150-5320-6F en Es

Circular de
Departamento
de Transporte
asesoramiento
Administración
Federal de
Aviación de
EE.UU.
Tema: Pavimentos Aeroportuarios Fecha: 11/10/2016 CA No: 150 / 5320-6F

Diseño y Evaluación Iniciado por: AAS- Cambio:
100
1. Propósito.
Esta circular de asesoramiento (CA) ofrece orientación al público sobre el diseño y la
evaluación de los pavimentos utilizados por las aeronaves en los aeropuertos civiles.
Para la presentación de informes de la resistencia del pavimento, ver AC 150 / 5335-
5C, método estandarizado de Reporting Aeropuerto Pavement Fuerza - PCN.
2. Cancelación.
Esta CA cancela la AC 150 / 5320-6E, Pavimentos Aeroportuarios Diseño y
Evaluación, de fecha 30 de septiembre del 2009.
3. Solicitud.
La FAA recomienda la orientación y normas en esta CA para el diseño de pavimentos
de aeropuertos y evaluación. En general, el uso de esta CA no es obligatorio. Sin
embargo, el uso de los estándares en esta CA es obligatoria para todos los proyectos
financiados por el Programa de Mejoramiento Aeropuerto (AIP) o con ingresos
procedentes del Fondo para los Cargo Programa (PFC).
Esta CA no se aplica al diseño de pavimentos que no son utilizados por las
aeronaves, es decir, carreteras, estacionamientos y vías de acceso.
4. Los cambios principales.

Esta CA contiene los siguientes cambios:
1. Nuevo formato para cumplir con la Orden FAA 1320.46, Sistema Circular de Asesoramiento
de la FAA.
2. Ejemplos de texto y el diseño revisado para incorporar los cambios en el
software de diseño de pavimentos v1.41 FAARFIELD. También se ha añadido
una guía general sobre cómo utilizar FAARFIELD.
3. Simplificado y se trasladó orientación sobre el análisis económico para el Capítulo 1.
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4. Incluido todo el diseño del pavimento en el Capítulo 3, incluida la

orientación anterior sobre el diseño de pavimentos para aeronaves que pesen
menos de 30.000 libras (13 610 kg).
5. Definido “El uso regular” para el diseño del pavimento como al menos 250
salidas anuales, que es equivalente a 500 operaciones anuales.
6. La información eliminada en acero embebido y pavimento de hormigón
armado continuo.
7. Se agregó una tabla de valores de módulo permitidas y las relaciones
de Poisson utilizados en FAARFIELD.
8. tablas Añadido espesor mínimo de capa de estructuras de pavimento
flexibles y rígidos.
9. detalle en el refuerzo añadido en una articulación de aislamiento reforzada.
10. Añadido detalle para la transición entre PCC y las secciones de pavimento HMA.
11. Añadido apéndice, ensayos no destructivos (NDT) Uso de dispositivos de
carga caída de Peso Tipo de impulso en la Evaluación de Pavimentos
Aeroportuarios.
5. Material relacionado con la lectura.

Las publicaciones que aparecen en Apéndice F proporcionar más información detallada
sobre el diseño y la evaluación de pavimentos de aeropuertos y orientación.
6. Unidades.
A través de esta AC, las unidades habituales se utilizará el inglés seguido de la
conversión “suave” (redondeado) a unidades métricas para las tablas y figuras y
conversión difícil para el texto. Las unidades inglesas gobiernan.
7. Comentarios sobre este AC.

Si tiene alguna sugerencia para mejorar esta CA, puede utilizar el formulario de
Información circular de asesoramiento al final de esta CA.
Michael O'Donnell
Director del Aeropuerto y normas de seguridad
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Contenido
ParagraphPage
Capítulo 1 . PAVIMENTOS DE AEROPUERTOS-SU FUNCIÓNY PURPOSES1-1 .............

1.1 General.1-1 .........................................................................................................................
1.2 Las especificaciones de construcción y geométrica Standards.1-1 ....................................
1.2.1 Specifications.1-1.................................................................................................
1.2.2 Geométrico Standards.1-2....................................................................................
1.3 Aeródromo Pavements.1-2 .................................................................................................
1.3.1 Tipos de Pavement.1-2.........................................................................................
1.3.2 Selección de Pavement Type1-2 ..........................................................................
1.3.3 Rentabilidad Analysis1-2 .....................................................................................
1.3.4 Pavimento Structure1-4 .......................................................................................
1.4 Patinar Resistance1-6 ..........................................................................................................
1.5 Escenificado Construction.1-7 ............................................................................................
1.6 Diseño de Structures.1-7 .....................................................................................................
Capitulo 2 . INVESTIGACIONES Y SUELOEVALUATION2-1 ..............................................

2.1 General.2-1 .........................................................................................................................
2.1.1 Soil2-1 ..................................................................................................................
2.1.2 Clasificación System.2-1 .....................................................................................
2.1.3 subrasante Support.2-1 .........................................................................................
2.1.4 Drainage2-1..........................................................................................................
2.2 Suelo Conditions.2-2 ..........................................................................................................
2.2.1 sitio Investigation.2-2 ..........................................................................................
2.2.2 Procedures.2-2 .....................................................................................................
2.2.3 Suelo Maps.2-2 ....................................................................................................
2.2.4 Aéreo Photography2-2 .........................................................................................
2.3 topografía y Sampling2-3 ...................................................................................................
2.3.1 Las perforaciones del subsuelo y el pavimento existente de Núcleos Pavement.2-3
2.3.2 Número de Perforaciones, ubicaciones y Depths.2-3 ..........................................
2.3.3 Aburrido Log2-4 ..................................................................................................
2.3.4 En su lugar Testing2-4 .........................................................................................
2.3.5 Número de Cores2-5 ............................................................................................
2.4 Suelo Tests2-5.....................................................................................................................
2.4.1 Pruebas de suelo Requirements.2-5 .....................................................................
2.4.2 Relaciones de humedad-densidad de Soils.2-5 ....................................................
2.5 La resistencia del suelo Tests2-6 ........................................................................................
2.6 subrasante Stabilization.2-8 ................................................................................................
2.7 Estacional Frost.2-10 ..........................................................................................................
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2.7.1 escarcha Susceptibility2-10 .................................................................................
2.7.2 La profundidad de la helada Penetration.2-11 .....................................................
2.7.3 Gratis Water2-11 ..................................................................................................
2.7.4 escarcha Design.2-11 ...........................................................................................
2.8 Permafrost.2-11...................................................................................................................
2.8.1 La profundidad del deshielo Penetration.2-11 .....................................................
2.8.2 Muskeg2-12 .........................................................................................................
Capítulo 3 . PAVIMENTODESIGN3-1 .........................................................................................

3.1 Diseño Considerations.3-1 ..................................................................................................
3.2 FAA pavimento Design.3-1 ................................................................................................
3.3 Flexible Pavements.3-1 .......................................................................................................
3.4 El asfalto de profundidad completa Pavements.3-1............................................................
3.5 Rígido Pavements.3-1 .........................................................................................................
3.6 Base estabilizada Course3-2 ...............................................................................................
3.7 Base o subbase Contamination.3-2 .....................................................................................
3.8 Drenaje Layer3-2 ................................................................................................................
3.9 subrasante Compaction.3-3 .................................................................................................
3.10 Hinchazón Soils.3-4 ............................................................................................................
3.11 Pavimento Life3-5 ..............................................................................................................
3.12 Usando el diseño de pavimentos FAARFIELD.3-6 ...........................................................
3.12.1 Application.3-7 ....................................................................................................
3.12.2 Factor de daño acumulativo (CDF) .3-7 ..............................................................
3.12.3 Versión actual FAARFIELD3-7 ..........................................................................
3.12.4 Visión general de FAARFIELD Program.3-7 .....................................................
3.12.5 FAARFIELD Diseño de Pavimentos Process.3-8 ...............................................
3.12.6 aviones de tráfico Considerations.3-9 ..................................................................
3.12.7 No Aeronaves Vehicles.3-10 ...............................................................................
3.12.8 Pase-a-Cobertura Ratio.3-11 ................................................................................
3.12.9 Anual Departures.3-13 .........................................................................................
3.12.10 El daño acumulativo Factor3-13 ..........................................................................
3.12.11 material de FAARFIELD Properties.3-15 ...........................................................
3.12.12 capa mínimo Thickness.3-16 ...............................................................................
3.12.13 Pavimento típico Sections.3-18 ...........................................................................
3.12.14 Frost y permafrost Design.3-20 ...........................................................................
3.12.15 Estacional Frost.3-20 ...........................................................................................
3.12.16 helada completa Protection.3-20 ..........................................................................
3.12.17 Limitado del terreno de fundación de Frost Penetration.3-20 .............................
3.12.18 subrasante reducida Strength.3-21 .......................................................................
3.12.19 Permafrost.3-21 ....................................................................................................
3.13 Pavimento flexible Design.3-22 .........................................................................................
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3.13.1 General3-22..........................................................................................................
3.13.2 Mezcla asfáltica en caliente (HMA) Surfacing3-22 ............................................
3.13.3 Base Course3-23 ..................................................................................................
3.13.4 Subbase3-24 .........................................................................................................
3.13.5 Subgrade3-25 .......................................................................................................
3.13.6 FAARFIELD diseño de pavimentos flexibles El fracaso Mode.3-26 .................
3.13.7 Diseño flexible Example3-26 ..............................................................................
3.13.8 Detallada de compactación Ejemplo FAARFIELD Table.3-38 ..........................
3.14 Pavimento rígido Design.3-40 ............................................................................................
3.14.1 General.3-40.........................................................................................................
3.14.2 Hormigón Layer3-40 superficie ...........................................................................
3.14.3 Base / subbase Layers.3-41 ..................................................................................
3.14.4 Sub-base: determinación del módulo (E Valor) para pavimento rígido
Subgrade3-41 .......................................................................................................
3.14.5 escarcha Effects.3-42 ...........................................................................................
3.14.6 FAARFIELD Cálculo de Losa de concreto Thickness.3-42 ...............................
3.14.7 flexión de concreto Strength.3-43 ........................................................................
3.14.8 Unión de hormigón Pavements.3-44....................................................................
3.14.9 Tipo de unión y Categorías Details3-44 ..............................................................
3.14.10 Pasadores y barras de unión para Joints.3-50 ......................................................
3.14.11 Selladores de juntas y Fillers3-51 ........................................................................
3.14.12 Disposición conjunta y Spacing.3-51 ..................................................................
3.14.13 Articulación Spacing3-53 ....................................................................................
3.14.14 Consideraciones de unión para futura del pavimento Expansion3-56 .................
3.14.15 Transición entre PCC y HMA3-56 ......................................................................
3.14.16 Diseño rígido Example3-57 .................................................................................
3.15 Hormigón pretensado, prefabricado, reforzado y continuamente reforzado Pavement.3-
66 ................................................................................................................................
3.16 Turf agregada Pavements.3-66 ...................................................................................
3.16.1 Materials.3-66 ......................................................................................................
3.16.2 Thickness.3-66 .....................................................................................................
3.16.3 Pavimento Turf agregada Example3-66 ..............................................................
3.17 Helipuerto Design.3-67 .......................................................................................................
3.18 Cargando pasajeros Bridge3-68 ..........................................................................................
Capítulo 4 . PAVIMENTOREHABILITATION4-1 .....................................................................

4.1 General.4-1 .........................................................................................................................
4.1.1 Razón para Rehabilitation.4-1 .............................................................................
4.1.2 Ancho total Section.4-1 .......................................................................................
4.1.3 Transitions.4-1 .....................................................................................................
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4.2 Condición del pavimento existente Structure4-1 ................................................................

4.3 Selección de materiales Considerations.4-2 .......................................................................
4.4 Cubrir Design.4-2 ...............................................................................................................
4.5 Superposiciones de flexible existente Pavements.4-3 ........................................................
4.5.1 FAARFIELD Diseño HMA superposición de un flexible existente Pavement.4-3
4.5.2 HMA no estructural Overlays.4-4........................................................................
4.5.3 Recubrimiento de hormigón de un flexible existente Pavement.4-5 ...................
4.6 Superposiciones de existir rígido Pavements.4-6 ...............................................................
4.6.1 Índice de Condición Estructural (SCI) .4-6 .........................................................
4.6.2 Factor de daño acumulativo Usado (CDFU) 4-7 .................................................
4.7 Mezcla asfáltica en caliente de superposiciones existentes rígido Pavements.4-10 ...........
4.8 Menos de SCI 100,4-10 ......................................................................................................
4.8.1 HMA superposición Con el PCC Example4-10 ..................................................
4.9 Igual a SCI 100,4-12 ...........................................................................................................
4.10 Las superposiciones de concreto de hormigón existente Pavements.4-13 .........................
4.10.1 totalmente Unbonded Overlay4-13 concreto .......................................................
4.10.2 hormigón en condiciones de servidumbre Overlays4-15.....................................
4.10.3 Unión de hormigón Overlays.4-16 ......................................................................
4.10.4 Anteriormente sobrepuesto rígido Pavement.4-16 ..............................................
4.10.5 El tratamiento de gruesas HMA superposiciones existiendo rígido Pavements.4-16
4.11 Alternativas para la rehabilitación del existente Pavement.4-17 ........................................
4.12 Preparación de la superficie del pavimento existente para una Overlay4-19 .....................
4.12.1 Flexible Pavements.4-19 ......................................................................................
4.12.2 Rígido Pavements.4-20 ........................................................................................
4.12.3 hormigón en condiciones de servidumbre Overlays4-21.....................................
4.12.4 materiales y Methods4-21 ....................................................................................
Capítulo 5 . PAVIMENTO DE ESTRUCTURASEVALUATION5-1 ........................................

5.1 Efectos de Estructural Evaluation.5-1 ................................................................................
5.2 Evaluación Process.5-1 .......................................................................................................
5.2.1 Archivos Research.5-1 .........................................................................................
5.2.2 sitio Inspection.5-1 ...............................................................................................
5.2.3 pavimento Condición Index5-1............................................................................
5.2.4 Toma de muestras y Testing5-2 ...........................................................................
5.2.5 Evaluación Report.5-3 .........................................................................................
5.3 Flexible Pavements.5-3 .......................................................................................................
5.3.1 Capa Thicknesses.5-3 ..........................................................................................
5.3.2 subrasante CBR5-3 ..............................................................................................
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5.3.3 Capa Properties.5-4 ..............................................................................................

5.3.4 Ejemplo de pavimento flexible Evaluación Procedures.5-4 ................................
5.4 Cubrir Requirement.5-6 ......................................................................................................
5.5 Rígido Pavements.5-7 .........................................................................................................
5.5.1 Capa Thicknesses.5-7 ..........................................................................................
5.5.2 flexión de concreto Strength.5-7 ..........................................................................
5.5.3 subrasante Modulus.5-8 .......................................................................................
5.5.4 Volver calculado módulo E o K Valor Valor en FAARFIELD.5-8 ....................
5.5.5 Ejemplo de Evaluación pavimento rígido Procedures.5-8 ...................................
5.6 Uso de Results.5-11 ............................................................................................................
5.7 Teniendo informes pavimento Peso Strength.5-11 .............................................................
5.7.1 Número de Clasificación de aviones / Pavimento Número de Clasificación
(ACN / PCN) 5-11 ...............................................................................................
Capítulo 6 . DISEÑO PARA PAVIMENTOSHOULDERS6-1 ...................................................

6.1 Purpose.6-1 .........................................................................................................................
6.2 Hombro Design.6-1 ............................................................................................................
6.2.4The pasos siguientes se utilizan para el hombro .............. diseño Procedimiento: 6-2
6.3 hombro material Requirements.6-3 ....................................................................................
6.3.1 Capa de rodadura de asfalto Materials.6-3 ..........................................................
6.3.2 Capa de rodadura de hormigón de cemento Portland Materials.6-3 ....................
6.3.3 Curso base Materials.6-3 .....................................................................................
6.3.4 Curso subbase Materials.6-3 ................................................................................
6.3.5 subrasante Materials.6-3 ......................................................................................
6.4 Áreas hombros susceptible a las heladas Heave6-4............................................................
6.5 Informes arcén pavimentado Design.6-4 ............................................................................
Características Apéndice A. suelo pertinentes a Fundamentos de pavimento
............................... A-1 Apéndice B. Diseño de Estructuras ............................................
................................................SEGUNDO- 1
Apéndice C. no destructivos (NDT) Usando caída de Peso Tipo de impulso de carga

Dispositivos en la evaluación de Pavimentos Aeroportuarios
........................................... .......... C-1
Apéndice D. armado Joint aislamiento. .................................................. .............................. D-1
Apéndice E. Sección Variable Pista ............................................ ........................................ E-1
Apéndice F. Material relacionado con la lectura ............................................ ....................................... F-

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figuras
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La Figura 1-1. Pavimento típicoStructure1-5 ..............................................................................
La Figura 3-1. Visión general de FAARFIELDProgram3-8 .......................................................
La Figura 3-2. Neumático efectivaWidth3-12 ...........................................................................
Figura 3-3. Contribución para el aeroplano CDFMix3-15 ........................................................
La Figura 3-4. Plan de típica y Secciones paraPavements3-19 .................................................
Figura 3-5. Flexible Diseño Ejemplo paso13-28 .......................................................................
La Figura 3-8. Flexible Diseño Ejemplo paso4b3-30 ................................................................
Figura 3-9. Ejemplo de diseño flexible Paso 6 Realizardiseño Analysis3-31 ...........................
La figura 3-10. Ejemplo de diseño flexible Paso 6Results3-32 .................................................
Figura 3-11. Ejemplo de diseño Opciones flexiblesScreen3-33 ................................................
Figura 3-12. Diseño flexible ejemplo final del pavimentoStructure3-34 ..................................
Figura 3-13. Aeropuerto de Diseño de PavimentosReport3-35 .................................................
Figura 3-13. Pavimentos Aeroportuarios de diseño de informes(Continuación) 3-36 ..............
Figura 3-13. Pavimentos Aeroportuarios de diseño de informes(Continuación) 3-37 ..............
Figura 3-14. Estructura del pavimento por compactación FAARFIELDExample3-39 ............
Figura 3-15a. Aislamiento pavimento rígidoJoint3-47 ..............................................................
Figura 3-15b. La contracción del pavimento rígido y construcciónJoints3-48 .........................
Figura 3-15c. Pavimento rígido sellador de juntasDetails3-49 ..................................................
Figura 3-16. Típico Patrón de composición conjunta para la pista, calle de rodaje paralela yConnector3-54
....................................................................................................................................................
Figura 3-17. (Opcional) Joint Layout PCC Pavement - pista 75 Foot Anchura (Pavimentos ≤ 9
pulgadas) 1 ......................................................................................................... 3-55
Figura 3-18. Transición entre la PCC y HMA pavimentoSections3-57 ....................................
Figura 3-19. Rígido Diseño Ejemplo paso23-59 .......................................................................
Figura 3-20. Rígido Diseño Ejemplo paso Estructura 2C ModificarInformation3-59 ..............
Figura 3-21. Rígido Diseño Ejemplo paso33-60 .......................................................................
Figura 3-22. Diseño rígido Ejemplo paso 3 AviónData3-60 .....................................................
Figura 3-23. Diseño rígido Ejemplo paso 4 DiseñoStructure3-61 .............................................
Figura 3-24. Diseño rígido Ejemplo paso 4 PavementStructure3-61 ........................................
Figura 3-25. Rígido Diseño Ejemplo paso 6Vida / Compaction3-62 ........................................
Figura 3-26. Pavimentos Aeroportuarios Paso 7 y 8 DiseñoReport3-64 ...................................
Figura 3-26. Pavimentos Aeroportuarios Paso 7 y 8 DiseñoInforme (continuación) 3-65 .......
Figura 3-27. Pavimento Turf agregadaStructure3-67 ................................................................
La Figura 4-1. superposición flexiblesStructure4-4.....................................................................
La Figura 4-2. Pavimento rígido SuperposiciónStructure4-6 ......................................................
La Figura 4-3. Porcentaje rígida OverlayCDFU4-9 ....................................................................
La Figura 4-4. Superposición flexible RígidoPavement4-11 ....................................................
La Figura 4-5. HMA superposición de rígidoTraffic4-12 .........................................................
Figura 4-6. Superposición flexible deRigid4-13 ........................................................................
La Figura 4-7. Superposición rígida existiendo completamente rígida UnbondedPavement4-15
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La Figura 5-1. Pavimento existente calle de rodajeStructure5-5 ......................................................

La Figura 5-2. Estructura existente de calle de rodaje con superficie definida por el usuarioLayer5-6
La Figura 5-3. Pavimento flexibleEvaluation5-7..............................................................................
La Figura 5-4. Pavimento rígidoEvaluation5-10 ..............................................................................
Figura C-1. Cuenca deflexión y de posición del sensor ............................................. ....................... C-9
Figura C-2. Análisis de los datos de deflexión y Diseño Diagrama de flujo ............................................ ......
C-12
Figura C-3. ISM Terreno Identificar sección Límites de pavimento ............................................
......... C-14 Figura C-4. La desviación normalizada Plot Identificación de sección Límites
Pavement ....................... C-14 Figura D-1. Tipo A-1 Detalle Conjunto
............................................ .................................................. D-1
Figura E-1. Pista variable de la sección ............................................. .................................. E-2
MESAS
NumberPage
Tabla 1-1. Especificaciones del pavimento típicos para Pavement Layers1 ............................... 1-6
Tabla 2-1. Subsurface Típica Espaciado Boring y DEPTH1 ....................................................... 2-4
Tabla 2-2. heladas del sueloGroups2-10 ...........................................................................................
Tabla 3-1. El tratamiento recomendado para la HinchazónSoils3-5 ................................................
Tabla 3-2. Los valores del módulo permitidas y las relaciones de Poisson utilizados enFAARFIELD3-16
Tabla 3-3. Espesor de capa mínimos de las estructuras de pavimento flexible, Pulgadas(Mm) 3-17
Tabla 3-4. Grosor capa mínima de pavimento rígidoStructures3-18 ................................................
Tabla 3-5. Reducción de la resistencia del terreno de fundaciónRatings3-21 ..................................
Tabla 3-6. Requisitos de compactación Cálculo para la muestraSection3-39 ..................................
Tabla 3-7. Conjunto de pavimentoTypes3-45 ..................................................................................
Tabla 3-8. Las dimensiones y el espaciamiento de AceroDowels3-51 ............................................
Tabla 3-9. Recomendada máxima en las juntas Espacios - Pavement1 rígido .......................... 3-56
Tabla 6-1. Hombro mínimo del pavimento CapaThickness6-4 ........................................................
Tabla C-1. Normas ASTM para la desviación Equipos de medición .......................................... C-
5 Tabla C-2. Configuración del sensor recomendada ...............................................
........................ C-7
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CAPÍTULO 1. Pavimentos Aeroportuarios-SU FUNCIÓN Y PROPÓSITOS
1.1 General.
1.1.1 Un pavimento aeropuerto es una estructura compleja ingeniería. análisis y diseño de

pavimentos implica la interacción de cuatro componentes igualmente importantes: la
sub-base (suelo de origen natural), los materiales de pavimentación (capa superficial, la
base y sub-base), las características de las cargas aplicadas, y el clima.
1.1.2 pavimentos de aeropuertos están diseñados y construidos para proporcionar soporte

adecuado para las cargas impuestas por los aviones y para producir una firme, estable,
suave, patinar, durante todo el año resistente, todo tipo de clima superficie libre de
residuos u otras partículas que pueden ser quemado o recogido por lavado de hélice o
de chorro de un reactor. Para cumplir con estos requisitos, la calidad y espesor del
pavimento no debe fallar bajo las cargas impuestas. El pavimento también debe poseer
suficiente estabilidad inherente para soportar, sin sufrir daños, la acción abrasiva del
tráfico, condiciones meteorológicas adversas, y otras influencias deterioro. Esto
requiere la coordinación de muchos factores de diseño, construcción e inspección para
asegurar la mejor combinación de materiales y mano de obra disponible.
1.1.3 La guía de diseño de pavimentos presentado en esta CA se basa en la teoría elástica

en capas para el diseño de pavimentos flexibles y la teoría de elementos finitos
tridimensional para el diseño de pavimentos rígidos .. Estas metodologías frente a los
efectos de configuraciones del tren de aterrizaje y el aumento de las condiciones de
carga del pavimento en pavimentos de aeropuertos sin modificar los procedimientos
de diseño subyacentes. Las curvas de fracaso han sido calibrados con las pruebas de
pavimento a escala real en la instalación de la FAA Nacional de Pavimentos
Aeroportuarios de prueba (NAPTF). La FAA ha desarrollado el programa
informático de la FAA rígidas y flexibles iterativo Diseño capa elástica
(FAARFIELD) para ayudar con el diseño de pavimentos, véase el capítulo 3 para
obtener información detallada sobre FAARFIELD.
1.1.4 Orientación sobre evaluación estructural pavimento aeropuerto necesaria para evaluar
la capacidad de un pavimento existente para soportar diferentes tipos, pesos, o el
volumen de tráfico aeroplano se presenta esta AC. Dado que los modelos de
insuficiencia de pavimento se han actualizado, la metodología de diseño del pavimento
actual puede producir diferentes espesores de pavimento que los métodos utilizados
para diseñar el pavimento originales. juicio de ingeniería debe ser utilizado en la
evaluación de resultados.
1.2 Especificaciones de Construcción y Estándares geométricas.
1.2.1 Presupuesto.
especificaciones de materiales de construcción que se hace referencia por número de
artículo (por ejemplo, P-401, Hot Mix de asfalto (HMA) Pavimentos; P-501, Portland
Cement Concrete (PCC) del pavimento, etc.) están contenidas en AC 150 / 5370-10,
normas para la construcción Especificación de los aeropuertos.
1-1
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1.2.2 Normas geométricas.

normas de diseño de aeropuerto y recomendaciones, incluyendo pista de aterrizaje y
diseño geométrico calle de rodaje, anchuras, los grados, y de las pistas están contenidas
en AC 150 / 5300-13, Aeropuerto de diseño; y la longitud de las pistas se discute en la
AC 150 / 5325-4, Requisitos de longitud de pista de aeropuerto de Diseño.
1.3 Pavimentos de aeropuertos.
1.3.1 Tipos de pavimento.

Pavimentos discutidos en este AC incluyen superposiciones flexibles, rígidas y
flexibles y rígidos. Varias combinaciones de tipos de pavimento y capas estabilizadas
resultan en pavimentos complejos clasificadas entre flexible y rígido.
 pavimentos flexibles son aquellos en los que cada capa estructural se apoya en
la capa de abajo y en última instancia, con el apoyo de la sub-base. Caliente
asfalto de mezcla (HMA) y P-401/403 se refieren a los pavimentos flexibles.
 pavimentos rígidos son aquellos en los que la resistencia de carga principal se
proporciona por la acción losa de la capa de hormigón de superficie. Portland
hormigón de cemento (PCC) y P-501 se refieren a pavimentos rígidos.
1.3.2 La selección de tipo de pavimento.
1.3.2.1 Con un diseño adecuado, los materiales, la construcción y el

mantenimiento, cualquier tipo de pavimento puede proporcionar la vida
útil del pavimento deseado. Históricamente, los pavimentos de
aeropuertos han funcionado bien durante 20 años como se muestra en la
vida operativa de Pavimentos Aeroportuarios, (DOT / FAA / AR-04/46).
Sin embargo, hay una estructura de pavimento llevará a cabo durante la
vida útil deseada sin necesidad de utilizar materiales de calidad instalados
y mantenidos con la rutina oportuna y mantenimiento preventivo.
1.3.2.2 La selección de una sección de pavimento requiere la evaluación de

múltiples factores, incluyendo el costo y las limitaciones de financiación,
las limitaciones operativas, la construcción marco de tiempo, costo y
frecuencia del mantenimiento previsto, las limitaciones ambientales, la
disponibilidad del material, los futuros planes de expansión del
aeropuerto, y los cambios esperados en el tráfico. El ingeniero debe
documentar la justificación de la sección de pavimento seleccionado y
vida útil en el informe del ingeniero.
1.3.3 Análisis coste-efectividad.
1.3.3.1 Al considerar las secciones de pavimento alternativos se supone que

todas las alternativas serán lograr el resultado deseado. La cuestión es qué
resultados diseño alternativo en el costo total más bajo durante la vida del
proyecto y cuáles son los impactos del coste de utilización de estrategias
alternativas. valor actual o valor presente análisis económicos son
considerados los mejores métodos para la evaluación de diseño o de
1-2
11/10/2016 AC 150 / 5320-
rehabilitación alternativas de pavimento aeropuerto. Referirse6Fa
OMB Circular A-94, Apéndice C, precios de descuento para la
rentabilidad, la compra de arriendo, y el análisis relacionado, para las tasas
reales de descuento para el período de análisis de diseño. Para los
proyectos financiados por el gobierno federal, utilizar la tasa de
actualización más reciente publicado por la Oficina de Administración y
Presupuesto (OMB) apropiado para un análisis de rentabilidad. Cuando
calcular los valores de salvamento residuales aplicables en la línea recta
amortizan valor de la alternativa en el extremo del período de análisis. El
costo y la esperanza de vida inicial de las distintas alternativas debe
basarse en la experiencia del ingeniero con la consideración dada a los
materiales locales, factores ambientales, y la capacidad de contratista. Al
considerar la eficacia de diversas alternativas de mantenimiento de rutina
y preventivas, consulte Programa de campo de aviación de Pavimento
Asfáltico Tecnología (AAPTP) Proyecto 05-07,
La ecuación básica para la determinación de valor actual se muestra a
continuación:
Dónde:
PW = Valor actual
do = Costo de la presente diseño o la rehabilitación
inicial
actividad
metr = Número de mantenimiento o rehabilitación
o
ocupaciones
Mi = El costo del mantenimiento o rehabilitación
ITH
alternativa en términos de costos actuales, es
decir,
dólares constantes
r = Tasa de descuento
Ni = Número de años desde el presente de la i-
ésima
actividad de mantenimiento o rehabilitación
S = El valor de salvamento al final del período de
análisis
Z = La duración del período de análisis en años. la
FAA
período de diseño es de 20 años. Para fondos
federales
proyectos, la FAA tiene que aprobar otros
análisis
norte
períodos.

1 r 
1-3
11/10/2016 AC 150 / 5320-
  6F
que comúnmente se llama el pago único factor
de valor presente en la mayoría de los
manuales de economía de ingeniería
1.3.3.2 Desde un punto de vista práctico, si la diferencia en el valor actual de los

costos entre dos alternativas de diseño o de rehabilitación es de 10 por
ciento o menos, se supone normalmente que sea insignificante y el valor
actual de las dos alternativas se puede suponer que será el mismo.
1.3.3.3 Una determinación de la eficacia de coste incluye un análisis de

coste del ciclo de vida (LCCA). metodología LCCA incluye los
siguientes pasos:
1. Establecer estrategias de diseño alternativas;
2. Determinar el tiempo de actividad (período de análisis debe ser
suficiente para reflejar las diferencias de costes a largo plazo incluye
al menos un centro de rehabilitación de cada alternativa); y
3. Estimar los costos directos (costes futuros deben ser estimados
en dólares constantes y descuentan a la presente utilizando la tasa
de descuento real).
4. Nota: período de análisis es período de tiempo durante el cual se
comparan las secciones de pavimento alternativas y no es la vida de
diseño utilizado para el diseño del pavimento.
1.3.3.4 los costes de mantenimiento de rutina, como incidentales sellado de

grietas, tienen un efecto marginal en valor presente neto (VPN).
Atención debe centrarse en la construcción inicial, mantenimiento
preventivo, y los costos de rehabilitación. El valor de salvamento debe
basarse en la vida útil restante de una alternativa al final del período de
análisis.
Nota: ACCV, como mínimo, debe incluir un análisis de sensibilidad para
hacer frente a la variabilidad dentro de los principales análisis de
supuestos de entrada y estimaciones. Tradicionalmente, los análisis de
sensibilidad se ha evaluado diferentes tasas de descuento o el valor de
tiempo asignado. El último análisis de sensibilidad es llevar a cabo un
análisis probabilístico, que permite que múltiples entradas para variar
simultáneamente.
1.3.3.5 El hecho de que un análisis de coste del ciclo de vida compatible con una
sección de pavimento no garantiza que los fondos estarán disponibles
para apoyar la construcción inicial. En coordinación con fondos federales
con proyectos y aprobación por la región local de la FAA / ADO se
requiere cuando se consideran periodos de diseño, en mayor o menor de
20 años.
1.3.3.6 Para obtener información adicional sobre la realización de la ACCI,

consulte Programa de campo de aviación de Pavimento Asfáltico
Tecnología (AAPTP) Informe 06-06, Análisis del Ciclo de Vida de costes
para el aeropuerto de pavimentos, y la Administración de Carreteras del
1-4
11/10/2016 AC 150 / 5320-
ciclo de vida Costo Primer Analysis Federal. AIRCOST, una6F hoja de
cálculo de Excel basado ACCV para realizar el análisis, se puede
descargar desdehttp://www.aaptp.us.
1.3.4 Estructura de pavimento.

estructura de pavimento consiste en curso superficie, capa de base, por supuesto
subbase, y sub-base como se ilustra la figura 1-1 y se describe en Tabla 1-1.
1. Superficie. cursos superficiales suelen incluir el hormigón de cemento Portland
(PCC) y Hot-Mix asfalto (HMA).
2. Base. las capas de base generalmente se dividen en dos clases: no estabilizada y estabilizada.
a. bases estabilizadas consistir en agregados triturados y triturados.

b. bases estabilizadas consistir en agregados triturados y triturados
estabilizada con cemento o asfalto.
3. Sub-base. cursos sub-base se componen de material granular, que
puede ser estabilizada o estabilizado.
4. Sub-base. Subrasante consta de suelos naturales o modificados.
La Figura 1-1. Estructura de pavimento típico
1-5
11/10/2016 AC 150 / 5320-
6F
Tabla 1-1. Especificaciones del pavimento típicos para Pavement Layers1
capa de Pavimento flexible Pavimento

pavimento rígido
Curso de P-401 / P-4032 P-501
superficie
Curso Base Estabilizada P-401/403 P-401/403
P-3043 P-3043
P-3063 P-3063
Curso base P- P-
2094 2094
P- P-
2085 2085
P-211 P-211
Curso subbase P-154 P-154
P-2136 P-3016
P-2197 P-2197
subrasante P-152 P-152
P-155 P-155
P-157 P-157
P-158 P-158
notas:
1. Consulte AC 150 / 5370-10, Normas para la especificación de construcción de aeropuertos,
para las especificaciones individuales.
2. P-601 se puede utilizar para lugares que necesitan una superficie resistente al combustible.
3. P-304 y P-306 se deben utilizar con precaución ya que es susceptible a la fisuración reflexiva.
4. P-209, machacada Aggregate Curso Base, que se utiliza como una capa de base se limita a los
pavimentos diseñados para cargas brutas de 100.000 libras (45 360 kg) o menos.
5. P-208, Aggregate Curso Base, que se utiliza como capa de base se limita a los pavimentos diseñados
para cargas brutas de 60.000 libras (27 200 kg) o menos.
6. El uso de P-213 y P-301 como supuesto subbase no se recomienda donde se prevé penetración
de las heladas en la subbase.
7. P-219, Reciclado Concrete Aggregate Curso Base, se puede utilizar como base dependiendo de
la calidad de los materiales y gradación.
1.4 Resistencia al deslizamiento.

pavimentos de aeropuertos deben proporcionar una superficie resistente al
deslizamiento que proporcionará una buena tracción en todas las condiciones
meteorológicas. Consulte AC 150 / 5320-12, Medición, construcción y
mantenimiento de resistente de la resbalón Aeropuerto pavimento superficies,
para obtener información sobre superficies antideslizantes.
1-6
1.5 Por etapas de construcción.
Puede que sea necesario para construir el pavimento aeropuerto en etapas para dar
cabida a cambios en el tráfico, los aumentos en el peso de la aeronave, la frecuencia de
operación o para hacer frente a limitaciones de financiación. Las etapas pueden ser
verticales (es decir sucesiva capa de refuerzo) o lateral (es decir, la ampliación,
alargando, etc). En el diseño de pavimentos de aeropuertos, dará consideración para
ampliaciones previstas pista / calle de rodaje, la ampliación, calles de rodaje paralelas y
otros cambios para asegurar que cada etapa proporciona una superficie operativa que
puede acomodar de forma segura el tráfico actual. Considere alineaciones de desarrollo
futuro al seleccionar los grados longitudinales, grado-pendiente transversal, los grados
stub-calle de rodaje, etc. diseñar cada etapa para acomodar de forma segura el tráfico
que utiliza el pavimento hasta que se construye la siguiente etapa. La construcción
inicial debe considerar las necesidades estructurales de futuro para la vida útil total del
pavimento. Diseño y construcción de las capas subyacentes de drenaje y las
instalaciones deben estar a las normas requeridas para las secciones del pavimento
última cruzada. Consulte la AC 150 / 5320-5, Aeropuerto de drenaje, de orientación
adicional sobre el diseño y construcción de sistemas de superficie aeropuerto y de
drenaje subterráneo para los aeropuertos.
1.6 Diseño de Estructuras.

Referirse a apéndice B para los parámetros de diseño recomendados para estructuras
aeroportuarias, tales como alcantarillas y puentes.
11/10/2016 AC 150 / 5320-
6F
CAPÍTULO 2. investigaciones del suelo Y EVALUACIÓN
2.1 General.
La identificación precisa y la evaluación de las fundaciones del pavimento es
necesario. Las siguientes secciones resaltan algunos de los aspectos más importantes
de la mecánica de suelos que son importantes para los ingenieros geotécnicos y
pavimento.
2.1.1 Suelo.
Para los propósitos de ingeniería, el suelo incluye todos los depósitos naturales que se
pueden mover y manipular con equipos de movimiento de tierra, sin necesidad de
voladuras o rasga. El perfil del suelo es la disposición vertical de las capas de suelo
individuales que presentan propiedades físicas diferentes de la capa adyacente.
subrasante es la capa de suelo que forma la base para la estructura del pavimento; que es
el suelo directamente debajo de la estructura de pavimento. las condiciones del suelo
subsuperficial incluyen la elevación de la tabla de agua, la presencia de estratos cojinete
agua, y las propiedades de campo del suelo. Propiedades de los campos incluyen la
densidad, contenido de humedad, la susceptibilidad helada, y típico profundidad de
penetración de las heladas.
2.1.2 Sistema de clasificación.

Utilice la norma ASTM D 2487, Práctica estándar para la clasificación de los suelos
para la ingeniería Propósitos (Suelo Sistema Único de Clasificación), para clasificar los
suelos para pavimentos de aeropuertos civiles para propósitos de ingeniería. Apéndice
A proporciona un resumen de las características generales del suelo pertinente para
pavimentos.
2.1.3 Soporte subrasante.
2.1.3.1 El suelo sub-base proporciona el soporte final para el pavimento y las

cargas impuestas. La estructura de pavimento sirve para distribuir la
carga impuesta a la sub-base sobre un área mayor que el área de contacto
del neumático. Los suelos disponibles con las mejores características de
ingeniería deben ser incorporados en las capas superiores de la sub-base.
2.1.3.2 El valor de diseño para el apoyo sub-base debe ser seleccionado de

forma conservadora para asegurar una sub-base estable y debe reflejar el
apoyo sub-base a largo plazo que será proporcionado al pavimento. La
FAA recomienda seleccionar un valor que es una desviación estándar
por debajo de la media. Donde la fuerza media sub-base es inferior a un
Ratio de cojinete de California (CBR) de 5, puede ser necesario mejorar
la sub-base a través de la estabilización o por otros medios con el fin de
facilitar la compactación de la subbase. Cuando el CBR diseño es
inferior a 3, se requiere para mejorar la sub-base a través de la
estabilización u otros medios. véase el párrafo2.6.
2.1.4 Drenaje.
2-1
11/10/2016 AC 150 / 5320-
Las condiciones del suelo afectan el tamaño, el alcance y la 6F
naturaleza de las
estructuras y las instalaciones de superficie y de drenaje subterráneo. una guía
general sobre las capas básicas de drenaje se discute en Capítulo 3. Para detalles de
diseño de capas de drenaje subterráneo, consulte la AC 150 / 5320-5, Aeropuerto de
drenaje de diseño, Apéndice G.
2.2 Condiciones del suelo.
2.2.1 Sitio de investigación.

El tipo de suelo y las propiedades de los suelos a ser utilizados en el proyecto deben ser
evaluados. Si los suelos suficientes no están disponibles dentro de los límites del
aeropuerto, identificar e investigar áreas de préstamo adicionales. Las investigaciones
deben determinar la distribución y las propiedades físicas de los diferentes tipos de
suelo presente. Esto, combinado con la topografía del sitio y los datos del clima,
proporciona la información necesaria para planificar el desarrollo de la estructura del
pavimento aeropuerto. Una investigación de las condiciones del suelo in situ en un sitio
de aeropuerto incluirá típicamente la recogida de muestras representativas de los suelos
para determinar el perfil del suelo y las propiedades que identifican la disposición de los
diferentes suelos.
2.2.2 procedimientos.
ASTM D 420, Guía estándar para la caracterización del sitio de diseño de ingeniería
y la construcción, puede ser utilizado para el muestreo y los procedimientos y
técnicas de topografía. Este método se basa en el perfil del suelo. En el campo,
ASTM D 2488, Práctica estándar para la descripción e identificación de suelos
(Procedimientos Visual-Manual), se utiliza comúnmente para identificar los suelos
por características tales como color, textura, estructura, consistencia, compacidad,
cementación, y, en diversos grados , composición química.
2.2.3 Mapas de suelos.

Departamento de Agricultura, Recursos Naturales Servicio de Conservación de los
suelos mapas, Estados Unidos Geological Survey (USGS) mapas geológicos, de
ingeniería y mapas geológicos son valiosos auxiliares en el estudio de los suelos en y
en las proximidades del aeropuerto. La clasificación pedagógica determinada a partir
de estos mapas no tratar la tierra como una ingeniería o material de construcción; Sin
embargo, los datos obtenidos son útiles para el ingeniero de la realización de
investigaciones preliminares de la selección del sitio, los costes de desarrollo, y la
alineación, así como para el agrónomo en relación con el desarrollo de las áreas de
césped en los aeropuertos.
Gran parte de esta información está disponible en los respectivos sitios web de agencias.
2.2.4 Fotografía aérea.

Socorro, drenaje, y del suelo patrones pueden determinarse a partir de fotografías
aéreas. Una revisión de fotografías aéreas históricas sitio puede revelar los
patrones de drenaje y depósitos previos de los diferentes tipos de suelo. Muchos
sitios web ofrecen ahora acceso a las fotografías aéreas y mapas útiles para las
investigaciones preliminares sitio.
2-2
11/10/2016 AC 150 / 5320-
6F
2.3 Topografía y Toma de Muestras.
2.3.1 Las perforaciones del subsuelo y el pavimento Núcleos de pavimento existente.
2.3.1.1 El paso inicial en una investigación de las condiciones del subsuelo es un

levantamiento de suelos para determinar la cantidad y extensión de los
diferentes tipos de suelo, la disposición de las capas del suelo, y la
profundidad de cualquier agua del subsuelo. perforaciones del perfil se
obtienen generalmente para determinar el suelo o el perfil de la roca y su
extensión lateral. El espaciamiento de las perforaciones no siempre se
puede definitivamente especificado por norma o plan preconcebido,
debido a las variaciones en un sitio. perforaciones suficientes deben tomar
medidas para identificar la extensión de los suelos encontrados.
2.3.1.2 Los pasos adicionales que pueden tomarse para caracterizar el subsuelo
incluyen: ensayos de prueba no destructiva (NDT) y Dynamic Cone
Penetrómetro (DCP). ensayos no destructivos (NDT), como se describe
enApéndice C, Se puede utilizar para evaluar la resistencia de la
subrasante y para ayudar con el establecimiento de lugares de
perforaciones en el suelo, así como lugares de muestreo para la evaluación
de los pavimentos existentes. Penetrómetro de Cono Dinámico (DCP)
pruebas, según la norma ASTM D 6951 Método de prueba estándar para
el Uso del Penetrómetro Dinámico de Cono en instalaciones de pavimento
superficial, proporcionan información útil. pruebas de DCP se pueden
ejecutar fácilmente, ya que cada capa de suelo se encuentra como un
aburrido progresa o pruebas de DCP se puede ejecutar después de tomar
núcleos de pavimento de pavimentos existentes. resultados DCP pueden
proporcionar una estimación rápida de la fuerza sub-base con
correlaciones entre DCP y CBR. Además, las parcelas de resultados DCP
proporcionan una representación gráfica de la fuerza relativa de las capas
sub-rasante. logs Boring de construcción original y las evaluaciones
anteriores también pueden proporcionar información útil.
2.3.1.3 Núcleos de pavimento existente proporcionan información acerca

de la estructura del pavimento existente. Se recomienda tomar
fotografías a color de los núcleos de pavimento e incluir con el
informe geotécnico.
2.3.2 Número de perforaciones, localizaciones y profundidades.

