A Dios todo poderoso, a nuestros padres

quienes son el aliciente de nuestra vida y que

dia a dia nos brindan su apoyo
incondicional; además va propiciado a
nuestros docentes quienes nos enriquecen
académicamente y de esta manera alcanzar
nuestras metas y objetivos.

1
 AGRADECIMIENTOS
En forma muy especial agradecemos a Dios, a nuestros padres, hermanos y
familiares; por estar siempre presentes por ese cariño y apoyo incondicional en todo
momento.

A nuestros amigos de ayer, hoy y siempre, por los consejos, la motivación y el apoyo
que nos brindaron oportunamente para dar un paso más en nuestra vida profesional

Al docente Ing. CURO ORDOÑEZ, Eliseo, por su orientación y apoyo durante las
clases académicas con la finalidad de orientar para la elaboración correcta del
presente trabajo.

A nuestros docentes de la Escuela Profesional de Ingeniería Civil – Lircay, por los

conocimientos brindados, dándonos una formación ética y profesional.

A todos, muchas gracias, pues en el momento en que las palabras no son

suficientes para expresar lo que el alma desea, simplemente queda decir aquello
que por su significado extenso y sin límite es, GRACIAS

GRUPO N° 04

2
 ÍNDICE
CARATULA DE PORTADA
DEDICATORIA
AGRADECIMIENTOS
ÍNDICE
INTRODUCCION
Pag.
CAPITULO I
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE MÉTODO ASSHTO 93

1. PAVIMENTO FLEXIBLE
1.1. DEFINICION 06
1.2. VARIABLES DE DISEÑO 07
1.2.1. Número estructural (sn)n 08
1.3. ERROR ESTANDAR COMBINADA (SO) 18
1.4. COEFICIENTES ESTRUCTURALES 20
1.4.1. Numero estructural 22
1.5. REQUERIMIENTOS DE DISEÑO 25
1.5.1. Variable de diseño a restricción del tiempo 25
1.6. DETERMINACIÓN DE ESPESORES 27
1.7. DISEÑO DE ESPESORES DE CAPAS DEL PAVIMENTO 27

CAPITULO II
DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO MÉTODO ASSHTO 93

2. PAVIMENTO RIGIDO
2.1. DEFINICION. 28
2.2. CONSIDERACIONES PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS 30
2.2.1. Clasificación de las calles y carreteras. 30

2.2.2. Selección de variables de diseño. 31

3
 2.2.3. Criterios de diseño 31

2.2.4. Características de los materiales. 32

2.2.5. Efectos de la temperatura en el pavimento. 35

2.2.6. Costos del ciclo de vida. 35

2.2.7. Volúmenes de Transito 36

2.3. FACTOR O FORMULACION DE DISEÑO 37

2.3.1. VARIABLES DE DISEÑO 37
2.3.1.1. Variables de tiempo 37

2.3.1.2. Transito 38

2.3.1.3. Confiabilidad 40

2.3.1.4. Desviación estándar 41

2.3.2. CRITERIO DE COMPORTAMIENTO 42

2.3.2.1. Serviciabilidad 42

2.3.3. PROPIEDAD DE LOS MATERIALES 44

2.3.3.1. Módulo de reacción de la sub rasante 44

2.3.3.2. Módulo de rotura del concreto 45

2.3.3.3. Módulo de elasticidad del concreto 46

2.3.4. CARACTERISTICAS ESTRUCTURALES 46

2.3.4.1. Drenaje 46

2.3.4.2. Transferencia de carga 48

2.4. DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO 48

2.4.1. OBTENCION DE PARAMETROS PARA EL 48
DISEÑO ASSHTO 93

4
 INTRODUCCION
El Diseño del pavimento es una estructura que se diseña y se forma mediante un
conjunto de capas construidas sobre el suelo de fundación, con la finalidad de ser
utilizado como una superficie apta para el libre tránsito de vehículos de tipo liviano,
pesado y comercial, y donde la circulación se hace de manera rápida, confortable,
segura y económica.
Para la Determinación del espesor es esencial el procedimiento que incluye al
aashto para la determinación del espesor del pavimento de concreto para el tránsito
w18 (son números previstos de ejes equivalentes de 18 mil libras a lo largo del
periodo de diseño)
Variable que determina el espesor de la losa optamos por los instrumentos de
medición de espesor. Generalmente, el rango aceptado de espesor de capas secas
a húmedas de la mayoría de recubrimientos es:
Errores en el espesor estimado, dan como resultado un gasto innecesario de
tiempo, material y dinero.
Si una capa es muy delgada, el poder cubriente y la capacidad de protección, serán
inadecuadas y se perderá el tiempo en recubrir de nuevo la superficie.
Si una aplicación del recubrimiento es excesivamente gruesa, aparecerán fallos de
cuarteamiento, desconchados o excesivo tiempo de secado o curado. También,
está el factor del coste de aplicar mucho recubrimiento.

5
 CAPITULO I
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE MÉTODO ASSHTO 93

1. PAVIMENTO FLEXIBLE
1.1. DEFINICION
El primer antecedente en el diseño de pavimentos según el método
AASHTO se tiene con el AASHO Road Test (Prueba En Carretera) que fue
un ensayo realizado sobre pavimentos de determinadas características
bajo diferentes cargas en Ottawa, Illinois entre 1958 y 1960. De estos
ensayos se obtuvo información para ser aplicada en la metodología de
diseño de pavimentos. Así aparece la "AASHO Interim Guide for the Design
of Rigid and Flexible Pavernent” (1962) que contenía procedimientos de
diseño basados en modelos empíricos deducidos de datos recolectados en
el AASHO Road Test.

Luego aparece la "AASHTO Interim Guide for the Design of Pavement

Structures en 1972 y luego de hacer observaciones a partir de 1983,
aparece en 1986 la "AASHTO Guide for the Design of Pavement
Structures” con muchas modificaciones con respecto a la de 1972 (se tiene
en cuenta la confiabilidad, módulos resilientes de materiales, coeficientes
de drenaje y efecto de subrasantes expansivas o sometidas a
congelación y deshielo) y finalmente en 1993 fue hecha una versión
revisada de esta guía, que no ofrece cambios en lo que a diseño de

6
 pavimentos flexibles se refiere.

Ecuación de diseño para pavimento flexible AASTHO 93

∆𝑃𝑆𝐼
𝑙𝑜𝑔10 ⌊ ⌋
4,2 − 1.5
𝑙𝑜𝑔10 (𝐸𝑆𝐴𝐿) = 𝑍𝑅 𝑆0 + 9,36𝑙𝑜𝑔10 (𝑆𝑁 + 1) − 0,20 + + 2,32𝑙𝑜𝑔10 𝑀𝑅 − 8,07
1094
0,40 +
(𝑆𝑁 + 1)5.19

Donde:
ESAL = Tráfico de diseño (18-kip W18)
ZR = Desviación Normal Standard
So = Error combinado estándar de tráfico y predicción de funcionamiento.
∆PSI = Diferencia entre índice de Serviciabilidad inicial y terminal
MR = Modulo Resiente (psi)
SN = Numero Estructural

1.2. VARIABLES DE DISEÑO

Tabla N°1 variables de diseño

VARIABLE CONCEPTO
ESAL Numero esperando de repeticiones de ejes equivalentes a 8.2 Tn.
(18,000 Lbs) en el periodo de análisis – W18.
R Contabilidad (%).
Zr La desviación estándar normalizada Zr esta en relación con la
contabilidad R (%).
Sb Desviación Estándar total la deviación estándar del error
combinado en la predicción del tráfico y comportamiento de la
estructura “So” , está en el intervalo < 0.4; 0.5 >
∆PSI Diferencia entre Serviciabilidad Inicial (Po) y Final (Pt).

