UNIVERSIDAD NACIONAL “SAN LUIS GONZAGA” DE ICA

FACULTAD DE INGENIERIA MECANICA Y ELECTRICA

ESCUELA DE INGENIERÍA MECANICA Y ELECTRICA

ASIGNATURA : MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

DOCENTE : ING. APARCANA MOQUILLAZA VICTOR.

TEMA : SISTEMA DE ADMISION EN LOS M.C.I

CICLO : VIII ME

ENERO 2011
 ESTUDIO DE LOS PROCESOS QUE TIENEN LUGAR EN LOS MOTORES
DE AUTOMOVIL

Los experimentos y los cálculos demuestran que la potencia máxima del motor,
su rendimiento económico, su resistencia al desgaste y otros índices de
explotación dependen del carácter que tiene los distintos procesos. Al proyectar
nuevos modelos y ponerlos a punto, cuando el motor funciona en las
condiciones de explotación, los índices del motor se pueden mejorar actuando
sobre los factores en cada proceso.

A continuación los procesos que tienen lugar en los motores.

PROCESO DE ADMISION

1.- Carácter de los procesos de admisión.

Durante la admisión, en los motores con preparación externa de la mezcla, en

el cilindro se introduce mezcla combustible, mientras que en los motores en
que la mezcla se hace dentro, en el cilindro entra solamente aire.

La cantidad máxima de aire o de mezcla de combustible puede entrar en el

cilindro cuando el embolo se mueve muy despacio, en ausencia de gases
residuales, si las secciones de paso de los órganos de admisión son grandes y
si la temperatura de las superficies transmisoras de calor es igual a la del
medio ambiente. En esta caso el aire o la mezcla combustible, que entraría en
el cilindro cuando el embolo estuviese en el p.m.i., llenaría por completo todo el
espacio del cilindro y su presión y temperatura correspondería a las
condiciones atmosféricas.

Si para simplificar los rozamientos suponemos que lo único que entra en el

cilindro durante la admisión es aire, la cantidad máxima, en masa, de este
último que teóricamente puede haber en dicho durante un ciclo será.

GO = Va ρo Kg.
En un motor real no es posible efectuar la admisión en las condiciones que
acabamos de indicar.

En la fig. 41 se muestra esquemáticamente el movimiento de la mezcla

combustible en el sistema de admisión de un motor de carburador de cuatro
tiempos. Si no existiese sobrealimentación, el aire que entra en el sistema de
sobrealimentación proviene del medio circundante y está a la presión p0 y la
temperatura T0.

Durante la explotación del automóvil el aire que llega a los cilindros a los
cilindros del motor contiene partículas de polvo. La entrada del aire con polvo
en el cilindro es intolerable, ya que esto provoca fuertes desgaste en las
paredes de aquel, de los segmentos (anillos), del émbolo y de otras piezas del
motor. Para limpiar de polvo el aire se utilizan filtros (depuradores de aire).
Desde el filtro hasta el carburador el aire va por la tubería de admisión. Al pasar
por el difusor del carburador el aire se mezcla con el combustible, formando la
mezcla combustible que después va a parar al cilindro.

Cuando el aire y la mezcla combustible se mueven por el sistema de admisión

se producen resistencias hidráulicas. Estas resistencias se deben a la
formación de remolinos, al rozamiento del aire con la paredes, al rozamiento
interno de las partículas entre si, a los choque en los sitios en que la sección
del conductor varia bruscamente, como en el estrangulador, en las válvulas,
etc. las resistencias hidráulicas hacen que la presión del aire en el sistema de
admisión disminuya.

El carácter de las variaciones de la presión en los diversos tramos del sistema

de admisión se muestra en la fig. 41.
Las figs. 42 y 43 representan los diagramas de indicador de los procesos de
escape de los gases quemados y de admisión de la carga fresca
correspondientes respectivamente a un motor de carburador de cuatro tiempos
y a un motor Diesel.

En el motor de carburador (fig. 42) estos procesos se consideran para el caso

en que el aire de admisión procede de la atmósfera, donde la presión es p0 y la
temperatura T0.

En la fig. 43 se muestra como transcurre el intercambio de los gases en un

motor Diesel sobrealimentado. El aire se comprime hasta la presión pc en un
compresor y su temperatura se eleva hasta Tc. El compresor se acciona con
una turbina que aprovecha la energía de los gases de escape que después de
pasar por la válvula de escape, entran en un receptor instalado delante de la
turbina. La presión pr es siempre mayor que la presión atmosférica po pero
menor que pc; por esto, en la mayor parte del diagrama de intercambio de los
gases la curva 1r2, que caracteriza el proceso de escape, se encuentra más
baja de la curva 3a4 de admisión. En este tramo del diagrama de indicador en
el proceso de intercambio de los gases se realiza un trabajo positivo.