Las ubicaciones, profundidades, y el número de perforaciones deben ser suficientes
para determinar y asignar variaciones de suelo. Si la experiencia pasada indica que la
liquidación o la estabilidad en áreas de relleno de profundidad en el lugar puede ser un
problema, o si, en opinión del ingeniero geotécnico Se necesitan más investigaciones,
perforaciones adicionales y / o profundas pueden ser necesarios para determinar el
diseño apropiado, la ubicación , y los procedimientos de construcción. Donde se
encuentran condiciones uniformes de suelo, un menor número de perforaciones pueden
ser aceptables. criterios sugeridos para la localización, profundidad y el número de
perforaciones para la nueva construcción se dan en laTabla 2-1.
amplias variaciones en estos criterios se puede esperar debido a las condiciones locales.
2-3
11/10/2016 AC 150 / 5320-
6F
Tabla 2-1. Subsurface Típica Espaciado Boring y DEPTH1
Zona Espacia Profu

do ndida
d
Pistas de Azar a través del Áreas de corte - 10' (3 m) por debajo Grado
aterrizaje, pavimento a intervalos de terminado rellenar áreas - 10' (3 m) por
pistas de 200 pies (60 m) debajo del terreno existente
rodaje y
Taxilanes
Otras áreas de 1 Boring por 10.000 pies Áreas de corte - 10' (3 m) por debajo Grado
pavimento cuadrados (930 metros terminado rellenar áreas - 10' (3 m) por
cuadrados) de Area debajo del terreno existente
Áreas prestado Las pruebas suficientes Para profundidad de la excavación Borrow
para definir claramente el
material de préstamo
Nota:
1.Boring profundidades debería ser suficiente para determinar si la consolidación y / o ubicación de los
planos de deslizamiento impactará la estructura de pavimento.
2.3.3 Iniciar sesión aburrida.
2.3.3.1 Los resultados de las exploraciones del suelo deben resumirse en los
registros aburridos. Un registro típico aburrido incluye la ubicación de la
perforación, la fecha realizado, el tipo de exploración, elevación de la
superficie, la profundidad de los materiales, los números de identificación
de la muestra, la clasificación del material, tabla de agua, y resistencia a la
penetración estándar. Consulte las normas ASTM D 1586 Método de
prueba estándar para la prueba estándar de penetración (SPT) y división
barril Muestreo de Suelos. Las muestras representativas de las diferentes
capas del suelo debe ser obtenido y probado en el laboratorio encontradas
para determinar sus propiedades físicas y de ingeniería. Si las muestras no
obtienen con el barril de split, muestra por ejemplo grab de barrena
cuidado extremo se debe utilizar para asegurar que la muestra es
representativa y no una mezcla de capas. In-situ propiedades, tales como
la humedad en el lugar, la densidad, resistencia a la cizalladura,
características de consolidación etc., pueden requerir la obtención de
muestras “no perturbados” núcleo por ASTM D 1587 Práctica estándar
para de Pared Delgada tubo de muestreo de Fine- grano suelos para
geotécnicos propósitos. Dado que los resultados de prueba solamente
representan la muestra a ensayar, es importante que cada muestra sea
representativa de un tipo particular de suelo y no ser una mezcla de varios
materiales.
2.3.3.2 Identificación de las propiedades del suelo a partir de muestras de bolsa

de material compuesto puede conducir a la representación engañosa de
las propiedades del suelo.
2-4
11/10/2016 AC 150 / 5320-
2.3.4 En lugar de Pruebas. 6F
Pits, heridas abiertas, o ambos pueden ser necesarios para la toma en el lugar teniendo
pruebas, tomando muestras inalteradas, trazando estratos suelo variables, etc. Este tipo
de investigación del suelo puede ser necesario para proyectos que implican condiciones
in situ que requieren un alto grado de exactitud.
2.3.5 Numero de nucleos

núcleos suficientes deben tomar medidas para evaluar la condición del pavimento
existente para ayudar a caracterizar extensión y las posibles causas de dificultades.
Núcleos de ayuda existente estructura de pavimento en la determinación de la
extensión de la rehabilitación y / o reconstrucción necesaria para corregir la
angustia.
2.4 Pruebas del suelo.
2.4.1 Requisitos de análisis de suelos.
2.4.1.1 El ingeniero geotécnico debe identificar las pruebas necesarias para

caracterizar las propiedades del suelo para el proyecto. evaluaciones
del subsuelo pueden incluir las siguientes normas:
1. ASTM D 421 Práctica estándar para la preparación seca de muestras
de suelo para el análisis de tamaño de partícula y determinación de
las constantes de suelo.
Este procedimiento se utiliza para preparar las muestras para
las pruebas de plasticidad de tamaño de partícula y para
determinar los valores de ensayo sobre muestras secadas al
aire.
2. ASTM D 422 Método de prueba estándar para el análisis de
tamaño de partículas de los suelos.
Este análisis cubre la determinación cuantitativa de los tamaños
de partículas en los suelos.
3. ASTM D 4318 Métodos de prueba estándar para el límite líquido,
límite plástico, y el índice de plasticidad de los suelos.
2.4.1.2 Los límites de plástico y líquidos de un suelo definen el contenido de

humedad bajo en el que un suelo cambiará de un semisólido a un estado
plástico y un pases sólidos de un plástico a un estado líquido,
respectivamente. El índice de plasticidad es la diferencia numérica entre
el límite plástico y el límite líquido e indica el rango en el contenido de
humedad sobre la cual un suelo permanece en estado plástico antes de
cambiar en un líquido. El límite plástico, límite líquido, y el índice de
plasticidad de los suelos se utilizan con el Sistema de Clasificación de
Suelos unificada (ASTM D 2487) para clasificar los suelos. También se
utilizan, ya sea individualmente o en conjunto, con otras propiedades del
suelo que se correlaciona con el comportamiento de ingeniería tales como
compresibilidad, permeabilidad, compactibilidad, expansión-contracción,
y la fuerza de cizallamiento.
2-5
11/10/2016 AC 150 / 5320-
2.4.2 Relaciones de humedad densidad de los suelos. 6F
Para el control de la compactación durante la construcción, los siguientes métodos de
ensayo ASTM se pueden utilizar para determinar las relaciones de humedad-densidad
de los diferentes tipos de suelo:
1. Pavimentos Cargas de 60,000 libras (27 216 kg) o más. Para pavimentos
diseñados para servir a aviones con un peso de 60.000 libras (27 200 kg) o más,
el uso de ASTM D 1557, Métodos de prueba estándar para características
Laboratory compactación del suelo Usando Esfuerzo modificado (56.000 ft-lbf /
pie3 (2700 kN-m / m3)) .
2. Las cargas del pavimento Menos de 60.000 libras (27 216 kg). Para
pavimentos diseñados para servir a los aviones que pesan menos de 60.000
libras (27 200 kg), utilice ASTM D 698, Métodos de Prueba Estándar para las
características de Laboratorio de compactación de suelo mediante Esfuerzo
Standard (12 400 ft-lbf / ft3 (600 kN-m / m3) ).
2.5 Pruebas de resistencia del suelo.
2.5.1 Clasificación de suelos para propósitos de ingeniería proporciona una indicación de la

idoneidad del suelo como un sub-base pavimento. Sin embargo, la clasificación del
suelo no proporciona información suficiente para predecir el comportamiento del
pavimento. variaciones de rendimiento pueden ocurrir debido a una variedad de
razones, incluyendo grado de compactación, el grado de saturación (contenido de
humedad), la altura de la montera, etc.
2.5.2 Para el diseño del pavimento y la evaluación, los materiales de sub-rasante se

caracterizan por una resistencia adecuada o parámetro módulo. Para pavimentos a ser
diseñados con FAARFIELD, la calidad sub-base se caracteriza mejor por el módulo
elástico (E), que es el parámetro de material utilizado en los cálculos FAARFIELD
internos. El valor de E para ser utilizado en el diseño o la evaluación puede obtenerse
mediante una variedad de medios.
2.5.3 Para pavimentos flexibles, la fuerza de la sub-base se mide típicamente por ensayos de
CBR. El módulo elástico E puede estimarse a partir CBR utilizando la siguiente
correlación: E (psi) = 1,500 × CBR o E (MPa) = 10 × CBR. Esta es sólo una relación
aproximada que es en general suficiente para el diseño y análisis de pavimento.
2.5.4 Para pavimentos rígidos, la fuerza de la sub-base está idealmente mide por una prueba
de carga de placa, que da el coeficiente de balasto (valor k). El módulo elástico E puede
ser estimado a partir de k-valor utilizando la siguiente correlación: E (psi) = 20,15 ×
k1,284 (K en pci). Esta es sólo una relación aproximada que es en general suficiente para
el diseño y análisis de pavimento. Si los datos de prueba de la placa de carga no están
disponibles, entonces el módulo de elasticidad E debe estimarse a partir de CBR
utilizando la fórmula en el párrafo2.5.3.
2.5.5 En algunos casos, por ejemplo en el diseño de superposiciones en las aceras

existentes, no es posible obtener estimaciones de E a partir de datos de CBR o placa
de carga. En estos casos, una estimación de E se puede obtener por back-cálculo de
peso que cae deflectómetro (FWD) datos o de otros ensayos no destructivos (NDT)
2-6
11/10/2016 AC 150 / 5320-
usando los métodos descritos 6F
en el capítulo 5 y Apéndice C.
2.5.6 California Bearing Ratio (CBR).

La prueba de CBR es básicamente una prueba de penetración se realiza a una velocidad
uniforme de la tensión. La fuerza requerida para producir una penetración dada en el
material sometido a prueba se compara con la fuerza requerida para producir la misma
penetración en una piedra caliza estándar aplastado. El resultado se expresa como una
relación de las dos fuerzas (por ejemplo, un material con un CBR de 15 significa que el
material ofrece 15 por ciento de la resistencia a la penetración que el estándar aplastado
ofertas de piedra caliza). pruebas de CBR de laboratorio deben realizarse de acuerdo
con ASTM D 1883, Método de prueba estándar para la Relación de Soporte California
(CBR) del Laboratorio-compactados suelos. Las pruebas de campo de RBC deben
llevarse a cabo de acuerdo con ASTM D 4429, Método de prueba para CBR (California
Bearing Ratio) de los suelos en su lugar.
1. Laboratorio de CBR. pruebas de CBR de laboratorio se llevan a cabo en los
materiales obtenidos del sitio y remoldeados a la densidad que se obtiene durante
la construcción. bases de pavimentos tienden a llegar a la saturación casi
completa después de unos 3 años. La prueba de CBR se debe ejecutar a un
contenido de humedad que simula la condición de un pavimento que ha estado en
servicio por tiempo, típicamente esto es lo que se conoce como un 'empapada' o
'saturada' CBR. cambios de humedad estacionales también dictan el uso de un
valor de diseño empapado CBR ya que el tráfico debe ser apoyada durante
periodos de alta humedad tales como deshielo de la primavera.
2. CBR campo. El campo CBR pruebas proporcionan información sobre los
materiales de cimentación que han estado en vigor durante varios años. Los
materiales deben estar en su lugar durante un tiempo suficiente para permitir
que la humedad para llegar a una condición de equilibrio, es decir, un relleno
que ha sido construido y sobrecargado por un largo período de tiempo antes de
pavimento de la construcción.
3. CBR Materiales Gravelly. pruebas de CBR son difíciles de interpretar en los
materiales de grava. pruebas de CBR de laboratorio sobre grava a menudo dan
resultados de CBR que son demasiado altos debido a los efectos de
confinamiento de molde. La asignación de valores de CBR a los materiales de
subrasante de grava se puede basar en el juicio y experiencia. El procedimiento
de diseño de pavimentos FAA recomienda un valor máximo sub-base E de
50.000 psi (345 MPa) (CBR = 33) para su uso en el diseño.
4. Lime Rock Teniendo Ratio. Si la relación de cojinete roca de la cal (LBR) se
utiliza para expresar la resistencia del suelo, puede ser convertido a CBR
multiplicando la LBR por 0,8.
5. Número de Pruebas CBR. El número de pruebas de CBR se requieren para
establecer un valor de diseño no se puede afirmar con sencillez. La variabilidad
de las condiciones del suelo encontradas en el sitio combinada con la baja
fiabilidad de las pruebas de CBR tiene una influencia significativa en el número
de pruebas necesarias. De tres a siete pruebas de CBR en cada gran tipo de suelo
diferente debe ser suficiente.
2.5.7 Placa de pruebas para rodamientos.

2-7
11/10/2016 AC 150 / 5320-
6F
2.5.7.1 La prueba de placa de carga mide la capacidad de soporte de la base de
pavimento. El resultado, el módulo de balasto (valor k) es una medida de
la presión requerida para producir una deflexión unidad de la base de
pavimento. El valor de k tiene las unidades de libras por pulgada cúbica
(MEGA-newton por metro cúbico). pruebas de placa de carga se deben
realizar de acuerdo con los procedimientos contenidos en AASHTO T 222
Método Estándar de Ensayo para no repetitiva de la placa de carga estática
de prueba de suelos y componentes de pavimento flexible para su uso en
la evaluación y el diseño del aeropuerto y la autopista. Este método cubre
la realización de pruebas de carga de placa estática no repetitivas en suelos
de sub-rasante y componentes de pavimentos flexibles, ya sea en la
condición compactada o el estado natural,
2.5.7.2 En lugar de la prueba de placa de carga, el valor de k puede ser

estimada a partir de la CBR por el párrafo 3.14.4.
1. Teniendo placa condiciones de prueba. pruebas de placa de carga
se llevan a cabo en el campo en secciones de prueba construidos a
las condiciones de diseño de compactación y de humedad. Se
requiere una corrección al valor k para simular las condiciones de
humedad que probablemente se encuentren por el pavimento en
servicio.
2. Tamaño de la placa. El diseño del pavimento rígido se presenta en
este AC se basa en el módulo elástico (E) o módulo elástico (valor k).
El valor de k se puede determinar mediante una prueba de carga
estática placa utilizando una placa de 30 pulgadas de diámetro (762
mm). El uso de un diámetro de la placa más pequeña puede resultar
en un valor k superior.
3. Número de pruebas de placa de carga. pruebas de placa de carga
son caros de realizar y el número de pruebas que pueden llevarse a
cabo para establecer un valor de diseño es limitada. Generalmente
sólo dos o tres pruebas se pueden realizar para cada característica de
pavimento. El valor k de diseño debe seleccionarse de forma
conservadora.
2.5.8 Pruebas adicionales resistencia del suelo.

Otras pruebas que pueden ser utilizados para ayudar en la evaluación de los suelos de
subrasante incluyen ASTM D 3080, Método de prueba estándar para ensayos de corte
directo de los suelos bajo consolidados drenados Condiciones, ASTM D 2573, Método
de prueba estándar para las pruebas de campo Vane cortante en suelo cohesivo, o
ASTM D 2166 Método de prueba estándar para resistencia a compresión simple de
suelo cohesivo.
2.6 Estabilización de la subrasante.
2.6.1 Donde la fuerza media sub-base es inferior a un módulo de 7.500 psi (CBR 5), puede
ser necesario mejorar la sub-base química, mecánica, o mediante la sustitución con el
material de sub-base adecuada. Cuando el módulo de diseño es inferior a 4500 psi (CBR
2-8
11/10/2016 AC 150 / 5320-
6F
es inferior a 3), es necesario para mejorar la sub-base a través de la estabilización o el
reemplazo con material de sub-base adecuada. estabilización de subrasante También se
debe considerar si alguna de las siguientes condiciones: un mal drenaje, el drenaje
superficial adversa, las heladas, o necesidad de una plataforma de trabajo estable. la
estabilización del terreno de fundación se puede lograr mediante el uso de agentes
químicos o por medios mecánicos. A menudo es beneficioso para estabilizar la sub-base
para crear una plataforma de trabajo estable de la construcción.
2.6.2 Un ingeniero geotécnico debe ser consultado para determinar qué resistencia a largo
plazo que se puede lograr con capas estabilizadas. Se recomienda utilizar una
estimación muy conservadora del beneficio a menos que tenga resultados de las pruebas
para justificar el beneficio a largo plazo. Nota: En general, la capa estabilizada debe ser
12 en (300 mm) o de otro modo recomendar por el ingeniero geotécnica. En el diseño
de pavimentos que incluir una capa de material estabilizado puede ser necesario para
modelar esta capa como una capa definida por el usuario cuando se realiza el diseño estructural
pavimento en FAARFIELD, ver Capítulo 3
2.6.3 Estabilización química.

Diferentes tipos de suelo requieren diferentes agentes estabilizantes para obtener
mejores resultados. Se recomiendan las siguientes publicaciones para determinar el tipo
apropiado y la cantidad de estabilización química de los suelos de subrasante:
Instalaciones unificadas criterios (UFC) Manual de diseño de pavimentos de
aeródromos, UFC 3-260-02; Soil Handbook Cemento Construcción, Asociación de
Cemento Portland; El Manual de asfalto Instituto Serie MS-19, Manual Básico
Emulsión de asfalto; y AC 150 / 5370-10, artículos P-155, P-157 y P-158. véase el
párrafo3.13.5.5 para obtener información sobre cómo modelar química estabiliza capas
en FAARFIELD.
2.6.4 Estabilización mecánica.

En algunos casos, las sub-bases no se pueden estabilizar adecuadamente mediante el
uso de aditivos químicos. Los suelos subyacentes pueden ser tan blandos que
estabilizan los materiales no se pueden mezclar y se compacta a través de los suelos
subyacentes sin fallar los suelos blandos. Para facilitar la construcción de la sección de
pavimento, extremadamente suelos blandos pueden requerir de puente de los suelos
débiles. Bridging se puede lograr con el uso de capas gruesas, 2-3 pies (600-900mm),
de roca tiro o adoquines. Si se utilizan capas de agregado-gradación abierta para la
sustitución de sub-base, asegurar que la capa está totalmente envuelto en tela geotextil
para evitar la migración de partículas finas de suelo en la capa. Las capas gruesas de,
hormigón o geosintéticos poroso magra también se pueden usar como la primera capa
de estabilización mecánica sobre suelos blandos, de grano fino.
2.6.5 geosintéticos.
2.6.5.1 El término geosintéticos describe una gama de productos sintéticos

fabricados utilizados para abordar problemas geotécnicos. El término se
entiende generalmente para abarcar cuatro productos principales:
geotextiles, geomallas, geomembranas, y geocompuestos. La naturaleza
sintética de los materiales en estos productos hace que sean adecuadas
para el uso en el suelo donde se requieren altos niveles de durabilidad.
Estos productos tienen una amplia gama de aplicaciones, incluyendo su
2-9
11/10/2016 AC 150 / 5320-
6F y la sub-
uso como una separación entre las capas sub-base de agregados
base subyacente.
2.6.5.2 La necesidad de geosintéticos dentro de una sección de pavimento

depende de las condiciones de sub-rasante suelo, las condiciones de agua
subterránea, y el tipo de agregado pavimento suprayacente. El ingeniero
geotécnico debe identificar claramente lo que el geosintético está
destinado a proporcionar a la estructura del pavimento. El uso más
común en los aeropuertos es como una capa de separación para evitar la
migración de finos.
2.6.5.3 Actualmente, la FAA no tiene en cuenta cualquier reducción de

la estructura de pavimento para el uso de los geosintéticos. La
FAA está investigando el uso de geosintéticos con cargas de
aviones.
2.7 Heladas de temporada.

El diseño de pavimentos en áreas expuestas a la acción del hielo estacional requiere una
consideración especial. Los efectos perjudiciales de la acción de las heladas pueden
incluir tirón no uniforme y una pérdida de resistencia del suelo durante períodos cálidos
y deshielo de la primavera. Otros efectos perjudiciales incluyen la posible pérdida de la
compactación, el desarrollo de la rugosidad del pavimento, la restricción de drenaje, y
el agrietamiento y deterioro de la superficie del pavimento. Tres condiciones deben
existir simultáneamente para acción de las heladas perjudiciales:
1. El suelo debe ser susceptibles heladas,
2. Las temperaturas de congelación deben penetrar en el suelo susceptibles de escarcha, y
3. Humedad libre debe estar disponible en cantidades suficientes para formar lentes de hielo.
2.7.1 Susceptibilidad heladas.

La susceptibilidad de escarcha de los suelos depende en gran medida del tamaño y la
distribución de huecos en la masa de suelo. Los huecos debe ser de un cierto tamaño
crítico para el desarrollo de lentes de hielo. relaciones empíricas han desarrollado
correlacionar el grado de susceptibilidad helada con la clasificación del suelo y la
cantidad de material más fino que 0,02 mm en peso. Los suelos se clasifican en cuatro
grupos helada para fines de diseño heladas como se define enTabla 2-2: Helada Grupo
1 (FG-l), FG-2, FG-3, y FG-4. Cuanto mayor sea el número de grupo de las heladas,
más susceptible el suelo, es decir, los suelos en FG-4 son más helada susceptibles que
los suelos en grupos helada 1, 2, o 3.
Tabla 2-2. Grupos de Suelos Frost
Porcentaje Finer
Grup
Tipo de Tierra de 0,02 mm por Clasificación de suelos
o
Peso
helada
s
FG-1 Los suelos de grava 3 a 10 GW, GP, GW-GM, GP-GM
2-10
11/10/2016 AC 150 / 5320-
FG-2 Los suelos de 10 a 20 GM, GW-GM,6FGP-GM
grava Sands 3a5 SW, SP, SM, SW-SM, SP-
SM
FG-3 Los suelos de grava Más de 20 GM, GC
Arenas, excepto arenas Más de 15 SM, SC
limosas muy finas -
Arcillas, PI por encima de 12 CL, CH
FG-4 arenas limosas muy Más de 15 SM
finos Todos los - ML, MH
limos - CL, CL-ML
Arcillas, PI = 12 o menos
Varved arcillas y otros - CL, CH, ML, SM
sedimentos finos como en
bandas
2.7.2 La profundidad de penetración de la helada.

La profundidad de penetración de las heladas es una función de las propiedades
térmicas de la acera y la masa de suelo, la temperatura de la superficie, y la temperatura
de la masa del pavimento y el suelo en el inicio de la temporada de congelación. En la
determinación de la profundidad de penetración de las heladas, dar consideración
primordial a la experiencia de ingeniería local. la práctica de la construcción local,
incluyendo la experiencia de los departamentos locales de construcción, en general, es
una buena guía a las heladas profundidad de penetración, por ejemplo, la profundidad
de la red de agua y la profundidad de los diseños de fundaciones locales. El PCASE
programa de diseño de pavimentos incluye un módulo para ayudar a evaluar la
profundidad de penetración de las heladas. PCASE está disponible
enhttps://transportation.erdc.dren.mil/pcase/software.aspx.
2.7.3 El agua libre.

Por acción de las heladas que se produzca, debe haber agua libre en la masa de suelo
que se pueden congelar y formar lentes de hielo. El agua puede entrar en el suelo de
muchas fuentes diferentes, por ejemplo por infiltración de la superficie o en los lados
de la estructura de pavimento, por condensación de vapor de agua atmosférico, o
extraída de profundidades considerables por acción capilar.
En términos generales, si el grado de saturación del suelo es 70 por ciento o mayor, es
probable que se produzca levantamiento por helada. El diseñador debe asumir que
suficiente agua estará presente para causar acción de las heladas perjudicial para
cualquier tipo de suelo que puede ser susceptible a las heladas acción. sistemas de
drenaje Edge pueden ayudar a reducir la cantidad de agua disponible sin embargo, la
eficacia del sistema de drenaje de borde se verá afectada por el tipo de suelo subrasante
presente. En general los sistemas de drenaje de borde son más eficaces en la
eliminación de agua libre cuando se combina con una capa de drenaje del subsuelo. Ver
AC 150 / 5320-5, Aeropuerto de drenaje Diseño.
2.7.4 Diseño heladas.

El diseño de pavimentos para compensar los efectos de heladas de temporada se
2-11
11/10/2016 AC 150 / 5320-
discute en Capítulo 3. Una evaluación más rigurosa para los efectos de las 6F
heladas es
necesario cuando se diseña para la vida útil del pavimento mayor de 20 años. Una
discusión de acción de las heladas y sus efectos se puede encontrar en el Informe de
Investigación Nº FAA-RD-74-030, Diseño de Pavimentos de Aeropuertos Civil para
la temporada Frost y Condiciones permafrost.
2.8 Permafrost.
En las regiones árticas, los suelos están congelados a menudo a profundidades
considerables durante todo el año. descongelación Estacional y volver a congelar de la
capa superior de permafrost pueden conducir a la pérdida grave de la capacidad de
soporte y / o tirón diferencial. En áreas con permafrost continuo a poca profundidad,
utilizar no helada materiales del curso de base susceptible para evitar la degradación
(descongelación) de la capa de permafrost. La susceptibilidad de los suelos heladas en
zonas de permafrost se clasifica el mismo que enTabla 2-2.
Nota: En las zonas de permafrost, un pavimento / ingeniero geotécnico
experimentado familiarizado con la protección del permafrost debe diseñar la
estructura del pavimento.
2.8.1 La profundidad de penetración deshielo.

diseño de pavimentos para zonas de permafrost debe tener en cuenta la profundidad de
penetración de deshielo estacional. El índice de descongelación utilizado para el diseño
(índice de descongelación diseño) debe basarse en los tres veranos más cálidos en los
últimos 30 años de registro. Si los registros de 30 años no están disponibles, se pueden
utilizar los datos del verano más cálido en el último período de 10 años.
2.8.2 muskeg.
Muskeg es un depósito de suelo altamente orgánico que es esencialmente un pantano
que a veces se encuentra en las zonas árticas. Si la construcción en zonas de muskeg es
inevitable, y la encuesta de suelo muestra el espesor de muskeg es menos de 5 pies (1,5
m), el muskeg debe ser eliminado y reemplazado con relleno granular. Si el espesor de
muskeg es demasiado grande como para justificar la eliminación y sustitución, un
relleno granular de 5 pies (1,5 m) se debe colocar sobre la muskeg. Estos espesores se
basan en la experiencia. El asentamiento diferencial se producirá y se requerirá mucho
mantenimiento para mantener una superficie lisa. El uso de un geosintético entre la
superficie muskeg y la parte inferior del relleno granular puede ser necesario para evitar
la migración de la muskeg arriba en el relleno granular.
2-12
11/10/2016 AC 150 / 5320-
6F
CAPÍTULO 3. DISEÑO DE PAVIMENTOS
3.1 Consideraciones de diseño.

En este capítulo se proporciona una guía para el diseño del pavimento pavimentos de
aeropuertos. Dado que el programa informático FAARFIELD FAA se utiliza para todos
los diseños de pavimentos, ya no hay una diferenciación entre el diseño del pavimento
de aviones ligeros y más de 30.000 libras. Procedimientos para el diseño de
superposición están cubiertas deCapítulo 4, Y los procedimientos para pavimentos que
evalúan están cubiertos en Capítulo 5.
3.2 FAA diseño del pavimento.

El diseño de pavimentos de aeropuertos es un problema de ingeniería compleja que
implica la interacción de múltiples variables. Este capítulo presenta los procedimientos
de diseño de pavimentos mecanicista-empíricos que se implementan en el programa de
ordenador FAARFIELD.
FAARFIELD utiliza procedimientos de diseño en capas elásticas y tridimensionales
finitos basada en el elemento para nuevos y de superposición de diseños de
pavimentos flexibles y rígidos, respectivamente. El diseño estructural de pavimentos
en proyectos financiados por el gobierno federal debe completarse utilizando
FAARFIELD, y una copia del informe de diseño del pavimento debe ser incluido
con el informe del ingeniero.
3.3 Los pavimentos flexibles.

Para el diseño de pavimento flexible, FAARFIELD utiliza la cepa vertical máxima en la
parte superior de la sub-base y la tensión máxima horizontal en la parte inferior de todas
las capas de asfalto como los predictores de la vida estructural pavimento. FAARFIELD
proporciona el espesor requerido para todas las capas individuales de pavimento flexible
(superficie, base, y subbase) requerido para soportar una mezcla de tráfico avión
determinado para la vida de diseño estructural sobre una sub-base dada.
3.4 De profundidad completa pavimentos asfálticos.

pavimentos de asfalto de profundidad total que contienen cemento asfáltico en todos los
componentes por encima de la sub-base preparada pueden ser utilizadas para
pavimentos de menos de 60.000 libras (27215 kg).
FAARFIELD tiene la capacidad de analizar los pavimentos de asfalto profundidad
completo sólo incluyendo capa superficial HMA y una capa sub-base; sin embargo, el
programa identificará como una capa no estándar. El método preferido para el análisis
de un pavimento de asfalto de profundidad total es utilizar una estructura de 3 capas
que consiste en una capa superficial HMA en la parte superior de una base estabilizado
flexibles HMA. El Instituto del Asfalto (AI) ha publicado una guía sobre el diseño de
pavimentos de asfalto profundidad total para aviones ligeros en la Serie de Información
Nº 154 (IS 154) Diseño Espesor - Pavimentos Asfálticos para la aviación general. El
uso del método de diseño AI requiere la aprobación de la FAA. En los proyectos
financiados por el gobierno federal pavimentos de asfalto de profundidad total se
3-13
11/10/2016 AC 150 / 5320-
pueden utilizar en otras aplicaciones cuando sea aprobado por la FAA. 6F
3.5 Los pavimentos rígidos.

Para el diseño de pavimento rígido, FAARFIELD utiliza el esfuerzo horizontal máximo
en la parte inferior de la losa PCC como el predictor de la vida estructural pavimento.
El máximo estrés horizontal para el diseño se determina considerando tanto borde de la
losa PCC y las condiciones de carga interiores. FAARFIELD proporciona el espesor
requerido de la losa de pavimento rígido necesario para soportar una mezcla de tráfico
avión determinado para la vida de diseño estructural sobre una base / subbase / sub-
base dada.
3.6 Curso Base estabilizada.
3.6.1 Si las aeronaves en la mezcla de tráfico de diseño tienen cargas brutas de 100.000 libras
(45,359 kg) o más, entonces el uso de una base estabilizada se requiere. agregados
triturados que pueden ser probados para exhibir una remolded empapados CBR de 100
o mayor se puede sustituir por una capa de base estabilizado. En las zonas sujetas a la
penetración de las heladas, los materiales deben cumplir permeabilidad y pruebas de
susceptibilidad no heladas en adición a los requisitos de RBC. Otras excepciones a la
política incluyen un mejor rendimiento bajo cargas similares de avión y las condiciones
climáticas comparables a los previstos probados. Placas de conexión utilizadas bajo
bases estabilizadas debe exhibir un remolded empapados CBR (por D1883 ASTM) de
al menos
35. subbases adecuados para su uso bajo una base estabilizada incluyen P-209, P-208, o
P-211. Otros materiales, tales como P-219, pueden ser aceptables con aprobación de la
FAA.
3.6.2 pruebas de rendimiento a gran escala han demostrado que los pavimentos que incluyen
bases estabilizadas tienen un rendimiento superior. mejoras de rendimiento a largo
plazo deben ser considerados antes de hacer sustituciones para eliminar la base
estabilizada. Excepciones a utilizar de base estabilizada puede ser considerada cuando
menos del 5% del tráfico es aeronaves con cargas brutas de 100.000 libras (45,359 kg)
o más, pero todas las cargas brutas de aeronaves son menos de 110.000 libras (49,895
kg).
3.7 Base o subbase contaminación.

La contaminación de los sub-base o base de agregados se puede producir durante la
construcción y / o una vez pavimento está en servicio. Una pérdida de capacidad
estructural puede ser resultado de la contaminación de los elementos de base y / o sub-
base con multas de suelos de la subrasante subyacentes. La contaminación reduce la
calidad del material agregado, reduciendo de este modo su capacidad para proteger la
sub-base. telas de separación geosintéticos se pueden utilizar eficazmente para reducir
la contaminación agregada (consulte el párrafo2.6).
3.8 capa de drenaje
3.8.1 una guía general sobre las capas básicas de drenaje se discute a continuación. Para una
3-14
11/10/2016 AC 150 / 5320-
guía detallada sobre capas de drenaje del subsuelo, consulte AC 150 6F / 5320-5
Aeropuerto Drenaje de diseño, Apéndice G, Diseño de Drenaje Subterráneo Systems.
3.8.2 Pavimentos construidos en zonas no heladas construidos en suelos de sub-rasante con

un coeficiente de permeabilidad de menos de 20 pies / día (6 m / día) deben incluir una
capa de drenaje del subsuelo. Pavimentos en zonas heladas construidos en suelos de
subrasante FG2 o superior deberían incluir una capa de drenaje subterráneo. Para
pavimentos rígidos la capa de drenaje se coloca generalmente inmediatamente debajo
de la losa de hormigón. Para pavimentos flexibles la capa de drenaje se coloca
generalmente inmediatamente por encima de la sub-base. Un drenaje eficaz capa
alcanzará el 85 por ciento de drenaje en 24 horas para pistas de aterrizaje y las pistas de rodaje,
y 85 por ciento de drenaje en 10 días para delantales y otras zonas con tráfico de baja velocidad.
En el diseño estructural de la losa de concreto la capa de drenaje junto con la capa de separación
granular se considera una capa de base. En las estructuras de pavimento flexible cuando el
espesor requerido de la subbase granular es igual o mayor que el espesor de la capa de drenaje
más el espesor de la capa de separación, la capa de drenaje se coloca debajo de la base
agregada. Cuando el espesor total de la estructura del pavimento es de menos de 12 pulgadas
(300 mm), la capa de drenaje se puede colocar directamente debajo de la capa superficial y la
capa de drenaje se utiliza como base. Cuando la capa de drenaje se coloca debajo de una base de
agregado no unido, limitar el material que pasa a la No. 200 (0.
3.9 La compactación de la subrasante.
3.9.1 FAARFIELD calcula requisitos de compactación para el diseño del pavimento

específico y mezcla de tráfico y genera tablas de requisitos de densidad mínima
requerida para la sub-base. Los valores de estas tablas indican el rango de
profundidades para la que las densidades debe ser igual o exceder el porcentaje
indicado de la máxima densidad en seco como se especifica en el punto P-152. Dado
que los requisitos de compactación se calculan en FAARFIELD después de que el
diseño de espesor se ha completado, las tablas de compactación calculados indican la
profundidad de compactación recomiendan como medida tanto de la superficie del
pavimento y la parte superior del sub-base terminado. FAARFIELD determina si las
densidades son de acuerdo con ASTM D 698 o ASTM D 1557 basado en el peso de la
aeronave. ASTM D 698 se aplica para los aviones de menos de 60.000 libras (27 200
kg) y ASTM D 1557 se aplica para los aviones de 60.000 libras (27 200 kg) y mayor.
3.9.2 Los requisitos de compactación implementado en el programa de ordenador

FAARFIELD se basan en el concepto de compactación Index (CI). Más información
se puede encontrar en Ingenieros del Ejército de Estados Unidos Estación
Experimental de Navegación, Informe Técnico No. 3-529, requisitos de compactación
de los componentes del suelo de pavimentos flexibles Airfield (1959).
3.9.3 FAARFIELD genera dos tablas aplicables a los tipos de suelos no cohesivos y
cohesivos, respectivamente. Los controles de compactación apropiadas se deben
utilizar para el tipo de suelo real. Nota: suelos no cohesivos, para el propósito de
determinar el requisito de compactación, son aquellos con un índice de plasticidad de
menos de 3.
3.9.4 La sub-base para nuevos pavimentos flexibles y rígidos en las áreas de corte debe
tener naturales en contexto densidades iguales o mayores que las calculadas por
FAARFIELD para el tipo de suelo dado. Si los naturales densidades en lugar de la
3-15
11/10/2016 AC 150 / 5320-
sub-base son menos de lo requerido, la sub-base debe ser (a) compactado para 6F
alcanzar las densidades requeridas (b) eliminado y reemplazado con un material
adecuado a las densidades requeridas, o (c) cubierto con suficiente seleccione o
material subbase por lo que las densidades en lugar de la sub-base natural de
satisfacer los requisitos de diseño. Es una buena práctica para volver a trabajar y
recompact al menos los 12 mejores pulgadas (300 mm) en las áreas de corte; sin
embargo, dependiendo de las densidades en el lugar, puede ser necesario para
volver a trabajar y recompact material de sub-base adicional. El máximo
profundidad práctica de la compactación de los suelos en las áreas de corte se limita
generalmente a 72 pulgadas (1829 mm) por debajo de la parte superior de pavimento
terminado.
3.9.5 Para suelos cohesivos usados en las secciones de relleno, para los nuevos pavimentos
flexibles y rígidos, todo el relleno debe ser compactado al 90 por ciento densidad
máxima. Para suelos no cohesivos usados en las secciones de relleno, el Top 6
pulgadas (150 mm) de relleno debe ser compactada a 100 por ciento de densidad
máxima, y el resto del relleno debe ser compactado a 95 por ciento densidad máxima,
independientemente de cualquier requerimiento menor indica por FAARFIELD.
Cuando el apoyo de unos ingenieros geotécnicos reportar las exigencias de
compactación más bajas pueden estar justificadas para hacer frente a las condiciones
locales del suelo únicas.
3.10 Hinchazón suelos.
3.10.1 suelos de hinchamiento son suelos arcillosos que exhiben un cambio de volumen
significativo causada por las variaciones de humedad. pavimentos de aeropuertos
construidos el hinchazón suelos son objeto de una diferencia movimientos causando
rugosidad de la superficie y el agrietamiento. Cuando los suelos de hinchamiento
están presentes, el diseño del pavimento debe incorporar métodos para prevenir o
reducir los efectos de los cambios de volumen del suelo. La experiencia local y el
juicio deben aplicarse en el tratamiento de la inflamación suelos para lograr los
mejores resultados.
3.10.2 Los minerales de arcilla que causar hinchazón, con el fin de la actividad
hinchazón descendente, son esmectita, illita y caolinita. Estos suelos generalmente
tienen límites de líquido por encima de 40 y plasticidad índices superiores a 25.
3.10.3 Los suelos que presentan un oleaje de mayor que 3 por ciento cuando se ensaya para el
CBR, según la norma ASTM D 1883 Método de prueba estándar para la ración de
cojinete de California (CBR) de Laboratorio compactados Suelos, requieren
tratamiento. El tratamiento de los suelos de hinchamiento consiste en la eliminación y
la sustitución, la estabilización, y los esfuerzos de compactación de acuerdo conMesa
3-1. El drenaje adecuado es importante cuando se trata de suelos hinchados.
3.10.4 Información adicional sobre la identificación y el manejo de los suelos hinchados se

presenta en FAA Informes Nº FAA-RD-76-066 Diseño y Construcción de
Pavimentos Aeroportuarios sobre suelos expansivos, y DOT / FAA / PM-85115
Validación de los procedimientos de diseño de pavimento en suelos expansivos.
3-16
11/10/2016 AC 150 / 5320-
6F
Tabla 3-1. Recomienda el tratamiento de los suelos hinchados
Swell Porcentaje Posibilidad

potencial Swell Medido de humedad
Tratamiento
(según la (ASTM D Fluctuation
experiencia 1883) 1
)
Bajo 3-5 Bajo suelo compacto en el lado húmedo de
óptima (+ 2% a + 3%) a no más de 90%
de density.2 máximo apropiado
Alto Estabilizar suelo a una profundidad de
al menos 6 pulg. (150
mm)
Medio 6-10 Bajo Estabilizar suelo a una profundidad de
al menos 12 in. (300
mm)
Alto Estabilizar suelo a una profundidad de
mm)
Alto Más de 10 Bajo Estabilizar suelo a una profundidad de
mm)
Alto Para suelos uniforme, es decir, arcillas
redepositados, estabilizar suelo a una
profundidad de al menos 36 in. (900
mm) o aumentar el grado de enterrar
hinchamiento de la suciedad al menos
36 in. (900 mm) por debajo de la sección
de pavimento o quitar y reemplazar con
no hinchazón del suelo.
Para los depósitos de suelo variables
profundidad del tratamiento debe
aumentarse a 60 pulg. (1 500 mm).
notas:
1. Posibilidad de fluctuación de humedad es una determinación juicio y debe considerar la proximidad
de la tabla de agua, la probabilidad de variaciones en la tabla de agua, así como otras fuentes de
humedad, y el espesor de la capa de suelo hinchazón.
2. Cuando el control de la inflamación se intenta por compactación en el lado húmedo de óptimo a una
densidad reducida, la resistencia de la subrasante diseño debe basarse en el mayor contenido de
humedad y la reducción de la densidad.
3.11 La vida del pavimento.
3.11.1 Diseño de la vida en FAARFIELD se refiere a la vida estructural. la vida estructural

para el diseño se relaciona con el número total de ciclos de carga de una estructura de
pavimento llevará a antes de que falle. vida estructural se distingue de la duración de
3-17
11/10/2016 AC 150 / 5320-
6F un nivel
vida, que es el período de tiempo que el pavimento es capaz de proporcionar
aceptable de servicio según lo medido por los indicadores de rendimiento, tales como:
desechos de objetos extraños (FOD), resistencia al deslizamiento, o rugosidad.
3.11.2 El diseño estructural de pavimentos de aeropuertos consiste en determinar tanto el

espesor del pavimento en general y el grosor de las partes componentes de la estructura
de pavimento. Una serie de factores influyen en el espesor requerido de pavimento
incluyendo: el impacto del medio ambiente, la magnitud y el carácter de las cargas de
avión que debe soportar, el volumen y la distribución del tráfico, la fuerza de los suelos
de la subrasante y la calidad de los materiales que conforman la estructura del
pavimento. Pavimentos están diseñados para proporcionar una vida finita estructural en
los límites de fatiga de diseño. En teoría, es posible realizar un diseño estructural del
pavimento para cualquier período de servicio. Sin embargo, para lograr la vida prevista
requiere la consideración de muchos factores que interactúan entre ellos: Mezcla de
avión, la calidad de los materiales y la construcción,
3.11.3 Pavimentos en proyectos financiados con fondos federales de la FAA están diseñados
para una vida estructural de 20 años. Diseños para períodos más largos pueden ser
apropiados en los aeropuertos en los que no se espera que la configuración de la pista
de aterrizaje de cambiar y donde el tráfico futuro se puede pronosticar con relativa
confianza más allá de 20 años. Una vida más larga del diseño puede ser adecuado para
una pista en un gran aeropuerto hub en el futuro tráfico de aeronaves se puede
pronosticar y donde no se prevé tanto la ubicación y el tamaño de la pista y calles de
rodaje para cambiar. Sin embargo, en el diseño de una calle de rodaje en un aeropuerto
más pequeño, puede ser más prudente para el diseño de no más de 20 años que para
predecir la composición y la frecuencia de la actividad futura. Del mismo modo, un
proyecto por etapas puede requerir solamente un pavimento temporal durante 1-2 años.
Muchos aeropuertos han planeado cambios significativos, pero si estos planes se
convierten en realidad en última instancia depende de las condiciones locales
económicas (por ejemplo, recuperaciones de negocio o de los declives en el operador
de base fija (FBO), o el número y composición de los aviones con base). Normalmente,
una evaluación de costo del ciclo de vida se utiliza para soportar periodos de diseño,
otros de 20 años. Sin embargo, las restricciones fiscales (es decir, los fondos
disponibles) pueden dictar qué sección de pavimento (s) y de la vida de diseño son
considerados. En los proyectos financiados por el gobierno federal se requiere la
aprobación de la FAA para usar un período de diseño otra de 20 años. los fondos
disponibles) pueden dictar qué sección (s) de pavimento y la vida de diseño se
consideran. En los proyectos financiados por el gobierno federal se requiere la
aprobación de la FAA para usar un período de diseño otra de 20 años. los fondos
disponibles) pueden dictar qué sección (s) de pavimento y la vida de diseño se
consideran. En los proyectos financiados por el gobierno federal se requiere la
aprobación de la FAA para usar un período de diseño otra de 20 años.
3.11.4 Para lograr la vida diseño previsto todos los pavimentos requieren materiales de calidad
y construcción combinados con la rutina y / o mantenimiento preventivo. Para
maximizar la vida de un pavimento, se requerirán sellado de grietas de rutina y las
aplicaciones de las capas de sellado de pavimento para pavimentos flexibles, y sellado
de grietas y será necesaria la reparación de sellador de juntas / reemplazo para
pavimento rígido. Además, la sustitución losa aislada puede ser necesario para algunos
pavimentos rígidos, así como pequeños parches para algunos pavimentos flexibles.
3-18
11/10/2016 AC 150 / 5320-
Debido al deterioro por el uso normal y el medio ambiente, la rehabilitación6F de los
grados de la superficie y la renovación de las propiedades resistentes al deslizamiento
también puede ser necesaria para ambos pavimentos flexibles y rígidos. vida funcional
puede ser más largo o más corto que la vida estructural, pero es generalmente mucho
más tiempo cuando los pavimentos se mantienen adecuadamente.
3.12 Diseño de Pavimentos Usando FAARFIELD.