7
1.2.1. NÚMERO ESTRUCTURAL (SN)
Número abstracto que expresa la Capacidad estructural requerida por
el pavimento para condiciones dadas de calidad de suelo, condiciones
de tráfico, variación de Serviciabilidad durante la vida útil del
pavimento y condiciones ambientales.
El número estructural se convierte a una combinación de espesores
de capa, combinando coeficientes que representan la capacidad
estructural relativa del material de cada capa.
𝑛

𝑆𝑁 = 𝑎1 𝐷1 + ∑ 𝑎𝑖 𝐷𝑖 𝑚𝑖
𝑖=2

𝑆𝑁 = 𝑆𝑡𝑟𝑢𝑐𝑡𝑢𝑟𝑎𝑙 𝑛𝑢𝑚𝑏𝑒𝑟 = 𝑓(𝑠𝑡𝑟𝑢𝑐𝑡𝑢𝑟𝑎𝑙 𝑐𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑡𝑦)

𝑎𝑖 = 𝑖 𝑡ℎ 𝑙𝑎𝑦𝑒𝑟 𝑐𝑜𝑒𝑓𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡
𝐷𝑖 = 𝑖 𝑡ℎ 𝑙𝑎𝑦𝑒𝑟 𝑡ℎ𝑖𝑐𝑘𝑛𝑒𝑠𝑠 (𝑖𝑛𝑐ℎ𝑒𝑠)
𝑚𝑖 = 𝑖 𝑡ℎ 𝑙𝑎𝑦𝑒𝑟 𝑑𝑟𝑎𝑖𝑛𝑎𝑔𝑒 𝑐𝑜𝑒𝑓𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡
𝑛 = 𝑛𝑢𝑚𝑏𝑒𝑟 𝑜𝑓 𝑙𝑎𝑦𝑒𝑟𝑠 (3, 𝑡𝑦𝑝𝑖𝑐𝑎𝑙𝑙𝑦)
a) EL TRÁFICO.
Está basado en las cargas esperadas y acumulativas de un
eje equivalente a 18,000 lbs. Durante el periodo de análisis.
Para cualquier situación de diseño donde la estructura inicial
del pavimento se espera que dure todo el periodo de análisis
sin ninguna obra de rehabilitación todo lo que se requiere es el
ESAL acumulado en todo el periodo de análisis.
(1 + 𝑟)𝑛 − 1
𝐸𝑆𝐴𝐿 = 𝐸𝑆𝐴𝐿𝑜 . 365 . 𝐷𝑑 . 𝐷𝐼 . { }
𝑟

Donde:
ESALo = Repeticiones del eje de carga equivalente actual.
Dd = Factor de distribución direccional, por lo general se
considera 0.5
Dl = Factor de distribución de carril.

8
 r = tasa de crecimiento anual
n = Periodo de diseño

b) SUELO FUNDACIÓN.
El comportamiento de los Suelos de Subrasante (suelos de
fundación) tiene una gran influencia en los pavimentos porque
sobre ellos descansan y reciben todas las cargas que son
transmitidas por el mismo pavimento.
La representación del suelo de fundación en el diseño de
estructuras es por medio del Módulo de Resilencia (Mr) y por
este factor se puede definir el tipo de pavimento que se colocara
en la vía proyectada.

Figura N°1 Pavimento Flexible

Es importante precisar que la obtención del módulo Resilente

(Módulo Dinámico) es compleja porque no se tiene un numero
constante puesto que puede variar según las condiciones
climáticas o drenaje y esto hace variar los resultados de los
diseños calculados. Se trabajará con el promedio de todos los
valores de Mr obtenidos.

c) MODULO RESILENTE (Mr)

Es calculada por el ensayo T274 de la AASHTO, que viene a
ser un método muy difícil de realizar en muchos lugares porque
no se cuenta con los equipos que efectúen este ensayo, por lo

9
 tanto, existen relaciones que pueden calcular dicho modulo
aproximadamente tomando como parámetro principal el CBR
dato que se puede calcular por, medio de ensayos de AASHTO
Las fórmulas que relacionan el CBR con el Mr son las
siguientes:
MR (psi) = 1500 * CBR (para suelos finos con CBR
sumergido no mayor a 10)
MR (MPA) = 10.3 * CBR (CL, CH, ML, SP)
CBR: relación de soporte de california

ECUACIONES DE CORRELACION
1. Para materiales de sub-rasante con CBR igualo menor a
7.2 %
Mr=1500 * CBR
2. Para materiales con CBR mayor de 7.20 % pero menor
o igual a 20 %
Mr = 3000 * CBR ^0.66
3. Para materiales con CBR mayor a 20 %
Mr = 4326 ln (CBR) + 241
El valor resultante de estas correlaciones se mide en unidades
de lb / pulg.

d) SERVICIABILIDAD
Se define como la habilidad del pavimento de servir al tipo de
tráfico (autos y camiones) que circulan en la vía, se mide en
una escala del 0 al 5 en donde cero significa una calificación
para pavimentos intransitable y cinco para un pavimento
excelente
Serviciabilidad inicial.
Po = 4.5 para pavimentos rígidos
Po = 4.2 para pavimentos flexibles

10
 Serviciabilidad final.
Pt = 2.5 ó más para caminos principales
Pt = 2.0 para caminos de tránsito menor.

e) DRENAJES
Se estudian estos valores con el método de AASHTO y son los
coeficientes de capa, los cuales se ajustan con factores
mayores o menores que la unidad para tomar en cuenta el
drenaje y el tiempo en que las capas granulares están
sometidas a niveles de humedad cerca de la saturación.

Tabla N°2 coeficientes de drenaje para pavimentos flexibles (mx)

f) CONFIABILIDAD
Se refiere al nivel de probabilidad que tiene una estructura de
pavimento diseñada para durar a través de análisis. La
confiabilidad del diseño toma en cuenta las posibles
variaciones de tráfico previsto, así como en las variaciones del
modelo de comportamiento AASHTO, proporcionando un nivel
de confiabilidad (R) que asegure que las secciones del
pavimento duren el periodo para el cual fueron diseñadas.

11
El modelo de ecuación de diseño está basado en la pérdida del
índice de servicialidad (∆PSI) durante la vida de servicio del
pavimento; siendo éste un parámetro que representa las
bondades de la superficie de rodadura para circular sobre ella.

La confiabilidad (R), en el Método AASHTO 93, se establece

mediante la correcta selección de este "Factor de Confiabilidad
en el Diseño (FR)", y para cuya determinación es necesario
transformar la curva del proceso de diseño a una "curva
normalizada", mediante la relación

(−𝑳𝑶𝑮 𝑭𝑹 )
𝒁𝑹 =
𝑺𝒐

𝑳𝑶𝑮 𝑭𝑹 = −𝒁𝑹 ∗ 𝑺𝒐

En la siguiente tabla permite obtener los niveles adecuados de

Confiabilidad (R) para diferentes tipos de vías, clasificadas por
la AASHTO, según su grado de servicio.

Tabla N°3 factores de confiabilidad de una vía

Niveles recomendados de confiabilidad (R).

12
 Tabla N°4 Valores de ZR

Valores de ZR en la curva normal para

diversos grados de confiabilidad

Desviación estándar del sistema (so)

El valor de la desviación estándar (So) que se seleccione debe,
por otra parte, ser representativo de las condiciones locales. La
"Tabla II" se recomiendan para uso general, pero estos valores
pueden ser ajustados en función de la experiencia para uso
local.
Tabla N°5 desviación estándar

13
 El modelo de ecuación de diseño está basado en la pérdida del
índice de servicialidad (ΔPSI) durante la vida de servicio del
pavimento; siendo éste un parámetro que representa las
bondades de la superficie de rodadura para circular sobre ella.