Si el aire que entra en el motor Diesel en el proceso de admisión procede de la

atmosfera (no hay sobrealimentación), el intercambio de los gases se opera
como se muestra en la fig. 42. Pero en este caso las pérdidas hidráulicas, y
respectivamente la magnitud Δ pa, serán menores, puesto que el motor diesel
carecen de carburador y de estrangulador.

En las figs. 42,b y 43,b se dan las fases de la distribución de los gases que
caracterizan por el ángulo de giro del cigüeñal los instantes de cierre y de
apertura de las válvulas y de la duración total de la admisión de la carga fresca
y de escape de los gases quemados. En los diagramas de las fases de
distribución de los gases y en los diagramas de indicador los puntos de igual
designación definen respectivamente los instantes de apertura y cierre de las
válvulas de admisión y de escape.

El movimiento de las válvulas al comenzar la apertura y al cerrarse debe de ser

lento. No deben tolerarse movimientos rápidos en el instante inicial de elevarse
la válvula ni al cerrarse contra su asiento, porqué en este caso se producen
cargas dinámicas que pueden ocasionar roturas en los elementos del
mecanismo de distribución de los gases. Al mismo tiempo, para conseguir que
el cilindro se llene más de carga fresca es necesario que las secciones de paso
de las válvulas sean lo mayores posibles en el periodo de máxima intensidad
del proceso de admisión de la carga fresca y de barrido de los gases de escape
por el embolo.

Estos requisitos se pueden cumplir ensanchando las fases correspondientes de

la distribución de los gases, de manera que las válvulas comiencen a abrirse y
cerrarse no en las posiciones extremas del embolo.

En el motor de cuatro tiempos para automóvil la válvula de escape se abre

cuando en el proceso de expansión faltan al embolo 45-70º de giro del cigüeñal
para llegar al p.m.i. (punto 1 fig. 42). En este instante la presión es 4 o 5 veces
mayor que la presión atmosférica y parte de los productos de la combustión
salen a la atmosfera a gran velocidad. Este proceso recibe el nombre de
escape libre y dura aproximadamente hasta que el embolo llega al p.m.i.
después de lo cual, en su movimiento de retorno hacia en p.m.s., el embolo
empuja los gases quemados restantes por el sistema de escape.
La válvula de escape comienza a cerrarse cuando el cigüeñal gira de 2 a 25º
después del p.m.s. (punto2); la apertura de la válvula de admisión se efectúa
cuando falta de 5 a 20º de giro del cigüeñal para llegar al p.m.s. (punto 3). De
esta forma, durante cierto tiempo estarán abiertas ambas válvulas. A ésta
apertura simultánea de las válvulas se le denomina traslape de válvulas e
influye positivamente en el proceso de llenado.

Con el avance de la apertura de la válvula de admisión se consigue que, en el

instante en que los gases quemados que quedan en el cilindro se expanden
hasta la presión pa la sección de paso de dicha válvula sea suficientemente
grande y en el cilindro del motor pueda entrar una gran cantidad de mezcla
combustible o de aire. Además en los motores rápidos, donde los gases
quemados salen a gran velocidad durante el escape, estando abiertas
simultáneamente las válvulas de admisión y de escape los gases continúan
saliendo por inercia.

En estas condiciones se crea cierto enrarecimiento en la zona próxima a la

válvula de admisión y en el cilindro comienza a entrar la carga fresca.

En los motores con sobrealimentación (fig. 43, b) el traslape (apertura

simultánea) de las válvulas se aprovecha para soplar la cámara de combustión
con el aire a presión que entra en el cilindro.

La válvula de admisión se cierra al comenzar el proceso de compresión (punto

4, fig. 42), cuando el embolo se ha desplazado de 30-70º de giro del cigüeñal
después de pasar por el p.m.i. Con un retraso mayor en el cierre de la válvula
de admisión se consigue también utilizar los fenómenos inerciales, que se
producen en la tubería de admisión, para completar la carga del cilindro.

En la fig. 44 se muestra el tramo del diagrama de indicador que caracteriza el

proceso de <<respiración>> de un motor de dos tiempos con intercambio de
gases por flujo directo, con válvulas y lumbreras (motor Diesel YaAZ de dos
tiempos), así como las fases de la distribución de los gases.

Aproximadamente, 90º antes del p.m.s. (punto b) se abren las válvulas de

escape y comienzan a salir los gases quemados. Como la presión que hay en
el cilindro en este instante es mucho más alta que al atmosférica, la velocidad
de escape de los gases hasta el punto l es muy grande. El punto l corresponde
a la apertura de las lumbreras de barrido por el émbolo cuando en el cilindro
comienza a entrar el aire que, al dirigirse a las válvulas de escape, se mezclan
con los gases quemados y efectúa el soplado del cilindro. Durante el barrido
una parte del aire se escapa a la atmósfera junto con los gases quemados. Las
válvulas de escape se cierran en el punto m, cuando el émbolo se mueve en
sentido contrario. En este momento las lumbreras de barrido están todavía
abiertas y hasta el instante en que se cierran (punto a`) el aire sigue entrando
en el cilindro (recarga), ya que la presión en el es menor que pc.