La FAA desarrolló FAARFIELD usando modelos de insuficiencia basado en ensayos a
escala real realizados desde la década de 1940 hasta el presente. FAARFIELD se basa
en el análisis finito elástico y tridimensional en capas a base de elemento estructural
desarrollado para calcular espesores de diseño para pavimentos flexibles y rígidos
aeródromo respectivamente.
3.12.1 Solicitud.
El software de diseño y procedimientos identificados en este capítulo proporcionan
diseños estándar espesor del pavimento que satisfacen los requisitos estructurales para
todos los pavimentos de aeropuertos. FAARFIELD actualmente no tiene en cuenta las
disposiciones para la protección contra las heladas y el permafrost discutidos en el
párrafo03.12.14. Es responsabilidad del usuario comprobar estas disposiciones por
separado de FAARFIELD y para modificar el diseño de espesor si es necesario para
proporcionar materiales resistentes a las heladas y adicionales o permafrost. fallos
funcionales en los pavimentos (por ejemplo, rugosidad excesiva, FOD, o
deformaciones de la superficie) a menudo se puede remontar a cuestiones material o
una construcción que no se tratan directamente por FAARFIELD. diseño FAARFIELD
asume que todas las capas de pavimento estándar cumplen con los requisitos aplicables
de la AC 150 / 5370-10 para los materiales, la construcción y control de calidad.
Mezclar requisitos de diseño para HMA y PCC materiales están cubiertos en artículos
P- 401/403 y P-501, respectivamente.
3.12.2 Factor de Daño acumulativa (CDF).

FAARFIELD se basa en el concepto de factor de daño acumulativa (CDF) en el que se
resume la contribución de cada tipo de aeronave en una mezcla de tráfico dado para
obtener el daño acumulado total de todas las operaciones de las aeronaves en la mezcla
de tráfico. FAARFIELD no designa un avión de diseño; sin embargo, utilizando el
método de CDF, identifica las aeronaves en la mezcla de diseño que contribuyen la
mayor cantidad de daño al pavimento. diseños de espesor utilizando FAARFIELD
utilizan toda la mezcla de tráfico. El uso de salidas de una sola aeronave “diseño” para
representar todo el tráfico no es equivalente a diseñar con la mezcla de tráfico total en
el método FCD y por lo general se traducirá en grosor excesivo.
3.12.3 Versión actual FAARFIELD.
3.12.3.1 La versión actual de FAARFIELD se designa versión 1.4. Se ha calibrado

usando las más recientes pruebas de pavimento a escala real en las
instalaciones de Pavimentos Aeroportuarios Prueba Nacional de la FAA
(NAPTF). Debido a cambios a los modelos de insuficiencia para
pavimentos tanto rígidos y flexibles, espesores de pavimento calcula
utilizando v1.4 FAARFIELD pueden ser diferentes que las calculadas
usando versiones anteriores de FAARFIELD.
3-19
11/10/2016 AC 150 / 5320-
6F
3.12.3.2 El archivo de ayuda interna para FAARFIELD contiene un manual del
usuario, que proporciona información detallada sobre la correcta
ejecución del programa. El manual también contiene referencias técnicas
adicionales para detalles específicos del procedimiento de diseño
FAARFIELD.
3.12.3.3 FAARFIELD se puede descargar desde el sitio web de la

FAA
(http://www.faa.gov/airports/engineering/design_software/).
3.12.4 Síntesis del programa FAARFIELD.

FAARFIELD consta de cinco formas principales enlaces tal como se muestra
esquemáticamente en la Figura 3-1.Las formas primarias son de inicio, Estructura y
Aeronaves. De inicio establece qué trabajo y la sección será evaluado. Estructura
establece la estructura del pavimento a analizar. Aviones establece el peso de
operación de aeronaves y la frecuencia de operación que se utilizará para aplicar
cargas sobre el pavimento. Notas contiene datos de salida y otra información de
sección. Opciones contiene las opciones de análisis y de salida. Nota: El programa
puede ser operado con US dimensiones métricas o tradicionales, que se pueden
seleccionar en el formulario de opciones (verFigura 3-11).
La Figura 3-1. Síntesis del programa FAARFIELD
NOTAS OPCIONES
PUESTA EN
Sección Información Opciones de
MARCHA
adicional y detallada estructura de
Control y
de datos de salida pavimento y
Organizació
Opciones Generales
n
ESTRUCTURA
Estructura de datos
de entrada y Diseño
datos de la
AERONAVE
aeronave
Carga de la
Vista del tren de
aeronave y de
aterrizaje de la
entrada de datos
geometría, la carga y
de tráfico
presión de los
neumáticos
3.12.5 Proceso de Diseño de Pavimentos FAARFIELD.
Diseño pavimento con FAARFIELD es un proceso iterativo tanto para el diseño
flexible y rígida, véanse los párrafos 3.13 y 3.14para obtener información específica
con respecto al diseño flexible y rígido que incluye ejemplos. Los pasos básicos de
diseño FAARFIELD incluyen:
Paso 1: De inicio, crear un nuevo puesto de trabajo y añadir las secciones

3-20
11/10/2016 AC 150 / 5320-
básicas analizar. 6F
Paso 2: De Estructura, modificar la estructura de pavimento a analizar.
Paso 3: De Avión, añadir Avión de carga y tráfico Datos.
Paso 4: Retorno a la estructura y diseño del pavimento Estructura.
Paso 5: Ajuste espesores de las capas, tipos de cambio de capa. Repita el paso
4. Paso 6: Seleccionar la vida / compactación, imprima el diseño
informe.
Paso 7: Regreso a la vista puesta en marcha y el diseño del pavimento informe.
Paso 8: Imprimir informe de diseño del pavimento que se incluirán en el ingeniero de

informe.
Opcional: Evaluar la Vida de la sección final a construirse. Desactivar diseño de

la base automática en pantalla de opciones, volver a la estructura
pantalla y ajustar espesor de la capa para que coincida con la
construcción
3.12.6 Consideraciones tráfico de aeronaves.
3.12.6.1 Carga.
Pavimentos deben ser diseñados para el máximo esperado pesos de
despegue de los aviones de la flota de funcionamiento regular en la
sección de pavimento siendo diseñado. El procedimiento de diseño
general asume el 95 por ciento del peso bruto es llevado por los trenes de
aterrizaje principales y 5 por ciento se realiza por el engranaje de nariz.
FAARFIELD ofrece fabricante- recomienda pesos brutos de explotación
y distribución de la carga, para muchos aviones civiles y militares. Uso de
la máxima prevista peso de despegue proporciona un diseño conservador
lo que permite cambios en el uso operacional y de tráfico, en los
aeropuertos donde el tráfico opera regularmente a menos de carga
máxima. Donde las llegadas constituyen el 85% o más de las operaciones
de esa pista, y por las calles de salida de alta velocidad, se permite el uso
de pesos de aterrizaje de aeronaves para el diseño.
3.12.6.2 Tren de aterrizaje tipo y geometría.

Tipo de engranaje y la configuración dictan cómo el peso del avión se
distribuye a un pavimento y cómo el pavimento responde a cargas de
avión. Referirse a la Orden 5300.7, convención de nomenclatura estándar
para aeronaves tren de aterrizaje Configuraciones, para las designaciones
de engranajes estándar.
3.12.6.3 Presión de llanta.

La presión del neumático varía en función de la configuración del arte,
peso bruto, y el tamaño de los neumáticos. En FAARFIELD, la presión
3-21
11/10/2016 AC 150 / 5320-
del neumático está vinculado al peso bruto. Un aumento en el6Fpeso bruto
provoca un aumento proporcional de presión de los neumáticos, de manera
que la zona de contacto del neumático se mantiene constante. presión de
los neumáticos tiene una influencia más significativa sobre las cepas en la
capa de superficie de asfalto que en la sub-base. Para pavimentos flexibles
construidos con un asfalto de alta estabilidad, presión de los neumáticos de
hasta 254 psi (1,75 MPa) pueden ser acomodados. presión de los
neumáticos tiene un impacto insignificante en el diseño de pavimentos
rígidos.
3.12.6.4 Aviones volumen de tráfico.

Se necesitan previsiones de salidas anuales por tipo de avión para el
diseño del pavimento. En general, los pavimentos deben ser diseñados
para acomodar el uso regular de aviones, donde el uso regular se define
como al menos 250 salidas anuales (500 operaciones). Sin embargo, en
algunos casos aeronave uso no regular estacional u otro puede tener
impacto significativo en la estructura del pavimento requerido. Se
recomienda un análisis de sensibilidad para comparar la estructura
necesaria para dar cabida a todos los aviones de la flota de la estructura
necesaria para todos los aviones que tienen al menos 250 salidas anuales.
En los proyectos financiados por el gobierno federal cuando las aeronaves
uso ocasional o estacional son incluido en el tráfico, documentación que
verifique la actividad real (a diferencia de lo previsto) debe ser presentado
con el análisis de sensibilidad a la región local de la FAA / oficina ADO
como parte del informe del ingeniero.
3.12.6.5 El tráfico de salida.

pavimentos de aeropuertos son generalmente diseñados teniendo en
cuenta sólo las salidas de aeronaves. Esto se debe a que normalmente los
aviones parten en un peso más pesado que llegan. Si llega la aeronave y
salen a esencialmente el mismo peso, a continuación, el número de salidas
se utilizan para el diseño del pavimento debe ser ajustado para reflejar el
número de veces que el pavimento se carga con cada operación de la
aeronave en el análisis pavimento FAARFIELD.
3.12.6.6 Las salidas totales sobre el diseño de la vida.

FAARFIELD evalúa el número total de salidas durante el período de vida
de diseño. Por ejemplo, considera FAARFIELD 250 salidas anuales para
una vida útil de 20 años para ser 5.000 salidas totales. Del mismo modo,
FAARFIELD considera 225 salidas anuales a una tasa de crecimiento
anual del 1% al ser 4.950 salidas totales.
3.12.6.7 Avión mezcla de tráfico.

Casi cualquier combinación de tráfico puede ser desarrollado a partir de
los aviones en la biblioteca de programas. La mezcla real del tráfico
esperado debe ser utilizado para el análisis de diseño. Los intentos de
sustituir la aeronave equivalente para aeronave real puede conducir a
resultados erróneos.
3.12.6.8 El daño acumulativo total.

3-22
11/10/2016 AC 150 / 5320-
FAARFIELD analiza el daño al pavimento para cada avión y6F determina
un espesor final por el daño acumulado total de todas las aeronaves en la
evaluación. FAARFIELD calcula los efectos dañinos de cada avión en la
mezcla de tráfico en base a su distribución de las velocidades, la carga, y
la ubicación de engranaje con respecto a la línea central del pavimento.
Entonces los efectos de todos los aviones se resumen bajo la ley de Miner.
Desde FAARFIELD considera donde cada avión carga el pavimento, el
daño pavimento asociado con un avión en particular puede ser aislado de
uno o más de los otros aviones en la mezcla de tráfico. Cuando el factor
de daño acumulativa (CDF) resume a un valor de 1,0, las condiciones de
diseño estructurales han sido satisfechas.
3.12.7 No relacionadas con aviones Vehículos.

3.12.7.1 En algunas situaciones, no los vehículos de aviones, como los
aviones de rescate y extinción de incendios, limpieza de la nieve, o
equipo de abastecimiento de combustible pueden colocar cargas más
pesadas ruedas sobre el pavimento de la aeronave. FAARFIELD
permite que estos tipos de vehículos que se incluirán en la mezcla de
tráfico. El grupo avión “Non-aeroplano Vehículos” incluye varios
tipos de ejes para camiones (simple, doble, en tándem, y de doble
tándem) que pueden ser utilizados para representar tipos de camiones
comunes. los ejes de los camiones incluidos deben ser adecuados para la
mayoría de los diseños de pavimentos ligeros.
3.12.7.2 Para pequeños aeropuertos GA, puede ser necesario tener en cuenta una o
más de las siguientes opciones: (1) limitar el tamaño de los camiones de
combustible usados para el suministro y reabastecimiento de combustible;
(2) localizar los depósitos de almacenamiento de combustible en un lugar
tal que los camiones de suministro de combustible al aeropuerto pueden
acceder a los tanques de almacenamiento sin entrar en el campo de
aviación; (3) fortalecer la ruta de acceso de camiones de combustible; o
(4) limitar el tamaño de los vehículos de mantenimiento (por ejemplo,
nieve equipos de eliminación).
3.12.8 Pase-a-Relación de Cobertura.

Un avión rara vez viaja a lo largo de una sección de pavimento en una trayectoria
perfectamente recta o a lo largo de la misma trayectoria cada vez. Este movimiento
lateral se conoce como wander avión y se modela por una distribución estadísticamente
normal. Como un avión se mueve a lo largo de una calle de rodaje o pista, que puede
tomar varios viajes o pasa a lo largo del pavimento para un punto específico en el
pavimento para recibir una aplicación de carga completa. La relación del número de
pasadas necesarias para aplicar una aplicación plena carga a una unidad de superficie
del pavimento se expresa por la relación de pasar a la cobertura (P / C). Es fácil de
observar el número de pasadas de un avión puede hacer en un pavimento dado, pero el
número de coberturas se deriva matemáticamente internamente en FAARFIELD. Por
definición, una cobertura ocurre cuando una unidad de superficie del pavimento
experimenta la respuesta máxima (estrés para pavimento rígido, cepa para pavimento
flexible) inducida por un avión determinado. Para pavimentos flexibles, las coberturas
son una medida del número de repeticiones de la máxima deformación que se producen
en la parte superior de sub-base. Para pavimentos rígidos, las coberturas son una
3-23
11/10/2016 AC 150 / 5320-
6F
medida de repeticiones de la tensión máxima que se produce en la parte inferior de la
capa de PCC (véase el Informe Nº FAA-RD-77-81, Desarrollo de un Procedimiento de
diseño estructural de pavimentos rígidos de aeropuerto).
Coberturas resultantes de operaciones de un tipo de avión particular, son una función
del número de pasadas de avión, el número y el espaciamiento de las ruedas en el avión
tren de aterrizaje principal, la anchura de la zona de neumáticos de contacto, y la
distribución lateral de los caminos de ruedas en relación con las marcas de la línea
central del pavimento o directriz (véase el Informe No. FAA RD-74-036, Encuesta de
campo y análisis de aeronaves Distribución en Aeropuerto pavimentos). En el cálculo
de la relación P / C, FAARFIELD utiliza el concepto de la anchura del neumático
eficaz. Para pavimentos flexibles, la anchura del neumático eficaz se define en la parte
superior de la sub-base. “Líneas de respuesta” se dibujan en una relación 1: 2 pendiente
de los bordes de la superficie de contacto del neumático a la parte superior de la sub-
base, como se ilustra enFigura 3-2. Los neumáticos son considerados ya sea por
separado o combinados, dependiendo de si las líneas de respuesta se superponen. Para
pavimentos rígidos, la anchura del neumático eficaz se define en la superficie del
pavimento y es igual a un contacto del neumático anchura de la superficie nominal.
Todo anchura del neumático eficaz y cálculos de la relación P / C se realizan
internamente dentro del programa FAARFIELD.
3-24
11/10/2016 AC 150 / 5320-
6F
La Figura 3-2. A partir del Ancho del neumático
T
WW
HMA capa de rodadura NEUMÁTICOS (TÍPICO)
2 H
CURSO BASE
H/2 WH / 2 H/ WH / 2
2
SUBRASANTE EFICAZ la EFICAZ la
anchura del anchura del
neumático (W + neumático (W +
H) H)
(a) Eficaz flexible Ancho del neumático - Sin solapamiento
T
WW
HMA capa de rodadura NEUMÁTICOS (TÍPICO)
2 H
CURSO BASE
H/2 Anchura W + T H/2

SUBRASANTE EFICAZ DE
NEUMÁTICOS
(W + T + H)
(b) Eficaz flexible Ancho del neumático - Superposición
T
WW
PCC capa de rodadura NEUMÁTICOS (TÍPICO)
EFICAZ DE EFICAZ DE
NEUMÁTICOS NEUMÁTICOS
DE ANCHO (W) DE ANCHO (W)
H
SUBRASANTE
(c) Neumático rígido ancho efectivo

3-25
11/10/2016 AC 150 / 5320-
6F
3.12.9 Las salidas anuales.
3.12.9.1 Aeropuerto diseño del pavimento utilizando FAARFIELD sólo tiene

en cuenta las salidas e ignora el tráfico de llegada la hora de determinar
el número de pases avión. Esto se debe a que en la mayoría de los
casos llegan aviones en un aeropuerto en un peso significativamente
más bajo que en el despegue debido al consumo de combustible.
Durante toma de contacto, la elevación en las alas y el aterrizaje
amortiguador de engranajes restante alivia la mayor parte de la fuerza
vertical dinámica que se transmite al pavimento a través de los trenes de
aterrizaje.
3.12.9.2 Cuando los pesos de llegada y salida no son significativamente diferentes

o cuando el avión debe extenderse a ras del pavimento más de una vez,
puede ser apropiado para ajustar el número de salidas anuales utilizados
para el diseño de espesor de reconocer que los resultados de cada partida
en múltiples cargas del pavimento. Por ejemplo, cuando se requiere un
avión para tráfico de una gran parte de la pista de aterrizaje durante el
movimiento de taxi (es decir, una pista con una configuración central
calle de rodaje), el avión debe viajar a lo largo de la misma porción de la
pavimento de la pista dos veces durante el despegue operación. En este
caso, sería apropiado para duplicar el número de salidas en FAARFIELD.
El ingeniero del pavimento debe documentar todos los ajustes en el tráfico
en el informe del ingeniero.
3.12.10 Factor de daño acumulativo.
3.12.10.1 En FAARFIELD, el fallo por fatiga se expresa en términos de un factor de

daño acumulativa (CDF) usando la regla de Miner. CDF representa la
cantidad de la vida de fatiga estructural de un pavimento que se ha
utilizado para arriba. Se expresa como la relación de repeticiones carga
aplicada a permisible repeticiones de carga al fracaso. Para un nuevo
diseño del pavimento, la estructura del pavimento se ajusta hasta que la
acumulativa CDF = 1 para la mezcla de tráfico aplicada durante el período
de vida de diseño estructural que se está evaluando. Para un solo avión y
salidas anuales constantes, CDF puede expresarse por la siguiente:
número de la carga aplicada repeticiones
CDF 
número de repeticiones permisibles

hasta el fallo

o
CDF 
anual Salidasla vida en años
 ratio   al fracaso
 cobertura
coberturas

o
CDF  coberturas aplicadas

3-26
11/10/2016 AC 150 / 5320-
coberturas hasta el fallo 6F
3.12.10.2 En la ejecución del programa, CDF se calcula para cada 10 pulgadas

(254- mm) tira de ancho a lo largo del pavimento sobre una anchura total
de 820 pulgadas (20,8 metro). Pase-a-cobertura de relación se calcula para
cada tira suponiendo que el tráfico se distribuye normalmente lateralmente, y
que el 75 por ciento de pases caer dentro de un “vagar anchura” de 70 pulgadas
(1778 mm). Estadísticamente, esto resulta en un patrón de fluctuación lenta de
fase distribuida normalmente con una desviación estándar de 30.435 pulgadas
(773 mm). El CDF para el diseño se toma para ser el máximo CDF calcula
sobre los 82 tiras. Incluso con la misma geometría de engranajes, aviones con
diferentes anchos de vía principales de engranajes tendrán diferentes relaciones
de paso-a la cobertura en cada una de las tiras de 10 pulgadas (254 mm) y
pueden mostrar poco efecto acumulativo sobre el máximo CDF. La eliminación
de los aviones con el estrés o tensión más baja puede tener poco efecto sobre el
espesor de diseño, dependiendo de lo cerca las pistas de engranajes son el uno
al otro y el número de salidas.
3.12.10.3 En FAARFIELD, la función 'CDF Gráfico' muestra parcelas de CDF

frente a efecto lateral para cada engranaje en el diseño de la mezcla, así
como parcela de CDF acumulativo para todos los aviones en la mezcla.
Para un diseño completado el valor de pico de CDF acumulativa = 1,0. El
siguiente ejemplo ilustra el concepto.
Dada la siguiente estructura del pavimento:
Espesor Estructura de pavimento

4 pulgadas Curso de superficie P-401 HMA
8 pulgadas P-403 estabilizada Curso Base
12 Curso Aggregate Base P-209
pulgadas machacada
10 Curso P-154 Aggregate Base
pulgadas
CBR subrasante 5 (7500 psi módulo)
Diseñado para el tráfico siguiente avión:
Las salidas
Avión Peso bruto (lbs)
anuales
B747-8 990.000 50
vientre B747-8 990.000 50
B767-200 361.000 3000
3.12.10.4 Para ver el gráfico después de que el diseño está completo, volver a la
pantalla de aeronaves y seleccione Gráfico CDF. Esto proporciona un
gráfico que representa el impacto de cada aeronave, así como la
contribución total combinado, mostrando que la ubicación es crítico entre
3-27
11/10/2016 AC 150 / 5320-
6Fsiendo
los principales lugares de engranajes para la aeronave que está
evaluado. En este ejemplo, a pesar de que el equipo tiene una gran barriga
contribución, que no contribuye a los daños que controla el pavimento como se
muestra en Figura 3-3.
Figura 3-3. Contribución para el aeroplano CDF Mix
3.12.11 Propiedades del material FAARFIELD.
3.12.11.1 En FAARFIELD capas de pavimento se les asigna un grosor, módulo

elástico, y la relación de Poisson. Las mismas propiedades de las capas se
utilizan en el análisis de flexible y rígido. espesores de capa se pueden
variar, sujeto a los requisitos de espesor mínimo. la relación de Poisson es
fijo para todos los materiales y los módulos elásticos están ya sea fijo o
variable (dentro de un rango permisible) dependiendo del material.
Materiales en FAARFIELD se identifican por sus designaciones de
especificación correspondientes tal como se utiliza en la AC 150 / 5370-
10; por ejemplo, base de agregado triturado se identifica como artículo P-
209. La lista de materiales también contiene una capa definida por el
usuario con propiedades variables que pueden ser definidos por el
usuario.Tabla 3-2 enumera los valores de módulo y relaciones de Poisson
utilizados en FAARFIELD.
3.12.11.2 En un análisis rígido, FAARFIELD requiere un mínimo de 3 capas (PCC

de superficie, base y sub-rasante) pero permite hasta un total de cinco (5)
capas. Un diseño flexible puede tener tan pocos como 2 capas (superficie
HMA y sub-rasante), sin embargo se puede añadir un número ilimitado
de capas.
3.12.11.3 En los proyectos financiados por el gobierno federal FAA materiales

estándar como se especifica en la AC 150 / 5370-10 debe ser
utilizado a menos que el uso de otros materiales ha sido aprobado
por la FAA como una modificación a las normas (véase la FAA
Ordenar 5100.1). Al analizar secciones existentes, las capas definidas por
el usuario pueden ser la forma más precisa de modelo de rendimiento del
material existente. El diseñador debe utilizar un módulo que refleja la
más débil de la fuerza útil del material existente.
3-28
11/10/2016 AC 150 / 5320-
6F
Tabla 3-2. Los valores del módulo permitidas y las relaciones de Poisson utilizados en
FAARFIELD
Pavimento Pavimen El
Tipo capa FAA capa especificada rígido to flexible coeficie
nte de
psi (MPa) psi (MPa)
Poisso
n
4000000 0.15
P-501 PCC N/A
(30000)
Superficie
200.000 0.35
P-401 / P-403 / P-601 N/A
(1380) 1
HMA
P-401 / P-403HMA 400.000 (3000) 0.35
P-306 hormigón pobre 700000 (5000) 0.20
500000 (3500) 0.20
P-304 tratado de cemento
de base
Estabilizado suelo cemento P-301 250000 (1700) 0.20
base y sub-
250.000 a 0.20
base
Variable estabilizado rígido 700000 (1700 N/A
a 5000)
150.000 a 0.35
Variable estabilizado N/A 400000 (1000
flexibles a 3000)
P-209 aplastado agregado programa Definido 0.35
P-208, agregado programa Definido 0.35
Base granular P-219, Reciclado 0.35
programa Definido
y subbase agregado de
concreto
P-211, roca de la cal programa Definido 0.35
P-154 agregada sin triturar programa Definido 0.35
subrasante subrasante 1.000 a 50.000 (7 a 350) 0.35
Usuario capa definida por el usuario 1.000 a 4.000.000 (7 a 30 000) 0.35
definido
notas:
1.A valor del módulo fijo para revestimiento de mezcla en caliente se establece en el programa en
200.000 psi (1.380 MPa). Este valor del módulo se forma conservadora elegido y corresponde a
una temperatura del pavimento de aproximadamente 90 ° F (32 ° C).
3.12.12 El espesor mínimo de la capa.

Tabla 3-3 y Tabla 3-4 establecer espesores mínimos de capa para pavimentos flexibles
y rígidos, respectivamente, aplicables a diferentes clases de peso del avión. requisitos
3-29
11/10/2016 AC 150 / 5320-
6F más
relativos al espesor mínimo son determinados por el peso bruto de la aeronave
pesada de la mezcla de tráfico de diseño, independientemente del nivel de tráfico.
FAARFIELD automáticamente establece los requisitos de espesor de capa mínimos
basados en la mezcla de tráfico introducido. Sin embargo, el usuario debe consultar los
párrafos aplicables de esta CA yTabla 3-3 y Tabla 3-4 para garantizar que se cumplen
todos los requisitos relativos al espesor mínimo.
Tabla 3-3. Espesor de capa mínimos de las estructuras de pavimento flexible
Máxima Avión Peso bruto de funcionamiento en

el pavimento, lbs (kg)
FAA
Tipo capa Especificac
<12500 <100000 ≥100,000
ión del
(5 670) (45 360) (45 360)
artículo
HMA Surface1, 2,3 P-401, de mezcla en 3 pulg. (75 mm) 4 pulg. (100 mm) 4 pulg. (100 mm)
caliente
Asfalto (HMA)
Pavimentos
Base estabilizada P-401 o P-403; PAG- No requerido No requerido 5 pulg. (125 mm)
304; P-3064
Aplastado agregado P-209, 3 pulg. (75 mm) 6 pulg. (150 mm) 6 pulg. (150 mm)
Base5,6 machacada
Aggregate Base
Curso
agregada Base5,7,8 P-208, agregado de 3 pulg. (75 mm) no Used7 No utilizado
Base
Subbase5,8 P-154, Subbase 4 pulg. (100 mm) 4 pulg. (100 mm) 4 pulg. (100 mm)
Curso (Si (si
necesario) necesario)
notas:
1. P-601-Fuel resistente caliente de mezcla de asfalto se puede utilizar para sustituir la 2 parte superior
en (75 mm) de P-401 donde se necesita una superficie resistente al combustible; Estructuralmente,
P-601 considerados misma que P-401.
2. superficie HMA adicional por encima del mínimo típicamente en incrementos de 0,5 pulgadas (10 mm).
3. P-403 se puede utilizar como capa de rodadura <12.500 libras (5.760 kg) o para la base de HMA o curso de
nivelación.
4. El uso de P-306 requiere la aprobación de la FAA sobre los proyectos financiados por el gobierno
federal para asegurar medidas adecuadas adoptadas para controlar potencial para la reflexión de
grietas.
5. Utilice el más grande de los espesores en esta tabla o el espesor calculado por FAARFIELD
redondea al 0,5 pulgada más cercana (10 mm). espesor adicional puede ser necesaria para la
protección contra las heladas anteriormente mínimos.
6. P-209, machacada Aggregate Curso Base, cuando se utiliza como capa de base estabilizado, se limita a
los pavimentos diseñados para cargas brutas de 100.000 libras (45.360 kg) o menos, excepto como se
indica en el párrafo 3.6, Curso Base estabilizada.
7. P-208, Aggregate Curso Base, cuando se utiliza como capa de base, se limita a los pavimentos
diseñados para cargas brutas de 60.000 libras (27,220 kg) o menos.
8. P-219 reciclado de hormigón Aggregate Curso base se puede usar como una base de agregado o
subbase. ¿Cómo P-219 llevará a cabo está relacionada con la calidad del material de que está hecho
de combinado con el método utilizado para procesarla en una base agregada.
3-30
11/10/2016 AC 150 / 5320-
6F
Tabla 3-4. Espesor de capa mínimos de las estructuras de pavimento rígido
Máxima Avión Peso bruto de funcionamiento en el

pavimento, lbs (kg)
FAA
Tipo capa Especificac
<12500 <100000 ≥ 100.000
ión del
(5670) (45360) (45360)
artículo
Superficie PCC P-501, Portland 5 pulg. (125 mm) 6 pulg. (150 mm) 1 6 pulg. (150 mm) 1
Hormigón de
cemento (PCC)
Pavimentos
Base estabilizada P-401 o P-403; PAG- No requerido No requerido 5 pulg. (125 mm)
304; P-306
Base P-208, P-209, P-211, No requerido 6 pulg. (150 mm) 2 6 pulg. (150 mm)
P-301
Subbase3,4 P-154, Subbase 4 pulg. (100 mm) Según sea necesario Según sea necesario
Course para la escarcha o para la escarcha o
para crear para crear
plataforma de trabajo plataforma de trabajo
notas:
1. espesor FAARFIELD que se redondea al 0,5 pulgada más cercana (10 mm).
2. Para pavimentos para aeronaves mayor de 30.000 libras (13.610 kg), la base puede ser reemplazado con subbase.
3. Se requiere la capa sub-base para pavimentos diseñados para cargas brutas de 12.500 libras (5.670
kg) o menos sólo cuando los siguientes tipos de suelo están presentes: OL, MH, CH, o OH.
4. Los siguientes elementos de especificación también se pueden usar como subbase: P-208, Aggregate
Curso Base; P-209, machacada Aggregate Curso Base; P-211, Lime Rock capa de base; P-219
reciclado de hormigón Aggregate Curso Base; P-301, Curso Base Tierra-cemento. Si se utiliza más de
una capa de sub-base, cada capa debe cumplir el requisito mínimo espesor en esta tabla.
3.12.13 Secciones de pavimento típicos.
3.12.13.1 La FAA recomienda secciones uniforme completo anchura de

pavimento, con cada capa de pavimento construido un espesor uniforme
para todo el ancho de la acera. Ver la Figura 1-1. Estructura de
pavimento típica yLa Figura 3-4. Plan típico y las secciones de
pavimentos.
3.12.13.2 Dado que el tráfico en las pistas se distribuye con mayoría del tráfico en la
porción central (quilla) de la pista, las pistas pueden ser construidos con
una sección variable transversalmente. secciones variables permiten una
reducción en la cantidad de materiales necesarios para las capas de
pavimento superiores de la pista de aterrizaje. Sin embargo, la
construcción de secciones variables puede ser más costoso debido a la
compleja construcción asociada con secciones variables y esto puede
anular cualquier ahorro realizado a partir de cantidades de materiales
reducidos (verApéndice E).
3-31
11/10/2016 AC 150 / 5320-
6F
La Figura 3-4. Plan típico y las secciones de pavimentos
UN
30 ° PI
UN
ANCHO DE
PISTA PENDIENT
Véase la nota 4 E (ver Nota 5)
HMA
SUPERFICIE DE
SECCIÓN
Automóvil
club
británico
(No a escala)
ANCHO DE
PISTA PENDIENT
Véase la nota 4 E (ver Nota 5)
PCC
SUPERFICIE
SECCIÓN
Automóvil
club
británico
(No a escala)
NOTAS:
LEYEND
A:
HMA BASE
1. Pista, calle de rodaje y HOMBRO ANCHOS; Pendientes
transversales, etc. PER AC 150 / 5300-13, diseño de SUPERFICIE PCC SUB SUB
aeropuertos
superficie de BASE DE
2. SUPERFICIE, BASE, PCC, ETC. El grosor por AC 150 / 5320-6.
resalte base DRENAJE DE
3. BASE Y SUBBASE mínimo 12 pulgadas [30 cm] de hasta 36
pulgadas [90 cm] FUERA PAVEMENT fuerza completa.
estabilizada GRADO EDGE
4. CONSTRUIR A 1,5 PULGADAS [4 CM] soltar entre
pavimentadas y superficies no pavimentadas.
5. PISTA "corona" REPRESENTACIÓN omitido para mayor claridad.
3-32
11/10/2016 AC 150 / 5320-
6F
3.12.14 Frost y permafrost Diseño.

El diseño de un pavimento aeropuerto debe tener en cuenta las condiciones ambientales
que afectan el pavimento durante su vida útil de la construcción y el servicio. En las
zonas donde las heladas y de impacto permafrost pavimentos, el diseño de pavimentos
deben hacer frente a los efectos adversos de las heladas de temporada y el permafrost.
La profundidad práctico máximo de protección contra las heladas proporcionada es
normalmente de 72 pulgadas (180 cm) por debajo de la parte superior del pavimento
terminado. consideraciones Frost pueden resultar en capas de base o sub-base más
gruesas de lo necesario para el soporte estructural.
3.12.15 estacional helada.

Los efectos adversos de las heladas de temporada se discuten en Capitulo 2. grupos de
suelos helada se describen enTabla 2-2. El diseño de pavimentos en zonas heladas de
temporada se puede basar en cualquiera de los dos enfoques: protección contra las
heladas o la reducción de resistencia de la subrasante. El primer enfoque se basa en el
control de las deformaciones del pavimento resultantes de acción de las heladas.
Usando este enfoque, el espesor combinado de la acera y el material no-frost-
susceptible debe ser suficiente para eliminar, o límite, los efectos adversos de la
penetración de las heladas en la sub-base. El segundo enfoque se basa en proporcionar
carga pavimento adecuada la capacidad de carga durante el período de las heladas de
fusión crítico y proporcionar por la pérdida de capacidad de carga debido a la fusión de
escarcha, ignorando los efectos de levantamiento por helada. Los procedimientos que
se ocupan de estos enfoques de diseño se discuten a continuación.
3.12.16 Protección contra heladas completa.
3.12.16.1 Protección completa heladas se consigue proporcionando un espesor

suficiente de pavimento y material no-frost-susceptible de contener
totalmente penetración de las heladas dentro de la estructura de
pavimento. La profundidad de penetración de las heladas se determina por
análisis de ingeniería o por códigos y experiencia locales. El espesor de
pavimento requerido para soporte estructural se compara con la
profundidad calculada de penetración de las heladas. La diferencia entre el
espesor del pavimento requerido para soporte estructural y la profundidad
calculada de penetración de las heladas se hace con material susceptible
de no-frost adicional.
3.12.16.2 Protección completa puede implicar la eliminación y sustitución de una

cantidad considerable de material de sub-base. Protección completa
heladas es el método más eficaz de proporcionar protección contra las
heladas. El método completo de protección contra heladas se aplica sólo
a los suelos en FG-3 y FG-4, que son extremadamente variable en
extensión horizontal, que se caracteriza por cambios muy grandes,
frecuentes y bruscos en el potencial de las heladas tirón.
3.12.17 Subrasante limitada penetración de las heladas.

El método de penetración de sub-base helada limitada se basa en criterios de ingeniería
y experiencia para controlar levantamiento por helada a un nivel aceptable de
3-33
11/10/2016 AC 150 / 5320-
mantenimiento (menos de 1 pulgada (250 mm) de levantamiento por helada). 6F Helada se
le permite penetrar en una cantidad limitada en la escarcha sub-base susceptible
subyacente. se requiere protección adicional helada si el espesor de la sección
estructural susceptible de no-frost es menor que 65 por ciento de la penetración de las
heladas. Este método se aplica a los suelos en todos los grupos de escarcha cuando los
requerimientos funcionales del pavimento permiten una cantidad menor de
levantamiento por helada.
3.12.18 Reducción de la resistencia del terreno de fundación.
3.12.18.1 El método de resistencia de la subrasante reducido se basa en

proporcionar un pavimento con capacidad de carga adecuada durante el
periodo de heladas de fusión y no se ocupa de los efectos de las heladas.
Para utilizar el método de resistencia sub-base reducida, el diseño asigna
una calificación de fortaleza sub-base para el pavimento para el período
de las heladas de fusión.
3.12.18.2 Este método se aplica a suelos en FG-1, FG-2, y FG-3, que son uniformes
en extensión horizontal o cuando los requisitos funcionales del permiso de
pavimento algún grado de levantamiento por helada. levantamiento por
helada debe ser tal que no afecta la operación segura de las aeronaves. El
método también se puede usar para FG-1 variable a través de FG-3 suelos
para pavimentos expuestas a una lenta velocidad de tráfico donde tirón se
puede tolerar.
3.12.18.3 Los espesores de pavimento requeridos se determinan usando

FAARFIELD, insertando la inferior del valor de intensidad de sub-base
reducido de Tabla 3-5en lugar de la CBR sub-base nominal o k-valor
determinado por la prueba. Los espesores de pavimento establecidos
reflejan los requisitos para la condición debilitada de la sub-base debido a
la fusión de las heladas. Los diversos grupos helada del suelo, como se
definen enCapitulo 2 se debe asignar la más baja de las calificaciones de
fortaleza en Tabla 3-5 o lo que está determinado a partir de las
investigaciones geotécnicas.
Tabla 3-5. Reducción de subrasante Strength Ratings
Paviment
Flexible
Grup o rígido
Valor del
o k-valor
pavimento
helada (pci)
CBR
s
FG-1 9 50
FG-2 7 40
FG-3 4 25
FG-4 Método de reducción de la
subrasante no se aplica
3-34
11/10/2016 AC 150 / 5320-
3.12.19 permafrost. 6F
El diseño de pavimentos en las regiones de permafrost debe tener en cuenta los efectos
del deshielo estacional y volver a congelar, así como los efectos térmicos de la
construcción en el permafrost. Pavimentos pueden conducir a los cambios térmicos que
pueden causar la degradación del permafrost resultando en asentamientos diferenciales
graves y drástica reducción de la carga de pavimento capacidad de carga. pavimentos
de superficie de grava son comunes en las zonas de permafrost y en general
proporcionan un servicio satisfactorio. Estos pavimentos a menudo presentan una
distorsión considerable, pero se hayan reclasificado con facilidad. métodos de
protección típicos para permafrost pueden incluir protección completa, la reducción de
resistencia de la subrasante, y paneles aislantes. En las zonas de permafrost, un
pavimento / ingeniero geotécnico experimentado familiarizado con la protección del
permafrost debe diseñar la estructura del pavimento.
3.13 Diseño flexible del pavimento.
3.13.1 General
pavimentos flexibles consisten en una superficie de desgaste HMA colocado sobre una
capa de base y una sub-base (si es necesario) para proteger el subsuelo. En una
estructura de pavimento flexible, cada capa de pavimento debe proteger su capa de
soporte. Una estructura de pavimento típico se muestra enFigura 1-1 y Figura 3-
4.capas granulares no-drenado permeables no deben estar situados entre dos capas
impermeables, que se conoce como la construcción de emparedado. Esto es para evitar
atrapar agua en la capa granular, que podría resultar en una pérdida de resistencia del
pavimento y el rendimiento.
3.13.2 Mezcla asfáltica en caliente (HMA) Superficies.
3.13.2.1 La superficie HMA o capa de rodadura limita la penetración de agua de

la superficie en la capa de base, proporciona una superficie lisa, skid
superficie resistente libre de partículas sueltas que podrían convertirse
en desechos de objetos extraños (FOD), y resiste las tensiones de
cizallamiento inducidas por cargas de las ruedas del avión. Para cumplir
estos requisitos, la superficie debe estar compuesto de una mezcla de
áridos y aglomerantes de asfalto que producirá una superficie uniforme
de textura adecuada que posee la máxima estabilidad y durabilidad. A
dense- clasifica HMA, como artículo P-401, cumple estos requisitos.
3.13.2.2 De artículo P-401 es para ser utilizado como la capa de rodadura para
pavimentos que sirven aeronaves que pesen más de 12.500 libras (5.670
kg). De artículo P-403 se puede utilizar como un curso de superficie para
pavimentos que sirven aeronaves que pesen 12.500 libras (5.670 kg) o
menos. Ver AC 150 / 5370-10, artículos P-401 y P-403, para una
discusión adicional sobre especificaciones de material pavimento HMA.
VerTabla 3-3 para los requisitos mínimos para HMA espesor de la
superficie.
3.13.2.3 En FAARFIELD, la superficie HMA o tipos de superposición tienen las

mismas propiedades, con el módulo fijado en 200.000 psi (1.380 MPa) y
la relación de Poisson fijado en 0,35. El tipo HMA Overlay se puede
3-35
11/10/2016 AC 150 / 5320-
colocar sobre HMA o tipos de superficie del PCC o definido 6Fpor el
usuario. Referirse aTabla 3-2 para propiedades de los materiales
utilizados en FAARFIELD.
3.13.2.4 Una superficie resistente a los disolventes (tales como P-601) debe ser
proporcionado en áreas sujetas a derrames de combustible, fluido
hidráulico, u otros disolventes, tales como posiciones de billetes de
abastecimiento de combustible y áreas de mantenimiento.
3.13.3
Curso base. 3.13.3.1
3.13.3.2
3.13.3.3
3.13.3.4
3.13.3.4.1
La capa de base distribuye las cargas de las ruedas impuestas a la subbase pavimento y / o sub-base. Los
mejores materiales del curso de base se componen de agregados selectos, duras y duraderas. La calidad
de capa de base depende del tipo de material y de gradación, propiedades físicas, y la compactación. La
calidad y el espesor de la capa de base ha de evitar el fallo en las capas de soporte, soportar las tensiones
producidas en la base, resistir las presiones verticales que pueden producir la consolidación y la
distorsión de la capa de rodadura, y resistir cambios de volumen provocadas por fluctuaciones en el
contenido de humedad.
las capas de base se clasifican como estabilizado o no estabilizado. Si las aeronaves en la mezcla de
tráfico de diseño tienen cargas brutas de 100.000 libras (45,359 kg) o más a continuación, se requiere
el uso de una base estabilizado (véase el párrafo3.6). AC 150 / 5370-10, Normas para la especificación
de construcción de aeropuertos, incluye las especificaciones de los materiales que pueden ser utilizados
como capas de base: estabilizada (P- 401, P-403, P-306, P-304) y no estabilizado (P-209 , P-208, P-
219, P-211).
El uso de artículo P-208 Aggregate Curso Base, como capa de base se limita a los pavimentos diseñados
para cargas brutas de 60.000 libras (27.200 kg) o menos.
Curso Base estabilizada.

FAARFIELD incluye dos tipos de capas estabilizadas, clasificadas como estabilizado (flexible) y
estabilizado (rígidos). Los dos estabilizada opciones de base flexible se designan P-401 / P-403 y
variables. La palabra flexible se utiliza para indicar que estas bases tienen una relación de Poisson más
alta (0,35), actuar como capas flexibles en lugar de capas rígidas, y son menos propensos a agrietarse.
La norma FAA estabilizado base es P-401 / P-403, que tiene un módulo fijo de 400.000 psi (2.760
MPa). La variable estabilizado base flexible puede utilizarse para caracterizar una base estabilizada que
no se ajusta a las propiedades del P-401 / P-403. Tiene un módulo de variables que van de 150.000 a
400.000 psi (1.035 a 2.760 MPa). Estabilizado bases (rígidos), P-304 y P-306 también se pueden usar
como capas de base para pavimentos flexibles. Sin embargo, dependiendo de la fuerza del material de
base estabilizado, el potencial para la reflexión de grietas debe ser considerado y medidas apropiadas
tomada de controlar. Nota: En AC 150 / 5370-10, artículo P-304 y P-306 Elemento ambos contienen
límites de resistencia del hormigón. En los proyectos financiados por el gobierno federal, la aprobación
FAA debe obtenerse antes de usar P-306 como una base bajo pavimentos flexibles. Las propiedades de
los diversos tipos de capa base estabilizada utilizados en FAARFIELD se resumen en laTabla 3-2. bases
estabilizadas se compensan 12 pulgadas (300 mm) desde el borde de la acera fuerza completa (ver
3-36
11/10/2016 AC 150 / 5320-
Figura 3-4). 6F
Base de agregado.
La base de agregado estándar para el diseño del pavimento flexible es artículo P-209, machacada
Aggregate Curso Base. De artículo P-208, Aggregate Base
3.13.4
3.13.3.4.2
3.13.3.4.3
3.13.3.4.4
3.13.3.4.5
3.13.3.5
3.13.3.6
subbase. 3.13.4.1
Curso, Se puede utilizar como una base para pavimentos con capacidad flotas de aviones con
todas las aeronaves de menos de 60.000 libras (27.200 kg) de peso bruto.
El módulo de capas no estabilizado se calcula internamente por FAARFIELD y el módulo

calculado es dependiente en el módulo de la capa subyacente. Los detalles sobre el procedimiento
utilizado por sublayering FAARFIELD se pueden encontrar en el archivo FAARFIELD ayuda.
capas de agregado se pueden colocar en cualquier lugar en la estructura de pavimento flexible

excepto en la superficie o sub-base. El número máximo de capas de agregados que pueden estar
presentes en una estructura es de dos, uno de cada tipo, y la capa triturada debe estar por encima
de la capa no aplastada.
Una vez que el diseño FAARFIELD es completa, el valor del módulo que se muestra en la tabla de
estructura para una capa de agregado es el valor medio de los valores del módulo de subcapa. (Nota:
Cuando se crea una nueva P-209 capa de agregado triturado, el valor del módulo inicial se muestra es
75.000 psi (517 MPa) Cuando una nueva P-154, se crea capa de agregado no aplastada, el valor del
módulo inicial se muestra es 40.000 psi (. 276 MPa). sin embargo, estos valores iniciales de módulo
por defecto no se utilizan en los cálculos.)
control de compactación para el material de capa de base no estabilizado debe estar de acuerdo con
ASTM D698 para las áreas designadas para aviones con pesos brutos de 60.000 libras (27.200 kg) o
menos y ASTM D 1557 para las áreas designadas para aviones con pesos brutos mayores de 60.000
libras (27.200 kg ).
Mínima Moneda de Curso de espesor.

