Lancha 43 pés - Decisões de projeto para forma, propulsão e material

Lancha – 43 pés
Tecnologia Náutica
Professor Alexandre Alho
Christian Cerqueira
Thalles Aguiar
Kelvin Inocêncio
Turma 2017.1
Projeto de tecnologia náutica Pagina:2/24
SUMÁRIO
Sumário ......................................................................................................................................................... 2
1 Introdução............................................................................................................................................. 3
2 Decisões Iniciais .................................................................................................................................... 4
2.1 Forma ............................................................................................................................................ 4
2.1.1 Ângulo de deadrise ............................................................................................................... 5
2.1.2 Espelho de popa .................................................................................................................... 6
2.1.3 Lançamento de proa ............................................................................................................. 7
2.1.4 Spray rails .............................................................................................................................. 8
2.1.5 Quinas ................................................................................................................................. 10
2.1.6 Flap e Interceptor................................................................................................................ 10
2.1.7 Trim dinâmico ..................................................................................................................... 11
2.2 Sistema de Propulsão.................................................................................................................. 12
2.2.1 Demanda de Potência ......................................................................................................... 12
2.2.2 Tipo de Motor ..................................................................................................................... 13
2.2.3 Propulsor ............................................................................................................................. 14
2.2.4 Sugestão de Motorização.................................................................................................... 15
2.3 Material do casco ........................................................................................................................ 16
2.3.1 Material do Casco ............................................................................................................... 16
2.3.2 Alumínio .............................................................................................................................. 16
2.3.3 Aço Carbono ........................................................................................................................ 17
2.3.4 PEAD (Polietileno de Alta Densidade .................................................................................. 17
2.3.5 Polímero Reforçado com fibra de Vidro ou de Carbono..................................................... 17
2.3.6 Definição do Material Utilizado .......................................................................................... 21
3 Resultado do projeto .......................................................................................................................... 22
4 Conclusão ............................................................................................................................................ 24
5 Referências.......................................................................................................................................... 24
1 INTRODUÇÃO
Este trabalho tem como foco principal projetar a forma, selecionar o material do casco, selecionar e
dimensionar o sistema propulsivo, justificando cada uma das escolhas feitas pelo grupo, além de usar as
boas práticas de projeto de embarcações náuticas de pequeno porte apresentadas no curso. Além disso,
a embarcação selecionada deve enquadra-se em um dos seguintes tipos: casco deslocamento, cascos de
semiplaneio ou casco de planeio.
Nesse sentido, foi escolhido pelo grupo projetar uma lancha de lazer de 43 pés, com as seguintes
configurações básicas:
Tabela 1 - Configurações Básicas da Embarcação
Comprimento – (Pés) 43
Boca – (m) 3,4
Pontal – (m) 2,17
Calado – (m) 0,6
Tipo do Casco Planeio
Essas configurações foram inspiradas na embarcação de referência em catálogos de sites de compra e

venda como por exemplo o Web Lanchas, Mercado Livre, Coral Lanchas, Phoenix Boat.
2 DECISÕES INICIAIS
2.1 FORMA
De acordo com as notas de aula, geralmente para embarcações de planeio possuem número de Froude
𝐹𝑛 ≥ 1,2. Isso garante que o perfil do trem de ondas ao longo do casco na velocidade de projeto tenha
comprimento sempre superior ao comprimento da embarcação. Abaixo uma comparação entre os tipos
do casco das embarcações.
Figura 1: Comparação entre os diferentes tipos de cascos e o perfil de ondas.

