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DEPARTEMENTS : ARIEGE, AUDE, AVEYRON, HAUTE GARONNE, GERS, LOT,

TARN, TARN ET GARONNE, HAUTES PYRENEES, PYRENEES ORIENTALES

GUIDE REGIONAL
CHAUSSEES

GESTION
CONSTRUCTION
ENTRETIEN
AVERTISSEMENT

L’attention des lecteurs est attirée sur les références normatives contenues dans le document,
en vigueur à la date de publication de celui-ci (Mars 2004).

Il conviendra de tenir compte de la mise en place progressive des nouvelles normes


européennes qui viendront alimenter le système normatif français.

Dans une échéance proche (Juin 2004), ce sera le cas des normes « granulats » puis à un
horizon un peu plus lointain les normes relatives aux matériaux bitumineux.

Une mise à jour du GUIDE est envisagée lorsque l’ensemble des nouvelles normes s’y
rapportant seront publiées et applicables.
LE CONTEXTE DE LE CONTENU DU GUIDE
REALISATION DE CE GUIDE

Le guide régional pour la gestion, la construction, La rédaction de cet ouvrage, confiée au Laboratoire
l'entretien des chaussées, est la troisième édition, Régional des Ponts et Chaussées de Toulouse, a été
largement augmentée de deux ouvrages orientée par le club d’échanges d’expériences, et suivie
précédents : par plusieurs sous-groupes de travail désignés par le
club (trafics/gel, Supports, Assises, couches de
Un premier ouvrage « Région Midi-Pyrénées – roulement, dimensionnement, Gestion/indicateurs).
structures de chaussées à faible trafic », Ce guide, véritable document de référence pour les
produit en 1977 par le CETE du Sud-Ouest en techniciens de la route, adapté au contexte régional
intégrant des constatations sur le comportement intègre :
de soixante dix sections témoins réparties dans la
région. † Les préoccupations des gestionnaires de réseaux
Il complétait le catalogue national des structures routiers , avec un module sur l’aide à la gestion des
de chaussées neuves publié la même année. réseaux routiers,

Un deuxième ouvrage, appelé « guide pratique † Les aides aux responsables du choix des solutions
de dimensionnement des structures de de travaux sur les réseaux routiers , avec :
chaussées à faible trafic en Midi-Pyrénées »
produit en 1985. § Un module sur le dimensionnement des chaussées
Ce guide mettait en application pratique au neuves, intégrant des conseils en cas
niveau régional les méthodes et d'aménagements progressifs,
recommandations du « manuel de conception § Un module sur les renforcements et
des chaussées neuves à faible trafic » publié rechargements de chaussées existantes,
en 1981 par le SETRA et le LCPC.
Ce document, apprécié pour sa simplicité § Un module sur les couches de roulement en
d'utilisation et son adaptation au contexte relation avec leurs supports,
régional, est maintenant devenu obsolète à la fois
en raison de l’évolution de la normalisation, des § La connaissance des paramètres essentiels
techniques et des préoccupations d’agressivité du trafic et du gel que les
environnementales qui amènent à retraiter les chaussées doivent supporter, avec les méthodes
chaussées, utiliser des déchets, par exemple. de vérification de la tenue au gel et de
dimensionnement en fonction de l’espérance de
Les représentants des services routiers de l’Etat durée de vie,
et des conseils généraux des dix départements
§ Des conseils pour le traitement de cas
du club d’échanges d’expériences « Pyrénées »
particuliers (giratoires, traverses d’agglomé-
(les 8 départements de la région Midi Pyrénées
rations, tranchées),
plus l’Aude et les Pyrénées Orientales), ont
décidé en 2000 d’engager la rédaction d’une § Des annexes sur les matériels et procédés
nouvelle version plus complète, d'un « guide d’auscultation.
régional chaussées : gestion, construction,
entretien». Le coût de réalisation est partagé Outre son objectif d’aide quotidienne aux gestionnaires
entre l'Etat et les 10 conseils généraux du club routiers, il est de nature à constituer un support de
d'échanges d'expériences "Pyrénées". formation essentiel pour les techniciens routiers au sens
Son aboutissement s’est concrétisé à la réunion large, du gestionnaire de réseau au concepteur de
du Club « Pyrénées » du 11 Décembre 2003. projets et au réalisateur de travaux.
SOMMAIRE

I. AIDE A LA GESTION DE L’ENTRETIEN DES RESEAUX


ROUTIERS
1. Définition de la politique technique d’entretien
2. Connaissance du réseau routier
3. Evaluation du réseau
4. Programmation de l’entretien
5. Définition des solutions de travaux
6. Suivi du réseau et évaluation de la politique d’entretien

II. TRAFIC
1. Définitions
2. Tableau de correspondance anciennes classes/nouvelles classes de trafic

III. SOLS SUPPORTS, PST, CAS DES CHAUSSEES NEUVES


1. Définitions
2. Cas de plate forme
3. Fonction de la plate forme – Rappels(GTR 92)
4. Conditions générales de réutilisation des sols en remblai
5. Matériaux pour couches de forme – critères à satisfaire
6. Portance nécessaire à la mise en œuvre d’une couche de forme et de fondation
7. Surclassement d’une plate forme
8. Sols régionaux - Fiches

IV. ASSISES

1. Graves non traitées


2. Matériaux traités au liant hydraulique
3. Grave bitume
4. Enrobés à module élevé
5. Grave émulsion de couche de base
6. Retraitement en place des chaussées à l’émulsion de bitume
V. DIMENSIONNEMENT – CHAUSSEES NEUVES

1. Trafic
2. Plate-forme
3. Qualité des matériaux
4. Couche de surface
5. Structures retenues
Annexes : fiches de structures (8)

VI. DIMENSIONNEMENT – RECHARGEMENT ET


RENFORCEMENT

1. Trafic
2. Qualité résiduelle
3. Analyse de la qualité des structures de chaussée
4. Fiches de dimensionnement

VII. REFECTION DES COUCHES DE ROULEMENT ET LA


PREPARATION DE LEUR SUPPORT

1. Analyse du support
2. Quel est l’objectif recherché ?
3. Influence du support sur sa préparation – la démarche
4.Techniques de préparation en général
5. Influence du choix de la couche de roulement sur la préparation du support
6. Les coulis bitumineux et enrobés coulés à froid

VIII. VERIFICATION AU GEL – DEGEL

1. Définitions
2. Dimensionnement des chaussées neuves ou des renforcements - Mise hors gel
3. Vérification des chaussées en service - Barrières de dégel

IX. CAS PARTICULIERS


1. Giratoires
2. Traversée d’aggomération
3. Conception de chaussée à aménagement différé
4. Remblayage des tranchées

Annexes : Matériel d’auscultation – Mode opératoire et Méthode d’essais


Carte des stations météorologiques
Carte synthétique des indices de gel
LISTE DES PARTICIPANTS AUX SOUS-GROUPES DE TRAVAIL

AIDE À LA GESTION DE L’ENTRETIEN DES RÉSEAUX ROUTIERS


M. PEZAS STD 31
M. CAYRET STD 32
M. DUFOUR DDE 31
M. COSTES – M. HUC DDE 81

TRAFIC ET VERIFICATION AU GEL


M. RABAUTE – M. PLAZA DDE 11
M. DUFOUR DDE 31
M. CODER DDE 66

SOLS SUPPORTS, PST, CAS DES CHAUSSÉES NEUVES


M. BELLONDRADE STD 09
M. RABAUTE – M. PLAZA DDE 11
M. MARTIN DDE 46
M. CODER DDE 66

ASSISES
M. DESPAUX et M. MERIGUET STD 46
M. PERRI STD 82
M. ICRE DDE 09

DIMENSIONNEMENT – CHAUSSÉES NEUVES


M. GOUTAY STD 11
M. RICARD – M. HEBRAUD STD 12
M. VERDIER DDE 32
M. PISTOUILLER DDE 82

CHAUSSÉES SUPPORTS – COUCHES DE ROULEMENT


M. RICARD – M. POUGET – M. COUGOULE STD 12
M. LOTTON STD 65
M. ALBINET STD 81
M. DARAUD DDE 11
M. VILLEMUR DDE 12
M. GRUNEWALD DDE 65

RÉDACTION DES DOCUMENTS – LRPC TOULOUSE

M. BENABEN ATTC
M. BROUSSE ACER
M. FABRE LNEC
Mme GAZO ACER
M. LAFON LNEC
M. RAYNAUD ACER

M. MOINE assisté de Mme BRUNET pour la rédaction définitive.


CHAPITRE I : AIDE A LA GESTION DE L’ENTRETIEN DES
RESEAUX ROUTIERS

Le réseau routier est un patrimoine qui est soumis à des dégradations.

L’entretien des routes représente un enjeu économique important qui doit résulter d’une démarche
globale.

On distingue :

§ L ’entretien de la structure qui assure la répartition des charges sur le sol

§ L ’entretien de la couche de roulement qui assure l ’imperméabilisation de la structure et


donne les caractéristiques d’usage (adhérence en particulier)

La conservation du patrimoine consiste donc en un entretien structurel et un maintien ou une


amélioration des qualités d ’usage (sécurité, confort)

Ce chapitre, « Aide à la gestion de l’entretien des réseaux routiers », s’inspire fortement de la méthode
portant le même nom, éditée par le LCPC et le SETRA.
Il est constitué de 6 parties correspondant à 6 étapes s’enchaînant chronologiquement.

Dans un premier temps, il convient que le gestionnaire définisse la politique d’entretien qu’il souhaite
voir appliquer à son réseau en essayant d’assurer l’adéquation entre ses moyens et ses objectifs. C’est
la phase « Définition de la politique technique d’entretien ».

Ensuite, pour fonder ses décisions, le gestionnaire doit disposer d’une connaissance précise de son
patrimoine au travers d’informations fiables, pertinentes et correctement repérées, c’est l’étape
« Connaissance du réseau routier ».

L’inventaire du patrimoine doit ensuite être complété par une évaluation de son état. C’est l’étape
« Evaluation du réseau ».

Chaque année, la politique technique d’entretien effectivement retenue doit se traduire par un
programme de travaux d’entretien. C’est l’étape « Programmation de l’entretien ».

Sur certaines sections de routes, où les travaux précédemment envisagés représentent un enjeu
économique non négligeable ou ne sont pas suffisamment définis, le gestionnaire pourra faire réaliser
une étude d’entretien. C’est l’étape « Définition des solutions de travaux ».

Enfin, la répétition à intervalle régulier dans le temps de la phase « Evaluation du réseau » permettra
d’assurer le suivi du réseau et d’apprécier les effets de la politique d’entretien appliquée. C’est l’étape
« Suivi du réseau et évaluation de la politique d’entretien »

1. DEFINITION DE LA POLITIQUE TECHNIQUE D’ENTRETIEN


Il est fortement recommandé au gestionnaire, avant de se lancer dans la mise en place d’un quelconque
système de gestion, de prendre le temps de définir ses objectifs. Il s’agit, après avoir hiérarchisé le
réseau, de choisir, pour chaque catégorie de routes, le niveau de service recherché, les indicateurs
adaptés et les seuils de déclenchement de travaux correspondants.

Guide régional chaussées : Aide à la gestion de l’entretien des réseaux routiers Chapitre I - Page 1/ 12
Les indicateurs à suivre sont de différents types : inventaire ou état. Le tableau suivant présente, par
exemple, les différents indicateurs d’état par nature d’information recherchée.

Informations « patrimoine » Informations « sécurité » Informations « confort »

déformations transversales arrachements arrachements


fissures transversales ressuage ressuage
autres fissures adhérence (CFT+HSc) uni (longitudinal et transversal)
arrachements
réparations
déflexions

Le gestionnaire sera ainsi amené, s’il retient l’indicateur uni longitudinal, à fixer un seuil à ne pas
dépasser par catégorie de route. Il pourra préciser la nature des couches de roulement autorisées sur
chacune de ces catégories. La réflexion menée doit être la plus exhaustive possible tout en restant
adaptée aux besoins les plus essentiels.

2. CONNAISSANCE DU RESEAU ROUTIER


Cette étape débute par le recueil des informations, se poursuit par leur intégration dans un Système
d’Information Routier (SIR) et se termine par leur validation.

Il s’agit d’informations descriptives d’un réseau de routes telles que catégorie de route, limites
administratives, traverses d’agglomération, présence de seuils, largeur de chaussée, trafic PL,…

Avant de mettre en place ce système d’information, il faut définir comment administrer le réseau et les
données :
§ qui administre ? qui utilise ?
§ préciser le rôle, les droits et les missions des différents acteurs ,
§ décrire les circuits d’échanges d'informations entre les différents intervenants.

Le SIR est une organisation permettant de mettre en commun des données et des outils capables
d’organiser et d’exploiter ces données.
§ Connaître le patrimoine : son volume, son histoire, son état…
§ Gérer le patrimoine : l’évaluer et l’entretenir…
§ Mais également informer, communiquer, aider à la décision : cartes, schémas itinéraires ...

Le SIR donne accès à des informations transversales utilisées par plusieurs services en interne et
pouvant être échangées avec des services extérieurs ainsi que des informations métiers propres à
chaque domaine d’activité (entretien des chaussées, ouvrages d’art, dépendances ....).

La création d’un SIR s’effectue en cinq étapes :


§ initialisation du référentiel routier,
§ établissement d’un catalogue des informations,
§ établissement d’un mode d’administration des données,
§ recueil des données,
§ introduction des données dans le SIR.

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REMARQUE : le logiciel du système d’information doit permettre l’initialisation et la mise à jour de
l’identification des réseaux routiers et des différentes informations, l’interrogation et le tri multicritère
de ces dernières ainsi que leur combinaison et leur analyse croisée.

Ces deux dernières propriétés sont nécessaires pour le contrôle des informations.

2.1. Initialisation du référentiel routier


Le système de référence est construit en appliquant les règles d’identification des routes
(renseignements obligatoires et facultatifs) et d’implantation du repérage ainsi qu’en relevant les
distances entre les PR.

2.2. Etablissement d’un catalogue des informations


Les informations doivent être codifiées. Le catalogue, destiné aux différents acteurs de la gestion du
réseau, précise la liste des informations, la définition des informations et la codification à adopter.
Dans tous les cas, cette liste résulte d’une analyse des besoins et objectifs du gestionnaire. Elle est
également fonction des données d’entrée nécessaire au fonctionnement des outils de gestion qu’il
souhaite utiliser.

Il existe différents types de données :

§ Données d’inventaire :
1. Identification des routes, bornage et distances Inter PR ;
2. Hiérarchisation du réseau (classement par Niveau de service) ;
3. Couche de roulement (nature et date de mise œuvre) ;
4. Type de structure ;
5. Classe de Trafic PL (au sens entretien) ;
6. Largeur de chaussées ;
7. Plantations d’alignement ;
8. Seuils ,
9. Limites d’agglomération…

§ Données d’état :
10. Relevé de dégradations
11. Caractéristiques de surface (Adhérence…)
12. Caractéristiques structurelles

2.3. Etablissement d’un mode d’administration des données


La multitude des acteurs intervenant dans la gestion des réseaux routiers nécessite la mise en place
d’une organisation spécifique et rigoureuse pour administrer la banque de données, c’est à dire pour :

§ gérer la mise à jour de l’identification du réseau


§ gérer le catalogue des informations
§ définir les procédures permettant la collecte des informations
§ organiser les échanges d’informations
§ assurer la coordination avec les autres services bénéficiaires des informations contenues dans
la base de données.

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2.4. Recueil des données
Différentes procédures sont employées, selon le type d’information qu’il s’agit de recueillir. Elles sont
au nombre de 4 :

§ recueil par enquête auprès des services du gestionnaire,


§ recueil par analyse de documents,
§ recueil par relevés in situ. Ce recueil peut se faire :
- sur support papier
- avec un système de relevé assisté par ordinateur embarqué à bord d’un véhicule
- avec un système d’enregistrement de type vidéo (dépouillement des films en
laboratoire),
§ Recueil par essais in situ.

2.5. Introduction des données dans le SIR


Il est toujours procédé en premier lieu à l’introduction du système d’identification du réseau dans le
système d’information.

Le gestionnaire peut également être amené à effectuer la vérification de son système d’information.
La démarche à suivre sera alors la suivante :

§ Vérification du référentiel routier


§ Evaluation du catalogue des informations (adéquation catalogue/informations nécessaires au
fonctionnement des outils retenus)
§ Evaluation des informations existantes (présence et qualité des informations)
§ Recueil complémentaire de données et introduction dans le système d’information.

3. EVALUATION DU RESEAU
Après avoir créé ou mis à jour son système d’information, le gestionnaire peut procéder à l’évaluation
de son réseau au travers d’une notation des sections de routes.

Cette notation peut notamment être utilisée par la maîtrise d’ouvrage pour le suivi des effets de sa
politique d’entretien reposant sur des objectifs de qualité.

Le principe de la notation consiste à corréler la notation avec les coûts des travaux dits conventionnels
qui seraient nécessaires pour passer de l’état constaté à l’état « équivalent neuf ». L’estimation des
travaux est fonction des indicateurs d’état retenus, du trafic et de la structure de chaussée en place.

A l’aide du logiciel GiRR-Evalue, le gestionnaire peut disposer des indicateurs suivants :

§ une note patrimoine « Np » fonction du potentiel structurel de la chaussée. Cette note reflète
l’approche du gestionnaire, dont le souci permanent est de préserver le capital investi pour
maintenir la valeur d’usage de la route.
§ une note surface « Ns » directement liée aux défauts de surface et au niveau d’adhérence.
Cette note traduit, pour partie, la perception par l’usager de l’état de la chaussée.
§ une note globale« Ng » qui fait la synthèse des deux précédentes.

L’évaluation débute par la détermination des pourcentages de chacune des dégradations pour chaque
section élémentaire.

Guide régional chaussées : Aide à la gestion de l’entretien des réseaux routiers Chapitre I - Page 4/ 12
Est affectée ensuite, à chaque section élémentaire, une solution conventionnelle de travaux nécessaire
pour ramener la chaussée à l’état de référence.

L’estimation du coût des travaux conventionnels de remise à l’état de référence permet enfin le calcul
de la note (0 à 20) à partir de l’éventail des coûts.

Ces notes ont une signification économique puisqu’elles sont inversement proportionnelles au coût de
remise en état.

4. PROGRAMMATION DE L’ENTRETIEN
Le but du présent paragraphe est d’apporter au gestionnaire une aide technique pour optimiser la
programmation à court terme (3 ans) de l’entretien des chaussées, et, par conséquent, l’emploi des
ressources à y consacrer.

Les préoccupations du maître d’ouvrage, vis à vis des chaussées, peuvent se classer en trois finalités :

§ la conservation du patrimoine ( structure, couche de roulement)


§ le maintien ou l’amélioration des qualités d’usage (sécurité et confort)
§ la limitation des nuisances aux usagers et riverains (bruit)

4.1. La problématique de la programmation


Programmer, c’est analyser tout ou partie d’un réseau routier pour déterminer où, comment et quand
l’entretenir, en fonction des objectifs du Maître d’Ouvrage et de ses moyens financiers.

La programmation consiste donc à :

§ comparer l’état réel des chaussées avec les niveaux de qualité visés en fonction de la classe,
§ en déduire les zones ou il faut intervenir en précisant les types de travaux d’entretien,
§ déterminer l’ordre dans lequel doivent être programmées les interventions,
§ estimer les coûts des travaux programmés.

4.2. Les notions et principes généraux


Pour cela, il faut introduire ou rappeler les notions de :

§ catégories de routes,
§ objectifs d’entretien,
§ critères et Indicateurs d’état,
§ grille de travaux,
§ grille de dimensionnement,
§ stratégies d’entretien,
§ politique technique d’entretien.

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4.2.1. Catégories de routes
Comme cela a été évoqué précédemment, suivant la route, l’exigence de service est différente (routes
structurantes = continuité du service, routes touristiques = confort et agrément, routes de desserte =
service selon le trafic) donc, les objectifs d’entretien sont différents (Routes structurantes = robustesse,
durabilité, Routes touristiques = qualités du revêtement, Routes de desserte = maintien de la structure).

Le gestionnaire devra donc regrouper ses routes par catégories

4.2.2. Objectifs d’entretien


Pour définir les objectifs concernant l’état de la route, il faudra identifier les critères sensibles :
fissurations, déformations, arrachements, adhérence, portance, uni, etc ; et pour chaque critère, fixer le
seuil au delà duquel on intervient.

Pour définir les objectifs concernant l’usager, si l’on souhaite limiter la gêne apportée aux usagers par
les travaux, il faudra fixer une fréquence (donc une durabilité) des travaux

4.2.3. Critères et Indicateurs d’état


Les auscultations serviront à constater l’état des critères

Indicateurs
Critères d’état structurel
les fissurations de retrait FTs, FTg
les autres fissurations AFs, AFg
les déformations transversales DEFs, DEFg
la portance (chaussée souples) Déflexion caractéristique

Critères d’état d’usage


les irrégularités du profil longitudinal Capl, NBO
les irrégularités du profil transversal Ip, Or
l’usure du revêtement Arrachements, Hsc, CFT

4.2.4. Grille de travaux


Il est indispensable, pour comprendre le fonctionnement d’un logiciel d’aide à la programmation tel
que GiRR-Programme, d’expliquer ce qu’est une grille de travaux.

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Les schémas suivants décrivent les principes de :

§ programmation mono-critère à un seuil

Travaux
Etat d’entretien

Seuil
d’intervention
Années
Plage
d’intervention
Durabilité

§ mono-critère à deux seuils

Etat Travaux légers


Travaux lourds

Sl

Seuil d’intervention 1
SL

Seuil d’intervention 2
Années

Durabilité

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§ multi-critères à deux seuils

Slf SLf
FISSURATIONS

DEFORMATIONS t1,1 T1,2 t1,3

Sld ...

SLd

§ ainsi que la grille de travaux multi-critères.

Critère 1 Critère 2
(fissurations significatives) (fissurations graves)

Critère 3
(déformations
significatives

Critère 4
(déformations
graves)

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Un exemple de grille d’entretien curatif dans GiRR programme est donné ci-après :

Un exemple de grille d’entretien préventif dans GiRR programme est donné ci-après :

Guide régional chaussées : Aide à la gestion de l’entretien des réseaux routiers Chapitre I - Page 9/ 12
La prise en compte des éventuelles mesures de déflexion se fait selon l’algorithme suivant :

Oui Non
La déflexion est
dans la base ?

Oui Defl. < seuil Non


=F(trafic, struct.)

Oui Non
Np < 15

Grilles « avec Travaux Grilles « sans


Etude
déflexion » lourds déflexion »
diagnostic
ex : NT/D s/c Opt. ex : NT

4.2.5. Grille de dimensionnement


Elle traduit les objectifs du gestionnaire par le biais de règles de décision en estimant l’épaisseur des
travaux à faire selon le trafic constaté ou prévu et la durabilité recherchée.
Un exemple de grille de dimensionnement dans GiRR programme est donné ci-après.

4.2.6. Stratégies d’entretien


Une stratégie d’entretien s’obtient en assemblant les différentes grilles de travaux structure et surface
(une par type de structure) et une grille de dimensionnement.

4.2.7. Politique technique d’entretien


Il s’agit , pour chaque catégorie de route, de choisir une stratégie d’entretien et des critères de priorité
pour la réalisation des travaux (traitement en priorité des structures les plus dégradées, des
revêtements les plus dégradés, des chaussées présentant des problèmes d’adhérence,…).

4.3. L’élaboration rationnelle du pré-programme d’entretien


On distingue les étapes suivantes :

§ Choix du réseau,
§ Choix d’objectifs et de stratégies par catégories qu’il faudra valider sur site,
§ Application des stratégies à tous les tronçons pour identifier tous les besoins,
§ Regroupement des tronçons élémentaires en sections de travaux économiquement viables,
§ Mise en priorité de ces sections de travaux, découpage en tranche en fonction des budgets
annuels,
§ Proposition d’un programme d’entretien rationnel.

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4.4. L’élaboration du programme final par la communication
La proposition de programme ainsi obtenue apportant les principaux éléments rationnels est transmise
aux services de terrain à l’aide de documents adaptés. Des discussions s'engagent et débouchent sur
une adaptation du programme prenant en compte les éléments du vécu de terrain non disponibles dans
les bases de données. On obtient ainsi le programme final que l’on peut présenter à l’aide de différents
outils de communication : listes de travaux, cartes, schémas itinéraires, graphiques statistiques…

5. DEFINITION DES SOLUTIONS DE TRAVAUX


Cette étape fait généralement suite à l’étape précédente afin de compléter l’analyse et de préciser le
détail des travaux à réaliser. C’e st notamment le cas lorsque l’ampleur des travaux de conservation du
patrimoine proposés justifie des investigations complémentaires pour optimiser le choix et le
dimensionnement de ceux-ci.

5.1. Définition du cahier des charges


Ce document est défini par le gestionnaire et l’expert et doit permettre au premier d’exprimer ses
problèmes et ses objectifs afin que l’étude puisse y répondre le plus complètement possible.

Il doit comprendre :

§ l’identification de la section de route,


§ l’exposé des problèmes rencontrés par le gestionnaire,
§ la durée de service que la chaussée doit atteindre après travaux,
§ l’indice de gel de référence que la chaussée doit supporter avec un éventuel niveau de
barrière de dégel,
§ les qualités d’usage recherchées.

5.2. Visite préalable de la section de route - Inventaire des données


disponibles - Etablissement du programme

Cette visite permet à l’expert de définir les moyens à mettre en œuvre pour ausculter la chaussée et
établir un pré-diagnostic.

Des recherches sont effectuées pour connaître l’historique de la chaussée, faire le point sur les études
ou les auscultations déjà réalisées et cerner le trafic supporté par la chaussée.

Le programme d’investigation est fonction du type de chaussée, du site (rase campagne ou


agglomération), des objectifs de protection au gel et des données déjà recueillies.

5.3. Relevé des indicateurs en continu


Il s’agit de la mesure de la déformabilité de surface et du relevé des dégradations.

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5.4. Découpage en zones homogènes - Implantation et relevé des indicateurs
complémentaires

L’homogénéité porte sur le site, le type de chaussée, le trafic, la couche de roulement, la déformabilité
de surface, les dégradations, le drainage, la géométrie et les accotements.

Les indicateurs complémentaires sont les carottages et les sondages suivis des essais sur les matériaux
recueillis (identification, teneur en eau, compacité,…).

5.5. Etablissement du diagnostic - Définition des solutions techniques


Le diagnostic résulte de la combinaison d’une double démarche :

§ interpréter les causes probables de détérioration à partir de l’examen de l’état de surface et de


l’identification des dégradations,
§ calculer, grâce au système expert ERASMUS, le taux d’endommagement et les causes de
celui-ci à partir des ca ractéristiques de constitution la chaussée, de ses caractéristiques de
comportement, des contraintes auxquelles elle est soumise et de l’environnement hydrique.

Il est suivi par la définition des solutions techniques qui dépendent de l’état et du comportement
décrits lors du diagnostic et des contraintes qu’aura à supporter la chaussée.

Toutes les variantes raisonnablement envisageables seront considérées. Comme précédemment, le


système expert ERASMUS sera utilisé.

6. SUIVI DU RESEAU ET EVALUATION DE LA POLITIQUE D’ENTRETIEN


Une répétition périodique de l’étape « évaluation » permet de suivre l’évolution de l’état du réseau
dans le temps. Grâce à ces informations, il sera donc possible d’évaluer la pertinence de la politique
d’entretien appliquée au réseau entre deux évaluations. Cette nouvelle évaluation permettra d’ajuster
les budgets d’entretien aux objectifs d’entretien, ou dans le cas le plus défavorable, les objectifs aux
budgets disponibles.

Quoiqu’il en soit, le gestionnaire pourra informer le maître d’ouvrage de ces éventuelles dérives à
l’aide d’informations objectives et exhaustives.

Guide régional chaussées : Aide à la gestion de l’entretien des réseaux routiers Chapitre I - Page 12/12
CHAPITRE II : TRAFIC

1. DEFINITIONS
1.1. Poids lourds
Dans l’ancien guide, un poids lourd était un véhicule de plus de 5 tonnes ou 50 kN de charge utile, ce
qui, d’après les silhouettes du parc de poids lourds français, correspondait à un poids total autorisé en
charge de plus de 9 tonnes ou 90 kN.

Dans ce nouveau guide, comme dans le catalogue de structures national, cette définition a changé.

Conformément à la norme NF P 98 082, le poids lourd est un véhicule de plus de 35 kN ou 3,5 tonnes
de poids total autorisé en charge (PTAC).

Si l’on ne dispose que de données exprimées en véhicules de plus de 50 kN de charge utile, on peut les
transformer en nombre de véhicules de plus de 3,5 tonnes de PTAC en utilisant la relation suivante,
valable uniquement en rase campagne et pour les routes les plus importantes :

N PTAC 3,5 t = 1,25 N CU 5 t

Pour des chaussées de moindre importance, ce coefficient pourra être augmenté.

1.2. Classes de trafic cumulé


Pour le dimensionnement des chaussées, il est nécessaire de connaître le nombre de poids lourds
cumulé TC qu’aura à supporter le chaussée pendant sa durée de service, fixée généralement à 15 ans.

Dans le cas de chaussées bi directionnelles et en fonction de la largeur de la chaussées, des coefficients


correcteurs sont à introduire. Ils sont les suivants :

§ présente afin de résoudre des problèmes posés par la traficabilité, l’uni, la sensibilité au gel
ou pour surclasser l’arase et conduire à une conception de chaussée entraînant une
économie globale pour le projet.

§ si la largeur L revêtue de la chaussée est supérieure à 6m (L > 6 m), le trafic journalier pris
en compte est égal à 50 % du trafic total empruntant les deux sens,

§ si la largeur L revêtue de la chaussée est comprise entre 5 et 6 m (5 < L < 6), le trafic
journalier pris en compte est égal à 75 % de trafic total empruntant les deux sens,

§ si la largeur revêtue de la chaussée est inférieure ou égale à 5 mètres (L = 5 m), le trafic


journalier pris en compte est égal à 100 % de trafic total empruntant les deux sens.

Guide régional chaussées : Trafic Chapitre II- Page 1/ 2


Le calcul du nombre cumulé de poids lourds sur la voie la plus chargée est effectué à l’aide de la
relation suivante :

TCi15 = 365 x T x C

avec :

T : trafic poids lourd MJA à l’année de mise en service sur la voie la plus chargée
(après application éventuelle du coefficient correcteur liée à la largeur de la
chaussée),

C : facteur de cumul égal à d + t x d x (d-1)/2

avec d : durée de service de la chaussée et t taux de croissance linéaire annuelle du trafic lourd / 100.

2. TABLEAU DE CORRESPONDANCE ANCIENNES/NOUVELLES CLASSES


A titre purement indicatif, le tableau ci dessous donne, pour les hypothèses prises en compte, la
correspondance entre les classes TCi15 et Ti.

TC115 TC2-15 TC2+15 TC3-15 TC3+15 TC415 TC515 TC615

T5 T4 T3 T2 T1 T0

Guide régional chaussées : Trafic Chapitre II- Page 2/ 2


CHAPITRE III : SOLS SUPPORT – CAS DES CHAUSSEES
NEUVES

Le dimensionnement d’une chaussée neuve requiert la connaissance du module de la plate-forme


support de chaussée. La valeur de ce module est fixée à partir de portance à long terme de cette plat e-
forme. Cette portance à long terme est estimée à l’aide de la classification du sol support et de son
état. Dans certains cas, une couche de forme peut être mise en œuvre : selon sa nature et son épaisseur,
elle peut être prise en compte pour surclasser la plate-forme.

La classification des sols et la définition de leur état s’effectue par application du Guide Technique
SETRA LCPC de 1992 relatif à la réalisation des remblais et couche de forme (GTR 92). L’apport
structurel d’une couche de forme non traitée et son dimensionnement sont évalués à partir de ce même
document. L’apport structurel d’une couche de forme traitée à la chaux et ou aux liants hydrauliques et
son dimensionnement sont évalués à partir du Guide technique SETRA LCPC de janvier 2000 relatif
au traitement des sols à la chaux et ou aux liants hydrauliques.

1. DEFINITIONS
On désigne par « Partie supérieure des terrassements » (PST), la zone supérieure (environ 1 mètre
d’épaisseur) des terrains en place (cas des profils en déblai) ou des matériaux rapportés (cas des
remblais). La plate-forme de la PST s’appelle « l’Arase » (AR).

Selon les cas de chantier (nature des sols, environnement climatique, trafic de chantier, surclassement
de la plate-forme), il peut être nécessaire de mettre en œuvr e une couche supplémentaire qui s’appelle
« la Couche de Forme » (CdF).

Selon les cas, cette couche de forme peut être :

§ inexistante si l’arase présente les caractéristiques suffisantes à court et long terme,


§ présente afin de résoudre des problèmes posés par la traficabilité, l’uni, la sensibilité au gel
ou pour surclasser l’arase et conduire à une conception de chaussée entraînant une économie
globale pour le projet.

2. CAS DE PLATE-FORME
La plate-forme est caractérisée par une classe de portance qui résulte :

§ du comportement du sol support sur l’épaisseur de la partie supérieure des terrassements


(PST) tel qu’il peut être apprécié à partir de sa nature et de l’environnement hydrique pour
les conditions les plus défavorables (période de gel et de dégel non comprise),

§ de la nature des matériaux et de l’épaisseur d’une éventuelle couche de forme.

Le GTR 92 définit en fonction de ces deux paramètres, 7 classes de PST permettant son classement et
la détermination des classes d’arase.

Guide régional chaussées : sols support – cas des chaussées neuves Chapitre III - Page 1/ 20
Portance à
Classe
Cas de PST Description des sols court Commentaires
d’arase
terme
Sols Ai, B2, B4, B6, C1 se trouvant dans
PST n°0 un état hydrique (ts) : matériaux ayant AR0 Nulle Drainage, Purges, substitution
une portance quasi nulle
Sols Ai, B2, B4, B5, B6, C1, R12, R13, - Soit traitement à la chaux
R34 et certains matériaux C2, R43, R63 sur au moins 40 cm,
dans un état hydrique (h) : PST en
matériaux sensibles à l’eau de mauvaise - Soit couche de forme épaisse
portance au moment de la mise en œuvre en matériaux granulaires
PST n°1 AR1 > 20 MPa
de la couche de forme et sans possibilité insensibles à l’eau.
d’amélioration à long terme. (TN ou D)
Après ces opérations, la
portance doit être supérieure à
35 MPa
Sols Ai, B2, B4, B5, B6, C1, R12, R13, Malgré la bonne portance à
R34 et certains matériaux C2, R43, R63 court terme, il est nécessaire
dans un état hydrique (m) : PST en de prévoir une couche de
matériaux sensibles à l’eau de bonne forme
PST n°2 portance au moment de la mise en œuvre AR1 > 35MPa
de la couche de forme. Cette portance
peut chuter à long terme sous l’action de
l’eau (infiltration ou remontée de la
nappe) (TN ou D)
Sols Ai, B2, B4, B5, B6, C1, R12, R13, Malgré la bonne portance à
R34 et certains matériaux C2, R43, R63 court terme, il est nécessaire
AR1 > 35 MPa
dans un état hydrique (m) : PST en de prévoir une couche de
PST n°3 matériaux sensibles à l’eau forme
de bonne portance au moment de la mise Si des dispositions
en œuvre de la couche de forme. Cette constructives de drainage
AR2 > 50 MPa
portance peut chuter à long terme sous permettent d’évacuer les eaux
l’action de l’eau (infiltration )
Sols Ai, B2, B4, B5, B6, C1, R12, R13, La décision de mettre une
R34 et certains matériaux C2, R43, couche de forme dépend du
R63 sous réserve que leur granularité projet et en particulier pour le
permette le traitement: PST en matériaux surclassement de la plate-
PST n°4 AR2 > 50 MPa
sensibles à l’eau ayant subi une forme en PF3. S’il n’est pas
amélioration à la chaux ou aux liants prévu de couche de forme, le
hydrauliques sur une épaisseur de 30 à malaxage doit être réalisé à
50cm. L’action du traitement est durable. l’aide d’un pulvimixeur.
Sols B1 et D1 et certains matériaux Les valeurs à court terme
rocheux de la classe R43 : PST en sols peuvent être assimilées aux
sableux fins, insensibles à l’ea u, hors valeurs à long terme. La
PST n°5
nappe et posant des problèmes de nécessité d’une couche de
AR2 > 80 MPa
traficabilité. forme dépend de sa
traficabilité
Sols de classe D3, R11, R21, R22, R32, Les valeurs à court terme
R33, R41, R42, R62, ainsi que certains peuvent être as similées aux
matériaux C2, R23, R43, R63 : valeurs à long terme. La
nécessité d’une couche de
PST n°6 PST en matériaux graveleux ou rocheux forme ne s’impose que pour
insensibles à l’eau, mais posant des les exigences à court terme
problèmes de réglage et/ou de AR3 > 120 MPa (traficabilité et nivellement).
traficabilité Elle peut se réduire à une
couche de réglage.

Guide régional chaussées : sols support – cas des chaussées neuves Chapitre III - Page 2/ 20
On distingue 4 classes de plate-forme :

§ PF1 : module de 20 à 50 MPa,


§ PF2 : module de 50 à 120 MPa,
§ PF3 : module de 120 à 200 MPa,
§ PF4 : module supérieur ou égal à 200 MPa.

Par convention, pour le dimensionnement des chaussées, sera prise pour chaque classe, la valeur
minimale du module ainsi qu’il l’est indiqué dans le tableau ci dessous.

Classe de plate forme PF1 PF2 PF3 PF4

Module (MPa) 20 50 120 200

Pour chaque classe, une valeur différente peut être prise à condition de vérifier que le module retenu
correspond à la valeur la plus basse pouvant être atteinte lors de la durée de service de l’ouvrage.

Cette vérification n’est en général pas possible car elle suppose que la plate-forme soit construite.

3. FONCTION DE LA PLATE-FORME – RAPPELS (G.T.R. 92)


En se référant au GTR 92, la plate-forme répond à la fois à un objectif à court terme (vis à vis de la
phase de réalisation de la chaussée) et à long terme (lorsque l’ouvrage est en service). Selon le cas de
chantier, on cherchera à assurer, par ajout d’une couche de forme, l’ensemble (ou cer taines) des
fonctions définies ci dessous non assurées par la PST.

3.1. A court terme


Elle permettra :

§ de protéger le sol support vis à vis des intempéries ;


§ d’assurer la traficabilité des engins de chantier permettant l’approvisionnement des
matériaux constituant la couche de fondation ;
§ de constituer « une enclume » pour le compactage de la couche de fondation ;
§ d’obtenir un uni suffisant pour autoriser la mise en œuvre de la couche de fondation dans les
tolérances d’épaisseurs fixées et donc d’éviter le gaspillage de matériaux coûteux ;
§ En aucun cas, une plate-forme ne devra être surclassée si les essais de portance effectués lors
de sa réception conduisent à des valeurs de module supérieures à celles prises en compte
dans le dimensionnement. C’est particulièrement le cas de matériaux argileux sensibles à
l’eau mis en oeuvre sans traitement à l’état (m) ou (s), voire (ts) et sur lesquels seraient
obtenues des portances supérieures à celles prises en compte pour le dimensionnement.

Guide régional chaussées : sols support – cas des chaussées neuves Chapitre III - Page 3/ 20
3.2. A long terme
Elle permettra :

§ l’homogénéisation de la portance de l’ensemble du support de la chaussée de façon à avoir


une même épaisseur de chaussée favorisant par là, non seulement la réalisation, mais aussi sa
gestion ultérieure ;
§ le maintien dans le temps, malgré la fluctuation des conditions hydriques, de la portance
minimale pouvant être estimée pour permettre le dimensionnement de la chaussée ;
§ l’amélioration de la classe de portance de la plate-forme pour optimiser le coût de l’ensemble
couche de forme – structure de chaussée,
§ la protection thermique des sols supports de chaussée.