FAARFIELD primero calcula el espesor estructural de base requerida para proteger a una capa
con un CBR de 20. FAARFIELD entonces lo compara con el requisito mínimo espesor de la base
aplicables a partir del Tabla 3-3, y los informes de la más gruesas de los dos valores como el
espesor capa de base de diseño.
3-37
11/10/2016 AC 150 / 5320-
Base anchura de rumbo. 6F
La capa de base puede ser compensado de 12 pulgadas (300 mm) desde el borde de la superficie
de HMA. subbase se requiere como parte de la estructura de pavimento flexible en las sub-bases
con un valor CBR menos de 20. La capa sub-base estándar (P-
154) proporciona la capacidad de carga equivalente de una sub-base con un CBR de
20. Placas de conexión pueden ser agregada agregado o tratada. El espesor mínimo de subbase es
de 4 pulgadas (100 mm), verTabla 3-3. espesor adicional puede ser necesaria para limitaciones
prácticas de construcción o si subbase está siendo utilizada como no-frost materiales susceptibles.
Los requisitos materiales para subbase no son tan estrictas como para la capa de base desde la
subbase se somete a intensidades de carga más bajas. materiales subbase

permitidos incluyen P-154, P-210, P-212, P-213 y P-301. El uso de
elementos P- 213 o P-301 como subbase no se recomienda en las zonas
donde se prevé penetración de las heladas en la sub-base. Cualquier
material adecuado para su uso como capa de base también se puede
utilizar como subbase. AC 150 / 5370-10, Normas de Especificación de
construcción de aeropuertos, cubre la calidad del material, métodos de
construcción, y la aceptación de material.
3.13.4.2
control de compactación para el material de sub-base debe estar de
acuerdo con la norma ASTM D 698 para las áreas designadas para
aviones con pesos brutos de 60.000 libras (27.200 kg) o menos y D1557
ASTM para las áreas designadas para aviones con pesos brutos mayores
3.13.5 subrasant de 60.000 libras (27.200 kg).
e.
3.13.5.1 La capacidad de un suelo en particular para resistir cizallamiento y la

deformación varía con sus propiedades, densidad y contenido de
humedad. tensiones subrasante disminuyen con la profundidad, y la
tensión subrasante control es por lo general en la parte superior de la
sub-base.
3.13.5.2
Especificación del artículo P-152, la excavación, la subrasante, y el
terraplén, cubre la construcción control y la densidad de los suelos de sub-
rasante. suelos de subrasante deben ser compactados suficiente como para
asegurar que las cargas de tráfico esperados no causarán consolidación
3.13.5.3 adicional de la sub-base.
En FAARFIELD, el espesor de sub-base se supone que es infinita y se

caracteriza por cualquiera de un módulo (E) o el valor de CBR. los valores
del módulo de la subrasante para el diseño de pavimento flexible se pueden
determinar en un número de maneras. El procedimiento aplicable en la
mayoría de los casos es utilizar valores de CBR disponibles tal como se
calcula en el contenido de humedad en el servicio y permitir FAARFIELD
para calcular el módulo de elasticidad diseño usando la relación siguiente:
3-38
11/10/2016 AC 150 / 5320-
6F
mi , (E en psi)
3.13.5.4 También es aceptable para entrar en el módulo elástico (E)

directamente en FAARFIELD. diseño espesor Flexible en
FAARFIELD es sensible a la fuerza de la sub-base. Por esta razón, se
recomienda utilizar una resistencia de la subrasante que refleja la
resistencia en servicio. Para obtener orientación sobre la determinación
del valor de CBR a utilizar para el diseño, consulte el párrafo2.5.6.
3.13.5.5 En los casos en que la capa superior de sub-base se estabiliza mediante

un agente de estabilización química (cal, cemento, cenizas volantes, etc.)
por el párrafo 2.6.3, Las propiedades de la capa superior de la sub-base
serán diferentes de los de la sub-base no tratada a continuación. Para
modelar esta situación en FAARFIELD, se recomienda el siguiente
procedimiento: Introduzca una capa definida por el usuario
inmediatamente por encima de la sub-base. Antes de diseñar la
estructura, cambiar la capa de diseño (indicado por la flecha pequeña a
la izquierda de la sección transversal) a la capa inmediatamente por
encima de esta capa definida por el usuario.
FAARFIELD mostrará un mensaje de que esta es una estructura no

estándar, ya que incluye una capa definida por el usuario. El usuario debe
seleccionar el módulo de la capa definida por el usuario. Se recomienda
elegir un módulo igual a 1500 × CBR (en psi) o 10 × CBR (en MPa),
donde el diseño CBR es una desviación estándar por debajo de la media
CBR de laboratorio para el material estabilizado. El espesor del material
definida por el usuario debe ser igual a la profundidad de estabilización
del campo. El CBR entró por la sub-base (capa más baja) debe ser igual a
la estimada CBR de la subrasante naturales (no estabilizado).
3.13.6 FAARFIELD diseño de pavimento flexible de modo de fallo.

El proceso de diseño de pavimento flexible considera dos modos de fallo: cepa vertical
en la sub-base y la tensión horizontal en la capa de asfalto. La limitación de la tensión
vertical en los guardias de sub-rasante contra fallo por la formación de surcos sub-base,
y la limitación de la tensión horizontal en la parte inferior de los guardias capa de
asfalto contra fallo pavimento iniciados por el agrietamiento de la capa de asfalto. Para
el modo de tensión horizontal, FAARFIELD considera cepa horizontal en todas las
capas de asfalto en la estructura, incluyendo capas de base de asfalto estabilizado y
superposiciones de asfalto. Por defecto, FAARFIELD calcula solamente la cepa sub-
base vertical para el diseño espesor del pavimento flexible. Sin embargo, el usuario
tiene la opción de activar el cálculo cepa de asfalto mediante la selección de la casilla
de verificación “HMA CDF” en la pantalla de opciones FAARFIELD.
3.13.7 Ejemplo de diseño flexibles.

El diseño de una estructura de pavimento es un proceso iterativo en FAARFIELD.
Introduzca la estructura del pavimento y del tránsito de aviones que se aplicará a la
sección. FAARFIELD continuación, evalúa los requisitos mínimos de la capa de
pavimento y ajusta los espesores de las capas del pavimento para dar una vida
estructural predicho igual a la vida de diseño estructural. Este ejemplo sigue los pasos
3-39
11/10/2016 AC 150 / 5320-
como se indica en el párrafo3.12.5. 6F
Paso (1): De 'Pantalla de inicio' crear nuevo empleo, y añadir la sección (s)
básico a partir de secciones de la muestra a analizar.
Paso (2a): Para este ejemplo, supongamos que el pavimento siguiente a partir
la estructura y el avión de tráfico:
A partir estructura del pavimento:

5 pulgadas P-401 / P-403 estabilizada Curso Base
6 pulgadas Curso Aggregate Base P-209
machacada

12 Curso P-154 Aggregate Base
pulgadas
Subrasante, CBR = 5 (E = 7500 psi)
el tráfico de avión:
Peso bruto
Avión Las salidas anuales
(lbs)
B737-800 174.700 3000
A321-200 opt 207014 2500
EMB-195 STD 107916 4500
Regional Jet - 700 72.500 3500
Paso (2b): La estructura del pavimento que se utilizará para el diseño se introduce
por ir a la pantalla ESTRUCTURA haciendo clic en el botón de
'estructura' (ver Figura 3-5) Y la modificación de la
estructura existente para que coincida con la sección de pavimento
propuesto, seleccionando el botón 'Estructura Modificar' (ver
Figura 3-6). Las capas pueden añadirse después seleccionando el
botón 'Añadir / Eliminar capa'. tipos de capas pueden ser
cambiados por 'clic' en el material de la capa y el espesor de la
capa se puede ajustar haciendo clic en el espesor de la capa. Para
cambiar el módulo de capa para una capa, haga clic en el módulo
de capa. Un cuadro de diálogo mostrará el rango de valores
permitido, y tienen un campo donde se puede introducir el nuevo
valor. Si el módulo no es modificable de usuario, el cuadro de
3-40
11/10/2016 AC 150 / 5320-
diálogo muestra un mensaje de que el valor se fija por6F
FAARFIELD. Cuando termine de realizar los ajustes botón 'Fin
Modificar' select.
Figura 3-5. Ejemplo de diseño flexible Paso 1
Para modificar la
estructura del
pavimento a
partir clic en el
botón
'estructura'
base
estabilizada
requerido
desde avión
≥100,000 libras
(45 360 kg)
Modificar la
estructura para
que coincida
con la sección
propuesto.
Paso (3): El tráfico de diseño que ha de aplicarse al pavimento se introduce por ir

a la pantalla de Avión seleccionando el botón 'Avión' (ver
3-41
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6F
Figura 3-7). Los aviones se seleccionan de entre la biblioteca de
avión en el izquierda de la pantalla (ver Figura 3-8). Para cada
avión seleccionado, los datos siguientes se pueden ajustar: peso
bruto taxi, salidas anuales, y el crecimiento anual por ciento. Los
aviones están organizados por grupos con base en fabricante del
avión. Además, existe un grupo de aviones genéricos en base a
tipo y tamaño de engranaje avión. En muchos casos, los modelos
específicos del avión no en la biblioteca del avión pueden ser
adecuadamente representados por un avión genérico. Después de
introducir todos los aviones, se regresa a la pantalla de la
estructura seleccionando el botón 'atrás' (ver Figura 3-8).
Añadir aviones
que se utiliza
para cargar el
pavimento
3-42
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La Figura 3-8. Flexible Paso 4b Ejemplo de diseño
Ajuste
Peso
bruto,
Seleccione salidas
Aviones de la anuales
biblioteca Avión y% de
crecimient
o anual
Hit botón Atrás

para volver a
la estructura
Formulario
Paso (4): Seleccionar 'Diseño de la estructura' botón para iniciar el diseño (véase Figura 3-
9).
Durante el proceso de diseño, FAARFIELD comprueba el espesor
subbase P-209, suponiendo que la capa subyacente tiene un CBR
de 20. En este ejemplo, el espesor de P-209 requerida para proteger
la capa con un CBR de 20 es de 6,1 pulgadas, que es mayor que el
grosor mínimo permitido de 6 pulgadas para una capa P-209 a
partir de Tabla 3-3.
A continuación, FAARFIELD diseña el espesor de la capa sub-
base agregada P-154. El ser iterado capa en por FAARFIELD (la
capa de diseño) se indica mediante la flecha pequeña negro a la
izquierda. Los resultados del diseño completo se muestran en
laFigura 3-10.
3-43
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Figura 3-9. Flexible Diseño Ejemplo Paso 6 Realizar análisis Diseño
Realizar
análisis de
diseño.
3-44
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La figura 3-10. Diseño Flexible Ejemplo paso 6 Resultados
Paso (5): Para el diseño del final (ajustado) estructura:

 Apague diseño de la base en la limpieza automática casilla de
verificación 'Habilitar Diseño automático base' en la pantalla
de opciones. Para navegar a la pantalla de opciones (Figura 3-
11) Seleccionar el botón 'volver' seguido seleccionando el
botón 'Opciones'.
 Cierre la pantalla de opciones seleccionando el botón 'OK'
 Volver a la pantalla estructura seleccionando el botón
'estructura'.
 Seleccione el botón 'modificar la estructura'
 Ajustar las capas (superficie, base y base estabilizada) para
reflejar el espesor final a construir; cuando los ajustes de
capa son de completar, seleccione el botón 'Modificar End'.
Por ejemplo, considere la siguiente estructura de pavimento,
que cumple con los requisitos mínimos de espesor de la
capa, y se propone a construirse: 4 pulgadas P-401, 8
pulgadas P-403, 12 pulgadas P-209 y 10 pulgadas P-154.
 Seleccione el botón 'Diseño de la estructura' para
completar el análisis final.
3-45
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Figura 3-11. Pantalla Diseño Ejemplo Opciones flexibles
casilla de
verificación
Borrar cuando
se ajusta
espesor de la
capa de base a
algo que no sea
mínimo
Nota: La comprobación final diseño espesor para este ejemplo se muestra en Figura 3-
12. Tenga en cuenta que indica que se necesitan 10.08 pulgadas de sub-base, que se
redondea al más cercano
0,5 pulgadas o 10 pulgadas.
3-46
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6F
Figura 3-12. Estructura Ejemplo de diseño flexible final del pavimento
Paso (6): v1.4 FAARFIELD incluye la capacidad de evaluar la profundidad de

compactación subsuelo requerida. Después de completar su diseño,
seleccione el botón 'Vida / Compactación'. El informe de diseño a
continuación incluye una mesa de compactación sub-base para no
cohesivos y cohesivo sub-base. Compruebe que los “requisitos de
compactación de cómputo” se selecciona en la pantalla de
opciones ( Figura 3-8). Un ejemplo detallado de cómo generar
las tablas FAARFIELD de compactación se da en el párrafo3.13.8.
(Nota: La función de compactación no estará disponible si el
diseño no se ha completado, o si la opción 'de compactación
Requisitos Calcular' no ha sido seleccionado en la pantalla
Opciones En este caso, el botón se acaba de leer. 'Vida').
Etapa (7 / 8): El informe aeropuerto Diseño de Pavimentos ( Figura 3-13) Se

guarda automáticamente en un archivo denominado de la siguiente
manera: [Nombre del trabajo] _ [nombre de la sección] .pdf.into el
mismo directorio de trabajo que haya designado para sus archivos
de trabajo FAARFIELD. El informe también se puede ver desde la
pantalla de inicio seleccionando el botón 'Notas'. El informe de
diseño resume la estructura del pavimento, Avión Tráfico y la
contribución de cada aeronave CDF evaluado.
3-47
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Figura 3-13. Pavimentos Aeroportuarios de diseño de informes
3-48
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Figura 3-13. Pavimentos Aeroportuarios informe de diseño (continuación)
3-49
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Figura 3-13. Pavimentos Aeroportuarios informe de diseño (continuación)
Nota: Realizar una verificación final para el fracaso por agrietamiento por fatiga en las
capas de asfalto al seleccionar la casilla de verificación “HMA CDF” en la pantalla de
opciones (véase Figura 3-8). En el ejemplo mostrado en laFigura 3-13, los controles de
deformación sub-base y la CDF en el HMA es solamente 0,23.
3-50
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6F
3.13.8 Ejemplo detallado FAARFIELD Tabla compactación.

1. Una extensión delantal es para ser construido para dar cabida a la siguiente mezcla avión:
mezcla de avión:
Avión Peso bruto Las salidas anuales

(lbs)
B737-800 174.700 3000
A321-200 opt 207014 2500
EMB-195 STD 107916 4500
Regional Jet - 700 72.500 3500
2. Una investigación de suelos ha demostrado la sub-base será cohesiva, con un
diseño de CBR de 5. En lugar densidades de los suelos se han determinado en
incluso incrementos de un pie debajo de la superficie del suelo de acuerdo con
Capitulo 2.
3. Profundidades y densidades se tabulan como sigue:
Profundidades y densidades:
Profundidad In-Place
bajo grado Density1
existente
1 pie (0,3 m) 75%
2 pies (0,6 m) 89%
3 pies (0,9 m) 91%
4 pies (1,2 m) 95%
5 pies (1,5 m) 96%
Nota: En lugar densidades determinaron de acuerdo con ASTM D 1557 desde mezcla avión incluye
aviones mayores de 60.000 libras (27.200 kg) por el párrafo 2.4.2.
4. Los FAARFIELD resultados flexibles de diseño espesor del pavimento en la
siguiente estructura de pavimento (Figura 3-14): 4 pulgadas P-401/8 pulgadas
P-403/6 pulgadas P- 209/18 pulgadas P-154 para un espesor total de 36
pulgadas por encima de la sub-base.
3-51
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Figura 3-14. Estructura FAARFIELD del pavimento por compactación Ejemplo
5. Después de completar el diseño de espesor, asegúrese de que la casilla de

verificación “Calcular requisitos de compactación” está marcada en la
pantalla Opciones FAARFIELD.
6. En la pantalla Estructura FAARFIELD “Vida / compactación.” Requisitos de
compactación para la sección a continuación, se mostrarán en la FAARFIELD
“Diseño de la Información” pantalla bajo Notas. Para este ejemplo, se muestran
los requisitos de compactación calculados para suelos cohesivos enTabla 3-
6.Para este ejemplo asuma que la parte superior de la sub-base será de 30
pulgadas por debajo de la parte superior de la sub-base existente. Puesto que la
densidad existente en este nivel es mayor que los requisitos de compactación
calculados por FAARFIELD, para este ejemplo la densidad subsuelo existente es
adecuado.
Tabla 3-6. Requisitos de compactación calculadas para la sección de la muestra
Nota: Debido a las diferentes configuraciones del arte aviones es posible que
puede haber una aeronave crítica diferente en cada nivel de densidad.
3-52
11/10/2016 AC 150 / 5320-
6F
7. Nota: Los requisitos específicos de compactación anteriormente se aplican sólo

para el conjunto particular de diseño y de tráfico de datos utilizados para este
ejemplo. requisitos de compactación serán diferentes dependiendo de la CBR
diseño o E-valor, tipo de suelo, y el espesor de diseño del pavimento, así como la
mezcla de tráfico.
3.14 Diseño del pavimento rígido.
3.14.1 General.
3.14.1.1 pavimentos rígidos para los aeropuertos están compuestos de PCC

colocado en un granular o curso base estabilizada soportado sobre una
sub-base compactado. VerFigura 1-1 para la estructura típica pavimento.
3.14.1.2 El proceso de diseño FAARFIELD actualmente considera sólo un modo

de fallo para pavimento rígido, de abajo hacia arriba agrietamiento de la
losa de hormigón. Cracking se controla limitando la tensión horizontal en
la parte inferior de la losa de PCC y no tiene en cuenta la insuficiencia de
las capas sub-base y la plataforma de base. itera FAARFIELD en el
espesor de la capa de hormigón hasta que el CDF alcanza un valor de 1,0
que satisface las condiciones de diseño. Cuando los mínimos controles de
espesor de capa de PCC, FAARFIELD no reducirá el espesor PCC por
debajo del espesor mínimo de 6 pulgadas (150 mm), o 5 pulgadas (125
mm) si todas las aeronaves son menos de 12.500 libras (5.760 kg) de peso
bruto. Si espesor mínimo se alcanza el proceso de diseño se abortará con
un CDF <1,0 y el informe de diseño indicará “se alcanzó espesor mínimo
de capa.”
3.14.1.3 Un modelo de elementos finitos tridimensional se utiliza para calcular las

tensiones de borde en losas de hormigón. El modelo tiene la ventaja de
tener en cuenta donde se producen las tensiones críticos para el diseño de
la losa. esfuerzos críticos normalmente se producen en los bordes de la
losa, pero pueden estar situados en el centro de la losa con ciertas
configuraciones del arte aeronave. FAARFIELD utiliza HOJA para
calcular la tensión interior y toma el mayor de 95% de la tensión borde
computado interior o 3D-FEM (reducido en un 25 por ciento) como la
tensión de diseño.
Nota: FAARFIELD no tiene en cuenta los problemas de diseño de pavimentos
funcionales tales como la necesidad de material adicional para la protección contra
las heladas y el permafrost. helada y permafrost Los efectos estacionales se discuten
enCapitulo 2.
3.14.2 Concreto capa superficial.

La superficie de concreto debe proporcionar una textura antideslizante, prevenir la
infiltración de las aguas superficiales en la sub-base, y proporcionar soporte estructural
para los engranajes de avión. La calidad de los ensayos de hormigón, de aceptación y
de control, métodos de construcción y la manipulación, y la calidad de la mano de obra
están cubiertos en el punto P-501 Portland Cement pavimento de hormigón. Ver AC
3-53
11/10/2016 AC 150 / 5320-
150 / 5370-10, artículo P-501 para una discusión adicional en relación con6F
las
especificaciones de PCC. VerTabla 3-4para un mínimo de espesores de la superficie
del PCC. El valor del módulo para el hormigón se fija en FAARFIELD a 4.000.000 psi
(27,580 MPa) y la relación de Poisson se fija en 0,15, verTabla 3-2.
3-54
11/10/2016 AC 150 / 5320-
6F
3.14.3 Capas base / Subbase.
3.14.3.1 La capa de base proporciona un soporte uniforme y estable para las losas
de pavimento rígido. Referirse aTabla 3-4 para espesores de base mínimas
requeridas bajo pavimentos rígidos. Se requiere base estabilizada de base
bajo pavimentos diseñados para servir a los aviones más de 100.000 libras,
véase el párrafo 3.6.Dos capas de base se puede usar, por ejemplo, P-306
sobre una capa de P-209. Layering debe hacerse de una manera tal como
para evitar la producción de un sándwich (capa granular entre dos capas
estabilizada) sección o una capa más débil sobre una capa más fuerte.
Placa de conexión puede ser sustituido por base bajo pavimentos rígidos
diseñados para servir a aviones con un peso de 30.000 libras (13.610 kg) o
menos. Placa de conexión puede utilizarse como: una base bajo pavimento
rígido; para la protección contra las heladas; o como una sustitución de
material de sub-base inadecuada. Los siguientes materiales son aceptables
para su uso bajo pavimentos rígidos: base estabilizada (P-401, P-403, P-
306, P-304) y no estabilizado base / subbase (P-209, P-208, P-219, P- 211,
P-154).
3.14.3.2 La primera capa de base directamente bajo la superficie PCC debe ser
compensado 12 a 36 pulgadas desde el borde de la capa de PCC. capas de
base o subbase posteriores por debajo de la capa de base deben ser
compensados 12 pulgadas desde el borde de la capa inmediatamente
superior.
3.14.3.3 Hasta tres base / capas sub-base se pueden añadir a la estructura de

pavimento en FAARFIELD para el nuevo diseño pavimento rígido. El
espesor de capa se debe introducir para cada capa base / subbase. Para los
materiales de base / subbase estándar, el módulo y la relación de Poisson
se fijan internamente y no pueden ser cambiados por el usuario. Cuando
se utiliza la variable estabilizado o capas definidas por el usuario, el valor
del módulo se puede introducir directamente. Si se utiliza una capa
variable o capa definida por el usuario, aparecerá un aviso en la pantalla
indicando que la estructura de un material 'no estándar' se ha seleccionado
y su uso en la estructura del pavimento requerirá aprobación de la FAA.
Referirse aTabla 3-4 para espesores mínimos de capa sub-base.
3.14.4 Sub-base: determinación del módulo (E Valor) para pavimento rígido subrasante.
3.14.4.1 Además de la encuesta de suelos y el análisis y la clasificación de las

condiciones de sub-rasante, se requiere la determinación del módulo de
base para el diseño del pavimento rígido. El módulo de fundación se
asigna a la capa sub-base; es decir, la capa por debajo de todas las capas
estructurales. El módulo de fundación se puede expresar como el
coeficiente de balasto, k, o como la elástica (de Young) de módulo E. El
módulo de sub-base se puede introducir en FAARFIELD directamente en
cualquiera de las formas; sin embargo, todos los cálculos estructurales se
realizan utilizando el módulo de elasticidad E. Si el módulo fundación es
entrada como un valor k se convierte automáticamente en el valor E
3-55
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equivalente utilizando la siguiente ecuación: 6F
ESG = 20.15 × k1.284
3-56
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6F
dónde:
miSG = El módulo elástico (módulo E) de la sub-

base, psi
k = Coeficiente de balasto de la sub-base,
pci
La fórmula siguiente puede utilizarse para convertir

CBR a una k-valor aproximado para la sub-base:
k = 28,6926 × CBR0.7788, (k, pci)

El ingeniero del pavimento debe referirse al informe
geotécnico proyecto para la resistencia de la subrasante a ser
utilizado para el diseño del pavimento. véase el párrafo2.5,
Pruebas de resistencia del suelo.
3.14.4.2
Para pavimentos existentes el módulo E se puede determinar en el campo
de ensayos no destructivos (NDT). Generalmente, un deflectómetro peso
en caída pesada (HWD) se utiliza en los campos de aviación.
VerApéndice C, Ensayos no destructivos (NDT) El uso de dispositivos de
carga Caída de Peso Tipo de impulso, o AC 150 / 5370-11, uso de
pruebas no destructivas en la Evaluación de Pavimentos Aeroportuarios.
3.14.5 Efectos de la
helada.
Protección contra heladas debe proporcionarse para pavimentos rígidos en las zonas
en las que existen condiciones propicias para la acción de las heladas perjudicial.
losas PCC <9 en (230 mm) son más susceptibles a la fisuración de levantamiento por
helada. Esto es generalmente más pronunciada en el límite entre áreas marcadas y no
marcadas en una pista, por ejemplo, adyacente a la distancia fija de marcado. Para
losas PCC <9 en (230 mm), si no se proporciona una protección completa heladas, el
refuerzo con acero incrustado no menos de 0,050 por ciento de acero en ambas
direcciones debe proporcionarse para losas sobre la pista de aterrizaje, que incluyen
grandes áreas de marcas, (por ejemplo, barras de umbral, la designación de pista de
aterrizaje y marcas de distancia fijos) y para aquellas losas inmediatamente
adyacentes a las marcas. Véase el párrafo2.7para obtener orientación sobre la
determinación de la profundidad de la protección contra las heladas es necesario. La
experiencia local puede ser utilizado para refinar los cálculos de la profundidad de la
protección requerida.
3.14.6 FAARFIELD Cálculo del espesor de la losa de hormigón.
3.14.6.1 FAARFIELD utiliza un modelo de elementos finitos tridimensional para

calcular las tensiones de borde en losas de hormigón. El modelo tiene la
ventaja de tener en cuenta donde se producen las tensiones críticos para el
diseño de la losa. esfuerzos críticos normalmente se producen en los
bordes de la losa, pero pueden estar situados en el centro de la losa con
ciertas configuraciones del arte aeronave. FAARFIELD utiliza HOJA
para calcular la tensión interior y toma el mayor de 95% de la tensión
borde computado interior o 3D-FEM (reducido en un 25 por ciento de
3-57
11/10/2016 AC 150 / 5320-
6F
contabilidad para la transferencia de carga) como el esfuerzo de diseño.
3-58
11/10/2016 AC 150 / 5320-
6F
3.14.6.2 FAARFIELD calcula el espesor de la losa en base a la suposición de que

el tren de avión induce una tensión máxima en la superficie inferior de la
losa. Las cargas que inducen grietas de arriba hacia abajo (como cargas
de esquina) no se consideran para el diseño. La tensión máxima de
diseño puede ser causada por la carga equipo de avión en el interior o en
el borde de la losa. El engranaje de avión puede estar situado ya sea
paralelo o perpendicular al borde de la losa para determinar la tensión
máxima borde.
3.14.6.3 FAARFIELD no calcula el espesor de las capas distintas de la losa PCC

en las estructuras de pavimento rígido, pero hará cumplir los requisitos
mínimos de grosor para todas las capas como se muestra en Tabla 3-4 para
asegurar el espesor mínimo se cumplen los requisitos.
3.14.6.4 FAARFIELD requiere datos de entrada de diseño de las cinco áreas

siguientes: vida de diseño (años), resistencia a la flexión de hormigón
(psi), datos de la capa estructural (tipo y grosor), el módulo de sub-base
(K o E), y mezcla de tráfico avión (tipo, peso, frecuencia). Para
espesores mayores que el mínimo, el espesor del pavimento debe ser
redondeado al más cercano 0,5 pulgadas (1 cm).
3.14.7 Resistencia a la flexión concreta.
3.14.7.1 El espesor del pavimento de hormigón requerida está relacionada con la

resistencia del hormigón. Para el diseño del pavimento, la resistencia del
hormigón se caracteriza por la resistencia a la flexión ya que la acción
principal y el modo de fallo de un pavimento de hormigón se encuentra
en flexión. resistencia a la flexión de hormigón se mide de acuerdo con
la ASTM C 78, Método de prueba estándar para la resistencia a la
flexión del hormigón.
3.14.7.2 Al establecer la resistencia a la flexión para el diseño de espesor el

diseñador debe tener en cuenta la capacidad de la industria en un área en
particular para producir hormigón con una fuerza particular y la
necesidad de evitar un alto contenido de cemento, que pueden tener un
efecto negativo sobre la durabilidad del hormigón. Además, un alto
contenido de cemento puede conducir a una mayor contenido de álcali
que pueden exacerbar los problemas de reactividad álcali-sílice en la
mezcla de hormigón.
3.14.7.3 Se recomienda una resistencia de diseño a la flexión entre 600 y 750 psi
(4.14 a 5.17 MPa) para la mayoría de las aplicaciones de campo de
aviación. resistencias de diseño fuera de este rango deben ser aprobados
por la FAA. En general, el diseño de resistencias a la flexión superiores a
750 psi (5,17 MPa) debe evitarse, a menos que se puede demostrar que las
mezclas de mayor resistencia se producen por métodos normales usando
materiales locales, es decir, sin depender de contenidos de cemento
excesivas o aditivos que puedan negativamente impacto durabilidad. La
fuerza utilizada en el diseño de espesor es diferente que la fuerza utilizada
3-59
11/10/2016 AC 150 / 5320-
6F
para la aceptación de material en P-501. La resistencia a la aceptación en
P-501 debe reflejar la fuerza necesaria para asegurar la (servicio en-) real
fuerza cumple o excede la fuerza utilizada en el diseño de espesor
FAARFIELD. De artículo P-501 típicamente
3-60
11/10/2016 AC 150 / 5320-
6F
utiliza una resistencia a los 28 días como medida práctica de la

construcción aceptación. Sin embargo, la resistencia a largo plazo
alcanzado por el hormigón se espera normalmente que ser al menos 5
por ciento más que la resistencia medida a los 28 días.
3.14.8 Empalme de los pavimentos de hormigón.

Las variaciones en la temperatura y el contenido de humedad pueden causar cambios
de volumen y deformaciones losa que pueden causar tensiones significativas. Usar
juntas para dividir el pavimento en una serie de losas de dimensión predeterminada
para reducir los efectos perjudiciales de estas tensiones y para minimizar el
agrietamiento aleatorio. Losas deben ser lo más perpendicular posible cuando no se
utiliza el acero incrustado. Consultar la tabla 3-9 para recomendada máxima en las
juntas espaciado. Nota, el espaciamiento de articulación es controlado por espesor de la
losa; no se pretende dar a entender que se puede establecer espesor de la losa sobre la
base de espaciamiento de las juntas.
3.14.9 Categorías de tipos de conjuntos y detalles
3.14.9.1 Categorías comunes de tipo.

articulaciones de pavimento se clasifican de acuerdo a la función que la
junta está destinada a llevar a cabo. Las categorías de las articulaciones
son articulaciones aislamiento, de contracción, y de la construcción,
como se describe enTabla 3-7 y por debajo. Todas las juntas deben
terminarse de una manera que permite la articulación a sellar.
Tendido detalles conjuntos se muestran en las figuras 3-15a, 3-15b, y 3-
16. juntas longitudinales deben ser diseñados para minimizar los cambios
de ancho de pavimento. Todas las juntas de construcción longitudinales
deben ser enclavijada articulaciones, a menos que la junta también sirve
como una junta de aislamiento. Para delantales, juntas de construcción
undoweled son aceptables para juntas longitudinales intermedios a menos
que el conjunto está dentro de 20 pies (6 m) de un borde libre. Para
estrechas (75 pies (20 m) o menos) pavimentos de calle de rodaje de
menos de 9 pulgadas (225 mm) de espesor sobre bases granulares no
estabilizadas, es aceptable para crear un 'anillo de tensión'. Esto se hace
mediante el uso de juntas de contracción longitudinal atadas y juntas de
contracción transversal atados por los últimos tres juntas transversales
desde el final.,
pavimentos de calle de rodaje mayor de 9 pulgadas (225 mm) requieren

enclavijada articulaciones intermedias longitudinales de contracción
adyacentes a un borde libre, así como las articulaciones enclavijada por
los últimos tres juntas transversales desde un borde libre.
3.14.9.2 Juntas de aislamiento (Tipos A, A-1).

juntas de aislamiento se utilizan cuando las condiciones se oponen a la
transferencia de carga a través de la articulación por clavijas o
enclavamiento agregado. juntas de aislamiento sólo son necesarios donde
el pavimento se apoya en una estructura o para aislar intersección
3-61
11/10/2016 AC 150 / 5320-
pavimentos donde se pueden producir diferencias en la dirección6F de
movimiento de los pavimentos, por ejemplo, entre una pista de rodaje de
conexión y una pista de aterrizaje. articulaciones de tipo A son creados por
el aumento del espesor del pavimento a lo largo del borde de la losa
(véaseFigura 3-15un). Este borde engrosado acomodará la carga que se
transfiere con clavijas o enclavamiento agregada en la contracción y de la
construcción articulaciones. Tipos articulaciones A-1 son reforzados para
proporcionar
3-62
11/10/2016 AC 150 / 5320-
6F
carga equivalente capacidad como un borde engrosado realización, y sólo

puede ser utilizado para pavimentos PCC mayor de 9 pulgadas (228 mm).
La unión entre la pista de aterrizaje y de conexión, de cruce, y las calles
de salida son lugares en los que el Tipo A-1 conjunta puede ser
considerado. VerApéndice D, Aislamiento reforzado conjunta, para el
detalle y ejemplo de tipo A-1 Aislamiento Conjunto.
3.14.9.3 Las juntas de contracción (Tipos B, C, D).

Las juntas de contracción proporcionan agrietamiento del pavimento
controlados cuando se contrae el pavimento debido a una disminución en
el contenido de humedad o un descenso de temperatura. Las juntas de
contracción también disminuyen las tensiones causadas por la
deformación de la losa.
Los detalles de las juntas de contracción se muestran como Tipos B, C,
y D en Figura 3-15segundo. Los detalles de sellador de juntas se
muestran en laFigura 3-15c.
3.14.9.4 Las juntas de construcción (tipos E y F).

Se requieren juntas de construcción cuando dos losas colindantes se
colocan en diferentes momentos, tales como en el final de la colocación de
un día o entre carriles de pavimentación. Para pavimentos que sirven
aviones 30.000 libras (13.610 kg) o más, utilizar el tipo de juntas de
construcción E. Tipo F juntas a tope se pueden utilizar para pavimentos
que sirven aviones menos de 30.000 libras de peso bruto, construidas
sobre una base estabilizada. Los detalles de las juntas de construcción se
muestran en la Figura 3-15b.
Tabla 3-7. Tipos de juntas del pavimento
Tipo Descripción Longitudinal Transverso

UN Engrosada Utilizar en: Utilizar en:
conjunta Intersecciones -Pavement intersecciones
Aislamiento borde exento que es la característica -pavement
Edge ubicación de la futura cuando el pavimento se
expansión cruza en un ángulo.
-Edge de estructuras borde exento que es la
ubicación de la futura
expansión,
pavimento -donde se
apoya en una estructura.
3-63
11/10/2016 AC 150 / 5320-
A-1 El Para losas PCC> 9 en Para losasPCC>6F9 en
aislamiento (230 mm). Utilizar en: (230 mm). Utilizar en:
reforzado Intersecciones -Pavement Intersecciones -Pavement
conjunta borde exento que es la borde exento que es la
ubicación de la futura ubicación de la futura
expansión expansión
- borde de las estructuras - borde de las estructuras
3-64
11/10/2016 AC 150 / 5320-
6F
Tipo Descripción Longitudinal Transverso

segundo La junta longitudinal contracción No se utiliza excepto para
contracción en losas <9 en (230 mm) de losas <9” cuando se utiliza
conjunta espesor.; 'anillo de tensión'
con juntas de contracción
bisagras longitudinales 20 pies
ubicado (6 m) o menos desde
el borde libre pavimento en
losas <9 pulg. (230 mm) de
espesor
do Enclavijada Para su uso en juntas de El uso en los últimos tres
contracción contracción longitudinales 20 articulaciones de un borde
conjunta pies (6 m) o menos desde el libre, y por tres articulaciones
borde libre en losas a ambos lados de las juntas de
> 9 pulg. (230 mm) de espesor aislamiento.
Uso en otros lugares, con
la aprobación de la FAA.
re Maniquí Para todas las demás juntas de Para todas las demás juntas de
contracción contracción en el pavimento. contracción en el pavimento.
conjunta
mi Enclavijada Todas las juntas de El uso para juntas de
Junta de construcción excluyendo construcción en todos los
construcción juntas de aislamiento. lugares que separan las
operaciones sucesivas de
pavimento ( “cabeceras”).
F Butt Junta Todas las juntas de Todas las juntas de
de construcción para construcción para
construcción pavimentos que sirven pavimentos que sirven
aviones menos de 30.000 aviones menos de 30.000
libras (13.610 kg) sobre una libras (13.610 kg) sobre una
base estabilizada. base estabilizada.
3-65
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6F
Figura 3-15a. Conjunto de pavimento rígido Aislamiento
3-66
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Figura 3-15b. La contracción del pavimento rígido y construcción articulaciones
3-67
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Figura 3-15c. Pavimento rígido Conjunto detalles sellador
notas:
1. sierra inicial corta T / 6 a T / 5 (mínimo 1 pulg. (25 mm) cuando se utiliza la sierra pronta entrada.
2. Campo Vertido depósito Sellador dimensionado para proporcionar el factor adecuada forma,
profundidad (D): anchura (W) de base en los requisitos fabricante del sellador. Típicamente caliente
vierten selladores requieren un 1: 1 de factor de forma y de silicio selladores una 1: factor de forma
2, para proyectos individuales se refieren a las recomendaciones del fabricante del sellador.
3. Mantenga todos los selladores abajo 3/8” en la RW ranurado.
3-68
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3.14.10 Pasadores y barras de unión para articulaciones.
3.14.10.1 Columnas.
Para losas de menos de o igual a 9 pulgadas (225 mm), las juntas de
contracción longitudinales dentro de los 20 pies (6 m) de un borde libre
debe estar ligada a mantener las caras de la losa en estrecho contacto. En
este caso, las barras de unión no actúan como dispositivos de transferencia
de carga, pero evitar la apertura de la articulación, lo que facilita la
transferencia de carga por enclavamiento agregado. barras de unión deben
estar deformados bares conformes a las especificaciones que figuran en el
punto P-501. Para losas de menos de o igual a 6 pulgadas (150 mm), las
barras de unión deben ser de 20 pulgadas de largo (510 mm), bares No.4
espaciados a 36 pulgadas (900 mm) de centro a centro Para losas de más
de 6 pulgadas o mayor (150 mm), las barras de unión debe ser de 30
pulgadas de largo (762 mm), No. 5 bares espaciados a 30 pulgadas en el
centro. No utilice barras de unión para crear uniones continuas atados de
más de 75 pies (23 m).
3.14.10.2 Clavijas.
Espigas proporcionan transferencia de carga a través de la articulación y
prevenir el desplazamiento vertical relativo de los extremos de losas
adyacentes. Si se instala correctamente clavijas permiten el movimiento
relativo de losas adyacentes. Para todos los espesores de losa, clavijas
deben ser proporcionados por tres juntas transversales de un borde libre. se
requiere la aprobación de la FAA para usar espigas en otras articulaciones
transversales.
3.14.10.2.1 Longitud tamaño y el espaciamiento de los tacos.

Espigas están dimensionados para resistir los esfuerzos de cizalladura y
de flexión producidas por las cargas sobre el pavimento. longitud del taco
y el espaciamiento debe ser suficiente para evitar el fallo de la losa de
hormigón debido a las tensiones de cojinete ejercidas sobre el
hormigón.Tabla 3-8 da dimensiones tonel y el espaciado para diversos
espesores de pavimento.
3.14.10.2.2 Pasador de posicionamiento.

La alineación y la elevación de las espigas es importante para asegurar el
rendimiento de una articulación. clavijas transversales requerirán el uso
de un accesorio, por lo general una jaula de alambre o cesta firmemente
anclado a la base, para mantener las clavijas en posición.
Alternativamente, una máquina de pavimentación equipada con una
barra de inserción de clavija automatizado puede ser utilizado para la
colocación de espigas en la articulación transversal.
3-69
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6F
Tabla 3-8. Las dimensiones y el espaciamiento de Acero Espigas
Espesor de la losa Diámetro Longitud Espaciado

6-7 en (152-178 mm) ¾ in (20 mm) 18 en (460 mm) 12 en (305 mm)
7.5-12 en (191-305 mm) 1 en (25 mm) 18 en (460 mm) 12 en (305 mm)
12,5-16 en (318-406 mm) 1 ¼ de (30 mm) 20 in (510 mm) 15 en (380 mm)
16,5-20 en (419-508 mm) 1 ½ en (40 mm) 20 in (510 mm) 18 en (460 mm)
20,5-24 en (521-610 mm) 2 en (50 mm) 24 en (610 mm) 18 en (460 mm)
3.14.11 Selladores de juntas y rellenos.