Decidimos usar 𝐹𝑛 = 1,5, e a consequência dessa escolha é que a velocidade de projeto deve ser 33 nós.
Considerando um comprimento de 43 pés, ou 13,11 m,
𝑉
𝐹𝑛 = 1,5 =
√𝑔𝐿
𝑚
𝑉 = 1,5 ⋅ √9,81 ⋅ 13,11 = 17,01 = 33 𝑛ó𝑠
𝑠
Ainda de acordo com as notas de aula, sabemos que para alcançar a condição de planeio a melhor
configuração de fundo seria ter o fundo totalmente plano, pois essa configuração transforma de forma
mais eficiente do que qualquer outra o campo de pressões em sustentação. Porém, a embarcação
abordada neste projeto não tem fins puramente esportivos, sendo importante em seu projeto também
garantir conforto às pessoas abordo.
Diversas outras características do casco devem ser definidas de forma que este tenha um bom
desempenho, tais como imersão do espelho de popa, quinas, spray rails, etc.
De acordo com os slides apresentados em aula, os limites práticos para o projeto são apresentados na
tabela abaixo:
Tabela 2 – Limites Práticos e Recomendações
Limites Práticos e Recomendações Limites:

Imersão da quina ao longo de L 2-4%
Lançamento na roda da proa: 20-30%
Coeficiente Prismático 0,68-0,76
Centro de Carena 0,36-0,42
Centro de gravidade: ~40% L
Centro de gravidade: ~40% L
2.1.1 Ângulo de deadrise

Para equilibrar a sensação de conforto a bordo e a capacidade de planeio da embarcação, o fundo deve
ser suavemente inclinado em um ângulo chamado de ângulo de deadrise (ß), ângulo esse que é definido
entre a linha de base e o contorno do casco. Essa inclinação serve para evitar que os impactos casco-água
sejam totalmente transferidos para a embarcação, permitindo que a pressão escape parcialmente ao
redor do casco reduzindo a intensidade desses impactos.
O aumento do ângulo de deadrise acontece no sentido popa-proa porque, com um ângulo mais elevado,
a proa se torna mais afinada, e dessa forma que consegue perfurar as ondas de forma mais eficiente a
altas velocidades, reduzindo o impacto que seria gerado caso esta fosse mais larga, reduzindo assim a
resistência ao avanço.O ângulo de deadrise na popa deve ser menor, pois esta é a parte da embarcação
responsável pelo planeio e sustentação da embarcação em movimento.
Figura 2: Ângulo de Deadrise
Definimos o ângulo de deadrise (ß) nas seguintes porções do casco:
 Espelho de popa (x = 0): 15°

 25% L (x = 3,28 m): 20°
 50% L (x = 6,56 m): 25°
 80% L (x = 10,49 m): 35°
2.1.2 Espelho de popa

O casco de uma embarcação de planeio deve ser projetado de forma que saia quase em sua totalidade da
água. Desta forma, a resistência ao avanço é reduzida e é possível atingir altas velocidades, bem
superiores às atingidas pelos cascos de deslocamento e semi-deslocamento.
O espelho de popa da embarcação que, inicialmente, se encontra parcialmente imerso, sai da água
conforme a condição de planeio é alcançada e permanece seco enquanto a embarcação se desloca e
apenas uma parte do casco se mantém submersa.
Para que o efeito de emersão do espelho de popa ocorra, apenas uma pequena parcela de sua área deve
estar submersa enquanto a embarcação está parada. Desta forma, utilizamos o valor de 20% da área
imersa. Desta forma, considerando a área total de nosso espelho de popa igual a 5,914 m2, a área
submersa do espelho de popa é
𝐴𝑠𝑢𝑏𝑚𝑒𝑟𝑠𝑎 = 0,2 ⋅ 𝐴𝑒𝑠𝑝𝑒𝑙ℎ𝑜
𝐴𝑠𝑢𝑏𝑚𝑒𝑟𝑠𝑎 = 0,2 ⋅ 5,914 = 1,162 𝑚2

A figura abaixo mostra o espelho de popa com sua porção submersa indicada.
Figura 3 – Imersão do espelho de popa
2.1.3 Lançamento de proa