Figura N°2 servicialidad: representa las bondades de la superficie de

rodadura para circular sobre ella

A continuación, se especifican los valores recomendados de

niveles de confiabilidad para los diferentes rangos de tráfico.

14
Tabla N° 6 valores recomendados de nivel de confiabilidad para una sola etapa
de diseño (10 o 20 años) según rango de tráfico.

fuente: manual de carreteras

Para un diseño por etapas, según AASHTO, se deben

determinar las confiabilidades de cada etapa, teniendo en
cuenta la confiabilidad total correspondiente a todo el periodo
de diseño, qu para el presente manual, corresponde al cuadro
1, elevado a la potencia inversa del numero de etapas. Asi se
tiene la relacion siguiente:

REtapa = confiabilidad de cada etapa

R total = confiabilidad total para el periodo total de diseño ( ver
cuadro 1)
n = numero de etapas

15
 Tabla N°7 valores recomendados de nivel de confiabilidad para dos etapas de
diseño de 10 años cada una según rango de trafico.

fuente: manual de carreteras

g) DESVIACIÓN ESTÁNDAR NORMAL (Zr)

El coeficiente estadístico de Desviación Estándar Normal (Zr)
representa el valor de la Confiabilidad seleccionada, para un
conjunto de datos en una distribución normal. (1)

(1) JOSÉ CÉSPED, Abanto. 2002. “Los Pavimentos en las Vías Terrestres”. Editorial Universitaria de la UNC. 320 p.

16
Tabla N°8 El coeficiente estadístico de Desviación Estándar Normal (Zr) para
una sola etapa de diseño (10 o 20 años)
Según el nivel de confiabilidad seleccionada y el rango de trafico

Fuente: manual de carreteras

17
 Tabla N°9 El coeficiente estadístico de Desviación Estándar Normal (Zr)
para dos etapas de diseño de 10 años cada una
Según el nivel de confiabilidad seleccionada y el rango de trafico

Fuente: manual de carreteras

1.3. ERROR ESTANDAR COMBINADA (So)

Representa la desviación estándar conjunta que conjuga la desviación
estándar de la ley de predicción del tránsito en el periodo de diseño con la
desviación estándar de la ley de predicción de comportamiento del

18
 pavimento, es decir, del número de ejes que puede soportar el pavimento
hasta que su índice descienda por debajo de un determinado valor Pt.

Pavimentos Rígidos: 0.30 – 0.40

0.35 = construcción nueva.
0.40 = sobrecapas.
Pavimentos Flexibles: 0.40 – 0.50
0.45 = construcción nueva.
0.50 = sobrecapas

SN = Número estructural indicativo del espesor total requerido de

pavimento

Figura N°3 capas de pavimento flexible

Donde:
a1, a2, a3 = son los coeficientes estructurales de las capas: superficial, base
y sub base, respectivamente.
m1, m2, m3 = son los coeficientes de drenaje para las capas de base sub
base, respectivamente.
d1, d2, d3 = son los espesores (en cm) de las capas, superficial, base y sub
base, respectivamente.

19
1.4. COEFICIENTES ESTRUCTURALES
Los materiales usados en cada una de las capas de la estructura de un
pavimento flexible, de acuerdo a sus características ingenieriles, tienen un
coeficiente estructural
"ai”. Este coeficiente representa la capacidad estructural del material para
resistir las cargas solicitantes.
Estos coeficientes están basados en correlaciones obtenidas a partir de la
prueba.

Tabla N°10 Si se conoce el módulo de elasticidad de la mezcla asfáltica en

psi, si se conoce la elasticidad Marshall en libras)

a1 = coeficiente estructural de la carpeta asfáltica

Figura N°4 Carta para estimar el coeficiente estructural de la carpeta asfáltica.

20
 Figura N°5 Nomograma para estimar el coeficiente estructural a1 para la
carpeta asfáltica.

a2 = coeficiente estructural para la capa base

Figura N°6 Nomograma para estimar el coeficiente estructura a2 para una

capa base granular.

21
a3 = coeficiente estructural para la capa sub-base

Figura N°7 Nomograma para estimar el coeficiente estructura a3 para una

capa base granular.

1.4.1. NUMERO ESTRUCTURAL

 Capa de Rodadura Asfáltica
– a1 = 0.44 para el AASHO Road Test
– Este valor corresponde a 450,000 psi (3.1 GPa).
– Se tiene que tener cuidado con extrapolar con mayores valores
porque puede generar fallas térmicas y por fatiga.
• Bases sin/con tratamiento
– Se pueden usar las gráficas previamente mostradas
– También se puede usar la siguiente ecuación (E2 es MR para bases)
a2 = 0.249(logE2 ) − 0.977
– En el AASHO Road Test, a2 = 0.14 para bases. Esto corresponde a
un valor
MR = 30,000 psi (207 GPa)
• Bases sin/con tratamiento
22
 – Recordar que el valor MR tiene una relación no lineal con el
esfuerzo (tarea elaborada)
E 2 = K 1 θ K2

– Valores típicos de K1, K2 y el esfuerzo invariante a continuación si

es que no se tiene información del laboratorio.
Tabla N°11 valores típicos para K1 y K2 para materiales base no tratados

Tabla N°12 valores tipicos del estado θ de tension para el rumbo base

• Subbase Granular
– La relación entre E3 (MR respectivo) y a3 es la siguiente
a3 = 0.277(logE3 ) − 0.839
– Valor típico de a3 = 0.11, que corresponde a un valor MR = 15000
psi (104 MPa).
– También se pueden usar valores

23
 Tabla N°13 valores típicos para K1 y K2 para materiales de subbase granular

Tabla N°14 Valores de módulo resiliente para materiales de subbase de prueba

de carretera AASHO

mi = coeficientes de drenaje

Tradicionalmente las capas de base y sub – base granular del

pavimento fueron diseñadas solamente por aspectos de resistencia
dando escasa importancia al drenaje.
Una buena base granular debe ser diseñada para drenar
rápidamente el agua del pavimento. La drenabilidad del material o
calidad de drenaje es función de varios aspectos incluyendo la
permeabilidad del material, su distribución granulométrica, el
porcentaje de material fino (pasante la malla Nº200) y las
condiciones geométricas de la superficie y subrasante del
pavimento.
La calidad del drenaje se define en términos del tiempo en que el
agua tarda en ser eliminada de las capas granulares (capa base y
sub-base) (2)

(2) Guía AASHTO “Diseño de estructuras de pavimentos, 1993”.

24
 Tabla N°15 calidad de drenaje

Para calcular el tiempo en que el agua es eliminada será necesario

conocer la permeabilidad, k, pendientes, espesores D2 y D3 de los
materiales a utilizar como capa base y sub-base, respectivamente.

mi = coeficientes de drenaje

Tabla N°16 Coeficiente de drenaje m¡, recomendado

1.5. REQUERIMIENTOS DE DISEÑO

1.5.1. VARIABLE DE DISEÑO A RESTRICCIÓN DEL TIEMPO
Selección de entradas de periodos de performance de análisis que
afectan el diseño desde la dimensión del tiempo.

25
 El diseñador selecciona estrategias variando la estructura inicial a la
final desde la etapa de construcción hasta los planeados sobre
capados.
PERIODO DE ANALISIS: Periodo de tiempo en el cual se realiza el
análisis y debe cubrir cualquier estrategia de diseño. Análogo de vida
de diseño en el pasado.
PERIODO DE PERFORMANCE (Vida de Servicio): Periodo de
tiempo en que un pavimento inicial se puede dejar antes que necesite
rehabilitación. Este periodo puede ser afectado significativamente por
el tipo y nivel de mantenimiento aplicado.