Los selladores se utilizan en todas las articulaciones para evitar la entrada de agua y el
material extraño en la articulación. En juntas de aislamiento de carga compresible
premoldeado se utiliza para acomodar el movimiento de las placas, y el sellador se
aplica por encima del relleno para evitar la infiltración de agua y material extraño. La
profundidad (D) y la anchura (W) del depósito sellador de juntas es una función del tipo
de material de sellado utilizado. Para selladores de juntas para llevar a cabo según lo
previsto, el material sellador de juntas y el depósito sean obligada construido de
acuerdo con las recomendaciones del fabricante junta de sellante para ese tipo de
sellador. Por ejemplo típicamente caliente vierten selladores funcionan mejor con una 1:
1 D relación / W, donde los selladores de silicona realizan mejor con un 1: D relación 2
/ W. VerFigura 3-15c para detalles típicos de depósito articulación. material de la barra
Backer debe ser compatible con el tipo de sellante usado y dimensionado para
proporcionar el factor de forma deseada. Especificaciones para selladores de juntas se
dan en el punto P- 605, conjuntos selladores para pavimentos de hormigón, y el punto
P-604, compresión de las articulaciones juntas para pavimentos de hormigón.
3.14.12 Disposición conjunta y espaciado.
3.14.12.1 disposición conjunta del pavimento requiere la selección del tipo de unión
adecuado (s), el espaciado y dimensiones para asegurar las articulaciones
realizan su función prevista. consideraciones de construcción también son
importantes en la determinación del patrón de la disposición conjunta.
Generalmente, es más económico de mantener el número y la anchura de
pavimentación de carriles a un mínimo. Mantenga la anchura del desbaste
(w) relación de longitud (l) no es mayor que 1 a: 1.25. Pavimentación
ancho de los carriles y la ubicación de instalaciones de luz en-pavimento
afectará espaciamiento y el diseño conjunto. Las juntas deben ser
colocados con respecto a dispositivos de iluminación de acuerdo con la
AC 150 / 5340-30, diseño e instalación Detalles de Aeropuerto de ayudas
visuales. Innovadora Fundación de Investigación de Pavimentos (FRPI)
Informe 01-G-002-03-01 construyendo en el pavimento de iluminación,
pavimento de cemento Portland incluye detalles de la muestra para la
instalación de las luces en el pavimento. En adición, Figura 3-16 muestra
un plan de unión típico para un extremo de pista, calle de rodaje paralela,
y el conector. Figura 3-17muestra un plan de unión típico para pavimento
3-70
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para una amplia pista de 75 pies (23 m). Para los planes de la6F
muestra
conjunta PCC, véase
http://www.faa.gov/airports/engineering/pavement_design/.
3-71
11/10/2016 AC 150 / 5320-
6F
3.14.12.2 En el diseño de los diseños de conjuntos de intersecciones, tenga en

cuenta lo siguiente para juntas de aislamiento, losas de forma irregular, y
losas con estructuras u otros empotramientos.
1. Juntas de aislamiento. pavimentos de intersección, tales como
una pista de rodaje y la pista, deben ser aislados para permitir que
los pavimentos se muevan independientemente. Además en los
lugares en los que es necesario cambiar el patrón de juntas, se
requieren juntas de aislamiento. El aislamiento se puede lograr
mediante el uso de un tipo de una junta de aislamiento entre las
dos aceras donde los dos pavimentos cumplen. La articulación de
aislamiento debe ser colocado para permitir que los dos
pavimentos se muevan independientemente uno del otro.
2. Y pico en forma de losas y losas con estructuras u Otros
empotramientos. Debido a que las grietas tienden a formar en losas
de forma irregular y en losas con estructuras y otros empotramientos,
es una buena práctica para mantener secciones que son casi cuadrada
o rectangular en forma. Cuando losas o losas de forma irregular con
estructuras no se pueden evitar, se requiere acero incrustado. En losas
donde la relación de longitud a anchura es superior a 1,25, o en losas
que no son de forma rectangular, las placas deben ser reforzadas. El
acero incrustado debe consistir en no menos de 0,050 por ciento del
área de la sección transversal bruta de la losa en ambas direcciones.
Además acero embebido debe ser colocado alrededor del perímetro
de estructuras incrustadas. Aunque el acero no previene el
agrietamiento, que ayuda a mantener las grietas que se forman bien
cerrado. El enclavamiento de las caras irregulares de la losa agrietada
proporciona integridad estructural de la losa de mantener el
rendimiento del pavimento. Además, mediante la celebración de las
grietas herméticamente cerrado, el acero reduce al mínimo la
infiltración de los desechos en las grietas. El acero incrustado se debe
colocar de acuerdo con las recomendaciones dadas a continuación.
3. El espesor de los pavimentos con acero control de la fisuración es el
mismo que para pavimento de hormigón en masa.
4. Acero puede ser esteras de barras o mallazo instalados con vueltas
de extremo y laterales para proporcionar de acero a lo largo de la
losa. miembros longitudinales deben ser no menos de 4 pulgadas
(100 mm) o más de 12 pulgadas (305 mm) de distancia; miembros
transversales deben ser no menos de 4 pulgadas (100 mm) o más de
24 pulgadas (610 mm). vueltas final debe ser un mínimo de 12
pulgadas (305 mm), pero no menos de 30 veces el diámetro de la
barra longitudinal o alambre. vueltas laterales deben ser de un
mínimo de 6 pulgadas (150 mm), pero no menos de 20 veces el
diámetro de la barra transversal o alambre. End y secundarios
autorizaciones deben ser de un máximo de 6 pulgadas (150 mm) y
un mínimo de 2 pulgadas (50 mm). Acero debe ser colocado
aproximadamente en el centro de la losa.
3-72
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6F
3.14.13 espaciamiento de las juntas.
3.14.13.1 espaciamiento de las juntas se ve afectada por muchos factores,

incluyendo: anchura total y el espesor de pavimento para ser construido,
la ubicación y tamaño de en-pavimento objetos, el tipo de áridos
utilizados en el hormigón, gama de temperaturas que el pavimento se
expone a, restricción base así como warping tensiones.
Shorter espaciado de las juntas en general proporciona un mejor
rendimiento a largo plazo en el servicio. VerTabla 3-9 para el
espaciamiento de articulación máximo recomendado.
3.14.13.2 Sin base estabilizada.

espaciado más corto puede ser necesario para proporcionar un espacio
libre mínimo entre las juntas del pavimento y en-pavimento objetos tales
como bases de luz. En los proyectos financiados por el gobierno federal
que exceden el espacio como se muestra enTabla 3-9 requiere la
aprobación de la FAA.
3.14.13.3 Con base estabilizada.

pavimentos rígidos soportados en base estabilizada están sujetos a
mayores tensiones de deformación y rizar que los apoyado en la base
estabilizada. Una separación máxima de 20 pies (6,1 m) se recomienda
para losas igual o más gruesa que 16 pulgadas (406 mm). En los
proyectos financiados por el gobierno federal que exceden el espacio
como se muestra enTabla 3-9 requiere la aprobación de la FAA.
3-73
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Figura 3-16. Patrón de composición Conjunto típico de la pista, calle de

rodaje paralela y conector
3-74
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Figura 3-17. (Opcional) Joint Layout PCC pavimento - pista 75 el pie de

ancho (aceras ≤ 9 pulgadas) 1
15'
6 EQ SP
@ 12,5' =
75'
LEYENDA:
EDGE espesado y si futura ampliación está prevista TIPO B
ABISAGRADA CONTRACCIÓN CONJUNTA
TIPO D DUMMY CONTRACCIÓN CONJUNTA
TIPO E enclavijada O TIPO F CONSTRUCCIÓN DEL
EXTREMO unión a tope ATADO CONSTRUCCIÓN CONJUNTA
notas:
1. El concepto detrás del patrón de unión que se muestra es la creación de un “anillo de tensión” en todo
el perímetro del pavimento para mantener las articulaciones en el interior de la zona pavimentada
herméticamente cerrado. Los últimos tres juntas de contracción transversales y las juntas
longitudinales más cercanos al borde libre del pavimento se atan con # 4 barras corrugadas, 20
pulgadas (508 mm) de largo, espaciados a 36 pulgadas (914 mm) de centro a centro.
3-75
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Tabla 3-9. Recomendada máxima en las juntas Espacios -

rígida Pavement1
a. Sin subbase estabilizada
Espesor de la losa espaciamiento

de las juntas
6 pulgadas o menos (152 12,5 pies (3,8 m)
mm)
6.5-9 pulgadas (165 a 229 15 pies (4,6 m)
mm)
> 9 pulgadas (> 229 mm) 20 pies (6,1 m)
2
b. Con subbase estabilizada
Espesor de la losa espaciamiento de

las juntas
8-10 pulgadas (203 a 254 12,5 pies (3,8 m)
mm)
10.5-13 pulgadas (267 a 330 15 pies (4,6 m)
mm)
13.5-16 pulgadas (343 a 406 17,5 pies (5,3 m)
mm)
> 16 pulgadas (> 406 mm) 20 pies (6,1 m) 2
notas:
1. espaciamiento junta longitudinal se muestra en las tablas. separación transversal no debe
exceder de 1,25 la separación longitudinal.
2. En Grupo IV calles de rodaje, 20,5 pies (6,2 m).
3.14.14 Consideraciones ensambladoras para Future Pavement Expansion.

Cuando es probable que se extienda una pista o calle de rodaje, la construcción de una
unión de borde engrosado (para el tipo A, véase la figura 3-15a) debe ser proporcionado
en el extremo de la pista o pavimento. En los lugares donde puede haber una necesidad
de acomodar un futuro la conexión de calle de rodaje o entrada delantal, un borde
engrosado debe proporcionarse según sea apropiado. Para evitar atrapar agua bajo un
pavimento, es crítico para mantener una pendiente transversal constante para la sub-
base bajo el pavimento que soporta la base (o sub-base).
3.14.15 Transición entre PCC y HMA.

Cuando pavimento rígido hace tope con una sección de pavimento flexible en un lugar
que será sometido a carga del avión regular, una transición debe proporcionarse
utilizando un detalle similar al Figura 3-18.Nota: Este es un ejemplo de cómo se podría
construir una transición. En el punto de transición es necesario para que coincida con
3-76
11/10/2016 AC 150 / 5320-
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elevación sub-base en ambos lados de la transición, así como para proporcionar una
base estabilizada bajo el pavimento flexible.
3-77
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6F
Figura 3-18. Transición entre el PCC y las secciones de pavimento HMA
El diseño 10' MÍNIMO [3 M] 10' MÍNIMO [3 M] DISEÑO

del pavimento
pavimento rígido
FLEX
SUPERFI Engrosada junta a
T3 T2 T1 CIE tope EDGE
AGLUTI
NANTE H
PCC
1.25H
Stablized base de
T agregado T5
T4 SUBBASE
SUBBASE
s
base compactada base compactada e
g
u
n
d
o
Dimensión Descripción
H espesor de diseño del pavimento PCC
segundo Espesor de la base
T espesor de diseño de pavimento flexible (HMA)
T1 espesor de diseño de la capa de rodadura
T2 espesor de diseño, por supuesto, aglutinante
T3 espesor de diseño de la capa de base
T4 espesor de diseño de la subbase
T5 (+ B H) - (T1 + T2) o 2 (T3), lo que sea mayor
3.14.16 Ejemplo diseño rígido.

El diseño de una estructura de pavimento es un proceso iterativo en FAARFIELD. El
usuario entra en la estructura de pavimento y el tráfico avión que han de aplicarse a la
sección.
FAARFIELD evalúa los requisitos mínimos capa de pavimento y ajusta el espesor PCC
para dar una vida predicho igual al período de diseño (generalmente 20 años). Este
ejemplo sigue los pasos como se indica en el párrafo3.12.5.
Paso (1): De 'Pantalla de inicio' crear nuevo empleo, y añadir la sección (s)
básico a partir de secciones de la muestra a ser
analizado.
Paso (2a): Para este ejemplo, supongamos que la estructura de

pavimento siguiente de partida:
3-78
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6F
estructura del pavimento:

Espesor que P-501 Curso PCC de superficie (R = 600 psi)
será
determinado
por
FAARFIELD
12 pulgadas Curso Aggregate Base P-209 machacada
Subrasante, CBR = 5 (E = 7500 psi)
Paso (2b): Con el siguiente avión tráfico:
el tráfico de avión:

(lbs)
B737-800 174.700 3000
A321-200 opt 207014 2500
EMB-195 STD 107916 4500
Regional Jet - 700 72.500 3500
Paso (2c): La estructura de pavimento a analizar se introduce haciendo clic en el

botón 'estructura' ( Figura 3-19) Y la modificación de la
estructura existente para que coincida con la sección de pavimento
propuesto, seleccionando el botón 'Estructura Modificar' (ver
Figura 3-20). Las capas pueden añadirse después seleccionando el
botón 'Añadir / Eliminar capa'. tipos de capas pueden ser
cambiados por 'clic' en el material de la capa y el espesor de la
capa se puede ajustar haciendo clic en el espesor de la capa Para
cambiar el módulo de una capa, haga clic en el módulo. Un cuadro
de diálogo mostrará. Si el módulo para el tipo de capa es el usuario
cambiable, entonces el cuadro de diálogo mostrará el intervalo
permisible de valores y un cuadro para introducir un nuevo valor.
Si el módulo no es el usuario cambiable, el cuadro de diálogo
muestra el mensaje el valor se fija en FAARFIELD. Cuando
termine de realizar los ajustes botón 'Fin Modificar' select.
3-79
11/10/2016 AC 150 / 5320-
6F
Figura 3-19. Rígido Diseño Ejemplo Paso 2
Seleccionar
'estructura'
para
comenzar a
introducir
estructura del
pavimento.
Figura 3-20. Rígido Diseño Ejemplo paso 2C Modificar información de la estructura
Espesor se
muestra en la
estructura inicial
para PCC no es
base crítica. Tan
estabilizada pronto como se
requerido inicie el
desde avión programa que
≥100,000 libras utiliza un
(45.360 kg). espesor
calculado con la
teoría de capa
Modificar la elástica como un
estructura, punto de partida
según sea para el análisis
necesario, para de elementos
que coincida finitos.
con la sección
propuesto.
Paso (3) Entre en la pantalla Avión seleccionando el botón 'Avión' en la parte
inferior izquierda de la pantalla Estructura ( Figura 3-21). Los
aviones se añaden a la mezcla de tráfico seleccionándolos de la
biblioteca del avión situado en el lado izquierdo de la pantalla del
avión. Para cada avión seleccionado, los datos siguientes se
pueden ajustar: Peso bruto Taxi, salidas anuales, y el crecimiento
porcentual anual (Figura 3-22).
Los aviones están organizados por grupos con base en el avión
3-80
11/10/2016 AC 150 / 5320-
6F
fabricante. Además, existe un grupo de aviones genéricos. Después

de introducir todos los aviones, volver a la pantalla Estructura
seleccionando el botón 'Atrás”.
Figura 3-21. Rígido Diseño Ejemplo Paso 3
Seleccionar para
navegar hasta la
ventana del avión
Figura 3-22. Diseño rígido Ejemplo paso 3 los datos del avión
Avión Lista
Diseño: Ajustar
Seleccione los
los pesos brutos,
aviones de
los niveles de
Avión Grupo
salida y
crecimiento
anual%
Utilice el botón
Atrás para volver a
la estructura
Formulario
3-81
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6F
Figura 3-23. Rígido Diseño Ejemplo paso 4 Diseño de la estructura
Realizar
análisis de
diseño
Figura 3-24. Rígido Diseño Ejemplo paso 4 estructura de pavimento
PCC superficiales
17.15 pulgadas,
(redondeado al
más cercano 0,5
pulgadas a
17.0 pulgadas)
Paso (4): Seleccione el botón 'Diseño de la estructura' para iniciar el análisis del
diseño, consulte Figura 3-23. itera FAARFIELD en el
espesor de PCC superficie hasta un CDF de 1,0 se alcanza. El
procedimiento da un espesor de 17,15 pulgadas (43 cm), verFigura
3-24. FAARFIELD no diseña el espesor de capas de pavimento
distintos de la losa PCC en las estructuras de pavimento rígido,
pero hará cumplir los requisitos mínimos de grosor para todas las
capas como se muestra enTabla 3-4. La solución
3-82
11/10/2016 AC 150 / 5320-
6F
el tiempo depende de muchos factores, incluyendo la estructura y

el número de aeronaves. En general, los diseños rígidos toman
más tiempo que los diseños flexibles debido al proceso de
elementos finitos. Mientras FAARFIELD está en funcionamiento,
el reloj de tiempo en la parte inferior izquierda se actualizará
periódicamente.
Etapa (5): Si la estructura a ser construido incluye espesores de capa diferentes

de los utilizados en el análisis inicial, ajuste espesor de la capa y
repetir el análisis del diseño.
Paso (6): v1.4 FAARFIELD incluye la capacidad de evaluar la profundidad de

compactación sub-base requerida después de haber completado el
diseño de la estructura de pavimento. Después de completar su
diseño, seleccione el botón 'Vida / Compactación', véase Figura
3-25. (Nota: Si usted no ha completado un diseño, este botón solo
será etiquetado 'vida', o si no ha seleccionado los 'requisitos de
compactación Calcular' en la pantalla de opciones.) El informe de
diseño a continuación se incluye una tabla sub-base de
compactación para no subrasante -Cohesive y cohesivo.
Compruebe que los “requisitos de compactación de cómputo” se
selecciona en la pantalla de opciones.
Figura 3-25. Diseño rígido Ejemplo paso 6 Life / compactación
Seleccione 'Vida
/ Compactación'
Pasos (7/8): El informe de Pavimentos Aeroportuarios (DiseñoFigura 3-26) Se

guarda automáticamente en el mismo directorio de trabajo que
haya designado para sus archivos de trabajo FAARFIELD o el
informe se pueden ver desde la pantalla de inicio seleccionando el
botón 'Notas'. El informe resume el diseño
3-83
11/10/2016 AC 150 / 5320-
6F
la estructura del pavimento, Avión Tráfico y la contribución de

cada aeronave CDF evaluado.
Nota: En este ejemplo para la construcción, el grosor PCC se

redondea al 0,5 pulgada más cercana (12,5 mm), o a 17.0
pulgadas (425 mm)
3-84
11/10/2016 AC 150 / 5320-
6F
Figura 3-26. Pavimentos Aeroportuarios Paso 7 y 8 Informe de diseño
3-85
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6F
Figura 3-26. Pavimentos Aeroportuarios Paso 7 y 8 Informe de Diseño (continuación)
3-86
11/10/2016 AC 150 / 5320-
6F
3.15 Pretensado, prefabricado, reforzado y continuamente reforzado

pavimento de hormigón.
Pretensado, prefabricado, reforzados, y continuamente reforzadas pavimentos de
hormigón se han utilizado en aplicaciones aeroportuarias en un grado limitado. El uso
de pretensado, prefabricado, reforzada, y reforzados continuamente pavimentos de
aeropuertos concretos en los proyectos financiados por el gobierno federal requiere la
aprobación de la FAA.
3.16 Los pavimentos de césped agregado.

Aggregate-césped debe ser considerada sólo para áreas diseñadas para servir aviones no
chorro que tienen pesos brutos de 12.500 libras (5.670 kg) o menos. Algunas áreas de
aeropuertos que sirven aviones ligeros pueden no requerir revestimiento duro. En estas
áreas, el desarrollo de un-césped agregado o superficie de césped puede ser adecuado
para operaciones limitadas de estos aviones ligeros. superficies Aggregate-césped se
construyen mediante la mejora de la estabilidad de un suelo con la adición de agregado
antes del desarrollo del césped. La estabilidad del suelo subyacente se incrementa por la
adición de materiales granulares antes del establecimiento del césped. Esto proporciona
una zona de aterrizaje que no se ablandará apreciablemente durante el tiempo húmedo y
tiene suficiente suelo para promover el crecimiento de la hierba.
3.16.1 materiales.
requisitos de material y construcción están cubiertos en el punto P-217, Acera
Aggregate-Turf. construcción Aggregate-césped consiste en una capa de semillero del
suelo (suelo o suelo combinación / agregado) durante un base de agregado del suelo. La
reunión base de agregado suelo los requisitos de P-217 se compone de piedra
machacada, grava o arena estabilizada con tierra.
3.16.2 Espesor.
El espesor varía con el tipo de suelo, el drenaje, y las condiciones climáticas. El
espesor mínimo de la agregado del suelo se puede calcular por FAARFIELD usando el
CBR de la sub-base. El espesor mínimo de la cama de siembra del suelo se determina
por el espesor necesario para apoyar el crecimiento de la hierba.
3.16.3 Turf Aggregate Pavement Ejemplo.
Supongamos que la mezcla avión consiste en lo siguiente:
Avión Peso bruto (lbs) Las salidas anuales

King Air B100 11500 1200
Conquest 441 9925 500
3.16.3.1 El pavimento de césped agregado será construido en una sub-base CBR =

5 y FAARFIELD será utilizado para determinar el espesor del agregado
estabilizado capa de capa de base.
3-87
11/10/2016 AC 150 / 5320-
6F
3.16.3.2 Un espesor mínimo de 2 pulgadas (50 mm) se asigna a la cama de

siembra de césped, aunque el espesor real del suelo será determinado por
los requisitos de crecimiento. El lecho de siembra de césped se representa
como una capa definida por el usuario, con un módulo E nominal de 3000
psi (21 MPa). La capa de diseño (agregado estabilizado base) se
representa como P-154 agregada sin triturar. En este ejemplo, el espesor
requerido para el agregado estabilizado capa de base es de 10,3 pulgadas
(287 mm), que se redondeará a 10,5 pulgadas (265 mm) (Figura 3-27).
Figura 3-27. Turf agregada estructura del pavimento
3.17 Diseño helipuerto.
3.17.1 La orientación contenida en este capítulo es apropiado para pavimentos diseñados

para servir a los aviones de alas rotativas. Consulte la AC 150 / 5390-2, Helipuerto
de diseño, de orientación adicional sobre gradientes helipuerto y el diseño de
pavimentos helipuerto.
3.17.2 Generalmente, helipuertos se construyen con una superficie de PCC. El pavimento se

diseña teniendo en cuenta una carga dinámica igual a 150 por ciento del peso del
helicóptero bruto, igualmente distribuido entre los principales trenes de aterrizaje.
Véase el Apéndice B de la AC 150 / 5390-2 para el helicóptero de datos. Para la
mayoría de los helicópteros, que tienen un peso bruto máximo de menos de 30.000
libras (13.610 kg), a 6 pulgadas (150 mm) de losa PCC será generalmente suficiente.
Sin embargo, las cargas de los vehículos de combustible o de mantenimiento pueden
ser más exigentes que las cargas de helicópteros y pueden requerir el espesor del
3-88
11/10/2016 AC 150 / 5320-
pavimento adicional. 6F
3-89
11/10/2016 AC 150 / 5320-
6F
3.18 Cargando pasajeros puente.

Diseño de la zona de operación del puente de embarque de pasajeros es independiente
del diseño de la plataforma de aeronaves adyacente. Las cargas de los puentes de carga
de pasajeros van de 40.000 - 100.000 libras soportados sobre dos neumáticos sólidos
resultantes en cargas que van desde 600-700 psi por neumático. Debido a la amplia
gama de cargas potenciales, verificar las cargas reales y en contacto con presión de los
neumáticos con el fabricante del puente de carga de pasajeros. La FAA recomienda
pavimento rígido puede utilizar donde operará el puente de carga de pasajeros.
estructuras de drenaje y bocas de combustible no deben estar ubicados en el área de
operación puente chorro. El diseño de la plataforma de estacionamiento de aeronaves
adyacentes sólo debe considerar la aeronave y cualquier equipo que se utilice el delantal
y no la carga del puente de carga de pasajeros.
3-90
11/10/2016 AC 150 / 5320-
6F
CAPÍTULO 4. REHABILITACIÓN DE PAVIMENTOS
4.1 General.
4.1.1 Motivo de Rehabilitación.

Pavimentos pueden requerir rehabilitación para una variedad de razones, por ejemplo
para corregir condiciones de la superficie que afectan al rendimiento del avión
(rugosidad, fricción superficial, y / o el drenaje) o aflicciones relacionadas con el
material o para reparar el daño estructural localizada debido a una sobrecarga. Un
pavimento en buenas condiciones puede requerir el fortalecimiento de servir a los
aviones más pesados y / u operaciones más frecuentes que el diseño del pavimento
original, compatible. Algunos tipos de métodos de rehabilitación del pavimento
incorporan el reciclaje de materiales pavimento existente. Rehabilitación o
reconstrucción pueden hacer uso de materiales reciclados ya que las técnicas y equipos
están fácilmente disponibles para reciclar materiales de pavimento de edad en los
materiales de base y sub-base. Sin embargo, en los proyectos financiados por el
gobierno federal, debido a la variabilidad de los materiales y métodos de reciclaje,
4.1.2 Anchura de la sección completa.

Generalmente pavimentos son rehabilitados en las secciones de ancho completo.
Pavimentos que son muy malas en el centro (quilla) secciones a veces puede ser
económicamente rehabilitados mediante la reconstrucción sólo la sección de la quilla.
Estructuralmente, la reconstrucción no es diferente que el diseño de una nueva
estructura de pavimento. Referirse aCapítulo 3 cuando se requiere la reconstrucción de
pavimentos.
4.1.3 transiciones.
Considere la transición a las estructuras de pavimento existentes y de drenaje cuando se
selecciona el método de rehabilitación. Puede que sea necesario para eliminar secciones
de la estructura del pavimento existente más allá del área de pavimento en dificultades
para cumplir con los gradientes de diseño de aeropuertos.
4.2 Condición de la estructura del pavimento existente.
4.2.1 Una evaluación del estado de completa de los materiales del pavimento y la integridad
estructural de la estructura del pavimento existente es el primer paso en el diseño de
un proyecto de rehabilitación. La evaluación de las propiedades del pavimento
existente incluye el espesor, condición, y la fuerza de cada capa; la clasificación de
suelos sub-base; y una estimación de la fuerza fundación (CBR o módulo sub-base (K
o E)).
4.2.2 investigaciones suficientes deben realizarse durante la fase de diseño para asegurar
que el método de rehabilitación elegido se puede realizar en el pavimento. Los
planes y especificaciones de construcción pueden tener que incluir limitaciones en
el tamaño y / o peso del equipo de construcción para evitar dañar la estructura de
pavimento restante.
4-1
11/10/2016 AC 150 / 5320-
6F
4.2.3 Los procedimientos de diseño de rehabilitación en esta CA asumen la superposición

será colocado en un pavimento base con integridad estructural restante significativo.
zonas en dificultades en el pavimento existente deberían estudiarse para determinar la
causa de las angustias y para determinar la mitigación potencial. Por ejemplo,
pavimento y material de aflicciones tales como reactividad álcali-sílice en pavimentos
rígidos existente o altamente resistido y agrietados existente pavimentos flexibles
deben ser mitigados o eliminados, según sea necesario, antes de añadir una
superposición. Al quitar áreas de HMA en dificultades por molienda debe quitar ya
sea toda la capa o dejar por lo menos 2 pulgadas de HMA. La estructura de pavimento
restante debe ser capaz de soportar el fresado y todos los demás equipos de
construcción requerido.
4.2.4 La superposición de un pavimento existente sin corregir el mal drenaje del subsuelo por
lo general resulta en un rendimiento de superposición. Antes de superponer, evaluar las
condiciones de drenaje subterráneo y corregir cualquier deficiencia. Las correcciones de
las deficiencias de drenaje del subsuelo pueden requerir la reconstrucción de toda la
estructura de pavimento.
4.2.5 Una técnica valiosa para la evaluación de la condición estructural del pavimento
existente no es destructiva pruebas de pavimento (NDT) (véase Apéndice C). NDT
puede ayudar a estimar la resistencia fundación, medir la transferencia de carga
conjunta, y posiblemente detectar huecos debajo de pavimentos existentes. NDT
también se puede utilizar para determinar la capacidad estructural, ayudar con el
cálculo de PCN, y evaluar las áreas de debilidad localizada.
4.3 Consideraciones de selección de materiales.

Esta CA incluye criterios para la superposición de ambos pavimentos flexibles y
rígidos. El tipo de material de recubrimiento seleccionado debe tener en cuenta el tipo
existente de pavimento, materiales disponibles localmente, y el coste de los materiales
y de la construcción. La consideración del coste total del ciclo de vida del pavimento o
revestimiento reconstruida ayudará a determinar la solución más rentable.
Generalmente se aplican las técnicas de preservación antes, cuanto mayor sea el
beneficio a largo plazo. Siempre es más eficaz para prolongar la vida útil de un
pavimento en buen estado en oposición a la rehabilitación de un pavimento en estado
regular o mala. La condición del pavimento en el momento de rehabilitación afecta en
gran medida el coste de la rehabilitación. los costos del ciclo de vida deben incluir los
costos iniciales de construcción y mantenimiento durante la vida útil del pavimento.
4.4 Diseño de superposición.

Una superposición consiste en una nueva capa de rodadura flexible o rígido en la parte
superior de un pavimento existente. diseño de superposición FAARFIELD se basa en
métodos de elementos laminares elásticos y tridimensionales finitos de análisis.
FAARFIELD diseña el espesor de recubrimiento requerido para proporcionar a 20 años
(u otro elegido) vida de diseño cumpliendo el criterio de estrés o tensión limitante,
sujeto a los requisitos relativos al espesor mínimo (Tabla 3-3 y Tabla 3-4). Hay cuatro
tipos de pavimentos de superposición: HMA superposición de pavimento rígido o
flexible existente, y superposición de PCC de pavimento flexible o rígido existente.
4-2
11/10/2016 AC 150 / 5320-
6F
4.5 Superposiciones de pavimentos flexibles existentes.

El diseño de una superposición de un pavimento flexible existente es similar al diseño
de un nuevo pavimento. Un ingeniero de pavimento debe caracterizar el pavimento
flexible existente, la asignación de los espesores y los módulos apropiados de las capas
existentes. Una superposición HMA requiere la consideración de muchos factores,
incluyendo la condición, grosor, y las propiedades de cada capa de la estructura de
pavimento HMA existente. Fresado de la superficie HMA puede ser necesario para
corregir las deficiencias de la superficie y de grado y / o eliminar el material HMA
existente deteriorada.
4.5.1 FAARFIELD Diseño HMA superposición de un pavimento flexible existente.

diseño FAARFIELD de una superposición HMA en HMA existente es similar al diseño
de un nuevo pavimento HMA, excepto la superposición HMA es la capa de diseño. En
FAARFIELD, se selecciona un espesor de recubrimiento de prueba, y se repite el
programa en el espesor de recubrimiento hasta un CDF de 1,0 se alcanza en la parte
superior de la sub-base. La superposición mínima HMA de un pavimento flexible
existente es de 2 pulgadas (50 mm), sin embargo una superposición más grueso
típicamente funciona mejor. La superposición estructural mínima es de 3 pulgadas (75
mm). El espesor de diseño de la superposición es la más grande del espesor mínimo o el
espesor requerido para lograr una sub-base o HMA CDF de 1, lo que controla.
4.5.1.1 Overlay flexible en el pavimento Ejemplo Existing flexible.

FAARFIELD indica que se requiere una superposición de 4,57 pulgadas.
Dependiendo de otros factores, esto puede ser redondeada o bien a 4,5
pulgadas o 5 pulgadas. Para un ejemplo adicional de evaluación
pavimento flexible, consulteCapítulo 5 y Apéndice C.
Dada la siguiente mezcla avión:

B737-800 174.700 3000
A321-200 opt 207014 2500
EMB-195 STD 107916 4500
Regional Jet - 700 72.500 3500
A380n 1238998 50
vientre A380n 1238998 50
B777-300 ER 777.000 50
Y comenzando con la siguiente estructura:

4-3
11/10/2016 AC 150 / 5320-
8 pulgadas P-403 estabilizada Curso Base 6F
4-4
11/10/2016 AC 150 / 5320-
6F

12 pulgadas Curso Agregada Base P-209 machacada
10 pulgadas Curso P-154 Aggregate Base
Subrasante CBR 5,0
La Figura 4-1. Estructura flexible de superposición
4.5.2 No estructurales superposiciones HMA.

Una superposición puede ser necesaria para corregir los problemas estructurales, tales
como la restauración de la corona, la corrección de perfil longitudinal, y / o mejorar la
resistencia al deslizamiento. cálculos de espesor no son necesarios en estas situaciones
ya que el grosor es controlado por el espesor de recubrimiento mínimo o otras
consideraciones de diseño. espesor de superposición debe ser en incrementos de 0,5
pulgadas a partir de al menos 2 pulgadas. Si una parte de la superficie existente se va a
retirar antes de la eliminación, es imperativo tomar suficientes núcleos de pavimento
para determinar el espesor y la condición de la superficie existente. Al retirar curso
superficie HMA existente, o bien eliminar todo el curso o salir de material de la
superficie suficiente para mantener la integridad de la capa. Dejando menos de 2
pulgadas de capa de rodadura puede resultar en la creación de una capa delgada que es
susceptible a la deslaminación bajo tráfico de la construcción. En los proyectos
financiados por el gobierno federal, superposición espesores de menos de 2 pulgadas
necesitan la aprobación de la FAA.
4-5
11/10/2016 AC 150 / 5320-
6F
4.5.3 Recubrimiento de hormigón de un pavimento flexible existente.

El diseño de un recubrimiento de hormigón sobre un pavimento flexible existente es
esencialmente el mismo que el diseño de un nuevo pavimento rígido. El pavimento
flexible existente se caracteriza por la asignación de los espesores y los módulos
apropiados de las capas existentes. Un espesor de recubrimiento de prueba se selecciona
y se itera hasta que FAARFIELD un CDF de 1 se alcanza. El espesor de diseño es el
más grande del espesor de la PCC mínimo o el espesor de recubrimiento requerido para
lograr un CDF de 1. Un ingeniero de pavimento debe caracterizar las capas de
pavimento existente. FAARFIELD asume una interfaz de fricción (no unida) entre el
recubrimiento de hormigón y la superficie flexible existente.
El uso de material no estabilizado por debajo de la superposición de pavimento rígido
no está permitido ya que resulta en la creación de un pavimento sandwich. El uso de un
¼ de pulgada (5 mm) o menos interruptor de unión (piedra estrangulador), sin
embargo, no se considera un pavimento sandwich. El espesor mínimo admisible para
un recubrimiento de hormigón de un pavimento flexible existente es de 6 pulgadas
(150 mm). superposiciones de hormigón construidas en pavimentos flexibles existentes
deben cumplir con los requisitos de espacio conjuntos de párrafo3.14.3.
4.5.3.1 Overlay rígido en el pavimento Ejemplo Existing flexible.

FAARFIELD indica que se requiere una superposición de 17.47 pulgadas.
Ronda a una superposición de 17,5 pulgadas (Figura 4-2).
Dada la siguiente mezcla avión:

B737-800 174.700 3000
A321-200 opt 207014 2500
EMB-195 STD 107916 4500
Regional Jet - 700 72.500 3500
A380n 1238998 50
vientre A380n 1238998 50
B777-300 ER 777.000 50
Y comenzando con la siguiente estructura del pavimento:

P-501 PCC superposición en Flex (Mr = 650)
8 pulgadas P-403 estabilizada Curso Base
4-6
11/10/2016 AC 150 / 5320-
6F

Subrasante módulo 7500 psi
La Figura 4-2. Rígida estructura de revestimiento del pavimento
4.6 Superposiciones de pavimentos rígidos existentes.

El diseño de las placas para un pavimento rígido existente debe considerar la condición
estructural del pavimento existente. Ensayos no destructivos (NDT), juicio
perforaciones, o de ingeniería puede ayudar a determinar la resistencia a la flexión del
pavimento rígido existente. La condición del pavimento rígido existente antes de la
superposición se expresa en términos del índice de condición estructural (SCI). Cuando
SCI es igual a 100 (sin grietas estructurales visibles), a continuación, se calcula el
factor de daño acumulativo Usado (CDFU). En general, más grueso superposiciones
HMA se desempeñan mejor que las superposiciones de HMA delgadas, y se
superponen espesor en pavimentos rígidos pueden necesitar exceder espesor mínimo
HMA. Problemas con la reflexión de grietas, deslizamientos, y la formación de surcos
pueden exacerbarse con capas finas de HMA de pavimentos rígidos.
4.6.1 Índice de Condición de la estructura (SCI).

El SCI no incluye grietas de contracción convencionales debido a la curación o otros
problemas no relacionados con la carga. El SCI es la suma de los componentes
estructurales del índice de estado del pavimento (PCI). Orientación sobre la PCI se
puede encontrar enCapítulo 5 y ASTM D 5340, Método de prueba estándar para
Pavimentos Aeroportuarios Condición Encuesta de Índice.
4-7
11/10/2016 AC 150 / 5320-
6F
Un SCI de 80 es la definición FAA de fallo estructural de un pavimento rígido y es

consistente con el 50 por ciento de las losas en la zona de tráfico que presentan una
grieta estructural. El SCI se puede calcular de forma automática con programas
informáticos como MicroPAVER o FAA PAVEAIR. orientación adicional sobre
derivar una SCI también se proporciona en la función FAARFIELD Ayuda. Por
recubrimiento de hormigón totalmente sin unir, el módulo de la base de pavimento varía
como una función de la SCI del pavimento base cuando la SCI es inferior a 100. Este
cálculo se realiza automáticamente dentro de FAARFIELD. Las ecuaciones para la
reducción del módulo en función de la SCI se dan en el Informe No. DOT-FAA PM-
87/19, Diseño de plantillas para pavimentos rígidos aeropuerto.
4.6.2 Factor de daño acumulativo Usado (CDFU).
4.6.2.1 Cuando el SCI del pavimento existente es 100 (es decir, no hay angustias
visibles que contribuyen a una reducción en el SCI) y el pavimento no es
nuevo (ha recibido algo de tráfico), estimar la cantidad de resistencia a la
fatiga que se ha consumido hasta el momento de la la superposición. En
este caso, la condición del pavimento existente se describe por el factor de
daño acumulativo utilizado (CDFU). Para las capas de base de agregado,
suponiendo que el tráfico en el pavimento ha sido constante en el tiempo,
una buena estimación de CDFU puede obtenerse a partir de:
LT
CDFU  cuando L
UD
0,75 Lre
 1Cuando LT  0,75 Lre
dónde:
LU = Número de años de funcionamiento del

pavimento existente hasta superposición
LD = Estructural vida de diseño del pavimento existente en
años
4.6.2.2 Esta ecuación se deriva de la relación empírica entre coberturas de tráfico

y SCI y sólo se aplica a los pavimentos en base convencional (agregado).
Para pavimentos rígidos sobre bases estabilizadas, esta relación no es
válida, y FAARFIELD debe ser utilizado para calcular la CDFU. El
porcentaje CDFU se calcula y se muestra cuando se hace clic en el botón
de vida en la pantalla ESTRUCTURA.
4.6.2.3 Cuando se calcula por ciento CDFU para un pavimento rígido en base
estabilizada, FAARFIELD valores predeterminados para configurar
CDFU = 100, lo que dará el diseño más conservador. Para calcular una
CDFU que no sea 100:
1. Establecer la estructura sobre la base de lo que se construyó.
2. Estimar el tráfico que realmente se ha aplicado a la acera y lo inserta
en la lista diseño del aeroplano.
4-8
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6F
3. Ajuste “Diseño Estructural vida” al número de años que el pavimento

se habrá estado en funcionamiento hasta el momento de la
superposición.
4. La vida en Ejecutar.
4.6.2.4 El CDFU ciento se mostrará cuando se ha completado el cálculo vida. Un

valor calculado de por ciento CDFU mayor que 100 indica que, en base a
las propiedades estructurales estimados y entradas de tráfico, el
procedimiento FAARFIELD predice el SCI del pavimento debe ser
inferior a 100. En este caso, un valor de 100 se debe introducir por ciento
CDFU de datos como entrada para el diseño de superposición. Sin
embargo, dado que el cálculo del porcentaje de CDFU se basa en
propiedades estructurales estimados y el tráfico, el valor es probable que
sea poco fiable. Un procedimiento alternativo consiste en ejecutar Diseño
de la estructura de la estructura original con la vida de diseño estructural
se establece en la vida de diseño real, donde la vida de diseño real es
normalmente el período de diseño de 20 años. A continuación, repita los
pasos anteriores y utilizar el nuevo valor de ciento CDFU.
4.6.2.5 Si el pavimento ha sido sometido a más o más pesado tráfico que asume
en el cálculo de vida, aumentar el porcentaje CDFU a partir del valor
calculado. Ajuste por ciento a 100 CDFU siempre dará el diseño más
conservador.
4.6.2.6 Ejemplo CDFU.

1. Los pasos siguientes ilustran el procedimiento para calcular CDFU:
2. La superficie PCC existente actualmente no presentan daños
estructurales, es decir, SCI = 100, para determinar qué CDFU
es:
Establecer la estructura sobre la base de la sección real construido.

17.5 pulgadas P-501 Curso PCC superficie (Mr = 625 psi)
5 P-401/403 estabilizada Curso Base
pulgadas
12 Curso Aggregate Base P-209 machacada
pulgadas
Subrasante, k = 100,5 pci equivalente a
E- módulo = 7500 psi
Nota: El pavimento existente fue diseñado para dar cabida a la siguiente
mezcla de avión: 3000 salidas de B737-800, 2.500 salidas de A321- 200
opt, 4.500 salidas de EMB-195 STD y 3.500 salidas de RJ 700.
FAARFIELD determinó que se necesitaba 17.15 pulgadas; sin embargo
17.5 pulgadas se construyó.
4-9
11/10/2016 AC 150 / 5320-
3. Usando el tráfico aplicada al pavimento, lo inserta en la 6F
lista
diseño del aeroplano.
4-10
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6F
Asumir los niveles de tráfico anuales efectivamente aplicados a la acera son los siguientes:

B737-800 174.700 1500
A321-200 opt 207014 1250
EMB-195 STD 107916 2250
Regional Jet - 700 72.500 1750
4. Ajuste el “Diseño Estructural Vida” con el número de años el

pavimento ha estado en funcionamiento. Para este ejemplo,
supongamos que la calle de rodaje ha estado en servicio durante 12
años. En la pantalla Estructura, haga clic en “Diseño Estructural vida”
y cambiar a 12 años. Un mensaje de “no estándar de vida” se
mostrará, lo que indica que una vida igual a otra de 20 años ha sido
seleccionado.
5. La vida en Ejecutar. El porcentaje CDFU calculado aparecerá en la
pantalla Estructura, en la parte inferior izquierda de la sección de
pavimento.
6. Para el caso anterior, FAARFIELD calcula por ciento CDFU igual a
11.17 (Figura 4-1). Para el diseño de superposición, el valor CDFU =
12 por ciento sería utilizado.
La Figura 4-3. Superposición rígida Porcentaje CDFU
4-11
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4.6.2.7 Una fuente potencial de confusión es que el valor del porcentaje CDFU =
12 no significa que el 12 por ciento de la vida de diseño estructural
original se ha agotado. Más bien, este valor debe ser interpretado como
una indicación de que, en el momento de la superposición, el pavimento
habrá recibido 12 por ciento del número de pasadas de tráfico prevé que
resultará en una primera grieta estructural completa (es decir, 12 por
ciento del número de pasadas teóricamente necesario para que el
pavimento hasta el punto en el que su SCI es de menos de 100 o condición
estructural perfecta). En este punto, el pavimento todavía tiene vida
estructural significativo.
4.7 Mezcla asfáltica en caliente de superposiciones de pavimentos rígidos existentes.

El proceso de diseño para superposiciones de mezcla en caliente de pavimentos rígidos
considera dos condiciones para el pavimento rígido existente para ser superpuesta: (1)
SCI del pavimento existente menos de 100 y (2) SCI igual a 100. El espesor mínimo de
capa de asfalto de mezcla en caliente en pavimentos rígidos existentes es de 3 pulgadas
(75 mm).
4.8 SCI menos de 100.

La situación más probable es uno en el que el pavimento existente está exhibiendo un
poco de malestar estructural, es decir, la SCI es menor que 100. Si el SCI es menor que
100, el pavimento de base seguirá deteriorándose a la tasa predicha por el fracaso
pavimento rígido modelo. La estructura de pavimento se supone que ha fallado cuando
la SCI del pavimento base de hormigón alcanza un valor terminal. FAARFIELD asume
un espesor de recubrimiento inicial y repite en el espesor de recubrimiento hasta que se
predijo una vida útil de 20 años. A 20 años predijo la vida satisface los requisitos de
diseño.
Nota: El espesor de diseño generado por FAARFIELD actualmente no aborda la
reflexión agrietamiento de la capa de mezcla de asfalto caliente como un modo de
falla potencial.
4.8.1 HMA superposición de más de PCC Ejemplo.

La resistencia del hormigón existente se estima como 625 psi (4,5 MPa). Basado en un
estudio visual, el pavimento existente se le asigna una SCI de 80. acción de las
heladas es insignificante. Basado en estas condiciones, la superposición de pavimento
flexible requerida será una superposición de HMA 6,42 pulgadas, que se redondea a
6,5 pulgadas (Figura 4-4).
Supongamos que un pavimento de calle de rodaje existente compuesto de la siguiente sección:

16,5 pulgadas P-501 Curso PCC superficie (Mr = 625)
12 pulgadas Curso Aggregate Base P-209 machacada
4-12
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Subrasante, k = 100,5 (E = 7500 psi) 6F
4-13
11/10/2016 AC 150 / 5320-
6F
Supongamos que el pavimento existente será reforzada para dar cabida a la siguiente mezcla avión:
Avión Peso bruto Las salidas

(lbs) anuales
B737-800 174.700 3000
A321-200 opt 207014 2500
EMB-195 STD 107916 4500
RegionalJet-700 72.500 3500
A380n 1238998 50
A380n Bely 1238998 50
B777-300 ER 777.000 50
La Figura 4-4. Superposición flexible en el pavimento rígido
4-14
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6F
4.9 SCI igual a 100.
4.9.1 Un pavimento existente con un SCI de 100 puede requerir una superposición de
reforzar el pavimento para aceptar los aviones más pesados. Si el SCI del pavimento de
base es igual a 100, se requiere una entrada adicional: el porcentaje CDFU.
FAARFIELD asume el pavimento de base se deteriorará a diferentes velocidades
cuando el SCI es igual a 100 y después de la SCI cae por debajo de 100. Como con el
caso (1), un espesor de recubrimiento de prueba es de entrada, y se repite el programa
en que el espesor hasta un 20- año de vida se predice. El espesor de diseño es el espesor
que proporciona una vida prevista de 20 años.
4.9.2 Después de ajustar la estructura de añadir en una capa superpuesta de HMA, vida útil = 20 años,
SCI
= 100 y CDFU = 12, el análisis FAARFIELD indica que se necesita una
superposición de 3,59 pulgadas. Típicamente esto se redondea a 3,5 pulgadas. El
tráfico es lo que se espera en los próximos 20 años.
La Figura 4-5. HMA superposición de Tráfico rígido
4-15
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6F
Figura 4-6. Superposición flexible del rígido
4.10 Las superposiciones de concreto de pavimentos de hormigón existente.

El diseño de un recubrimiento de hormigón de un pavimento rígido existente es el tipo
más complejo de diseño de superposición. El diseño de superposición debe considerar la
condición del pavimento existente, el grado de unión entre el recubrimiento y el
pavimento existente, y el deterioro de la superposición de capas de hormigón y el
pavimento rígido existente.
FAARFIELD considera dos posibles grados de unión: totalmente sin unir y totalmente unidos.
Nota: pavimentos rígidos que tienen dificultad estructural significativo no son
candidatos para una superposición. En general, los pavimentos con un SCI menos de
80 no son candidatos aceptables, ya que requerirían reparaciones antes de la
superposición.
4.10.1 Recubrimiento de hormigón totalmente Unbonded.

Debe eliminar intencionadamente unión entre el revestimiento y pavimento existente
para un recubrimiento de hormigón sin unir de un pavimento rígido existente.
Típicamente, esto se logra mediante la aplicación de una capa de mezcla en caliente
delgada o inhibidor de adhesión tela al pavimento rígido existente. Un SCI se requiere
para describir la condición del pavimento existente. Un espesor de recubrimiento de
prueba es de entrada y FAARFIELD itera hasta que se logre un diseño estructural
espesor de recubrimiento vida de 20 años. El espesor mínimo para un recubrimiento de
hormigón totalmente sin unir es de 6 pulgadas (150 mm).
4-16
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6F
4.10.1.1 Ejemplo - Superposición rígido en pavimento rígido

existente totalmente Unbonded.
Suponga que el pavimento existente es ser reforzada para dar cabida a la siguiente mezcla de avión:

(lbs)
B747-200B 836.000 850
Combi Mixto
B747-200B 836.000 850
Combi
vientre mixta
B777-200 ER 634500 1000
B767-200 361.000 2500
Supongamos que un pavimento de calle de rodaje existente compuesto de la siguiente sección:
14 pulgadas P-501 Curso PCC superficie (Mr = 700)
12 pulgadas P-209 Curso Base

Subrasante, k = 172 pci (E = 15.000 psi)
1. SCI es 80 para la superficie PCC existente. acción de las heladas
es insignificante. Supongamos que la fuerza PCC es de 700 psi
(4,83 MPa), tanto para la superposición y el hormigón existente.
La estructura de revestimiento calculada por FAARFIELD para estas condiciones es:

8,88 pulgadas PCC superposición no unida
1,0 pulgadas capa de la desunión
14 pulgadas Curso de superficie PCC
12 pulgadas P-154 Aggregate Subbase
4-17
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6F
2. Esto da un espesor del pavimento total de 44.88 pulgadas.