4. CONDITIONS GENERALES DE REUTILISATION DES SOLS EN REMBLAI


La réutilisation (compactabilité et traficabilité) des sols dans le cas de remblai (ou la traficabilité dans
le cas de déblai) est fonction de la nature des sols et de leur état. Avant toute utilisation de matériaux
contenant une fraction argileuse, il est important de connaître leur comportement au compactage ainsi
que leur aptitude à supporter la circulation de chantier sa ns déformation. A cette fin seront réalisés les
essais ou analyses suivants :

§ teneur en eau naturelle,


§ granulométrie mettant en évidence la dimension du plus gros élément, le passant au tamis de
50mm et la teneur en fines. Pour certains matériaux tels que C2Aj ou C2Bj, on pourra se
satisfaire d’une appréciation visuelle.
§ l’argilosité mesurée par la valeur de bleu ou éventuellement par la valeur de l’indice de
plasticité,
§ la valeur de l’optimum proctor ainsi que la valeur de la teneur en eau conduisant à une valeur
d’indice portant immédiat (IPI) fixée en fonction de la nature des matériaux.
§ Dans le cas de matériaux rocheux, il ne faut pas oublier qu’il est possible d’avoir deux
classifications différentes, l’une au gisement, l’autre à la réutilisation. Il e st bien évident que
les conditions de mise en œuvre doivent être définies en fonction de l’identification du
matériau au moment de sa réutilisation.

Pour chaque sol différent, il est nécessaire d’établir une « grille de décision » permettant de définir 5
zones principales :

§ la première zone où la teneur en eau est trop faible pour assurer la densification des
matériaux (qualité q4) ou la stabilité à long terme du remblai (création ultérieure de
fissures) et pour laquelle il n’est pas économique d’humidif ier les matériaux ;
§ la deuxième zone où la teneur en eau est trop faible pour assurer la densification des
matériaux (qualité q4) ou la stabilité à long terme du remblai (création ultérieure de
fissures) mais pour laquelle il est économique d’humidifier le s matériaux ;
§ la troisième zone où la teneur en eau est suffisante : la compactabilité, la portance et la
stabilité du remblai sont assurées ;
§ la quatrième zone, où la teneur en eau est trop élevée pour assurer la portance suffisante de la
couche compactée, se traduisant alors par des déformations sous le passage des engins de
chantier (par exemple tombereaux, camions, ….), mais pour laquelle il est économique
d’assurer la diminution de la teneur en eau, soit par aération, soit par traitement à la chaux ;
§ la cinquième zone, enfin, où la teneur en eau est trop élevée pour assurer la portance
suffisante le la couche compactée, se traduisant alors par des déformations sous le passage
des engins de chantier (par exemple tombereaux, camions, ….) et pour laquelle, il n’est pas
économique d’assurer la baisse de la teneur en eau.

Guide régional chaussées : sols support – cas des chaussées neuves Chapitre III - Page 4/ 20
La grille de décision devra faire apparaître ces zones, dans le cas bien sûr où les teneurs en eau
naturelle décrivent l’ensemble de la plage.

Enfin pour chaque sol différent, il est nécessaire, en plus de la grille de décision, de définir l’épaisseur
des couches ainsi que les modalités de mise en œuvre en fonction du matériel présent sur le chantier.
L’épaisseur de la couche doit être supérieure aux 2/3 de la dimension du plus gros élément.

5. MATERIAUX POUR COUCHE DE FORME – CRITERES A SATISFAIRE


Les critères à prendre en considération sont les suivants :

§ les paramètres de comportement mécanique


§ l’insensibilité à l’eau,
§ la dimension du plus gros élément,
§ la résistance sous circulation des engins de chantier,
§ l’insensibilité au gel, le cas échéant.

5.1. Paramètres de comportement mécanique


Ils sont définis par la valeur des coefficients Los Angeles et micro deval en présence d’eau. Leur
valeur doit être inférieure à 45.

5.2. Insensibilité à l’eau


L’insensibilité à l’eau est obtenue lorsque la valeur de VBs est inférieure à 0,1g de bleu pour 100
grammes de matériau et si la teneur en fines est inférieure à 12%. Dans le cas où l’une de ces valeurs
est dépassée, il convient de prévoir un traitement approprié (élimination de tout ou partie de la fraction
0/d, traitement, .....). dans le cas de l’élimination de la fraction 0/d, il existe un risque d’instabilité.

5.3. Dimension du plus gros élément


La dimension du plus gros élément doit être inférieure aux 2/3 de l’épaisseur de la couche. Dans le cas
où cette valeur est dépassée, il convient de procéder à l’élimination des plus gros éléments (par
criblage par exemple). Si la valeur de D est supérieure à 50mm, il convient de prévoir une cou che de
réglage.

5.4. Résistance sous circulation de chantier


Cette résistance est favorisée :

§ dans le cas de matériaux non traités, par la mise en oeuvre de matériaux ayant une bonne
courbe granulométrique (coefficient d’uniformité supérieur à 4 si la valeur de D est
supérieure à 63mm ou conformité aux fuseaux définis par la norme NF P 98-129 pour des
matériaux à valeur de D ≤63mm),
§ dans le cas de matériaux traités aux liants hydrauliques et éventuellement à la chaux, par
l’obtention d’une valeur de RC supérieure à 1MPa.

Dans tous les cas, la réalisation d’un enduit superficiel est nécessaire.

Guide régional chaussées : sols support – cas des chaussées neuves Chapitre III - Page 5/ 20
5.5. Insensibilité au gel
Pour qu’un matériau soit utilisable en couche de forme, il faut qu’il soit non gélif. Cette condition est
satisfaite :

§ vis-à -vis de la gélifraction, si pour les matériaux graveleux la valeur de VBs est inférieure à
0,1 et si les coefficients los angeles et micro deval en présence d’eau sont inférieurs à 45.
Dans le cas de matériaux traités aux liants hydrauliques et éventuellement à la chaux si la
valeur de Rtb est supérieure à 0,25MPA au moment de l’apparition du gel,
§ vis-à -vis de la cryosuccion, si le matériau est non gélif à l’essai de gonflement au gel (norme
NF P 98-234-2).

6. PORTANCE NECESSAIRE A LA MISE EN ŒUVRE D’UNE COUCHE DE


FORME ET DE FONDATION

6.1. Couche de forme


Pour que la couche de forme puisse être compactée de manière satisfaisante, il convient que la
portance de la PST soit suffisante. L’expérience montre que le compactage d’une couche de forme est
possible à pa rtir du moment où la portance à court terme (mesurée par le module EV2) est de l’ordre
de 35MPa (ou module équivalent à la dynaplaque). Une valeur plus faible peut être suffisante (15 à
20MPa) dans le cas de la mise en œuvre d’une couche de forme granulair e épaisse (e > 50cm.).

6.2. Couche de fondation


Pour que la couche de fondation puisse être mise en œuvre, il est admis généralement que la
déformabilité de la plate-forme soit telle que le module EV2 déterminé à l’essai de plaque, (ou le
module équivale nt à la dynaplaque) soit en tout point supérieur à 50 MPa ou que la déflexion mesurée
selon la norme NF P 98-200 soit inférieure à 200/100 ème mm.

Une valeur plus faible peut être admise pour les chaussées à faible trafic (T ≤ 4). On peut admettre en
tout point une valeur plus faible (30 MPa) si la couche de fondation est en grave non traitée ou en
limon traité à la chaux et au ciment.

7. SURCLASSEMENT D’UNE PLATE-FORME


Une plate-forme peut être surclassée suite à la mise en œuvre d’une couche de forme. Trois types de
matériaux peuvent être utilisés : ce sont soit des matériaux non traités, soit des matériaux traités à la
chaux, soit traités aux liants hydrauliques et éventuellement à la chaux.

7.1. Cas d’utilisation de matériaux non traités


Les matéria ux utilisables pour constituer des couches de forme doivent avoir un coefficient micro
deval en présence d’eau inférieur à 45, une valeur de bleu (VBS) inférieure à 0,1g et une teneur en
fines inférieure à 12%. Dans le cas de matériau de carrière, l’exigence d’un coefficient d’uniformité
(D60/D10) permettra l’obtention d’un matériau stable et compactable.

Ce sont essentiellement les matériaux suivants :


B31, C1B31,C2B31, D21, D31, R21, R41, R61.

Guide régional chaussées : sols support – cas des chaussées neuves Chapitre III - Page 6/ 20
Dans le cas d’utilisation de matériaux dont la valeur de D est supérieure à 50mm (,C2B31, D31, R21,
R41, R61), il convient de mettre en œuvre une couche de réglage de 20cm constituée par une grave
non traitée 0/20 ou 0/31,5 conforme à la GNT de type « A » telle que définie par la norme NF P 98-
129 de catégorie D,b mise en œuvre selon la norme NF P 98 -115 et dont la qualité de compactage est
q2. L’épaisseur de la couche de réglage est comprise dans l’épaisseur de la couche de forme. Le
tableau ci dessous donne les épaisseurs de couche de forme à mettre en œuvre pour obtenir, à partir
d’une plate-forme ayant une classe d’arase donnée, une plate-forme surclassée. Une réduction
d’épaisseur de l’ordre de 10 à 15cm peut être admise si l’on intercale un géotextile adapté (classe 7)
entre la couche de forme et la PST.

Classe d’arase obtenue AR1 AR2 AR3

Epaisseur < 50 50 - 80 > 80 < 50 > 50

Classe de plate -forme obtenue PF1 PF2 PF3 PF2 PF3 PF3

7.2. Cas de traitement à la chaux


Le surclassement d’une plate-forme n’est possible que si les deux conditions suivantes, concernant la
portance de la fraction 0/5 du matériau, sont satisfaites :

CBR > 25
CBR / IPI > 1

Elles doivent être satisfaites dans tout le domaine de variation de la teneur en eau de compactage.
Le tableau ci dessous donne les épaisseurs de couche de forme à mettre en œuvre pour obtenir, à partir
d’une plate-forme ayant une classe d’arase donnée, une plate-forme surclassée.

Classe Classe de Epaisseur de matériau traité de


d’arase plate-forme couche de forme
PF2 0,50m en 2 couches
AR1
PF3 0,70m en 2 couches

AR2 PF3 0,50m en 2 couches

7.3. Cas du traitement aux liants hydrauliques et éventuellement à la chaux


Les liants les plus fréquemment utilisés sont les ciments conformes à la norme NF EN 197-1 ou les
liants hydrauliques routiers conformes à la nor me NF P 15-108.

L’épaisseur de la couche de forme est fonction des performances mécaniques développées par le
mélange caractérisé par la classe mécanique, de la classe d’arase initiale et de la classe de plate-forme
visée.

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7.3.1. Détermination des performances mécaniques
Les performances mécaniques prises en compte sont la résistance à la traction directe et le module à 90
jours mesurés sur éprouvettes d’élancement 2. Toutefois, il est rarement possible d’utiliser cette
méthodologie. On retient alors la suivante :

cas de sols dont la valeur de D est inférieur ou égale à 6,3mm

On mesure la résistance à la compression diamétrale et module à 90 jours d’âge selon la norme NF P


98-232.3 sur éprouvettes de 5cm de diamètre et d’élancement 1 confectionnées selon les
caractéristiques de la formule de base en prenant en compte une masse volumique apparente égale à
96% de la masse volumique apparente OPN :

cas de sols dont la valeur de D est supérieure à 6,3mm

Les essais sont réalisés sur la fraction inférieure à 20mm. On mesure la résistance à la compression
diamétrale et module à 90 jours d’âge selon la norme NF P 98-232.3 sur éprouvettes de 16cm de
diamètre et d’élancement 1 confectionnées selon les caractéristiques de la formule de base en prenant
en compte une masse volumique apparente égale à 96% de la masse volumique apparente OPN :

détermination de la valeur de Rt et E

Les valeurs suivantes sont prises en compte :

Rt = 0,8 Rtb
E = Etb

7.3.2. Détermination de la classe mécanique


On détermine la zone dans laquelle se trouve le point représentatif de la formule de base par
positionnement sur le diagramme ci dessous.

ZONES de POSITIONNEMENT des VALEURS Rt et E

10

Zone 1
Rt à 90 jours

Zone 2
1

Zone 3

Zone 4

Zone 5

0,1
1000 10000

Module à 90 jours

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En fonction de la zone dans laquelle se situe le point représentatif de la formule de base et la méthode
d’introduction du liant retenue, les classes mécaniques suivantes sont affectées :

Fabrication en Fabrication en place Classe mécanique


centrale
Zone 1 1
Zone 2 Zone 1 2
Zone 3 Zone 2 3
Zone 4 Zone 3 4
Zone 5 Zone 4 5

Le tableau ci dessous donne la classe de plate-forme obtenue en fonction d’une épaisseur de matériaux
traités ayant une classe mécanique donnée à partir d’une plate -forme ayant une classe d’arase donnée.

Classe d’arase Classe mécanique Classe de


plate-forme
initial 3 4 5 obtenue
30 35 PF2
AR 1 30 35 50 PF3
40 45 55 PF4
AR2 25 30 35 PF3
30 35 45 PF4

7.3.3. Cloutage et protection superficielle


Pour les sols fins, (essentiellement classe Ai ) un cloutage peut être réalisé dans le cas d’un trafic
agressif (par exemple approvisionnement de la couche de fondation d’un chantier important.
La réalisation d’une protection superficielle est nécessaire. Son rôle est le suivant :

§ maintien de l’état hydrique du matériau traité constituant la couche de forme (protection vis-
à -vis des infiltrations et de l’évaporation) durant la prise hydraulique du sol traité,
§ favoriser l’accrochage entre la couche de forme et la couche de fondation.
§ Elle est constituée soit par un enduit monocouche, soit par un enduit bi couche, soit par un
enduit prégravillonné.

8. SOLS REGIONAUX
Des fiches sont établies pour les sols régionaux les plus fréquents. Ils sont les suivants :

§ Fiche n°1 : Sols fins (classe Ai) ;


§ Fiche n°2 : Sols sableux ou graveleux argileux (classes Bi, CiAj ou Ci Bj avec VBS > 0,1) ;
§ Fiche n°3 : Sables et graves propres (Classe D, CiA1 ou CiB5 si VBS < 0,1) ;
§ Fiche n°4 : Matériaux évolutifs ;
§ Fiche n°5 : Roches massives ;
§ Fiche n°6 : Mâchefers d’incinération d’ordures ménagères (MIOM).

Ces fiches comportent les renseignements suivants :


§ Description du sol et situation géographique,
§ Classification géotechnique,
§ Condition d’utilisation,
§ Classe d’arase,
§ Couche de forme.

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FICHE n° 1 : SOLS FINS

1. DESCRIPTION
Ils correspondent à la plupart des alluvions des vallées secondaires ou à la couverture des grandes
plaines alluviales.

Ils constituent aussi les terrains de surface meubles provenant de différentes formations géologiques
telles que les sédiments du Pontico-pliocènes de la région de Lannemezan ou certains faciès
sidérolithiques (Lot).

Ils constituent enfin la majeure partie des « molasses ».

2. CLASSIFICATION GEOTECHNIQUE
Le classement et l’état de ces sols est défini à partir des essais suivants :

§ Classement : Granulométrie selon la norme NF P 94-057


Essai au bleu de méthylène selon la norme NF P 94-068 et
éventuellement Ip selon la norme NF P 94-068

§ Critère d’état : Teneur en eau naturelle selon la norme NF P 94-050


Proctor normal selon la norme NF P 94-093 et IPI selon la norme
NF P 94-078.

Ces matériaux classés A1, A2 ou A3 selon la valeur de VBS, correspondent à des sols fins. Ils sont
sensibles à l’eau et leurs conditions de réutilisation et de traficabilité sont directement liées à leur
teneur en eau.

3. CONDITIONS D’UTILISATION
Les conditions d’utilisation sont celles définies par le GTR. Il prévoit que ces matériaux puissent être
mis en œuvre aux 3 états suivants, état moyen, sec ou humide.

Toutefois, il convient de limiter les critères de réutilisation selon les modalités ci dessous :

§ la teneur en eau maximale doit être limitée à la valeur pour laquelle l’IPI reste supérieur à
15. Au delà de cette valeur de teneur en eau, un traitement à la chaux ou une aération est
nécessaire ;
§ dans le cas de remblai de hauteur supérieure ou égale à 1 mètre, il est fortement recommandé
d’ajouter à la condition énoncée ci dessus une limite portant sur la valeur minimale de la
teneur en eau de compactage. Celle -ci devra être supérieure à 0,9 wOPN dans le but de
diminuer les gonflements ultérieurs générateurs de fissures longitudinales.
§ Dans le cas de matériaux Ai m ou Ai s, il peut être fait référence à plusieurs intensités de
compactage, s’accompagnant d’épaisseurs de couches et nombre de passes de compacteurs
différents.

Il est très difficile de gérer ces différences sur le chantier.

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4. CLASSE D’ARASE
En fonction de l’environnement hydrique, ces sols peuvent entrer dans 4 catégories de partie
supérieure des terrassements. A partir de la classification en classes de PST, une classe de portance
d’arase est introduite en fonction du comportement à long terme de la PST, c’est à dire des conditions
hydriques défavorables que pourra connaître la plate-forme pendant la durée de service de la chaussée
(à l’exception du problème de gel-dégel).

Les différentes catégories de PST sont les suivantes :

– PST 0 qui correspond à des sols se trouvant dans un état hydrique th et dont la portance
lors de la réalisation de l’ouvrage est nulle ou quasi nulle : la classe d’arase est
alors AR0. La solution consiste en des purges ou substitution ou/et drainage
permettant d’atteindre au moins une classe d’arase AR1.

– PST 1 PST en matériaux sensibles à l’eau de mauvaise portance au moment de la mise


en œuvre de la couche de forme et sans possibilité d’amélioration à long terme.
La solution consiste à procéder soit à une amélioration du matériau jusqu’à 50cm
d’épaisseur par un traitement à la chaux vive selon une technique remblai, soit à
exécuter une couche de forme en matériau granulaire insensible à l’eau de forte
épaisseur en admettant une réduction d’épaisseur si on intercale un géotextile
anticontaminant à l’interface PST – couche de forme.

La classe d’arase est AR1 et la portance est, en tout point, supérieure à 35MPa.

– PST 2 et 3 PST en matériaux sensibles à l’eau de bonne portance lors de la mise en œuvre de
la couche de forme. Cette portance peut chuter à long terme sous l’action des
infiltrations d’eaux pluviales et/ou de la remontée de la nappe (cas des déblais).

La réalisation d’une couche de forme est très souvent nécessaire pour favoriser la
mise en œuvre des couches de chaussée. La classe d’arase est AR1.

Si des dispositions constructives de drainage à la base de la chaussée permettent


d’évacuer les eaux afin d’éviter leur infiltration et si leur efficacité est pérenne ,
la classe d’arase est AR2.

– PST 4 matériaux sensibles à l’eau (cas des remblais ou rapportés en fond de déblai hors
nappe) ayant subi une amélioration à la chaux ou aux liants hydrauliques selon une
technique remblai et sur une épaisseur de 30 à 50cm, l’action du traitement étant
durable (CBR/IPI ≥ 1 dans tout le domaine de teneur en eau d’utilisation).

La réalisation d’une couche de forme de faible épaisseur (épaisseur de l’ordre de


30cm) est conseillée et la classe d’arase est AR2.

Cette couche de forme peut se limiter à une couche de protection superficielle de


quelques centimètres d’épaisseur si le traitement est effectué à l’aide d’un
pulvimixeur .

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5. COUCHE DE FORME
Après traitement à la chaux ou traitement aux liants hydrauliques et éventuellement à la chaux, selon
une technique appropriée, ces matériaux peuvent être utilisés pour constituer une couche de forme.

† Cas du traitement à la chaux

Il convient de vérifier par une étude préalable que les deux conditions suivantes sont satisfaites :

CBR ≥ 25
CBR / IPI ≥ 1

Ces inégalités doivent être vérifiées dans toute la plage de variation des teneurs en eau.

Moyennant un traitement sur une épaisseur de 50cm, le plus souvent réalisé en deux couches, à partir
d’une classe AR1, la classe AR2 est atteinte. Ce traitement n’est possible que si la portance avant
traitement est supérieure à 35MPa.

† Cas du traitement aux liants hydrauliques et éventuellement à la chaux

En règle générale et en l’absence de toute étude, les formules données dans le tableau ci dessous
permettent d’atteindre la cla sse mécanique 5 :

Classes de sols Modalités de traitement

A1(*) et A2 1% de CaO + 7% de C32,5

A3 1% de CaO + 7% de C32,5

(*)
Dans le cas de matériaux peu argileux (VBS < 0,5) le traitement à la chaux n’est pas indispensable.
Le tableau ci dessous fournit, en fonction de la classe d’arase initiale la classe d’arase à prendre en
compte .

AR initiale Epaisseur AR obtenue


AR1 35cm AR2

AR2 35cm AR3

Cependant, une étude est conseillée pour valider cette formule et nécessaire pour modifier les
conditions définies dans ce tableau.

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FICHE n° 2 : SABLES ET GRAVES ARGILEUX

1. DESCRIPTION
Il s’agit d’un mélange de sols fins sensibles à l’eau et de plus gros éléments.
En général, ce sont :

§ des alluvions constituant les anciennes terrasses ou situées entre les sols fins de couverture et
les sables et graves propres des basses plaines (ex : plaine de la Garonne, du Tarn,…),
§ certaines formations géologiques telles que les sédiments Pontico-Pliocènes, la castine (Lot),
les argiles à graviers (Tarn) et certaines formations sidérolithiques (Lot),
§ des produits d’altération ou apports de pente provenant de formations géologiques,
§ des matériaux rocheux, qui après extraction et au moment de la mise en œuvre contiennent
des éléments argileux ou évoluant mécaniquement.

2. CLASSIFICATION GEOTECHNIQUE
Ces matériaux sont classés B1 , B2 , B3 , B4 , mais aussi C1 Ai et C2Ai , C1 Bi et C2Bi . Les sols classés B5 et
B6 , bien que pouvant avoir une valeur de bleu inférieure à 0,1 sont dans cette catégorie du fait de le ur
forte teneur en fines qui les rend sensibles à l’eau.

Leur état est étroitement lié aux conditions atmosphériques. Le classement et l’état de ces sols sont
définis à partir des essais suivants :

§ Classement : Granulométrie selon la norme NF P 94-057


Essai au bleu de méthylène selon la norme NF P 94-068 et
éventuellement Ip selon la norme NF P 94-068

§ Critère d’état : Teneur en eau naturelle selon la norme NF P 94-050


Proctor normal selon la norme NF P 94-093 et IPI selon la norme
NF P 94-078

Ces déterminations étant effectuées sur la fraction 0/20.

3. CONDITIONS D’UTILISATION EN REMBLAI


Les conditions d’utilisation des sols classés Bi sont celles définies par le GTR 92. Il prévoit que ces
matériaux puissent être utilisés aux 3 états suivants, état moyen, sec ou humide.

En ce qui concerne les conditions d’utilisation des sols classés Ci ,Aj ou Ci Bj , elles sont celles de la
fraction 0/20 et donc celles des sols Aj ou Bj .

4. CLASSE D’ARASE
En fonction de l’environnement hydrique, ces sols peuvent entrer dans 5 cas de PST. A partir de la
classification en classe de PST, une classe de portance est introduite en fonction du comportement à
long terme de la PST, c’est-à -dire des conditions hydriques défavorables que pourra connaître la plate-
forme pendant la durée de service de la chaussée (à l’exception du problème de gel-dégel).

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Les différents cas de PST sont les suivants :

– PST 0 ce cas correspond à des sols se trouvant dans un état hydrique th et dont la
portance lors de la réalisation de l’ouvrage est nulle ou quasi nulle : la classe
d’arase est alors AR0. La solution consiste en des purges ou substitution ou/et
drainage permettant d’atteindre au moins une classe d’arase AR1. La portance est
alors en tout point supérieure à 35 MPa.

– PST 1 ce cas correspond à une PST constituée par des matériaux sensibles à l’eau, de
mauvaise portance au moment de la mise en œuvre de la couche de forme et sans
possibilité d’amélioration à long terme.

La solution consiste soit en une amélioration du matériau jusqu’à 50cm


d’épaisseur par un traitement à la chaux vive selon une méthode ‘remblai’ soit à
exécuter une couche de forme épaisse en matériaux granulaires insensibles à l’eau
en admettant une réduction d’épaisseur de l’ordre de 10 à 15cm si on intercale un
géotextile anticontaminant à l’interface PST/couche de forme.

La classe d’arase est AR1 et la portance est, en tout point, supérieure à 35 MPa.

– PST 2 et 3 ces cas correspondent à une PST constituée par des matériaux sensibles à l’eau et
de bonne portance au moment de la mise en œuvre de la couche de forme. Cette
portance peut chuter à long terme sous l’action des infiltrations d’eaux pluviales
et/ou de la remontée des eaux de la nappe (cas des déblais). La portance est en tout
point supérieure à 35 MPa, la classe d’arase est AR1.

Toutefois la mise en œuvre d’une couche de forme est nécessaire, voire


indispensable pour l’approvisionnement et le compactage de la couche de
fondation. La classe de plate-forme est alors fonction de la nature et de l’épaisseur
de cette couche de forme.

Si des dispositions constructives de drainage à la base de la chaussée permettent


d’évacuer les eaux afin d’éviter leur infiltration et si leur efficacité est pérenne (cas
des remblais), ou un rabattement de nappe suffisant est effectué (cas des déblais)
la classe d’arase est AR2. La portance est en tout point supérieure à 50 MPa.

– PST 4 ce cas correspond à une PST constituée par des matériaux sensibles à l’eau (en
remblai ou rapportés en fond de déblai hors nappe) ayant subi, si leur granularité
s’y prête, une amélioration à la chaux ou aux liants hydrauliques selon une
technique ‘remblai’ et sur une épaisseur de 30 à 50cm, l’action du traitement est
durable (CBR/IPI ≥ 1). Cette vérification est faite sur la fraction inférieure à 20mm
pour les matériaux C1 Aj et C1 Bj . La classe d’arase est AR2.

Avant traitement, la portance en tout point est supérieure à 35 MPa. Immédiatement après traitement,
la portance en tout point est supérieure à 50 MPa (80 MPA dans le cas de chaussée à trafic égal ou
supérieur à T2).

La réalisation d’un enduit de protection est nécessaire : il a pour but d’éviter la modification de la
teneur en eau superficielle (dessiccation ou imbibition) et de limiter les dégradations superficielles
créées par la circulation de chantier.

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5. COUCHE DE FORME
Sous réserve que leur granularité le permette, après traitement à la chaux ou traitement aux liants
hydrauliques et éventuellement à la chaux selon une technique appropriée, ces matériaux peuvent être
utilisés pour constituer une couche de forme.

† Cas du traitement à la chaux


Il convient de vérifier par une étude préalable réalisée sur la fraction inférieure à 20mm que les deux
conditions suivantes sont satisfaites :
CBR ≥ 25
CBR / IPI > 1
Ces inégalités sont vérifiées dans toute la plage de variation des teneurs en eau de compactage.
Moyennant un traitement sur 50cm, le plus souvent réalisé en 2 couches, à partir d’une classe d’arase
AR1, la classe de plate-forme PF2 est atteinte.

† Cas du traitement aux liants hydrauliques et éventuellement à la chaux


En l’absence d’une étude de niveau 2 telle que définie par la norme NF P 94-102-2, en règle générale
les formules données dans le tableau ci dessous permettent d’atteindre la classe mécanique 5 :

Classe de sols Modalités de traitement


B5 *,
C1 A1*, C1B 5* 1% CaO + 7% C32,5
C2 A1*, C2B 5*
B6, 1,5% CaO + 7% C32,5
C1A2, C1B6
C1A3, C2A3 2% CaO + 7% C32,5
B1, B2 6% C32,5 + correcteur éventuel
C1B1, C1B2
B3, B4
C1B3, C1B4 5% C32,5
C2B3, C2B4

Dans le cas de matériaux peu argileux (VBs < 0,5) un traitement préalable à la chaux n’est pas
indispensable. Pour les autres matériaux, une étude est indispensable.

Dans tous les cas, un test d’aptitude selon la norme NF P 94-100 devra être réalisé.
Le tableau ci-dessous fournit, pour une classe mécanique 5, en fonction de la classe d’arase initiale, la
classe de plate-forme obtenue.

AR initiale Epaisseur AR obtenue


AR1 PF2
35cm
AR2 PF3

Toutefois, la réalisation d’une étude de formulation de niveau 2 telle que définie par la norme NF P
94-102-2, est conseillée pour valider ces formules et nécessaire pour modifier les conditions définies
dans le tableau.
Dans tous les cas, la réalisation d’une protection est nécessaire. Elle sera au moins constituée par un
enduit monocouche si le trafic que doit supporter la couche de forme est faible. Dans le cas de trafic
plus important, elle pourra être plus élaborée (cloutage, bi couche, …).

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FICHE n° 3 : SABLES ET GRAVES PROPRES

1. DESCRIPTION
Ce sont des matériaux contenant peu de fines sensibles à l’eau.

Ce sont des alluvions de la basse plaine ou du lit majeur des rivières relativement importantes ou des
produits obtenus après extraction et élaboration des roches massives.

2. CLASSIFICATION
Ce sont des matériaux classés D1, D2 ou D3 : ils correspondent à des matériaux insensibles à l’eau
(passant à 80 µm < 12% et VBs < 0,1).

Le classement est défini à partir des essais suivants :

§ Granulométrie selon la norme NF P 94-057


§ essai au bleu de méthylène selon la norme NF P 94-068

3. CONDITIONS D’UTILISATION EN REMBLAI


Ces sols sont utilisables quel que soit leur état et les conditions atmosphériques. Toutefois, les sols
D1 peuvent poser des problèmes de traficabilité. Les matériaux D2 et D3 constituent les meilleurs
matériaux de construction de remblai. Toutefois leur utilisation doit être regardée au travers d’une
saine gestion de la ressource non renouvelable .

4. CLASSE D’ARASE
Ces matériaux sont insensibles à l’eau, mais peuvent poser des problèmes de traficabilité. La por tance
à court terme est en général égale à la portance à long terme. La classe d’arase obtenue est fonction de
la stabilité du matériau. On peut considérer que si le coefficient d’uniformité Cu exprimé par le rapport
D60 /D10 est supérieur à 4, la classe AR3 peut être obtenue : la portance en tout point est alors
supérieure à 120 MPa.

Sinon la classe AR2 doit être prise en compte : la portance en tout point est alors supérieure à
50 MPa.

5. COUCHE DE FORME
Ces matériaux sont utilisables en couche de forme. Toutefois leur utilisation doit se concevoir au
travers d’une saine gestion de la ressource non renouvelable.

Dans le cas de matériau D3, la taille maximale devra être limitée en fonction de l’épaisseur de la
couche de forme. En règle générale, une couche de réglage sera nécessaire. Si c’est le cas, cette couche
de réglage sera constituée par 15 à 20cm de grave 0/20 de catégorie D,b telle que définie par la norme
XP P 18-540 et conforme à la norme NF P 98-129.

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FICHE n° 4 : MATERIAUX EVOLUTIFS

1. DESCRIPTION
Il s’agit de matériaux relativement compacts dont l’extraction peut nécessiter l’emploi d’un rippeur ou
même l’explosif dans certains bancs plus consolidés.

Après extraction, ce type de matériau peut évoluer sous l’effet de la mise en œuvr e, mais aussi sous
l’effet des agents atmosphériques.

Les niveaux marneux doivent être considérés comme évolutifs, mais aussi certaines formations
schisteuses, les molasses, le Rougier, ….

2. CLASSIFICATION
Classés en place R3 , ces matériaux correspondent après extraction à des sols fins sensibles à l’eau A 2
ou A3 ou à un mélange de sols fins sensibles à l’eau avec des gros éléments et classés C iA2 ou Ci A3.

Les gros éléments sont très souvent constitués par des blocs de matériaux R3 non fragmentés.
Le classement et l’état de ces sols sont définis à partir des essais suivants :

§ Classement : Granulométrie selon la norme NF P 94-057


Essai au bleu de méthylène selon la norme NF P 94-068 et
éventuellement Ip selon la norme NF P 94-068
Essai de dégradabilité
Essai de fragmentabilité

§ Critère d’état : Teneur en eau naturelle selon la norme NF P 94-050


Proctor et IPI réalisés sur la fraction 0/20, voire 0/5 selon les normes
NF P 94-093 NF P 94-078

3. CONDITIONS D’UTILISATION EN REMBLAI


Les conditions de réutilisation en remblai sont celles de la fraction fine les composant. On se reportera
donc aux fiches n°1 et 2 avec une condition supplémentaire portant sur la taille du plus gros élément
qui devra être inférieur à 300mm.

4. CLASSE D’ARASE
On se reportera aux fiches n°1 et 2 avec une condition supplémentaire portant sur la taille du plus gros
élément qui devra être inférieure à 100mm.

5. COUCHE DE FORME
On se reportera aux fiches n°1 et 2 avec une condition supplémentaire portant sur la taille du plus gros
élément qui devra être inférieure à 25mm.

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FICHE n° 5 : ROCHES MASSIVES

1. DESCRIPTION
Il s’agit de matériaux rocheux, sains, compacts dont l’extraction nécessite l’emploi d’explosif. Les
matériaux les plus fréquemment rencontrés sont les calcaires, les schistes, les granites, les gneiss.
En fait on peut y classer tous les matériaux issus de roches dures.

2. CLASSIFICATION
Ce sont des matériaux qui sont classés lors des études ou avant abattage R2 ou R6 et qui acquièrent à
l’abattage, une fraction inférieure à 50mm.
Selon le mode d’extraction, ces matériaux à la réutilisation peuvent être assimilés soit à des D2 ou des
D3. Dans le cas de certaines roches (en général des calcaires) ayant des intercalations marneuses ou
argileuses (par exemple Lot, Aude, Pyrénées Orientales), ces matériaux, lors de leur utilisation
peuvent être classés CiA2 ou Ci A3 . Leur utilisation est détaillée dans la fiche n°2.
Le classement des matériaux assimilés à des D2 ou D3 est défini à partir des essais suivants :
§ Granulométrie selon la norme NF P 98-057
§ Essai au bleu de méthylène selon la norme NF P 94-068
§ Essai los angeles selon la norme P 18-573
§ Essai micro deval selon la norme P 18-572

3. CONDITIONS D’UTILISATION EN REMBLAI


Ces matériaux constituent d’excellents matériaux de remblai. Ces conditions sont identiques à celles
définies sur la fiche n°3 avec, en particulier la condition du rapport des 2/3 entre l’épaisseur du plus
gros éléments et celle de la couche.

4. CLASSE D’ARASE
Ces matériaux sont insensibles à l’eau, mais peuvent poser des problèmes de traficabilité. La portance
à court terme est en général égale à la portance à long terme. La classe d’arase obtenue est fonction de
la stabilité du matériau. On peut considérer que si le coefficient d’uniformité Cu exprimé par le rapport
D60 /D10 est supérieur à 4, la classe AR3 peut être obtenue : la portance en tout point est alors
supérieure à 120 MPa.
Sinon la classe AR2 doit être prise en compte : la portance en tout point est alors supérieure à
50 MPa

5. COUCHE DE FORME
Ces matériaux sont utilisables en couche de forme.
Dans le cas de matériau assimilable à un D3 , la taille maximale devra être limitée en fonction de
l’épaisseur de la couche de forme. En règle générale, une couche de réglage sera nécessaire. Si c’est le
cas, cette couche de réglage sera constituée par 15 à 20cm de grave 0/20 de catégorie D,b telle que
définie par la norme XP P 18-540 et conforme à la norme NF P 98-129.

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FICHE n° 6 : MACHEFERS D’INCINERATION
D’ORDURES MENAGERES (M.I.O.M.)

1. DESCRIPTION
Les mâchefers d’incinération des ordures ménagères (appelés dans la suite de la fiche MIOM) sont des
résidus provenant de l’incinération des ordures ménagères à une température de 900 à 1200°C selon le
procédé utilisé.

Ils sont produits en différents lieux (TOULOUSE, MONTAUBAN par exemple).

2. CLASSIFICATION
La classification est effectuée par des essais d’appréciation de leur capacité à ne pas polluer (aptitude
environnementale), essais qui conditionnent leur utilisation puis par des essais géotechniques.

APTITUDE ENVIRONNEMENTALE

La circulaire DPPR/SEI/BPSIED/FC/FC n°94-IV-1 de mai 1994 définit leur contexte d’utilisation.


Elle classe les mâchefers en 3 catégorie sur la base d’un test de potentiel polluant appliq ué à un
échantillon représentatif du lot considéré sortie usine. Ces 3 catégories sont les suivantes :

Œ Mâchefers à faible fraction lixiviable ou de catégorie « V » : ces mâchefers sont


utilisables,

• Mâchefers à forte fraction lixiviables ou de catégo rie « S » : ces mâchefers doivent


être acheminés vers un centre de stockage de déchets de classe 2,

Ž Mâchefers intermédiaires ou de catégorie « M » : ces mâchefers pourront être mis en


maturation pendant 12 mois maximum pour passer dans la catégorie « V ». Si au bout
de ce laps de temps ils n’entrent pas dans cette catégorie, ils sont mis dans un centre
de stockage de déchets de classe 2.

A l’issue de ces tests, ils peuvent être classés dans l’une des sous classes 1, 2, 3 de la famille F6 .

Seules les classes F61 et F62 sont utilisables en terrassements, la classe F63 correspondant à des
mâchefers mal incinérés n’ayant subi aucune élaboration et chargés en éléments solubles.

Leurs conditions d’utilisation sont définies à partir d’une identification effec tuée à l’aide d’essais
géotechniques (analyse granulométrique, coefficient los angeles et teneur en eau). En général, ils sont
classés D2 et leur utilisation se fait en se référant à cette famille.

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3. CONDITIONS D’UTILISATION EN REMBLAI
Leur utilisation pour constituer des remblais est possible. Les critères d’utilisation sont ceux des
matériaux D2 auxquels il faut ajouter les conditions environnementales suivantes :

§ remblai compacté d’au plus 3 mètres de hauteur et à condition qu’il y ait en surface :
- une structure routière ou un parking,
- un bâtiment couvert,
- un recouvrement végétal d’au moins 0,5 mètre d’épaisseur,
-
§ remblai situé hors des zones inondables, des périmètres de protection rapprochés des
captages d’alimentation en eau potable ainsi qu’à une distance minimale de 30 mètres de tout
cours d’eau
§
§ remblai à une distance suffisante du niveau des plus hautes eaux connues.

4. CLASSE D’ARASE
Après application des conditions définies ci dessus, les classes d’arase obtenues sont celles résultant
de leur classement.

On se reportera donc aux fiches correspondantes.

5. COUCHE DE FORME
L’utilisation en couche de forme nécessite que les M.I.O.M soient déféraillés et désaluminisés. Leur
utilisation et les classes de plate-formes auxquels ils conduisent sont celles résultant de leur
classement. On se reportera donc aux fiches correspondantes.

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Guide régional chaussées : sols support – cas des chaussées neuves Chapitre III - Page 20/20
CHAPITRE IV : ASSISES

GRAVES NON TRAITEES

1. INTRODUCTION
Ce chapitre définit les spécifications des graves non traitées, leurs conditions d’utilisation dans les
chaussées à faible trafic et les règles de prise en compte de ces matériaux dans le dimensionnement des
structures de chaussées.

2 - MATERIAUX
Les graves non traitées sont des matériaux dont les caractéristiques et l’étude en laboratoire sont
définis par les normes suivantes :

§ XP P 18-540 Granulats – définitions, conformité, spécifications


§ NF P 98-129 Graves non traitées - Définition – Composition – Classification.
§ NF P 98-125 Graves non traitées – Méthodologie d’étude en laboratoire.

Dans les chaussées à faible trafic, les graves non traitées (GNT ) sont utilisables pour les couche s
d’assise (couche de base ou de fondation) et également en couche de réglage des couches de forme et,
à ce titre entre dans la définition d’une couche de forme.