1.5.2. VARIABLE DE DISEÑO A RESTRICCIÓN DEL TIEMPO

 Tiempo Mínimo de Performance: Mínima cantidad de tiempo en
el cual la siguiente etapa se puede considerar iniciada (ejemplo: 5
años de tiempo para que un pavimento no tenga ninguna
rehabilitación).

 Tiempo Máximo de Performance: Máxima cantidad de tiempo

que el usuario espera para la siguiente etapa (ejemplo: se diseñó
para 10 años, máx. a los 8 años requiere rehabilitación.) El
resultado es una pérdida del PSI debido a factores ambientales o
desintegración de la superficie. La selección de un periodo largo
de diseño puede llevar a diseños lineales
Se puede considerar:
Tabla N°17 condiciones de vías
Condiciones de vías Periodo de condición
Alto volumen - urbano 30-50
Alto volumen - rural 20-50
bajo volumen – pavimentado 15-25
bajo volumen – no pavimentado 10-20

26
1.6. DETERMINACIÓN DE ESPESORES
Determinado el Número Estructural:
a) Se realizan Tanteos para diferentes espesores
b) Se asignan dimensiones a cada una de las capas consideradas
c) Se determina calidad de materiales empleados a través de un Coeficiente
Estructural
d) Con “b” y “c” se determinan los Números Estructurales Parciales; sumados
deben satisfacer el valor total requerido.

1.7. DISEÑO DE ESPESORES DE CAPAS DEL PAVIMENTO

CONCEPTO DE ANÁLISIS DE CAPAS

D1 >= D*1 = SN1/a1
SN*1 = a1 x D1 >= SN1
D2 >= D*2 = (SN2 – SN*1)/a2 x m2
SN*1 + SN*2 = a1 x D1 + a2 x m2 x D2 >=SN2
D3 >= D*3 = {SN3 – (SN*1 + SN*2)/(a3 x m3)
SN*1 + SN*2 + SN*3 = a1 x D1 + a2 x m2 x D2 + a3 x m3 x D3 >= SN3
Los valores de SN se obtienen de la ecuación AASHTO. Los valores de “ a “
y “ m “ se seleccionan de las recomendaciones AASHTO.

El asterisco (*) mostrado en D indican los valores mínimos obtenidos de las

ecuaciones mostradas mientras, que los asteriscos para el caso de los
valores de SN indican el Nº estructural para los espesores de capas
adoptadas y coeficientes AASHTO seleccionados.

27
 CAPITULO II
DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO MÉTODO ASSHTO 93

2. PAVIMENTOS RIGIDOS
2.1. DEFINICION.
Un pavimento de concreto o pavimento rígido consiste básicamente en una
losa de concreto simple o armado, apoyada directamente sobre una base o
sub base. La losa, debido a su rigidez y alto módulo de elasticidad, absorbe
gran parte de los esfuerzos que se ejercen sobre el pavimento lo que produce
una buena distribución de las cargas de rueda, dando como resultado
tensiones muy bajas en la sub rasante. Todo lo contrario sucede en los
pavimentos flexibles, que al tener menor rigidez, transmiten los esfuerzos
hacia las capas inferiores lo cual trae como consecuencias mayores
tensiones en la sub rasante, como se pude apreciar en la figura Nº 1

Figura N°1 Esquema del comportamiento de pavimentos

28
 Los elementos que conforman un pavimento rígido son: sub rasante, sub
base y la losa de concreto. A continuación se hará una breve descripción de
cada uno de los elementos que conforman el pavimento rígido.
a) Sub rasante
La sub rasante es el soporte natural, preparado y compactado, en la cual
se puede construir un pavimento.
La función de la sub rasante es dar un apoyo razonablemente uniforme,
sin cambios bruscos en el valor soporte, es decir, mucho más importante
es que la sub rasante brinde un apoyo estable a que tenga una alta
capacidad de soporte. Por lo tanto, se debe tener mucho cuidado con la
expansión de suelos. (1)

b) Sub base
La capa de sub base es la porción de la estructura del pavimento rígido,
que se encuentra entre la sub rasante y la losa rígida. Consiste de una o
más capas compactas de material granular o estabilizado; la función
principal de la sub base es prevenir el bombeo de los suelos de granos
finos. La sub base es obligatoria cuando la combinación de suelos, agua,
y tráfico pueden generar el bombeo. Tales condiciones se presentan con
frecuencia en el diseño de pavimentos para vías principales y de tránsito
pesado.
Entre otras funciones que debe cumplir son:
 Proporcionar uniformidad, estabilidad y soporte uniforme.
 Incrementar el módulo (K) de reacción de la sub rasante.
 Minimizar los efectos dañinos de la acción de las heladas.
 Proveer drenaje cuando sea necesario.
 Proporcionar una plataforma de trabajo para los equipos de
construcción.

(1) Subrasantes y subbases para pavimentos de concreto de la American Concrete Pavement Association
(ACPA)

29
 c) Losa
La losa es de concreto de cemento portland. El factor mínimo de
cemento debe determinarse en base a ensayos de laboratorio y por
experiencia previas de resistencia y durabilidad. Se deberá usar
concreto con aire incorporado donde sea necesario proporcionar
resistencia al deterioro superficial debido al hielo-deshielo, a las sales o
para mejorar la trabajabilidad de la mezcla.

2.2. CONSIDERACIONES PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS

Dentro de las consideraciones que deben tomarse en cuenta para el diseño

de estructuras de pavimento, es necesario analizar fundamentalmente la
problemática que representa el comportamiento de los pavimentos debido al
tránsito, ya que éste se incrementa conforme el desarrollo tecnológico y
crecimiento demográfico, lo que trae a su vez mayor cantidad de repetición
de ejes y cargas.
Por ello, es necesaria la selección de apropiados factores para el diseño
estructural de los diferentes tipos de pavimentos, por lo que deberá tomarse
en cuenta la clasificación de la carretera dentro de la red vial, la selección de
los diferentes tipos de materiales a utilizarse, el tránsito y los procesos de
construcción, Es necesario tener conocimiento sobre el tránsito, medio
ambiente y condiciones de la sub-rasante para la cantidad de vehículos que
circula en las carreteras, adicionalmente la calidad de materiales y
especificaciones o normas de construcción son requeridas para mejorar el
rendimiento de ellas por muchos periodos de tiempo.
2.2.1. Clasificación de las calles y carreteras.

La clasificación es el proceso por medio del cual las calles y

carreteras son organizadas dentro de un sistema funcional, de
acuerdo con el carácter de servicio que prestan y que ayude a
seleccionar los factores apropiados de tránsito y otras variables
que sean necesarias.

30
 2.2.2. Selección de variables de diseño.

Las propiedades de la sub-rasante, características de los

materiales, importancia del tránsito, factores de medio ambiente y
otro tipo de variables, son las que intervienen en el diseño de
estructuras de pavimento. (2)

Muchas veces, para caminos y calles de menor importancia, la

información no está disponible o actualizada, por lo que es
necesario recabarla.

Algunos valores de diseño están especificados y pueden variar con

el tipo de carretera o nivel de tránsito. Para tránsito pesado se han
seleccionado valores más conservadores con resultado de
espesores mayores. Por ejemplo, un valor de esfuerzo de diseño
para la sub-rasante, puede resultar bajo para un tránsito pesado
pero aceptable para un tráfico liviano.