Tenga en cuenta que FAARFIELD no incluye la capa de
desunión en los cálculos de espesor.
La Figura 4-7. Superposición rígida en pavimento rígido existente totalmente

Unbonded
3. El espesor de recubrimiento requerido es de 8.88 pulgadas (225

mm), que se redondeará a las 0,5 pulgadas más cercanos, o 9,0
pulgadas (228 mm)).
4.10.2 Superposiciones de hormigón unidos.
4.10.2.1 En los proyectos financiados por el gobierno federal, se requiere la

aprobación de la FAA para el uso de un recubrimiento adherida.
superposiciones unidos sólo debe considerarse cuando el pavimento rígido
existente es de buena a excelente condición. Los defectos en el pavimento
existente es más probable que refleje a través de un recubrimiento
adherida que otros tipos de recubrimientos de hormigón. se requieren
buenas técnicas de preparación de la superficie y de la construcción para
asegurar una buena adherencia.
4.10.2.2 La nueva sección se comporta como una losa monolítica mediante la

unión de la superposición de hormigón para el pavimento rígido existente.
En FAARFIELD, un recubrimiento adherida puede ser diseñado como un
nuevo pavimento rígido, el tratamiento de la superficie de hormigón
existente y el recubrimiento de hormigón como una sola capa. La
resistencia a la flexión utilizado en el cálculo FAARFIELD debe ser la
resistencia del hormigón existente. El espesor de la capa unida requerida
se calcula restando el espesor del pavimento existente a partir del espesor
4-18
11/10/2016 AC 150 / 5320-
total de la losa requerido como computada por FAARFIELD.6F
4-19
11/10/2016 AC 150 / 5320-
6F
4.10.3 Unión de las placas de hormigón.
4.10.3.1 Algunas modificaciones a los criterios de unión en el párrafo 3.14.8

puede ser necesario debido al diseño y disposición de junta del
pavimento existente. superposiciones de hormigón no adheridas
construidos en pavimentos rígidos existentes deben cumplir con los
requisitos de separación de conjuntos en el párrafo 03.14.12, Basado
en el espesor de la losa de superposición. Las juntas de las
superposiciones enlazados deben estar ubicados dentro de 0,5 pulgadas
(13 mm) de las articulaciones en el pavimento base existente.
4.10.3.2 Lo siguiente puede ser utilizado como una guía en el diseño y la

disposición de juntas en recubrimientos de hormigón. Las juntas no tienen
que ser del mismo tipo que en el antiguo pavimento, excepto para algunas
aplicaciones de recubrimiento adherida. No es necesario proporcionar una
junta de aislamiento para cada articulación de aislamiento en el antiguo
pavimento; sin embargo, un corte de sierra o plano de debilidad deben
proporcionarse dentro de 1 pie (0,3 m) de la articulación de aislamiento
existente.
 El momento para el aserrado de las articulaciones es extremadamente
crítica en sobrecapas de hormigón para reducir al mínimo las
tensiones de rizar y la deformación y evitar el agrietamiento aleatorio.
 Las juntas de contracción en superposiciones no adherentes deben ser
colocados aproximadamente sobre pero dentro de 1 pie (0,3 m) de
juntas de aislamiento, construcción, o contracción existentes. En caso
de separación de resultado en losas demasiado largos para controlar
grietas, juntas adicionales de contracción intermedio son necesarios.
 losas de superposición ya o más ancho que 20 pies (6,1 m) deben
contener acero de refuerzo independientemente de espesor de
superposición. Refuerzo puede ser requerida en cualquier momento
que se superponen espaciamiento de las juntas es diferente que la
separación conjunta losa existente subyacente.
4.10.4 Anteriormente sobrepuesto pavimento rígido.

El diseño de una superposición HMA para un pavimento rígido que ya tiene una
superposición HMA existente debe tener en cuenta muchos factores, incluyendo la
condición y el espesor de cada capa de la superposición HMA existente. Dependiendo
de los grados HMA condición material y pavimento existente, el HMA puede requerir
alguna o fresado completa. El diseñador debe tratar el problema como si la
superposición existente HMA no estuviera presente, calcular el espesor de
recubrimiento requerido, y luego ajustar el espesor calculado para compensar la
superposición existente. Los resultados inconsistentes a menudo se producen si no se
utiliza este procedimiento. Utilice juicio de ingeniería para determinar la condición del
pavimento rígido.
4.10.5 El tratamiento de gruesas HMA superposiciones en pavimentos rígidos existentes.

Para espesor superposición HMA, FAARFIELD asume el pavimento rígido existente
soporta carga a través de la acción de flexión. Como que aumenta el espesor de
4-20
11/10/2016 AC 150 / 5320-
superposición, el pavimento rígido existente tenderá a actuar más como un6F material de
base de alta calidad. A medida que el espesor de recubrimiento se acerca al espesor del
pavimento rígido, puede ser más económico para tratar el diseño como un nuevo diseño
de pavimento flexible sobre un material base de alta calidad. En la pantalla de opciones
FAARFIELD, una de las opciones generales es el de permitir la computación flexibles
4-21
11/10/2016 AC 150 / 5320-
6F
Gruesos superposiciones. Si se selecciona esta opción, FAARFIELD hará ambos

cálculos e informar a cabo la más delgada capa de HMA.
4.11 Alternativas para la rehabilitación del pavimento existente.
4.11.1 Una evaluación de la condición del pavimento existente ayudará en la determinación

de lo que debe considerarse alternativas de rehabilitación. Por ejemplo, si la condición
del pavimento rígido existente es muy pobre (es decir, extensa agrietamiento
estructural, fallamiento conjunta, “D” de craqueo, etc.), rubblization puede no ser
apropiado.
4.11.2 Además de las superposiciones flexibles y rígidos discutido previamente, también

puede ser considerado como el siguiente:
4.11.2.1 Recuperación de profundidad completa (FDR) de In-Place HMA.
4.11.2.1.1 Esta técnica consiste en pulverizar la sección de pavimento completa y

puede incluir la mezcla en un agente de estabilización (ceniza, cemento,
emulsionado o asfalto espumado volar), nivelación, y compactar las capas
de material recuperado en un uniforme, capa de base antes de la
colocación de la capa estructural adicional (s). La calidad y cantidad del
material que se reciclan en combinación con la composición de tráfico a
ser alojados va a determinar el número y tipo de capas estructurales
adicionales.
4.11.2.1.2 En los aeropuertos de aviación general, más pequeños, es concebible que

una capa superficial de HMA o PCC podría ser colocado directamente
sobre la base de reciclado. Sin embargo en los aeropuertos más grandes
una base de agregado triturado, así como una base estabilizada pueden ser
requeridos con la nueva capa de superficie.
4.11.2.1.3 En FAARFIELD la capa FDR puede ser modelado como un 'definido por
el usuario' capa con valores de módulo recomendadas que van desde
25.000 psi a 50.000 psi, valores más altos deben ser compatibles con las
pruebas de campo en el lugar. se requiere un juicio de ingeniería para la
selección de un valor de módulo apropiado para la capa de FDR.
4.11.2.1.4 La FAA está investigando la resistencia de los materiales FDR en el

campo de aviación de pavimento de material Centro Nacional de
Investigación (NAPMRC) y un plan para liberar una especificación
relativa a FDR cuando esta investigación se ha completado. Hasta la
FAA desarrolla una especificación estándar para FDR, en proyectos
financiados por el gobierno federal el uso de FDR requiere un MOS de
acuerdo con la Orden FAA 5100.1.
4.11.2.2 Rubblization del PCC existente pavimento.
4-22
11/10/2016 AC 150 / 5320-
4.11.2.2.1 Rubblization de PCC existente puede ser eficaz en la mitigación6F de la
reflexión de grietas. Utilizando este proceso, la sección está diseñado
como un flexibles
4-23
11/10/2016 AC 150 / 5320-
6F
pavimento, tratando el pavimento rígido roto como capa de base. la

reflexión de grietas se reduce o elimina.
4.11.2.2.2 Rubblization de pavimentos de hormigón deterioradas es un método de

rehabilitación de pavimentos. El proceso rubblization elimina la acción
losa rompiendo la losa de hormigón en de 1 a 3 pulgadas (de 25 a 75 mm)
de piezas en la parte superior y de 3 a 15 pulgadas (75- a 381-mm) piezas
en la parte inferior . La capa de hormigón rubblized se comporta como un
estrechamente entrelazada, de alta densidad, no estabilizado base, que
evita la formación de grietas de reflexión en la superposición.
4.11.2.2.3 El procedimiento de diseño de espesor de una capa superpuesta sobre una

base de hormigón rubblized es similar al diseño de un nuevo diseño de
pavimento flexible o rígido. En FAARFIELD rubblized capa PCC puede
ser modelado como un 'definido por el usuario' capa con valores de
módulo recomendadas que van desde 100.000 psi a 400.000 psi. se
requiere un juicio de ingeniería para la selección de un valor de módulo
apropiado para la capa de PCC rubblized.
4.11.2.2.4 Los siguientes intervalos se sugieren para la selección de un valor de

diseño módulo de rubblized PCC en los campos de aviación:
 Para losas de 6 a 8 pulgadas de espesor: Moduli de 100.000 a
135.000 psi
 Para losas de 8 a 14 pulgadas de espesor: Moduli de 135.000 a
235.000 psi
 Para losas mayor que 14 pulgadas de espesor: móduli de
235.000 a 400.000 psi
4.11.2.2.5 El valor seleccionado se ve influida por muchos factores, incluyendo el

espesor de la losa y la fuerza de la capa que se está rubblized, la condición
y el tipo de sub-base y sub-rasante materiales y tamaños de partículas
rubblized. Referencia AAPTP 04-01, elaboración de directrices para
Rubblization, e Ingeniería Breve 66, Rubblized Cemento Portland Curso
base de hormigón, para más información.
4.11.2.2.6 Nota: se debe proporcionar drenaje subterráneo para las capas rubblized.
En el informe AAPTP 04-01, se recomienda que los drenajes de borde se
instalarán antes de la rubblization.
Nota: Ver EB 66 capa de base Rubblized PCC de orientación adicional
sobre rubblization.
4.11.2.3 Agrietarse y asiento.

El proceso de grieta y el asiento implica de craqueo una capa PCC en
trozos típicamente la medición de 1,5 a 2 pies (0,46 m a 0,6 m) y de estar
firmemente las piezas en la sub-base antes de la superposición con el
hormigón de asfalto. Crack y asiento generalmente se ha sustituido por
métodos rubblization. Coordinar
4-24
11/10/2016 AC 150 / 5320-
6F
con FAA con respecto al uso de rubblization o técnicas de grietas y de los

asientos durante la fase de diseño en proyectos financiados por el
gobierno federal.
4.11.2.4 Las capas intermedias pavimento.
4.11.2.4.1 En general, la FAA no recomienda el uso de capas intermedias de

pavimento. El uso de capas intermedias no elimina la necesidad de llenar
las grietas en el pavimento existente. Las capas intermedias de pavimento
pueden retardar la reflexión de grietas en aplicaciones limitadas, pero
deben ser en comparación a brindar espesor adicional de HMA. capas
intermedias de pavimento se encuentran inmediatamente en la parte
superior de la superficie que se superpone. Las capas intermedias pueden
ser: un curso aglutinante agregado; capa intermedia de membrana de
absorción de estrés (SAMI); pavimentación de tejido; una rejilla; o una
combinación.
4.11.2.4.2 capas intermedias de pavimento no deben ser considerados cuando

existente pavimentos, flexibles o rígidos, mostrar evidencia de
deflexiones excesivas, tensiones térmicas sustanciales, y / o drenaje
deficiente. Además, las capas intermedias pueden impedir el
mantenimiento o rehabilitación futuro.
4.11.2.4.3 telas de pavimentación pueden proporcionar capacidad de

impermeabilización limitada cuando la superposición de estructuras
completas de pavimento de asfalto de profundidad. Las telas de
pavimentación proporcionar cierto grado de protección contra el agua
de la sub-base pavimento existente. Sin embargo, la tela puede trampa
de agua en las capas superiores de la estructura de pavimento que
conduce a un deterioro prematuro de la superficie y / o de extracción.
4.11.2.4.4 FAARFIELD no atribuye ningún beneficio estructurales para pavimento

para cualquier tipo de capas intermedias en el diseño de espesor HMA.
En los proyectos financiados por el gobierno federal, el ingeniero del
pavimento debe evaluar los costos y beneficios de una capa intermedia
en comparación con el espesor de HMA adicional.
4.12 Preparación de la superficie del pavimento existente para una superposición.

Antes de continuar con la construcción de una superposición, áreas defectuosas
correctas en la superficie, base, sub-base y sub-base existente. Si no se corrige, las
deficiencias en el pavimento de base a menudo se reflejarán en una superposición.
Consulte AC 150 / 5370-10, artículo P-101, Preparación de la superficie, y AC 150 /
5380-6, directrices y procedimientos para el mantenimiento de Aeropuerto pavimentos,
para obtener información adicional sobre los métodos y procedimientos de reparación
de pavimento.
4.12.1 Los pavimentos flexibles.

Angustias en pavimentos flexibles típicamente consisten de: agrietamiento del
4-25
11/10/2016 AC 150 / 5320-
pavimento, la desintegración, y la distorsión. Consulte AC 150 / 5380-6 de6Forientación
adicional sobre angustias pavimento.
4.12.1.1 Parches.
Eliminar las zonas localizadas de angustia y no el pavimento y reemplazar
con una nueva HMA. Los fallos por lo general se producen cuando el
pavimento es deficiente en
4-26
11/10/2016 AC 150 / 5320-
6F
espesor, la sub-base se compone de material inestable o mal drenaje ha

reducido apoyo sub-base. Para corregir esta condición, el material de sub-
base debe ser sustituido por un selecto subrasante o instalaciones de
drenaje adecuados instalados. Tras la corrección de la condición sub-base,
la sub-base, base, y cursos de superficie debe estar colocado y
compactado.
4.12.1.2 Molienda.
irregularidades y depresiones de la superficie, tales como empujar, la
formación de surcos, áreas dispersas de asentamiento, “pilas para
pájaros,” y sangrado deben corregirse mediante molienda y por la
nivelación con mezclas HMA adecuados. El curso de nivelación debe
consistir en HMA de alta calidad. Ver AC 150 / 5370-10 P-401 o P- 403.
4.12.1.3 Grietas y juntas.

Reparación de grietas y juntas en conformidad con P-101, preparación de
superficies. Consulte la AC 150 / 5380-6 de orientación adicional sobre la
grieta y reparación de las articulaciones.
4.12.1.4 Surcos.
Generalmente no es necesario quitar ranuras pavimento existente antes de
un asfalto o recubrimiento de hormigón, a menos que las ranuras están
exhibiendo otras irregularidades, tales como empujar, la formación de
surcos u otros tipos de deterioro del pavimento.
4.12.1.5 Cursos de fricción porosos (PFC).

PFC existentes deben ser eliminados antes de cualquier superposición.
4.12.1.6 Pintura y contaminantes de la superficie.

La pintura debe ser eliminado o escarificada antes de una capa de
asfalto para asegurar la unión de la superposición para el pavimento
existente. los contaminantes superficiales que impidan la unión de la
superposición de superficie (por ejemplo, caucho, derrames de
petróleo, etc.) deben ser eliminados antes de una capa de asfalto.
4.12.2 Los pavimentos rígidos.

estrecha transversal, longitudinal, y de la esquina grietas necesitan ninguna atención
especial a menos que haya una cantidad significativa de desplazamiento y fallas entre
las losas separadas. Si la sub-base es estable y no se ha producido de bombeo, las
zonas bajas se pueden abordar como parte de la plantilla y no se necesitan otras
medidas correctivas. Si se ha producido de bombeo en los extremos de la losa o las
losas están sujetos a balanceo bajo el movimiento de los aviones, el apoyo sub-base se
puede mejorar mediante la inyección de lechada química o cemento para rellenar los
huecos que se han desarrollado. Lechada es una técnica especializada que debe hacerse
bajo la dirección de un pavimento con experiencia o ingeniero geotécnica.
4.12.2.1 Las losas rotas e inestable.

la sustitución localizada de losas rotas puede ser necesario antes de
4-27
11/10/2016 AC 150 / 5320-
6F
iniciar la construcción de una superposición. Sin embargo, muy
deprimido y losas de pavimento inestable debido a rodamiento desigual
en la sub-base también se pueden romper en pedazos más pequeños para
obtener un asiento más firme. procedimientos Crack y asiento
4-28
11/10/2016 AC 150 / 5320-
6F
se puede utilizar cuando se rompen y losas inestables son extensas en

toda la zona de pavimento. Consulte la AAPTP 05-04, técnicas para la
mitigación de reflexión de grietas, para obtener información adicional.
4.12.2.2 Curso de nivelación.

Cuando el pavimento existente es desigual debido a la distorsión de la
losa, fallamiento, la solución, o después de un procedimiento de grieta
y el asiento, un curso de nivelación HMA puede ser requerida.
4.12.2.3 Grietas y juntas.

Reparación de grietas y juntas en conformidad con P-101, preparación de
superficies. Consulte la AC 150 / 5380-6 de orientación adicional sobre la
grieta y reparación de las articulaciones.
4.12.2.4 Limpieza de superficies.

La superficie del pavimento debe ser barrida de toda la suciedad, el
polvo y el material extraño después de todas las reparaciones se han
completado y antes de la colocación de la superposición. Cualquier
material de junta de sellado-exceso debe ser recortado de pavimentos
rígidos. La pintura no es necesario quitar antes de un recubrimiento de
hormigón sin unir.
4.12.3 Superposiciones de hormigón unidos.

El vínculo entre el hormigón existente y un recubrimiento de hormigón es
extremadamente difícil de conseguir y no se requiere una atención especial para
garantizar el vínculo con el pavimento existente. limpieza y preparación de superficies
por granallado o texturización mecánica mediante fresado en frío se han utilizado con
éxito para lograr una superficie de unión adecuada. Un agente de unión puede ser
requerida en la superficie preparada inmediatamente antes de la colocación de
superposición para lograr un enlace. Para los proyectos financiados por el gobierno
federal, se requiere la aprobación de la FAA previo al diseño de una superposición de
PCC en condiciones de servidumbre.
4.12.4 Materiales y métodos.

AC 150 / 5370-10, las normas para Especificación de construcción de aeropuertos,
especifica la calidad de los materiales y mezclas, ensayos de control, métodos de
construcción, y mano de obra para los materiales del pavimento. Para proyectos con
fondos federales, el uso de materiales distintos de PCC pavimento (artículo P-501) o
pavimento HMA (artículo P-401) requiere la aprobación de la FAA.
4-29
11/10/2016 AC 150 / 5320-
6F
CAPÍTULO 5. PAVIMENTO evaluación estructural
5.1 Fines de evaluación estructural.

Este capítulo trata sobre la evaluación estructural de pavimentos para todos los pesos
de los aviones. pavimentos de aeropuertos y la estructura (por ejemplo, puente,
alcantarilla, drenaje de aguas pluviales) evaluaciones son necesarias para evaluar la
capacidad de un pavimento existente para soportar diferentes tipos, pesos y volúmenes
de tráfico de aviones y para su uso en la planificación y diseño de mejoras al
aeropuerto . Cuando la inspección visual indica angustias estructurales, la resistencia
del pavimento puede no ser adecuada y prueba física puede ser necesaria. Ver AC 150 /
5380-7, Programa de Gestión de Pavimentos Aeropuerto (PMP), para obtener
información sobre la inspección visual y la evaluación de la condición del pavimento y
la gestión de pavimentos.
5.2 Proceso de evaluación.

La evaluación estructural de pavimentos de aeropuertos es un proceso metódico
paso a paso. Los pasos descritos a continuación deben usarse para todas las aceras.
5.2.1 registros de Investigación.

Realizar una revisión exhaustiva de los datos de la construcción y de la historia, las
consideraciones de diseño, especificaciones, métodos de ensayo y los resultados,
dibujos conforme a obra, y el historial de mantenimiento. registros de tiempo y la
historia más completa de tráfico disponible también forman parte de un archivo de
registros utilizable. Revisar los datos en el programa de gestión de firmes actual (PMP),
desarrollado de acuerdo con la AC 150 / 5380-7.
5.2.2 Inspección de sitio.

El sitio debe ser visitado y el estado de las aceras observó mediante inspección visual.
Esto debe incluir, además de la inspección de las aceras, un examen de las condiciones
de drenaje existentes y las estructuras de drenaje en el sitio. Nota cualquier evidencia de
los efectos adversos de la acción de las heladas, los suelos de hinchamiento, agregados
reactivos, etc. ConsulteCapitulo 2 y AC 150 / 5320-5, drenaje superficial de diseño,
para obtener información adicional sobre el suelo, las heladas, y el drenaje,
respectivamente. Consulte las normas ASTM D 5340, Método de prueba estándar para
encuestas de Pavimentos Aeroportuarios índice de condición, en la realización de una
inspección visual de los pavimentos.
5.2.3 Índice de Estado del asfalto.

El Índice de Estado del asfalto (PCI) es una herramienta útil para la evaluación de
pavimentos de aeropuertos. El PCI es una calificación numérica del estado de la
superficie de un pavimento e indica el rendimiento funcional con implicaciones de
desempeño estructural. valores PCI van de 100 para un pavimento sin defectos a 0
para un pavimento sin vida funcional restante. El índice puede servir como una base
común para describir angustias pavimento y la comparación de pavimentos. ASTM D
5340 proporciona recomendaciones sobre la realización de una encuesta PCI.
programas de gestión de pavimentos equipo como MicroPAVER o FAA PAVEAIR
5-1
11/10/2016 AC 150 / 5320-
pueden utilizarse para calcular una PCI. 6F
5-1
11/10/2016 AC 150 / 5320-
6F
5.2.4 Muestreo y Ensayo.

La inspección del sitio, búsqueda de registros, y la razón para la evaluación
determinarán la necesidad de pruebas físicas y materiales de análisis. Una evaluación
de material para el diseño de un proyecto individual requerirá más muestreo y ensayo
de una evaluación realizada por un análisis de la red de los pavimentos en un
aeropuerto. Toma de muestras y de pruebas incluye información sobre el grosor, la
calidad, y el estado general de la estructura y materiales del pavimento existente.
5.2.4.1 El muestreo directo.

Las evaluaciones básicas consisten en inspecciones visuales con muestreo
suplementario y prueba según sea necesario. Durante un tiempo relativamente nuevo
pavimento construido con los estándares de la FAA con sin signos visibles de desgaste
o el estrés, la información puede basarse en datos como se muestra en las secciones as-
construida para el proyecto más reciente.
5.2.4.2 Grado de rugosidad y Evaluación.

Una evaluación del nivel de rugosidad de los pavimentos es un reflejo de
su capacidad de servicio. Perfil mediciones que captan el perfil del
pavimento, incluidos todos los cambios de grado, permiten una variedad
de métodos de evaluación de la rugosidad. perfiles de pavimento pueden
ser evaluados con programas como PROFAA. La FAA está investigando
diferentes medidas para la evaluación de la rugosidad del pavimento en
servicio. Al término de esta investigación, la FAA se actualizará
orientación sobre la rugosidad del pavimento aeropuerto.
Ver AC 150 / 5380-9, directrices y procedimientos para la medición de
Pavimentos de Aeropuertos de rugosidad.
5.2.4.3 Ensayos no destructivos (NDT) Usando Deflectómetro y Heavy

Deflectómetro.
NDT se refiere a cualquier método de ensayo que no implica la
eliminación o destrucción de material de pavimento. Las principales
ventajas de NDT son el pavimento se prueba en lugar bajo condiciones
reales de humedad, densidad, etc .; la interrupción del tráfico es mínimo;
y la necesidad de pruebas destructivas se minimiza. Las herramientas de
ensayos no destructivos más comunes disponibles para ayudar al
evaluador incluyen la Deflectómetro (FWD) y Heavy Deflectómetro
(AAP). NDT usando FWD o HWD, consiste en observar la respuesta
pavimento a una carga dinámica controlada.
Apéndice C contiene directrices adicionales sobre el uso de estas herramientas
5.2.4.4 END - Otros métodos.
5.2.4.4.1 Georradar.
Planta radar de penetración es un procedimiento de ensayo no
destructivo que también puede ser utilizado para estudiar las
condiciones del subsuelo. Radar de penetración del suelo depende de
las diferencias en las constantes dieléctricas para discriminar entre
materiales. La técnica se utiliza a veces para localizar los huecos u
5-2
11/10/2016 AC 150 / 5320-
6F
objetos extraños, tales como tanques de combustible abandonados y
tocones de árboles, bajo pavimentos y terraplenes.
5-3
11/10/2016 AC 150 / 5320-
6F
5.2.4.4.2 La termografía infrarroja.

La termografía infrarroja es un procedimiento de ensayo no
destructivo que se observan diferencias en las emisiones de
infrarrojos para determinar ciertas propiedades físicas del
pavimento.
5.2.5 Reporte de evaluacion.
5.2.5.1 Los análisis, las conclusiones y resultados de las pruebas deben ser
incorporados en un informe de evaluación, que se convierte en un registro
permanente para referencia futura. Los informes de evaluación pueden
estar en cualquier forma, pero la FAA recomienda que incluye un dibujo
identificar límites de la evaluación. Análisis de la información debe
culminar en la asignación de capacidad de carga a las secciones de
pavimento bajo consideración.
5.2.5.2 La evaluación debe considerar también cualquier acción impactos heladas

puede tener sobre la estructura del pavimento. evaluaciones Frost incluyen
la revisión de suelo, la humedad y las condiciones climáticas propicias
para acción de las heladas perjudicial. acción de las heladas puede resultar
en la reducción en la capacidad de carga de la estructura de pavimento.
5.3 Los pavimentos flexibles.

Evaluación de las estructuras de pavimento flexible existente requiere, como mínimo:
 la determinación del espesor de las capas componentes y
 la fuerza de la sub-base, expresado como CBR o módulo (E).
5.3.1 Los espesores de capa.

Determinar espesores de capa de perforaciones, o dibujos y registros como incorporado.
5.3.2 subrasante CBR.
5.3.2.1 Laboratorio o de campo CBR.

pruebas de CBR de laboratorio deben realizarse en muestras empapadas
de acuerdo con ASTM D 1883, Método de prueba estándar para la
Relación de Soporte California (CBR) del Laboratorio-compactados
suelos. Realizar CBR de campo de acuerdo con ASTM D 4429, Método
de prueba para CBR (California Bearing Ratio) de los suelos en su lugar.
Las pruebas de campo de RBC en las aceras existentes de menos de 3
años de edad pueden no ser representativos menos que el contenido de
humedad se ha estabilizado sub-base.
5.3.2.2 Volver a calcular Módulo de NDT.

Cuando no sea práctico para realizar pruebas de laboratorio o de CBR de
campo, un valor de Regreso sub-base calculado módulo elástico se puede
obtener de los resultados de pruebas de ensayos no destructivos. Apéndice
Cpárrafo C.12, da los procedimientos para obtener el valor del módulo de
5-4
11/10/2016 AC 150 / 5320-
back-calculado. El valor del módulo de back-calculado debe 6F
ser entrada
directamente en FAARFIELD sin convertir manualmente para CBR.
5-5
11/10/2016 AC 150 / 5320-
6F
5.3.3 Propiedades de la capa.

Los materiales en FAARFIELD se designan por las especificaciones de la FAA
correspondiente. Por ejemplo, cuando un pavimento flexible existente se compone de
una superficie de HMA en una reunión base de agregado de alta calidad aplastado FAA
artículo P-209, la capa base debe ser de entrada como P-209 machacada Aggregate en
FAARFIELD. Cuando la calidad de los materiales en una estructura de pavimento a ser
evaluado difiere significativamente de los supuestos para los materiales estándar de la
FAA como se da en AC 150 / 5370-10, puede ser necesario utilizar el “definido por el
usuario” o tipos de capas “variables” en FAARFIELD a la entrada de un valor de
módulo apropiado. FAARFIELD permite un número ilimitado de capas debajo de la
superficie HMA; Sin embargo, no se recomienda la evaluación de más de 5 capas.
5.3.4 Ejemplo de Procedimientos de evaluación de pavimentos flexibles.

1. Después de establecer parámetros de evaluación para el pavimento flexible
existente, utilice un proceso de evaluación que es esencialmente el inverso del
procedimiento de diseño. FAARFIELD se puede utilizar para determinar la vida
estructural del pavimento existente para una mezcla de tráfico dada o,
alternativamente, la estructura de pavimento que producirá una vida de 20 años
para una mezcla de tráfico dada. insumos requeridos son el CBR de la subrasante
o valor del módulo, espesores de revestimiento, base y sub-base de golf, y los
niveles de salida anuales para todos los aviones que utilizan el pavimento.
Supongamos que un pavimento de calle de rodaje existente fue construida para los
estándares de la FAA y se compone de la siguiente estructura de pavimento (Figura 5-1):

5 pulgadas P-401/403 estabilizada Curso Base
10 pulgadas P-154 Placa de conexión Course
Subrasante, CBR = 5
La calle de rodaje servirá la siguiente mezcla de aviones:

B737-800 174.700 3000
A321-200 opt 207014 2500
EMB -195 ETS 107916 4500
Regional Jet - 700 72.500 3500
2. FAARFIELD será utilizada para determinar la vida estructural disponibles en
base a la mezcla de tráfico anteriormente. serán comprobados tanto CDF sub-
base y HMA CDF.
5-6
11/10/2016 AC 150 / 5320-
6F
3. Se utilizan los siguientes pasos:

a. En la pantalla Estructura, introduzca el espesor de la capa y el tipo de
material para cada capa.
Nota: Dado que las capas de pavimento se construyeron con las normas
de la FAA, los correspondientes tipos de materiales estándar se pueden
utilizar para cada capa.
b. Entrar en la lista del avión sobre el uso de la pantalla de Aviones.
c. En la pantalla Opciones, asegurar la opción “HMA CDF” está seleccionado.
d. Haga clic en el botón de “vida”.
La Figura 5-1. Estructura del pavimento existente calle de rodaje
4. Esta evaluación indica que se recomienda una superposición para apoyar la

mezcla de tráfico dada. El valor calculado de CDF sub-base (Sub CDF) es 23,16,
que es mayor que 1 indica que la estructura tiene un espesor insuficiente para
proteger la sub-base para el tráfico dado para la vida de diseño que está siendo
evaluado. La resistencia a la fatiga estructural previsto para la estructura y el
tráfico de carga dada es de 0,9 años. Esta vida estructural predicho se basa en los
criterios de fallo sub-base. FAARFIELD también reporta el valor CDF HMA es
0,57. Aunque este valor es inferior a 1,0, es relativamente alta, lo que indica la
superficie HMA puede estar en riesgo de agrietamiento por fatiga. Los
procedimientos deCapítulo 4 debe ser utilizado para diseñar el espesor de
recubrimiento requerido.
5. El ejemplo anterior se supone que todas las capas se construyeron con las normas
de la FAA. A menudo es necesario confiar en NDT u otros métodos para la
5-7
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caracterización de capa como se 6F
5-8
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6F
descrito en el párrafo 5.2.4, Ya que no se sabe qué materiales se utilizaron para

construir la sección de pavimento. La capa definida por el usuario debe ser
usado para representar capas estructurales que se desvían significativamente
de los materiales estándar.
Nota: Dependiendo de la ubicación de la capa que se caracteriza, incluso grandes
desviaciones de los valores material de módulo estándar en FAARFIELD puede tener un
efecto relativamente menor en la vida estructural predicho. Como una ilustración de
esto,Figura 5-2 es parecido a Figura 5-1, excepto que la superficie HMA ahora ha sido
sustituida con una capa definida por el usuario con un E = 240.000 psi (1.655 MPa). En
este caso aumentar el módulo un 20 por ciento sólo ligeramente aumenta la vida
estructural predicho, de 0,9 años a 1,1 años. Teniendo en cuenta la variabilidad inherente
en el modelo de diseño FAARFIELD, así como las incertidumbres asociadas con los
otros datos de entrada (niveles de tráfico futuros, pesos aviones, CBR de la subrasante,
etc.), este pequeño aumento en la vida predicho no debe ser considerado significativo.
La Figura 5-2. Estructura existente con la calle de rodaje definido por el usuario capa
superficial
5.4 Requisito de superposición.

Si una evaluación muestra que la estructura existente es deficiente, por lo general el
siguiente paso sería determinar cuánto se requiere superficie adicional para apoyar la
mezcla de tráfico actual (un diseño de superposición). Diseño de una plantilla es un
proceso iterativo que considera varios espesores de superficie. Por ejemplo, el fresado
de 1 pulgada (25 mm) de la superficie existente y la adición de 4 pulgadas (100 mm)
5-9
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de P-401/403 proporcionará una estructural 6F
5-10
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6F
resistencia a la fatiga de 19,2 años (véase Figura 5-3). Nota en este ejemplo el existente
de 3 pulgadas (75 mm) de rodadura restante y 5 pulgadas (125 mm) de base
estabilizada se modela como un 8- pulgadas (200 mm) de la capa base estabilizada.
Información de prueba NDT se puede usar para modelar las capas existentes como
capas definidas por el usuario en un diseño de superposición FAARFIELD.
La Figura 5-3. La evaluación de pavimentos flexibles
5.5 Los pavimentos rígidos.

La evaluación de pavimentos rígidos requiere, como mínimo:
 el espesor de las capas componentes,
 la resistencia a la flexión del hormigón, y
 el módulo de la sub-base y sub-base.
5.5.1 Los espesores de capa.

Determinar espesores de perforaciones, de los machos o de los registros como incorporadas del
pavimento.
5.5.2 Resistencia a la flexión concreta.
5.5.2.1 registros de construcción o datos de END se utilizan normalmente como

la fuente de datos de la resistencia a la flexión de hormigón. datos de la
resistencia de la construcción del hormigón pueden necesitar ser ajustado
al alza para tener en cuenta el aumento de la resistencia del hormigón con
la edad. Las correlaciones entre resistencia a la flexión y otras pruebas de
5-11
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resistencia son aproximados y variaciones considerables son 6F
probables.
5-12
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6F
5.5.2.2 ASTM C 496, Método de prueba estándar para la fuerza a la tracción

indirecta del cilíndricos probetas de hormigón, proporciona una relación
aproximada entre resistencia a la flexión de hormigón y fortalezas
tracción indirecta, que se da por la siguiente fórmula:
R = 1,02 (T) + 117 psior1.02 (T) + 0,81 MPa
R = Resistencia a la flexión, psi (MPa)
T = Resistencia a la fractura a la tracción, psi (MPa)
5.5.3 Módulo de subrasante.
5.5.3.1 registros de construcción o datos de END se utilizan normalmente

como para módulo de sub-base. Un valor de módulo elástico
subrasante back-calculada se puede obtener de los resultados de
pruebas de END. Apéndice C proporciona los procedimientos para
obtener el valor del módulo de vuelta calculado.
5.5.3.2 El módulo de balasto, k, puede ser determinado por pruebas de placa de

carga realizadas en la sub-base de acuerdo con los procedimientos
establecidos en AASHTO T 222 pero es más comúnmente obtiene a partir
de procedimientos de prueba NDT como FWD o HWD. (VerApéndice C.)
5.5.4 Volver calculado módulo E o K Valor Valor en FAARFIELD.
5.5.4.1 El valor del módulo E back-calculado o el valor k se pueden introducir

directamente en FAARFIELD. Si se utiliza un valor k back-calculada,
FAARFIELD lo convertirá a un módulo E usando la fórmula dada en el
párrafo3.14.4.
5.5.4.2 materiales FAARFIELD se designan por las especificaciones de la FAA

correspondiente. Cuando la calidad de los materiales en una estructura de
pavimento a ser evaluado difiere significativamente de las hipótesis para
estándar FAA en AC 150 / 5370-10, puede ser necesario el uso de los
tipos de capas “indefinido” o “variables” en FAARFIELD a la entrada de
un apropiado valor de módulo. En FAARFIELD, el número de capas
estructurales por encima de la sub-base para un pavimento rígido está
limitado a 4, que incluye la superficie PCC. Si la estructura de pavimento
rígido real evaluado consta de más de 4 capas distintas, dos o más de las
capas inferiores deben ser combinadas para reducir el número total de
capas a 4 o menos para el análisis. Evaluación pavimento rígido no es
muy sensible a propiedades de módulo de capas inferiores por encima de
la sub-base y el cálculo vida no debería verse afectada de manera
significativa.
5.5.5 Ejemplo de procedimientos de evaluación pavimento rígido.
5.5.5.1 FAARFIELD se puede utilizar para determinar la vida restante

estructural de un pavimento existente para una mezcla de tráfico dada.
Las calles de rodaje de hormigón de superficie que fue diseñado para una
5-13
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6F
vida útil de 20 años llamado para la siguiente estructura de pavimento.
5-14
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6F
Grosor de la Estructura de pavimento

capa
16.46 pulgadas P-501 Curso PCC de superficie (R =
650)
6 pulgadas P-304 Curso Base tratadas con
cemento
Subrasante, E = 15.000 psi
Para la siguiente mezcla de tráfico avión:
Peso bruto
Nombre del Las salidas anuales
(lbs)
avión
B737-800 174.700 3000
A321-200 opt 207014 2500
EMB -195 ETS 107916 4500
Regional Jet - 700 72.500 3500
5.5.5.2 Se desea estimar la vida útil restante teniendo en cuenta el aumento del
tráfico actual y como propiedades de capa construidos. La sub-base se
evaluó mediante NDT y se encontró que tienen un módulo E de
aproximadamente 7500 psi (52 MPa). Sobre la base de núcleos
tomadas en la calle de rodaje los en lugar propiedades de la capa de la
estructura de pavimento son los siguientes:

17.25 pulgadas P-501 Curso PCC de superficie (R = 685)
6 pulgadas P-304 Curso Base tratadas con cemento
12 P-209 Curso Base
pulgadas
Subrasante, E = 7500 psi
. La mezcla de tráfico avión usando la pista de rodaje ha cambiado, y ahora se compone de la

siguiente mezcla de tráfico:

B737-800 174.700 3000
5-15
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A321-200 opt 207014 2500 6F
5-16
11/10/2016 AC 150 / 5320-
6F

EMB-195 STD 107916 4500
Regional Jet - 700 72.500 3500
A380 1238998 50
B777-300 ER 777.000 50
5.5.5.3 Una evaluación de la vida de la estructura del pavimento actual indica una
resistencia a la fatiga estructural restante de 14,0 años con la nueva
mezcla de tráfico (Figura 5-3). Estrictamente hablando, esto es la vida
total, no la vida restante, porque el cálculo FAARFIELD Vida ignora
cualquier resistencia a la fatiga consumido hasta el punto que cambió el
tráfico. (En este ejemplo, un análisis FAARFIELD vida del pavimento
existente con el tráfico original, indica que después de 10 años de servicio
que% CDFU es de sólo 2,5% (Figura 5-4 b). Esto apoya que es razonable
hacer caso omiso de la contribución del tráfico antes, y que la vida total
calculada por FAARFIELD se puede considerar la vida útil restante de la
estructura bajo el tráfico actual. el rendimiento real del pavimento se verá
afectada por cualquier cambio futuro en la composición avión
composición de la flota y los pesos reales de funcionamiento. la calle de
rodaje pavimento debe ser monitoreado en el tiempo con las inspecciones
regulares del pavimento.
La Figura 5-4. Evaluación pavimento rígido
a. Evaluación de la vida actual del tráfico
5-17
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6F
b. Evaluación vida de Tráfico original
5.6 Uso de los resultados.

Si la evaluación está siendo utilizado para fines de planificación y el pavimento
existente se encuentra que es deficiente en relación con las normas de diseño dados en
Capítulo 3, El propietario del aeropuerto debe ser notificado de la deficiencia. El
propietario del aeropuerto debe entonces desarrollar un plan de acción correctivo de sus
planes para hacer frente a la deficiencia (por ejemplo, fortalecer el pavimento y / o
actividad de carrera) para insertar esta en el plan de mejora de capital del aeropuerto. Si
la evaluación se utiliza como parte de un diseño para un proyecto para reconstruir o
mejorar las instalaciones, los procedimientos dados enCapítulo 3 o Capítulo 4 debe ser
utilizado para diseñar la reconstrucción o proyecto de superposición. En este caso, la
principal preocupación no es la capacidad de carga, pero la diferencia entre la
estructura del pavimento existente y la nueva estructura del pavimento sea necesario
para soportar el tráfico pronóstico revisado.
5.7 Informes del pavimento Peso resistencia del pavimento.
5.7.1 Número de Clasificación de aviones / Pavimento Número de Clasificación (ACN / PCN).
5.7.1.1 La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) tiene un

método estandarizado de informe aeropuerto de peso pavimento teniendo
la fuerza conocida como Aircraft Clasificación Número / Pavimento
Número de Clasificación (ACN / PCN). Este método de presentación de
informes se basa en el concepto de la presentación de informes fuerza en
términos de una carga de una sola rueda equivalente estandarizado. La
FAA ha desarrollado un programa de software, COMFAA, que puede ser
5-18
11/10/2016 AC 150 / 5320-
6F
utilizado para calcular PCN. AC 150 / 5335-5, método estandarizado de
5-19
11/10/2016 AC 150 / 5320-
6F
Informes de Pavimentos Aeroportuarios Fuerza - PCN, proporciona

orientación sobre el uso del software COMFAA y en el cálculo y la
presentación de informes PCN.
5.7.1.2 Informar el código PCN a la FAA Aeropuertos regionales División

adecuada, ya sea por escrito o como parte de la actualización anual al
registro maestro de aeropuerto, FAA Form 5010-l.
5-20
11/10/2016 AC 150 / 5320-
6F
CAPÍTULO 6. diseño de pavimentos para los hombros
6.1 Propósito.
6.1.1 En este capítulo se explica el procedimiento de diseño de la FAA para los hombros
del campo de aviación pavimentadas. almohadillas y zonas de parada hornos de
notas pueden ser diseñados siguiendo estos mismos procedimientos.
6.1.2 arcenes pavimentados o surgido proporcionan resistencia a la erosión y la generación de

residuos del chorro de los reactores. chorro de un reactor puede causar erosión de los
suelos sin protección inmediatamente adyacente a pavimentos de aeropuertos. El
hombro debe ser capaz de soportar con seguridad el paso ocasional de las mayoría de
los aviones, así como los vehículos de emergencia y mantenimiento.
6.1.3 Se requieren arcenes pavimentados para las pistas, calles de rodaje y plataformas
taxilanes con capacidad Avión Design Group (ADG) IV y aviones más alto y se
recomiendan para las pistas con capacidad para aeronaves ADG III. Por hombros
adyacentes a las pistas con capacidad única aeronave ADG I y II ADG, se recomiendan
los siguientes tipos de superficie: césped, agregada de césped, suelo cemento, cal o
bituminosa estabilizada del suelo. Consulte la AC 150 / 5300-13 de las normas y
recomendaciones para el diseño de aeropuertos.
6.2 Diseño del hombro.
6.2.1 Hombros están diseñados para dar cabida a los más exigentes de (1) un total de 15
pases a plena carga del avión más exigente o (2) tráfico anticipado de vehículos de
mantenimiento del aeropuerto. espesores de capa hombro pavimento mínimo se dan
enTabla 6-1.espesores de pavimento hombro están diseñados para permitir la
operación segura de un avión en caso de emergencia a través de la zona de los
hombros pavimentada sin dañar el avión. las secciones de pavimento hombro flexibles
pueden experimentar movimientos verticales notables con cada pasaje de un avión y
pueden requerir la inspección y / o reparación limitada después de cada operación del
avión. secciones de pavimento hombro rígido puede experimentar agrietamiento
después de cada operación avión.
6.2.2 Drenaje de la base de pavimento campo de aviación adyacente y subbase debe ser
considerado cuando se establece el espesor total de la sección de pavimento hombro.
Una sección de hombro más grueso que los desagües estructuralmente requeridos y de
borde puede ser necesario para evitar atrapar agua bajo el pavimento campo de
aviación. Normalmente, esto se logra mediante el uso mínimo de base / subbase en el
borde exterior y que se estrecha hacia atrás para que coincida con la base / subbase
bajo el pavimento de la pista adyacente. AC 150 / 5320-5, Aeropuerto de drenaje de
diseño, proporciona orientación adicional sobre los requisitos de drenaje.
6.2.3 Hombro espesor del pavimento se determina usando el software de diseño

FAARFIELD. Debido a que el pavimento no está destinado a transportar el tráfico de
aviones regulares, una mezcla completa del tráfico no se considera. En lugar del avión
que requiere la sección de pavimento más gruesa se utiliza para determinar el espesor
6-1
11/10/2016 AC 150 / 5320-
del hombro pavimento. Como se describe en el procedimiento a continuación, 6F no es
necesario realizar un diseño separado para cada avión en la mezcla de tráfico. Por el
contrario, varios aviones con la mayor contribución a la CDF deben ser evaluados para
determinar cuál es la más exigente para el diseño del hombro. Aeronave
6-1
11/10/2016 AC 150 / 5320-
6F
vehículos de salvamento y de lucha contra incendios (ARFF), mantenimiento y

limpieza de nieve que operan en el hombro deben considerarse por separado de la
aeronave en el diseño de hombro espesor del pavimento.
6.2.4 Los pasos siguientes se utilizan para el procedimiento de diseño del hombro:
Paso 1: Crear un nuevo archivo de trabajo en FAARFIELD con la propuesta
sección de pavimento para el diseño del hombro. Incluir todas las
capas deseadas de pavimento, por ejemplo, capa de rodadura, capa
de base, estabilizado por supuesto, por supuesto subbase, etc.
espesor capa debe cumplir los requisitos de espesor mínimo para
el diseño de hombro.
Nota: Puede ser necesario el uso de la capa de pavimento definido
por el usuario para representar la sección transversal del
pavimento hombro propuesto debido a los requisitos mínimos de
espesor de la capa de pavimento hombro.
Paso 2: Entrada de todos los aviones de la mezcla de tráfico y establecer salidas
anuales a 1.200 salidas anuales. En la pantalla Estructura
FAARFIELD, haga clic en el botón de “vida”. Volver a la
mezcla de avión, y desplazarse a la columna marcada “CDF
Max para aviones”. En la mayoría de casos, el avión con el más
alto valor CDF Max será el avión más exigente y controlará
el diseño del pavimento hombro. Sin embargo, la parte superior
unos aviones con altos valores máximos CDF deben ser
evaluados debido a que el espesor de la sección de pavimento
influirá en el que la aeronave es el más exigente.
Paso 3: volver a la pantalla Airplane FAARFIELD y limpiar la mezcla de
tráfico excepto para el avión más exigente para ser utilizado para
diseñar el espesor del pavimento hombro. Ajuste de operación
peso como sea apropiado.
Paso 4: Cambiar salidas anuales a 1 salida.
Paso 5: volver a la pantalla Estructura y confirmar el período de diseño es de 15
años. La intención es diseñar un pavimento durante 15 salidas
totales del avión o vehículo más exigente.
Paso 6 Confirmar la composición y espesor de las capas del pavimento y que la
capa correcta se designa para la iteración espesor. La capa de
iteración se mostrará con una pequeña flecha a lo largo de la
izquierda lado.
Paso 7: Haga clic en el botón “Diseño de la estructura” para diseñar la
sección de pavimento mínimo para el avión individual.
Paso 8: Repita los pasos 3-7 para todos los aviones con importantes
contribuciones CDF máximo en la mezcla de tráfico. El diseño
para el pavimento hombro es la sección de pavimento con el
mayor requisito de espesor.
Nota: Una sección de hombro más gruesa que
6-2
11/10/2016 AC 150 / 5320-
6F
estructuralmente requiere y drenajes de borde puede ser
necesario para proporcionar un drenaje desde la
6-3
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6F
adyacente base de pavimento campo de aviación y subbase

para evitar atrapar agua bajo el pavimento campo de aviación.
Paso 9: Compruebe los requisitos del hombro espesor del pavimento para
ARFF, la remoción de nieve y vehículos de mantenimiento que
operan en el aeropuerto. Volver a la pantalla Avión FAARFIELD y
borrar todos los aviones de la mezcla de tráfico. Añadir los vehículos
del grupo “-avión no Vehículos” en la biblioteca avión interna
FAARFIELD, y ajustar los pesos brutos como sea necesario. En lugar
de “Salidas anuales” para vehículos no avión, introduzca el número
de operaciones anuales sobre el pavimento hombro. Utilice el número
de operaciones que se espera y no se limitan a 15. Después de añadir
todos los vehículos no-avión que deben ser considerados, volver a la
pantalla Estructura y haga clic en el botón “Diseño de la estructura”
para diseñar la sección de pavimento.
Paso 10: En las zonas propensas a heladas, comprobar los requisitos de
protección de las heladas como se discute en el párrafo
6.4.
Paso 11: El diseño final espesor hombro será el más grande de los requisitos de
espesor para el avión más exigente (Pasos 3- 7), el tráfico de
vehículos no aeroplano, espesor de capa mínimo requerido
para la protección contra las heladas, o el espesor de capa mínimo
hombro pavimento (Tabla 6-1).
6.3 Hombro de requerimientos de materiales.
6.3.1 Superficie de asfalto Materiales del curso.