O lançamento de proa significa que o bico de proa da embarcação se encontra mais avançado em relação
ao pé da roda de proa. Em geral, a roda de proa é reta. O lançamento de proa reduz os movimentos de
pitch, pois a linha d`água é reduzida, porém preservando uma boa área de convés. Além disso, há redução
da probabilidade de imersão da proa na água.
O lançamento da proa em embarcações de planeio varia dependendo da operação da embarcação. Em

geral, o ângulo de lançamento varia entre 30% e 50% em relação à linha d`’agua da embarcação. A figura
abaixo mostra uma proa lançada em uma embarcação de cruzeiro.
Figura 4 – Exemplo de proa lançada
Em nossa embarcação utilizamos o valor de 50o para o lançamento de proa. A figura abaixo mostra a vista
de perfil de nosso casco, com o lançamento de proa em questão.
Figura 5 – Ângulo do lançamento de proa
2.1.4 Spray rails

O spray rail é um apêndice adicionado a um casco de planeio com o intuito de separar o escoamento do
fluido do casco. Um dos efeitos dessa separação é a redução da superfície molhada, através da redução
da área de spray pelo casco, e por consequência a redução da resistência friccional. A figura abaixo mostra
a redução de área molhada causada pela introdução de spray rails, em comparação com a área molhada
na ausência destes.
Figura 6 – Redução da superfície molhada pelos spray rails
Outro efeito dos spray rails é o aumento da sustentação. Ao desviarem o escoamento do fluido, os spray
rails geram mais sustentação para o casco, aumentando a componente vertical da pressão, conforme
mostra a figura abaixo.
Figura 7 – Aumento da componente vertical da Pressão com adição de spray rails
Desta forma, no nosso casco, vamos utilizar uma configuração de 2 spray rails em cada bordo. A figura
abaixo mostra o casco de nossa embarcação com a posição dos spray rails indicada.
Figura 8 – Vista frontal da embarcação, com a posição dos spray rails indicados por setas
2.1.5 Quinas
Os cascos quinados fornecem uma vantagem em relação aos cascos arredondados ao se deslocarem em
alta velocidade. Devido à quina, o escoamento fica confinado sob o casco, aumentando a sustentação no
regime de planeio.
A quina viva deve se manter submersa a partir da meia nau à ré, a uma profundidade de 1,5% a 4% da
boca da quina. Esta também deve ser paralela à linha d`’agua de projeto a partir do espelho de popa até
a meia nau. Utilizaremos a boca da quina igual a 0,2 m. A figura abaixo mostra o casco de nossa
embarcação, assim como a quina viva.
Figura 9 – Quina viva utilizada na embarcação
2.1.6 Flap e Interceptor

Uma característica essencial da embarcação de planeio é a posição longitudinal de seu centro de
gravidade. Ela determinará o trim dinâmico adquirido pela embarcação após atingir a condição de planeio,
já que nesta condição a posição longitudinal do centro de flutuação coincide com a posição longitudinal
do centro de gravidade.
Em geral, o centro de gravidade de uma embarcação de planeio deve estar localizado em uma distância
entre 38% a 45% do comprimento da embarcação, medidos a partir do espelho de popa. Porém caso
esteja localizado em um ponto inadequado, a embarcação pode ter dificuldades para entrar no regime de
planeio. Como uma forma de resolver este problema, é possível adicionar equipamentos que facilitam a
entrada neste regime, os flaps e interceptors.
O flap consiste em uma placa instalada geralmente no espelho de popa da embarcação, acionada
hidraulicamente. Em altas velocidades, para o planeio é necessário que a popa da embarcação emerja da
água. Caso isto não ocorra de forma natural, pode ser acionado um flap, que faz com que haja a redução
do trim da embarcação, elevando sua popa e facilitando a entrada no regime de planeio.
Figura 10 – Acionamento de flaps
Além de facilitar o planeio da embarcação, o flap pode ser utilizado para equilibrar uma distribuição
transversal desigual de peso, corrigindo a banda e aumentando o conforto e estabilidade direcional do
barco.
O interceptor possui o mesmo princípio de funcionamento e objetivo do flap. Entretanto, em vez de ser
uma placa que é abaixada em ângulo até a água, o interceptor consiste em uma placa que é descida
verticalmente. A figura abaixo mostra a diferença entre flaps (à esquerda) e interceptors (à direita).
Figura 11 – Flaps (à esquerda) e interceptors (à direita) instalados na popa de uma embarcação
Em nossa embarcação não iremos utilizamos utilizar flaps ou interceptors.
2.1.7 Trim dinâmico
Após definida a forma, nesta etapa analisamos, por fim a condição de trim dinâmico da embarcação na
velocidade de projeto (33 nós) pelo Maxsurf. As entradas no programa foram as seguintes:
 LCG: 40% LOA = 5,24 m