Poco conocimiento de las características de la sub-rasante y las

propiedades de otros materiales particularmente de la
pavimentación, variarán su calidad y desempeño, lo que traerá
como consecuencia un alto costo de mantenimiento; también la
selección del tipo de base puede afectar el comportamiento del
pavimento. (3)

2.2.3. Criterios de diseño.

En los procedimientos de diseño, la estructura de un pavimento es

considerada como un sistema de capas múltiples y los materiales
de cada una de las capas se caracterizan por su propio Módulo de
Elasticidad. La evaluación de tránsito está dada por la repetición
de una carga en un eje simple equivalente de 80 kN (18,000 lbs)
aplicada al pavimento en un conjunto de dos juegos de llantas
dobles.
(2) (3) Guía AASHTO “Diseño de estructuras de pavimentos, 1993”.

31
 Para propósitos de análisis estas dobles llantas equivalen a dos
platos circulares con un radio de 115 mm ó 4.52´´ espaciados 345
mm ó 13.57´´ centro a centro, correspondiéndole 80 kN ó 18,000
lbs de carga al eje y 483 kPa ó 70 PSI de presión de contacto sobre
la superficie.

Este procedimiento puede ser usado para el diseño de pavimentos

compuestos de varias combinaciones de superficies, bases y sub-
bases. La sub-rasante que es la capa más baja de la estructura de
pavimento, se asume infinita en el sentido vertical y horizontal; las
otras capas de espesor finito son asumidas finitas en dirección
horizontal. En la superficie de contacto entre las capas se asume
que existe una completa continuidad o adherencia. En la
metodología de diseño, las cargas colocadas sobre la superficie de
un pavimento producen dos esfuerzos que son críticos para los
propósitos de diseño; un esfuerzo horizontal de tensión Єt1 en la
parte de abajo de la capa de superficie y el esfuerzo de compresión
vertical Єc1 actuando sobre la superficie de la sub-rasante.

Si el esfuerzo de tensión horizontal es excesivo, pueden resultar

grietas en la capa de rodadura. Si la fuerza vertical de compresión
es excesiva, resultarán deformaciones permanentes en la
estructura de pavimento debido a la sobre carga en la sub-rasante.
Una excesiva deformación de las capas solamente puede ser
controlada por las limitaciones de las propiedades de los
materiales.

2.2.4. Características de los materiales.

Todos los materiales están caracterizados por el Módulo de

Elasticidad, llamado Módulo Dinámico en mezclas asfálticas;
Módulo de Resiliencia para los materiales granulares sin tratar y
los materiales de los suelos. El Módulo Dinámico en mezclas de
asfalto es dependiente de la temperatura sobre el pavimento. Para

32
simular los efectos de temperatura y sus cambios a través del año,
se utilizan tres distribuciones típicas del promedio mensual de
temperatura que a su vez representan tres regiones típicas. El
Módulo Dinámico es función directa del tiempo de fraguado y un
período de seis meses es el utilizado para la elaboración de las
tablas de diseño, ya que períodos de fraguado arriba de los 24
meses no tienen ninguna influencia significativa sobre el espesor.

En el caso de suelos estabilizados, las características mecánicas

de los materiales cambian sustancialmente con la aplicación de
productos estabilizadores, ya que el módulo de resiliencia se
incrementa en valores apreciables. Es necesario, que al utilizar
productos estabilizadores de suelos, se efectúen los
correspondientes estudios de laboratorio, para determinar los
límites adecuados de la cantidad de los porcentajes hasta los
cuales puede llegar su uso.

Cuando se utiliza cemento como material estabilizador, es

conveniente saber la cantidad máxima a utilizar, en función de los
cambios físicos que experimentan los suelos, ya que una cantidad
alta de cemento, hace que los materiales obtengan valores altos
de resistencia mecánica, pero también contracciones fuertes que
se traducen en agrietamientos, nada deseables para la estructura
de pavimento, por el hecho de que estas grietas se reflejarán
posteriormente en la superficie de rodadura.

Al utilizar otro tipo de estabilizadores, tales como: Cal, Bitúmenes,

puzolanas, químicos, etc. también es necesario efectuar pruebas
de laboratorio para analizar cuáles son las limitantes de uso de
cada producto. Para estos últimos, la reacción de los suelos al
aplicar este tipo de estabilizadores, es más benigna por los efectos
de contracción y se obtendrán capacidades de esfuerzos menores,
dependiendo de la cantidad de producto utilizado, por lo que se

33
 producirán grietas más pequeñas, las cuales no tendrán una
influencia significativa en el comportamiento de las mismas.

Otras ventajas que se obtienen con los productos estabilizadores,

es que puede utilizar más de uno a la vez, lo que redunda en
beneficio del material estabilizado, por el hecho de obtener en la
mezcla mejores características de comportamiento, como son:
resistencia en poco tiempo, impermeabilidad, reducción en los
límites de consistencia, grietas muy pequeñas, etc. Por ejemplo,
un material de base que es necesario colocar en un área húmeda
o con lluvias frecuentes, se puede utilizar una parte de cemento y
otra de cal, lo que permitirá obtener una mezcla con una resistencia
inicial adecuada pero sin agrietarse por efecto del cemento, pero
la cal le seguirá incrementando su resistencia, aparte de las otra
ventajas ya mencionadas. También es factible el uso de cemento
con emulsión asfáltica para mejorar las condiciones de una base,
mejorando su capacidad soporte y por ende su módulo de
resiliencia; además de obtener una materia que soporta en mejor
forma los efectos de la humedad. En general se puede concluir,
que cuando no se cuenta con suelos adecuados para la estructura
de pavimento, tales como sub-rasantes, sub-bases y bases que
cumplan con las exigencias ó especificaciones, y que
económicamente sea necesario recurrir al uso de productos
estabilizadores, es conveniente que los materiales de cada una de
las capas ya estabilizadas estén acorde con la capacidad de
esfuerzo de las otras capas contiguas, ya que no es conveniente
que una capa sea rígida y otra flexible o que una capa impermeable
quede bajo una permeable. (4)

(4) Guía para el Diseño y la Construcción de Pavimentos Rígidos. Ing. Aurelio Salazar Rodríguez, 1998.

34
 2.2.5. Efectos de la temperatura en el pavimento.

En adición a los efectos de cambio de temperatura a través del

año, en el Módulo Dinámico de las mezclas asfálticas, las curvas
de diseño también resultan afectadas con respecto a los efectos
de temperatura sobre el Módulo de Resiliencia de la sub-rasante y
los materiales granulares de la sub-base y base. Para la sub-
rasante esto se realiza al incrementarse el Módulo de Resiliencia
de la misma en el período de enfriamiento y se reduce cuando se
produce calentamiento. (5)

2.2.6. Costos del ciclo de vida.

En los procedimientos de diseño es necesario realizar un estudio

de costo del ciclo de vida de las alternativas de pavimentos
diseñados, que le permitan al diseñador tomar una decisión sobre
los tipos de pavimentos más convenientes a construir, tomando
también en consideración las políticas de mantenimiento. (5)

2.2.7. Volúmenes de Transito.

El método o técnica más utilizada para el diseño de estructuras de

pavimento con capas finales de rodadura tanto asfálticas como de
concreto hidráulico, siempre se refiere a lo siguiente.

AASHTO; en este método la información requerida en las

ecuaciones de diseño incluye: la carga por eje, la configuración del
mismo, así como el número de aplicaciones o paso de este eje
sobre la superficie de pavimento. Los pavimentos se diseñan en
función del efecto del daño que produce el paso de un eje con una
carga y para que resistan un determinado número de cargas
aplicadas durante su vida útil.

(5)Guía para el Diseño y la Construcción de Pavimentos Rígidos. Ing. Aurelio Salazar Rodríguez, 1998.

35
 Los pavimentos se diseñan en función del efecto del daño que
produce el paso de un eje con una carga y para que resistan un
determinado número de cargas aplicadas durante su vida útil. Un
tránsito mixto está compuesto de vehículos de diferente peso y
número de ejes y que para efectos de cálculo se les transforma en
un número de ejes equivalentes de 80 KN o 18 kips2, por lo que
se les denominará ESAL o (ejes equivalentes). (6)

El periodo de diseño está en función al tipo de carretera tal como

lo muestra la siguiente tabla.