El material debe ser de alta calidad, similar a la FAA artículo P-401 / P-403, y se
compacta a una densidad objetivo medio de 93 por ciento de la densidad teórica
máxima. Ver AC 150 / 5370-10, artículo P-401 y P-403 de artículo.
6.3.2 Cemento Portland Materiales del curso superficie de hormigón.

El material debe ser de alta calidad, similar a la FAA artículo P-501, con una fuerza
mínima de diseño a la flexión de 600 psi (4,14 MPa). Ver AC 150 / 5370-10,
artículo P-501.
6.3.3 Bases materiales del curso.

materiales del curso Base deben ser materiales de alta calidad, similar a la FAA
artículos P-208, P 209, P-301, o P-304. Ver AC 150 / 5370-10, artículo P2-208, P-
209, P-301 o P-304.
6.3.4 Subbase Materiales del curso.

Coloque el material del curso subbase de acuerdo con AC 150 / 5370-10, artículo P-154.
6.3.5 Los materiales de subrasante.

Preparar los materiales de subrasante de acuerdo con AC 150 / 5370-10, artículo P-152.
6-4
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6F
6.4 Áreas hombros susceptible a las heladas tirón.

En las zonas propensas a las heladas, puede ser necesario aumentar el espesor del
pavimento hombro para evitar levantamiento por helada diferencial. espesor adicional
del pavimento de las necesarias para el diseño estructural se puede lograr con cualquier
material adecuado para la construcción de pavimentos. El material debe poseer un valor
CBR mayor que la sub-base y tienen propiedades susceptibles no helada. Coloque la
capa adicional inmediatamente en la superficie sub-base por debajo de todas las capas
de base y sub-base. La FAA recomienda la protección del subsuelo heladas limitada de
conformidad con el párrafo3.12.17.
6.5 Diseño de informes arcén pavimentado.

Incluir el análisis FAARFIELD como parte del diseño de informes del Ingeniero en
proyectos financiados por el gobierno federal.
Tabla 6-1. Hombro mínimo Espesor de la capa del pavimento
Tipo capa FAA Especificación del Espesor mínimo, en (mm)

artículo
Superficie HMA P-401, P-403 4,0 (100)
Superficie PCC P-501 6,0 (150)
Base de agregado P-209, P-208, 6,0 (150) 1
Sub-base (si es P-154 4,0 (100)
necesario)
Nota:
espesor 1.Minimum de agregado base
6-5
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6F
Apéndice A
CARACTERÍSTICAS ANEXO A. SUELO pertinente FUNDAMENTOS
DEL PAVIMENTO
UN
-1
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6F
Apéndice A
Página en blanco intencionalmente
UN
-2
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6F
apéndice B
APÉNDICE B. DISEÑO DE ESTRUCTURAS
B.1 Fondo.
estructuras aeroportuarias, tales como alcantarillas y puentes generalmente están
diseñados para durar en el futuro inmediato del aeropuerto. La información relativa a la
disposición del tren de aterrizaje de aviones pesados futuros es especulativa. Se puede
suponer con la suficiente confianza de que el fortalecimiento de los pavimentos para
acomodar aviones futuros se puede realizar sin problemas indebidos. El fortalecimiento
de las estructuras, sin embargo, puede llegar a ser extremadamente difícil, costoso y
consume mucho tiempo. cargas puntuales en algunas estructuras pueden incrementarse;
mientras que en los pasos superiores, todo el peso del avión puede ser impuesta en un
lapso de cubierta, muelle, o zapata. La ubicación de la estructura en el aeródromo
determinará si la carga más exigente será una aeronave o un vehículo, por ejemplo,
camión de combustible o la nieve equipo de eliminación.
B.2 Parámetros de diseño recomendados.
B.2.1 Consideraciones estructurales.

Para muchas estructuras del diseño es altamente dependiente de la configuración del
tren de aterrizaje del avión. Diseño para el avión o vehículo más grande y pesado en el
peso bruto máximo que podría utilizar el aeropuerto durante la vida útil del aeropuerto.
cargas estructurales y requisitos de diseño (incluyendo requisitos de diseño sísmico
aplicables) deben determinarse con referencia a la carga de la AASHTO y Resistencia
Factor de Diseño (LRFD). Consulte la siguiente publicación para más información:
Especificaciones AASHTO LRFD Puente de diseño (7ª edición).
B.2.2 Fundación Diseño.

diseño de la cimentación variará con el tipo de suelo y la profundidad. Sin salida de una
metodología aceptada se anticipa; excepto que para estructuras poco profundas, tales
como entradas y alcantarillas, las cargas concentradas pueden requerir más pesados y
más anchos zapatas que las previstas por las normas estructurales en uso actual. Para
estructuras enterradas, tales como alcantarillas, se recomienda la siguiente guía.
1. Cuando la profundidad de relleno es menos de 2 pies, las cargas de las
ruedas serán tratados como cargas concentradas.
2. Cuando la profundidad del relleno es de 2 pies o más, serán consideradas cargas
de las ruedas tan uniformemente distribuida sobre un cuadrado con lados iguales
a L.75 veces la profundidad del relleno. Cuando tales áreas de varias
concentraciones se superponen, la carga total se distribuye uniformemente sobre
el área definida por los límites exteriores de las zonas individuales, pero la
anchura total de la distribución no excederá la anchura total de la losa de soporte.
3. Para cargas máximas de las ruedas superiores a 25.000 lbs. (11.400 kg), realizan
un análisis estructural para determinar la distribución de cargas de las ruedas en
la parte superior de la estructura enterrada. Considere las cargas máximas de las
ruedas, las presiones de los neumáticos, y la configuración del arte que actuarán
en la parte superior de la estructura enterrada. Las distribuciones de carga en
SE
GU
ND
O-1
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6F
apéndice B
Artículo 1 o 2 (según corresponda) se puede suponer de manera conservadora en
lugar de llevar a cabo un análisis estructural detallado.
B.2.3 cargas.
Nota: Todas las cargas descritas en este documento deben ser consideradas como carga
muerta más cargas vivas. El diseño de estructuras sometidas a cargas de las ruedas
directos también debe anticipar las cargas de frenado tan altas como 0,7 × Load Gear.
(No asume ninguna frenos de deslizamiento)
B.2.4 Cargando directa.

1. Las cubiertas y los cubre sujeto para dirigir billetes de cargas pesadas, tales
como tapas de registro, rejillas de entrada, techos de túneles utilidad, puentes,
etc., deben ser diseñados para las siguientes cargas:
a. Tapas para 100,000 lb (45 000 kg) carga de las ruedas con 250 psi (1,72
MPa) de presión de neumáticos. presión de los neumáticos más altas deben
ser asumido si se utiliza avión tendrá presiones de los neumáticos mayores
de 250 psi (1,72 MPa).
b. Para luces de 2 pies (0,6 m) o menos en la dirección menos, una carga viva
uniforme de la mayor de 250 psi (1,72 MPa) o la presión máxima del
neumático supone para el diseño de la cubierta de boca
c. Para luces de mayor de 2 pies (0,6 m) en la dirección menos, el diseño se
basa en el número de ruedas que se ajuste a la envergadura. Diseño para la
carga máxima esperada rueda en ese lugar durante la vida útil de la
estructura. Por ejemplo, para un puente en gran aeropuerto hub es concebible
que debe ser diseñado teniendo en cuenta un avión de 1.500.000 libras
(680.000 kg).
2. Especial consideración se dará a las estructuras que serán necesarios para
apoyar tanto en línea y las vías de circulación en diagonal, como pistas de
rodaje diagonales o rutas de rodaje delantal.
B.2.5 Pavimento a la estructura de las articulaciones.

estructuras aeroportuarias deben ser diseñados para soportar las cargas de diseño sin la
ayuda de los pavimentos adyacentes. No tienen en cuenta la transferencia de carga a las
losas de pavimento en el diseño de estructuras. Se recomienda que juntas de aislamiento
(Tipo A o A-1) pueden proporcionarse, en losas de hormigón se apoyan estructuras.
Refuerzo debe proporcionarse para todas las losas con una penetración.
SE
GU
ND
O-2
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6F
Apéndice C
APÉNDICE C. ensayos no destructivos (NDT) uso de dispositivos de caída de PESO
TIPO impulso de carga EN LA EVALUACIÓN DE AEROPUERTO PAVIMENTOS
C.1 General.
ensayos no destructivos (NDT) puede hacer uso de muchos tipos de equipos y los
métodos de análisis de datos de recopilación de datos. Los datos de END recogidos se
pueden utilizar para evaluar la load- la capacidad de carga de los pavimentos existentes;
determinar las propiedades del material de capas de pavimento y subrasante in situ para
el diseño de pavimentos; comparar la fuerza y / o condición relativa dentro de secciones
de un sistema de pavimento entre sí; y proporcionar datos de desempeño estructural
para complementar los datos pavimento índice de condición encuesta (PCI) en un
programa de gestión de pavimentos de aeropuertos (PMP). Este apéndice está
restringida a sólo hablar de prueba NDT usando dispositivos de carga de impulso de
tipo de peso que caen.
C.1.1 Ventajas de END.

C.1.1.1 Hay varias ventajas de utilizar NDT en lugar de o como complemento de
las pruebas destructivas tradicionales. Una ventaja principal es la
capacidad de recoger rápidamente los datos en varios lugares,
manteniendo una pista de aterrizaje, pista de rodaje, o delantal
operacional. Sin NDT, datos estructurales deben ser obtenidos de
numerosos núcleos, perforaciones, y pozos de excavación sobre un
pavimento aeropuerto existente que puede ser muy perjudicial para las
operaciones del aeropuerto.
C.1.1.2 pruebas no destructivas son económicos para llevar a cabo y los datos se
pueden recoger en hasta 250 sitios por día. deflectómetro pesado peso
(HWD) o deflectómetro peso (FWD) Equipo medidas respuesta superficie
del pavimento (es decir, desviaciones) a partir de una carga dinámica
aplicada que simula una rueda en movimiento. La magnitud de la carga
dinámica aplicada se puede variar de manera que es similar a la carga en
una sola rueda de la aeronave más exigente o el diseño. deflexiones del
pavimento se registran directamente por debajo de la placa de carga y en
desplazamientos radiales típicos de 12 pulgadas (30 cm), hacia fuera a
distancias típicas de 60 pulgadas (150 cm) a 72 pulgadas (180 cm).
C.1.1.3 Los datos de deflexión recogidos con HWD o FWD equipos pueden
proporcionar datos cualitativos y cuantitativos acerca de la fuerza de un
pavimento en el momento de la prueba. Los datos de deflexión en bruto
directamente debajo del sensor placa de carga proporciona una
indicación de la fuerza de toda la estructura de pavimento. Del mismo
modo, los datos de deflexión en bruto del sensor más externa proporciona
una indicación de la fuerza sub-base.
C.1.1.4 Además, cuando la deflexión o perfil de rigidez parcelas se construyen
con datos de deflexión de todos los lugares de prueba en una instalación
de pavimento, áreas relativamente fuertes y débiles se convierten
fácilmente evidente.
DO-
1
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C.1.1.5 Los datos cuantitativos de HWD o FWD incluyen propiedades del
Apéndice C
material de cada capa de pavimento y sub-base que los ingenieros de uso
con otros física
DO-
2
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Apéndice C
propiedades, tales como espesores de capa y las condiciones de unión de
interfaz, para evaluar el desempeño estructural de un pavimento o
investigar opciones de fortalecimiento. La mayor parte de la información
de propiedad del material se obtiene usando programas de software que
procesan y analizan los datos en bruto o AAP FWD. Una vez que las
propiedades del material, tales como el módulo de elasticidad, E, y el
módulo de balasto, k, se calculan, el ingeniero puede realizar
evaluaciones estructurales de pavimentos existentes, el diseño de mejoras
estructurales, y desarrollar pavimento reconstrucción secciones
transversales utilizando datos de resistencia sub-base.
C.2 Limitaciones de END.
C.2.1 END también tiene algunas limitaciones. NDT es una muy buena metodología para la
evaluación de la condición estructural de un pavimento campo de aviación; Sin
embargo, los ingenieros deben utilizar otros métodos para evaluar la condición
funcional del pavimento, por ejemplo, condición visual, suavidad y características de
fricción. La condición visual se evalúa con mayor frecuencia mediante el PCI de
acuerdo con ASTM International (ASTM) D5340, Método de prueba estándar para
encuestas de Pavimentos Aeroportuarios índice de condición, y
AC 150 / 5380-6, directrices y procedimientos para el mantenimiento de pavimentos
de aeropuerto. Una vez que se conocen las condiciones estructurales y funcionales
basados en ensayos no destructivos, el ingeniero puede asignar una calificación global
del estado del pavimento.
C.2.2 La diferenciación entre el desempeño estructural y funcional es importante en el

desarrollo de los requisitos para la rehabilitación del pavimento. Por ejemplo, un
pavimento puede tener un PCI baja debido a la angustia del medio ambiente, sin
embargo, el pavimento tiene un espesor suficiente para acomodar la carga estructural.
Lo contrario también puede ser cierto, en un pavimento puede estar en buenas
condiciones, pero tiene una vida de montaje reducida debido a la propuesta más pesada
carga de la aeronave.
C.2.3 Además, mientras NDT puede proporcionar excelente información sobre la capacidad
estructural, el ingeniero puede aún requerir otras propiedades importantes de ingeniería
de las capas del pavimento, como la distribución de tamaño de grano de la sub-base,
para determinar la hinchazón y el potencial agitado. Para la evaluación del subsuelo de
drenaje y el diseño, la distribución de tamaño de grano y pruebas de permeabilidad
puede ayudar a evaluar la capacidad hidráulica de la base, subbase, y sub-base.
C.2.4 También debe tenerse en cuenta que los resultados cuantitativos obtenidos a partir de
datos de ensayos no destructivos primas dependen del modelo. Los resultados
dependen de los modelos estructurales y algoritmos de software que son utilizados por
los programas que procesan los datos de ensayos no destructivos y realizar una copia de
cálculo de las propiedades del material de la capa.
C.2.5 Debido a las dependencias modelo de herramientas de análisis de software NDT, el

ingeniero debe tener cuidado cuando la evaluación de tipos de pavimento
DO-
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seleccionados, como pavimento armado continuo hormigón, hormigón postensado, y C
Apéndice
hormigón pre-tensado. Los modelos de la teoría y de desempeño estructural de estos
tipos de pavimento son significativamente diferentes de los pavimentos tradicionales,
que incluyen cemento asfáltico caliente de mezcla de asfalto
DO-
4
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Apéndice C
(HMA), articulado llanura Portland Cement Concrete (PCC), articulado reforzado
PCC, HMA recubrió PCC, y PCC recubrió PCC.
C.2.6 Finalmente, las pruebas FWD / HWD llevados a cabo en diferentes momentos durante
el año pueden dar resultados diferentes debido a los cambios climáticos. Por ejemplo,
las pruebas llevadas a cabo durante deshielo de la primavera o después de períodos
secos prolongados pueden proporcionar resultados no representativos o conclusiones
inexactas en el pavimento en la fuerza sub-base.
C.3 El uso de deflexión de datos.

Hay muchas maneras de utilizar los datos de deflexión para obtener características de
los pavimentos necesarios para identificar las causas de las angustias del pavimento,
llevar a cabo una evaluación de pavimentos, o realizar un diseño del refuerzo. Los
ingenieros pueden evaluar los datos de deflexión utilizando procedimientos cualitativos
y cuantitativos. Las secciones siguientes presentan varios métodos que se pueden
utilizar para calcular y evaluar tales características de los pavimentos como: ISM,
DSM, y deflexiones normalizados; back-calculado módulo elástico de las capas del
pavimento y sub-base; correlaciones a caracterizaciones convencionales (por ejemplo,
California Bearing Ratio [CBR], k); agrietarse y eficiencia de transferencia de carga de
las articulaciones; detección de vacío en las esquinas y las articulaciones de PCC. Estas
características de los pavimentos derivados pueden entonces ser utilizados en
procedimientos de evaluación y de diseño de la FAA.
C.4 Equipos NDT.

ensayos no destructivos equipo incluye tanto deflexión y el equipo de prueba no
desviación. Deflexión equipo de medición para ensayos no destructivos de pavimentos
de aeropuertos se pueden clasificar como dispositivos de carga estática o dinámica.
equipo de carga dinámica puede clasificarse adicionalmente de acuerdo con el tipo de
función de fuerza usado, es decir, vibratoria o dispositivos de impulso. equipo de
medición no deflexión que puede complementar las pruebas de deflexión incluye radar
de penetración terrestre, termografía infrarroja, penetrómetro de cono dinámico, y los
dispositivos que miden la fricción de la superficie, rugosidad, y las ondas de superficie.
Los datos recogidos de los equipos de medición nondeflection menudo suplementos
datos de deflexión o proporciona información independiente en el trabajo de análisis de
pavimento. equipos de medición Nondeflection incluye lo siguiente:
C.4.1 Las características de fricción.

El equipo está disponible para llevar a cabo las pruebas de rozamiento en la superficie
de un pavimento. Los métodos de prueba y tipos comunes de probadores de fricción
para aeropuertos se abordan en AC 150 / 5320- 12, Medición, construcción y
mantenimiento de resistente de la resbalón pavimento Superficies de aeropuerto.
C.4.1.1 Características suavidad.

Hay varios tipos de equipos que están disponibles para recoger datos del
perfil de superficie y para determinar la aeronave puede responder durante
el rodaje, despegue y aterrizaje. AC 150 / 5380-9, directrices y
procedimientos para la medición de rugosidad Pavimentos de
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Aeropuertos, se describen los procedimientos para evaluarun perfil de C
Apéndice
superficie en términos de rugosidad y la rugosidad del pavimento impacto
puede tener en los aviones.
DO-
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Apéndice C
C.4.1.2 Dinámica Penetrómetro de Cono (DCP).
Un DCP puede utilizarse para complementar los datos de END. Si los
núcleos se toman a través del pavimento para verificar el espesor de una
capa de HMA o PCC, el DCP puede ayudar a evaluar la rigidez de la
base, subbase, y sub-base. Los datos se registran en términos del número
de golpes por pulgada requerida para accionar el extremo en forma de
cono de la varilla a través de cada una de las capas. Los gráficos de los
datos proporcionan información sobre los cambios en los tipos de capa y
las fortalezas de capa. Consulte las normas ASTM D 6951, Método de
prueba estándar para el uso de la Penetrómetro Dinámico de Cono en
instalaciones de pavimento superficial, para obtener información
adicional.
C.4.1.3 El radar (GPR).

Los usos más comunes de datos GPR incluyen la medición de espesores
de capa de pavimento, detectar la presencia de exceso de agua en una
estructura, la localización de los servicios públicos subterráneos, la
investigación de la delaminación significativa entre capas del pavimento,
y, potencialmente, la localización de huecos. Consulte las normas ASTM
D 6432, Guía estándar para el uso de la tierra de la superficie penetrante
Método de radar para la Investigación del subsuelo, para obtener
información adicional.
C.4.1.4 La termografía infrarroja (IR).

Uno de los usos más comunes de datos IR es para determinar si se ha
producido la deslaminación entre las capas de pavimento carretera de
asfalto.
C.5 Equipos de medición de deflexión.
C.5.1 Hay varias categorías de equipo de medición de desviación:, estado estático constante
(por ejemplo, vibratoria), y dispositivos de carga de impulso. A medidas de dispositivos
estáticos deflexión en un punto bajo una carga inmóviles. ensayos estáticos son lentos y
mano de obra en comparación con los otros dispositivos. dispositivos vibratorios
inducen una vibración de estado estable para el pavimento con un generador de fuerza
dinámica. La fuerza dinámica se genera entonces a una frecuencia precomputed que
hace que el pavimento de responder (desviar). dispositivos de carga de impulso, tales
como el FWD / HWD, imparten una carga de impulso a la acera con un peso de caída
libre que impacta un conjunto de resortes de goma. La magnitud de la carga dinámica
depende de la masa del peso y la altura desde la que se deja caer el peso. Las
deflexiones resultantes se miden típicamente con transductores de velocidad,
acelerómetros, o transductores diferenciales lineales variables (LVDT). La magnitud de
la carga de impulso se puede variar cambiando la masa y / o altura de caída de manera
que es similar a la de una carga de la rueda en el engranaje principal de una
aeronave.Tabla C-1 enumera varias normas ASTM que se aplican a la deflexión
equipos de medición.
C.5.2 Usando el equipo de prueba estática o dinámica ha demostrado ser útil en el

DO-
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6F
suministro de datos sobre las propiedades estructurales de las capas del
pavimento y C
Apéndice
sub-rasante. Los datos se utilizan normalmente para detectar patrones de variabilidad
en las condiciones de apoyo del pavimento o para estimar la fuerza de capas de
pavimento y sub-rasante. Con esta información, el ingeniero puede diseñar
superposiciones de rehabilitación y nuevas / reconstruidas secciones transversales, u
optimizar una opción de rehabilitación que se desarrolla a partir de una PMS.
DO-
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6F
Apéndice C
C.5.3 En este apéndice se centra en ensayos no destructivos equipo que mide las desviaciones
de la superficie del pavimento después de aplicar una carga estática o dinámica al
pavimento. equipos NDT que imparte cargas dinámicas crea deflexiones de la
superficie mediante la aplicación de una carga vibratoria o impulso de la superficie del
pavimento a través de una placa de carga. Para el equipo vibratorio, la carga dinámica
se genera típicamente hidráulicamente o por masas de contador rotatorio. Para los
dispositivos de impulso, tales como la Deflectómetro de Impacto (FWD), la carga
dinámica es generado por una masa libre que cae sobre un conjunto de resortes de
goma, como se muestra enFigura C-1. La magnitud de la carga de impulso se puede
variar cambiando la masa y / o altura de caída de manera que es similar a la de una
carga de la rueda en el engranaje principal de una aeronave.
Tabla C-1. Normas ASTM para equipos de medición de deflexión
END Tipo de equipo

ASTM
Estáti vibratoria Impulso
co
D 1195, Método de prueba estándar para pruebas
estáticas repetitivos plato de carga de los suelos y
●
componentes de pavimento flexible, para uso en la
evaluación y el diseño del aeropuerto y la autopista
Pavimentos
D 1196, Método de prueba estándar para pruebas
estáticas no repetitivas plato de carga de los suelos y
●
componentes de pavimento flexible, para uso en la
evaluación y el diseño del aeropuerto y la autopista
Pavimentos
D 4602, Guía estándar para no destructiva Prueba de
Pavimentos de utilizar el equipo dinámico Flexión- ●
carga cíclica
D 4694, Método de prueba estándar para deflexiones
●
con el caer de A-Peso-Type impulso de carga de
dispositivos
D 4695, Guía estándar para la determinación
● ● ●
general del pavimento de deflexión
D 4748, Método de prueba estándar para
determinar el espesor de las capas de pavimento ●
enlazan con el corto pulso de radar
D 5858, Guía estándar para el cálculo de In Situ
Equivalente módulos elásticos de los materiales ●
con pavimento en capas elástico Teoría
E 2583, Método de prueba estándar para medir
●
deflexiones con un peso ligero Deflectómetro (LWD)
DO-
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Apéndice C
END Tipo de equipo

ASTM
Estátic vibratoria Impulso
o
E 2835, Método de prueba estándar para medir
deflexiones usando una placa de impulso del dispositivo ●
de prueba de carga portátil
C.5.3.1 Impulse Dispositivo de carga.

El tipo más común de equipo en uso hoy en día es el dispositivo de carga
de impulso (es decir, FWD o HWD). ASTM D 4694, Método de prueba
estándar para deflexiones con una caída de peso de tipo impulso de
carga, las direcciones de componentes clave de este dispositivo que
incluye instrumentos expuestos a los elementos, el dispositivo de
generación de fuerza (por ejemplo, la caída de peso), la placa de carga,
el sensor de deflexión, la célula de carga, y el sistema de procesamiento
y almacenamiento de datos. Por lo general, la AAP se utilizará para
pavimentos de aeropuertos.
1. Diámetro del plato de carga. Muchos fabricantes de equipos
impulso de carga ofrecen la opción de una de 12 pulgadas (30
cm) o una de 18 pulgadas (45 cm) de placa de carga de diámetro.
El plato de carga de 12 pulgadas (30 cm) se utiliza normalmente
cuando se prueba materiales en aeropuertos.
2. Espacio entre el sensor y el Número. El número de sensores
disponibles depende del fabricante y del modelo del equipo. Como
resultado, la separación sensor dependerá del número de sensores
disponibles y la longitud de la barra de sensor. Aunque la mayoría
de equipos permite que los sensores para ser reposicionados para
cada estudio pavimento, es deseable llevar a cabo el trabajo
mediante la misma configuración, independientemente del tipo de
3. En general, los dispositivos que tienen más sensores pueden medir
con mayor precisión la cuenca de deflexión que se produce por las
cargas estáticas o dinámicas. La medición precisa de la cuenca de
deflexión es especialmente importante cuando el análisis de los datos
de deflexión para calcular el módulo de elasticidad de cada capa de
pavimento. También es importante asegurarse de que la magnitud de
la deflexión en el sensor más exterior está dentro de las
especificaciones del fabricante para los sensores. La magnitud de la
desviación en el sensor más exterior depende principalmente de la
magnitud de la carga dinámica, el grosor y la rigidez de la estructura
del pavimento, y la profundidad a una roca subyacente o capa rígida.
Se recomienda el siguiente configuración del sensor:
DO-
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Apéndice C
Tabla C-1. Configuración del sensor recomendada
Sensor Distancia desde el Centro de placa de carga,

pulgadas (cm)
sensor 1 El sensor sensor 3 sensor 4 sensor de sensor 6 sensor 7
2 5
0 12 24 36 48 60 72
(00) (30) (60) (90) (120) (150) (180)
4. Duración del pulso. Para el equipo de impulso-carga, la duración de

impulso de fuerza es la longitud de tiempo entre un aumento inicial
en la carga dinámica hasta que se disipa a cerca de cero. Tanto la
FAA y ASTM reconocen una duración de pulso en el rango de 20 a
60 milisegundos como típico para la mayoría de los dispositivos de
impulso-carga. Del mismo modo, el tiempo de subida es el tiempo
entre un aumento inicial en la carga dinámica y su pico antes de que
comience a disiparse. tiempos de subida típicos para dispositivos de
impulso de carga están en el rango de 10 a 30 milisegundos.
5. carga de linealidad. Para la mayoría de las estructuras de pavimento
y condiciones de prueba, materiales de pavimentación tradicionales
se comportarán de una manera elástica lineal dentro de la gama de
carga que las pruebas se llevan a cabo.
C.5.3.2 Los estudios de sensibilidad.

1. Los estudios de sensibilidad en la Instalación de Prueba Nacional de
Pavimentos Aeroportuarios (NAPTF) y el Aeropuerto Internacional
de Denver (DIA) han mostrado que hay poca diferencia en la
respuesta del pavimento cuando se cambia la carga de impulso AAP.
Basado en los resultados de los estudios de sensibilidad, la amplitud
de la carga de impulso no es crítica siempre que las desviaciones
generadas están dentro de los límites de todos los sensores de
desviación. Los factores clave que determinarán el rango permisible
de cargas de impulso son espesores de capa de pavimento y tipos de
materiales. A menos que el pavimento es un PCC muy fino o HMA,
dispositivos AltAnchPr se deben utilizar para pavimentos de
aeropuertos.
2. Generalmente, la carga de impulso debe oscilar entre 20.000 libras
(90 kN) y 55.000 libras (250 kN) en pavimentos que sirven aeronave
de transporte aéreo comercial, siempre que no se excede el sensor de
desplazamiento máximo fiable. Para pavimentos GA más delgadas,
LWD puede ser utilizado.
C.6 La rigidez y el pavimento de respuesta del sensor.
C.6.1 Los datos de carga de respuesta que las medidas de equipos NDT en el campo
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proporciona información valiosa sobre la resistencia de la
Apéndice C
revisión inicial de la deflexión bajo la placa de carga y del sensor más externa,
sensores D1 y D7 enFigura C-1, Respectivamente, es un indicador de pavimento y la
rigidez sub-base. Aunque esto
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Apéndice C
información no proporcionará información acerca de la fuerza de cada capa de
pavimento, proporciona una evaluación rápida de la fuerza global de la acera y la
variabilidad relativa de la fuerza dentro de una instalación en particular (pista de
aterrizaje, pista de rodaje, o delantal).
C.6.2 rigidez del pavimento se define como la fuerza dinámica dividida por la deflexión del
pavimento en el centro de la placa de carga. Para ambos dispositivos de impulso y
vibratorios, la rigidez se define como la carga dividido por la deflexión máxima bajo
la placa de carga. El impulso del módulo de rigidez (ISM) y el módulo de rigidez
dinámica (DSM) se definen como sigue para los dispositivos de END de impulso y
vibratorios, respectivamente:
Ecuación C-1. El impulso y la dinámica del módulo de rigidez
𝐼 (𝐷)𝑆𝑀 = (𝐿)
𝑑0
Dónde:
I (D) = El impulso y la dinámica del módulo de rigidez
SM (kips / in)
L = Carga aplicada (kips)
reo = Deflexión máxima de placa de carga (en)
C.7 Cuenca deflexión.
C.7.1 Después de la carga se aplica a la superficie del pavimento, los sensores muestran en
Figura C-1 se utilizan para medir las deformaciones que producen lo que se conoce
comúnmente como una cuenca de deflexión. Figura C-1también muestra la zona de
influencia de carga que se crea por un FWD y la ubicación relativa de los sensores que
miden el área de la cuenca de deflexión. El área de la cuenca de deflexión puede
entonces ser utilizado para obtener información adicional sobre las capas individuales
en la estructura de pavimento que no se pueden obtener mediante el uso de datos de
deflexión de un solo sensor.
C.7.2 La forma de la cuenca se determina por la respuesta de la acera a la carga aplicada. La

deflexión del pavimento es el mayor directamente debajo de la carga y luego disminuye
a medida que la distancia desde la carga aumenta. Generalmente, un pavimento más
débil se desviará más de un pavimento más fuerte bajo la misma carga. Sin embargo, la
forma de la cuenca está relacionada con los puntos fuertes de todas las capas
individuales.
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Apéndice C
Figura C-1. Cuenca deflexión y de posición del sensor
CARGA END PLACA carga hacia

delante
(SENSOR D1 esta situado en la placa de carga)
DESVIACIÓN DE
CUENCA
SENSORE
S
SUPERFICIE SIN
CARGA
D2D3D4D5D6D7
SUPERFICIE CAPA
BASE CAPA
SUBRASANTE
APARENTE capa rígida
Zona de influencia LOAD
CARGA
243648 6072
-72-60-48-36-24-120
12
-5
-10
-15
-20
-25
PAVIMENTO 1 pavimento 2 PAVIMENTO 3
8" PCC E-4.000.000 PSI 4" HMA E-500 000 PSI 4" HMA E-500 000 PSI
6" E-AGG 80.000 PSI 8" AGG E-20000 PSI 8" AGG E-80000 PSI
SG E-12000 PSI SG E-24000 PSI SG E-12000 PSI
DO-
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Apéndice C
C.7.3 Para ilustrar la importancia de medir la cuenca de deflexión, Figura C-1, también
muestra una comparación de tres pavimentos. Pavement 1 es PCC y pavimentos 2 y 3
son HMA. Como era de esperar, el PCC distribuye la carga aplicada sobre un área más
grande y tiene una deflexión máxima más pequeña que las otras dos pavimentos.
Aunque pavimentos 2 y 3 tienen la misma sección transversal y la misma deflexión
máxima bajo la placa de carga, serían presumiblemente realizar de manera diferente en
las mismas condiciones de carga debido a las diferencias en la base y la plataforma de
base fuertes.
C.7.4 Además de las propiedades del material de cada capa, otros factores pueden
contribuir a las diferencias en las cuencas de deflexión. rígida o capas subyacentes
rígidas aparentes, la temperatura de la capa de HMA durante la prueba, los
contenidos de humedad en cada una de las capas, y deformaciones losa PCC y
curling pueden afectar la deflexión formas de cuenca. Un componente importante en
el proceso de evaluación, a continuación, es el análisis de los datos de ensayos no
destructivos para estimar el rendimiento estructural esperada de cada capa de
pavimento y sub-base.
C.8 Planificación de prueba NDT.
C.8.1 Ensayos no destructivos combinado con los procedimientos de análisis descritos aquí
pueden proporcionar una indicación directa de desempeño estructural de un pavimento.
encuestas de condiciones visuales, tales como el procedimiento de ICP, proporcionan
excelente información sobre el estado funcional del pavimento. Sin embargo, los datos
visuales de socorro sólo pueden proporcionar una medida indirecta de la condición
estructural de la estructura de pavimento. Una vez que el operador del aeropuerto y el
ingeniero deciden incluir END en su estudio pavimento, deben centrarse en el número y
los tipos de pruebas que se llevarán a cabo. El número total de pruebas dependerá
principalmente de la zona de los pavimentos incluidas en el estudio; los tipos de
pavimento; y si el estudio es una investigación o proyecto a nivel de red.
C.8.2 objetivos proyecto de nivel incluyen la evaluación de la capacidad de carga de los

pavimentos existentes y para proporcionar propiedades de los materiales de capas de
pavimento in-situ para el diseño o la rehabilitación de las estructuras de pavimento.
objetivos de red a nivel incluyen la entrega de los datos de ensayos no destructivos para
complementar índice de condición del pavimento (PCI) datos de la encuesta y generar
números de clasificación de pavimentos (PCN) para cada instalación de la zona de
operaciones, de acuerdo con la AC 150 / 5335-5, método estándar de informes de
Pavimentos Aeroportuarios Fuerza-PCN . Consulte la AC 150 / 5380-7, Programa de
Gestión de Pavimentos Aeropuerto (PMP), para la orientación en el desarrollo de un
PMP.
C.9 FWD / HWD lugares de prueba y el espaciamiento.
C.9.1 Hay varios escenarios de prueba que pueden llevarse a cabo durante un estudio de
pavimento. Para todo tipo de pavimentos, el más común es una prueba central. Para
PCC articulado y HMA superpuestos pavimentos PCC, esta es una prueba en el centro
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de la losa PCC. Para pavimentos HMA, esta es una prueba en el centro de la Apéndice C
trayectoria de la rueda lejos de cualquier grietas que puedan existir. La prueba centro
sirve principalmente para recoger datos de deflexión que forman una cuenca de
deflexión que puede ser utilizado para estimar la fuerza de las capas del pavimento y
sub-rasante.
DO-
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Apéndice C
C.9.2 Para PCC y HMA superpuestos pavimentos PCC, hay varias pruebas que ayudarán a
caracterizar la estructura. Estas pruebas se centran en el hecho de que la mayoría de
los pavimentos PCC tienen articulaciones y la mayoría de HMA superpuesta
pavimentos PCC tienen grietas superficiales que han reflejado a partir de las
articulaciones del PCC. FWD / HWD en varios lugares en las articulaciones
proporciona datos respecto a la respuesta pavimento a cargas de aviones y los
cambios en las condiciones climáticas.
C.9.3 Pruebas en las juntas longitudinales y transversales muestra la cantidad de engranaje

principal de una aeronave se transfiere de la losa cargado a la losa de carga. A medida
que aumenta la cantidad de transferencia de carga a la losa de carga, la tensión de
flexión en los descensos de losa cargado y la vida útil del pavimento se extiende. La
cantidad de transferencia de carga depende de muchos factores, incluyendo la
temperatura del pavimento, el uso de los pasadores, y el uso de una base estabilizada
por debajo de la capa superficial PCC.
C.9.4 La esquina es otro lugar de la prueba común. Esta es un área donde una pérdida de
apoyo debajo de la losa PCC típicamente debido a que se encrespa se produce con
más frecuencia que otras áreas en la losa. Llevar a cabo pruebas de esquina de modo
que la placa de carga está dentro de 6 pulgadas (15 cm) de la transversal y juntas
longitudinales. FWD / HWD en zonas con falta de apoyo de losa podría resultar en un
daño estructural a la losa.
C.9.5 A menudo, midslab, de articulaciones y pruebas de esquina de hormigón se realizan en

la misma losa para evaluar la rigidez relativa en diferentes lugares. Si tienen losas de
hormigón se rompe esquina hay una posibilidad de que existan espacios vacíos.
C.9.6 El intervalo de ubicación y las pruebas para cada instalación de pavimento debe ser
suficiente para caracterizar las propiedades del material. ubicaciones de prueba losa
centro y el espaciado deben estar generalmente en los caminos de rueda, espaciados
entre 100 pies y 400 pies a lo largo de la longitud de pista. Las pruebas adicionales para
la transferencia de carga de PCC debe incluir pruebas en las juntas transversales y
longitudinales. Para las encuestas PCN, los datos FWD / HWD deben recogerse de
forma aleatoria dentro de la sección de la quilla de la pista. Tanto para pavimentos
HMA y PCC, FWD / HWD no debe llevarse a cabo cerca de las grietas a menos que
uno de los objetivos de la prueba es medir la eficiencia de transferencia de carga a
través de la grieta. Para pavimentos HMA, FWD / HWD pases debe hacerse de manera
que los datos de deflexión de al menos 1,5 pies (0,5 m) a 3 pies (1 m) de las juntas de
construcción longitudinales. El número total de pruebas para cada instalación debe ser
distribuido uniformemente sobre el área probado con cada FWD adyacente / HWD
típicamente pasan escalonada para obtener una cobertura completa. Para la prueba de
vías de acceso de la parte aeronáutica, caminos perimetrales, pavimento y otra terrestre,
consulte la norma ASTM D 4695, Guía estándar para la determinación general del
pavimento de deflexión.
C.10 Clima y tiempo afecta.

Clima y tiempo afectan los resultados FWD / HWD. El ingeniero debe seleccionar un
período de prueba que mejor representa las condiciones del pavimento para una mayor
DO-
11
parte del año. Para pavimentos PCC, realizar FWD / HWD en un momento en que la
temperatura es relativamente constante entre el día y la noche.
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Apéndice C
C.11 Movilización.
Antes de movilizar al sitio de campo, el operador del equipo debe verificar con la
gestión de los aeropuertos que un plan de puesta en fase de construcción de seguridad
se ha elaborado de acuerdo con la AC 150 / 5370-2, la seguridad operacional de los
aeropuertos durante la construcción, y que se emitirán los NOTAM.
C.12 Análisis de los datos de deflexión.