2.1. Définitions des graves non traitées


La norme NF P 98-129 désigne sous l'appellation de graves non traitées des mélanges de granulats et
d'eau, sans liant, utilisés pour la réalisation des assises de chaussées et des plates-formes de travaux
routiers ;

Elle distingue deux types de GNT suivant leur mode d'élaboration et suivant certaines de leurs
caractéristiques :

§ les GNT de type "A" , obtenues en une seule fraction granulaire et dont le fuseau de
régularité, défini selon la norme XP P 18-540 par la valeur moyenne Xr choisie par le
fournisseur autour de laquelle est appliquée une valeur e/2 définie par cette même norme, est
à l’intérieur de l’un des fuseaux de spécification défini par la norme NF P 98-129

§ les GNT de type "B", pouvant être aussi appelées « Graves recomposées humidifiées,
provenant du mélange d'au moins deux fractions granulo métriques distinctes dans des
proportions définies, malaxées et humidifiées en centrale. leur fuseau de régularité est tout
entier contenu à l’intérieur de l’un des fuseaux de spécification définis par la norme NF P
98-129 et elles doivent satisfaire à une compacité minimale.

Guide régional chaussées : Assises Chapitre IV - Page 1/39


2.2. Classes granulaires
Les classes granulaires retenues pour une grave non traitée sont celles définies par la norme NF P 98-
129 et sont les suivantes :

- 0/63 - 0/31,5 - 0/20 - 0/14


Les GNT de type «B » sont reconstituées à pa rtir d’une ou plusieurs fractions granulaires. Les
coupures les plus fréquemment utilisées sont faites à l’aide des tamis de 2, 6,3 ou 10mm.

2.3. Catégorie de granulats - Utilisation


Les granulats doivent présenter les caractéristiques minimales figurant dans le tableau ci après, selon
la classe de trafic et la position de la couche dans la chaussée.

T5 T4 T3- T3+ T2 T1
Couche Caractéristiques
TC1 TC2 TC3- TC3+ TC4 TC5

Granularité maximale 0/31,5 0/20


Caractéristiques Intrinsèques E D C
Base Fabrication des gravillons IV III Non admis
Fabrication des sables b
Complémentaires (Ic) IC ≥ 30 IC ≥ 60
Granularité 0/63 0/31,5 0/20
Caractéristiques Intrinsèques E D C
Fondation Fabrication des gravillons IV III
Fabrication des sables c b
Complémentaires (Ic) IC ≥ 30 IC ≥ 60 IC 100

3. CARACTERISTIQUES DES GNT - UTILISATION


3.1. Caractéristiques
Les caractéristiques des graves non traitées sont déterminées à l’aide d’une étude de formulation
(réduite ou complète) effectuée selon la norme NF P 98-125. Elle permet de définir, quelle que soit le
type de la GNT :

§ les valeurs de ρd OPM et de WOPM,

§ la classe de difficulté de compactage, si le marché fit référence à la méthode de contrôle de


compactage basée sur les Certificats d’Aptitude Technique des Matériels.

Guide régional chaussées : Assises Chapitre IV - Page 2/39


Dans le cas de GNT de type « B » :

§ la courbe granulométrique moyenne de la GNT,


§ les pourcentages des différents constituants.

A l’Optimum Proctor Modifié, la compacité des GNT, dans les conditions définies par la norme NF P
98-125, doit respecter les spécifications données dans le tableau ci dessous dans lequel les GNT de
type « B » ont deux classes d’exigence :

Compacité à l’OPM
Type de GNT
(%°)
GNT type « A »* ≥ 80
GNT type “B” : B1 ≥ 80
GNT type “B” : B2 ≥ 82
Pour D < 31,5mm

L’étude comporte l’essai de gonflement au gel selon la norme NF P 98-234-2 réalisée à une teneur en
eau WOPM - 2 et 97% de la densité OPM lorsque l’indice de gel est supérieur à 200°C jours.

3.2. Utilisation
Le tableau ci dessous définit les conditions d’utilisation de chaque type de grave.

T5 T4 T3- T3+ T2 T1
Couche
TC1 TC2 TC3- TC3+ TC4 TC5
Fondation A, B1, B2 B2 B2
Base A, B1, B2 B2 Non admis

Les GNT utilisées dans les structures de chaussées dont le trafic est supérieur ou égal à T3 doivent être
non gélives (SGn). Sinon elles doivent être non gélives (SGn) ou peu gélives (SGp).

4. DIMENSIONNEMENT
Le dimensionnement des structures de chaussées à base de GNT a été effectué en prenant en
compte la qualité des matériaux telle que définie dans ce chapitre. Le remplacement par
couche d’une GNT de type « B2 » par une GNT de type « A » reste possible pour la classe de
trafic TC3+. Toutefois, il convient de majorer de 5cm l’épaisseur de la couche
correspondante.

Guide régional chaussées : Assises Chapitre IV - Page 3/39


5. HUMIDIFICATION
La teneur en eau au moment du compactage doit être de l’ordre de 5 à 6 % et doit être ajustée lors de la
fabrication. A noter qu’un ajustement de 1 % sur chantier est très difficile.

6. EPAISSEUR APRES COMPACTAGE

Valeur Minimale

D (mm) 63 31,5 20 14

Epaisseur (cm) 25 18 15 12

L’épaisseur maximale qu’il est possible de compacter est de 30 cm.

7. COMPACTAGE
L’atelier de compactage sera dimensionné par application des certificats d’aptitude technique des
matériels. Il comprendra au moins un compacteur vibrant (au moins V3) et un compacteur à
pneumatiques d’une charge par roue au moins égale à 3 tonnes. La qualité de compactage visée sera en
général, la qualité q2. A titre indicatif, le nombre de passes de l’atelier de compactage sera de
12 passes de vibrant et 8 passes de compacteurs à pneu.

8. CONSEILS PRATIQUES

§ L’humidité superficielle sera maintenue en permanence à l’aide d’une rampe munie d’un
pulvérisateur,

§ il faudra lutter en permanence contre la ségrégation,

§ lors de la mise en œuvr e à la niveleuse, le régalage devra se faire lame pleine et ce pour
éviter la ségrégation,

§ lorsque la couche de base est constituée par une GNT, la couche de roulement devra être
réalisée sur une surface humide.

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MATERIAUX TRAITES AUX LIANTS HYDRAULIQUES

1. INTRODUCTION
Ce chapitre traite de la définition des matériaux traités aux liants hydrauliques ou pouzzolaniques ainsi
que leurs modalités d’utilisation.

La conception de ces structures de chaussées à assises traitées repose sur les princip es généraux
suivants :

§ leur classement est établi par référence aux normes en vigueur quand elles existent, sinon par
rapport au guide les décrivant,

§ les mélanges sont fabriqués en centrale de malaxage, à l’exception des sols fins ou de
certains sols sableux ou graveleux traités aux liants hydrauliques ou pouzzolaniques définis
plus loin qui peuvent l’être en place.

2. TYPES DE MATERIAUX TRAITES


Les graves traitées aux liants hydrauliques ou pouzzolaniques, le liant hydraulique étant le ciment, le
liant hydraulique routier, le laitier, le mélange chaux - cendres volantes ou chaux – pouzzolane ou tout
autre liant hydraulique ayant un avis technique valide

Le béton compacté routier ou grave hydraulique à hautes performances, le liant pouvant être le cime nt,
le liant hydraulique routier, le laitier, ou tout autre liant adapté ayant un avis technique valide,

Les sables traités aux liants hydrauliques ou pouzzolaniques, de classe PR2 tel que décrit par la norme
NF P 98-113, le liant hydraulique étant le ciment, le liant hydraulique routier, le laitier, ou tout autre
liant hydraulique ayant un avis technique valide ainsi que, éventuellement le mélange chaux - cendres
volantes ou chaux – pouzzolane,

Les cendres volantes traitées à la chaux et au gypse ou les cendres volantes traitées au ciment

Les sols dont les catégories, suivant la norme NF P 11-300, sont données dans le tableau ci dessous, et
traités à la chaux et au ciment ou liant hydraulique routier ou liant adapté ayant un avis technique
valide:

Critères limitatifs
Types de sols concernés Argilosité Granularité
VBS Ip Dmax Vsi de 85% à
Sols fins A1 , A2 <5 < 20 ≤ 31,5mm 20mm
B5 0,4 à 1,5
Sols sableux ≤8 6,3mm
B2 0,4 à 1
B5 0,1 à 1,5
Sols graveleux ≤ 31,5 20mm
B3 , B4 0,1 à 1

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Les matériaux traités aux liants hydrauliques ou pouzzolaniques sont impérativement revêtus d’un
enduit de cure gravillonné mis en œuvre sur un matériau humide.

Remarque relative aux couches de surface


Elles sont constituées soit par des enduits superficiels d’usure conformes à la norme NF P 98 -160 soit
des bétons bitumineux semi grenus conforme à la norme NF P 98-130. Avant mise en œuvre du BBSG,
le répandage d ‘une couche d’accrochage est indispensable.

La réalisation de couche de surface soit par des BBTM soit par des BBM est fortement déconseillée. En
obligatoirement une imperméabilité.

3. CARACTERISTIQUES DES COMPOSANTS


3.1. Granulats
Les granulats pour graves traitées doivent être approvisionnées en au moins deux classes granulaires.

Les granulats doivent présenter les caractéristiques minimales définies par la norme XP P 18-540
figurant dans le tableau ci dessous, selon la classe de trafic et la position de la couche dans la chaussée

Classe de trafic
Usage Caractéristiques T5 T4 T3 T2 T1
TC1 TC2 TC3 TC4 TC5
Fondation Granularité (mm) 0/14 – 0/20 – 0/14 – 0/20
0/31,5
Résistance mécanique des gravillons E D
Caractéristiques de fabrication des
IV III
gravillons
Caractéristiques de fabrication des
c b
sables
Granularité (mm) 0/14 – 0/20 –
0/14 – 0/20
0/31,5
Résistance mécanique des
E D
gravillons
Caractéristiques de fabrication des
IV III
gravillons
Base Caractéristiques de fabrication des
c b
sables
Renforcement sous circulation
(1)
Angularité des gravillons et des Ic 0 Ic≥30 Ic≥60 Ic = 100
sables Chaussée neuve
Ic 0 Ic≥30 Ic≥60 Ic≥60
(1) à condition d’avoir une stabilité suffisante

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3.2. Autres matériaux
Ce sont les sols fins, sableux ou graveleux. Leur utilisation en assises de chaussée implique le respect
de caractéristiques intrinsèques et d’homogénéité, ces dernières ne pouvant être définies par référence à
la norme XP P 18-540.

Caractéristiques intrinsèques

Classe de trafic
Type de sol Couche T5 T4 T3 T2 T1
TC1 TC2 TC3 TC4 TC5
Fondation sans objet
Sols fins
Base sans objet

Fondation Fs < 50
Sols sableux
Base Fs < 50 non admis

Fondation E D
Sols graveleux
Base E D non admis

Homogénéité

Après étude de gisement, l’homogénéité des familles géologiques des sols est évaluée comme suit :

Cas des sols fins A1, A2


Si le matériau présente une argilosité homogène (VBs ou Ip ont une étendue relative ≤ 40%) et en
fonction de l’étendue relative er de ?dOPN les utilisations possibles sont celles données dans le tableau ci
dessous :

Etendue de ?dOPN en Utilisation possible en assises de chaussées


valeur relative

Fondation tous trafics


er ≤ 4%
Base de chaussées de trafic ≤ TC4

er ≤ 6% Fondation et base de trafic ≤ TC3

er ≥ 6% Non utilisable en assise de chaussée

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Cas des sols sableux ou graveleux B2, B3, B4 et B5

Critères d’homogénéité retenus Utilisation

w si P80µm ≤ 15% : e ≤ 6% Fondation tous trafics,


si P80µm > 15% : e ≤ 8% Base de chaussée de
VBs : trafic ≤ TC4
w P2mm : e ≤ 20%
e ≤ 40% (avec cependant un
w si P80µm ≤ 15% : e ≤ 8% Fondation et base de
minimum de 0,2g/100g de sol chaussées de
si P80µm > 15% : e ≤ 12%
w P2mm : e ≤ 30% trafic ≤ TC3
w si P80µm ≤ 15% : e > 6% Non utilisable en
VBs : e > 40% ou si P80µm > 15% : e > 8% assises de chaussées
w P2mm : e > 20%

3.3. Liants hydrauliques


Les liants hydrauliques sont conformes aux normes les décrivant :

§ ciment : NF EN 197-1 (NF P 15-301) en général CPJ – CEM II/A ou II/B de classe 32,5.
§ Liants hydrauliques routiers : NF P 15-108
§ Chaux aérienne calcique : NF P 98-101
§ Pouzzolanes : NF P 98-103
§ Laitier de haut fourneau vitrifié (granulé ou bouleté) : NF P 98-106
§ Cendres volantes silico alumineuses : NF P 98-110

3.4. Retardateur de prise


Lorsque le délai de maniabilité nécessite un retardateur de prise (au moins cas des graves ciment), il
est choisi en référence par rapport à la norme NF P 98-115.

3.5. Eau
L’eau utilisée doit être du type 1 tel qu’il est défini par la norme NF P 98-100.

4. CARACTERISTIQUES EN LABORATOIRE
Les normes pour les mélanges normalisés ou le guide technique de traitement des sols pour assises
définissent les matériaux traités aux liants hydrauliques ou pouzzolaniques par des niveaux de
performances mécaniques à obtenir en laboratoire (exigences fondées sur des performances) sur la
formule de base. Dans le cas de graves traitées aux liants hydrauliques ou pouzzolaniques normalisés et
des bétons compactés, s’y ajoutent une spécification portant sur le fuseau granulométrique.

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4.1. Graves traitées aux liants hydrauliques ou pouzzolaniques et bétons
compactés

Spécifications se rapportant aux mélanges


Le fuseau de spécification concerne le mélange « granulats + liants » et comporte 2 zones.

Toutes les courbes granulométriques issues des contrôles de granulats et recomposées selon la formule
de base devront se situer dans la zone 1 pour un trafic ≥ T3 et dans la zone 2 pour un trafic inférieur à
T3.

La grave pour graves traités aux liants hydrauliques ou pouzzolaniques normalisées doit être
recomposée à partir d’au moins deux fractions granulométriques pour assurer la régularité du mélange
fabriqué et cibler au mieux la courbe théorique retenue.

Les dosages moyens en liant et intervalles de teneur en eau pour lesquelles les graves traitées aux liants
hydrauliques et bétons compactés routiers ont des performances mécaniques généralement conformes à
celles attendues sont les suivants.

Nature du liant Dosage Intervalle de teneur


moyen en en eau
liant
Ciment 3 à 4% wOPM-1 à w OPM
Liant hydraulique routier 3 à 5% wOPM-1 à w OPM
Laitier prébroyé + activant 8 à 15% wOPM-2 à w OPM
Graves Laitier granulé + activant 8 à 20% wOPM-2 à w OPM
traitées Pouzzolanes + chaux 15 à 25% wOPM-1,5 à w OPM+1,5
Cendres volantes silico alumineuses + 10 à 15%
Chaux
wOPM-1 à w OPM+2
(mélange de 80%CV, 20% chaux éteinte ou
86%CV, 14% chaux vive)
Bétons Ciment et liants hydrauliques routiers 5 à 12% wOPM-1 à w OPM
compactés Laitiers activés 10 à 20%
routiers Cendres volantes silico alumineuses + 13 à 20% 4 à 7%
Chaux

La valeur du délai minimal de maniabilité défini selon la norme NF P 98-231-5 est choisie selon la
technique et les conditions propres au chantier.

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Spécifications sur les performances mécaniques

Ces différents matériaux sont classés, par la norme NF P 98-116, selon les valeurs, à 360 jours, de
résistance en traction directe Rt360 et module E360 . Les valeurs prises en compte pour le
dimensionnement sont les suivantes.

Produit Classe Rt360


Grave ciment G3
Grave liant hydraulique routier G3
Grave pouzzolane chaux G2
Grave laitier granulé (tout activant, sauf sulfo-calcique) G1 ≥ 0,6MPa
Grave laitier prébroyé (activant chaux)
Grave laitier granulé ou prébroyé (sulfo-calcique) G2 ≥ 0,9MPa
Grave laitier prébroyé (activant calcique autre que chaux)
Graves cendres volantes chaux G3 ≥ 1,5MPa
Grave laitier cendres volantes chaux G3
Cendres volantes chaux gypse CV2
Béton compacté routier G5

4.2. Sables traités aux liants hydrauliques ou pouzzolaniques

Spécifications se rapportant aux mélanges


La composition granulométrique doit conduire à une formule de base dont la densité est au moins égale
à 97% de la densité Optimum Proctor Modifié. Le choix du dosage en liant résulte de l’étude de
formulation, les intervalles habituels de dosage en liant de la formule de base pour les sables s’avérant
supérieurs à ceux des graves.

Niveau de performance
La stabilité immédiate, appréciée par la valeur de l’IPI déterminé selon la norme NF P 98-231-4, doit
être supérieure, selon l’emploi, aux valeurs définies dans le tableau suivant.

Couche de fondation IPI > 35


Couche de base IPI > 50

Les sables traités sont classés dans la norme NF P 98-113 en fonction de leurs performances
mécaniques Rt et E à 360 jours. Les valeurs obtenues sur la formule de base et retenues pour le
dimensionnement sont les suivantes.

Trafic
Emploi T5 T4 T3 T2 T1
TC1 TC2 TC3 TC4 TC5
Couche de fondation S2, S3, S4
Couche de base S2, S3, S4 S3, S4 non admis

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4.3. Sols fins, sableux ou graveleux
La stabilité immédiate, est apprécié e par la valeur de l’IPI. Elle est déterminée selon la norme NF P 94-
078 ou NF P 98-231-4 selon que le sol est compris ou non dans le champ de la norme NF P 98-113.

Les seuils de portance indiqués dans le tableau ci dessous s’appliquent aux matériaux traités pour la
plage de teneur en eau prévisible pour le chantier ainsi qu’à la teneur en eau de la formule de base.

Type de sol IPI


A1, A2 IPI > 20
B sableux IPI > 30
B graveleux IPI > 50

Les sols traités sont classés dans la norme NF P 98-114-1 en fonction de leurs performances
mécaniques Rt et E à un âge supérieur à 90 jours. Les valeurs obtenues sur la formule de base et
retenues pour le dimensionnement sont les suivantes.

Trafic
Emploi T5 T4 T3 T2 T1
TC1 TC2 TC3 TC4 TC5
Sols fins et sable ux Couche de fondation Sol 1, 2, 3 Sol 2, 3 Sol 3
Couche de base Sol 2 Sol 3 (1) Sol 3 non admis
Sols graveleux Couche de fondation Sol 1, 2, 3 Sol 2, 3 Sol 3
Couche de base Sol 1, 2, 3 Sol 2, 3 non admis
(1) Pour les sols sableux, une classe SSS2 peut être acceptée.

5. FABRICATION ET MISE EN ŒUVRE

La fabrication sera effectuée par une centrale de niveau 2 telle que définie par la norme NF P 98-732.

Les épaisseurs minimales de couche de fondation en matériaux traités aux LH en fonction de la classe
de plate-forme sont données dans le tableau ci dessous.

Classe de plate-forme PF1 PF2 PF3 PF4


e minimale (cm) 22 20 18 15

L’atelier de compactage sera dimensionné par application des certificats d’aptitude technique des
matériels. Il comprendra au moins un compacteur vibrant (au moins V3) et un compacteur à
pneumatiques d’une charge par roue au moins égale à 3 tonnes. A titre indicatif le nombre de passes de
l’atelier de compactage sera de 16 passes de vibrant et 10 passes de compacteurs à pneu.

Conseils pratiques

§ Le feuilletage sera proscrit,


§ l’apport de matériaux en couche mince sera proscrit,
§ l’humidité superficielle sera maintenue à l’aide d’une rampe à jets fins ou d’une
pulvérisation d’eau. Cet arrosage n’a pas pour but d’ajuster la valeur de la teneur en eau de
compactage.

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GRAVE BITUME

Les graves bitume sont des enrobés hydrocarbonés, fabriqués à chaud en centrale d’enrobage, et
destinés à la réalisation des assises, dans le cadre de travaux de construction ou de renforcement des
chaussées.

Elles sont préparées à partir d’un mélange de liant hydrocarboné, de granulats, et éventuellement
d’agrégats de bitume et additifs. Leur granularité est de 0/14 ou 0/20.

Leurs caractéristiques sont définies dans la norme NF P 98-138.

Les enrobés à chaud de granularité 0/10 utilisés en préparation de support, déflachage et reprofilage ne
sont pas couverts par cette norme.

1. CLASSIFICATION
Il existe deux types de grave bitume :

§ Grave bitume 0/14


§ Grave bitume 0/20

Chaque type peut se situer dans trois classes de performances : G.B. 2, G.B. 3 ou G.B. 4.

2. CARACTERISTIQUES DES COMPOSANTS


2.1. Granulats
Le squelette minéral est obtenu par recomposition de sables, de gravillons et éventuellement de filler
d’apport et d’agrégats de bitume.

Granularité
Les classes granulaires au sens de la norme XP P 18-540 que l’on peut utiliser sont définies par la
norme produit NF P 98-138.

Pour les sables on privilégiera la classe 0/2 avec une teneur en fines moyenne de 18 %.
On évitera les classes 0/6,3 mm et 6,3/20 mm.

Catégories des granulats


Norme XP P 18-540 article 7.

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Caractéristiques minimales
Classe de trafic
< T2 T2 - T1 T0
< TC4 TC4 – TC5 TC6
Résistance mécanique des D D C
gravillons
Caractéristiques de III III III
fabrication des gravillons
Caractéristiques de a a a
fabrication des sables
Angularité des granulats Ic ≥ 60 Ic ≥ 100 Ic ≥ 100
Friabilité des sables FS ≤ 45 pour les sables 0/2
FS ≤ 40 pour les sables 0/4
Masse volumique des Les mesures sur une même origine de granulats ne doivent
gravillons pas s’écarter de ± 0,1 g/cm3 de la valeur déclarée(FTP)
Fines du sable ou du mélange Conforme aux exigences de la norme produit :F2

2.2. Liant hydrocarboné


Le liant utilisé est un bitume pur répondant aux spécifications de la norme NF EN 12591, ou un
bitume modifié ou un bitume spécial conforme à la fiche technique du producteur, avis technique ou
procédure équivalente.

Dans le cas général des bitumes pur normalisés la classe retenue sera choisie dans le tableau ci-après :

Altitude ≤ 600 mètres classe 35/50


Altitude 600 à 1000 mètres classe 50/70
Altitude > 1000 mètres classe 70/100

Ces classes sont recommandées par considération vis à vis de la fragilité au froid des G.B.
(fissuration).

2.3. Agrégats
Le pourcentage d’agrégats est spécifié en fonction des objectifs recherchés et du contexte du
chantier. A défaut, le pourcentage d’agrégats admis dans une grave bitume est au maximum
de 40 %.

Aucune étude de performances spécifiques n’est demandée si ce pourcentage est inférieur ou


égal à 10 %.

3. COMPOSITION DU MELANGE GRANULAIRE


La composition est définie par l’étude de formulation.
A titre indicatif les ossatures minérales généralement rencontrées correspondent aux valeurs
suivantes :

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Tamis 0,08 mm 0,5 mm 2 mm 6,3 mm 10 mm 14 mm 20 mm
G.B. 0/14 7 à 8% 18 à 24 % 27 à 37 % 47 à 60 % 70 à 80 % 90 à 99 % 100 %
G.B. 0/20 7 à 8 % 15 à 22 % 25 à 35 % 45 à 58 % 60 à 75 % 75 à 90 % 90 à 99 %

Pour des raisons de qualité de mise en œuvre et d'homogénéité du produit une form ule
continue sera à retenir.

4. TENEUR EN LIANT
Elle est calculée à partir du module de richesse K, de la surface spécifique conventionnelle Σ et d’un
coefficient α correcteur de la masse volumique des granulats.

Pour chaque classe de performances de grave bitume, le module de richesse K doit avoir une valeur
supérieure ou égale aux valeurs ci-après :

Classe de G.B G.B. de classe 2 G.B. de classe 3 G.B. de classe 4


K ≥ 2,5 K ≥ 2,8 K ≥ 2,9
De type 0/14 ou 0/20 (2,5 à 2,7) (2,8 à 2,9) (2,9 à 3,1)

5. ETUDE DE FORMULATION
La réalisation d’une épreuve de formulation propre à chaque chantier n’est pas obligatoire. Les résultats
d’épreuves antérieures peuvent être utilisés.

L’étude de référence doit dater de moins de 5 ans dans les cas courants et moins de 1 an dans les cas
spécifiques.

L'entreprise fera une vérification de formule ; elle sera de niveau 1 minimum et les résultats PCG ne
devront pas s'écarter de 1,5 % de ceux de l'étude de référence (C100 ou C120). Les résultats de l'essai
Duriez devront être conformes aux exigences de la norme G.B.

Le niveau 1 est obligatoire (essais P.C.G. et DURIEZ)

L’essai d’orniérage doit être obligatoire pour les trafics ≥ T3 :

Pour la couche de base, si l’épaisseur de la couche de roulement est inférieure à 5 cm,


Si la granularité est discontinue, si le sable utilisé est broyé ou issu de concasseur à axe vertical, si les
fines d’apport ne sont pas du fillers calcaires,

§ Pour les zones où la circulation PL est canalisée et lente (≤ 50 km/h),


§ Pour les courbes à petit rayon : par exemple giratoire de rayon moyen < 15 m
§ Pour les zones de freinage : par exemple carrefour à feux,
§ Pour les zones de stationnement

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6. PERFORMANCES EN LABORATOIRE
Elles doivent être conformes aux exigences de la norme produit NF P 98-138.
L’étude de formulation doit permettre de déterminer la fourchette de pourcentage de vide moyen à
respecter sur le chantier d'où sont déduites les valeurs de Vi % et Vs %.

7. CLASSES DE PERFORMANCES ET EPAISSEURS


La G.B. de classe 3 présente une tenue en fatigue meilleure que la G.B. 2. Une étude économique
permettra de se prononcer sur son choix.

La G.B. 4 sera mieux adaptée aux plates-formes de faibles portances ou hétérogènes et dans certains
cas de renforcement de chaussées.

Les épaisseurs moyennes et minimales sont indiquées ci-dessous :

Epaisseur Epaisseur minimale


moyenne en tout point
G.B. 0/14 8 à 14 cm 6cm
G.B. 0/20 10 à 16 cm 8cm

8. FABRICATION, TRANSPORT ET MISE EN OEUVRE

8.1. Fabrication
La grave bitume est fabriquée en centrale de niveau 2 (norme NF P 98-150 annexe A). Elle sera
équipée des doseurs pondéraux au moins pour les sables et les fines d’apport.
Les fourchettes de températures de fabrication sont les suivantes :

Bitume 35/50 150° C à 170 °C


Bitume 50/70 145° C à 165 °C
Bitume 70/100 140° C à 160 °C

8.2. Transport
La règle est le bâchage des camions. Pour des raisons de maintien en température et
d’oxydation, il est recommandé de ne pas dépasser une durée maximale de transport, entre le
chargement dans le camion et l’application, de 2 heures ;

8.3. Mise en œuvre


Couche d’accrochage
Elle sera dosée à minimum 250 g/m² de bitume résiduel, dosage qui sera adapté en fonction de la
macrotexture et du niveau de fissuration du support.
Son répandage sera effectué à la ramp e, en une seule couche.

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Répandage
§ Le support doit être soigneusement débarrassé des impuretés et des gravillons roulants.

§ Le finisseur est la règle générale. Cependant, si son utilisation est impossible (travaux de
faible largeur, de faible surface), la niveleuse peut être utilisée en évitant les brassages trop
importants. Il peut en être de même pour la couche de fondation des carrefours giratoires.

§ Le choix entre guidage sur référence mobile et référence fixe est fait en fonction des
caractéristiques de nivellement et d’uni de la couche à revêtir. Le guidage sur référence fixe
est adopté s’il y a lieu de corriger le nivellement ou si l’uni en grandes longueurs d’onde est
insuffisant.

§ Le finisseur à pouvoir de compactage accru peut s’avérer intéressant, surtout pour limiter les
déformations liées au compactage ou aux conditions climatiques difficiles.

§ Les températures de répandage doivent être généralement supérieures à 140°C (minimum


absolu 130°C).

Compactage
§ Le compactage des graves bitume est généralement assuré :

- soit par des compacteurs vibrants (M1 /L entre 30 et 40 kg/cm, amplitude forte,
fréquence moyenne à élevée),

- soit par l’association de compacteur(s) à pneumatiques (C ≥ 3 T/R) et de


compacteurs vibrants (M1 /L entre 30 et 40 kg / cm et amplitude forte, fréquence
moyenne à élevée).

Le plan de balayage et l'ordre d'intervention des compacteurs seront déterminés lors de l’épreuve de
vérification de compactage. A défaut, on peut retenir les valeurs habituelles suivantes, fonction de la
maniabilité du mélange, des conditions climatiques, du type des engins de compactage :

§ Compacteur vibrant : 4 à 8 passes en tout point.

§ Compacteur à pneumatique : 10 à 15 passes en tout point.

Performances in situ (moyenne des % de vide moyen)

G.B. 2 ≤ 11 % G.B. 3 ≤ 9 % G.B. 4 ≤ 8 %

9. EXPLOITATION DE LA ROUTE
La circulation peut intervenir immédiatement après le compactage. Le faible niveau de macrotexture
des G.B. et (ou) les caractéristiques de CPA des granulats ne les destinent pas aux couches de
roulement en dehors de la période de travaux.

Dans le cas contraire, et au cas par cas, il faudra se limiter à quelques mois et prendre la précaution de
bien signaler le côté provisoire de ces couches de roulement.

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ENROBES A MODULE ELEVE

§ Les enrobés à modu le élevé sont des enrobés bitumineux fabriqués à chaud en centrale
d'enrobage, de rigidité supérieure à celle des graves bitume, destinés à la réalisation des
assises, dans le cadre de travaux de construction ou de renforcement de chaussées et mieux
adaptés que les G.B. en décaissement de chaussée.

§ Ils sont préparés à partir d’un mélange de liant hydrocarboné, de granulats, d’agrégats et
additifs éventuels. Leur granularité est de 0/10, 0/14 ou 0/20.

§ Leurs caractéristiques sont définies dans la norme NF P 98-140.

1. CLASSIFICATION
Il existe trois types d’enrobés à module élevé :

§ Enrobé à module élevé 0/10 mm


§ Enrobé à module élevé 0/14 mm
§ Enrobés à module élevé 0/20 mm

Chaque type peut se situer dans 2 classes de performances : classe 1 ou 2.


La classe 1 n'est pas conseillée.

2. CARACTERISTIQUES DES COMPOSANTS


2.1. Granulats
Le squelette minéral est obtenu par recomposition de sables, de gravillons et éventuellement de filler
d’apport et d’agrégats.

Granularité
Les classes granulaires au sens de la norme XP P 18-540 que l’on peut utiliser sont définies par la
norme produit NF P 98-140.
Pour les sables on privilégiera la granularité 0/2 avec une teneur en fines moyennes de 18 %.
On évitera les granularités 0/6,3 mm et 6,3/20 mm.

Pour éviter la ségrégation et donc obtenir des performances mécaniques homogènes, on privilégiera
les types 0/14.

Catégorie des granulats


Norme XP P 18-540 article 7.

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Caractéristiques minimales
Classe de trafic
≤ T3 T2 – T1 T0
≤ TC3 TC4 – TC5 TC6
Résistance mé canique D D C
des gravillons
Caractéristiques de III III III
fabrication des gravillons
Caractéristiques de a a a
fabrication des sables
Angularité des granulats Ic ≥ 60 Ic>100 Ic ≥ 100
Friabilité des sables FS ≤ 45 pour les sables 0/2
FS ≤ 40 pour les sables 0/4
Masse volumique des Les mesures sur une même origine de granulats ne doivent
gravillons pas s’écarter de ± 0.1g/cm3 de la valeur déclarée(FTP)
Fines du sable ou du mélange Conforme aux exigences de la norme produit NF P 98-140

2.2. Liant hydrocarboné


On privilégiera l'utilisation de bitume pur de pénétration 10 à 30/10 è mm et de température de
ramollissement bille et anneau comprise entre 60 ° et 80 °C.

L’utilisation d’additifs à la fabrication (polyolefines) conduit à des mélanges de module élevé dont les
caractéristiques en fatigue ne sont pas systématiquement acquises. Pour ce type de mélange, on
manque de recul quant au vieillissement.

2.3. Agrégats
Le pourcentage d’agrégats est spécifié en fonction des objectifs recherchés et du contexte du chantier.
A défaut, le pourcentage d’agrégats admis dans une grave bitume est au maximum de 40 %.

Aucune étude de performances spécifiques n’est demandée si ce pourcentage est inférieur ou égal à
10 %.

3. COMPOSITION DU MELANGE GRANULAIRE


La composition est définie par l’étude de formulation.

A titre indicatif on pourra retenir que généralement les compositions minérales,


§ Pour les EME 0/10 se rapprochent de celle d’un B.B.S.G. 0/10
§ Pour les EME 0/14 se rapprochent de celle d’une G.B. 0/14
§ Pour les EME 0/20 se rapprochent de celle d’une G.B. 0/20.

La courbe est généralement continue.

Pour des raisons de qualité de mise en œuvre et d'homogénéité du produit une formule continue sera à
retenir.
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4. TENEUR EN LIANT
Elle est calculée à par tir du module de richesse K, de la surface spécifique conventionnelle Σ et d’un
coefficient α correcteur de la masse volumique des granulats.

Pour chaque classe de performances d'E.M.E., le module de richesse K doit avoir une valeur
supérieure ou égale aux valeurs ci-après :

Classe d’EME EME classe 1 EME classe 2


De type 0/10, 0/14 ou 0/20 k ≥ 2,5 k ≥ 3,4

Ainsi la teneur en liant d’un EME classe 2 est bien plus élevée que celle d’un EME de classe 1.

A titre indicatif, les teneurs en liant sont les suivantes, exprimées en pourcentage extérieur (par rapport
à la masse de granulats secs).

E.M.E. classe 1 3,9 % à 4,4 %


E.M.E. classe 2 5,2 à 6 %

5. ETUDE DE FORMULATION
La réalisation d’une épreuve de formulation propre à chaque chantier n’est pas ob ligatoire. Les
résultats d’épreuves antérieures peuvent être utilisés. L’étude doit dater de moins de 5 ans dans les
cas courants et de moins de 1 an dans les cas spécifiques.

Le niveau 1 est obligatoire (essai PCG et DURIEZ), ainsi que la mesure du module de rigidité.

L'entreprise fera une vérification de formule ; elle sera de niveau 1 minimum et les résultats PCG ne
devront pas s'écarter de 1,5 % de ceux de l'étude de référence (C100 ou C120). Les résultats de l'essai
DURIEZ devront être conformes aux exigences de la norme E.M.E.

6. PERFORMANCES EN LABORATOIRE
Elles doivent être conformes aux exigences de la norme NF P 98-140.

L’étude de formulation doit permettre de déterminer la fourchette de pourcentage de vide moyen à


respecter sur le chantier d'où sont déduites les valeurs de Vi % et Vs %.

7. CLASSES DE PERFORMANCES ET EPAISSEURS


Les EME de classe 1 présentent une rigidité identique à ceux de classe 2, mais des performances en
fatigue moindre, proches de celles d’une G.B. de classe 3 et un risque de fissurations important.

Le domaine d'emploi des EME 2 sera celui où l’on recherche de faibles épaisseurs de chaussées tels
que les réfections ou renforcements de chaussées en traverse d’agglomération, ainsi que les cas où la
tenue à l’orniérage est recherchée.

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Les épaisseurs moyennes et minimales par type de produit sont indiquées ci-dessous :

Epaisseur moyenne Epaisseur minimale


Epaisseurs
d’utilisation en tout point
E.M.E. 0/10 6 à 8 cm 5 cm
E.M.E. 0/14 7 à 13 cm 6 cm
E.M.E. 0/20 9 à 15 cm 8 cm

8. FABRICATION, TRANSPORT ET MISE EN OEUVRE


8.1. Fabrication
Les EME sont fabriqués en centrale de niveau 2 (norme NF P 98-150 annexe A). Elle sera équipée de
doseurs pondéraux au moins pour les sables et les fines d’apport.

Les fourchettes de température de fabrication sont les suivantes :

Bitume 10/20 à 20/30 : 160° C à 180 °C

8.2. Transport
La règle est le bâchage des camions. Pour des raisons de maintien en température et
d’oxydation, il est recommandé de ne pas dépasser une durée maximale de transport, entre le
chargement dans le camion et l’application, de 2 heures.

8.3. Mise en œuvre


Couche d’accrochage
Elle sera dosée à minimum 250 g/m² de bitume résiduel, dosage qui sera adapté en fonction de la
macrotexture et du niveau de fissuration du support.

Son répandage sera effectué à la rampe, en une seule couche.

Répandage
§ Le support doit être soigneusement débarrassé des impuretés et des gravillons roulants.
§ Le finisseur est la règle générale.
§ Le choix entre guidage sur référence mobile et référence fixe est fait en fonction des
caractéristiques de nivellement et d’uni de la couche à revêtir. Le guidage sur référence fixe
est adopté s’il y a lieu de corriger le nivellement ou si l’uni en grandes longueurs d’onde est
insuffisant.
§ Le fin isseur à pouvoir de compactage accru peut s’avérer intéressant, surtout pour limiter les
déformations liées au compactage ou par conditions climatiques difficiles.
§ Températures de répandage : elles doivent être généralement supérieures à 150° C derrière le
finisseur (minimum absolu 140 C).

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Ces enrobés, particulièrement rigides et mis en œuvre en épaisseurs relativement faibles doivent être
répandus dans de bonnes conditions météorologiques ( températures ambiantes supérieures à 5
°C, vitesse du vent inférieure à 40 km/h) et doivent faire l’objet d’une surveillance accrue de la loi de
chute de leur température.

Compactage
Le compactage des E.M.E. est généralement assuré :

§ Soit par des compacteurs vibrants (M1/L entre 30 et 40 kg/cm, amplitude forte, fréquence
moyenne à élevée).

§ Soit par l’association de compacteur(s) à pneumatiques (C ≥ 3 T/R) et de compacteurs


vibrants (M1/L entre 30 et 40 kg / cm et amplitude forte, fréquence moyenne à élevée).

§ Le plan de balayage et l'ordre d'intervention des compacteurs seront déterminés lors de


l’épreuve de vérification de compactage. A défaut, on peut retenir les valeurs habituelles
suivantes, fonction de la maniabilité du mélange, des conditions climatiques, du type des
engins de compactage :

- compacteur vibrant : 4 à 8 passes en tout point.


- compacteur à pneumatique : 10 à 15 passes en tout point.

Performances in situ – moyenne des pourcentages de vide moyen :

EME classe 1 ≤ 10 % EME classe 2 ≤ 6 %

9. EXPLOITATION DE LA ROUTE
La circulation peut intervenir immédiatement après le compactage. Le faible niveau de macrotexture
des EME et (ou) les caractéristiques de CPA des granulats ne les destinent pas aux couches de
roulement en dehors de la période de travaux.

Dans le cas contraire, et au cas par cas, il faudra se limiter à quelques mois et prendre la précaution de
bien signaler le côté provisoire de ces couches de roulement.

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GRAVE EMULSION DE COUCHE DE BASE

La grave émulsion est un mélange reconstitué à partir d’émulsion de bitume, de granulats et d’ eau,
dosés et malaxés à froid :

§ Soit dans un appareil de type malaxeur et finisseur associés,


§ Soit dans une centrale de malaxage. Dans ce cas, les graves émulsion sont transportées et
mise en œuvre sur chaussées.