2.- Determinación de los parámetros característicos del proceso de

admisión.

Presión. Por los diagramas de indicador (véase la fig. 42 y 43) y el esquema

del movimiento de la carga en el sistema de admisión (véase la fig. 41) puede
verse que en el proceso de admisión existen pérdidas hidráulicas que hacen
que la presión en el cilindro, a partir de un instante determinado, sea menor
que la atmosférica po (en el motor sin sobrealimentación) o menor que pc (en el
motor con sobrealimentación) en la magnitud Δ pa. El valor de estas pérdidas
depende de la calidad de acabado de las superficies del sistema de admisión,
de los virajes que existen en el, de la posición de la mariposa de gases, de la
apertura de la válvula, etc. Las experiencias demuestran que la pérdida de
presión Δ pa es directamente proporcional al cuadrado de la velocidad con que
se mueve la carga.

Aplicando la ecuación de Bernoulli para un líquido incomprensible se puede

hallar el valor de las pérdidas de presión por la formula:

ω2ad
Δ pa = p c − p a = (1 + ε0 ) ρ
2 c
Donde:

ε0 : es el coeficiente de resistencia del sistema de admisión referido a la

sección de paso de la válvula; la magnitud

(1 + ε0 ) = φ=7-10; y

wad : es la velocidad media del movimiento del aire en la sección de

paso de la válvula; wad =45-70m/s

En las antiguas unidades.

ω2ad
Δ pa = p c − p a = (1 + ε0 ) γ Kgf/m2 ,
2g o

Donde γo se toma en Kgf/m2 y g en m/s2.

Si el motor funciona sin sobrealimentación p c = p a , y ρc = ρo .

Suponiendo que el proceso de admisión termina en el p.m.i., la presión en el

cilindro del motor será

p a = p c − Δ pa

Según datos experimentales, en los motores de cuatro tiempos sin

sobrealimentación, para automóviles, p a = (0.8 − 0.9) p o y en los motores
sobrealimentados p a = (0.9 − 0.96) p c .

En los motores rápidos de dos tiempos con soplado por flujo directo p a =
(0.85 − 0.98) p c .

En el periodo de admisión la presión en el cilindro es más baja que a la entrada

del sistema de admisión, por lo tanto, la cantidad en masa de la carga admitida
será menor, puesto que su densidad disminuye.

La densidad del aire a las presiones p a y p o , cuando la admisión se hace

directamente de la atmósfera y a la misma temperatura T0, se puede
determinar, partiendo de la ecuación característica, por las siguientes
expresiones:
 2)
pa po
ρc = Y ρo = ,
RTO RTO

De donde:
pa
ρa = ρo .
po

Por consiguiente, la masa de la carga a la presión p a y a la temperatura Ta es:

pa
G = ρo Va = ρo Va . (180)
po

La disminución de la masa de la carga debida a las resistencias hidráulicas

será:
pa pa
ΔG = G0 − G = ρo V0 − ρo V0 = V0 ρo (1 − ). (181)
po po

Calentamiento de la carga. Otra causa de la disminución de la cantidad de

masa de la carga admitida en su calentamiento al entrar en contacto con las
superficies calientes del cilindro y del sistema de admisión.

Cuando el motor funciona a plena carga la temperatura media de las

superficies transmisoras de calor es igual a 150-200ºC., mientras que la
temperatura que entra de la atmósfera es considerablemente menor. Como
resultado de esta diferencia de temperaturas el aire se calienta durante la
admisión ΔT 0 y su densidad disminuye.

La temperatura de la carga al finalizar el llenado, teniendo en cuenta su

calentamiento, es

T0, = T0 + ΔT.

La densidad de la carga al terminar la admisión, tomando en consideración su

calentamiento y las resistencias hidráulicas, es:
pa
ρ=
RT0,

O expresándola en parámetros referidos a las condiciones atmosféricas

p a T0
ρ = ρo . .
p o T,0
Entonces la cantidad de carga admitida será:

p a T0
G′ = ρo Va .
p o T0,

Y la disminución de la masa de dicha carga a las causas indicadas

p a T0
ΔG = Va ρo (1 − . )
p o T0,

La magnitud de calentamiento de la carga de gases depende de la carga a que

está sometido en motor y a la duración del proceso de admisión.