Figura C-2proporciona una visión general del proceso de análisis de datos de deflexión.
Hay varias características que se utilizan para evaluar la condición estructural de una
estructura de pavimento existente. El uso más común de los datos de deflexión es medir
la resistencia de la estructura como un todo y determinar las propiedades de las capas
individuales dentro de la estructura. Debido a que la mayoría de los pavimentos PCC se
construyen utilizando la expansión, contracción y juntas de construcción, varias
características adicionales se utilizan para evaluar el estado de los pavimentos de
hormigón. Estas discontinuidades en el PCC crean oportunidades para la articulación a
deteriorarse y transfieren menos carga a la losa adyacente, conducir a desviaciones
mayores en las esquinas de la losa que pueden crear vacíos debajo de la losa,
Figura C-2. Análisis de los datos de deflexión y Diseño Diagrama de flujo
C.13 Proceso de datos crudos de deflexión.
C.13.1 Los límites de contorno de las secciones de pavimento dentro de una instalación deben
ya se han definido en un programa de gestión de pavimentos de aeropuertos (PMP) o
por medio de una revisión de la
DO-
13
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6F
Apéndice C
historia de la construcción. En un PMP, una sección se define como una superficie de
pavimento que se espera para llevar a cabo de manera uniforme debido a los niveles
de aeronaves de tráfico, la edad pavimento, o sección transversal del pavimento. datos
de deflexión pueden ser usados para definir o redefinir los límites de todas las
secciones dentro de una instalación de pavimento.
C.13.1.1 El archivo de datos puede contener varios tipos de datos de deflexión,
tales como centro de PCC, conjunta losa, y las pruebas de las esquinas de
la losa. Los datos de deflexión deben ser extraídos desde el archivo y
organizados por tipo y ubicación de pruebas. El análisis preliminar de los
datos de deflexión centro se lleva a cabo de forma rutinaria mediante el
trazado de ya sea el ISM o desviaciones normalizadas a lo largo de la
longitud de un delantal, pista de rodaje, o pista.
C.13.1.2 El impulso del módulo de rigidez (ISM) y el módulo de rigidez dinámica
(DSM) se calculan como se muestra en Ecuación C-1.
C.13.1.3 deflexiones datos en bruto pueden normalizarse ajustando
deflexiones medidos a una carga estándar de avión.
Ecuación C-2. La desviación normalizada
𝑑0𝑛 = (𝐿𝑛𝑜𝑟𝑚 ) 𝑑0
𝐿𝑎𝑝𝑝𝑙𝑖𝑒𝑑
Dónde:
re0n = normalizado deflexión
Lnorm = Carga normalizada
Lapplied = Aplicada
carga
re0 = Deformación medida en el sensor seleccionado ubicación
C.13.1.4 Al revisar los gráficos de perfil de valores ISM o desviaciones
normalizadas, el ingeniero debe buscar patrones de uniformidad y puntos
de secciones de cambio de la identificación. Los valores ISM o
desviaciones normalizadas menores de la placa de carga proporcionan una
indicación de la resistencia global de toda la estructura de pavimento (es
decir, capas de pavimento y sub-base) en cada ubicación de prueba. Para
una carga de impulso dado (por ejemplo, 40.000 libras (180 kN)), el
aumento de los valores ISM o decrecientes desviaciones normalizadas
indican el aumento de la resistencia del pavimento. parcelas de perfiles de
ejemplo de ISM y desvía normalizados son como se ilustran en las figuras
C-4 y C-5, respectivamente.
DO-
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Apéndice C
Figura C-3. ISM Terreno Identificar sección Límites de pavimento
7000
SECCIÓN 2 SECCION 3 SECCIÓN 4
5" [125 mm] 5 IN [125 mm] HMA 5 IN [125 mm] HMA
HMA 28 IN [700 mm] base de agregado 16" [400 mm] base de agregado
6000 15" [375 mm]
BASE STAB
5000
4000
ISMO, (K /
3000
m)
2000
SECCIÓN 1
8 IN [200 mm]
HMA
12 IN [300 mm]
1000 BASE STAB
6 IN [150 mm]
SUBGR STAB
0 500 1500 2500 3500 4500 5500 6500 7500 8500

[150] [455] [760] [1060] [1370] [1675] [1980] [2285] [2590]
1,0002,0003,000 4000 5000 6000 7000 8000
[300] [600] [900] [1200] [1520] [1825] [2130] [2435]

STATION, STA FT [M]
NOTA: barra verde indica el valor ISM PROMEDIO debajo de la placa de carga para cada sección.
Figura C-4. La desviación normalizada Terreno Identificar sección Límites de pavimento
35
SECCIÓN 2 SECCION 3 SECCIÓN 4
5" [125 mm] 5 IN [125 mm] HMA 5 IN [125 mm] HMA
SECCIÓN 1 HMA 28 IN [700 mm] base de agregado 16" [400 mm] base de agregado
30 8 IN [200 mm] 15" [375 mm]
HMA BASE STAB
12 IN [300 mm]
BASE STAB
25 6 IN [150 mm]
SUBGR STAB
20-kip NORMALIZADA D1,
20
15
(metroILS)
10
0 500 1500 2500 3500 4500 5500 6500 7500 8500

[150] [455] [760] [1060] [1370] [1675] [1980] [2285] [2590]
1,0002,0003,0004,0005,0006,0007,0008,000
[300] [600] [900] [1200] [1520] [1825] [2130] [2435]
STATION, STA FT [M]
NOTA: barra verde indica el promedio valor de deflexión NORMALIZADA debajo

de la placa de carga para cada sección.
DO-
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6F
Apéndice C
C.13.1.5 Figura C-3ilustra cómo se utilizan los gráficos de perfil ISM identificar
cuatro diferentes secciones de pavimento dentro de esta instalación de
pavimento. Esta figura muestra que la sección 1 es la más fuerte de las
cuatro secciones desde su valor medio ISM es significativamente mayor
que todas las demás secciones. Aunque los valores medios ISM para las
secciones 2, 3, y 4 son similares, ISM variabilidad es mucho más alto en
la sección 3.
C.13.1.6 Del mismo modo, la sección 2 puede ser la más débil de las secciones
debido a que la capa de HMA es menos de 5 pulgadas (13 cm) de espesor
o la base estabilizada puede ser muy débil. Perfil parcelas pueden
identificar lugares donde extracción de muestras adicional puede ser
necesaria para proporcionar información sobre espesor y resistencia de la
capa.
C.13.1.7 Figura C-4muestra que normalizadas gráficos de perfil de deflexión
también pueden ser utilizados para identificar los límites de las secciones
de pavimento dentro de una instalación particular. A medida que estos
gráficos de perfil muestran, las secciones de pavimento fuertes tienen
desviaciones normalizadas inferior. El ingeniero puede utilizar cualquiera
de las deflexiones normalizados o valores ISM para identificar límites de
sección. los valores ISM se utilizan con más frecuencia y proporcionan
información independiente de la fuerza.
C.13.1.8 datos de deflexión también pueden ser utilizados para identificar las
variaciones en la resistencia de la subrasante debajo de un pavimento. Un
sensor que se encuentra a una distancia precalculada del centro de la placa
de carga puede proporcionar una buena estimación de la resistencia de la
subrasante. La Asociación Americana de Autopistas Estatales y
Transporte (AASHTO) 1993 procedimientos de diseño proporcionan
orientación para la distancia que el sensor debe ser de la placa de carga
para reflejar la fuerza sub-base (por ejemplo, fuera de la bombilla de
tensiones en la interfaz de sub-base-pavimento).
C.13.1.9 Utilizando los datos de la prueba de deflexión separadas por secciones
de pavimento y tipo de prueba, lo siguiente puede ser determinado;
fortalezas capa de pavimento y durabilidad del material se pueden
determinar a partir de datos de deflexión centro; condición conjunta y
durabilidad del material se pueden determinar a partir de datos conjunta
y crack deflexión; y las condiciones de apoyo y durabilidad del material
se pueden determinar a partir de los datos de deflexión de esquina PCC
losa.
C.14 Herramientas de software.

Los ingenieros tienen muchas opciones en cuanto a herramientas de software para el
análisis de datos de deflexión. métodos de cálculo Volver utilizados para la
determinación de propiedades de capa deben ser coherentes con el procedimiento
usado para la evaluación y diseño estructural. Aunque los ingenieros tienen varias
DO-
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6F
opciones en cuanto a herramientas de software de la FAA, se deben seleccionarApéndice
los C
programas que tienen la misma base teórica para un estudio. Dicho de otra manera,
los métodos de cálculo back-utilizados deben ser compatibles con el procedimiento
de cálculo hacia adelante que se utilizará para la evaluación estructural y diseño.
herramientas de software FAA como FAARFIELD, COMFAA y BAKFAA, están
disponibles enhttp://www.faa.gov/airports/engineering/design_software/.
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6F
Apéndice C
C.15 Análisis de cálculo inverso.
C.15.1 El ingeniero puede utilizar los datos de la cuenca de deflexión de pavimentos flexibles
y pruebas de centro rígidos para calcular la fuerza de capas de pavimento. El proceso
utilizado para llevar a cabo este análisis se conoce como back-cálculo porque el
ingeniero normalmente hace lo contrario de diseño tradicional pavimento. En lugar de
determinar el espesor de cada capa de pavimento sobre la base de los puntos fuertes
de capa asumidos, back-cálculo implica típicamente resolviendo para fortalezas capa
de pavimento sobre la base de espesores de capa uniformes asumidos. A lo largo del
resto de esta sección, la fuerza capa se denomina en términos de módulo de
elasticidad o simplemente el módulo de elasticidad de Young.
C.15.2 Los tipos de cargas que se aplican a través de la utilización de equipos NDT se dividen
en dos categorías generales: las cargas estáticas y cargas dinámicas. Las cargas
dinámicas incluyen vibratorio y dispositivos de carga de impulso. Para ambas cargas
estáticas y dinámicas, el pavimento puede responder de forma lineal o no lineal a las
cargas aplicadas.
C.15.3 trabajo de análisis de Back-cálculo que cae en la categoría estática lineal se lleva a
cabo típicamente usando dos procedimientos. La primera categoría permite al
ingeniero a utilizar los procedimientos de formulario cerrado- que calculan
directamente el módulo de elasticidad de cada capa mediante el uso de espesores de
capa y deflexiones de uno o más sensores. La segunda categoría utiliza un proceso
iterativo para resolver mecanicista para el módulo elástico mediante el uso de
espesores de capa y deflexiones de al menos cuatro sensores.
C.15.4 Antes de realizar un análisis, el ingeniero debe revisar las pruebas de deflexión que han
sido separados por la instalación de pavimento y la sección de back-cálculo.
Independientemente de la herramienta de software que será utilizado en el análisis, la
teoría lineal-elástica requiere que las deflexiones de pavimento disminuyen a medida
que la distancia desde la placa de carga aumenta. Además, para configuraciones típicas
del sensor, las deflexiones deben disminuir gradualmente de la placa de carga al sensor
más externa.
C.15.5 anomalías de las cuencas de deflexión podría ocurrir por varias razones, incluyendo la
presencia de una grieta cerca de la placa de carga, un error de sensor, el sensor y la
configuración del equipo no funcionante, sensores no calibrado correctamente, huecos,
pérdida de apoyo, curling temperatura o la deformación de humedad del PCC losa, o
varias otras razones. El ingeniero debe revisar los datos de deflexión y eliminar los
datos que tienen las siguientes anomalías.
 Tipo I cuenco de deflexiones. En este escenario, las deflexiones en uno o más
de los sensores exteriores son mayores que la deflexión bajo la placa de carga.
Este tipo de anomalía producirá el error más grande durante el análisis de
back-cálculo.
 Tipo II cuenco de deflexiones. Otra anomalía menos obvio es una inusual gran
disminución de la desviación entre dos sensores adyacentes. Mientras que la teoría
capa elástica requiere deflexiones a disminuir a medida que la distancia de los
aumentos de placa de carga, la cantidad de disminución debe ser gradual y
DO-
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relativamente consistente entre todos los sensores. Apéndice C
 Tipo III cuenco de deflexiones. Similar al tipo I, la deflexión en el sensor más
externa de dos sensores adyacentes es mayor que la deflexión en el sensor que está
más cerca de la placa de carga.
DO-
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6F
Apéndice C
C.15.6 Para el análisis de pavimento PCC, superposiciones de HMA se consideran ser
delgada si son de menos de 4 pulgadas (10 cm) de espesor y el espesor de capa PCC
es menos de 10 pulgadas (25 cm). La superposición HMA también se considera que es
delgada si es menos de 6 pulgadas (15 cm) de espesor y la capa de PCC es mayor que
10 pulgadas (25 cm) de espesor.
C.15.7 Si la estructura de PCC no contiene una base estabilizada, superposición de HMA, o

de superposición PCC, el módulo dinámico eficaz back-calculado es el módulo de
elasticidad PCC. Sin embargo, el valor k dinámico back-calculado se debe ajustar para
obtener un valor k- estática que es la base para los programas convencionales de
evaluación y diseño de la FAA que utilizan un valor k.
C.15.8 Programa Nacional Cooperativo de Investigación de Carreteras (NCHRP) Informe

372, Soporte Bajo Cemento Portland pavimentos de hormigón, informaron que el valor
k estático es igual a la mitad del valor k dinámico. El valor-k estática es el valor que se
obtendría mediante la realización de pruebas de cojinete de la placa como se describe
en AASHTO T 222.
C.15.9 Si la estructura PCC contiene una base estabilizada, superposición HMA delgada, o de
superposición PCC, el módulo dinámico eficaz back-calculado puede ser utilizado
para calcular dos valores de módulo. Posibles escenarios de módulo son los
siguientes: unido o no unido superposición PCC y la capa de PCC, superposición
HMA delgada y la capa de PCC, la capa de PCC y hormigón de limpieza o base de
cemento tratadas, o capa PCC y HMA estabilizados base.
C.15.10 Los resultados que se obtienen a través de back-cálculo iterativo se ven influidas por
muchos factores, tales como número de capas, espesores de capa, capa de interfaz de
Condiciones, HMA Capa de temperatura, condiciones ambientales, junto Ratios capa
de módulo, Subyacente capa rígida, las grietas del pavimento, errores en los sensores ,
no uniforme de contactos de placa de carga, Duración de pulso, Frecuencia Duración y
material propiedad variabilidad. Debido a que muchos factores afectan el nivel de
error y los resultados y, debido a que no hay una solución única, elástico-capa de
back-cálculo iterativo requiere un juicio de ingeniería.
C.16 Consideraciones pavimento rígido.

Si bien es importante conocer la fuerza de cada capa en un estudio de evaluación o de
diseño de pavimentos, pavimentos PCC a menudo requieren pruebas adicionales y
evaluación de las características que son importantes para pavimentos rígidos. Estas
características incluyen las articulaciones y se agrietan condiciones, las condiciones de
apoyo, y la durabilidad del material.
C.16.1 Análisis conjunto PCC.

C.16.1.1 El análisis de las articulaciones PCC o grietas es importante porque la
cantidad de carga que se transfiere de una losa de PCC a la losa adyacente
puede afectar significativamente la capacidad estructural del pavimento.
pruebas de END se llevan a cabo en las juntas y grietas para estimar qué
porcentaje de la carga se transfiere de la losa cargado a la losa de carga.
DO-
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Como la cantidad de carga transferida a los aumentos de losa sin Apéndice
carga, laC
tensión de flexión en los descensos de losa cargado y la vida útil del
pavimento se extiende.
DO-
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Apéndice C
C.16.1.2 La cantidad de transferencia de carga del avión depende de muchos
factores, incluyendo la configuración del arte, el área de contacto del
neumático, la temperatura del pavimento, el uso de los pasadores, y el
uso de una base estabilizada por debajo de la capa superficial PCC.
C.16.1.3 eficiencia de transferencia de deformación de la carga (LTEΔ) se usa
más frecuentemente define como se muestra en la Ecuación C-3. Si el
LTEΔ se calcula para un HMA superpone PCC en la grieta de
reflexión conjunta, la compresión de la superposición de HMA puede
dar lugar a una evaluación errónea de la transferencia de carga.
Ecuación C-3. Eficacia de transferencia de carga.

Δ𝑢𝑛𝑙𝑜𝑎𝑑𝑒𝑑_𝑠𝑙𝑎𝑏
𝐿𝑇𝐸Δ = Δ ) 100%
𝑙𝑜𝑎𝑑𝑒𝑑_𝑠𝑙𝑎𝑏
(
Dónde:
LTEΔ = Deflexión eficiencia de transferencia de carga, en
porcentaje
Δunloaded_slab = La desviación en la losa de carga, normalmente debajo
de la placa de carga, en mils
Δloaded_slab = La desviación en la losa sin carga adyacente, en mils
Una vez que los valores se calculan LTEΔ, deben estar relacionados
con la eficiencia de transferencia de carga de estrés (LTE ) para
entender cómo la transferencia de carga tendrá un impacto en la
capacidad estructural de una sección de pavimento. Esto es necesario
debido a que el diseño de la FAA y procedimientos de evaluación en la
CA 150 / 5320-6 asume la cantidad de transferencia de carga es
suficiente para reducir la tensión de flexión borde libre en una losa de
PCC por 25 por ciento. Dado que la relación entre LTEΔ y LTE no
es lineal, se requiere trabajo de análisis adicional para calcular si la
eficiencia de la transferencia de carga de estrés es 25 por
ciento.Ecuación C-4 muestra cómo LTEse define.
Ecuación C-4. El estrés Eficiencia de Transferencia de Carga

σ𝑢𝑛𝑙𝑜𝑎𝑑𝑒𝑑_𝑠𝑙𝑎𝑏
𝐿𝑇𝐸σ = σ ) 100%
𝑙𝑜𝑎𝑑𝑒𝑑_𝑠𝑙𝑎𝑏
(
Dónde:
LTEσ = Eficiencia de transferencia de carga de
estrés, en ciento σunloaded_slab = tensión en la
losa de carga, en psi
σloaded_slab = Tensión en la losa sin carga adyacente, en psi
DO-
22
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6F
Apéndice C
C.16.2 Análisis PCC Vacío.
C.16.2.1 Además de la transferencia de carga conjunta, otra característica
importante de un pavimento PCC es las condiciones de apoyo de la losa.
Una de las suposiciones hechas
DO-
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6F
Apéndice C
durante PCC respaldo cálculo es que la totalidad de la losa está en pleno
contacto con la base. La presencia de la superficie de angustia tales como
roturas de esquina, fallamiento conjunta, y el agrietamiento de la losa,
indica que una pérdida de apoyo puede existir en la sección de
pavimento. Al igual que con una condición análisis conjunto, el enfoque
del análisis vacío es cerca de las articulaciones o las esquinas de la losa.
C.16.2.2 puede existir una pérdida de apoyo debido a la erosión puede haber
ocurrido en la base, subbase, o sub-base; de solución de debajo de la
capa PCC; o debido a que se encrespa temperatura o la deformación de
humedad.
C.16.3 Análisis Durabilidad PCC.

C.16.3.1 Los procedimientos de análisis de cálculo inverso asumen que la capa de
PCC es homogénea y los resultados se basa en las desviaciones de losas
de centro y la condición de la losa en el interior. pavimentos PCC
pueden experimentar problemas de durabilidad como resultado de
diseños de mezcla pobre, mala construcción, agregados reactivos y no
duraderos, climas húmedos, y un alto número de ciclos de congelación-
descongelación. En general, los problemas de durabilidad son más
severos a lo largo de las juntas de PCC y en las esquinas de la losa
debido a los niveles de humedad son los más altos en estos lugares.
C.16.3.2 Condiciones de la superficie pueden no ser un buen indicador de la
gravedad varias pulgadas por debajo de la superficie de PCC y datos
de deflexión de END puede ser muy útil en la evaluación de la
gravedad de los problemas relacionados con la durabilidad. Esto es
especialmente cierto si un pavimento PCC con problemas de
durabilidad se ha superpuesto con HMA. A menudo, la gravedad de
la durabilidad angustia aumenta después de una superposición HMA
se ha construido porque más humedad está presente en la interfaz
HMA y PCC.
C.16.3.3 La magnitud del problema de la durabilidad se puede evaluar mediante la
evaluación de la ISM (o DSM) obtenido a partir del centro de la losa y
comparándolo con el ISM (o DSM) en una dirección transversal o junta
longitudinal o en la esquina de la losa. El ISMratio no será igual a uno
para una losa perfecta porque las desviaciones de la losa son los más altos
en la esquina de la losa y más bajo en el centro de la losa. Si se ha llevado
a cabo una transferencia de carga conjunta o la pérdida de análisis de
apoyo, los mismos datos de deflexión prima se pueden utilizar para
calcular la ISMratio.
Ecuación C-5. Relación de impulso del módulo de rigidez.
Dónde:
DO-
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Apéndice C
𝐼𝑆𝑀𝑟𝑎𝑡𝑖𝑜 =𝐾
(𝐼𝑆𝑀𝑠𝑙𝑎𝑏_𝑐𝑒𝑛𝑡𝑒𝑟
𝐼𝑆𝑀 )
𝑠𝑙𝑎𝑏_𝑐𝑜𝑟𝑛𝑒
𝑟
𝐼𝑆𝑀𝑟𝑎𝑡𝑖𝑜 o
=𝐾
(𝐼𝑆𝑀𝑠𝑙𝑎𝑏_𝑐𝑒𝑛𝑡𝑒𝑟
𝐼𝑆𝑀 )𝑠𝑙𝑎𝑏_𝑗𝑜𝑖𝑛𝑡
DO-
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Apéndice C
ISMratio = Relación de módulo de rigidez Impulse
centro ISMslab = Impulse rigidez módulo en el centro de la losa, en
libras / esquina ISMslab inch = Impulse rigidez módulo en la esquina
de la losa, en libras / pulgada ISMslab módulo de rigidez de las
articulaciones = Impulse en la articulación de la losa, en libras /
pulgada
C.16.3.4 Un ISMratio superior a 3 puede indicar que la durabilidad del PCC en la

esquina losa o conjunta es pobre. Si es entre 3 y 1,5, la durabilidad es
cuestionable. Por último, si la relación es inferior a 1,5, el PCC es,
probablemente, en buenas condiciones. Estos intervalos se basan en la
suposición de que la durabilidad en el interior del PCC es excelente. Esta
suposición puede ser verificada mediante la revisión de los valores del
módulo obtenidos del análisis de back-cálculo de la capa de PCC.
C.16.3.5 El uso del ISMratio de HMA superpuesta pavimentos PCC tiene la ventaja
de eliminar el efecto de “compresión HMA” que se produce durante NDT.
Suponiendo que la capa de HMA es el mismo espesor en toda la losa PCC
y que su condición (por ejemplo, la rigidez y la extensión de grietas de
contracción) es relativamente constante a lo largo de la losa, no debería
ser aproximadamente la misma cantidad de compresión HMA en el centro
de la losa, esquina, y las articulaciones. El efecto neto es que el ISMratio
reflejará sobre todo la durabilidad de la capa de PCC.
C.17 FWD / HWD Derivado Evaluación y entradas de diseño.
C.17.1 Esta sección proporciona orientaciones sobre el uso de los insumos desarrollados a
partir de datos de deflexión para la evaluación y diseño estructural de acuerdo con
SCA 150 / 5320-6 y 150 / 5335-5. Estas entradas se utilizan para la evaluación y
diseño incluyendo pavimento; espesor de la capa, la capa de módulos de elasticidad,
los valores RBC, módulos elásticos de sub-rasante, y valores k. El ingeniero debe
saber qué programa de evaluación o el diseño que se utilizará cuando se analiza la
realización de cálculo de Regreso.
C.17.2 Para una evaluación o el diseño enfoque más conservador, AC 150 / 5320-6
recomienda que, en general, la media menos una desviación estándar se pueden utilizar
para establecer las entradas de evaluación y de diseño. Si el coeficiente de variación es
grande, es decir, mayor que 20 por ciento, los valores extremos deben ser retirados para
calcular la media menos una desviación estándar. Si los valores atípicos no se quitan,
este enfoque conduce a la utilización de un valor característico pavimento (por ejemplo,
ISM o módulo elástico) que es menor que 85 por ciento de todos los valores sección
para una población distribuida normalmente. Si los valores atípicos se eliminan y el uso
de una media menos una desviación estándar sigue conducir a valores no razonables
bajas de entrada, el ingeniero debe considerar la división de la sección de pavimento
existente en dos o más subsecciones.
DO-
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Apéndice C
C.17.3 El uso de PCC Moduli superficie HMA y Calculado-Back.
El intervalo permisible de valores de módulo en FAARFIELD se dan en Tabla 3-2.
capas de pavimento existentes pueden necesitar ser modelado como capas no definidas
o variables en FAARFIELD. El ingeniero debe verificar que los datos de capa material
cae dentro de estos intervalos. Si los datos de la capa de material no se encuentra
dentro de los límites indicados, los ajustes apropiados, ya sea hacia arriba o hacia abajo
se debe hacer para la capa de material. No vaya por encima del límite superior para el
material. Si los datos de la capa de material cae por debajo del valor más bajo, el
ingeniero debe ajustar el tipo de capa para reflejar el menor valor.
DO-
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Apéndice D
APÉNDICE D. REFORZADO CONJUNTA aislamiento.
Una junta de aislamiento reforzado (tipo A-1 in) se puede utilizar como una alternativa
a una unión de borde engrosada para losas de PCC que son mayores que o igual a 9
pulgadas. refuerzo de acero Debe proporcionarse suficiente en la parte inferior de la
losa para la sección de hormigón armado para resistir el momento máximo causado por
el avión más exigente de cargar el borde libre de la losa de flexión, suponiendo que no
hay transferencia de carga, y la aplicación del factor de carga (1.7 para la carga viva).
La cantidad de acero provisto debe ser apoyada por cálculos estructurales. Una
cantidad igual de refuerzo de acero debe ser colocado en la parte superior de la losa de
resistir momentos negativos que puedan surgir en las esquinas de la losa. Cualquier
acero embebido adicional que se utiliza para el control de grieta debe ajustarse a los
requisitos del párrafo
3.14.12.2. Cuando un conjunto de aislamiento reforzado intersecta otro conjunto, el
acero de refuerzo no debe ser terminado abruptamente, ni debe continuar a través de la
articulación de la intersección. En cada conjunto de intersección, las dos barras
superiores e inferiores de refuerzo deben estar dobladas 90 grados en el plano
horizontal y continúan al menos una longitud de desarrollo bar (LD) o 12 diámetros de
la barra (12 dB) más allá de un punto situado a una distancia de 49 pulgadas (1,25 m )
de la cara de la junta de aislamiento, como se muestra en la figura D-1. En todos los
casos, un mínimo de 3 pulgadas (75 mm) cubierta transparente se mantendrá en todas
las barras de refuerzo.
Figura D-1. Tipo A-1 Detalle conjunta
RE-
1
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Apéndice D
D.1 Ejemplo de diseño Reinforced Aislamiento Conjunto (Tipo A-1).
D.1.1 Un nuevo pavimento rígido será construido para la siguiente mezcla de aviones: DC10-
10, B747-200B Combi mixto y B777-200ER. Una junta de aislamiento será
proporcionado en la ubicación de la futura expansión planificada. Debido a la
posibilidad de que el agua atrapada, una
se selecciona reforzado conjunta aislamiento. Suponga que la resistencia a la Fdo
compresión de hormigón
= 4,000 psi (27,6 MPa). Usando FAARFIELD, el espesor de diseño PCC para una
vida útil de 20 años se determinó que era 15,0 pulgadas (381 mm). El esfuerzo
máximo que debe utilizarse para el diseño de la junta se determina usando
FAARFIELD como sigue:
1. En la pantalla Opciones, en “Opciones Generales”, marca la casilla “Recuperar archivos”.
2. Ejecutar un cálculo “vida” de la sección de diseño, el uso de la mezcla de
tráfico de diseño. No es necesario ejecutar cálculos separados para cada avión.
3. Para cada avión, obtener el computarizada losa PCC esfuerzo horizontal (a la
tracción) de borde desde el archivo de salida NikePCC.out, en el directorio de
trabajo FAARFIELD. Nota: Los dos tensiones son reportados para cada avión en
la mezcla, la tensión “Edge” y el estrés “interior”. (La tensión marcada “PCC
LOSA HOR ESTRES” es simplemente el mayor de los dos valores.) No tenga en
cuenta la tensión “interior”. También tenga en cuenta que los valores de tensión
son en psi.
4. Para la tensión máxima “Edge” que se encuentra en el paso 3, se calcula el
estrés borde libre dividiendo el esfuerzo horizontal PCC losa por 0,75.
(Dividiendo por 0,75 es necesario porque la tensión borde FAARFIELD ya se
ha reducido en un 25 por ciento para dar cuenta de la transferencia de carga
conjunta asumido.)
D.1.2 Para este ejemplo de diseño, se encontró el máximo PCC estrés borde horizontal desde
el archivo de salida NikePCC.out ser 356,87 psi, para la B747-200B. Por lo tanto, el
máximo (de trabajo) estrés borde libre para el diseño de la sección de hormigón se
calcula como 356,87 / 0,75 =
475,83 psi.
D.1.3 La sección de hormigón armado será diseñado utilizando el método de resistencia a

la rotura. La carga muerta permanecerá en el olvido.
1. Suponiendo un factor de carga viva de 1,7, calcular el máximo momento de flexión Mu:
15,0 pulg.3 

  

475,83 psi

METRO  1.7  borde gramo
 1.712
 
u dónde: 7.5in.
pie
do
RE-
2
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Apéndice D
= 364 009 lb.-pulg = 30,3 kip-
borde = La tensión máxima borde libre basado en FAARFIELD

(paso 4 anterior),
Yo G = El momento en bruto de inercia calculado para una
banda de 1 pie de la losa de hormigón, y
RE-
3
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Apéndice D
do = La distancia desde el eje neutro a la fibra extrema,
supone que es la mitad de la losa espesor.
2. Suponga que el refuerzo del borde inferior constará de No. 6 barras espaciadas a
6 pulgadas en la parte inferior de la losa, como se muestra en la figura 3-8.
Despreciando la contribución del acero superior (compresión) a la resistencia
momento, calcular la resistencia de diseño a la flexión utilizando la siguiente
ecuación:
  fy  
METRO norte UNs F y F  
re 1 0.59 
   do 
dónde:
φ = Factor de reducción del estrés (= 0,90 para la flexión sin
carga axial)
Como = Área de acero = 2 x 0.44 = 0.88 in2 para 1-ft. anchura
fy = Límite de elasticidad del acero (asumir fy= 60.000 psi)
Fdo
re = Profundidad de acero centroide

U
ρ = acero proporción 
Ns
bd
segundo = Sección width = 12 en.
3. Para el mínimo de 3 pulg. (76 mm) cubierta transparente sobre el No. 6 bares, d
= 11,63 pulg. (295 mm). Usando los valores anteriores, φMn se calcula como
43,5 kip-ft. Desde Mu <φMn, el diseño es adecuado para la flexión.
4. Una comprobación también se debe realizar para la relación mínima y máxima
de acero. La relación mínima de acero está dada por:
min 200
F
y
donde fy está en psi. A partir de los valores anteriores, obtener ρmin = 0,0033.
La relación de acero calculado 0,0063> 0.0033, por lo tanto el criterio mínimo
relación de acero es satisfecho.
5. La relación máxima de acero se determina a partir de la ecuación:
  F 
87000
máx   
 
  1
do 87000
y 
 F f
dónde: y
ρb = La relación de acero equilibrado,

RE-
4
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Apéndice D
β1 = 0,85 (para Fdo= 4000 psi) y
fy está en psi.
6. Puesto que la relación de acero ρ calculado = 0,0060 <0,0213, el criterio de

máxima relación de acero es también satisfechos. Para el diseño final,
proporcionar cinco (5) no. 6 bares espaciados a 6 pulgadas (152 mm) en
centros.
RE-
5
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Apéndice E
Apéndice E. PISTA sección variable.
E.1 Las pistas pueden ser construidos con una sección variable transversalmente. secciones
variables permiten una reducción en la cantidad de materiales necesarios para las capas
de pavimento superiores de la pista de aterrizaje. Los siguientes criterios deben ser
considerados cuando se diseña una sección de pavimento variable.
E.2 Por lo general, el diseñador debe especificar el espesor del pavimento completa
donde el tránsito de salida va a utilizar el pavimento. Esto incluye típicamente la
sección de quilla de la pista de aterrizaje, pistas de rodaje de entrada, y delantales. La
sección de la quilla de fuerza completa es el centro de 50 pies (15
m) de una amplia pista de 150 pies.
E.2.1 Para las salidas de alta velocidad, el espesor del pavimento está diseñado usando
pesos de llegada y frecuencia estimada.
E.2.2 A lo largo de los bordes exteriores extremas de la pista de aterrizaje donde se requiere
pavimento pero el tráfico es poco probable, el espesor del pavimento se diseña usando
los pesos de salida y 1 por ciento de frecuencia estimada.
E.2.3 Construcción de secciones variables es generalmente más costoso debido a la compleja

construcción asociada con secciones variables y esto puede anular cualquier ahorro
realizado a partir de cantidades de materiales reducidos.
E.3 Para la sección de espesor variable de la sección de borde y la transición adelgazado,

la reducción se aplica al espesor de la losa de hormigón. El cambio en el espesor para
las transiciones debe llevarse a cabo sobre una longitud losa toda o anchura. En las
zonas de espesor de la losa variable, el espesor de la sub-base se debe ajustar según
sea necesario para proporcionar drenaje de la superficie de toda la superficie sub-base.
espesores de pavimento se redondearán al más cercano 0,5 pulgadas (1 cm). dibujos
planta y en sección típicos para pavimentos sección de pista transversalmente
variables se muestran en la siguiente figura.
MI-
1
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Apéndice E
Figura E-1. Pista variable de la sección representativa
450' 450' 250'

[137 M] [137 M] U 250'
[76 M]
250'
N [76 M] [76 M]
30 ° PI
UN
Véase la nota 4 ANCHO DE Véase la nota 5

PISTA CUESTA ABAJO
SUBBASE
BASE
SUBRASANTE
25' 25' 25' 25' 25' 25'

MÍNIM MÍNIM MÍNIM MÍNIM MÍNIM MÍNIM
O [7,6 M] O [7,6 M] O [7,6 M] O [7,6 M] O [7,6 M] O [7,6 M]
SECCIÓN Automóvil
club británico (PARA
HMA) no está a escala
Véase la nota 4 ANCHO DE Véase la nota 5

PISTA CUES
TA
ABAJO
SUBBASE
BASE
SUBRASANTE
18,75' 18,75' 18,75' 18,75'

MÍNIMO MÍNIMO MÍNIMO MÍNIMO [5,7
[5,7 M] [5,7 M] [5,7 M] M]
37.5' 37.5'
MÍNIMO MÍNIMO
[11,4 M] [11,4 M]
SECCIÓN Automóvil
club británico
(PCC) no está a escala
NOTAS:
LEYENDA
:
incluso múltiples de losas, un mínimo
1. PISTA DE RODAJE Y anchuras, pendientes transversales, ETC. de un LOSA WIDTH.
PER AC 150 / 5300-13, diseño de aeropuertos
2. SUPERFICIE, BASE, PCC, ETC. El grosor por AC 150 / 5320-6.
3. Secciones basadas en 150 FT [46 M] ANCHO pista.
4. Mínimo 12 pulgadas [30 cm] de hasta 36 pulgadas [90 cm] permisible.
5. CONSTRUIR A 1,5 PULGADAS [4 CM] soltar entre pavimentadas

y superficies no pavimentadas.
6. ANCHO DE cirios y transiciones en pavimentos rígidos para ser un
MI-
2
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Apéndice E
El espesor del pavimento COMPLETO
(Diseño usando 100% TRÁFICO SALIDA)
Espesor del pavimento se estrecha hasta un espesor reducido de un grosor de borde

exterior, el espesor del pavimento completo y / o salidas RODAJE de alta velocidad y
similares.
Espesor del borde EXTERIOR

(Diseño usando 1% TRÁFICO SALIDA)
SALIDAS DE ALTA VELOCIDAD DE RODAJE Y SIMILARES (diseño de la base de

tráfico de llegada)
MI-
3
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Apéndice F
APÉNDICE F. RELACIONADOS material de lectura
F.1 Las siguientes circulares de asesoramiento están disponibles para su descarga en

el sitio web de la FAA (http://www.faa.gov/ aeropuertos / recursos /
advisory_circulars):
1. AC 150 / 5300-9, Conferencias Prediseñadas, Prebid y preconstrucción para el
aeropuerto de Grant Proyectos.
2. AC 150 / 5300-13, el aeropuerto de Diseño.
3. AC 150 / 5320-5, Diseño de drenaje superficial.
4. AC 150 / 5320-12, Medición, Construcción y Mantenimiento de
resistencia al deslizamiento de aeropuerto pavimento superficies.
5. AC 150 / 5320-17, Pavimentos de Aeropuertos Evaluación de superficie y el Manual de
Clasificación.
6. AC 150 / 5335-5, método estandarizado de informe de Pavimentos
Aeroportuarios fuerza- PCN.
7. AC 150 / 5340-30, diseño e instalación Detalles para el aeropuerto de ayudas visuales.
8. AC 150 / 5370-10, estándar para especificar construcción de aeropuertos.
9. AC 150 / 5370-11, utilizar medios de análisis no destructivos en la
Evaluación de Pavimentos Aeroportuarios.
10. AC 150 / 5370-14, mezcla caliente de asfalto Handbook pavimentación.
11. AC 150 / 5380-6, directrices y procedimientos para el mantenimiento
de pavimentos de aeropuerto.
12. AC 150 / 5380-7, Programa de Gestión de Pavimentos Aeropuerto (PMP).
F.2 El orden siguiente está disponible para su descarga en el sitio web

de la FAA
(http://www.faa.gov/airports/resources/publications/orders/)
1. Solicitar 5100.38, Manual del Programa de Mejoramiento Aeropuerto.
2. Orden 5300.7, convención de nomenclatura estándar para aeronaves
tren de aterrizaje Configuraciones.
F.3 Las copias de los siguientes informes técnicos se pueden obtener del Servicio
Nacional de Información Técnica (http://www.ntis.gov):
1. DOT / FAA / AR-04/46, La vida operativa de Pavimentos Aeroportuarios, por
Garg, Guo, y McQueen, diciembre de 2004.
2. FAA-RD-73-169, Revisión de la clasificación de suelo Sistemas aplicable al
aeropuerto diseño de pavimento, por Yoder, mayo de 1974; AD-783-190.
3. FAA-RD-73-198, Vol. 1, el rendimiento comparativo de capas estructurales en
los sistemas de pavimento. Volumen I. Diseño, Construcción, y Comportamiento
F-1
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bajo Tráfico Apéndice F
F-2
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6F
Apéndice F
Secciones de prueba de pavimento, por Burns, Rone, Brabston, y Ulery, junio de
1974; AD-0785-024.
4. FAA-RD-73-198, Vol. 3, el rendimiento comparativo de capas estructurales en
los sistemas de pavimento, Volumen III: Diseño y construcción de MESL, por
Hammitt, Diciembre de 1974; ADA-005-893.
5. FAA-RD-74-030, Diseño de Pavimentos de Aeropuertos Civil para la
temporada Frost y Condiciones permafrost, por Berg, Octubre de 1974;
ADA-006-284.
6. FAA-RD-74-033, Vol. 3, de forma continua de hormigón armado Pavimentos de
Aeropuertos. Volumen III. Manual de diseño de pavimento de concreto
reforzado continuamente, por Treybig, McCullough, y Hudson, mayo de 1974;
AD-0780-512.
7. FAA-RD-74-036, Estudio de campo y análisis de la distribución de los aviones
de Pavimentos Aeroportuarios, por Ho Sang, febrero de 1975; ADA-011-488.
8. FAA-RD-74-039, la respuesta del pavimento a cargas dinámicas de aeronaves.
Volumen II. Presentación y análisis de datos, por Ledbetter, septiembre de 1975,
ADA-022-806.
9. FAA-RD-74-199, Desarrollo de un Procedimiento de diseño estructural de
pavimentos flexibles Aeropuerto, por Barker y Brabston, septiembre de 1975;
ADA-019-205.
10. FAA-RD-75-110, Vol. 2, metodología para determinar, de aislamiento, y
corrección de la pista de rugosidad, por Seeman, y Nielsen, junio de 1977;
ADA-044- 328.
11. FAA-RD-76-066, Diseño y Construcción de Pavimentos Aeroportuarios en
expansivos, suelos de McKeen, junio de 1976; ADA-028-094.
12. FAA-RD-76-179, diseño estructural de pavimentos para aviones ligeros, por
Ladd, Parker, y Pereira, Diciembre 1976; ADA-041-300.
13. FAA-RD-77-81, Desarrollo de un Procedimiento de diseño estructural de
pavimentos rígidos Aeropuerto, por Parker, Barker, Gunkel, y Odom, abril de
1979; ADA-069-548.
14. FAA-RD-81-078, Análisis Económico de Pavimentos Aeroportuarios
Rehabilitación Alternativas - Un Manual de Ingeniería, por Epps, y Wootan
de octubre de 1981; ADA-112-550.
15. FAA-PM-84/14, del rendimiento de Pavimentos Aeroportuarios bajo
altas intensidades de tráfico.
16. DOT / FAA / PM-85115, Validación de los procedimientos de diseño de
pavimento en suelos expansivos, por McKeen, julio de 1985; ADA-160-
739.
17. FAA-PM-87/19, Diseño de plantillas para pavimentos rígidos Aeropuerto, por
Rollings, abril de 1988, ADA-194-331.
F-3
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Apéndice F
F.4 Las copias de las normas ASTM se pueden obtener de la ASTM International, 100
Barr Harbor Drive, PO Box C700, West Conshohocken, Pennsylvania, 19428-2959 o
desde el sitio web de ASTM International: http://www.astm.org/Standard/standards-
and- publications.html.
F.5 Las copias de Unified Criterios Facility (UFC) se pueden obtener del Instituto
Nacional de Ciencias de la Construcción entera construcción de Guía Diseño web:
https://www.wbdg.org/.
F.6 Las copias de las publicaciones del Instituto de Asfalto están disponibles a partir
del Instituto de Asfalto, 2696 Research Park Drive, Lexington, KY 40511 a 8480
o su página web: http://www.asphaltinstitute.org/.
F.7 Diverso.
1. Manual de suelo cemento de construcción, Portland Cement Association,
5420 Old Orchard Road, Skokie, Illinois 60077, 1995. (www.cement.org)
2. Gestión de pavimento para aeropuertos, carreteras y estacionamientos, MI Shahin, 2005
3. FHWA-HI-95-038, Geosynthetic Directrices de diseño y construcción, 1995
(Elaboración de directrices para Rubblization, Programa de Tecnología de
pavimento de asfalto campo de aviación (AAPTP) Informe 04-01, por
Buncher, M. (Investigador Principal), Fitts, G. , Scullion, T., y McQueen, R.,
proyecto de informe, de noviembre de 2007.
(http://www.aaptp.us/reports.html)
4. Las mejores prácticas para hormigón Pavimentos Aeroportuarios
Construcción, EB102, American Concrete Pavement Association, 9450 Bryn
Mawr, Ste 150, Rosemont, IL 60018Basic Manual de asfalto de recuperación,
asfalto y reciclaje Asociación Reclaimation, # 3 Círculo Iglesia, PMB 250,
Annapolis, Maryland 21401
F-4
Asesor Comentarios Circular
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División de Ingeniería aeropuerto (AAS-
100) 800 Independence Avenue SW
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o (2) por fax a la atención del Director de la División de Ingeniería Aeropuerto
(AAS-100), (202) 267-8663.
Asunto: AC 150 / 5320-6FDate:
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(Brevemente describa lo que desea añadir.)
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Tema: Pavimentos Aeroportuarios Fecha: 11/10/2016 CA No: 150 / 5320-6F

4. Los cambios principales.

4. Incluido todo el diseño del pavimento en el Capítulo 3, incluida la

5. Material relacionado con la lectura.

7. Comentarios sobre este AC.

Capítulo 1 . PAVIMENTOS DE AEROPUERTOS-SU FUNCIÓNY PURPOSES1-1 .............

Capitulo 2 . INVESTIGACIONES Y SUELOEVALUATION2-1 ..............................................

Capítulo 3 . PAVIMENTODESIGN3-1 .........................................................................................

Capítulo 4 . PAVIMENTOREHABILITATION4-1 .....................................................................

4.2 Condición del pavimento existente Structure4-1 ................................................................

Capítulo 5 . PAVIMENTO DE ESTRUCTURASEVALUATION5-1 ........................................

5.3.3 Capa Properties.5-4 ..............................................................................................

Capítulo 6 . DISEÑO PARA PAVIMENTOSHOULDERS6-1 ...................................................

Características Apéndice A. suelo pertinentes a Fundamentos de pavimento

............................... A-1 Apéndice B. Diseño de Estructuras ............................................

Apéndice C. no destructivos (NDT) Usando caída de Peso Tipo de impulso de carga

Apéndice D. armado Joint aislamiento. .................................................. .............................. D-1

Apéndice E. Sección Variable Pista ............................................ ........................................ E-1

Apéndice F. Material relacionado con la lectura ............................................ ....................................... F-

La Figura 5-1. Pavimento existente calle de rodajeStructure5-5 ......................................................

CAPÍTULO 1. Pavimentos Aeroportuarios-SU FUNCIÓN Y PROPÓSITOS

1.1.1 Un pavimento aeropuerto es una estructura compleja ingeniería. análisis y diseño de

1.1.2 pavimentos de aeropuertos están diseñados y construidos para proporcionar soporte

1.1.3 La guía de diseño de pavimentos presentado en esta CA se basa en la teoría elástica

1.2 Especificaciones de Construcción y Estándares geométricas.

1.2.2 Normas geométricas.

1.3 Pavimentos de aeropuertos.

1.3.1 Tipos de pavimento.

1.3.2 La selección de tipo de pavimento.

1.3.2.1 Con un diseño adecuado, los materiales, la construcción y el

1.3.2.2 La selección de una sección de pavimento requiere la evaluación de

1.3.3 Análisis coste-efectividad.

1.3.3.1 Al considerar las secciones de pavimento alternativos se supone que

1.3.3.2 Desde un punto de vista práctico, si la diferencia en el valor actual de los

1.3.3.3 Una determinación de la eficacia de coste incluye un análisis de

1.3.3.4 los costes de mantenimiento de rutina, como incidentales sellado de

1.3.3.6 Para obtener información adicional sobre la realización de la ACCI,

1.3.4 Estructura de pavimento.

a. bases estabilizadas consistir en agregados triturados y triturados.

La Figura 1-1. Estructura de pavimento típico

Tabla 1-1. Especificaciones del pavimento típicos para Pavement Layers1

capa de Pavimento flexible Pavimento

1.4 Resistencia al deslizamiento.

1.6 Diseño de Estructuras.

CAPÍTULO 2. investigaciones del suelo Y EVALUACIÓN

2.1.2 Sistema de clasificación.

2.1.3 Soporte subrasante.

2.1.3.1 El suelo sub-base proporciona el soporte final para el pavimento y las

2.1.3.2 El valor de diseño para el apoyo sub-base debe ser seleccionado de

2.2 Condiciones del suelo.

2.2.1 Sitio de investigación.

2.2.3 Mapas de suelos.

2.2.4 Fotografía aérea.

2.3 Topografía y Toma de Muestras.

2.3.1 Las perforaciones del subsuelo y el pavimento Núcleos de pavimento existente.

2.3.1.1 El paso inicial en una investigación de las condiciones del subsuelo es un

2.3.1.3 Núcleos de pavimento existente proporcionan información acerca

2.3.2 Número de perforaciones, localizaciones y profundidades.

Tabla 2-1. Subsurface Típica Espaciado Boring y DEPTH1

Zona Espacia Profu

2.3.3 Iniciar sesión aburrida.

2.3.3.2 Identificación de las propiedades del suelo a partir de muestras de bolsa