Tabla N°1 periodo de diseño

(6)Guía para el Diseño y la Construcción de Pavimentos Rígidos. Ing. Aurelio Salazar Rodríguez, 1998.

36
 El factor de daño se calcula de distintas maneras tanto para un
pavimento flexible y rígido; en este caso ya que estamos tocando
solo lo referente a pavimentos de concreto hidráulico,
mencionaremos como se halla el factor de daño para un pavimento
rígido.

D: Espesor de la losa

Lx: Carga en Kips (lb/1000)

Pt: Serviciabilidad Final

1 Eje simple

L2: 2 Eje Tándem

3 Eje Tridem

2.3. FACTOR O FORMULACION DE DISEÑO

2.3.1. VARIABLES DE DISEÑO
2.3.1.1. VARIABLES DE TIEMPO

El método o técnica más utilizada para el diseño de estructuras

de pavimento con capas finales de rodadura tanto asfálticas
como de concreto hidráulico, siempre se refiere a lo siguiente.

37
 Se consideran dos variables: período de análisis y vida útil del
pavimento. La vida útil se refiere al tiempo transcurrido entre la
puesta en operación del camino y el momento en el que el
pavimento requiera rehabilitarse, es decir, cuando éste alcanza
un grado de serviciabilidad mínimo. El período de análisis se
refiere al período de tiempo para el cual va a ser conducido el
análisis, es decir, el tiempo que puede ser cubierto por cualquier
estrategia de diseño. Para el caso en el que no se considere
rehabilitaciones, el período de análisis es igual al período de vida
útil; pero si se considera una planificación por etapas, es decir,
una estructura de pavimento seguida por una o más operaciones
de rehabilitación, el período de análisis comprende varios
períodos de vida útil, el del pavimento y el de los distintos
refuerzos.

Para efectos de diseño se considera el período de vida útil,

mientras que el período de análisis se utiliza para la comparación
de alternativas de diseño, es decir, para el análisis económico del
proyecto. Los períodos de análisis recomendados son mostrados
en la tabla N° 2.

Tabla N°2 Períodos de análisis

Fuente. Guía AASHTO “Diseño de estructuras de pavimentos, 1993”.

2.3.1.2. TRANSITO

El método o técnica En el método AASHTO los pavimentos se

proyectan para que éstos resistan determinado número de
cargas durante su vida útil. El tránsito está compuesto por

38
vehículos de diferente peso y número de ejes que producen
diferentes tensiones y deformaciones en el pavimento, lo cual
origina distintas fallas en éste. Para tener en cuenta esta
diferencia, el tránsito se transforma a un número de cargas por
eje simple equivalente de 18 kips (80 kN) ó ESAL (Equivalent
Single Axle Load), de tal manera que el efecto dañino de
cualquier eje pueda ser representado por un número de cargas
por eje simple. La información de tráfico requerida por la
ecuación de diseño utilizado en este método son: cargas por eje,
configuración de ejes y número de aplicaciones.

Para la estimación de los ejes simples equivalentes (ESALs), se

debe tener en cuenta los siguientes conceptos:

a) Factor equivalente de carga (LEF, por sus siglas en ingles)

La conversión se hace a través de los factores equivalentes de

carga (Fec), que es el número de aplicaciones ESALs aportadas
por un eje determinado. Así, el Fce es un valor numérico que
expresa la relación entre la pérdida de serviciabilidad causada
por la carga de un eje estándar de 18 Kips y la carga producida
por otro tipo de eje.

b) Factor camión (TF, por sus siglas en ingles)

El factor camión (FC) da una manera de expresar los niveles

equivalentes de daño entre ejes, pero para el cálculo de ESALs
es conveniente expresar el daño en términos del deterioro
producido por un vehículo en particular, es decir los daños
producidos por cada eje de un vehículo son sumados para dar el

39
 daño producido por ese vehículo. Así nace el concepto de factor
camión que es definido como el número de ESALs por vehículo.

El factor camión, puede ser computado para cada clasificación

general de camiones o para todos los vehículos comerciales
como un promedio para una configuración dada de tránsito, pero
es más exacto considerar factores camión para cada
clasificación general de camiones.

2.3.1.3. CONFIABILIDAD

La confiabilidad es la probabilidad de que el pavimento se

comporte satisfactoriamente durante su vida útil o período de
diseño, resistiendo las condiciones de tráfico y medio ambiente
dentro de dicho período. Cabe resaltar, que cuando hablamos del
comportamiento del pavimento nos referimos a la capacidad
estructural y funcional de éste, es decir, a la capacidad de
soportar las cargas impuestas por el tránsito, y asimismo de
brindar seguridad y confort al usuario durante el período para el
cual fue diseñado.

Tabla N°3 Niveles de Confiabilidad Recomendadas por AASHTO

Fuente. Guía AASHTO “Diseño de estructuras de pavimentos, 1993”.

40
 Fuente. Guía AASHTO “Diseño de estructuras de pavimentos, 1993”.

2.3.1.4. DESVIACION ESTANDAR

La curva de diseño propuesta por la AASHTO, de acuerdo a los

resultados obtenidos en sus tramos experimentales, no coincide
con la curva del comportamiento real del pavimento, a pesar de
tener la misma forma, debido a errores asociados a la ecuación
de comportamiento propuesta y a la dispersión de la información
utilizada en el dimensionamiento del pavimento. Los resultados
del diseño para el nivel de confianza elegido deberán ser
corregidos utilizando un factor de corrección, que representa la
desviación estándar y evalúa los datos dispersos que configuran
la curva real de comportamiento del pavimento.
Se recomienda para pavimentos rígidos, valores de desviación
estándar entre los límites:
0,30 ≤ S0 ≤ 0,40
Si se considera una variación en el tránsito futuro S0 = 0,34, y
para el caso en que no se considera una variación S0 = 0,39.
Para compatibilizar las dos curvas de comportamiento, en base
a un enfoque regresional estadístico, los errores se representan
mediante la desviación estándar S0, y el factor de ajuste entre
las dos curvas se define como el producto de la desviación

41
 normal ZR, por la desviación estándar S0. Los factores de
desviación normal (ZR) se muestran en la siguiente tabla:
Tabla N°4 Desviación Normal de la Confiabilidad

Fuente: Guía para el Diseño y la Construcción de Pavimentos Rígidos.

Ing. Aurelio Salazar Rodríguez, 1998.

2.3.2. CRITERIO DE COMPORTAMIENTO

2.3.2.1. SERVICIABILIDAD

La serviciabilidad se usa como una medida del comportamiento

del pavimento, la misma que se relaciona con la seguridad y
comodidad que puede brindar al usuario (comportamiento
funcional), cuando éste circula por la vialidad. También se
relaciona con las características físicas que puede presentar el
pavimento como grietas, fallas, peladuras, etc., que podrían
afectar la capacidad de soporte de la estructura (comportamiento
estructural).

El concepto de serviciabilidad está basado en cinco aspectos

fundamentales resumidos como sigue:

1. Las carreteras están hechas para el confort y conveniencia

del público usuario.

2. El confort, o calidad de la transitabilidad, es materia de una

respuesta subjetiva de la opinión del usuario.

3. La serviciabilidad puede ser expresada por medio de la

calificación hecha por los usuarios de la carretera y se
denomina la calificación de la serviciabilidad.

42
 4. Existen características físicas de un pavimento que pueden
ser medidas objetivamente y que pueden relacionarse a las
evaluaciones subjetivas. Este procedimiento produce un
índice de serviciabilidad objetivo.