Leurs caractéristiques sont définies dans la norme NF P 98-121. Leur granularité est de 0/10 , 0/14 ou
0/20.

Leur utilisation s'effectue :

§ en chaussée neuve : couche de base, pour trafic ≤ T2


§ en renforcement : couche de base pour trafic ≤ T1

Dans les autres cas, une étude spécifique sera à réaliser.

1. CLASSIFICATION
On distingue les graves émulsion de type 1 (granularité 0/10 ou 0/14) utilisées pour les travaux de
reprofilage (voir fiche correspondante) et les graves émulsion de type 2 ou 3 de granularité 0/10, 0/14
ou 0/20 utilisées pour les couches d’assises ; le type 3 sera à privilégier.

Ces 3 types de graves émulsion se différencient par la teneur en liant.

Dans cette fiche ne sont concernés que les types 2 et 3.

Le catalogue des structures type de chaussées neuves du réseau nationa l n'a pas retenu de fiche en
grave-émulsion.

2. CARACTERISTIQUES DES COMPOSANTS


2.1. Granulats
Le squelette minéral est obtenu par recomposition de sables, de gravillons et exceptionnellement de
fines d’apport.

Granularité
Les classes granulaires, au sens de la norme XP P 18-540 que l’on peut utiliser sont définies par la
norme produit NF P 98-121.

Pour les sables, on privilégiera la classe 0/2

Guide régional chaussées : Assises Chapitre IV - Page 22/39


Catégories des granulats :
Norme XP P 18-540 article 7.

Caractéristiques minimales
Classe de trafic
< T3 T2-T3
< TC3 TC4-TC3
Résistance mécanique D C
des gravillons
Caractéristiques de fabrication III III
des gravillons
Caractéristiques de fabrication a a
des sables
Friabilité des sables FS < 45 pour les sables 0/2
FS < 40 pour les sables 0/4
Fines du sable ou du mélange VB ≤ 10

2.2. Emulsion
L’émulsion utilisée est une émulsion cationique à rupture lente ou surstabilisée (IREC ≥ 150) , le
bitume de base pouvant être de classe 35/50 à 160/220 ; elle devra être adaptée à la nature
minéralogique des granulats.

Sa teneur en eau est de 35 % ou 40 %. Son pH supérieur à 1,8 dans le cas de granulats acides et
supérieur à 2,2 pour les granulats basiques.

Sa viscosité doit être faible, comprise généralement entre 6° E et 12 °E.


Le bitume de base ne sera ni fluidifié, ni fluxé.

2.3. Ossature minérale


Elle est définie par l’étude de formulation.

A titre indicatif, les ossatures minérales généralement rencontrées correspondent aux valeurs
suivantes :

Tamis 0,08 mm 0,5 mm 2 mm 6,3 mm

6à7% 16 à 22 % 30 à 38 % 53 à 58 %

La courbe est continue, une discontinuité amenant une trop grande aptitude à la ségrégation.

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3. TENEUR EN LIANT
La teneur en liant anhydre résiduel exprimée en pourcentage extérieur (par rapport à la masse de
granulats secs) est déterminée par l’étude de formulation. Elle est généralement comprise entre 3,5 %
et 4,5 %.

4. TENEUR EN EAU TOTALE


La teneur en eau totale est un paramètre primordial. Elle est déterminée lors de l’étude de formulation.
Elle est fonction de la nature des granulats, de la courbe granulométrique, de la composition de
l’émulsion.

Elle est généralement comprise entre 6 et 8 %.

5. ETUDE DE FORMULATION
Elle débute par l’examen de la compatibilité liant/granulats en fonction de la teneur en eau totale. Ce
test de qualité d’enrobage est impératif. Il permet également de situer le minimum de teneur en liant
anhydre.

L’étude est complétée par l’essai P.C.G. et l’essai DURIEZ.

Les spécifications sont les suivantes :

Essai P.C.G. V10 ≤ 22 % V200 ≤ 12 %


Essai DURIEZ V ≤ 13% r/R ≥ 0,55

6. EPAISSEURS

Les épaisseurs moyennes et minimales sont données ci-dessous :

Epaisseur moyenne Epaisseur minimale en tout point

G.E. 0/10 6 à 10 cm 4 cm

G.E. 0/14 6 à 12 cm 5 cm

G.E. 0/20 8 à 15 cm 6 cm

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7. FABRICATION, TRANSPORT ET MISE EN ŒUVRE
7.1. Fabrication
Elle est effectuée avec des matériels de mélange et de malaxage plus simples que les techniques à
chaud, mais cette simplicité n'exclu pas une maîtrise absolue de la teneur en eau des granulats qui
conditionne la réussite de l’opération d’enrobage.

Avant malaxage, il convient donc d’amener les granulats à une teneur en eau optimale (Wog) égale à
la différence de la teneur en eau optimale de la grave émulsion (Woe) et de la teneur en eau ajoutée
par l’émulsion (Wemul). Par temps chaud et (ou) transport long, il est recommandé d'augmenter cette
teneur en eau de 0,5 % à 1 % en fonction des formules.

Il est souhaitable que cette opération soit effectuée en amont, avant l'introduction du mélange
granulaire à la teneur en eau Wog dans le malaxeur (pré -humidification ou pré-enrobage à l’eau).
L’expérience à montré que l’homogénéité de la grave émulsion est dans ce cas bien améliorée ce qui
amène des performances mécaniques plus homogènes et de meilleur niveau (écart-type de teneur en
liant divisée par deux, compacités améliorées de 2 à 4 %).

La centrale doit être équipée d’un doseur pondéral pour le sable et de volucompteur débitmétriques
pour le dosage en eau d’apport et l’émulsion. La vitesse périphérique des palettes du malaxeur doit
être comprise entre 2,5 et 3 m/s.

7.2. Transport
La montée en cohésion étant fonction de la température ambiante et de l’hygrométrie ; il est
souhaitable que la durée de transport soit limitée, généralement inférieure à 2 heures. Dans certaines
conditions, le bâchage est conseillé.

7.3. Mise en œuvre


Les graves émulsion sont mises en œuvre sans couche d’accrochage. L’humidification du support est
recommandée en saison chaude (température du support supérieure à 45 °C).

On vérifiera les teneurs en eau à l'arrivée sur chantier.

Répandage
Elles sont généralement appliquées au finisseur en veillant à ce que la trémie soit maintenue en charge
pour éviter la formation de « nids de cailloux » au relevage des volets latéraux d’une trémie presque
vide.

Le finisseur doit être équipé d’une table vibrante lourde avec dispositif de réchauffage et de dameurs à
couteaux.

Compactage
Les graves émulsion nécessitent une forte énergie de compactage : compacteur vibrant en tête et
compacteur à pneumatiques.

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Les conditions de compactage sont en général :

♦ Cylindre vibrant lourd (M1/L ≥ 30 kg/cm de génératrice)


§ Fréquence élevée : 30 – 40 Hertz (m.e = 0,7 kg.m)
§ Amplitude faible
§ 10 à 15 passes en tout point.

♦ Compacteur à pne us
§ charge ≥ 3 Tonnes/roue
§ pression de gonflage : 0,7 MPa
§ 20 passes en tout point.

8. EXIGENCES
Compacité moyenne ≥ à la compacité de référence (étude ou planche).
Et 95 % des mesures ≥ 95 % ou 97 % de cette compacité. La compacité de référence est généralement
supérieure à 82 %.

9. TRAITEMENT DE SURFACE
La grave émulsion peut recevoir le trafic sans dommage après compactage. Pour permettre sa montée
en cohésion par départ de l’eau il est nécessaire de prévoir un délai de « mûrissement » avant la
réalisation de la couche de roulement. Ce délai est établi en fonction des conditions climatiques et se
situe entre 3 semaines et 2 mois voire plus.

Pour les cas où la cohésion de surface s’avèrerait insuffisante :

§ risque de pluie dans les 24 heures


§ températures ambiantes inférieures à 10 °C
§ zones ségrégées
§ cisaillement important du trafic lourd,

il est indispensable de prévoir un traitement de surface, même s’il doit ralentir le départ de l’eau. Ce
scellement sera réalisé par une couche d’émulsion de bitume, dosée entre 0,3 et 0,5 kg/m² de liant
résiduel protégé par 3 à 5 l/m² de petits gravillons.

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RETRAITEMENT EN PLACE DES CHAUSSEES A L’EMULSION DE
BITUME

1. PRINCIPE DE LA TECHNIQUE : OBJECTIFS ET DOMAINE D’EMPLOI


1.1. Définitions
Cette technique consiste à retraiter tout ou partie d'une chaussée avec de l'émulsion de bitume,
régénérant ou non, avec ou sans apport complémentaire de matériaux granulaires.

On distingue principalement :

§ le retraitement de chaussée essentiellement constituée de matériau non traité et dont la


couverture bitumineuse est faible ( souvent plusieurs enduits d'usure, d'épaisseur inférieure
ou égale à 4 cm) ;
§ le retraitement d'enrobés bitumineux d'épaisseur supérieure à 4 cm sur chaussée dont les
assises sont non traitées ou traitées au bitume ou aux liants hydrauliques.

Ces différents retraitements aboutissent, suivant le cas, à la réalisation d'une couche de base ou de
liaison qui appelle une couche de roulement adaptée aux conditions de trafic et de site : enduits,
enrobés coulés à froid, béton bitumineux...

Ces différentes classes de retraitement (I, II et III) sont rappelées dans le tableau ci-après :

Type de Enduits superficiels Enrobés sur graves


chaussée à ou enrobés < 4 cm sur grave hydrauliques ou sur graves Enrobés sur enrobés
retraiter non traitée non traitées
Etat initial Matériaux non liés propres (PS - vieillissement et usure des - vieillissement et usure des
> 60) tel que GRH, GNT couches de surface en enrobés. couches de surface en enrobés.
Macadam à l'eau en semi- -fissurations intensives. -décollement d'interfaces.
pénétration, chaussées en grave - décollement d'interfaces.
concassée imprégnées, etc...
Classe I II III
Principe Amélioration des caractéristiques mécaniques et géométriques Recyclage de la couverture
de la chaussée avec plus ou moins d'ancienne assise et bitumineuse, traitement de
éventuellement traitement de l'interface et régénération du l'interface et régénération du
bitume en classe II. bitume.
Objectifs -renforcement structurel. -régénération. -régénération.
-correction de profils -suppression des décollements -suppression des
-création d'une couche anti- décollements.
remontée de fissures (sur GH)
Epaisseur de 5 à 12 cm incluant les
courante de interfaces décollées et la partie
traitement de 10 à 15 cm. supérieure de la GH, si celle -ci de 5 à 12 cm incluant les
est décohésionnée ou de la interfaces décollées.
GNT
Liants utilisés Emulsion de bitume de classe Emulsion de bitume pur ou de bitume régénérant.
70/100 ou 160/220.

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1.2. Objectifs
L'objectif est de recréer, à partir d'une chaussée dont les caractéristiques sont insuffisantes eu égard
aux qualités d'usage souhaitées, une couche homogène constituée de matériaux liés.

Cette opération est souvent accompagnée d'une régénération du bitume en place.

1.3. Domaine d'emploi


Cette technique est applicable dans tous les cas de réhabilitation de corps de chaussées plus
particulièrement en rase campagne mais aussi en traversée d'agglomération.

1.4. Avantages et limites de la technique


Avantages environnementaux
§ Réutilisation des matériaux en place,
§ Pas de déchets de chantier,
§ Technique à froid économe en énergie et sans poussière,
§ Remise en circulation immédiate avec gêne réduite à l'usager,
§ Réduction ou suppression de la sur largeur de plate-forme qu'entraîne un rehaussement du
profil.

Avantages techniques
§ Comme toutes les techniques bitumineuses à froid, le retraitement à l'émulsion accepte
certaines variations de compositions, d'épaisseurs, sans évolution ultérieure des profils et
s'oppose très efficacement à la remontée des fissures de retrait des couches sous -jacentes,
§ Restructuration de couches dégradées conduisant à :
- un traitement de l'interface, des fissures, du faïençage,
- une amélioration de l'imperméabilité,
- la régénération éventuelle du liant.
§ Un simple rechargement ne permettrait pas de régler ces défauts,
§ Homogénéisation des caractéristiques mécaniques de la couche traitée, et amélioration des
performances mécaniques en classe I,
§ Traitement à base de liant bitumineux conduisant à des matériaux de comportement dit
"souple",
§ Amélioration de l'uni longitudinal, du profil transversal et, de l'homogénéité de la chaussée.

Avantages économiques
§ Economie de granulats et de transport ; moindre fatigue du réseau adjacent par les transports
des matériaux et exploitation sous trafic plus aisée grâce à l’utilisation des matériaux en
place.
§ Réduction du rehaussement des accotements, des accès, des seuils, des bordures.
§ Possibilité de ne traiter qu'une voie et, en classe I, de remettre en forme la chaussée.

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Limites de la technique
§ Conditions climatiques et période de réalisation ne permettant pas un mûrissement correct du
matériau traité à l'émulsion de bitume,
§ Matériaux non adaptés aux critères de faisabilité évoqués au paragraphe 3 .en particulier en
classe I : pavés, pierres cassées, incompatibilité émulsion / matériaux (test d'enrobage),
§ Présence de nombreuses émergences de réseaux en surface,
§ Trafic ≤ T1. Au-delà une étude particulière est à réaliser,
§ Un chantier a été réalisé en 1986 sous trafic T0 avec satisfaction.

2. LES DIFFERENTES CLASSES DE RETRAITEMENT


L'exécution des travaux de retraitement des chaussées en place à l'émulsion de bitume intègre
différentes opérations selon le schéma ci-après :

Retraitement d'enrobés (classes II et III)


§ apporter éventuellement un correctif granulaire avant fraisage,
§ fraiser l'enrobé à retraiter à la dimension 0/25 (99 % de passant à 40 mm et élimination de
plaques d'enrobés s'il y a lieu par écrêtage),
§ ajouter à ce frais ât de l'eau pour permettre l'enrobage,
§ ajouter ensuite du liant sous forme d'émulsion,
§ procéder au mélange du liant au sein du fraisât humidifié,
§ répandre le matériau soit à l'aide d'un finisseur, soit à l'aide d'une machine multifonctions
assurant le mélange et le répandage,
§ compacter à l'aide de cylindres vibrants et de compacteurs à pneumatiques,
§ réaliser si nécessaire un enduit de scellement. Cette opération n'est pas indispensable en
saison chaude, lorsque le dosage en liant est élevé ou s'il n'y a pas de risque de pluie forte
dans les 48 heures qui suivent la mise sous trafic.

Retraitement de chaussées en matériaux non liés (classe I)


§ La technique est très proche de celle décrite ci-dessus aux différences près suivantes,
§ le fraisage d'un matériau non traité ne modifiant que peu la granularité et compte tenu des
épaisseurs de retraitement (généralement supérieures à 10 cm), la dimension des éléments en
place doit correspondre au maximum à 0/31,5, (100 % de passant à 63 mm),
§ la correction éventuelle de la granularité est possible par apport d'un matériau correcteur
et/ou complémentaire,
§ sur chaussée à faible trafic ≤ T4, la mise en œuvre peut être réalisée à la niveleuse.

3. LES ETUDES
Lorsque le retraitement est envisagé, avant de réaliser une opération de retraitement en place de
chaussée, il est impératif d'effectuer une étude préalable plus ou moins détaillée suivant le cas :
problème à résoudre, niveau de trafic, objectif visé, risque admis...
Les paramètres suivants sont à prendre en compte :

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§ Le diagnostic d'état de la chaussée existante.
§ La caractérisation des matériaux en place.
§ La faisabilité de la technique.
§ La géométrie et le dimensionnement du retraitement.
§ La formulation du matériau retraité.

3.1. Diagnostic d'état de la chaussée existante


Cette première phase, qui n’est pas spécifique au retraitement en place, vise à déterminer
l'homogénéité des zones à traiter et les causes probables des dégradations constatées, facteurs à
intégrer dans la définition du projet.

Ce diagnostic d'état est établi à partir :

§ des données existantes (BDR),


§ des relevés visuels,
§ de sondages, (minimum 1 par 500 ml, davantage si la section est hétérogène) en prenant en
compte la vérification de l’homogénéité de la structure de chaussée sur le profil en travers.
§ de mesures de déflexion, si nécessaire.

3.2. Caractérisation des matériaux en place


Les matériaux de la chaussée existante sont caractérisés par :

§ la composition granulaire,
§ les caractéristiques et la teneur en liant des matériaux bitumineux,
§ la propreté des matériaux non liés.

Les sondages permettent également d'apprécier la qualité des interfaces et les épaisseurs des
différentes couches de la chaussée.

3.3. Faisabilité de la technique


Si le retraitement permet effectivement de compenser ou corriger les insuffisances de la chaussée
existante, la faisabilité du retraitement en place est établie à partir des critères suivants :

Classe I
♦ Caractéristiques des matériaux

Propreté : (P18-592) PS ≥ 60 ou VB 0/D (NF EN 933-9) ≤ 1.


(étude spécifique si PS < 60)

Fuseau granulaire après correction si D ≤ 31,5 mm (99 % de passant à 50 mm)


nécessaire : 25 à 35 % de passant à 2 mm
4 à 8 % de passant à 0,08 mm.
♦ Epaisseur du retraitement limitée à 15 cm. (étude spécifique si e > 15 cm)
Guide régional chaussées : Assises Chapitre IV - Page 30/39
Classe II
♦ Proportion de matériau "blancs" limitée à 25 % du matériau à retraiter.

♦ Epaisseur du retraitement limitée à 12 cm. (étude spécifique si e > 12 cm).

♦ D du matériau après fragmentation : D ≤ 25 mm (99 % de passant à 40 mm).

♦ Caractéristiques du liant vieilli : pénétrabilité moyenne 25°C ≥ 10 /10 mm


T.B.A. ≤ 70° C en moyenne (75 °C maximum).

Classe III
♦ Epaisseur du retraitement limitée à 12 cm. (étude spécifique si e > 12 cm).

♦ D matériau après fraisage : D ≤ 25 mm. (99 % de passant à 40 mm).

♦ Caractéristiques du liant vieilli : pénétrabilité 25 °C ≥ 10/10 mm.


TBA ≤ 75°C en moyenne (80°C maximum).

3.4. Etude de formulation et objectifs techniques


La formulation du matériau retraité est déterminée à partir :

§ de l'éventuelle correction granulaire ou d'apport de matériau complémentaire (classe I),

§ du choix du liant d'ajout et de son dosage en fonction des objectifs techniques, par la loi des
mélanges (régénération ou non, caractéristiques mécaniques du matériau obtenu),

§ de la qualité d'enrobage, fonction des caractéristiques de l'émulsion et de la teneur en eau des


matériaux à retraiter.

Les dosages optimaux en liant et en eau sont fixés à partir de l'essai Duriez et/ou l'essai à la presse à
cisaillement giratoire.

A titre indicatif, les teneurs en liant résiduel d'ajout sont généralement de :

- 3 à 5 ppc en classe I
- 1 à 3 ppc en classe II
- jusqu'à 2 ppc en classe III.

Les principaux objectifs techniques à atteindre nécessairement lors de l'étude de formulation en


fonction des classes de retraitement, sont les suivants :

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Classe I

r/R≥0,55
Essai Duriez (NF P 98 251-4) Rc(14j) ≥ 1,5 MPa

Classe II
♦ Caractéristiques du liant après retraitement :

L'objectif est d'obtenir une baisse de la Température de ramollissement Bille et Anneau (TBA).

La variation de TBA doit être comprise entre 5 et 15°C.

pourcentage de vides ≤ 15 %
Essai Duriez r/R ≥ 0,65
Rc (14 j) ≥ 3 MPa
Essai PCG (NF P 98 252) pourcentage de vides ≤ 25 %, à 100 girations .

Classe III
♦ Caractéristiques du liant après re traitement :

L'étude doit conduire à une modification de la température de ramollissement bille et anneau (TBA).

Le gain de TBA doit correspondre à une baisse comprise entre 5 et 15°C.

pourcentage de vides ≤ 14 %
Essai Duriez r/R ≥ 0,70
Rc (14 j) ≥ 5MPa
Essai PCG (NF P 98 252) pourcentage de vides ≤ 25 %, à 100 girations .

3.5. Aspects mécaniques


Les matériaux retraités à l'émulsion de bitume ont des caractéristiques mécaniques qui évoluent dans le temps
avec le départ de l'eau et la coalescence de la phase bitumineuse.

On ne sait pas encore simuler fidèlement en laboratoire ces évolutions et de ce fait déterminer précisément les
valeurs de module depuis la fin de la mise en œuvre et au cours des années qui suivent.

La faible cohésion au jeune âge ne permet souvent pas de procéder à des carottages sur le chantier pour
déterminer les caractéristiques sur éprouvettes tirées de la chaussée.

Dans ces conditions, l'estimation d'une valeur de module affectée à la couche de matériau retraité dans un
modèle de calcul classique multi-couches élastique, peut être déduite par expérience de corrélations avec d'autres
caractéristiques de laboratoire. Les valeurs généralement retenues sont celles mentionnées ci-après :

Guide régional chaussées : Assises Chapitre IV - Page 32/39


Estimation de module
Résultats d'essai DURIEZ
d'Young à 15°C (MPa)
Grave non traitée, retraitée à l'émulsion
R à 14 j entre 1,5 et 2,2 MPa et r/R > 0,55 1 500
R à 14 j entre 2,2 et 3,0 MPa et r/R > 0,55 2 500
Matériau retraité à l'émulsion comprenant entre 75 et
90 % de fraisâts bitumineux :
R à 14 j inférieur à 4 MPa et r/R > 0,65 2 000
R à 14 j supérieur à 4 MPa et r/R > 0,65 3 000

Matériau retraité à l'émulsion comprenant plus de 90


% de fraisâts bitumineux :
R à 14 j supérieur à 4 MPa et r/R > 0,70 4 000
autres cas 3 000

4. LES MATERIELS
Le choix de matériels adaptés au cas de chantier à réaliser est très important pour la réussite de
l'ouvrage.

Les progrès technologiques des constructeurs de matériels, les spécifications techniques de


l'administration et le savoir-faire des entreprises pour le retraitement ont permis de mettre au point des
matériels performants et bien adaptés au travail à réaliser.

Afin d'aider au bon choix du matériel, le maître d'œuvre et l'entreprise disposent :

§ de normes établissant la terminologie et les principales spécifications techniques,


§ d'avis techniques et de certificats d'aptitude technique (pour certains matériels) donnant
l'aptitude et le niveau de performances,
§ de codification des principales caractéristiques techniques influençant la qualité du
retraitement.

4.1. Fonction fragmentation


La vitesse linéaire des outils, leur forme, leur nombre, leur disposition sur le tambour de fraisage, leur
usure, interviennent dans la fragmentation des matériaux.

Suivant la dureté des matériaux rencontrés, il est nécessaire de changer plus ou moins fréquemment les
outils du rotor de fraisage : la régularité de l'épaisseur de retraitement et la qualité de la fragmentation
en dépendent.

Pour atteindre les objectifs de granularité du matériau fragmenté (valeur de D), certains matériels
disposent d'une grille d'écrêtage ou crible qui permet de recycler les éléments trop gros ou plaques
d'enrobés issues de la fragmentation de la chaussée (cas de non collage de la couche de roulement à
retraiter).

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4.2. Fonction apport d'ajouts liquides
L'apport d'eau est correctement réalisé et maîtrisé lorsqu'il se fait, comme pour un liant liquide, au
moment du malaxage.

L'introduction du liant (émulsion de bitume) se fait directement par une rampe située dans la chambre
de la machine de fragmentation ou dans le malaxeur associé.

Pour chaque ajout liquide, le débit est assuré par une pompe volumétrique asservie à la vitesse de
translation de la machine de fraisage ou/et de malaxage ou au poids de matériau retraité mesuré sur un
tapis peseur. Le débit est réglé par étalonnage de la pompe volumétrique préalablement au chantier et
son contrôle est assuré, soit par un compteur volumétrique, soit par un débitmètre.

4.3. Fonction malaxage


La fonction malaxage (homogénéisation) est nécessaire pour mélanger intimement les matériaux, l'eau
d'apport et l'émulsion. Elle peut être obtenue par le brassage vertical de l’outil de fragmentation et :

§ soit par un brassage transversal réalisé par les différents transferts du produit,
§ soit par le passage dans un malaxeur associé du type centrale.

4.4. Critères de performances des matériels de retraitement


La définition et l'acceptation des matériels spécifiques à un chantier de retraitement peut être réalisée
en fonction de cinq critères notés de 3 à 1 regroupés sous le coefficient HEPIEl.

H qualité d’Homogénéisation du matériau avec l’émulsion suivant que le matériel dispose


ou ne dispose pas d’un malaxeur associé au rotor de fragmentation

E maîtrise de l’ Epaisseur de retraitement de la chaussée.

P Puissance disponible pour fragmenter l’ancienne chaussée

I présence d’un dispositif d’Injection de l’eau

El dosage de l’ Emulsion

Le tableau suivant donne les conditions dans lesquelles sont notés les différents critères.

Remarque : La norme NF P 98-115 pour l'exécution des corps de chaussées précise que ces
matériels doivent être à rotor horizontal et équipés d'un indicateur de profondeur. Les
systèmes de dosage des liquides doivent assurer une précision minimale de 2 %.

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Critères de qualification des matériels de retraitement

Critères Notes
3 2 1

Homogénéisation
verticale et Homogénéisation
Homogénéisation du Homogénéisation
H transversale verticale
matériau avec le liant limitée
(malaxeur associé uniquement
ou finisseur)

Réglage et contrôle
de l'épaisseur avec
Coefficient de variation de fonction Réglage et contrôle Réglage de
E
l’épaisseur fraisée supplémentaire de l'épaisseur l'épaisseur
de maintien à la
profondeur (1)

Puissance disponible par


P mètre linéaire de rotor de > 70 kW 35 < P = 70 kW ≤ 35 kW
fraisage

pompe à débit
Possibilité d’injecter l’eau pompe à débit
variable asservie
dans la chambre de variable asservie à pas
I à la vitesse de
malaxage ou de la vitesse de d'asservissement
translation et rampe
fragmentation translation
de largeur variable

Pompe à débit
pompe à débit
variable asservie
variable asservie
à la vitesse de
à la vitesse de
translation ou au pompe à débit
Dosage du liant translation ou au
El poids de matériau variable
(émulsion) poids de matériau
retraité non asservie
retraité.
+
+
compteur
débitmètre
volumétrique

(1) la fonction de maintien à la profondeur du rotor de fraisage empêche la remontée de


celui-ci en cas d'augmentation trop importante du couple de fraisage. La remontée du
rotor ne peut se faire que manuellement par le conducteur.

Guide régional chaussées : Assises Chapitre IV - Page 35/39


4.5. Matériels et niveaux de qualité du retraitement

Deux "niveaux de qualité", R1 et R2, sont envisagés pour les chantiers de retraitement en place.

Niveaux de qualité des retraitements en fonction des performances du matériel

Seuls les matériels de ce type 3 2 1


permettent d'obtenir une qualité de
retraitement R1. Ils permettent H
également la qualité R2.
E R1 R2

Les matériels correspondant à ces P


critères ne permettent qu’un
retraitement de qualité R2. I

El

Matériels refusés. Compactage :


emploi de compacteurs V3/V2 et P1/P2

Le niveau de qualité de retraitement que le maître d'œuvre peut imposer dans le cadre d'un appel
d'offre ou accepter dans le cadre d'une variante est fixé en tenant compte de la fonction de la nouvelle
assise dans la chaussée (couche de fondation ou de base ou de liaison) et du trafic de la voie.

Le tableau suivant précise le choix de qualité de retraitement à faire en fonction du cas de chantier.

Choix de la qualité du retraitement en fonction du cas de chantier

Classe de fonction de la classe de trafic Qualité de qualité du


retraitement couche retraitée retraitement compactage
Base T > T2 R1
I ou T3 ≤ T ≤ T2 R1 souhaitable
R2 admis en fondation Pourcentage de
fondation < T3 R2 admis vide moyen
Base T > T2 R1 inférieur ou égal
II ou III ou T3 ≤ T ≤ T2 R1 à 20 % (1)
liaison T < T3 R2 admis

(1) Les matériaux retraités à froid nécessitent une énergie de compactage puissante. Malgré cela, les
valeurs de compacité en place relevées sur les chantiers antérieurs depuis plus de 15 ans montrent
que celles-ci conduisent à des teneurs en vides moyennes pouvant atteindre 20 %. Bien que le
pourcentage de vides après compactage soit élevé, on n'enregistre pas d'orniérage et si un léger
gain de compacité est constaté sous circulation, il n'est pas préjudiciable au profil en travers.

Guide régional chaussées : Assises Chapitre IV - Page 36/39


Ces niveaux de qualité ne peuvent être atteints qu'à deux conditions :

§ que l'étude préalable démontre que la qualité des matériaux disponibles dans l'ancienne
chaussée permette d'obtenir le niveau requis (homogénéité, performances mécaniques ...),
§ que les matériels envisagés ou proposés permettent d'atteindre l'objectif. Cette condition est
satisfaite par la valeur du coefficient HEPIEl du matériel tel que défini ci-dessus.

Remarque : Pour le cas particulier des chaussées présentant des hétérogénéités transversales
importantes et une classe de trafic > T3, seule une fraiseuse associée à un mala xeur
(machine multifonctions) ou une fraiseuse associée à un finisseur conviennent.

5. MODALITES D'EXECUTION
5.1. Fabrication des matériaux retraités
Fragmentation
Dans le cas du retraitement d'un enrobé, le fraisât obtenu doit, au niveau du D, respecte r la valeur de
25 mm. Si des éléments supérieurs à 40 mm subsistent (plaques ...) ceux-ci doivent être retirés ou
réduits.

Les pics de la fraise doivent être en bon état et d’usure homogène ; ils doivent être fréquemment
vérifiés et changés dès que leur usure le nécessite.

Ajouts d'eau et d'émulsion


La répartition doit être homogène pour ces deux fluides. Le dosage en eau d'ajout doit être ajusté en
fonction de la teneur en eau de l'agrégat, des conditions climatiques et des résultats de l'étude de
formulation voire de l'épreuve de convenance vis-à -vis du compactage. Si on constate sur chantier un
% de fines significativement différent de celui de l'étude de formulation, le dosage en émulsion sera
ajusté.

Malaxage
L'enrobage du matériau fraisé doit être complet et homogène, témoin d’une bonne répartition de
l'émulsion au sein du fraisât (contrôle visuel ; l'ensemble du matériau doit présenter un voile
homogène).

5.2. Mise en œuvre des matériaux retraités


Couche d'accrochage
Le mode d'exécution des retraitements en place ne permet pas de réaliser la mise en œuvre de la
couche d'accrochage avec une épandeuse. Elle est actuellement appliquée par le biais d'une rampe
intégrée à l'atelier de mise en oeuvre.

Les retraitements de classe I ne nécessitent pas de couche d'accrochage.

Guide régional chaussées : Assises Chapitre IV - Page 37/39


Dans les cas de retraitement de classes II et III, l'accrochage de la couche retraitée sur le support est
indispensable et justifie une technique d'exécution permettant de le garantir.

Il est à noter que dans le cas d'emploi d'u n releveur de cordon, il doit nettoyer le mieux possible le
fond de fraisage et notamment reprendre les éléments fins du fraisât pour que la couche d'accrochage
soit mise sur un support propre.

Répandage
Le niveau de qualité d'uni est favorablement influencé par l'utilisation d'un finisseur à table
lourde (table vibrante + dameurs).

Compactage
Les matériaux retraités requièrent une énergie de compactage élevée. Il faut rechercher la compacité
maximale compatible avec l'uni. Les modalités de compactage découleront du compromis compacité -
uni et seront établies lors de l’épreuve de convenance. Elles seront fonction de nombreux paramètres :
épaisseur et type de retraitement, dureté et dosage du liant d'ajout, montée en cohésion du matériau,
conditions climatiques, etc ...

Le nombre de compacteurs nécessaires pour réaliser la densification du matériau est déterminé en


fonction du débit des matériels de retraitement et du nombre de passes pour atteindre le niveau de
compactage recherché (% de vides ≤ 20 %). Pour certains compacteurs bien identifiés, un CATM
(Certificat d'Aptitude Technique des Matériels Routiers) donne directement les conditions d'emploi
pour différents cas de chantier (matériau, épaisseur, qualité recherchée).

Compte tenu des épaisseurs compactées, on utilise en général des compacteurs vibrants de la classe V2
ou V3. Le compactage est terminé par un ou deux compacteur (s) à pneumatiques de la classe P1 ou
P2.

En général, les valeurs moyennes de compacité conduisent à des teneurs en vide c omprises entre 13 et
19 %.

Comme tout enrobé à l'émulsion, le matériau retraité évolue, "mûrit" notamment par départ d'une
partie de l'eau.

5.3. Dispositions particulières

Scellement de surface
Après le compactage et comme indiqué au paragraphe IV.II.V du présent livret, il peut être procédé au
répandage d'un voile d'émulsion correspondant à un dosage en liant résiduel compris entre 250 et 350
g/m², suivi du répandage d'un gravillon 4/6 ou 2/4 aussi faiblement dosé que possible ( 2 à 3 l/m²
suffisent).

Guide régional chaussées : Assises Chapitre IV - Page 38/39


Pose de la couche de surface définitive
Pour faciliter le "mûrissement" évoqué plus haut, on a intérêt à réaliser la couche de roulement deux à
trois semaines plus tard (ou plus).Ce "mûrissement" est fonction des conditions climatiques qui
suivent la mise en œuvre du retraitement, du trafic que supportera la couche et de son évolution au tout
jeune âge.

Points sensibles
§ Sensibilité du revêtement aux sollicitations de trafic particulières (zones de croisements, feux
...) et aux zones de piège à eau sur lesquelles le "mûrissement" s'avère trop lent, voire
impossible et justifie des dispositions constructives particulières.

§ L'obtention d'un bon niveau d'uni nécessite l'utilisation de matériels adaptés et performants,
une équipe au fait de la technique et l'adoption de consignes strictes de mise en œuvre.

Guide régional chaussées : Assises Chapitre IV - Page 39/39


CHAPITRE V : DIMENSIONNEMENT - CHAUSSEES NEUVES

Le dimensionnement des structures de chaussées sera effectué selon la méthode définie par le guide
technique SETRA LCPC de décembre 1994 concernant la conception et le dimensionnement des
structures de chaussée ainsi que le catalogue des structures types de chaussées neuves de 1998 pour
ce qui concerne la prise en compte du trafic, la durée de service, définie comme la période pendant
laquelle un entretien structurel n'est pas nécessaire, est de 15 ans. Les paramètres pris en compte sont
le trafic, la classe de plate-forme, la qualité des matériaux, la nature des interfaces et le coefficient de
risque.

1. TRAFIC
Pour le dimensionnement des chaussées, il est nécessaire de connaître le nombre de poids lourds
cumulé TC qu’aura à supporter le chaussée pendant sa durée de service.

Pour la rédaction des marchés en matière de granulats ainsi que le choix de la couche de roulement
(cf. chapitre VIII), il est nécessaire de connaître la classe de trafic Ti déterminée à partir à partir de la
moyenne journalière annuelle en PL à la mise en service. La différence entre les deux systèmes de
détermination ainsi que le passage de l’une des définitions à l’autre est donnée au chapitre 1.

1.1. Cas du dimensionnement des chaussées


1.1.1. Données d’entrée du trafic
Dans les fiches de structures, le trafic pris en compte est le trafic cumulé des poids lourds par sens et
sur la voie la plus chargé des poids lourds. Le poids lourd est défini dans la norme NF P 98-082
comme un véhicule de poids total autorisé en charge (PTAC) supérieur ou égal à 35 kN.

Le tableau ci dessous donne les classes de trafic retenues

Classe TC115 TC2-15 TC2+15 TC3-15 TC3+15 TC415 TC515 TC615


Valeurs 6 x104 2 x105 5 x105 1 x106 1,5 x106 2,5 x106
limites < 6 x104 > 6,5
à à à à à à
TCi15 x106
2 x105 5 x105 1 x106 1,5 x106 2,5 x106 6,5 x106

1.1.2. Répartition des poids lourds


Dans le cas de chaussées bi directionnelles et en fonction de la largeur de la chaussées, des
coefficients correcteurs sont à introduire. Ils sont les suivants :

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§ si la largeur L revêtue de la chaussée est supérieure à 6m (L > 6m), le trafic journalier pris en
compte est égal à 50% du trafic total empruntant les deux sens,
§ si la largeur L revêtue de la chaussée est comprise entre 5 et 6m (5 < L Ρ 6), le trafic
journalier pris en compte est égal à 75% de trafic total empruntant les deux sens,
§ si la largeur revêtue de la chaussée est inférieure ou égale à 5 mètres (L Ρ 5m), le trafic
journalier pris en compte est égal à 100% de trafic total empruntant les deux sens.

1.1.3. Calcul du nombre cumulé de poids lourds sur la voie la plus chargée
Il a été effectué à l’aide de la relation suivante :
TCi15 = 365 x T x C
avec :
T : trafic poids lourd MJA à l’année de mise en service sur la voie la plus chargée
(après application éventuelle du coefficient correcteur liée à la largeur de la
chaussée),

C : facteur de cumul égal à d + t x d x (d-1)/2


avec :
d : durée de service de la chaussée et t taux de croissance linéaire annuelle du
trafic lourd / 100.

Les limites des classes ont été déterminées en prenant les valeurs suivantes :

§ trafic poids lourds à l’année de mise en service pour le sens le plus chargé :

Classe TC115 TC2-15 TC2+15 TC3-15 TC3+15 TC415 TC515 TC615


Valeurs
160 à 240 à 400 à 1050 à
limites < 10 10 à 32 32 à 80 80 à 160
240 400 1050 2800
TCi15

§ durée de service : 15 ans,


§ taux d’accroissement : 2 % l’an.

1.1.4. Coefficient d’agressivité


Le dimensionnement d’une structure de chaussée se fait à part ir d’un nombre de sollicitations exprimé
en nombre d’essieux équivalent NE (essieu simple isolé à roues jumelées de 130 kN). On transforme le
nombre de PL en nombre d’essieu équivalent par la relation :

NE = N x CAM

CAM est de coefficient d’agressivité structurelle moyen qui dépend du type de voie (spectre des
PL) et de la structure.

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A défaut de valeurs précises du CAM, on pourra retenir les valeurs suivantes :

Classe de trafic
TC1 TC2 TC3 > TC3
Bitumineuses 0,4 0,4 0,5 0,5
GNT/GNT 0,5 0,7 1 1
Semi rigide 0,4 0,5 0,8 0,8

1.1.5. Nombre d’essieux équivalents utilisé dans le calcul de dimensionnement


Il est celui définissant le centre de la classe multiplié par le coefficient d’agressivité (valeur donnée en
105).

Structure TC115 TC2-15 TC2+15 TC3-15 TC3+15 TC415 TC515 TC615


Valeurs
limites des
< 0,6 0,6 à 2 2à5 5 à 10 10 à 15 15 à 25 25 à 65 > 65
classes
TCi15
Centre
0,3 1,3 3,5 7,5 12 ,5 20 45 120
classe
Bitumineuse 0,12 0,52 1,40 3,75 6,24 10 22,5 60
GNT/GNT 0,15 0,91 2,45 7,49 12,8 20 45 120
Semi rigide 0,12 0,65 1,75 5,99 10,0 16 36 96

1.2. Cas du choix des granulats ou de la couche de roulement


Les classes de trafic sont définies par rapport à la moyenne journalière annuelle des PL par sens à la
mise en service, le poids lourd pris en compte étant le véhicule d’une charge utile supérieure à 5
tonnes. En l’absence de comptage spécifique, le passage de la catégorie de poids lourd défini par la
norme NF P 98-082 au poids lourd d’une charge utile égale à 5 tonnes se fait à l’aide de la relation
suivante :

PL(PTAC > 3,5 t) = 1,25 PL(CU > 5 t)

Classe T5 T4 T3- T3+ T2 T1


Valeurs 0 25 50 85 150 300
limites
(PL/j) à à à à à à

CU > 5 t 25 50 85 150 300 750

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A titre purement indicatif, le tableau ci dessous donne, pour les hypothèses prises en compte, la
correspondance entre les classes TCi15 et Ti.