 VCG: 1,5 m
 TCG: 0 m
Assim, o resultado do programa foi de aproximadamente 4°, como pode ser visto na figura a seguir:
Figura 12: trim dinâmico x velocidade
2.2 SISTEMA DE PROPULSÃO
Uma vez definida a forma, embasaremos as decisões desta seção considerando as recomendações
apresentadas durante o curso, analises de resultados de softwares apropriados e comparações com fichas
técnicas disponíveis online em sites de compra e venda de embarcações semelhantes.
2.2.1 Demanda de Potência
Uma estimativa da demanda de potência apresentada em aula para embarcações de planeio, foi de ± 60
Hp por tonelada de deslocamento. A forma projetada possui deslocamento de 10,81 toneladas. Aplicando
esta estimativa a demanda de potência da embarcação deve ser próximo de 648,9 hp.
Usando o método de Savistsky através por meio do Maxsurf, a demanda de potência calculada para a
velocidade definida (33 nós) foi de 584 hp, mostrando-se relativamente próxima da estimativa genérica
apresentada no curso (diferença de apenas 10%).
Figura 13: Método de Savatsky por meio do Maxsurf
Depois foi procurado informações reais de embarcações com dimensões e velocidade próximas as deste
projeto em sites como Mercado Livre, WebLanchas, Lanchas Coral e Phonix Boats. Então foi verificado
que a demanda de potência em geral é dada por um intervalo, com motorização mínima e motorização
máxima. Os resultados dessa pesquisa de demanda de potência mostram que a faixa de motorização
praticada pelo mercado para embarcações semelhantes é de no mínimo 600 hp e no máximo 860 hp, o
que corrobora com os resultados encontrados previamente.
2.2.2 Tipo de Motor
Conhecendo a demanda de potência podemos definir o tipo de motor que será usado. Reanalisando a
nossa forma e pesquisando as embarcações semelhantes, percebemos que é possível usar ou um motor
de centro com eixo ou motores de centro-rabeta. Devido ao caráter de operação e de manutenção que
essa escolha traz consigo, tomamos a decisão de usar motores do tipo centro-rabeta à gasolina. Esses
motores em geral são menores do que os similares a diesel e são de fácil manutenção.
Figura 14: Esquema motor de centro-rabeta
2.2.3 Propulsor
Baseado nos catálogos técnicos, o propulsor escolhido para esse projeto é do tipo supercavitante
submerso.
2.2.4 Sugestão de Motorização

Após todas as considerações anteriores, definimos que a faixa de motorização deve ser de no mínimo 600
hp e de no máximo 860 hp. Assim, sugerimos os seguintes motores:
 Motorização mínima: 600 hp
Sugestão: dois motores de 300 hp a gasolina, como mostrado abaixo:
Figura 15: Sugestão de motores
 Motorização máxima: 860 hp
Sugestão: dois motores de 430 hp a gasolina, como mostrado abaixo:
Figura 16: Motor sugerido: centro rabeta