5. El comportamiento puede representarse por la historia de la

serviciabilidad del pavimento.

Cuando el conductor circula por primera vez o en repetidas

ocasiones sobre una vialidad, experimenta la sensación de
seguridad o inseguridad dependiendo de lo que ve y del grado
de dificultad para controlar el vehículo. El principal factor
asociado a la seguridad y comodidad del usuario es la calidad de
rodamiento que depende de la regularidad o rugosidad
superficial del pavimento. La valoración de este parámetro define
el concepto de Índice de Serviciabilidad Presente (PSI, por sus
siglas en ingles).

El PSI califica a la superficie del pavimento de acuerdo a una

escala de valores de 0 a 5.

Claro está, que si el usuario observa agrietamientos o deterioros

sobre la superficie del camino aún sin apreciar deformaciones, la
clasificación decrece.

El diseño estructural basado en la serviciabilidad, considera

necesario determinar el índice de serviciabilidad inicial (P0) y el
índice de serviciabilidad final (Pt), para la vida útil o de diseño del
pavimento.

a) Índice de serviciabilidad inicial (P0)

El índice de serviciabilidad inicial (P0) se establece como la

condición original del pavimento inmediatamente después de
su construcción o rehabilitación. AASHTO estableció para

43
 pavimentos rígidos un valor inicial deseable de 4.5, si es que
no se tiene información disponible para el diseño.

b) Índice de serviciabilidad final (Pt)

El índice de serviciabilidad final (Pt), ocurre cuando la

superficie del pavimento ya no cumple con las expectativas de
comodidad y seguridad exigidas por el usuario.

Dependiendo de la importancia de la vialidad, pueden

considerarse los valores Pt indicados en la tabla 1.4.

Tabla N°5 (b) Índice de serviciabilidad final

Fuente. Guía AASHTO “Diseño de estructuras de pavimentos, 1993”.

La pérdida de serviciabilidad se define como la diferencia entre

el índice de servicio inicial y terminal.
ΔPSI = P0 - Pt
2.3.3. PROPIEDAD DE LOS MATERIALES
2.3.3.1. MODULO DE REACCION DE LA SUB RASANTE

Este factor nos da idea de cuánto se asienta la sub rasante

cuando se le aplica un esfuerzo de compresión. Numéricamente,
es igual a la carga en libras por pulgada cuadrada sobre un área
de carga, dividido por la deflexión en pulgadas para esa carga.
Los valores de k son expresados como libras por pulgada
cuadrada por pulgada (pci).

Puesto que la prueba de carga sobre placa, requiere tiempo y es

costosa, el valor de k es estimado generalmente por correlación
con otros ensayos simples, tal como la razón de soporte california

44
 (CBR) o las pruebas de valores R. El resultado es válido porque
no se requiere la determinación exacta del valor k; las variaciones
normales para un valor estimado no afectarán apreciablemente
los requerimientos de espesores del pavimento.

2.3.3.2. MODULO DE ROTURA DEL CONCRETO

Es un parámetro muy importante como variable de entrada para

el diseño de pavimentos rígidos, ya que va a controlar el
agrietamiento por fatiga del pavimento, originado por las cargas
repetitivas de camiones. Se le conoce también como resistencia
a la tracción del concreto por flexión.

El módulo de rotura requerido por el procedimiento de diseño es

el valor medio determinado después de 28 días utilizando el
ensayo de carga en los tercios. De esta manera, se obtiene en el
tercio medio una zona sometida a un momento flector constante
igual a PL/3 y la rotura se producirá en cualquier punto de este
tercio medio con la única condición que exista allí una debilidad.
Este ensayo es recomendable frente al ensayo de carga en el
punto medio, en el cuál la rotura se producirá indefectiblemente
en dicho punto (punto de aplicación de la carga) donde el
momento flector es máximo.

El módulo de rotura también se puede determinar a través de las

siguientes correlaciones:

1. Estimación a través de la resistencia a compresión del

concreto.

Donde:
f = Resistencia a compresión del concreto en psi.

2. Estimación a través de la resistencia a la tracción indirecta.

45
 Donde:
IT = Tracción indirecta medida en las probetas en
psi.

Los valores del módulo de rotura varían entre 2.8 MPa (400 psi)
y 4.8 MPa (700 psi), llegando incluso a valores de 8.2 MPa (1200
psi), en concretos con alta resistencia inicial.

2.3.3.3. MODULO DE ELASTICIDAD DEL CONCRETO

Es un parámetro muy importante como variable YJTYJJY GFHF

Es un parámetro que indica la rigidez y la capacidad de distribuir
cargas que tiene una losa de pavimento. Es la relación entre la
tensión y la deformación. Las deflexiones, curvaturas y tensiones
están directamente relacionadas con el módulo de elasticidad del
concreto. En los pavimentos de concreto armado continuo, el
módulo de elasticidad junto con el coeficiente de expansión
térmica y el de contracción del concreto, son los que rigen el
estado de tensiones en la armadura. Para concreto de peso
normal, el Instituto del Concreto Americano sugirió:

F’c = Resistencia a la compresión del concreto (Kg/cm2)

Ec = 5500 x (f’c)1/2 (En MPa)

Ec = 17000 x (f’c)1/2 (En Kg/cm2)

2.3.4. CARACTERISTICAS ESTRUCTURALES

2.3.4.1. DRENAJE

El proceso mediante el cual el agua de infiltración superficial o

agua de filtración subterránea es removida de los suelos y rocas
por medios naturales o artificiales, se llama drenaje. El drenaje

46
es uno de los factores más importantes en el diseño de
pavimentos.

El agua es el causante principal del deterioro de la estructura del

pavimento, porque origina muchos efectos devastadores en él;
siendo el peor, la pérdida de soporte del pavimento.

Para minimizar los efectos del agua sobre los pavimentos se

debe:

 Prevenir el ingreso del agua al pavimento (drenaje

superficial).
 Proveer de un drenaje para remover el agua
rápidamente (drenaje subterráneo).
 Construir un pavimento suficientemente fuerte para
resistir el efecto combinado de carga y agua.

Como es imposible impedir el ingreso del agua a la estructura del

pavimento; es necesario la construcción de un sistema de sub
drenaje que permita remover rápidamente esta agua.

Tabla N°6 Valores recomendados del coeficiente de

drenaje (Cd) para el diseño

Fuente. Guía AASHTO “Diseño de estructuras de pavimentos, 1993”.

47
 2.3.4.2. TRANSFERENCIA DE CARGA

Se considera un coeficiente de transferencia de carga J, con el

fin de evaluar la capacidad del pavimento para transferir cargas
a través de juntas y fisuras. En la tabla Nª 07 se muestran valores
de coeficientes [J], recomendadas para diferentes condiciones:

Tabla N°7 Coeficiente de Transferencia de Cargas

Fuente: Guide for Design of Pavement Structures, AASHTO, 1993.

2.4. DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO

Para el diseño del pavimento rígido se tomaron datos de la ciudad de Lircay,
específicamente de la Av. Centenario.
2.4.1. OBTENCION DE PARAMETROS PARA EL DISEÑO ASSHTO 93
Para el diseño AASTHO 93, se realizó una Hoja Excel de cálculo, para
ello primeramente se pasó a evaluar los parámetros que intervienen en
el diseño, ya que se estableció los parámetros que permanecerán fijos
y variables de la siguiente manera. El procedimiento de diseño está en
los Anexos.
A. Parámetros fijos:

 Confiabilidad (So): La confiabilidad está en función a la Norma

Peruana CE 010 PAVIMENTOS URBANOS DEL RNE,
considerando una confiabilidad de 90%, puesto que
consideramos solo vías colectoras presentes en el Barrio de
Santa Rosa

48
  Coeficiente Estadístico Asociado a la confiabilidad (ZR):
Este parámetro depende del valor de la confiabilidad, que para
nuestro caso es (-1.282).