TC115 TC2-15 TC2+15 TC3-15 TC3+15 TC415 TC515 TC615


T5 T4 T3 T2 T1 T0

2. PLATE-FORME
2.1. Classes de plate-forme
La plate-forme support de chaussée est assimilée à un massif semi-infini, isotrope, homogène dont les
classes de portance sont celles données dans le tableau ci dessous.

PF1 PF2 PF3 PF4


20 50 120 200

Pour les calculs, on affecte au module une valeur correspondant à la limite inférieure de la classe de
plate forme.

2.2. Coefficient d’agressivité


En l’absence d’informations nécessaires pour calculer l’agressivité du trafic, on retiendra les valeurs
suivantes :

Trafic TC1 TC2 TC3 > TC3


CAM 0,4 0,5 0,75 1

2.3. Coefficient minorateur


Il tient compte des hétérogénéités de portance qui sont plus élevées en cas de faible portance.

Plate-forme PF1 PF2 PF3 – PF4


C minorateur 1/1,2 1/1,1 1

2.4. Déformation admissible

La déformation admissible du sol support sera calculée par application de la formule :


ez,adm = 12000 NE -0,222

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3. QUALITE DES MATERIAUX
3.1. GNT
Elle est conforme à la norme NF P 98-129. Selon le trafic elle est au moins soit de type «A » (fournie
en une seule fraction) soit de type « B2 » (fourni en au moins 2 fractions, recomposée et humidifiées en
centrale). Le coefficient de Poisson est pris égal à 0,35.

3.1.1. Faible trafic ( TC ≤ 3-)


Elle est au moins de type « A »

a) Couche de base

Si la couche de base est constituée par une GNT, son module sera pris égal à 600 Mpa.

b) Couche de fondation

La GNT de couche de fondation est subdivisée en couches de 0,25m d’épaisseur dont le module est
défini selon les relations suivantes :
EGNT [1] = 3 E plate-forme support
EGNT[sous-couche i] = 3 E GNT[sous couche(i -1)]
La valeur de EGNT est bornée par la valeur du module de la couche de base.

3.1.2. Autre trafic ( TC > 3 - )


La GNT sera de type B2 tel que défini par la norme NF P 98-129.

La GNT de couche de fondation est subdivisée en couches de 0,25m d’épaisseur dont le module est
défini selon les relations suivantes :
EGNT [1] = 3 E plate-forme support
EGNT [sous-couche i] = 3 E GNT [sous couche(i-1)]
EGNT borné par 600MPa.

L’utilisation de GNT de type A reste possible pour un trafic TC3 ; dans ce cas, l’épaisseur de chaque
couche dans laquelle la grave de type B2 est remplacée par la grave de type A doit être majorée de 5
cm.

3.2. Grave émulsion


Les graves émulsion sont du type 3 tel que défini par la norme NF P 98-121. Leur module pris en
compte dans le dimensionnement est égal à 4000 MPa.

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3.3. Grave bitume
Les graves bitume sont de classe 3 telles que définies dans la norme NF P 98-138.

Les caractéristiques mécaniques prises en compte sont les suivantes :

E (10°C, E (15°C, Epsilon 6 -1/b SN kc


10Hz) 10Hz)
12300 9300 90 5 0,3 1,3

Pour les chantiers courants, on retient, pour l’écart type sur l’épaisseur des couches mises en œuvre, la
valeur donnée par le tableau suivant, en fonction de l’épaisseur totale e, de matériaux
bitumineux :

e (cm) e ≤ 10 10 < e < 15 15 ≤ e


Sh (cm) 1 1 + 0,3 (e-10) 2,5

3-4 Graves traitées aux liants hydrauliques


Les graves traitées aux liants hydrauliques prises en compte sont celles dont le liant hydraulique est
conforme à la norme NF EN 197-7 ou conforme à la norme NF P 15-308. Leurs caractéristiques sont
les suivantes.

Module σ 6 (MPa) Nu -1/b SN Sh (m) kc


(MPa)
23000 0,75 0,25 15 1 0,03 1,3

3.5. Sols traités


Deux cas seront envisagés : le sol traité en place et le sol traité en centrale ou traité au liant
hydraulique à l’emprunt puis rapporté sur le chantier.

Les caractéristiques des sols traités en place sont les suivantes.

Sol Module σ6 Nu -1/b SN Sh kc


(MPa) (MPa) (m)
traité en place 3300 0,35 0,25 11 0,8 0,04 1,4
rapporté 3800 0,40 0,25 11 0,8 0,025 1,4

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3.6. Nature des interfaces
En fonction de la nature des couches, leur état est celui donné dans le tableau ci dessous.

Structure Interface
Bitumineuse Collé
Hydraulique ½ collé
Fondation/arase Collé
GNT/GNT Collé

4. COUCHE DE SURFACE
Toutes les fiches de structure font apparaître une couche de surface. Celle -ci peut se composer d’une
seule couche de roulement ou d’une couche de roulement mise en œuvre sur une ou plusieurs couches
de liaison.

L’épaisseur de la couche de surface est l’épaisseur totale de matériaux bitumineux qui convient de
mettre en œuvre. Elle est fonction du trafic et de la nature de la couche de base.

La décomposition en couche de roulement et couche(s) de liaison est laissée à l’initiative du projeteur.


Cette décomposition sera effectuée en fonction des objectifs recherchés (drainabilité, adhérence, bruit,
…..). Le projeteur pourra se rapporter au paragraphe 8 relatif aux couches de roulement.

Dans les fiches, les différents cas sont les suivants :

§ CR < 4 : la couche de roulement peut être constituée soit par un ESU, un ECF un BBTM, un
BBF, un BBM ou tout autre couche de roulement mince. Leur épaisseur n’a pas été prise en
compte dans les calculs.

§ CR ≥ 4 : la couche minimale est un BBM de 4cm d’épaisseur. Les calculs de


dimensionnement de chaussée ont été effectués en tenant compte d’une couche de surface
de 4cm de module égal à 5400 MPa.

§ CR ≥ 6 : la couche minimale est un BBSG de 6cm d’épaisseur. Les calculs de


dimensionnement de chaussée ont été effectués en tenant compte d’une couche de surface
de 6cm de module égal à 5400 MPa .

§ CR ≥ 8 : la couche minimale est un BBSG de 8cm d’épaisseur. Les calculs de


dimensionnement de chaussée ont été effectués en tenant compte d’une couche de surface
de 8cm de module égal à 5400 MPa.

§ CR ≥ 10 : la couche minimale est l’équivalent d’un BBSG de 10cm d’épaisseur. Les calculs
de dimensionnement de chaussée ont été effectués en tenant compte d’une couche de
surface de 10cm de module égal à 5400 MPa.

En matière de décomposition d’une couche de surface en couche de liaison + couche de roulement, on


appliquera les conditions suivantes :

2cm BBSG = 2cm BBF = 2cm BBM = 2,5cm BBTM = 4cm BBDr

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5. STRUCTURES RETENUES
5.1. Nature des structures
Les structures retenues sont les suivantes.

GNT sur GNT


GE sur GNT
GB sur GNT
GB sur GB
GH sur GH
GNT sur SOL FIN TRAITE EN PLACE DE CLASSE 2
GB3 sur SOL FIN TRAITE EN PLACE DE CLASSE 2
GE sur SOL FIN TRAITE EN PLACE DE CLASSE 2

5.2. Condition aux interfaces


En fonction de la nature des couches, leur état est celui donné dans le tableau ci-dessous :

Structure Interface
GNT/GNT Collé
GE/GNT Collé
GB/GNT Collé
GB/GB Collé
GH/GH ½ collé
GNT / Sol traité collé
GB / Sol traité Collé, puis décollé*
GE / Sol traité Collé
Fondation/arase Collé

* Si l’épaisseur de matériaux bitumineux respecte un rapport de 0,5 par


rapport à l’épaisseur totale

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5.3. Coefficient de risque
La méthode de dimensionnement retenue dans ce manuel est celle du Guide Technique "Conception
et Dimensionnement des Structures de Chaussée" (LCPC-SETRA, décembre 1994). Celle ci, de type
probabiliste, fait appel à la notion de risque qui est défini comme l'acceptation d'un pourcentage de
dégradations structurelles à la fin de la durée de service. Les coefficients de risque, fonction de la
classe de trafic , sont ceux donnés dans le tableau ci-après.

Structures TC1 TC2 TC3 TC4 TC5 TC6


Bitumineuses 30 30 18 10 5 2
MTLH 18 12,5 10 7,5 5 2,5

5.4. Remarque
Les solutions proposées satisfont, selon les conditions de trafic définies au paragraphe 1.1.5, les critères
suivants :

§ pour toutes les techniques, la déformation calculée sur le sol support est inférieure à la
déformation admissible,
§ pour les GB, GH et sol traités, la déformation (ou contrainte) à la base de la couche traitée
est inférieure à la défor mation (ou contrainte) admissible.

En ce qui concerne les graves émulsion, cette dernière vérification n’a pas pu être réalisée du fait de
l’absence de valeur de déformation admissible à 10 6 cycles. Cela signifie que le seul critère de
validation des structures faisant appel à cette technique n’est basée que sur une condition portant sur la
déformation du sol support. Dans ces conditions, certaines structures GE/GNT conduisent à des
épaisseurs inférieures à celles d’une structure GB3/GNT.

Par exemple, si l’on prend le cas TC3- / PF2, la structure GE/GNT associée est la suivante :
§ couche de roulement : ≥ 6cm de BBSG,
§ couche de base : 12cm de grave émulsion,
§ couche de fondation : 25cm de GNT

La structure GB3/GNT est la suivante :


§ couche de roulement : ≥ 6cm de BBSG,
§ couche de base : 14cm de GB3,
§ couche de fondation : 25cm de GNT.

Cela conduit à une majoration de 2cm. Si, pour cette dernière structure, le critère portant sur la tenue
de la grave bitume n’avait pas été vérifié, l’épaisseur de GB3 aurait été de 10cm.

Guide régional chaussées : Dimensionnement – Chaussées neuves Chapitre V - Page 9/18


ANNEXES : FICHES DE STRUCTURES

Guide régional chaussées : Dimensionnement – Chaussées neuves Chapitre V - Page 10/18


FICHE n° 1 : STRUCTURE GNT sur GNT

_______

PF1 PF2 PF3 PF4

TC6 non admis non admis non admis non admis

TC5 non admis non admis non admis non admis

TC4 non admis non admis non admis non admis

CS : ≥ 8cm CS : ≥ 8cm
CS : ≥ 8cm CS : ≥ 8cm
TC3+ CB : 22cm CB : 25cm
CB : 25cm CB : 22cm
CF : 25 + 25cm CF : 25cm
CS : ≥ 8cm CS : ≥ 8cm
CS : ≥ 8cm CS : ≥ 8cm
TC3- CB : 20cm CB : 20cm
CB : 22cm CB : 18cm
CF : 20+25cm CF : 25cm
CS : ≥ 6cm CS : ≥ 6cm
CS : ≥ 6cm CS : ≥ 6cm
TC2+ CB : 20cm CB : 15cm
CB : 20cm CB : 15cm
CF : 15+25cm CF : 25cm
CS : ≥ 6cm CS : < 4cm CS : < 4cm
CS : < 4cm
TC2- CB : 15cm CB : 20cm CB : 15cm
CB : 20cm
CF : 15+25cm CF : 25cm CF : 15cm
CS : < 4cm CS : < 4cm
CS : < 4cm CS : < 4cm
TC1 CB : 15cm CB : 15cm
CB : 20cm CB : 15cm
CF : 20+25cm CF : 25cm

Guide régional chaussées : Dimensionnement – Chaussées neuves Chapitre V - Page 11/18


FICHE n°2 : STRUCTURE GE sur GNT

(voir remarque 5-4)


_______

PF1 PF2 PF3 PF4

TC6 non admis non admis non admis non admis

TC5 non admis non admis non admis non admis

CS : ≥ 8 CS : ≥ 6 (8)* CS : ≥ 6
CS : ≥ 6
TC4 CB : 9+10 CB : 8+10 (12)* CB : 10
CB : 12
CF :15+25 CF : 20 (20)* CF: 18
CS: ≥ 6 CS ≥ 8 (6)* CS : ≥ 4
CS : ≥ 6
TC3+ CB : 8+10 CB : 12 (14)* CB : 10
CB : 10
CF: 15+25 CF : 25 (25)* CF : 18
CS : ≥ 6
CS : ≥ 6 CS : < 4
CB : 8+8 (13)* CS : < 4 (≥ 4)*
TC3- CB : 12 CB : 12
CF : 15+25 CB : 8+8 (10)*
CF : 25 CF : 18
(25+25)*
CS : ≥ 6 CS : ≥ 6 CS : < 4
CS : < 4
TC2+ CB : 10 CB : 9 CB : 8
CB : 12
CF : 22+25 CF : 25 CF : 18
CS : < 4
CS :< 4 CS : < 4
CB : 12 (8)* CS : < 4
TC2- CB : 12 CB : 8
CF : 25 CB : 10
CF: 22+25 CF : 15
(10+25)*
CS : < 4 CS : < 4 CS : < 4
CS: < 4
TC1 CB : 8 CB : 8 CB : 8
CB : 8
CF : 22 + 25 CF : 25 CF : 12
* Solution alternative
Lorsque la structure de la chaussée est constituée d’une seule couche de base dont l’épaisseur est
inférieure à 12cm, la plate -forme nécessite un réglage à ± 2cm ou la réalisation d’une couche de
réglage en grave 0/20 permettant d’obtenir ce réglage.

Guide régional chaussées : Dimensionnement – Chaussées neuves Chapitre V - Page 12/18


FICHE n°3 : STRUCTURE GB sur GNT

_______

PF1 PF2 PF3 PF4

TC6 non admis non admis non admis Voir fiche n°4

CS: ≥8cm CS: ≥ 8cm


TC5 non admis CB: 10+11cm CB: 14cm Voir fiche n°4
CF: 25cm CF: 25cm
CS: ≥ 6cm CS: ≥ 6cm
TC4 non admis CB: 8+10cm CB: 11cm Voir fiche n°4
CF: 25cm CF: 25cm
CS: ≥ 6cm CS: ≥ 8cm
TC3+ CB: 8+10cm CB: 14cm Voir fiche n°4 Voir fiche n°4
CF: 25+25cm CF: 25cm
CS: ≥ 6cm CS: ≥ 6cm
TC3- CB: 8+8cm CB: 14cm Voir fiche n°4 Voir fiche n°4
CF: 20+25cm CF: 25cm
CS: ≥ 6cm CS: ≥ 6cm
TC2+ CB: 12cm CB: 10cm Voir fiche n°4 Voir fiche n°4
CF: 15+25cm CF: 25cm
CS: < 4cm CS: < 4cm
TC2- CB: 14cm CB: 12cm Voir fiche n°4 Voir fiche n°4
CF: 18+25cm CF: 25cm
CS: < 4cm CS: < 4cm
TC1 CB: 11cm CB: 9cm Voir fiche n°4 Voir fiche n°4
CF: 15+25cm CF: 25cm

Guide régional chaussées : Dimensionnement – Chaussées neuves Chapitre V - Page 13/18


FICHE n°4 : STRUCTURE GB sur GB
_______

PF1 PF2 PF3 PF4


CS: ≥ 8cm CS: ≥ 8cm CS: ≥ 8cm CS: ≥ 8cm
TC6 CB: 10+11cm CB: 13cm CB: 10cm CB: 9cm
CF: 11cm CF: 13cm CF: 11cm CF: 9cm
CS: ≥ 8cm CS: ≥ 8cm CS: ≥ 8cm
CS: ≥ 8cm
TC5 CB: 13cm CB: 10cm CB: 8cm
CB: 14cm
CF: 13cm CF: 11cm CF: 8cm
CS: ≥ 6cm CS: ≥ 6cm
CS: ≥ 6cm CS: ≥ 6cm
TC4 CB: 12cm CB: 9cm
CB: 14cm CB: 11cm
CF: 12cm CF: 10cm
CS: ≥ 6cm CS: ≥ 6cm
CS: ≥ 6cm CS: ≥ 6cm
TC3+ CB: 10cm CB: 8cm
CB: 12cm CB: 10cm
CF: 11cm CF: 9cm
CS: ≥ 6cm CS: ≥ 6cm
CS: ≥ 6cm CS: ≥ 6cm
TC3- CB: 9cm CB: 8cm
CB: 11cm CB: 8cm
CF: 10cm CF: 8cm
CS: ≥ 6cm
CS: ≥ 6cm CS: << 4cm CS: < 4cm
TC2+ CB: 8cm
CB: 12cm CB:12cm CB: 12cm
CF: 8cm

CS: ≥ 6cm CS: < 4cm CS: < 4cm CS: < 4cm
TC2-
CB: 12cm CB: 14cm CB: 10cm CB: 9cm

CS: < 4cm CS: < 4cm CS: < 4cm CS: < 4cm
TC1
CB: 14cm CB: 12cm CB :8cm CB: 8cm

Lorsque la structure de la chaussée est constituée d’une seule couche de base dont l’épaisseur est
inférieure à 12cm, la plate -forme nécessite un réglage à ± 2cm ou la réalisation d’une couche de
réglage en grave 0/20 permettant d’obtenir ce réglage.

Sur une plate-forme PF1, lorsqu’il n’est pas indispensable pour des raisons structurelle de mettre en
œuvre une couche de fondation, il est nécessaire de prévoir 25 à 30cm de GNT « A » ayant un D <
20 mm pour des raisons de mise en œuvre de la grave bitume.

Guide régional chaussées : Dimensionnement – Chaussées neuves Chapitre V - Page 14/18


FICHE n°5 : STRUCTURE GH sur GH

_______

PF1 PF2 PF3 PF4


CS : ≥10 CS : ≥ 10cm CS : ≥10cm CS : ≥10cm
TC6 CB : 25 CB : 22cm CB: 17cm CB: 16cm
CF : 22 CF : 22cm CF: 18cm CF: 15cm
CS : ≥ 8cm CS : ≥ 8cm
CS ≥ 8cm CS ≥ 8cm
TC5 CB : 24cm CB : 20cm
CB : 30cm CB : 28cm
CF : 22cm CF : 20cm
CS: ≥ 6cm CS : ≥ 6cm
CS ≥ 6cm CS ≥ 6cm
TC4 CB: 24cm CB : 20cm
CB : 29cm CB : 27cm
CF: 22cm CF : 20cm
CS: ≥ 6cm
CS ≥ 6cm CS ≥ 6cm CS ≥ 6cm
TC3+ CB: 22cm
CB: 32cm CB : 28cm CB : 26cm
CF: 22cm
CS: ≥ 6cm
CS: ≥ 6cm CS ≥ 6cm CS ≥ 6cm
TC3- CB: 22cm
CB: 32cm CB : 27cm CB : 25cm
CF: 20cm
CS: ≥ 6cm
CS: ≥ 6cm CS ≥ 6cm CS ≥ 6cm
TC2+ CB: 20cm
CB: 30cm CB : 25cm CB : 23cm
CF: 20cm
CS: ≥ 6cm
CS: ≥ 6cm CS ≥ 6cm CS ≥ 6cm
TC2- CB: 20cm
CB: 28cm CB : 25cm CB : 21cm
CF: 20cm

CS: < 4cm CS: < 4cm CS: < 4cm CS: < 4cm
TC1
CB: 32cm CB: 30cm CB: 24cm CB: 22cm

Guide régional chaussées : Dimensionnement – Chaussées neuves Chapitre V - Page 15/18


FICHE n°6 : STRUCTURE GNT sur SOL TRAITE EN PLACE DE CLASSE 2

_______

PF1 PF2 PF3 PF4

TC6 non admis non admis non admis non admis

TC5 non admis non admis non admis non admis

TC4 non admis non admis non admis non admis

CS : ≥ 6cm CS : ≥ 6cm CS : ≥ 6cm


TC3+ CB : 20cm CB : 18cm CB : 12cm Voir fiche n°1
CF : 35cm CF : 30cm CF : 25cm
CS : ≥ 6cm CS : ≥ 6cm CS : ≥ 6cm
TC3- CB :18cm CB : 15cm CB : 10cm Voir fiche n°1
CF : 35cm CF : 30cm CF : 25cm
CS : < 4cm CS : < 4cm CS : < 4cm
TC2+ CB : 25cm CB : 20cm CB : 15cm Voir fiche n°1
CF : 35cm CF : 30cm CF : 25cm
CS : < 4cm CS : < 4cm CS : < 4cm
TC2- CB : 20cm CB : 18cm CB : 12cm Voir fiche n°1
CF : 35cm CF : 30cm CF : 25cm
CS : < 4cm CS : < 4cm CS : < 4cm
TC1 CB : 12cm CB : 10cm CB : 10cm Voir fiche n°1
CF : 35cm CF : 30cm CF : 25cm

Guide régional chaussées : Dimensionnement – Chaussées neuves Chapitre V - Page 16/18


FICHE n°7 : STRUCTURE GB sur SOL TRAITE EN PLACE DE CLASSE 2

_______

PF1 PF2 PF3 PF4

TC6 non admis non admis non admis non admis

CS : ≥ 8 CS : ≥ 8 CS : ≥ 8
TC5 CB : 14 CB : 13 CB : 10 Voir fiche n° 4
CF : 30 CF : 25 CF : 22
CS : ≥ 6 CS : ≥ 6 CS : ≥ 6
TC4 CB : 14 CB : 11 CB : 8 Voir fiche n° 4
CF : 30 CF : 25 CF: 22
CS : ≥ 6 CS ≥ 4 CS : ≥ 4
TC3+ CB : 9 CB : 8 CB : 8 Voir fiche n° 4
CF : 30 CF : 25 CF : 20
CS : < 4 CS < 4 CS : < 4
TC3- CB : 14 CB : 13 CB : 10 Voir fiche n° 4
CF: 30 CF : 22 CF : 20
CS : < 4 CS : < 4 CS : < 4
TC2+ CB : 13 CB : 10 CB : 8 Voir fiche n° 4
CF : 25 CB : 22 CF : 20
CS : < 4 CS : < 4
TC2- Voir fiche n°4 CB : 10 CB : 8 Voir fiche n° 4
CB : 22 CF : 20
CS : < 4 CS : < 4
TC1 Voir fiche n°4 CB : 10 CB : 8 Voir fiche n° 4
CB : 22 CF : 20

Guide régional chaussées : Dimensionnement – Chaussées neuves Chapitre V - Page 17/18


FICHE n°8 : STRUCTURE GE sur SOL TRAITE EN PLACE DE CLASSE 2

_______

PF1 PF2 PF3 PF4

TC6 non admis non admis non admis non admis

TC5 non admis non admis non admis non admis

CS : ≥ 6 CS : ≥ 6 CS : ≥ 6
TC4 CB : 14 CB : 12 CB : 8 Voir fiche n° 2
CF : 35 CF : 30 CF : 25
CS : ≥ 6 CS : ≥ 6 CS : ≥ 4
TC3+ CB : 12 CB : 10 CB : 8 Voir fiche n° 2
CF : 35 CF : 30 CF : 25
CS : ≥ 6 CS : < 4 CS : < 4
TC3- CB : 10 CB : 8 + 8 CB : 12 Voir fiche n° 2
CF : 35 CF : 30 CF : 25
CS : ≥ 6 CS : < 4 CS : < 4
TC2+ CB : 8 CB : 12 CB : 8 Voir fiche n° 2
CF : 35 CF : 30 CF : 25
CS : < 4 CS : < 4 CS : < 4
TC2- CB : 10 CB : 10 CB : 8 Voir fiche n° 2
CF : 35 CF : 30 CF : 25
CS : < 4 CS : < 4 CS : < 4
TC1 CB : 8 CB : 8 CB : 8 Voir fiche n° 2
CF : 35 CF : 30 CF : 25

Guide régional chaussées : Dimensionnement – Chaussées neuves Chapitre V - Page 18/18


CHAPITRE VI : DIMENSIONNEMENT - RECHARGEMENT
ET RENFORCEMENT

Le présent chapitre traite du dimensionnement d’une section de chaussée qui présente un niveau de
service inférieur à celui souhaité par le gestionnaire par suite de la présence de dégradations.

La remise en état d’une section définie de chaussée nécessite la connaissance du trafic qu’elle doit
supporter pendant la durée de vie retenue et sa qualité résiduelle.

1. TRAFIC
Pour calculer le trafic que supportera la chaussée durant la durée de service retenue (15ans), on se
reportera au chapitre Dimensionnement – Chaussées neuves.; si la durée de service retenue est
différente, la méthode de calcul du trafic cumulé y est indiquée.

2. QUALITE RESIDUELLE
La qualité résiduelle d’une chaussée est définie à l’aide des paramètres suivants :

§ Structure dont elle est constituée (nature, qualité et épaisseur des différentes couches de
matériaux dont elle est constituée)
§ Déflexions,
§ Dégradations.

Dans les cas de renforcement de chaussées supportant un trafic supérieur à TC3+15 (T3+) ou
dont la structure est composée de matériaux traités ou dont la couche de roulement est
constituée par un enrobé dont l’épaisseur est supérieure à 6cm, il est vivement conseillé, vu les
enjeux financiers, de faire réaliser une étude spécifique pour définir les travaux de remise en
état comme cela est décrit dans le chapitre « Dimensionnement – Chaussées neuves ».

Pour les chaussées supportant un trafic inférieur ou égal à TC3+ 15 (T3+), en l’absence d’une telle
étude, la démarche suivante peut être envisagée :

§ Analyse de la qualité résiduelle des structures de chaussée à l’aide de déflexions et relevé de


dégradations,
§ Utilisation des fiches de dimensionnement des solutions d’entretien (cf. ci-après dans le cas
général et chapitre VIII lorsque la solution d’entretien est constituée par une couche de
roulement dont l’épaisseur est inférieure à 6cm).

Guide régional chaussées : Dimensionnement – Rechargement et Renforcement Chapitre VI- Page 1/9
ANALYSE DE LA QUALITE DES STRUCTURES DE CHAUSSEE

Pour faire cette analyse, il faut commencer par effectuer des relevés visuels qui permettront de définir
les dégradations (nature, localisation et ampleur). Les dégradations relevées sont la fissuration et les
déformations. Pour quantifier cette qualité apparente des chaussées, on adopte une notation qui
compare en pourcentage le linéaire d’itinéraire atteint par les dégradations à la longueur de la section
unitaire prise en compte.

1 : moins de 10% de dégradations


2 : de 10 à 50% de dégradations
3 : plus de 50% de dégradations

A noter qu’il conviendra de prendre en compte les dégradations du type fissuration lorsqu’elles sont
masquées par des réparations du type répandeur mixte automatique (ex. PATA) ou selon leur repérage
avant recouvrement par un enduit superficiel d’attente.

Par combinaison des deux types de dégradations (fissures/déformations), on obtient la grille ci-après
qui chiffre la qualité apparente d’une section de chaussée.

Fissures
Coefficient d’Etat de dégradation
1 2 3

1 1 2 3

Déformations 2 3 4 5

3 5 6 7

Cette analyse visuelle est ensuite complétée par des mesures de déflexions traduisant la portance de la
structure,: ces mesures sont faites selon la norme NF P 98-200 (voir fiche déflectographe FLASH dans
l’annexe matériel d’auscultation).

La valeur de la déflexion retenue, appelée déflexion caractéristique dc , pour les sections de déflexion
homogène est obtenue avec la formule suivante dc = m + 2σ, σ étant l’écart type.

Il ne faut pas oublier que la valeur de la déflexion est sensible à l’environnement géologique,
climatique et à la nature des matériaux constituant les chaussées souples et leur support.

Guide régional chaussées : Dimensionnement – Rechargement et Renforcement Chapitre VI- Page 2/9
Pour chaque nature de structure de chaussée, deux seuils de déflexion critique d1 et d2 sont définis :

d1 : valeur au dessous de laquelle on considère que la structure se comporte d’une façon


satisfaisante.
d2 : valeur au dessus de laquelle on considère que la structure présente de sérieux défauts de
portance.

Pour des chaussées construites en matériaux stabilisés mécaniquement, on pourra prendre, à titre
indicatif, les valeurs suivantes :

Seuils de TC115 et TC2-15 TC2+ 15 TC3-15 TC3+ 15


déflexion critique T5 T4 T3- T3+
d1 en 1/100ème mm 200 150 100 100
d2 en 1/100ème mm 300 200 200 150

Le croisement du coefficient de dégradation et des seuils de déflexion critique permet de définir le


coefficient Qi permettant d’évaluer la qualité résiduelle de la structure.

Le tableau de détermination de la qualité Qi d’une structure en fonction de l’état apparent de la


chaussée et de son niveau de portance est donc le suivant :

Déflexions
< d1 Entre d1 et d2 > d2
Coefficient d’Etat de dégradation
1 Q1 Q2 Q3
2à4 Q2 Q3 Q4
5à7 Q3 Q4 Q5

Des sondages peuvent être également réalisés afin de confirmer la qualité de la structure et l’épaisseur
effective du corps de chaussée.

Connaissant la classe de trafic, on peut alors appliquer les fiches de dimensionnement des
rechargement ou des renforcements qui suivent.

Remarque : par suite de l’absence d’éléments concernant la structure, ces fiches donnent une
évaluation de la solution d’entretien permettant de définir le coût de la solution
d’entretien. Il est recommandé de les confirmer en complétant le relevé de
dégradation et les mesures de déflexion par la réalisation de sondages permettant
d’apprécier le s épaisseurs et la nature des matériaux constituant la chaussée, mais
aussi l’état du sol support et en particulier sa nature, mais aussi son état hydrique
qui a une influence non négligeable sur la valeur de la déflexion. Cette étude
pourra conclure par e xemple à la réalisation préliminaire d’un drainage, opération
primordiale pour la tenue à long terme d’une chaussée dont la portance de son
support s’effondre si sa teneur en eau est trop importante.

Guide régional chaussées : Dimensionnement – Rechargement et Renforcement Chapitre VI- Page 3/9
FICHES DE DIMENSIONNEMENT

Les solutions d’entretie n sont fonction du trafic cumulé pendant la durée du service, de la qualité
résiduelle de la structure et de la nature des matériaux utilisés.

TRAFIC
Le trafic pris en compte est celui défini au chapitre « Dimensionnement – Chaussées neuves ». La
durée de service est identique à celle définie dans le cadre des chaussées neuves, à savoir 15 ans.

QUALITE RESIDUELLE
La méthode d’évaluation de la qualité résiduelle de la chaussée est celle définie précédemment.
Comme indiqué, sa détermination est imparfaite car établie sans tenir compte de la structure en place
(épaisseur et nature du corps de chaussée), ni du sol support (nature et état hydrique) ; les solutions
d’entretien fournies dans les fiches ne sont qu’indicatives.

Pour établir ces fiches, une estimation de la structure a été nécessaire : un modèle à donc été établi calé
sur la déflexion ainsi que sur la nature et l’état des dégradations.

MATERIAUX
Les matériaux pris en compte sont les suivants :

§ Béton bitumineux semi grenu de classe 1 tel que défini par la norme NF P 98-130
§ grave émulsion définie par la norme NF P 98-121
§ grave bitume de classe 3 telle que définie par la norme NF P 98-138
§ grave non traitée conforme à la norme NF P 98-129.

Toutes les caractéristiques de ces matériaux sont identiques à celles prises en compte pour le
dimensionnement des chaussées neuves.

COUCHE DE SURFACE
Les hypothèses prises en compte pour les couches de surface sont identiques à celles indiquées au
paragraphe 4 du chapitre « Dimensionnement – Chaussées neuves ».

Guide régional chaussées : Dimensionnement – Rechargement et Renforcement Chapitre VI- Page 4/9
SUPPORT
Les épaisseurs des matériaux constituant les solutions d’entretien ont été définies après vérification
que la solution d’entretien satisfait au plus près la condition suivante :

Valeur de la déformation admissible à la base de la couche la plus sollicitée


(solution d’entretien BB ou GB) ou déformation verticale sur le sol support
(solution d’entretien en GNT ou GE) est supérieure à la valeur calculée.

Pour ce faire, il a été tenu compte des coefficients de plate-forme donnés dans le tableau ci-dessous en
fonction de la valeur du coefficient de dégradation

Coefficient de 1/ks
dégradation
1 1
2à4 1,1
5à7 1,2

CAS OU LA SOLUTION D’ENTRETIEN EST CONSTITUEE


PAR UNE SEULE COUCHE DE ROULEMENT

Ce cas est celui où l’étude d’entretien conclut à la mise en œuvre d’une seule couche de roulement ou
celui d’un maître d’œuvre qui réalise une solution d’attente constituée par une seule couche de
roulement. Dans ce cas, afin de retenir une solution adaptée de préparation du support, on se reportera
au chapitre « Réfection couches de roulement – Préparation du support ».

Guide régional chaussées : Dimensionnement – Rechargement et Renforcement Chapitre VI- Page 5/9
FICHE n°1 : RENFORCEMENT en BETON BITUMINEUX
_______

Q1 Q2 Q3 Q4 Q5

TC3+ ≥6 ≥8 inadapté inadapté inadapté

TC3- ≥4 ≥6 ≥8 inadapté inadapté

TC2+ Ø ≥4 ≥6 inadapté inadapté

TC2- Ø Ø ≥4 ≥8 inadapté

TC1 Ø Ø ≥4 ≥6 inadapté

Ø Dans ce cas une couche de surface très mince ou ultra mince est suffisante (ESU, ECF, BBTM ou
BBF).

L’application des solutions de cette fiche nécessite une préparation du support. Afin de la définir, on
se reportera au chapitre « Réfection des couches de roulement et la préparation de leur support ».

Guide régional chaussées : Dimensionnement – Rechargement et Renforcement Chapitre VI- Page 6/9
FICHE n°2 : RENFORCEMENT en GRAVE EMULSION
_______

Q1 Q2 Q3 Q4 Q5

CS : < 4 CS : ≥ 4 CS ≥ 6 CS : ≥ 6
TC3+ Inadapté CB : 10 CB : 8 CB : 10 CB : 14

CS : < 4 CS : ≥ 4 CS : ≥ 6 CS : ≥ 6
TC3- Inadapté
CB : 8 CB : 8 CB : 10 CB : 13

CS : < 4 CS : < 4 CS < 4 CS :≥ 4


TC2+ Inadapté CB : 8 CB : 10 CB : 12 CB : 14

CS < 4 CS < 4 CS < 4 CS : < 4


TC2- Inadapté CB : 8 CB : 10 CB : 12 CB : 14

CS < 4 CS < 4 CS : < 4


TC1 Inadapté Inadapté
CB : 8 CB : 10 CB : 12

CS < 4 : couche de surface type ESU, ECF, BBTM ou BBF

CS : ≥ 4 : couche de surface type BBM, BBF ou BBSG

CS : ≥ 6 : couche de surface type BBSG

Guide régional chaussées : Dimensionnement – Rechargement et Renforcement Chapitre VI- Page 7/9
FICHE n°3 : RENFORCEMENT en GRAVE BITUME
_______

Q1 Q2 Q3 Q4 Q5

CS seule
CS : < 4 CS : < 4 CS : ≥ 6 CS : ≥ 6
TC3+ Solution BB
Voir fiche 1 CB : 8 CB : 10 CB : 12 CB : 8 + 8

CS seule CS seule
CS : < 4 CS : ≥ 4 CS : ≥ 6
TC3- Solution BB Solution BB
Voir fiche 1 Voir fiche 1 CB : 8 CB : 10 CB : 12

CS seule CS seule
CS : ≥ 4 CS : ≥ 4
TC2+ Ø Solution BB Solution BB
Voir fiche 1 Voir fiche 1 CB : 8 CB : 10

CS seule
TC2- Ø Ø Solution BB CS : < 4 CS : < 4
Voir fiche 1 CB : 8 CB : 10

CS seule CS seule
TC1 Ø Ø Solution BB Solution BB CS : < 4
Voir fiche 1 Voir fiche 1 CB : 10

Ø Dans ce cas une couche de surface très mince ou ultra mince est suffisante (ESU, ECF, BBTM ou
BBF).

CS < 4 : couche de surface type ESU, ECF, BBTM ou BBF

CS : ≥ 4 : couche de surface type BBM, BBF ou BBSG

CS : ≥ 6 : couche de surface type BBSG

Guide régional chaussées : Dimensionnement – Rechargement et Renforcement Chapitre VI- Page 8/9
FICHE n°4 : RENFORCEMENT en GRAVE NON TRAITEE
_______

Q1 Q2 Q3 Q4 Q5

CS : ≥ 6 CS : ≥ 6 CS ≥ 6 CS : ≥ 6
TC3+ Inadapté
CB : 12 CB : 15 CB : 20 CB : 25

CS : ≥ 4 CS : ≥ 4 CS : ≥4 CS : ≥ 6
TC3- Inadapté
CB : 15 CB : 18 CB : 20 CB : 22

CS : ≥ 4 CS : ≥ 4 CS ≥ 4 CS :≥ 4
TC2+ Inadapté
CB : 12 CB : 15 CB : 18 CB : 20

CS < 4 CS < 4 CS < 4 CS : < 4


TC2- Inadapté
CB : 12 CB : 15 CB : 20 CB : 22

CS < 4 CS < 4 CS : < 4


TC1 Inadapté inadapté CB : 12 CB : 15 CB : 20

CS < 4 : couche de surface type ESU, ECF, BBTM ou BBF

CS : ≥ 4 : couche de surface type BBM, BBF ou BBSG

CS : ≥ 6 : couche de surface type BBSG

Guide régional chaussées : Dimensionnement – Rechargement et Renforcement Chapitre VI- Page 9/9
CHAPITRE VII : REFECTION COUCHES DE ROULEMENT -
PREPARATION DU SUPPORT

Avertissement : ce chapitre s’applique uniquement aux couches de roulement qui seraient la solution
retenue par une étude préalable d’entretien ou qui seraient réalisées en solution d’attente d’un
renforcement ou réaménagement.

La réfection des couches de roulement ne doit s'effectuer qu'après l'analyse scrupuleuse du support.
Cette analyse faite, la préparation (éventuelle) de ce support sera réalisée en fonction de l'objectif
recherché par le maître d'ouvrage.
Pour exécuter un type de préparation on tiendra compte des problèmes spécifiques posés par le
support.
Le choix se portera ensuite sur une ou plusieurs techniques de préparation dont la faisabilité prendra
aussi en compte l'objectif ci-dessus.

LEXIQUE
GNT = grave non traitée : grave de type A conforme à la norme NF P 98-129.
GRH = grave recomposée il s'agit de grave de type B conforme à la norme NF P 98-129 obtenue
par recomposition granulaire malaxée et humidifiée en centrale.
G.T = grave traitée : il s'agit de grave traitée soit par un liant hydraulique, soit par un liant
hydrocarboné ; la fabrication s’effectuant en centrale.
HSv= hauteur au sable vraie : il s'agit d’identifier la macrotexture d’un support à partir d’un essai dit
de hauteur au sable réalisé in situ.
PMT = profondeur moyenne : il s'agit de traduire la macrotexture d'un support à partir d'un essai
de texture réalisé in situ selon la norme NF EN 13036-1.
dp = déformation permanente : il s'agit de la déformation permanente mesurée sur la chaussée à la
règle de 3 mètres afin de traduire l'Uni transversal et (ou) longitudinal.

dp
= déformation permanente tolérée par le niveau de service.

dp
T= déformation permanente maximale tolérée par la technique utilisée.
de = déformation élastique : il s'agit de la déformation élastique (déflexion) qui se développe au
passage d'une roue chargée.

de = déformation élastique (déflexion) tolérée pour le type de chaussée.

de T = déflexion maximale tolérée par la technique après exécution de cette


couche.
er
microfissuration = il s'agit de fissures dont l’ouverture est inférieure à 1 mm (1 niveau).
ème
macrofissuration = il s'agit de fissures dont l’ouverture est comprise entre 1 et 5 mm (2
niveau).
fracturation = il s'agit d'une fissuration importante dont l’ouverture varie de 5 mm à
ème ème
1 cm (3 niveau) ; au delà de 1 cm, elle est dite de 4 niveau.