2.3 MATERIAL DO CASCO
2.3.1 Material do Casco
Na escolha do material tínhamos as seguintes possibilidades e propriedades:
2.3.2 Alumínio
Um alumínio do grupo 5xxx (área naval) possui peso específico de 2,68 t/m³, 200 MPa (H34) / 235 MPa
(O) de limite de escoamento, 255 MPa (H34) e 310 - 370 MPa (O) de limite de resistência. Este material
se destaca pela baixa densidade, alta resistência e excelente ductilidade. Além disso, possui alta
resistência à corrosão, é reciclável, não necessita de pintura (o que pode ser visto como uma vantagem
econômica) e não "quebra" ou delamina como no caso dos materiais compósitos (maior durabilidade
devido ao desgaste temporal). Dessa forma, o alumínio é um material muito atraente no meio naval.
Abaixo segue uma comparação entre o alumínio, aço e fibra em um gráfico tensão - deformação:
Através desse gráfico, podemos confirmar a vantagem dita acima sobre os cascos de fibra. O alumínio,
por ser um metal, absorverá bastante energia elasticamente, podendo retornar ao seu estado natural.
Após o regime elástico, o material continuará a absorver energia no regime plástico através de sua
deformação permanente. Claro que uma deformação plástica não é desejada, porém o material não irá
"quebrar" repentinamente como ocorre nos cascos de fibra.
Por outro lado, é necessário ser cuidadoso para evitar corrosão galvânica ou eletrolítica. É válido ressaltar,
também, que desvantagens como a demanda da aptidão dos soldadores ou, principalmente, as limitações
na forma do casco são decisivas para a construção naval.
2.3.3 Aço Carbono
Muito utilizado na construção naval, o aço carbono possui peso específico de 7,85 t/m³, limite de
escoamento de 235 MPa (mínimo) e limite de resistência entre 360 MPa e 510 MPa. Sem dúvida é uma
ótima opção para embarcações de grande porte, facilidade na construção, baixo custo, etc. Porém, no
caso de embarcações pequenas, torna-se inviável devido ao alto peso específico e a dificuldade de
construção para cascos muito curvilíneos. Dessa forma, para embarcações pequenas a possibilidade do
uso desse material é desconsiderada.
2.3.4 PEAD (Polietileno de Alta Densidade
O PEAD é um material relativamente pouco utilizado no Brasil e que possui peso específico de 0,96 t/m³,
25 MPa de limite de escoamento e 40 MPa de limite de resistência. É extremamente atraente como uma
embarcação de serviço, uma vez que é possível usar a embarcação de forma agressiva sem ocorrer danos
no casco. Isso permite que o custo de manutenção seja muito baixo.
Por outro lado, como tem baixa resistência, é necessário que as chapas de PEAD possuam uma espessura
considerável, tornando difícil a construção de cascos muito curvilíneos. Um outro problema é que devido
a alta flexibilidade, só é viável realizar a construção em PEAD de embarcações pequenas.
2.3.5 Polímero Reforçado com fibra de Vidro ou de Carbono
Extremamente utilizado em embarcações de recreio, esse tipo de material consiste na união entre uma
malha de fibra e uma resina. A aplicação desse tipo de material para a construção de um casco possui
grandes vantagens como um fino acabamento, boa resistência, baixo peso específico, possibilidade de
construir cascos muito curvilíneos, facilidade de construção ou um bom custo na produção, tendo em
vista que é possível realizar uma produção em série através de um molde. Existem diversos tipos de fibras,
as mais utilizadas na construção naval são a fibra de vidro e a fibra de carbono. A fibra de carbono possui
menor peso específico e melhor resistência a compressão, mas fica em desvantagem em relação a fibra
de vidro devido ao custo. Abaixo segue comparações (para leitura das imagens abaixo, fibra de vidro tipo
E é a mais utilizada) e é importante um olhar mais atento para o custo e resistência específica.
Além disso, temos algumas possibilidades de resina, sendo a resina poliéster mais comumente utilizada
e com o melhor custo. Abaixo segue comparativos entre as mais usadas no mercado:
Por outro lado, se há risco de a embarcação impactar contra rochas ou outros obstáculos de modo que
possa danificar o casco, não é indicado o uso deste material, uma vez que será irreparável.
2.3.6 Definição do Material Utilizado
Em nossa embarcação foi decidido o uso de resina poliéster reforçada com fibra de vidro, tendo em vista
todas as vantagens e desvantagens ditas acima. O fator decisivo para essa escolha foram a forma
complexa da embarcação (o que torna mais dificultado o uso de alumínio, por exemplo), a boa resistência
específica (o que diminui o peso da embarcação sem penalizar a resistência) e a extrema facilidade na
construção, tornando-a, inclusive, uma construção em série através de um molde. A escolha da resina
deve-se basicamente à simplicidade e ao custo da mesma.
Além disso, através do curso de resistência estrutural do navio, sabemos que as maiores tensões sofridas
no casco são no convés e no fundo da embarcação. Sendo assim, como no costado as tensões não são tão
altas quanto no convés e fundo, pode ser feito um casco sanduíche de modo que a embarcação fique mais
leve. Esse casco sanduíche será realizado mesclando a resina poliéster reforçada com fibra de vidro e
placas de espuma de PVC Divinycell (as placas divinycell serão o "recheio do sanduíche"), tornando o casco
mais leve e com a resistência requerida respeitada. Para o espelho de popa, como há a fixação de
equipamentos (principalmente devido à propulsão) e esforços mais concentrados, ao invés da placa de
Divinycell, será utilizado placas de Renicell devido a sua alta resistência. Logo, de modo resumido, teremos
a seguinte configuração:
 Fundo: Moldado com Resina Poliéster Reforçada com Fibra de Vidro;
 Costado: Sistema Sandwich de Divinycell e Resina Poliéster Reforçada com Fibra de Vidro;
 Convés: Moldado com Resina Poliéster Reforçada em Fibra de Vidro;
 Espelho de Popa: Sistema Sandwich de Renicell e Resina Poliéster Reforçada com Fibra de Vidro.
3 RESULTADO DO PROJETO
Após todas as decisões feitas acima, apresentamos um resumo da embarcação:
RESUMO DA EMBARCAÇÃO:
Comprimento – (Pés) 43
Boca – (m) 3,4
Pontal – (m) 2,17
Calado – (m) 0,6
Tipo de Combustível Gasolina
Motorização Mínima 600 HP
Motorização Máxima 860 HP
Calado em Repouso 0,6 m
Material Resina de Poliéster reforçada com Fibra de Vidro
Ângulo “V” 35°
Os detalhes da forma são apresentados em plano de linhas adiante.