 Desviación Estándar Combinado (So): La Norma Peruana CE

010 PAVIMENTOS URBANOS DEL RNE recomienda utilizar un
valor de 0.35 para construcciones nuevas, por ello es que
tomamos dicho valor, ya que todo el estudio se enfoca hacia
construcciones nuevas.

 Perdida de serviciabilidad (ΔPSI): Se establece como la

condición original del pavimento inmediatamente después de su
construcción, para ello La Norma Peruana CE 010 establece un
valor inicial de 4.5 y un valor final de 2.25 para vías colectoras.

 Coeficiente de drenaje (Cd): El coeficiente de drenaje depende

de la calidad de drenaje, que para nuestro caso lo tomaremos
como bueno, así como también del % de tiempo que la estructura
del pavimento está expuesta a niveles de humedad próximas a
la saturación, que para nuestro caso es >25%; combinando
dichas recomendaciones obtenemos nuestro Coeficiente de
drenaje (Cd), que para nuestro caso será 1.00.

 Coeficiente de trasferencia de carga (J): Este parámetro

dependerá del sistema de transferencia de carga, que en este
caso será Simple con juntas y la berma de concreto, con esto
obtenemos nuestro Coeficiente de transferencia de carga que es
2.80.

B. Parámetros Variables:

 ESAL: De acuerdo al estudio de tráfico realizado en el barrio de

Santa Rosa, se obtuvo un ESAL de 160 000 ejes equivalentes.

49
 Módulo de Reacción Efectiva de la Sub rasante (K): Será
variable debido a que depende del CBR de la sub rasante, y
como se muestra en los anexos, el CBR es de 40.18 %.

 Módulo de Elasticidad del concreto (Ec): Será variable debido

a que depende del F´c del concreto, que según recomendación
AASTHO, el F´c mínimo será de 210 Kg/cm2.

 Módulo de Rotura del concreto (S´c): Será variable debido a

que depende del F´c del concreto, que según recomendación
AASTHO, el F´c mínimo será de 210 Kg/cm2.

50
 INDICE DE TABLAS

PAVIMENTO FLEXIBLE
Tabla N°1 variables de diseño
Tabla N°2 coeficientes de drenaje para pavimentos flexibles (mx)
Tabla N°3 factores de confiabilidad de una vía
Tabla N°4 Valores de ZR
Tabla N°5 desviación estándar
Tabla N°6 valores recomendados de nivel de confiabilidad para una sola etapa de
diseño (10 o 20 años) según rango de tráfico.
Tabla N°7 valores recomendados de nivel de confiabilidad para dos etapas de
diseño de 10 años cada una según rango de tráfico.
Tabla N°8 El coeficiente estadístico de Desviación Estándar Normal (Zr) para una
sola etapa de diseño (10 o 20 años) Según el nivel de confiabilidad
seleccionada y el rango de trafico
Tabla N°9 El coeficiente estadístico de Desviación Estándar Normal (Zr) para dos
etapas de diseño de 10 años cada una Según el nivel de confiabilidad
seleccionada y el rango de trafico
Tabla N°10 Si se conoce el módulo de elasticidad de la mezcla asfáltica en psi, si
se conoce la elasticidad Marshall en libras)
Tabla N°11 valores típicos para K1 y K2 para materiales base no tratados
Tabla N°12 valores tipicos del estado θ de tension para el rumbo base
Tabla N°13 valores típicos para K1 y K2 para materiales de subbase granular
Tabla N°14 Valores de módulo resiliente para materiales de subbase de prueba de
carretera AASHO.
Tabla N°15 calidad de drenaje
Tabla N°16 Coeficiente de drenaje m¡, recomendado
Tabla N°17 condiciones de vías

51
PAVIMENTO RIGIDO

Tabla N°1 periodo de diseño

Tabla N°2 Períodos de análisis

Tabla N°3 Niveles de Confiabilidad Recomendadas por AASHTO
Tabla N°4 Desviación Normal de la Confiabilidad
Tabla N°5 (b) Índice de serviciabilidad final
Tabla N°6 Valores recomendados del coeficiente de drenaje (Cd) para el diseño
Tabla N°7 Coeficiente de Transferencia de Cargas

52
 INDICE DE FIGURAS

PAVIMENTO FLEXIBLE
Figura N°1 Pavimento Flexible
Figura N°2 servicialidad: representa las bondades de la superficie de rodadura para
circular sobre ella
Figura N°3 capas de pavimento flexible
Figura N°4 Carta para estimar el coeficiente estructural de la carpeta asfáltica.
Figura N°5 Nomograma para estimar el coeficiente estructural a1 para la carpeta
asfáltica.
Figura N°6 Nomograma para estimar el coeficiente estructura a2 para una capa
base granular.
Figura N°7 Nomograma para estimar el coeficiente estructura a3 para una capa
base granular.

PAVIMENTO RIGIDO
Figura N°1 Esquema del comportamiento de pavimentos

53
 INDICE DE ANEXOS

ANEXO N° 01

DATOS DE CONTEO DE TRAFICO EN LA LOCALIDAD DE LIRCAY.

DATOS DE ENSAYO DE CBR. PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO.

ANEXO N° 02

MEMORIA DE CALCULO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

ANEXO N° 02

MEMORIA DE CALCULO DE PAVIMENTO RIGIDO

54
 CONCLUSIONES

 Finalmente se llegó a la conclusión de que es muy importante conocer las

variables de diseño para poder determinar el espesor del pavimento, ya sea
pavimento flexible o rígido.
 Crear una base datos con datos locales es muy importante y debe realizarse;
esta base de datos comprende: datos climáticos horarios, dimensiones y
pesaje de vehículos, distribución horaria del tráfico, etc., para que de esta
manera su implementación en nuestro medio sea más fácil.
 El método consiste básicamente en predecir el comportamiento del
pavimento a distinto tipos de falla durante su vida útil; esto se realiza a través
de tanteos basados en la experiencia del diseñador, mientras mejor sea la
calidad de datos, los resultados serán más satisfactorios.
 El buen comportamiento de un pavimento flexible depende más de los
materiales empleados en construirlo y de las condiciones de trabajo de los
mismos (por ejemplo, drenaje y sub drenaje) que del uso preferente de un
determinado método de diseño.
 Un pavimento de concreto o pavimento rígido consiste básicamente en una
losa de concreto simple o armado, apoyada directamente sobre una base o
sub base. La losa, debido a su rigidez y alto módulo de elasticidad.
 La función de la sub rasante y sub base es dar un apoyo razonablemente
uniforme, sin cambios bruscos en el valor del soporte y prevenir el bombeo
de los suelos de granos finos.
 En los diferentes tipos de pavimentos, se deberá tomarse en cuenta la
clasificación de la carretera dentro de la red vial, la selección de los diferentes
tipos de materiales a utilizarse, el tránsito y los procesos de construcción.

55
ANEXOS

56
 BIBLIOGRAFIA

 Guía AASHTO “Diseño de estructuras de pavimentos, 1993”.

 Guía para el Diseño y la Construcción de Pavimentos Rígidos. Ing. Aurelio

Salazar Rodríguez, 1998.

 AASHTO, “Guía para el Diseño de Estructuras de Pavimentos”, 1993.

 American Concrete Pavement Association (acpa), “Boletín Técnico –

Pavement Rehabilitation Strategy Selection”.

 American Concrete Pavement Association (acpa), “Boletín Técnico -

Subgrades and Subbases for Concrete Pavements”.

 German Vivar Romero, “Diseño y Construcción de Pavimentos”, 1995.

57