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1. L'ANALYSE DU SUPPORT
Il s’agit d’une démarche particulière qui permet de définir une préparation du support pour assurer la
mise en œuvre d’une couche de roulement sur une chaussée dont l’étude d’entretien a montré que la
solution était constituée par une seule couche de roulement.

Une analyse scrupuleuse des dégradations devra être réalisée préalablement.

La démarche précise et la façon de quantifier ces dégradations devront faire l’objet d’un contact
préliminaire avec les techniciens de laboratoire.

Quels types de dégradations ?


Les dégradations prises en compte sont celles décrites dans le manuel de "l'entretien courant des
chaussées", complétées, et relatives aux trois critères suivants :

§ Macrotexture,
§ Uni,
§ Etanchéité.

A - Macrotexture
Ce critère peut être lié à de la macrorugosité (HSv) et/ou à des dégradations de surface (pelade,
plumage, ressuage). Ces paramètres peuvent être pris séparément ou bien associés. Le tableau ci-
dessous fournit le canevas permettant de faire la synthèse des dégradations dans le but de définir la
macrotexture.

Dégradation Pelade (Pe) Plumage (Pl) Ressuage (Re) Macrorugosité (HSv)

Valeur mesurée % % % mm

Le principe consiste à comparer la valeur mesurée à la valeur "seuil" indiquée par :


§ la norme NF P 98-160 pour les enduits (dégradation + macrorugosité),

 1 
Aspect visuel V = Σ  Pe + Pl + Re  et Macrorugosité = HS v
 2 

§ la norme "produit" pour toutes les techniques (macrorugosité),


§ le C.C.T.P.
§ pour les réfections de couche de roulement, il est conseillé de prendre en compte les
exigences de la circulaire 2002-39 du 16 mai 2002 (applicable à partir du 1er janvier 2003
– R.N.)

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B - Uni
Ce critère traduit le confort et la sécurité de l’usager. Il est évalué :
• par des mesures à la règle de 3 m pour des déformations permanentes longitudinales et
transversales (dp),

• par des mesures à l’APL pour des déformations permanentes longitudinales,

• par des mesures au TUS pour des déformations permanentes transversales.

Le niveau de qualité recherché de cet uni est fonction du niveau de sécurité et de confort et des
exigences du maître d’ouvrage (niveau de service).

Il est intéressant de définir un intervalle pour les mesures effectuées avant de calculer la moyenne.

dp mini < dp < dp maxi


dp moyen = ............. mm

Le laboratoire peut aider à défin ir un niveau de service pour guider les maîtres d’ouvrage et fixer ainsi
des valeurs de dp min, dp maxi et dp moyen.

C - Etanchéité
Ce paramètre traduit la durabilité de la structure soumise aux intempéries.

Le réseau fissural doit être identifié. A cet effet, on pourra utiliser le tableau ci-dessous :

Famille Microfissuration Macrofissuration Fracturation


Niveau 1 2 3 4
Type Localisé Général Localisé Général Localisé Général Localisé Général
Fissuration
transversale
Fissuration
longitudinale
Fissuration
anarchique
Ouverture < 1 mm 1 à 5 mm 5 mm à 1 cm Plusieurs cm

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2. QUEL EST L'OBJECTIF RECHERCHE ?
C'est de pouvoir réaliser l'une des couches de roulement ci-après afin de répondre : d'une part à des
exigences techniques (exigences normées, qualité requise...) ; et d'autre part à des exigences
complémentaires souhaitées par le Maître d’ouvrage (niveau de service).

⇒ Techniques souhaitées : Enduits superficiels d'usure (E.S.U.)


Enrobé coulé à froid (E.C.F.)
Béton bitumineux très mince (B.B.T.M.)
Béton bitumineux mince (B.B.M.)
Béton bitumineux semi-grenu (B.B.S.G.)
Béton bitumineux à module élevé (B.B.M.E.)
Béton bitumineux à froid (B.B.F.)
⇒ Exigences techniques :

traduites dans les fiches techniques qui indiquent en particulier,


Qualité requise les épaisseurs et les déformations élastiques tolérées par la

exigences normées couche de roulement choisie ( d e T).

⇒ Exigences de service :

Qualité de service : Elle est précisée par le maître d'ouvrage au maître d'œuvre. Elle
doit être couplée aux exigences techniques.

3. INFLUENCE DU SUPPORT SUR SA PREPARATION : LA DEMARCHE


3.1. Prise en compte de la macrotexture
Les dégradations sont déterminées par l'évaluation de la pelade, du plumage, du ressuage, telles que
décrites dans la norme NF P 98-160.

Ces dégradations couplées à la macrotexture (mesurée par la PMT) permettent de déduire


l'utilité de la préparation du support, au sens de la macrotexture.

Pour les enduits superficiels, cette norme précise l'utilité de cette préparation.

Pour les autres techniques, ce couple (à défaut de norme) donne une indication sur cette même utilité
de préparation ou de faisabilité d'une autre technique souhaitée en couche très mince (E.C.F.,
B.B.T.M. ...)

3.2. Prise en compte de l’uni


La déformation permanente mesurée (dp) du support qui permet d'évaluer l'uni doit être comparée à la
déformation permanente de service ( d p) tolérée par le client.

Ces déformations permanentes doivent être aussi comparées à celles admissibles par la technique de
revêtement souhaité ( d pT).

Guide régional chaussées : Réfection couches de roulement – Préparation du support Chapitre VII - Page 4/15
3.3. Prise en compte de l'étanchéité
Le niveau de fissuration conditionne le type de préparation en fonction de la technique de revêtement
choisie.

4. LES TECHNIQUES DE PREPARATION EN GENERAL


4.1. Pour traiter la macrotexture
préparation pelade, plumage Enduit monoc. 4/6, monoc. Prégravill., E.C.F., G.E., Rien (*)
généralisée ressuage hydrorégén., cloutage, G.E., monoc.prégravill., E.C.F., Rien (*)
préparation pelade, plumage R.M.A, G.E., Rien (*)
localisée ressuage Hydrorégén., cloutage, G.E., monoc.prégrav., Rien (*)
(*) aucune préparation n’est à faire ; le revêtement final (par le choix adapté d’une technique)
rattrapera le défaut.

4.2. Pour traiter l'uni (hors renforcement)


Techniques possibles de préparation ép. minimale ép. maximale
G.E. ou B.B.F. 0/14 0 15
0/10 0 8
0/6 0 6
préparation enrobé à chaud 0/10 1 10
de reprofilage 0/6 0 4
généralisée 1ère couche d'E.C.F. 0/10
0/8
0 2
0/6
0/4 - 0/3
G.E. 0/6 0 6
Préparation localisée
G.E. 0/10 0 8
(déflachage)
E.C.F. 0/6 – 0/10 0 2
Dans le cas de traitement localisé ou de
fortes épaisseurs doivent être utilisées
(rives dégradées, affaissement de
rives…etc), on pourra utiliser les
Préparation localisée de
techniques suivantes :
forte épaisseur
retraitement à l'émulsion 6 12
fraisats 0/25 (agrégats) 10 15
G.N.T. 0/14 12 20
G.N.T. 0/20 15 30

Guide régional chaussées : Réfection couches de roulement – Préparation du support Chapitre VII - Page 5/15
4.3. Pour traiter l’étanchéité

Niveau de fissuration
Préparation Traitement
1 2 3 4
- aucun (?) (*)
- enduit monoc. 4/6 – 2/4 oui non non non
- enduit bi-couche 4/6 + 2/4 oui oui non non
Généralisée - coulis 0/3 - 0/4 oui oui (?) non
- E.C.F. 0/4 – 0/6 – 0/10
(1ère couche) oui oui (?) non
- G.E. oui oui oui oui
- aucun (?) (*)
- R.M.A. oui non non non
- coulis 0/3 – 0/4 oui oui non non
Localisée - E.C.F. 0/4 – 0/6 – 0/10 oui oui (?) non
(1ère couche)
- pontage non oui oui non
- garnissage non non non oui
Epaisseur de la fissuration < 1 mm 1 à 5 mm 5 mm à 1 cm plusieurs cm

(*) Le défaut de support (manque d'étanchéité) est compensé par le type de revêtement choisi qui aura
pour objectif d’être plus étanche. Dans ce cas aucune préparation n’est à envisager.

( ?) étude particulière à réalise r.

5. INFLUENCE DU CHOIX DE LA COUCHE DE ROULEMENT SUR LA


PREPARATION DU SUPPORT
Il est donné ci-après le résumé des différents types de préparation en fonction des problèmes
rencontrés et du choix de la couche de roulement. Une série de fiches sur les diverses couches de
roulement donne les indications techniques principales.

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Tableau récapitulatif - Quelle préparation en fonction du choix de la couche de roulement
Couche de Problème d'étanchéité
Problème de macrotexture Problème d'uni Déflexion
roulement Fissuration du support
Plumage Exigence
Objectif souhaité Ressuage Préparation Préparation 1er niveau 2ème niveau 3ème niveau 4ème niveau tolérée
Pelade technique
voir exigence du
client / uni (niveau E.C.F.
E.S.U. (x) voir norme NF P 98-160 non service) aucune coulis - GE pontage garnis. ≤ 200

Hydror ou ≤ 0,5 cm au-delà reprofiler


fort écran GE (0/4 - 0/6) en GE ou changer Aucune Aucune Garnis.
E.C.F voir ≤ 100 à
uni final à voir (labo) ≤ 1 cm de technique aucune Fibrage Fibrage Fibrage
150
moyen ECF 0/8-0/10 (0/8 - 0/10) conseillé conseillé conseillé
faible aucune
hydror ou
fort écran GE R.M.A. E.C.F.
BBTM ≤ 1 cm Idem coulis coulis pontage garnis. 100 à 120
moyen à voir (labo) préenduit GE
faible aucune

BBM bit. pur ou fort à voir (labo) ≤ 1,5 (bitume E.C.F. ≤ 100
moyen aucune pur) Idem aucune coulis pontage garnis.
BBM bit. modifié faible aucune ≤ 2 (bit. modifié) GE ≤ 140
fort à voir (labo)
moyen aucune
BBSG faible aucune < 2 cm Idem aucune à voir (labo) pontage garnis. Voir labo

fort à voir (labo)


BBME moyen aucune < 2 cm Idem aucune à voir (labo) pontage garnis. Voir labo
faible aucune

fort à voir (labo)


B.B.F.. moyen aucune ≤ 3 cm Idem aucune à voir (labo) pontage garnis. Voir labo
faible aucune

Dans le cas de fissuration transversale liée à la présence de grave traitée aux liants hydrauliques, la « remontée » de la fissuration est probable dans beaucoup de cas.
(voir labo)

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FICHE TECHNIQUE N° 1 : ENDUIT SUPERFICIEL D’USURE (E.S.U.) – NF P 98-160

ème
• épaisseur ≤ 2 cm • déflexion d eT ≤ 200/100 mm (couche terminée
= couche support)
- des paramètres (trafic, situation, support) et de la précision de
Contrainte l'étude de formulation,
technologique grande - de l'affinité liant-granulat (adhésivité),
importance - des conditions de mise en œuvre, de la période d'exécution et des
propre à la
règles de l'art.
technique - forte cohésivité du liant ≥ 0,8 j/cm² (ESUo, ESU1 )
• Spécification à un an portant sur la macrotexture et les dégradations :
ppelons : NF EN 13036-1 XP P 98-277 1
Classe macrotexture (HSv mm) dégradations
ESUo R3 ≥ 2,2 V3 ≤ 2 %
ESU1 R2 ≥ 1,6 V2 ≤ 5 %
ESU2 R1bis ≥ 1,2 V2 ≤ 5 %
ESU3 R1bis ≥ 1,2 V1 ≤ 8 %

• problème d'uni : il n'y a pas de valeur de déformation permanente tolérée par


la technique. C'est généralement la déformation tolérée définie par le
niveau de service recherché qui est pris en compte.
Types

de • problème de macrotexture : la norme NF P 98-160 précise s'il y a lieu de


préparer le support à partir du couple (R.V.) du support et du niveau ESUx
préparation
recherché.
adaptée • problème d'étanchéité : niveau 1 - préparer (préenduit, coulis) si enduit
classique,
ne pas préparer si enduit "étanche",
niveau 2 - préparer dans tous les cas (coulis)
niveau 3-4 - préparer (pontage, garnissage).

Caractér. • granulats ESUo AI CPA ≥ 0,55 et Rc ≥ 4


pour une ESU1 il faut une classe BI CPA ≥ 0,50 et Rc ≥ 2
minimales
classe ESU2 mini de granulats BII CPA ≥ 0,50 et Rc ≥ 2
des d'enduits ESU3 CII CPA ≥ 0,50 et Ic = 100
composants • liant : la valeur mini de la cohésion maximale ≥ 0,8 J/cm² pour les enduits ESUo,
ESU1.

Performances • durabilité des ESUo (R3 V3) TC6 à TC2


performances ESU1 (R2 V2) à appliquer TC5 à TC2
du
exigées ESU2 (R1bis V2) à un trafic TC4 à TC2
matériau (valeur mini ESU3 (R1bis V1) TC3 – TC2
exigée à 1 an)

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FICHE TECHNIQUE N° 2 : ENROBE COULE A FROID (E.C.F.) – NON NORMALISE

• E.C.F. monocouche granularité 0/4 - 0/6 - 0/10


ou bicouche épaisseur (monoc.) ≤ 10 mm

4,2 ± 0,5 pour les 0/4


Contrainte • module de richesse ≥ 4 ± 0,5 pour les 0/6
3,8 ± 0,5 pour le 0/10
technologique
è
propre à la • d eT ≤ 100/100 mm pour T ≥ T2
è
≤ 120/100 mm pour T = T3 couche terminée = couche support
technique è
• d eT ≤ 150/100 mm pour T ≤ T4

• HSv ≥ 0,6 mm pour E.C.F. 0/4 - 0/6 pour 90 % des points


• HSv ≥ 0,8 mm pour E.C.F. 0/10

• problème d'uni : la déformation permanente tolérée par la technique d pT est


est de 0,8 D par couche (D est le Dmaxi du granulat).
Au delà il faut préparer le support et choisir la technique adéquate.
Types

de • problème de macrotexture : pelade, plumage (faire un ECF en 1ère couche, un


préenduit préenduit, du R.M.A...).
préparation
- ressuage faible (pas de préparation)
adaptée - ressuage moyen (voir l'incidence avec le labo).
- ressuage fort (hydrorégénérer, grave émulsion...).
• problème d'étanchéité : niveau 1 et niveau 2 pas nécessaire de préparer,
niveaux 3 et 4 - préparation en fonction de l'ECF choisi (voir labo)

Caractér. • granulats B II a = massif ou RC ≥ 2 pour TC ≥ TC3


C III a = massif ou RC ≥ 2 pour TC ≤ TC2
minimales

des

composants • liant Emulsion avec bitume 70/100 ou 50/70


Conseillé avec ajout de fibres, bitume modifié polymère...

Performances • durabilité des


performances
du
HSv 1an
matériau ≥ 60 %
HSv origine

Guide régional chaussées : Réfection couches de roulement – Préparation du support Chapitre VII - Page 9/15
FICHE TECHNIQUE N° 3 : BETON BITUMINEUX TRES MINCE (BBTM)
XP P 98-137 – MAI 2001

• épaisseur 2,5 cm (mini > 1,5)

• module de richesse ≥ 3,5 si BBTM 0/6


Contrainte ≥ 3,4 si BBTM 0/10
ème ème
• d eT ≤ 100/100 mm si bitume pur et ≤ 120/100 mm si bitume modifié
technologique
(couche terminée = couche support)
propre à laet des • HSv ≥ 0,7 si BBTM 0/6
d'exécution
technique pour 90% des points
• HSv ≥ 0,9 si BBTM 0/10
• couche d'accrochage : en fonction du support 300 g/m² à 500 g/m²
(très soignée) de bitume résiduel

• problème d'uni : la déformation permanente tolérée par la technique ( d pT) est


de 1 cm. Au-delà il faut préparer le support et choisir la technique adéquate.
Types

de • problème de macrotexture : pelade, plumage, ressuage faible : en général pas


d de préparation.
préparation
ressuage moyen et fort : hydrorégénérer, G.E., enduit MPg.
adaptée • problème d'étanchéité : niveau 1 - ne rien faire, ou coulis, ou préenduit ou
PATA R.M.A.
niveau 2 - coulis, ECF, préenduit
niveaux 3 et 4 - pontage, garnissage.

Caractér. • granulats B II a massif ou RC ≥ 2 si TC ≥ TC3


C II a Rc ≥ 2 si TC ≤ TC2
minimales

des • liant bitume pur 35/50 ou 50/70 (normalisé) choix


composants bitume élastomère 50/70 ou 70/100 (fiche technique) voir labo

• PCG classe 1 BBTM 0/6 → 12 à 20 % de vide


25 girations BBTM 0/10 → 10 à 18 % de vide
Performances
classe 2 BBTM 0/6 → 20 à 25 % de vide
du BBTM 0/10 → 18 à 25 % de vide
• r/R ≥ 0,8
matériau
• stabilité mécanique BBTM 0/6 ≤ 20 % (16 ≤ %v ≤ 22)
(dalle 5cm,60°C, 3000 cycles) BBTM 0/10 ≤ 15 % (9 ≤ %v ≤ 16)

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FICHE TECHNIQUE N° 4 : BETON BITUMINEUX MINCE (BBM)
NF P 98-132 – JUIN 2000

• épaisseur 3,5 à 5 cm (mini > 3) si BBM 0/14


3 à 4 cm (mini > 2,5) si BBM 0/10
• module de richesse ≥ 3,2 si BBM 0/14
Contrainte ≥ 3,3 si BBM 0/10
ème ème
• d eT ≤ 100/100 mm si bitume pur et ≤ 140/100 mm si bitume modifié
technologique
(couche terminée) ; pour la valeur de la couche support voir labo
propre à laet des • HSv
d'exécution ≥ 0,7 si BBM 0/10 et 0/14 de classe BBM A
technique ≥ 0,7 si BBM 0/14 de classe BBM B pour 90% des points
• HSv ≥ 0,5 si BBM 0/10 de classe BBM B et BBM C
• % des vides/planche de référence : si BBM A - 5 à 10 % de vide
si BBM B - 7 à 12 % de vide

• problème d'uni : la déformation permanente tolérée par la technique ( d pT)


est de 1,5 cm en bitume pur et 2 cm en bitume modifié. Au-delà il faut préparer le
Types support et choisir la technique adéquate.

de • problème de macrotexture : pelade, plumage, ressuage faible : aucune


préparation.
préparation
ressuage moyen et fort : hydrorégénérer, G.E., enduit MPg.
adaptée • problème d'étanchéité : niveau 1 - aucune préparation.
niveau 2 - coulis, ECF,
niveau 3 - E.C.F. avec pontage (suivant avis labo)
niveau 4 - garnissage

Caractér. • granulats B II a massif ou RC ≥ 2 si TC ≥ TC4


C II A Rc ≥ 2 si TC ≤ TC3
minimales

des • liant 50/70 - 35/50 (normalisé)


composants ou bien 50/70 - 70/100 polymère (fiche technique)

• PCG si type A 0/10 (disc.2/6) 10 girations %V ≤ 11


0/14 40 girations 6 ≤ %V ≤ 11
si type B 0/10 10 girations %V ≤ 11
Performances (disc.4/6)
0/14 40 girations 7 ≤ %V ≤ 12
du si type C 0/10 (continu) 10 girations %V ≤ 11
40 girations 8 ≤ %V ≤ 13
matériau
• r/R ≥ 0,75
• Orniérage classe 1 3 000 cycles ≤ 15 %
(dalle 5cm,60°C,) classe 2 10 000 cycles ≤ 15 %
classe 3 30 000 cycles ≤ 10 %

Guide régional chaussées : Réfection couches de roulement – Préparation du support Chapitre VII - Page 11/15
FICHE TECHNIQUE N° 5 : BETON BITUMINEUX SEMI GRENU (BBSG)
NF P 98-130 – NOVEMBRE 1999

• épaisseur 5 à 7 cm (mini en tout point = 4 cm si BBSG 0/10


6 à 9 cm (mini en tout point = 5 cm si BBSG 0/14
Contrainte • module de richesse 3,2 si BBSG 0/14
3,4 si BBSG 0/10
technologique ème
• d eT ≤ 80/100 mm (couche terminée) ; pour la valeur de la couche support,
propre à la
voir labo voir labo.
technique • HSv ≥ 0,4 si BBSG 0/10
≥ 0,5 si BBSG 0/14 pour 90% des points

• % des vides/planche de référence : 5 à 8 % de vide

• problème d'uni : la déformation permanente tolérée par la technique est de


Types 2 cm. Au-delà il faut préparer le support et choisir la technique adéquate

de
• problème de macrotexture : aucune préparation.
préparation

adaptée • problème d'étanchéité : niveau 1 - rien, ou coulis, ou préenduit ou PATA.


niveau 2 - coulis, ECF,
niveau 3 - pontage
niveau 4 - garnissage

Caractér.
B III a massif ou RC ≥ 2 pour TC ≥ TC4
minimales • granulats C III a massif ou RC ≥ 2 pour TC ≤ TC3
D III a pour couche de liaison
des

composants • liant bitume pur 35/50 ou 50/70 ou modifié, ou spécial.

• PCG 10 girations si BBSG 0/10 avec %V > 11


10 girations si BBSG 0/14 avec %V > 11
60 girations si BBSG 0/10 5 ≤ %V ≤ 10
Performances
80 girations si BBSG 0/14 4 ≤ %V ≤ 9
du • r/R ≥ 0,75
• Orniérage 30 000 cycles classe 1 ≤ 10 % 5 ≤ %V ≤ 8
matériau
classe 2 ≤ 7,5 % 5 ≤ %V ≤ 8
classe 3 ≤ 5 % 5 ≤ %V ≤ 8
• module complexe ≥ 5 500 MPa si classe 1
5 ≤ %V ≤ 8
(traction directe) ≥ 7 000 MPa si classe 2 - 3
• essai de fatigue ≥ 100 microdef. 5 ≤ %V ≤ 8

Guide régional chaussées : Réfection couches de roulement – Préparation du support Chapitre VII - Page 12/15
FICHE TECHNIQUE N° 6 : BETON BITUMINEUX A MODULE ELEVE (BBME)
NF P 98-141 – NOVEMBRE 1999

• épaisseur 5 à 7 cm (mini en tout point 4 cm) si BBME 0/10


6 à 9 cm (mini en tout point 5 cm) si BBME 0/14
Contrainte • r/R ≥ 0,80
• module de richesse ≥ 3,3 si BBME 0/14
technologique
≥ 3,5 si BBME 0/10
ème
propre à la • d eT ≤ 130/100 mm (couche terminée) ; pour la valeur de la couche support,
technique voir labo
• HSv ≥ 0,4 si BBME 0/10
≥ 0,5 si BBME 0/14 pour 90% des points

• % des vides/planche de référence : 5à8%

• problème d'uni : la déformation permanente tolérée par la technique d pT est de


22222222222
Types 2 cm. Au-delà il faut préparer le support et choisir la technique adéquate.

de
• problème de macrotexture : aucune préparation.
préparation

adaptée • problème d'étanchéité : niveau 1 - coulis, préenduit ou R.M.A.


niveau 2 - coulis, ECF,
niveau 3 - pontage
niveau 4 - garnissage

B III a massif pour TC ≥ TC4


Caractér. • granulats C III a massif ou RC ≥ 2 pour TC ≤ TC3
D III a en couche de liaison
minimales

des • liant bitume modifié polymère ou bitume spécial


composants (antiorniérabilité)

• PCG 10 girations si BBME 0/10 avec %V > 11


10 girations si BBME 0/14 avec %V > 11
60 girations si BBME 0/10 10 ≥ %V ≥ 5
Performances
80 girations si BBME 0/14 9 ≥ %V ≥ 4
du • Orniérage ≤ 10 % si BBME 0/10 classe 1
30 000 cycles ≤ 7,5 % si BBME 0/10 classe 2
matériau
5 ≤ %V ≤ 8 ≤ 5 % si BBME 0/10 classe 3
• module complexe ≥ 9 000 MPa si BBME classe 1
(traction directe) 5 ≤ %V ≤ 8 ≥ 12 000 MPasi BBME classes 2 - 3
• Essai de fatigue ≥ 100 microdef si BBME classes 1, 2; 3
5 ≤ %V ≤ 8
• Tenue à l’eau r/R ≥ 0,80

Guide régional chaussées : Réfection couches de roulement – Préparation du support Chapitre VII - Page 13/15
FICHE TECHNIQUE N° 7 : BETON BITUMINEUX A FROID (BBF)
NF P 98-139 – JANVIER 1994

• épaisseur 2,0 à 5 cm si BBF 0/6 – 0/10


3,0 à 6 cm si BBF 0/14
Contrainte • r/R ≥ 0,70
• module de richesse K ≥ 3,6
technologique
ème
propre à la • d eT ≤ 150/100 mm (couche terminée), pour la valeur de la couche support,
technique voir labo.
• HSv ≥ 0,6 si BBF 0/10
≥ 0,8 si BBF 0/14 pour 90% des points

• % des vides/planche de référence : 8 à 15 %

Déconseillé pour trafic > T2

• problème d'uni : la déformation permanente du support peut atteindre 3 cm


sans sans préparation.
Types de
• problème de macrotexture : Aucune préparation.
préparation
• problème d'étanchéité : niveau 1 aucune préparation.
adaptée
niveau 2 si l’épaisseur ≥ 4 cm
niveau 3 - pontage
nive au 4 - garnissage

Caractér. • granulats B III a - C III a massif ou RC ≥ 2


D III a pour couche de liaison
minimales

des • liant émulsion de bitume 60% (bitume de base 160/220 ou 70/100 voire
composants 50/70 suivant trafic) avec pH ≥ 1,8 (granulat acide)
pH ≥ 2,2 (granulat basique)

• PCG 10 girations %V ≥ 12

Performances 60 girations %V 5 à 12

du

matériau • Essai Duriez Rc à sec ≥ 3 MPa si bitume 160/220


sinon RC ≥ 4 Mpa
% de vides entre 6 et 11 %
• Tenue à l’eau r/R ≥ 0,70

Guide régional chaussées : Réfection couches de roulement – Préparation du support Chapitre VII - Page 14/15
6. LES COULIS BITUMINEUX ET ENROBES COULES A FROID

Les coulis bitumineux (D < 6,3 mm)


Ils sont composés de granulats 0/4, 0/6 et d’une émulsion spéciale, modifiée ou non par des
élastomères (liant de base 160/220) malaxés et coulés sur place grâce à une machine spécifique. Ils
sont utilisés pour améliorer l’étanchéité d’un support et ne constituent pas, en général, une couche de
roulement.

Ils ne sont pas compactés.

Les enrobés coulés à froid (D =6,3 mm)


Ils sont composés de granulats 0/6, 0/8 voire 0/10 denses et fillérisés, enrobés avec une émulsion
spéciale modifiée par des élastomères et additionnés éventuellement de fibres (liant de base 70/100,
voire 50/70). Ils sont malaxés et coulés sur place grâce à une machine spécifique. ;*

Ils constituent une couche de roulement réalisée en monocouche (ou bicouche). Le dosage de produit
2
au m est comparable à celui d’un enduit superficiel.

Ils peuvent être compactés au compacteur à pneus suivant le cas.

Guide régional chaussées : Réfection couches de roulement – Préparation du support Chapitre VII - Page 15/15
CHAPITRE VIII : VERIFICATION AU GEL - DEGEL

Ce chapitre concernant le gel est composé de deux parties :


I. La vérification au gel/dégel des structures de chaussées neuves
II. La vérification des chaussées en service – Barrières de dégel

Seules les stations pour lesquelles on dispose d’assez de données ont été retenues.

Ariège : Saint Girons, L’Hospitalet près l’Andorre, , Tarascon sur Ariège

Aude : Carcassonne, Limoux, Argeliers

Aveyron : Brommat, Millau, Salles la Source, Villefranche de Rouergue

Haute Garonne : Blagnac, Labarthe Rivière, Juzet d’Izaut, Bagnères de Luchon

Gers : Auch, Beaucaire, Maumusson-Laguian

Lot : Gourdon, Cahors, Sousceyrac

Hautes Pyrénées : Tarbes, Lannemezan, Arreau, Barèges

Pyrénées Orientales : Matemale, Perpignan

Tarn : Lacaune, Albi, Burlats (Castres), Castelnau de Montmirail

Tarn et Garonne : Montauban, Caylus, Beaumont de Lomagne

Une carte régionale d’implantation de ces stations météo donne les indications de gel correspondantes.
De plus on trouvera en annexe une carte en dégradé de couleur selon la rigueur de l’HE et de l’HRNE.

1. DEFINITIONS
I , indice de gel : somme des températures journalières moyennes pendant la période de gel (°C x j)
Q , quantité de gel : racine carrée de l’indice de gel
IR : indice de gel atmosphérique choisi (°C x jours)) comme référence par le gestionnaire du réseau
HE : hiver rigoureux exceptionnel : hiver le plus rigoureux rencontré entre 1951 et 2003
HRNE, hiver rigoureux non exceptionnel : défini comme étant l’hiver décennal sur la période 1951
– 2003. En pratique l’indice de gel de l’hiver rigoureux non exceptionnel est déterminé comme étant la
nième plus forme valeur d’indice rencontré pendant la période 1951 – 2003 avec :
n = (nombre d’années pour lesquelles on dispose des valeurs d’indice) / 10.
Exemple : si l’on dispose pour une station donnée de 26 années de mesures entre 1951 et 2003, n
sera égal à 26/10 = 2,6 arrondi à 3. L’indice de gel pour le HRNE de cette station sera la
troisième plus forte valeur d’indice de gel pendant la période 1951 – 2003.
IA : indice de gel admissible (°C x jours). Il est fonction de la gélivité des matériaux du support, de la
protection thermique apportée par les matériaux non gélifs (couche de forme, chaussée), des
phénomènes de rayonnement et de convection en surface.

Guide régional chaussées : vérification au gel – dégel Chapitre VIII - Page 1/37
Le tableau ci-après fournit les indices de gel des hivers exceptionnels et rigoureux non-exceptionnels
des principales stations retenues au niveau régional. Une carte complète de toutes les stations météo
est fournie en annexe.

Altitude Hiver Hiver Hiver Hiver Hiver Hiver Hiver Hiver Hiver
1953 1955 1962 1963 1965 1966 1970 1984 1985
STATIONS en /54 /56 /63 /64 /66 /67 /71 /85 /86
Mètres
ARIEGE
L’Hospitalet près l’Andorre 1430 115 42 21 51 114 190 83
Lorp-Sentaraille (St Girons) 411 120 36 20 5 11 32 83 14
Tarascon sur Ariège 475 46 16 15 6 76 85 25
AUDE
Argeliers 31 22 6 6 7 0 43 6
Carcassonne 126 35 85 40 12 8 10 35 82 13
Limoux 173 23 10 9 8 39 87 18
AVEYRON
Brommat 732 41 74 151 57
Millau 409 37 138 73 20 41 43 63 137 49
Salles La Source 578 176 46
Villefranche de Rouergue 330 62 132 30
HAUTE-GARONNE
Bagnères de Luchon 1150 ,630* 161 124 18 44 119 113* 25*
Toulouse - Blagnac 151 40 115 50 15 15 18 38 106 15
Juzet d’Izaut 610 41 22 12 13 50 89 18
Labarthe Riviere 394 105 14
GERS
Auch 173 43 21 15 11 11 106 16
Beaucaire 90 92 13
Maumusson Laguian 150 52 27 8 86 13
LOT
Cahors 128 39 51 126 24
Gourdon 259 40 120 65 20 34 34 45 117 24
Sousceyrac 559 39 81 160 45
HAUTES-PYRENEES
Arreau 722 58 31 19 33 72 155 30
Bareges 1232 74 59 14 28 26 100 11
Lannemezan 590 13 14 20 91 19
Ossun (Tarbes) 360 47 95 37 21 10 9 21 80 12
PYRENEES-
ORIENTALES
Formiguères, Matemale* 1520 279* 95* 35* 68* 155* 214 170
Perpignan 43 14 23 9 0 0 0 0 17 2
TARN
Burlats (Castres) 160 101 20
Castelnau de Montmirail 260 73 26 31 39 57 137 19
Lacaune 800 157 43 38 53 80 165 51
Albi (Le Sequestre) 165 63 115 19
TARN ET GARONNE
Beaumont de Lomagne 103 14 15 14 23 103 16
Caylus 225 84 49 139 22
Montanban 112 47 15 18 20 107 13

Guide régional chaussées : vérification au gel – dégel Chapitre VIII - Page 2/37
2. VERIFICATION AU GEL-DEGEL DES CHAUSS EES NEUVES
La vérification au gel dégel d’une chaussée neuve consiste à comparer :

§ l’indice de gel atmosphérique choisi comme référence, IR, qui caractérise la rigueur de
l’hiver dont on souhaite protéger la chaussée,
§ l’indice de gel atmosphérique que peut supporter la chaussée, appelé indice de gel admissible
IA .Cet indice s’évalue en fonction de la sensibilité au gel du sol support, de la protection
thermique et du rôle mécanique du corps de chaussée.

Selon l’importance attachée à la continuité du service de la route :

§ on conçoit la structure de chaussée pour que l’indice de gel admissible IA de la chaussée soit
supérieur à l’indice de gel de référence IR,
§ ou on accepte que l’inégalité IA > IR ne soit pas assurée, auquel cas, on pourra être conduit à
la pose de barrières de dégel pour préserver la chaussée lors du dégel.

La démarche de la vérification au gel d’une structure est donc la suivante :

§ Choix de IR en fonction du niveau de service recherché,


§ Détermination de l ’indice de gel atmosphérique admissible IA pour la structure de chaussée,
§ Comparaison IR/IA.

Elle est analogue à celle décrite dans le guide technique SETRA – LCPC de décembre 1994 relatif à la
conception et au dimensionnement des structures de chaussées.

2.1. Choix de l’hiver de référence


Le choix de l’hiver de référence est lié à la politique suivie par le gestionnaire du réseau. De ce choix
dépend la fréquence de la pose de barrières de dégel et donc, l’interruption de la circulation sur
l’itinéraire.

En fonction de ce choix l’indice IR sera issu du tableau précédent.

2.2. Calcul de l’indice de gel admissible


La détermination de l’indice de gel admissible s’effectue par le cheminement suivant qui mène du sol
support à la surface de la chaussée.

1ère étape : Examen de la sensibilité au gel de la plate-forme support de la chaussée

On détermine :
§ la protection thermique, traduite par la quantité de gel Qng, apportée par les matériaux non
gélifs de la couche de forme et du support,
§ la quantité de gel Qg dont on autorise la transmission aux couches inférieures gélives du
support.

Guide régional chaussées : vérification au gel – dégel Chapitre VIII - Page 3/37
2ème étape : Analyse de nature mécanique

En acceptant que la structure de la chaussée, établie sur un support gélif, subisse un surcroît de
dommage limité pendant les périodes de dégel, on peut admettre une certaine pénétration du gel dans
le support gélif. On associe à cette dernière la quantité de gel Q M.

3ème étape : Détermination de la quantité de gel admissible au niveau de la plate-forme

La quantité de gel QP F tenue pour admissible au niveau de la plate-forme support de chaussée est
déduite des termes précédents par la relation :
QPF = Qng + Qg + QM

4ème étape : Etude de la protection thermique apportée par la structure de chaussée

L’étude de la transmission du gel au travers de la structure de la chaussée permet de déterminer la


relation entre l’indice de gel de surface IS et l’indice de gel transmis à la base de la chaussée It = f(IS)

5ème étape : Détermination de l’indice de gel atmosphérique admissible IA pour la


structure de la chaussée
La quantité de gel QP F admissible au niveau de la plate-forme détermine l’indice de gel qui peut être
transmis à la base de la structure de la chaussée, ces deux grandeurs étant liées par :
QPF = It
A partir de la relation entre It et IS déterminée à l’étape précédente et de celle qui lie l’indice de gel
atmosphérique on en déduit la valeur admissible IA correspondant à Q P F.

---------------------------------------------
Etape 1 - Examen de la sensibilité au gel de la plate-forme support de la chaussée

- Sensibilité au gel des matériaux


selon leur nature, les sols et matériaux granulaires sont plus ou moins sensibles au phénomène de
cryosuccion que l’on apprécie par un essai de laboratoire, l’essai de gonflement au gel, selon la norme
NF P 98-234-2). La valeur de la pente de la courbe de gonflement détermine la classe de sensibilité au
gel :

0,05 0,4 pente de l’essai de gonflement mm/(°C.h) 1/2 )


SGn SGp SGt

avec SGn : matériaux non gélifs


SGp : matériaux peu gélifs
SGt : matériaux très gélifs.
Les matériaux traités au ciment, ou à la chaux et au ciment sont pour leur part insensibles au gel, sous
reserve que leur résistance à la compression diamétrale selon la norme NF P 98-232-3 soit au moins de
0,25MPa au moment où ils seront susceptibles d’être soumis au gel.

Guide régional chaussées : vérification au gel – dégel Chapitre VIII - Page 4/37
Les sols traités à la chaux seule sont pour leur part insensibles au gel, sous reserve que leur résistance
à la compression simple selon la norme NF P 98-232-1 soit au moins de 2,5MPa au moment où ils
seront susceptibles d’être soumis au gel.
Au cas où il ne serait pas possible de disposer des résultats de l’essai de gonflement au gel, on pourra
adopter les classes de sensibilté au gel mentionnées dans le tableau indicatif ci dessous. L’attention du
projeteur est attirée sur les points suivants :

§ les critères géotechniques ne suffisent pas à bien caractériser la sensibilité au gel d’un
matériau qui peut, selon sa provenance, se trouver dans chacune des trois classes,
§ ce tableau a été élaboré en retenant pour chaque matériau la classe de sensibilité la plus
élevée rencontrée dans plus de 10% des cas. Une application brutale de ce tableau peut
conduire à une surestimation de la résistance au gel, en particulier pour les sols fins,
§ les matériaux grenus sensibles au gel selon l’essai de gonflement au gel ne présente pas de
chute de portance signific ative.

Classification géotechnique du sol ou du matériau non Classe de sensibilité au gel pouvant être
traité adoptée en l’absence d’essai de
gonflement au gel
Matériaux dont le passant à 80 µm est < 3% (comprend SGn
une partie des matériaux D)
A3, A4, B1 SGp
A1, A2, B2, B3, B5, B6, R1 SGt

- Découpage de la plate-forme
Une fois la sensibilité au gel des différents matériaux déterminée, la plate-forme est découpée en
couches de même classe de sensibilité au gel. Pour les besoins de la vérification au gel/dégel, on
représente la plate-forme géométriquement par un modèle dans lequel la sensibilité au gel croît avec la
profondeur. Cela est obtenu :

§ en assimilant à des matériaux peu gélifs, les matériaux non gélifs situés sous une couche peu
gélive,
§ en assimilant à des matériaux très gélifs, les matériaux peu gélifs ou non gélifs situés sous
une couche de matériaux très gélifs.

On est donc ainsi ramené à l’un des trois schémas suivants :

Cas 1 Cas 2 Cas 3

Chaussée Chaussée Chaussée

hn SGn hn
hn SGn
SGp hp
SGn SGp
ou
SGt SGt

Guide régional chaussées : vérification au gel – dégel Chapitre VIII - Page 5/37
- Calcul de la quantité de gel admissible Qg transmise aux matériaux gélifs du support
La quantité de gel admissible à la surface d’un matériau gélif, notée Qg , est obtenue à partir de la
pente, p , de ce matériau à l’essai de gonflement. Le tableau suivant permet de calculer Q g

§ Le cas 1 ne pose pas de problème de tenue au gel/dégel.