Figura 17- Plano de Linhas
4 CONCLUSÃO
Dadas as evidencias e comparações realizadas nas seções anteriores, a embarcação obtida neste trabalho
mostra-se de acordo com as recomendações dadas no curso e alinhada com as características das
embarcações semelhantes do mercado. Além disso, as recomendações foram testadas e comparadas com
resultados provenientes de programas de engenharia, mostrando-se bem razoáveis. Fato este que pode
ser visto e comprovado pelas pequenas discrepâncias entre o método genérico e os cálculos
computacionais realizados pelo software.
Embora tenhamos atingindo os requisitos recomendados definidos nas seções iniciais deste relatório,
sabemos que para a concepção final de um projeto de embarcação de planeio em sua totalidade, outros
testes mais detalhados devem ser realizados, como por exemplo, testes de propulsor e resistência ao
avanço. Outro ponto importante seria o arranjo destas embarcações, como comentado em aula, a falta
de espaço torna as decisões de projeto ainda mais desafiadoras.
Visto isso, o processo de tomada de decisões neste trabalho, trouxe certa “expertise” aos membros do
grupo no que se refere a tipos de embarcação diferenciadas e/ou pouco abordadas no curso como um
todo. Porém é entendível que este processo não nos assegura experiencia total, mas sim proporcionou
um começo razoável no âmbito da temática.
Aspectos como conforto, “manutencionabilidade” e busca em catálogos reais, aumentam a sensação de

realidade do projeto realizado. Tornando o processo bastante interessante e agregador.
5 REFERÊNCIAS
[1] Barramais – http://barramais.com.br/blog/mercado-nautico-brasileiro/