§ Dans le cas 2, la quantité de gel admissible est fixée selon la sensibilité au gel du matériau à
l’aide les valeurs données dans le tableau ci dessous.

p 0,05 < p £0,25 0,25 < p£1 p>1


Qg 4 1/p 0

§ Dans le cas 3, on détermine à l’aide du tableau ci dessus la quantité de gel admissible en


surface de chacun des deux matériaux SGp et SGt. On note respectivement ces quantités
admissibles Qg(SGp) et Qg(SGt). La quantité de gel admissible en surface de la couche de
matériau peu gélifs (SGp) dépend de l’épaisseur hp de matériaux peu gélifs et se détermine
comme indiqué sur la figure ci dessous

Qg(SGp)

Qg(SGt)

10 20 30 40 Epaisseur hp (cm) de matériaux SGp

ou avec les formules suivantes :

- si hp ≥ 20cm, alors Qg = Qg (SGp)


- si 0 < hp < 20cm, alors Qg = (1/20) x [Qg(SGp) - Qg(SGt)] x hp + Qg(SGt).

Remarque : dans les cas 2 et 3, si l’essai de gel n’est pas réalisé, les valeurs suivantes seront prises :

- sol SGt : Qg = 0
- sol SGp : Qg = 4.

Guide régional chaussées : vérification au gel – dégel Chapitre VIII - Page 6/37
- Calcul de Qng
La valeur de Qng est donnée par la formule : Qng = An x [hn2 /(hn +10)]

avec hn : épaisseur de la couche non gélive en cm,


An : coefficient dépendant de la nature du matériau de couche de forme

(unité (°Cxjour) / cm) )

Les valeurs du coefficient An sont données dans le tableau ci dessous.

Maté riau A B,C D, GNT CV, SH ST


An 0,15 0,13 0,12 0,17 0,14

A, B, C, D : classes de sols non traités définis par la norme NF P 11-300


CV : Cendres volantes Chaux-gypse
SH : Sables traités aux liants hydrauliques
ST : Sol traité au ciment ou à la chaux et au ciment.

---------------------------------------------
Etape 2 – Analyse de nature mécanique : calcul de QM

La chute de portance au dégel des matériaux gélifs du sol support alimentés en eau engendre, dans le
corps de chaussée, des sollicitations plus fortes que celles observées en période normale.

Avec les chaussées épaisses (couches liées supérieures à 20cm), on pourra admettre une certaine
pénétration du gel dans les couches gélives du support, en limitant l’accroissement des sollicitations
qui en résulte durant les périodes de dégel. ceci conduit à accepter que soit transmise au niveau de la
plate-forme support une certaine quantité de gel notée QM, en plus des termes Qg et Qng .

Les chaussées qui répondent à cette conditions sont celles dont les épaisseurs cumulées de matériaux
traités aux liants hydrauliques et aux liants hydrocarbonés à chaud sont supérieures à 20cm.

Pour les chaussées peu épaisses (couches liées d’épaisseur inférieures à 20cm), QM est nul. Les
graves non traitées et les graves émulsion sont considérées comme des matériaux non liés.

Le principe de la vérification est le suivant :

La vérification du comportement mécanique de la structure en phase de dégel est fait en limitant à


5%, l’accroissement des sollicitations dans la structure de chaussée, par rapport à la période
normale hors gel/dégel. Pour la phase de dégel, le calcul est effectué avec les hypothèses
suivantes :

§ le module de la couche dégelée de la plate-forme est pris égal à E(PFi)/10,


§ le module du reste du support est celui de la plate-forme en période hors dégel,
§ les interfaces supérieure et inférieure de la couche dégelée sont collées,
§ les caractéristiques mécaniques de la couche de sol dégelée sont prises constantes pendant
toute la durée du dégel.

Guide régional chaussées : vérification au gel – dégel Chapitre VIII - Page 7/37
L’épaisseur e en cm conduisant à cet accroissement est calculé par itération. Cette épaisseur e est
transcrite en une quantité de gel l transmise au niveau de la plate-forme en phase de gel par la
relation :
l = e/10 (e en cm)
Cette quantité de gel l est notée QM.

Les valeurs de QM sont données en annexe. Elles sont nulles pour les fiches n°1 (GNT / GNT) et 2
(GE / GNT).

---------------------------------------------
Etape 3– Quantité de gel admissible au niveau de la plate -forme

La quantité de gel QP F tenue pour admissible au niveau de la plate-forme support de chaussée est
déduite des termes précédents :
QP F = Qg + Qng + QM

---------------------------------------------
Etape 4 – Etude de la protection thermique apportée par la structure de chaussée

Cette étude permet de déterminer l’indice de gel It transmis à la base de la structure de chaussée en
fonction de l’indice de gel IS à la surface de la chaussée. Deux approches sont envisageables selon le
degré de précision recherché pour l’analyse :

§ celle qui procède d’un calcul thermique de propagation du gel dans la chaussée (par exemple
avec le code de calcul GEL1D)
§ l’utilisation de relations simplifiées.

C’est cette dernière méthode que nous proposons d’utiliser.

Pour une structure de chaussée homogène, d’épaisseur h, on admettra une expression de la forme :

IS = (1 + ah) It + bh

a et b étant des coefficients dépendant de la nature du matériau et dont les valeurs sont données dans le
tableau ci dessous.

Valeur des coefficients a et b (en °C.jour) 1/2 / cm


Matériaux BB-GB BC-GC-GL-GNT-GE GCV ST SL SC
a 0,008 0,008 0,012 0,012 0,012
b 0,06 0,10 0,13 0,14 0,15

Guide régional chaussées : vérification au gel – dégel Chapitre VIII - Page 8/37
Dans le cas d’une chaussée constituée de plusieurs couches de matériaux différents, les valeurs de a et
b de la relation précédente s’obtienne à partir des expr essions suivantes :

a=( ∑aihi ) / ( ∑hi )


i i

b = ( ∑bihi ) / ( ∑ hi )
i i

avec hi : épaisseur de la couche i,


ai et bi coefficients associés au matériau de la couche i.

Les valeurs de a et b pour chaque structure sontt données en annexe.

---------------------------------------------
Etape 5 – Détermination de l’indice de gel atmosphérique admissible IA

- Relation entre l’indice de gel de surface et l’indice de gel atmosphérique - Sensibilité au


gel des matériaux

On admettra la relation : IS = 0,7 (IAtm - 10)

avec : IS : indice de gel en surface de la chaussée (°C.jour)


IAtm : indice de gel atmosphérique (°C.jour).

- Indice de gel admissible IA

La quantité de gel QP F admissible au niveau de la plate-forme détermine l’indice de gel It qui peut être
transmis à la base de la structure de chaussée :
QP F = It
avec QP F = Qng + Qg + QM.

A partir de la relation approchée entre IS et It donnée ci dessus, on détermine la va leur de IS


assiciée à QPF.

L’indice de gel atmosphérique, IA, correspondant à IS et admissible pour la structure s’en déduit selon
la relation :
IA = IS/0,7 + 10

2.3. Comparaison entre l’indice de gel et référence IR et l’indice de gel


admissible IA

Si IA est supérieur à IR, la vérification est positive, la structure est retenue


SI IA est inférieur à IR, la vérification est négative, le structure est insuffisante.
2 solutions se présentent :

§ soit augmenter l’épaisseur des matériaux non gélifs de la pla te-forme ou diminuer la
sensibilité au gel des matériaux gélifs par un traitement approprié,
§ soit choisir une nouvelle structure de chaussée plus épaisse (classe de trafic supérieure ou
classe de plate-forme inférieure),
§ soit envisager la pose de barrière de dégel.

Guide régional chaussées : vérification au gel – dégel Chapitre VIII - Page 9/37
EXEMPLE

Données

On considère la création d’une chaussée neuve (déviation d’agglomération) à 2 x 1 voie et dont


l’étude de trafic a montré qu’au moment de sa mise en service, le trafic journalier en terme de MJA est
égal à 2500 véhicules par jour. Le pourcentage de poids lourd est égal à 8% avec un coefficient
d’accroissement linéaire de 2% par an (loi arithmétique). Le gestionnaire a défini une durée de vie de
15 ans et a retenu comme indice de gel de référence IR, la valeur 100°C.jour
L’étude géotechnique a montré que les sols en place sont constitués par un sol A2 à l’état « h ». Une
étude, effectuée par le LRPC de TOULOUSE a montré que ces sols sont traitables à la chaux et à la
chaux + ciment.
Les essais de gélivité effectués sur le sol en place ont conduit à un matériau très gélif SGt présentant
une pente lors de l’essai au gel de 0,75 mm/(°C.h) 1/2 ).

En matière de classe de plate-forme, le choix du projeteur est le suivant :

PST : traitement à la chaux sur 40cm pour obtenir une arase AR2,
Couche de forme : mise en œuvre de 35cm de sol traité à la chaux et au ciment à un dosage tel
que la classe mécanique 4 soit atteinte.
Dans ces conditions, la classe de plate-forme est PF3.
Les essais de gélivité effectués sur le sol traité à la chaux ont conduit à un matériau très gélif SGt
présentant une pente lors de l’essai au gel de 0,75 mm/(°C.h) 1/2 ).
Le sol traité à la chaux et au ciment est non gélif.

Démarche de dimensionnement

Etape 1 : Calcul du trafic cumulé

Trafic poids lourd MJA par sens : 2500 x 0,08 / 2 = 100


Trafic cumulé pour une durée de vie de 15 ans : TCi15 = 365 x T x C

T = trafic poids lourd MJA à l’année de mise en service sur la voie la plus chargée : ici 100
C = d + t x d x (d-1) / 2
d : durée de dimensionnement initiale de la chaussée, ici 15 ans
t : taux de croissance linéaire annuelle du trafic poids lourd / 100, ici 0,02

Tous calculs effectués, C = 17,1.


TCi15 = 365 x 100 x 17,1 = 6,24 10 5 .
Classe de trafic TC : TC3-15
Classe de trafic T : T3

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Etape 2 : Dimensionnement

Le cas est donc le suivant : TC3-15 / PF3


On se reportera aux fiches de structures données au chapître « dimensionnement ».

A titre d’exemple nous retiendrons les structures GNT/GNT, GE/GNT et GB/GNT. Elles sont données
dans le tableau ci dessous.

Structure GNT / GNT GE / GNT GB / GNT


CR ≥8 <4 ≥6
CB 22 12 11
CF 18

Démarche de calcul de l’indice de gel admissible

Etape 1 : Examen de la sensibilité au gel de la plate-forme support de chaussée

Le sol naturel et le sol traité à la chaux sont classés SGt en raison de la valeur de la pente p à l’essai de
gonflement. Le sol traité à la chaux et au ciment mis en œuvre en couche de forme est pour sa part non
gélif (SGn).

En découpant la plate-forme en couches de gélivité croissante avec la profondeur, on obtient la


configuration suivante :

Couche de forme
(non gélive)

Sol (très gélif)

La quantité de gel admissible Qg en surface des couches gélives est égale à 1/p, soit :
Qg = 1 / 0,75 = 1,33 (°C.jour) 1/2.

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Remarques :
Œ Si aucun essai de gélivité n’avait été fait sur le sol traité, en applicant le principe de
précaution, nous aurions pris : Qg = 0
• Si le résultat de l’essai de gélivité sur le sol traité à la chaux avait été de 0,3mm/(°C.h) 1/2 , on
se serait trouvé devant la configuration suivante :

Couche de forme
(non gélive, SGt)

PST, sol traité à la chaux


(peu gélif, SGp)

TN, sol très gélif


(SGt)

L’épaisseur du sol traité étant de 40cm, la valeur de Qg est alors celle du sol traité soit égale à 1/p, soit
3,3(°C.jour)1/2 .

Ž Si le résultat de l’essai de gélivité sur le sol traité à la chaux avait été de 0,3mm/(°C.h) 1/2 ,
mais si l’épaisseur de sol traité à la chaux avait été de 15cm (valeur inférieure à 20, la valeur de Qg est
alors donnée par la formule :
Qg = (1/20) x [Qg(SGp) - Qg (SGt)] x hp + Qg (SGt).
avec Qg(SGp) = 3,3(°C ;jour)1/2 et Qg(SGt) = 1,33.

Qg(SGp) = 3,3

2,64

1,99

Qg(SGt) = 1,33

10 20 30 40 Epaisseur hp (cm) de matériaux SGp

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Tous calculs effectués, Qg = 2,83(°C.jour)1/2

Le graphe ci dessus montre la méthode de son utilisation.


La protection thermique apportée par la couche de forme est donnée par la formule :
Qng = An h²n / (hn + 10)

avec An = 0,14 (sol traité) et hn = 35cm. Tous calculs effectués, Qng = 3,81

----------------------

Etape 2 : Analyse de nature mécanique

La valeur de QM peut être calculée selon la méthode donnée au paragraphe IX-1-B-2.


Toutefois ces valeurs sont données pour chaque couple TCi/PFj sur les fiches de structure. Pour le
couple TC3-15 / PF3, la valeur de QM est reportée dans le tableau ci dessous .

Structure GNT / GNT GE / GNT GB / GNT


QM 0 0 0,1

Etape 3 : Détermination de la quantité de gel admissible au niveau de la plate-forme

QP F = Qg + Qng + QM

Qg Qng QM QPF
GNT / GNT
0 5,14
GE / GNT 1,33 3,81
GB / GNT 0,1 5,24

Etapes 4 et 5: Etude de la protection thermique apportée par la structure de chaussée et


détermination de l’indice de gel atmosphérique admissible pour la structure de
chaussée.

Elle est déterminée à partir des formules suivantes :

IS = (1 + ah) It + bh

et

IS = 0,7 (IAtm - 10)


avec It = QP F.

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La méthode décrite au paragraphe IX-1-B-4 permet de calcule r la valeur des coefficients a et b pour
chacun des couples TCi / PFj. Toutefois, ces valeurs sont données dans chaque fiche de structure.

ΠStructure GNT / GNT


Pour la structure correspondant au couple TC3-15 / PF3, les coefficients a et b indiqués par la fiche de
structure sont les suivants :
- a = 0,008
- b = 0,089

Pour sa part, It = QPF = 5,14 (voir ci dessus)


Tous calculs effectués :
IS = (1 + ah) It + bh
(1 + 0,008 x 30) x 5,14 + 0,089 x 30 = 9,05(°C.jour) 1/2

et

IA = ( IS )² / 0,7 + 10
9,05² / 0,7 + 10 = 127°C.jour

• Structure GE / GNT
Pour la structure correspondant au couple TC3-15 / PF3, les coefficients a et b indiqués par la fiche de
structure sont les suivants :
- a = 0,008
- b = 0,10.

Pour sa part, It = QPF = 5,14 (voir ci dessus)


Tous calculs effectués :

IS = 9,37 (°C.jour) 1/2


IA = 136°C.jour

Ž Structure GB / GNT
Pour la structure correspondant au couple TC3-15 / PF3, les coefficients a et b indiqués par la fiche de
structure sont les suivants :
- a = 0,008
- b = 0,06

Guide régional chaussées : vérification au gel – dégel Chapitre VIII - Page 14/37
Pour sa part, It = QPF = 5,24 (voir ci dessus)

Tous calculs effectués :

IS = 6,97(°C.jour) 1/2
IA = 79°C.jour

Etape n° 6 : Comparaison de IA et IR
L’indice de gel de référence est 100. Les structures GNT/GNT et GE/GNT sont vérifiées au gel. La
structure GB/GNT ne l’est pas. 3 solutions sont possibles :

§ mettre en place une barrière de dégel,


§ changer de structure et mettre en œuvre une structure GNT/GNT ou GE/GNT,
§ augmenter l’épaisseur des couches non gélives de la solution GB/GNT. Par exemple le
traitement complémentaire de la PST au liant hydraulique à un dosage tel que le sol traité
soit non gé lif permet de mettre cette structure hors gel / dégel. Cette épaisseur de traitement
de la PST est égale à 20cm (épaisseur minimale technologique). Elle conduit à IA =
154°C.jour.

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2. VÉRIFICATION DES CHAUSSÉES EN SERVICE – BARRIÈRES DE DÉGE L
La route joue un rôle très important dans l’économie de chaque région. Prenant en considération
l’habituelle faible rigueur des hivers dans le secteur, les chaussées ne sont, pour beaucoup (réseau
secondaire essentiellement), pas conçues pour que la totalité des réseaux départementaux soit à l’abri
des dégradations liées au dégel et pouvant survenir lors d’hivers très rigoureux.

En conséquence, il est nécessaire en cas de survenance d’un tel hiver, de mettre en place des barrières
de dégel pour préserver le patrimoine routier.

Si une chaussée repose sur un sol gélif, que le froid est suffisamment intense et long pour que ce sol
soit atteint par le gel et que l’aspiration de l’eau se produit, alors, la portance du sol diminue.
Les conséquences de cette chute de portance sont différentes selon le type de structure.

Pour les chaussées souples traditionnelles, les plus nombreuses sur les réseaux de routes
départementales, le sol dégelé est le siège de déformations permanentes qui se traduisent par des
affaissements, des fissurations et faïençages de la couche de roulement.
Pour les chaussées ayant des couches liées, l’augmentation des contraintes de traction par flexion à la
base des couches liées se traduit par une accélération du rythme d’endommagement par fatigue des
différentes couches.

La méthode exposée ci-après permet de fixer des seuils à partir des caractéristiques du sol et de la
chaussée pour un hiver de rigueur donnée.

La réussite de cette démarche est étroitement liée à :

§ la bonne connaissance du réseau,


§ l’application d’une méthode unique pour la détermination des seuils,
§ la limitation du nombre de seuils avec des adaptations prédéfinies,
§ l’information la plus complète possible des usagers,
§ le respect des décisions prises.

Connaissance du réseau - Méthode unique pour la détermination des seuils

§ structure de la chaussée : nature et épaisseur des couches. Elles permettent de quantifier la


protection thermique apportée par la chaussée à son sol support gélif.
Sur le plan mécanique, elles conditionnent les contraintes supportées par le sol support et les
couches de chaussée.

hCG est l’épaisseur du corps granulaire et BB l’épaisseur de matériaux enrobés au bitume

§ sensibilité au gel : nature du sol support, état de surface et drainage. La gélivité du sol
support définit sa plus ou moins grande aptitude à se gorger d’eau sous l’effet du gel. La
classe de gélivité in situ est notée SG.

Matériaux dont le
passant à 80 mm est
Classement du sol A1, A2, B2, B3, B5, A3, A4, B1 inférieur à 3%
B6, R1 (comprend une partie
des matériaux D)

Classe de gélivité 3 2 0

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La perméabilité de la couche de surface et l’état du drainage favorisent ou limitent l’alimentation en
eau du sol support. Ce sont des facteurs d’amélioration ou d’aggravation.

Corrections Bon Drainage Mauvais


Drainage insuffisant drainage

CR imperméable
-1.5 -0.5 +0.5

CR fissurée -1 0 +1

CR faïencée -0.5 +0.5 +1.5

Gélivité corrigée 4.5 à 3 2.5 à 1.5 1 à 0.5 0

Classe gélivité SG 3 2 1 0

§ trafic poids lourds : il est pris en compte par le biais des classes de trafic cumulé.

TC115
TC2+ 15 TC315 TC415 TC515 TC615
TC2-15

T5 T4 T3 T2 T1 T0

§ climat : pluviométrie avant gel et indice de gel.


Les conditions climatiques pré hivernales jouent un rôle important.
En effet, une période de gel sera d’autant plus dangereuse que la période qui l’aura précédée
aura été plus humide.

Les valeurs de seuil, fonction du trafic, de l’épaisseur du corps granula ire, de l’épaisseur des enrobés,
de la classe de gélivité in situ et de l’indice de gel, sont données dans les tableaux ci-après : tableaux
de seuils par couple (trafic, SG)

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Schéma de principe du processus de pose – dépose des barrières de dégel

Ce schéma s’inspire du document : « Instruction générale sur les barrières de dégel » diffusé par le
S.E.T.R.A. en Septembre 1978.

Ce processus s’applique essentiellement aux chaussées dites traditionnelles (chaussées souples) pour
lesquelles il existe un risque de dégradations liées au trafic pendant une période de dégel..

Mise en place de sections témoins


Après avoir fait l’inventaire des chaussées à risque, on pourra choisir un série de sections témoins
représentatives du réseau sensible au gel.

Sur ces sections il conviendra :

§ de connaître la structure de la chaussée (sondage éventuel),


§ de réaliser (hors période de gel – dégel) des mesures de déflexion qui serviront de référence,
§ d’implanter des indicateurs de profondeur de gel : cryopédomètres.

Principe général d’utilisation


Pendant une période de gel – dégel :

on suivra l’évolution des températures données par les services météorologiques,

on notera les données des postes thermométriques installés sur les sections témoins, précisant
les valeurs de la température ambiante et celles obtenues à diverses profondeurs de la
chaussée,

on relèvera la progression du gel dans la chaussée par lecture des cryopédomètres.

Si ces données indiquent une pénétration du gel dans les couches gélives, il y a lie u d’émettre un
préavis de pose de barrières de dégel.

Dès que les indices de température et les prévisions météorologiques laissent envisager un
réchauffement (températures ambiantes positives) on peut alors, si les délais le permettent, effectuer
des mesures de déflexion sur les sections témoins. Elles permettront de prévoir une date de pose des
barrières de dégel au vu de l’évolution vers une portance insuffisante.

Si le retour à des températures ambiantes largement positives est prévu à court terme, il faut décider la
pose de barrières de dégel sans attendre les mesures de déflexion.

Les mesures de déflexion faites pendant la période de dégel sont nécessaires pour décider valablement
soit d’une aggravation des mesures de sauvegarde, soit un allègement de ces mesures. Elles permettent
en outre, lorsque la déflexion est redevenue normale, de procéder à la levée des barrières.

Remarque : Une centralisation à l’échelon régional des renseignements techniques nécessaires à


l’appréciation globale de la situation peut s’avérer très utile pendant les périodes de pose
et de dépose de barrières de dégel afin de rendre cohérentes des mesures dont l’impact sur
les milieux professionnels de transport, et ceux en découlant, peut être très fortement
ressenti.

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TC5 SG1

HCG BB 30° 50° 75° 100° 150° 200°


Cj Cj Cj Cj Cj Cj
0 12 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5
15 5 12 12 7.5 7.5 7.5 7.5
10 12 12 12 12 12 7.5
15 12 12 12 12 12 12
0 12 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5
20 5 12 12 7.5 7.5 7.5 7.5
10 12 12 12 12 12 7.5
15 12 12 12 12 12 12
0 12 12 7.5 7.5 7.5 7.5
25 5 12 12 7.5 7.5 7.5 7.5
10 12 12 12 12 12 7.5
15 L 12 12 12 12 12
0 12 12 7.5 7.5 7.5 7.5
30 5 12 12 7.5 7.5 7.5 7.5
10 L 12 12 12 12 12
15 L 12 12 12 12 12
0 12 12 12 7.5 7.5 7.5
35 5 L 12 12 7.5 7.5 7.5
10 L 12 12 12 12 12
15 L 12 12 12 12 12
0 L 12 12 7.5 7.5 7.5
40 5 L 12 12 7.5 7.5 7.5
10 L 12 12 12 12 12
15 L L 12 12 12 12
0 L 12 12 12 7.5 7.5
45 5 L 12 12 12 7.5 7.5
10 L L 12 12 12 12
15 L L 12 12 12 12
0 L 12 12 12 7.5 7.5
50 5 L L 12 12 7.5 7.5
10 L L 12 12 12 12
15 L L 12 12 12 12

HCG : hauteur du corps granulaire


BB : épaisseur de matériaux enrobés au bitume

L Circulation libre pour tout véhicule


12 Limitation de la circulation des poids lourds > 12 T
7,5 Limitation de la circulation des poids lourds > 7,5 T

Guide régional chaussées : vérification au gel – dégel Chapitre VIII - Page 19/37
TC5 SG2

HCG BB 30° 50° 75° 100° 150° 200°


Cj Cj Cj Cj Cj Cj
0 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5
15 5 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5
10 12 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5
15 12 12 12 12 7.5 7.5
0 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5
20 5 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5
10 12 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5
15 12 12 12 12 7.5 7.5
0 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5
25 5 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5
10 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5
15 L 12 12 7.5 7.5 7.5
0 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5
30 5 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5
10 L 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5
15 L 12 12 12 7.5 7.5
0 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5
35 5 L 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5
10 L 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5
15 L 12 12 12 7.5 7.5
0 L 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5
40 5 L 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5
10 L 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5
15 L L 12 12 12 7.5
0 L 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5
45 5 L 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5
10 L L 7.5 7.5 7.5 7.5
15 L L 12 12 12 7.5
0 L 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5
50 5 L L 7.5 7.5 7.5 7.5
10 L L 7.5 7.5 7.5 7.5
15 L L 12 12 12 12

HCG : hauteur du corps granulaire


BB : épaisseur de matériaux enrobés au bitume

L Circulation libre pour tout véhicule


12 Limitation de la circulation des poids lourds > 12 T
7,5 Limitation de la circulation des poids lourds > 7,5 T

Guide régional chaussées : vérification au gel – dégel Chapitre VIII - Page 20/37
TC5 SG3

HCG BB 30° 50° 75° 100° 150° 200°


Cj Cj Cj Cj Cj Cj
0 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5
15 5 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5
10 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5
15 12 12 7.5 7.5 7.5 7.5
0 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5
20 5 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5
10 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5
15 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5
0 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5
25 5 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5
10 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5
15 L 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5
0 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5
30 5 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5
10 L 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5
15 L 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5
0 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5
35 5 L 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5
10 L 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5
15 L 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5
0 L 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5
40 5 L 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5
10 L 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5
15 L L 12 7.5 7.5 7.5
0 L 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5
45 5 L 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5
10 L L 7.5 7.5 7.5 7.5
15 L L 7.5 7.5 7.5 7.5
0 L 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5
50 5 L L 7.5 7.5 7.5 7.5
10 L L 7.5 7.5 7.5 7.5
15 L L 12 12 12 12

HCG : hauteur du corps granulaire


BB : épaisseur de matériaux enrobés au bitume

L Circulation libre pour tout véhicule


12 Limitation de la circulation des poids lourds > 12 T
7,5 Limitation de la circulation des poids lourds > 7,5 T

Guide régional chaussées : vérification au gel – dégel Chapitre VIII - Page 21/37
TC4 SG1

HCG BB 30° 50° 75° 100° 150° 200°


Cj Cj Cj Cj Cj Cj
0 12 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5
15 5 12 12 7.5 7.5 7.5 7.5
10 12 12 12 12 12 12
15 L L L L 12 12
0 12 12 7.5 7.5 7.5 7.5
20 5 12 12 7.5 7.5 7.5 7.5
10 12 12 12 12 12 12
15 L L L L 12 12
0 12 12 7.5 7.5 7.5 7.5
25 5 12 12 7.5 7.5 7.5 7.5
10 12 12 12 12 12 12
15 L L L L L L
0 12 12 7.5 7.5 7.5 7.5
30 5 12 12 12 12 12 7.5
10 L 12 12 12 12 12
15 L L L L L L
0 12 12 12 7.5 7.5 7.5
35 5 L 12 12 12 12 12
10 L 12 12 12 12 12
15 L L L L L L
0 L 12 12 7.5 7.5 7.5
40 5 L 12 12 12 12 12
10 L 12 12 12 12 12
15 L L L L L L
0 L 12 12 12 12 7.5
45 5 L 12 12 12 12 12
10 L L 12 12 12 12
15 L L L L L L
0 L 12 12 12 12 12
50 5 L L 12 12 12 12
10 L L 12 12 12 12
15 L L L L L L

HCG : hauteur du corps granulaire


BB : épaisseur de matériaux enrobés au bitume

L Circulation libre pour tout véhicule


12 Limitation de la circulation des poids lourds > 12 T
7,5 Limitation de la circulation des poids lourds > 7,5 T

Guide régional chaussées : vérification au gel – dégel Chapitre VIII - Page 22/37
TC4 SG2

HCG BB 30° 50° 75° 100° 150° 200°


Cj Cj Cj Cj Cj Cj
0 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5
15 5 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5
10 12 12 7.5 7.5 7.5 7.5
15 L 12 12 12 12 12
0 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5
20 5 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5
10 12 12 12 7.5 7.5 7.5
15 L 12 12 12 12 12
0 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5
25 5 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5
10 12 12 12 12 7.5 7.5
15 L 12 12 12 12 12
0 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5
30 5 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5
10 L 12 12 12 12 7.5
15 L 12 12 12 12 12
0 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5
35 5 L 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5
10 L 12 12 12 12 12
15 L L 12 12 12 12
0 L 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5
40 5 L 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5
10 L 12 12 12 12 12
15 L L 12 12 12 12
0 L 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5
45 5 L 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5
10 L L 12 12 12 12
15 L L 12 12 12 12
0 L 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5
50 5 L L 7.5 7.5 7.5 7.5
10 L L 12 12 12 12
15 L L L 12 12 12

HCG : hauteur du corps granulaire


BB : épaisseur de matériaux enrobés au bitume

L Circulation libre pour tout véhicule


12 Limitation de la circulation des poids lourds > 12 T
7,5 Limitation de la circulation des poids lourds > 7,5 T

Guide régional chaussées : vérification au gel – dégel Chapitre VIII - Page 23/37
TC4 SG3

HCG BB 30° 50° 75° 100° 150° 200°


Cj Cj Cj Cj Cj Cj
0 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5
15 5 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5
10 12 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5
15 12 12 12 12 12 12
0 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5
20 5 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5
10 12 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5
15 12 12 12 12 12 12
0 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5
25 5 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5
10 12 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5
15 L 12 12 12 12 12
0 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5
30 5 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5
10 L 12 7.5 7.5 7.5 7.5
15 L 12 12 12 12 12
0 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5
35 5 L 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5
10 L 12 7.5 7.5 7.5 7.5
15 L 12 12 12 12 12
0 L 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5
40 5 L 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5
10 L 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5
15 L L 12 12 12 12
0 L 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5
45 5 L 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5
10 L L 12 7.5 7.5 7.5
15 L L 12 12 12 12
0 L 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5
50 5 L L 7.5 7.5 7.5 7.5
10 L L 12 12 7.5 7.5
15 L L 12 12 12 12

HCG : hauteur du corps granulaire


BB : épaisseur de matériaux enrobés au bitume

L Circulation libre pour tout véhicule


12 Limitation de la circulation des poids lourds > 12 T
7,5 Limitation de la circulation des poids lourds > 7,5 T

Guide régional chaussées : vérification au gel – dégel Chapitre VIII - Page 24/37
TC3 SG1

HCG BB 30° 50° 75° 100° 150° 200°


Cj Cj Cj Cj Cj Cj
0 12 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5
15 5 12 12 12 12 7.5 7.5
10 L 12 12 12 12 12
15 L L L L L L
0 12 12 7.5 7.5 7.5 7.5
20 5 12 12 12 12 12 12
10 L L L 12 12 12
15 L L L L L L
0 12 12 7.5 7.5 7.5 7.5
25 5 12 12 12 12 12 12
10 L L L L L 12
15 L L L L L L
0 12 12 12 12 12 7.5
30 5 12 12 12 12 12 12
10 L L L L L L
15 L L L L L L
0 12 12 12 12 12 12
35 5 L 12 12 12 12 12
10 L L L L L L
15 L L L L L L
0 L 12 12 12 12 12
40 5 L 12 12 12 12 12
10 L L L L L L
15 L L L L L L
0 L 12 12 12 12 12
45 5 L L L L 12 12
10 L L L L L L
15 L L L L L L
0 L 12 12 12 12 12
50 5 L L L L L L
10 L L L L L L
15 L L L L L L

HCG : hauteur du corps granulaire


BB : épaisseur de matériaux enrobés au bitume

L Circulation libre pour tout véhicule


12 Limitation de la circulation des poids lourds > 12 T
7,5 Limitation de la circulation des poids lourds > 7,5 T

Guide régional chaussées : vérification au gel – dégel Chapitre VIII - Page 25/37
TC3 SG2

HCG BB 30° 50° 75° 100° 150° 200°


Cj Cj Cj Cj Cj Cj
15 0 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5
5 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5
10 12 12 12 12 12 12
15 L L L L L L
0 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5
20 5 12 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5
10 12 12 12 12 12 12
15 L L L L L L
0 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5
25 5 12 12 7.5 7.5 7.5 7.5
10 12 12 12 12 12 12
15 L L L L L L
0 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5
30 5 12 12 7.5 7.5 7.5 7.5
10 L 12 12 12 12 12
15 L L L L L L
0 12 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5
35 5 L 12 12 12 7.5 7.5
10 L 12 12 12 12 12
15 L L L L L L
0 L 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5
40 5 L 12 12 12 12 7.5
10 L 12 12 12 12 12
15 L L L L L L
0 L 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5
45 5 L 12 12 12 12 12
10 L L 12 12 12 12
15 L L L L L L
0 L 12 12 7.5 7.5 7.5
50 5 L L 12 12 12 12
10 L L L 12 12 12
15 L L L L L L

HCG : hauteur du corps granulaire


BB : épaisseur de matériaux enrobés au bitume

L Circulation libre pour tout véhicule


12 Limitation de la circulation des poids lourds > 12 T
7,5 Limitation de la circulation des poids lourds > 7,5 T

Guide régional chaussées : vérification au gel – dégel Chapitre VIII - Page 26/37
TC3 SG3

HCG BB 30° 50° 75° 100° 150° 200°


Cj Cj Cj Cj Cj Cj
0 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5
15 5 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5
10 12 12 12 12 7.5 7.5
15 L L L L 12 12
0 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5
20 5 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5
10 12 12 12 12 12 7.5
15 L L L L 12 12
0 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5
25 5 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5
10 12 12 12 12 12 12
15 L L L L 12 12
0 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5
30 5 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5
10 L 12 12 12 12 12
15 L L L L L 12
0 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5
35 5 L 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5
10 L 12 12 12 12 12
15 L L L L L 12
0 L 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5
40 5 L 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5
10 L 12 12 12 7.5 7.5
15 L L L L L L
0 L 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5
45 5 L 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5
10 L L 12 12 12 12
15 L L L L L L
0 L 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5
50 5 L L 7.5 7.5 7.5 7.5
10 L L 12 12 12 12
15 L L L L L L

HCG : hauteur du corps granulaire


BB : épaisseur de matériaux enrobés au bitume

L Circulation libre pour tout véhicule


12 Limitation de la circulation des poids lourds > 12 T
7,5 Limitation de la circulation des poids lourds > 7,5 T

Guide régional chaussées : vérification au gel – dégel Chapitre VIII - Page 27/37
TC2 + SG1

HCG BB 30° 50° 75° 100° 150° 200°


Cj Cj Cj Cj Cj Cj
0 12 12 12 12 12 12
15 5 L L 12 12 12 12
10 L L L L L L
0 12 12 12 12 12 12
20 5 L L L L L L
10 L L L L L L
0 L 12 12 12 12 12
25 5 L L L L L L
10 L L L L L L
0 L L L 12 12 12
30 5 L L L L L L
10 L L L L L L
0 L L L L L L
35 5 L L L L L L
10 L L L L L L
0 L L L L L L
40 5 L L L L L L
10 L L L L L L
0 L L L L L L
45 5 L L L L L L
10 L L L L L L
0 L L L L L L
50 5 L L L L L L
10 L L L L L L

HCG : hauteur du corps granulaire


BB : épaisseur de matériaux enrobés au bitume

L Circulation libre pour tout véhicule


12 Limitation de la circulation des poids lourds > 12 T

Guide régional chaussées : vérification au gel – dégel Chapitre VIII - Page 28/37
TC2 + SG2

HCG
BB 30° 50° 75° 100° 150° 200°
Cj Cj Cj Cj Cj Cj
0 12 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5
15 5 12 12 12 12 12 7.5
10 L L L L L L
0 12 12 7.5 7.5 7.5 7.5
20 5 12 12 12 12 12 12
10 L L L L L L
0 12 12 12 7.5 7.5 7.5
25 5 12 12 12 12 12 12
10 L L L L L L
0 12 12 12 12 7.5 7.5
30 5 L L 12 12 12 12
10 L L L L L L
0 12 12 12 12 12 12
35 5 L L 12 12 12 12
10 L L L L L L
0 L 12 12 12 12 12
40 5 L L L L 12 12
10 L L L L L L
0 L 12 12 12 12 12
45 5 L L L L 12 12
10 L L L L L L
0 L L 12 12 12 12
50 5 L L L L L 12
10 L L L L L L

HCG : hauteur du corps granulaire


BB : épaisseur de matériaux enrobés au bitume

L Circulation libre pour tout véhicule


12 Limitation de la circulation des poids lourds > 12 T
7,5 Limitation de la circulation des poids lourds > 7,5 T

Guide régional chaussées : vérification au gel – dégel Chapitre VIII - Page 29/37
TC2 + SG3

30°
h CG BB Cj 50° 75° 100° 150° 200°
Cj Cj Cj Cj Cj
0 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5
15 5 12 12 7.5 7.5 7.5 7.5
10 L L L L 12 12
0 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5
20 5 12 12 12 7.5 7.5 7.5
10 L L L L 12 12
0 12 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5
25 5 12 12 12 12 7.5 7.5
10 L L L L 12 12
0 12 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5
30 5 12 12 12 12 7.5 7.5
10 L L L L L 12
0 12 12 7.5 7.5 7.5 7.5
35 5 L 12 12 12 12 12
10 L L L L L 12
0 L 12 12 7.5 7.5 7.5
40 5 L 12 12 12 12 12
10 L L L 12 12 12
0 L 12 12 12 12 7.5
45 5 L 12 12 12 12 12
10 L L L L L L
0 L 12 12 12 12 12
50 5 L L 12 12 12 12
10 L L L L L L

HCG : hauteur du corps granulaire


BB : épaisseur de matériaux enrobés au bitume

L Circulation libre pour tout véhicule


12 Limitation de la circulation des poids lourds > 12 T
7,5 Limitation de la circulation des poids lourds > 7,5 T

Guide régional chaussées : vérification au gel – dégel Chapitre VIII - Page 30/37
TC1 et TC2 - SG1

HCG BB 30° 50° 75° 100° 150° 200°


Cj Cj Cj Cj Cj Cj
0 L L 12 12 12 12
15 5 L L L L L L
0 L L L L 12 12
20 5 L L L 12 12 12
0 L L L L L L
25 5 L L L L L L
0 L L L L L L
30 5 L L L L L L
0 L L L L L L
35 5 L L L L L L
0 L L L L L L
40 5 L L L L L L
0 L L L L L L
45 5 L L L L L L
0 L L L L L L
50 5 L L L L L L

HCG : hauteur du corps granulaire


BB : épaisseur de matériaux enrobés au bitume

L Circulation libre pour tout véhicule


12 Limitation de la circulation des poids lourds > 12 T

Guide régional chaussées : vérification au gel – dégel Chapitre VIII - Page 31/37
TC1 et TC2 - SG2

h CG BB 30° 50° 75° 100° 150° 200°


Cj Cj Cj Cj Cj Cj
0 12 12 12 7.5 7.5 7.5
15 5 L L 12 12 12 12
0 12 12 12 12 12 7.5
20 5 L L L 12 12 12
0 L 12 12 12 12 12
25 5 L L L L 12 12
0 L L 12 12 12 12
30 5 L L L L L L
0 L L L 12 12 12
35 5 L L L L L L
0 L L L L 12 12
40 5 L L L L L L
0 L L L L L L
45 5 L L L L L L
0 L L L L L L
50 5 L L L L L L