[2] Notas de Aula do Período 2017.1
[3] Slides de Tec. Náutica. 2017.1
[4] Manual de construção de barcos – Jorge Nasseh
[5] WebLanchas.com.br, acessado em 2017
[6] MercuryMarine.com, acessado em 2017

Lancha 43 pés - Decisões de projeto para forma, propulsão e material

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Lancha – 43 pés

Professor Alexandre Alho

Tabela 1 - Configurações Básicas da Embarcação

Boca – (m) 3,4

Pontal – (m) 2,17

Calado – (m) 0,6

Tipo do Casco Planeio

Essas configurações foram inspiradas na embarcação de referência em catálogos de sites de compra e

Figura 1: Comparação entre os diferentes tipos de cascos e o perfil de ondas.

Tabela 2 – Limites Práticos e Recomendações

Limites Práticos e Recomendações Limites:

2.1.1 Ângulo de deadrise

Figura 2: Ângulo de Deadrise

Definimos o ângulo de deadrise (ß) nas seguintes porções do casco:

 Espelho de popa (x = 0): 15°

2.1.2 Espelho de popa

𝐴𝑠𝑢𝑏𝑚𝑒𝑟𝑠𝑎 = 0,2 ⋅ 𝐴𝑒𝑠𝑝𝑒𝑙ℎ𝑜

𝐴𝑠𝑢𝑏𝑚𝑒𝑟𝑠𝑎 = 0,2 ⋅ 5,914 = 1,162 𝑚2

Figura 3 – Imersão do espelho de popa

2.1.3 Lançamento de proa

O lançamento da proa em embarcações de planeio varia dependendo da operação da embarcação. Em

Figura 4 – Exemplo de proa lançada

Figura 5 – Ângulo do lançamento de proa

2.1.4 Spray rails

Figura 6 – Redução da superfície molhada pelos spray rails

Figura 7 – Aumento da componente vertical da Pressão com adição de spray rails

Figura 9 – Quina viva utilizada na embarcação

2.1.6 Flap e Interceptor

Figura 10 – Acionamento de flaps

Figura 11 – Flaps (à esquerda) e interceptors (à direita) instalados na popa de uma embarcação

Em nossa embarcação não iremos utilizamos utilizar flaps ou interceptors.

2.1.7 Trim dinâmico

 LCG: 40% LOA = 5,24 m

Figura 12: trim dinâmico x velocidade

2.2 SISTEMA DE PROPULSÃO

2.2.1 Demanda de Potência

Figura 13: Método de Savatsky por meio do Maxsurf

2.2.2 Tipo de Motor

Figura 14: Esquema motor de centro-rabeta

2.2.4 Sugestão de Motorização

 Motorização mínima: 600 hp

Sugestão: dois motores de 300 hp a gasolina, como mostrado abaixo:

Figura 15: Sugestão de motores

 Motorização máxima: 860 hp

Sugestão: dois motores de 430 hp a gasolina, como mostrado abaixo:

Figura 16: Motor sugerido: centro rabeta

2.3 MATERIAL DO CASCO

2.3.1 Material do Casco

Na escolha do material tínhamos as seguintes possibilidades e propriedades:

2.3.3 Aço Carbono

2.3.4 PEAD (Polietileno de Alta Densidade

2.3.5 Polímero Reforçado com fibra de Vidro ou de Carbono

2.3.6 Definição do Material Utilizado

 Fundo: Moldado com Resina Poliéster Reforçada com Fibra de Vidro;

 Convés: Moldado com Resina Poliéster Reforçada em Fibra de Vidro;

Boca – (m) 3,4

Pontal – (m) 2,17

Calado – (m) 0,6

Tipo de Combustível Gasolina

Motorização Mínima 600 HP

Motorização Máxima 860 HP

Calado em Repouso 0,6 m

Material Resina de Poliéster reforçada com Fibra de Vidro