TC1 et TC2 - SG3

HCG BB 30° 50° 75° 100° 150° 200°


Cj Cj Cj Cj Cj Cj
0 12 7.5 7.5 7.5 7.5 7.5
15 5 L 12 12 12 12 7.5
0 12 12 7.5 7.5 7.5 7.5
20 5 L 12 12 12 12 12
0 12 12 12 7.5 7.5 7.5
25 5 L 12 12 12 12 12
0 12 12 12 12 7.5 7.5
30 5 L L 12 12 12 12
0 L 12 12 12 12 12
35 5 L L 12 12 12 12
0 L 12 12 12 12 12
40 5 L L L 12 12 12
0 L 12 12 12 12 12
45 5 L L L L L 12
0 L L 12 12 12 12
50 5 L L L L L L

HCG : hauteur du corps granulaire


BB : épaisseur de matériaux enrobés au bitume

L Circulation libre pour tout véhicule


12 Limitation de la circulation des poids lourds > 12 T
7,5 Limitation de la circulation des poids lourds > 7,5 T

Guide régional chaussées : vérification au gel – dégel Chapitre VIII - Page 32/37
ANNEXES : VALEURS de QM , a et b SELON STRUCTURE

Guide régional chaussées : vérification au gel – dégel Chapitre VIII - Page 33/37
FICHE n° 1 : STRUCTURE GNT / GNT

______

PF1 PF2 PF3 PF4

TC6 non admis non admis non admis non admis

TC5 non admis non admis non admis non admis

TC4 non admis non admis non admis non admis

CS : ≥ 8cm CS : ≥ 8cm
CS : ≥ 8cm CS : ≥ 8cm
TC3+ CB : 22cm CB : 25cm
CB : 25cm CB : 22cm
CF : 25+25cm CF : 25cm

CS : ≥ 8cm CS : ≥ 8cm CS : ≥ 8cm


CS : ≥ 8cm
TC3- CB : 20cm CB : 20cm CB : 22cm
CB : 18cm
CF : 20+25cm CF : 25cm QM=0-a=0,008-b=0,089

CS : ≥ 6cm CS : ≥ 6cm
CS : ≥ 6cm CS : ≥ 6cm
TC2+ CB : 20cm CB : 15cm
CB : 20cm CB : 15cm
CF : 15+25cm CF : 25cm

CS : ≥ 6cm CS : < 4cm CS : < 4cm


CS : < 4cm
TC2- CB : 15cm CB : 20cm CB : 15cm
CB : 20cm
CF : 15+25cm CF : 25cm CF : 15cm

CS : < 4cm CS : < 4cm


CS : < 4cm CS : < 4cm
TC1 CB : 15cm CB : 15cm
CB : 20cm CB : 15cm
CF : 20+25cm CF : 25cm

Guide régional chaussées : vérification au gel – dégel Chapitre VIII - Page 34/37
FICHE n° 2 : STRUCTURE GE / GNT

_______

PF1 PF2 PF3 PF4

TC6 non admis non admis non admis non admis

TC5 non admis non admis non admis non admis

CS : ≥ 8 CS : ≥ 6 (8)* CR : ≥ 6
CR : ≥ 6
TC4 CB : 9+10 CB : 8+10 (12)* CB : 10
CB : 12
CF :15+25 CF : 20 (20)* CF: 18

CS: ≥ 6 CS ≥ 8 (6)* CR : ≥ 4
CR : ≥ 6
TC3+ CB : 8+10 CB : 12 (14)* CB : 10
CB : 10
CF: 15+25 CF : 25 (25)* CF : 18

CS : ≥ 6 CR : < 4
CS : ≥ 6
CB : 8+8 (13)* CB : 12 CR : < 4 (≥ 4)*
TC3- CB : 12
CF : 15+25 CF : 18 CB : 8+8 (10)*
CF : 25
(25+25)* QM = 0 - a=0,08-b=0,10

CS : ≥ 6 CS : ≥ 6 CR : < 4
CR : < 4
TC2+ CB : 10 CB : 9 CB : 8
CB : 12
CF : 22+25 CF : 25 CF : 18

CS :< 4 CS : < 4 CS : < 4


CR : < 4
TC2- CB : 12 CB : 12 (8)* CB : 8
CB : 10
CF: 22+25 CF : 25 (10+25)* CF : 15

CS : < 4 CS : < 4 CS : < 4


CR: < 4
TC1 CB : 8 CB : 8 CB : 8
CB : 8
CF : 22 + 25 CF : 25 CF : 12

*Solution alternative

Guide régional chaussées : vérification au gel – dégel Chapitre VIII - Page 35/37
FICHE n° 3 : STRUCTURE GB / GNT

_______

PF1 PF2 PF3 PF4

TC6 non admis non admis non admis non admis

CS: ≥8cm CS: ≥ 8cm


TC5 non admis CB: 10+11cm CB: 14cm Voir fiche n°4
CF: 25cm CF: 25cm

CS: ≥ 6cm CS: ≥ 6cm


TC4 non admis CB: 8+10cm CB: 11cm Voir fiche n°4
CF: 25cm CF: 25cm

CS: ≥ 6cm CS: ≥ 8cm


TC3+ CB: 8+10cm CB: 14cm Voir fiche n°4 Voir fiche n°4
CF: 25+25cm CF: 25cm

CS: ≥ 6cm CS: ≥ 6cm


TC3- CB: 8+8cm CB: 14cm Voir fiche n°4 Voir fiche n°4
CF: 20+25cm CF: 25cm

CS: ≥ 6cm CS: ≥ 6cm


TC2+ CB: 12cm CB: 10cm Voir fiche n°4 Voir fiche n°4
CF: 15+25cm CF: 25cm

CS: < 4cm CS: < 4cm


TC2- CB: 14cm CB: 12cm Voir fiche n°4 Voir fiche n°4
CF: 18+25cm CF: 25cm

CS: < 4cm CS: < 4cm


TC1 CB: 11cm CB: 9cm Voir fiche n°4 Voir fiche n°4
CF: 15+25cm CF: 25cm

Guide régional chaussées : vérification au gel – dégel Chapitre VIII - Page 36/37
FICHE n° 4 : STRUCTURE GB / GB

_______

PF1 PF2 PF3 PF4

CS: ≥ 8cm CS: ≥ 8cm CS: ≥ 8cm CS: ≥ 8cm


TC6 CB: 10+11cm CB: 13cm CB: 10cm CB: 9cm
CF: 11cm CF: 13cm CF: 11cm CF: 9cm

CS: ≥ 8cm CS: ≥ 8cm CS: ≥ 8cm


CS: ≥ 8cm
TC5 CB: 13cm CB: 10cm CB: 8cm
CB: 14cm
CF: 13cm CF: 11cm CF: 8cm

CS: ≥ 6cm CS: ≥ 6cm


CS: ≥ 6cm CS: ≥ 6cm
TC4 CB: 12cm CB: 9cm
CB: 14cm CB: 11cm
CF: 12cm CF: 10cm

CS: ≥ 6cm CS: ≥ 6cm


CS: ≥ 6cm CS: ≥ 6cm
TC3+ CB: 10cm CB: 8cm
CB: 12cm CB: 10cm
CF: 11cm CF: 9cm

CS: ≥ 6cm CS: ≥ 6cm CS: ≥ 6cm


CS: ≥ 6cm
TC3- CB: 9cm CB: 8cm CB: 11cm
QM=0,1-a=0,006- CB: 8cm
CF: 10cm CF: 8cm b=0,08

CS: ≥ 6cm
CS: ≥ 6cm CS: < 4cm CS: < 4cm
TC2+ CB: 8cm
CB: 12cm CB:12cm CB: 12cm
CF: 8cm

CS: ≥ 6cm CS: < 4cm CS: < 4cm CS: < 4cm
TC2-
CB: 12cm CB: 14cm CB: 10cm CB: 9cm

CS: < 4cm CS: < 4cm CS: < 4cm CS: < 4cm
TC1
CB: 14cm CB: 12cm CB :8cm CB: 8cm

Guide régional chaussées : vérification au gel – dégel Chapitre VIII - Page 37/37
CHAPITRE IX : CAS PARTICULIERS

1. GIRATOIRES
Ce paragraphe traite des giratoires ainsi que leur zone d’accès (environ 50 mètres). Les mêmes
précautions pourront être prises dans le cas de zones de croisement à feux.

1.1. Analyse du problème


Le présent guide et le catalogue de structures types des chaussées neuves applicable au réseau routier
national sont des documents qui s’appliquent dans le cas de chaussées constituées de matériaux
conformes aux différentes normes en vigueur, supportant un trafic induisant un endommagement par
fatigue connu et dont la répercussion sur les différentes couches de la chaussée a pu être étudié par
différents essais en laboratoire ou sur sections témoins : cela correspond à la majorité des chaussées.

A l’évidence les conditions de réalisation d’un giratoire sont différentes de celles des chaussées dont la
conception relève des deux documents cités ci dessus. Il est de même pour les efforts qui y sont
engendrés par la circulation. Par comparaison avec un chantier courant de construction d’une route :

§ un giratoire est un petit chantier, les moyens mis en œuvre peuvent être différents et moins
performants,
§ un giratoire, par définition est une courbe à petit rayon : les conditions de mise en œuvre des
matériaux sont plus difficiles, le respect des épaisseurs est plus difficile à obtenir et surtout
leur dispersion est plus importante,
§ un giratoire et ses abords sont une zone d’accélération et de décélération des véhicules et en
particulier des poids lourds entraînant de forts cisaillement au niveau de la couche de
roulement et sollicitant de façon extrêmement importante le collage de la couche de
roulement sur son support,
§ le giratoire est une zone où la vitesse des poids lourds est faible et où ils sont très canalisés,
ce qui accroît artificiellement le trafic (moindre largeur de la bande de roulement) et donc
l’endommagement par fatigue de la chaussée et la sollicitation de la couche de roulement à
l’orniérage par fluage,
§ le giratoire est une zone à faible rayon de courbure, donc il y a possibilité de ripage des roues
des poids lourds entraînant des efforts de cisaillement très important et donc une bien plus
grande sollicitation du collage de la couche de roulement sur son support.

Toutes ces différences militent pour une conception spécifique de la chaussée d’un giratoire par
rapport à celle d’une chaussée d’une section courante ou rase campagne.

Les dégradations qui y sont observées sont les suivantes :


§ arrachements dans le béton bitumineux au niveau :
† des joints longitudinaux entre bandes,
† des joints transversaux de construction,
† des fissures transmises par les assises en matériaux traités aux liants hydrauliques,
§ pelade, désenrobage et glaçage des bétons bitumineux,
§ orniérage créé par la canalisation du trafic,
§ faïençage par sous dimensionnement.

Guide régional chaussées : Cas particuliers Chapitre IX - Page 1/9


Ce sous dimensionnement a été mis en évidence par de très nombreux carottages réalisés après
aménagement. Il a été ainsi constaté une dispersion sur les épaisseurs égale au double de celles prises
en compte dans le dimensionnement des chaussées.

1.2. Matériaux pour assises


Les matériaux utilisés sont ceux définis dans les différentes fiches du chapitre « Assises. » du présent
guide. Toutefois, comme pour les chaussées courantes, l’emploi de la grave non traitée est inadaptée
en couche de base de chaussée supportant un trafic supérieur à TC3 15 (T3). Pour ce type de trafic, elle
peut être utilisée pour constituer une couche de fondation, la couche de base étant constituée par une
GB3 ou GE (selon le trafic considéré).

1.3. Couche de roulement


Les recommandations concernant la couche roulement sont celles mentionnées dans le document de
Janvier 2000 publié par le CERTU et appelé « Conception structurelle d’un giratoire en milieu
urbain ».

Nature
La couche de roulement est préférentiellement constituée par un béton bitumineux (BBSG ou BBME).
On évitera d’utiliser la technique d’enduits superficiels et celle des enrobés drainants.

Epaisseur
L’épaisseur moyenne conseillée est de 5 à 7cm selon la granularité des matériaux. Les enrobés en
couche mince (e < 4cm) sont à déconseiller parce qu’ils peuvent se décoller par cisaillement et les
enrobés d’épaisseur moyenne ≥ 8cm risquent d’orniérer.

En pratique :

§ Sous trafic faible < T1 (TC5) on utilisera un BBSG 0/10 en 5 cm ou un BBSG 0/14 en 7 cm
avec un liant 35/50.

§ Sous trafic élevé ≥ T1 (TC5), on utilisera des BBSG 0/10 en 5 cm d’épaisseur ou de


préférence un BBSG 0/14 en 6 cm avec un liant spécial ou un liant modifié à caractère anti
orniérant. Pour un trafic supérieur ou égal à T0 (TC6), on choisira systématiquement la
granularité 0/14.

Résistance à l’orniérage
Les valeurs conseillées sont les suivantes :

Trafic TC1-TC2 TC3-TC4 > TC4


Climat T5-T4 T3-T2 > T2
Montagneux Pas de spécification < 10% < 5%
Méditerranéen Pas de spécification < 7,5% < 5%
Océanique Pas de spécification < 10% < 5%

Guide régional chaussées : Cas particuliers Chapitre IX - Page 2/9


L’application de ce tableau conduit aux matériaux suivants :

Trafic TC1-TC2 TC3-TC4 > TC4


Climat T5-T4 T3-T2 > T2
Montagneux BBSG ou BBME cl1 BBSG ou BBME cl1
Méditerranéen BBSG ou BBME cl1 BBSG ou BBME cl2 BBSG ou BBME cl3
Océanique BBSG ou BBME cl1 BBSG ou BBME cl1

Remarque : Couche d’accrochage

En couche d’accrochage on utilisera un liant modifié polymère (plutôt SBS) dosé à 350 g/m2 de
bitume résiduel. On apportera un soin particulier quant à l’exécution de cette couche d’accrochage qui
conditionne fortement la réussite de la couche de roulement.

1.4. Dimensionnement
Les paramètres nécessaires au dimensionnement des assises de chaussée d’un giratoire et de ses abords
sont identiques à celles prises en compte au chapitre relatif au dimensionnement des chaussées.
Toutefois, pour les raisons évoquées au paragraphe 2.1 portant essentiellement sur les difficultés de
mise en œuvre des matériaux d’assise ainsi qu e le respect des épaisseurs, il est recommandé de
majorer l’ épaisseur de l’assise de 10%. Il est à noter que le document du CERTU de janvier 2000
relatif la conception structurelle d’un giratoire en milieu urbain , et donc généralement à faible rayon,
recommande un accroissement des épaisseurs de structure de 15%.

Guide régional chaussées : Cas particuliers Chapitre IX - Page 3/9


2. TRAVERSEE D’AGGLOMERATION
Lorsqu’une traversée d’agglomération nécessite un entretien, sa réalisation nécessite soit la réalisation
d’une couche mince (épaisseur inférieure à 10cm), soit la réfection de la structure.

2.1. Réalisation d’une couche mince


Si l’épaisseur est suffisamment faible et si la possibilité en est laissé par les bordures, il suffira de
mettre en œuvre une couche de béton bitumineux, avec éventu ellement une engravure pour
raccordement aux bordures. Cette technique a l’inconvénient d’accroître le bombement de la chaussée.

Si, pour des raisons de bordures et caniveaux ou de seuils, la solution précédente n’est pas possible,
l’entretien pourra être réalisé après fraisage de matériaux bitumineux et mise en œuvre de la technique
d’entretien prévue. Toutefois cette solution a une limite. En effet, il est nécessaire que le fraisage
laisse une épaisseur minimale de 2cm d’enrobés existants afin d’éviter de remanier le matériau non
traité et donc de modifier la portance de la structure actuelle. Si cette épaisseur d’enrobé existant ne
peut pas être conservée, il est nécessaire de réaliser un décaissement.

Les matériaux convenant pour la réalisation de ces couches minces d’entretien sont les BBSG de
classe 2 ou 3 conformes à la norme NF P 98-130 ou les BBME de classe 2 ou 3 conformes à la norme
NF P 98-141 permettant, grâce à un module élevé (7000MPa pour les BBSG de classe 2 ou 3 et
12000MPa pour les BBME de classe 2 ou 3) de minimiser les épaisseurs.

2.2. Décaissement
Si la solution d’entretien prévoit la réalisation, en plus d’une couche de roulement, d’une couche
d’assise, ou si la solution par fraisage ne permet pas de maintenir 2cm au moins de l’enrobé existant, il
est nécessaire de décaisser.

Ces solutions de décaissement sont très lourdes et constituent une gêne considérable pour les riverains
par toutes les nuisances qu’elles entraînent : c’est dire que cette solution doit être réalisée en dernier
ressort et en particulier voir s’il n’est pas possible de modifier les hypothèses de dimensionnement
(durée de vie, risque, meilleure approche du coefficient d’agressivité, …..).

S’il est avéré que le décaissement est indispensable, il conviendra de prendre toutes les dispositions en
matière de réseaux divers de façon à ce que le chantier ne soit pas perturbé par leur remise à niveau.
Enfin, il est préférable d’utiliser des matériaux conduisant à des épaisseurs faibles de matériaux
comme les enrobés à module élevé de classe 2 conforme à la norme NF P 98 -140.

La mise en œuvre des matériaux constituant la couche de fondation nécessitera une portance
minimale :

§ 35MPa en tout point dans le cas d’une plate-forme PF1,


§ 50MPa en tout point dans le cas d’une plate-forme PF2.

L’obtention de ces valeurs pourra conduire à des purges localisées voire, dans le cas d’une plate -forme
PF1 à la mise en œuvre d’une couche de forme.

Guide régional chaussées : Cas particuliers Chapitre IX - Page 4/9


Dans le cas d’une plate-forme PF1, afin de faciliter la réalisation de la chaussée, on pourra avoir
recours aux structures mixtes avec réalisation d’une grave traitée aux liants hydrauliques en couche de
fondation. Celle -ci sera mise en œuvre avec une surépaisseur de 5cm, légèrement surdosée en liant
afin de pallier les insuffisances de compactage et humidifiée à une teneur en eau proche de WOPM+1,
voire WOPM+1,5% afin de faciliter son compactage (moindre nombre de passes de compacteur
vibrant), ce peut être une solution permettant de s’affranchir de l’obtention d’une portance de 35MPa
en tout point. Toutefois, il ne faudra pas descendre en dessous de 20MPa. Si cette solution est utilisée,
il sera nécessaire de réaliser une préfissuration de cette grave traitée aux liants hydrauliques afin
d’éviter la remontée des fissures de retrait.

Remarque : Retraitement

Si le matériau constituant la chaussée s’y prête, un retraitement en place aux liants hydrauliques peut
être une solution à envisager.

Remarque : Couche de roulement

Dans le cas d’une chaussée supportant un trafic supérieur ou égal à TC415 , il est nécessaire que la
couche de roulement soit constitué par un BB non orniérant par suite des efforts causés par la
circulation des poids lourds au droit des carrefours à feu, voire par suite de la canalisation du trafic
créée par la diminution de la largeur des voies de circulation.

Guide régional chaussées : Cas particuliers Chapitre IX - Page 5/9


3. CONCEPTION DE CHAUSSEE A AMENAGEMENT DIFFERE
3.1. Analyse du problème
Les fiches de structures telles qu’elles apparaissent au chapitre « Dimensionnement » concernent les
chaussées pour lesquelles la totalité de la structure (couche de roulement et assise) a été mise en œuvre
avant mise sous circulation.

Pour des chaussées à faible trafic (= TC315 ), il est possible de différer d’un an ou deux la mise en
œuvre de la totalité de l’épais seur de l’assise et la couche de roulement définitive afin d’assurer la
mise en place des couches inférieures et dans le cas de désordre ultérieur lié au contexte géotechnique
ou autre, éviter la reconstruction complète de la chaussée. Dans ces conditions, le trafic s’établit sur la
couche de fondation revêtue si nécessaire d’une couche de roulement provisoire.

Les conséquences peuvent en être les suivantes :


§ si le report de la réalisation complète de la chaussée est la conséquence d’un manque de
portance de la plate-forme support de la chaussée, il existe un risque important de sous
compactage des matériaux constituant la couche de fondation conduisant à une diminution
des performances mécaniques des matériaux la constituant ;
§ dans le cas où la circulation s’établit sur une couche de fondation non traitée, les
dégradations suivantes peuvent apparaître :
† formation de nids de poule liée à l’instabilité des graves non traitées,
† présence d’affaissement liés à l’instabilité de la couche support de la couche de
fondation avec pollution des matériaux la constituant.

§ dans le cas où la circulation s’établit sur une couche de fondation de matériaux traités, les
dégradations suivantes peuvent apparaître :
† apparition de fissures longitudinales dans les traces des roues,
† apparition de faïençage dans les traces des roues.
† dans les cas les plus graves, affaissement de la chaussée.
† dans tous les cas, même dans le cas où la chaussée provisoire ne présente pas de
dégradation, fatigue plus importante du matériau constituant la couche de fondation
causée par sous dimensionnement créé par le manque d’épaisseur, mais aussi une
moins grande qualité des matériaux la constituant.

3.2. Finalisation de la structure


Lorsque la chaussée doit être amenée au niveau de service retenu, il est préférable d’effectuer une
étude permettant de définir la qualité résiduelle. Cette étude est indispensable dans le cas où la couche
de fondation est constituée par des matériaux traités.

Dans le cas d’une couche de fondation constituée par une GNT et si l’étude mentionnée ci dessus n’est
pas réalisée, la finalisation de la structure peut être effectuée de la façon suivante :
§ contrôle de la portance par mesure au déflectographe en continu pour chaque sens de
circulation complétée le cas échéant par des essais de plaque ou dynaplaque ou
portancemètre : les zones où le module est inférieur à 80MPa ainsi que les zones affaissées
doivent être purgées. Au cas où il n’est pas possible de réaliser des essais de détermination
de la portance, la détection des zones où la portance n’est pas suffisante peut être réalisée
avec un camion chargé,
§ réalisation des purges,
§ mise en œuvre de la couche de base dont l’épaisseur pourra être majorée de 15 %,
§ mise en œuvre de la couche de roulement prévue au projet.

Guide régional chaussées : Cas particuliers Chapitre IX - Page 6/9


4. REMBLAYAGE DES TRANCHEES
Le texte ci après a été très largement emprunté au document du CERTU d’Avril 1998 et intitulé
« Remblayage des tranchées - Utilisation de matériaux autocompactants - Etat des connaissances
au 31 décembre 1997 ». Ces matériaux autocompactants constituent une alternative aux matériaux
utilisés traditionnellement dans le remblayage des tranchées.

4.1. Généralités
Les tranchées remblayées classiquement présentent encore en proportion importante des défaillances
de comportement principalement liées à une insuffisance de compactage au moment de leur
réalisation.

Ces défaillances sont dues à une application insuffisante des règles de l’art décrites dans la norme NF
P 98-331 et dans le « Guide Technique SETRA-LCPC de remblayage des tranchées et réfection
des chaussées » de mai 1994.

Une première méthode consiste à remblayer une partie de la tranchée, puis mettre en œuvre sur une
épaisseur suffisante une grave émulsion, laisser se mettre en place le matériau par la circulation
pendant un an environ, puis revenir ensuite fraiser sur environ 6cm d’épaisseur et une largeur
suffisante afin de mettre en œuvre un béton bitumineux. Cette méthode, qui a fait ses preuves, a
l’inconvénient de nécessiter une deuxième intervention avec tous les inconvénients que cela comporte
(gêne à l’usager, mise en place d’un deuxième chantier, …).

Un autre choix de matériau et de méthode de remblayage est le recours à des produits fluides à base de
liants hydrauliques. Ces matériaux faiblement dosés en ciment ne nécessitent pas de compactage ni de
vibration lors de la mise en œuvre et sont réexcavable à long terme. Ils seront appelés dans la suite de
ce paragraphe « produits autocompactants ».

4.2. Description des produits


On distingue deux types de produits ;

Œ les produits essorables qui utilisent le principe des remblais hydrauliques : la fluidité
nécessaire à leur mise en forme est due à leur teneur en eau élevée. leur capacité portante
est obtenue essentiellement par l’évacuation d’une forte partie de l’eau dans les matériaux
encaissants et par la prise et le durcissement du liant.
• les produits non essorables dont la fluidité est obtenue par l’utilisation d’adjuvants. la
capacité portante est obtenue par la prise et le durcissement du liant.

Le choix de l’utilisation de l’un ou l’autre des produits nécessite l’identification préalable des
matériaux encaissants. Les produits essorables ne sont généralement pas utilisables si les matériaux
encaissants sont imperméables (argile ou limons et sables argileux).

4-3 Identification des produits autocompactants


Ils sont identifiés par une fiche de produit dont le modèle est donné en annexe du document cité en
introduction.

Guide régional chaussées : Cas particuliers Chapitre IX - Page 7/9


Ils sont notamment identifiés par leur nature, leur résistance à 28 jours et leurs caractéristiques en
place.

Nature
Il s’agit de savoir si le produit est ou n’est pas essorable.

Résistance à 28 jours
Elle définit le critère de réexcavabilité qui est définie par 3 classes.

Rc à 28 jours < 0,7MPa 0,7 à 2 MPa > 2 MPa


Facile Moyennement facile Difficile
Réexcavabilité manuelle Manuelle ou mécanisation
mécanisation légère

Dans le cas d’utilisation de liant pouzzolanique, ces performances mécaniques sont mesurées à 90
jours.

En général, on limitera la résistance à la compression à 2MPa.

Caractéristiques en place
Elles définissent les conditions de restitution de la chaussée à la circulation des piétons et des
véhicules. Elles sont données dans le tableau ci dessous.

Essais Caractéristiques requises


restitution piéton Boulet de Kelly Enfoncement < 2,5cm
Restitution trafic
Enfoncement < 60mm/coup
TC1 et TC2-
PDG 100 sur 50cm supérieurs
Restitution trafic
Enfoncement < 15mm/coup
TC2+ et TC3

Dans le cas de l’utilisation du PANDA pour apprécier la restitution au trafic, les valeurs de Rp sont
respectivement ≥ 2MPa pour un trafic < TC2+ (T4) et ≥ 8MPa pour un trafic égal à TC2+ (T4) ou TC3
(T3).

L’essai de plaque n’est pas conseillé par suite du biais qu’introduit la présence des parois de la
tranchée.

Le cas d’une restitution à un trafic supérieur à TC3 15 (T3) n’est pas envisagé car cette technique ne
peut pas être mise en œuvre en couche de base dans ces conditions de trafic.

Guide régional chaussées : Cas particuliers Chapitre IX - Page 8/9


Compte tenu des performances mécaniques limitées, nécessaires pour rendre possible la réexcavation,
ce produit n’est pas carottable.

D’autres caractéristiques peuvent être demandées comme par exemple, la perméabilité à l’air
(demandé par Gaz de France), la résistivité thermique (caractéristique exigée par EDF), l’agressivité
chimique. On se reportera au document cité en introduction.

4.4. Utilisation
Différentes utilisations sont possibles comme par exemple :

§ l’enrobage des canalisations,


§ la constitution de remblai,
§ la constitution de chaussée.

En ce qui concerne ce dernier point, une chaussée supportant un trafic inférieur ou égal à TC3 peut
avoir toute sa structure constituée par un produit auto-compactant tel que décrit dans ce chapitre, la
couche de roulement pouvant être constituée soit par une couche mince (ECF, ESU voire béton
bitumineux). Pour un trafic plus important (> TC3 ou > T3), ce matériau convient pour une couche de
fondation. L’épaisseur de la nature et de l’épaisseur de la couche de base et de roulement sont à
rechercher dans les fiches 2 (GE/GNT) et 3 (GB/GNT) du présent guide.

Utilisée dans les mêmes conditions que celles mentionnées ci dessus, cette technique convient pour le
remblaiement des élargissements de chaussée dont la largeur est similaire à celle d’une tranchée.

Guide régional chaussées : Cas particuliers Chapitre IX - Page 9/9


ANNEXES : MATERIELS D’AUSCULTATION
APL

L’alimentation électrique de l’appareillage de


mesure et d’enregistrement, embarqué, est
assurée par le dispositif de génération électrique
du véhicule tracteur. Un dispositif précis
d’affichage de la vitesse permet de la maintenir
constante entre 4 et 40 m/s. L’acquisition, la
mémorisation et le traitement des mesures se
font par l’intermédiaire d’un micro- ordinateur ;
l’analyse peut se faire suivant diverses
procédures choisies par l’utilisateur.

ANALYSEUR DE PROFIL EN LONG


Mesure en continu d'uni longitudinal

Appareil destiné à la mesure du profil en long


des chaussées en service ou en cours de
construction. Il permet de localiser et de
quantifier les défauts d’uni provenant de
dégradations sous l’action du trafic, ou
survenant lors de la réalisation des couches
successives constituant la chaussée. Ce matériel
comprend une ou deux remorques monoroue
tractée à vitesse constante par un véhicule léger.
Sur un châssis lesté, est articulée une poutre
oscillante portant une roue palpeuse maintenue
en contact permanent avec la chaussée par une
suspension/amortisseur. Le châssis est relié au
véhicule tracteur par un accrochage à cardan.

Les déplacements verticaux de la roue se Dimensions de la remorque :


traduisent par un débattement angulaire de la
poutre mesuré par rapport au fléau horizontal L = 2,30 m ;
d’un pendule inertiel, indépendamment des l = 0,30 m ;
mouvements du véhicule tracteur. Cette mesure h = 0,70 m
est assurée par un capteur de déplacement
angulaire, associé au pendule. Le signal Masse : 120 kg
électrique produit est enregistré après
amplification, ce qui conduit à l’enregistrement Charge sur l’attelage : 45 kg
de l’amplitude des ondulations de la surface de
roulement dans une plage de plus ou moins 100
mm, pour des longueurs d’onde variant, suivant
la vitesse du véhicule, de la plage 0,5-20 m à la
plage 1-50 m.
TUS

Le dispositif est constitué d’une règle support de


capteurs positionnée à l’avant de tout type de
véhicule, d’un boîtier alimentation, d’un boîtier
distance et d’un logiciel PC d’acquisition, traitement,
agrégation et édition de résultats.

TRANSVERSOPROFILOMETRE
A ULTRASONS

C’est un appareil destiné à fournir trois types


d’indicateurs caractérisant le profil en travers
d’une chaussée :
- les déformations transversales, relevées
selon les méthodes LPC modes
opératoires M2, M3, M4 (orniérage,
affaissements de rive, autres Largeur du relevé : 2,40 m
déformations) ; Résolution transversale : 1 point tous les 20 cm,
- l’indice de reprofilage ; 13 points de mesure
- l’indice de planéité. Exactitude des amplitudes relevées :
95 % des mesures dans l’intervalle de confiance
2 mm
(hauteur 20 à 40 cm)
Vitesse d’exécution des relevés : 50 km/h
Pas des mesures : ± 3 m
Conditions extérieures : toutes sauf pluie et
neige
Alimentation électrique : 12 Vcc ou 230 Vca
Consommation : 30 VA
Température de fonctionnement : 0 °C à + 35 °C
Taux d’humidité (sans condensation) : 10 à
90 %.
RUGOSIMETRE A LASER

RUGOSIMETRE A LASER

C'est un appareil à grand rendement qui, intégré Les résultats sont moyennés sur des longueurs
à la circulation, mesure en continu, de jour sur de 10 m et plus (nominal 100 m). Ils comportent
route sèche, la macrotexture de la chaussée. les valeurs de Ra, Rq, HS calculé et traduit sur
un graphe en fonction de l'abscisse de mesure.
Le principe élémentaire consiste à mesurer et à La vitesse du véhicule peut fluctuer entre 40 et
mémoriser à cadence élevée (16 000 Hz), la 90 km/h.
hauteur entre l'appareil de mesure et la chaussée,
dans l'alignement des deux roues droites du La précision des paramètres calculés (Ra et Rq)
véhicule. est meilleure que 10 %.

Un traitement statistique des mesures sur Le taux d'invalidité des mesures est de l'ordre de
l'ordinateur embarqué permet ensuite d'en 1 %.
déduire les caractéristiques de rugosité Ra et Rq.
Enfin, le calcul d'un équivalent de hauteur au
sable (HS) rend possible le raccordement avec la
mesure traditionnelle.

L'ensemble du matériel est porté par un véhicule


léger, type break, aménagé en fonction des
nécessités. Il est composé d'un mesureur de
distance sans contact (à laser) situé dans un
coffret de protection amovible fixé à l'arrière du
véhicule, d'une électronique associée et d'un
micro-ordinateur.

À partir du poste de travail aménagé à côté du


conducteur, l'opérateur met en œuvre le système,
contrôle le processus et saisit, à l'aide du clavier-
écran de l'ordinateur, les paramètres et
événements caractéristiques de la mesure.
PORTANCEMETRE

PORTANCEMETRE
Mesure en continu du module
des plates-formes de terrassements
n Gamme d'emploi : 30 à 300 Mpa
n Masse vibrante : 600 kg
n Charge totale à la roue : 1000 kg
Le véhicule (4x4 pick-up fourni par l'acheteur)
n Largeur de la roue : 200 mm
porte le groupe de puissance hydraulique de
n Fréquence de vibration : 35 Hz
mise en vibration de la roue de mesure. Le
n Echantillon de base : 1 m
pilotage de l'essai se fait du poste de conduite
n Vitesse de travail : 3,6 km/h
qui abrite le dispositif informatique d'acquisition
n Puissance totale installée : 19 kw
et de traitement des grandeurs mesurées.

La roue vibrante et le châssis de réaction sont


suspendus dans la remorque. Ils sont
instrumentés avec des accéléromètres à axe
vertical. Un dispositif hydraulique permet le
relevage et la descente au sol de l'ensemble
châssis de réaction - roue vibrante.

Le balourd interne à la roue vibrante, est mis en


rotation par un moteur hydraulique.

Un algorithme de calcul associé détermine


l'effort vertical sollicitant le sol et la déflexion
correspondante. La mesure est continue. Le
logiciel d'exploitation des résultats des mesures,
associé à l'équipement, peut être mis en œuvre in
situ dès la fin du relevé au poste de pilotage de
l'appareil ou en différé sur un poste informatique
de bureau.
FLASH

-
-
-
-
-
-
-
-
-

DEFLECTOGRAPHE
Mesure de la déformabilité de la surface
des chaussées (en cours de qualification)

Ce matériel mesure la déformation verticale L’appareil se compose des éléments suivants :


(déflexion) d’une chaussée sous l’essieu d’un - un camion avec deux essieux,
poids lourd en mouvement à vitesse constante. Il d’empattement voisin de 5 m, l’essieu
est utilisé notamment pour : arrière jumelé simple pouvant supporter une
charge de 13 t,
- la surveillance d’un réseau routier et l’étude - une poutre de référence en fibre de carbone
de son évolution sous le trafic, équipée de deux bras palpeurs,
- la détection des zones défectueuses à - un système de traction et de guidage de la
renforcer, poutre avec asservissement électronique
- le contrôle de l’exécution et de l’efficacité assurant une sécurité totale contre
des renforcements, l’écrasement des extrémités de la poutre,
- la surveillance hivernale du réseau routier - un pupitre de commande avec l’équipement
(pose ou levée de barrières de dégel). électronique de mesure et d’enregistrement,
- un lest constitué par des gueuses en fonte
La déflexion est mesurée entre chaque jumelage fixées à l’arrière du camion.
de l’essieu arrière du véhicule par des bras
palpeurs munis de capteurs rotatifs et articulés
sur une poutre de référence. Cette poutre de
référence, désolidarisée du véhicule, repose sur Vitesse d’avance du porteur comprise entre 3 et
la chaussée par trois points situés hors de la zone 8 km/h Distance entre deux mesures
d’influence de la charge. Le véhicule avançant, consécutives comprise entre 5 et 10 m (fonction
on enregistre la déflexion jusqu’à ce que les de la vitesse)
jumelages viennent au niveau des palpeurs. La
poutre de référence est alors prise en charge par
le véhicule, ramenée vers l’avant, et reposée sur
la chaussée dans sa position initiale vis-à-vis du Abscisse de la mesure à ± 20 cm
véhicule, pour une nouvelle mesure, sans que le Température à 1°C près
véhicule interrompe son mouvement. La Résolution sur la mesure de déflexion : ±
corrélation avec les mesures statiques de 0,01 mm
déflexion (au moyen de capteurs ancrés dans la Etendue de mesure : ± 80 mm
chaussée) est très bonne, y compris pour les très
faibles déformations de la chaussée.
DYNAPLAQUE 2

De plus, elle conserve tous les points forts qui


ont fait le succès de l’appareil de première
génération : une mise en œuvre simple et rapide
par une seule personne, une cadence de mesure
élevée (20 à 30 essais à l’heure), une mobilité
sur chantier et sur route avec une grande rapidité
d’intervention, des résultats immédiatement
exploitables grâce à l’acquisition et au
traitement informatique. L’appareil est monté à
poste fixe sur un véhicule léger, de préférence à
DYNAPLAQUE 2 quatre roues motrices, pour faciliter le
Mesure du module dynamique du sol franchissement des accès difficiles.

Ce matériel est utilisé pour :


- mesurer la déformabilité des plates-formes
de terrassement et des couches de forme,
- déterminer leur homogénéité lors de la
réalisation,
- apprécier la portance et le comportement à
la fatigue de structures telles que parkings,
pistes de chantier, voies forestières ou
agricoles.

La DYNAPLAQUE 2 est un générateur


d’impulsions appliquant sur le sol à ausculter
une sollicitation dynamique analogue en
intensité et en durée à celle provoquée par le
passage d’un essieu de 13 t roulant à 60 km/h, au
moyen d’une masse tombant sur un ressort
amortisseur placé sur une plaque de charge. La
déflexion du sol et la force d’impact sont
mesurées par des capteurs intégrés dans la
plaque de charge. La combinaison de ces deux
paramètres permet de calculer directement le
module de déformation dynamique de la
structure au point d’essai. Si on applique un - Capacité de stockage des mesures :
grand nombre de chocs en un point donné, 1 semaine d'essais intensifs
l’évolution du module dynamique permet - Plage de module dynamique : 20 à 250 Mpa
d’apprécier le comportement à la fatigue de la - Cadence des essais :
plate-forme testée. La nouvelle dynaplaque 2 20 à 30 à l’heure (3 chocs par essai)
présente par rapport à la première génération de - Masse tombante : 120 kg
nombreux avantages comme notamment : - Hauteur de chute: 0, 50 m
- la mesure directe du module dynamique, - Force maximale : 100 kN
- l’augmentation de l’étendue de mesure vers - Course du capteur de déplacement : 15 mm
le domaine des .rigidités plus élevées (de 80
MPa à 250 MPa),
- la suppression de l’étalonnage des ressorts et
de l’étalonnage .global sur divers sites.
ANNEXE : STATIONS METEOROLOGIQUES
DU
DU SUD-OUEST
SUD-OUEST
LABORATOIRE
LABORATOIRE REGIONAL
REGIONAL DE
DE TOULOUSE
TOULOUSE

SENEZERGUES -550m
-. 60

N14
0

0
N2
N88

4
N2

N117

34
N1

A6
4

N125

-
____
____
ANNEXES : CARTES DES INDICES DE GEL
DU
DU SUD-OUEST
SUD-OUEST
LABORATOIRE
LABORATOIRE REGIONAL
REGIONAL DE
DE TOULOUSE
TOULOUSE

BORDEAUX

FIGEAC

CAHORS
RODEZ

AGEN

MONTAUBAN

MONT DE ALBI
MARSAN

AUCH
CASTRES
BAYONNE TOULOUSE

BEZIERS
PAU
TARBES
NARBONNE
CARCASSONNE

FOIX

PERPIGNAN
DU
DU SUD-OUEST
SUD-OUEST
LABORATOIRE
LABORATOIRE REGIONAL
REGIONAL DE
DE TOULOUSE
TOULOUSE

BORDEAUX

FIGEAC

CAHORS
RODEZ

AGEN

MONTAUBAN

MONT DE ALBI
MARSAN

AUCH
CASTRES
BAYONNE TOULOUSE

BEZIERS
PAU
TARBES
NARBONNE
CARCASSONNE

FOIX

PERPIGNAN