Para que el cilindro del motor se llene más de carga de gases fresca hay que
procurar disminuir su calentamiento en el periodo de admisión. A pesar de esto,
en los motores de carburador se calienta adrede la tubería de admisión, porque
en ellos, para que el proceso de combustión sea eficaz, es necesario que
durante la admisión se produzca una vaporización intensa del combustible.

El calentamiento de la carga va ligado a un gasto de calor. Un calentamiento

superfluo ocasiona el empeoramiento del llenado del cilindro con la carga
fresca, por lo tanto, debe suministrarse la cantidad de calor estrictamente
necesaria para que se vaporice el combustible.

Se ha establecido empíricamente que en los motores de carburador, teniendo

en cuenta el aprovechamiento del calor que se aporta con el aire para vaporizar
el combustible, ΔT = 0 − 200 y en los Diesel ΔT = 200 − 400 1)
1) En los motores Diesel de cuatro tiempos con sobrealimentación y en los motores de dos tiempos la
temperatura de la carga de gases después del compresor TC es más alta que T0 y la carga se calienta
menos por el contacto de las paredes

Gases Residuales. Antes de que comience a entrar en el cilindro del motor la

carga fresca hay que hacer salir de él los gases quemados. Pero, en los
motores sin sobrealimentación; ni el barrido más perfecto puede expulsar
totalmente estos gases. Una parte de los gases quemados, que reciben el
nombre de gases residuales, permanecen en el cilindro.

La influencia que ejercen los gases quemados en el llenado de los cilindros del
motor se caracteriza por el coeficiente de los gases residuales γres , que es la
relación en kmol de la cantidad de gases residuales Mr a la cantidad de carga
fresca M1 que entra en el cilindro durante la admisión, es decir,

Mr
γres =
M1
 Y como la masa molecular de los productos de la combustión se diferencian
muy poco de la masa molecular del aire se puede admitir que:

Gr
γres ≈
G1

Siendo:

Gr : La cantidad de gases residuales en kg;

G1 : La cantidad de carga fresca en kg.

El valor del coeficiente de gases residuales depende de la calidad de barrido

del cilindro, que viene determinada por el tipo de motor.

En los motores de cuatro tiempos con encendido por chispa, donde se utilizan
relaciones de comprensión relativamente pequeñas, el volumen de la cámara
de combustión es mayor que el de los motores Diesel. Por esto, en estos
motores, cuando la válvula de mariposa está totalmente abierta,γres = (0.06 −
0.10) y en los Diesel no sobrealimentados, γres = (0.03 − 0.06).

En los motores de dos tiempos la calidad del barrido del cilindro depende del
esquema que se utilice para el intercambio de gases. Cuando se utiliza el
esquema de compresión en el cárter (sin compresor accionado), la compresión
previa del aire de la mezcla tiene lugar en el cárter del cigüeñal, y el γres
alcanza un valor de 0.4. En estos motores no se logra obtener índices altos
debido a que el cilindro se llena poco de carga fresca1).

1) Cuando la carga del motor disminuye γres puede llegar a tener un valor mayor de la unidad, en cuyo caso
se producen fallas en la inflamación.

En los motores de dos tiempos, para automóviles, que funcionan según el

esquema de intercambio de gases por válvulas y lumbreras, el barrido del
cilindro se efectúa con el aire procedente de un compresor. Los órganos de
intercambio de los gases que se emplean en estos motores aseguran un
barrido bastante completo del cilindro y su coeficiente de gases residuales tiene
aproximadamente el mismo valor que en los motores Diesel de cuatro tiempos
o un poco mayor. El valor de γres , en todos los tipos de motores, dependen del
régimen de velocidades. Este valor es mínimo cuando el número de
revoluciones del motor es el correspondiente al llenado máximo en masa G1 . Si
estas revoluciones aumentan, G1 disminuye y Cr aumenta, lo que provoca la
elevación del valor de γres .

Cuando la carga de un motor de carburador disminuye, a medida que se cierra

la mariposa de gases disminuye también G1 . Y como Gr casi no varía en este
caso, γres aumenta. Según datos experimentales la presión al final del escape
pr = 1,1 − 1,25 bar; la temperatura de los gases quemados en los motores de
carburador Tr = 700 − 900º K.

Temperatura al terminar la admisión. Al finalizar aisladamente los factores

que influyen en el proceso de intercambio de gases supusimos que cada uno
de estos factores actuaba por separado en el proceso de la carga como si se
sucedieran unos a otros.

Pero en realidad, durante el intercambio de gases y principalmente durante la

entrada de la carga fresca en el cilindro del motor, todos los fenómenos que
determinan el carácter de este proceso se manifiestan simultáneamente. En el
motor de dos tiempos la admisión de la carga fresca se realiza al mismo tiempo
que salen los gases quemados. En el de cuatro tiempos, aunque los gases de
escape terminan de salir, en lo fundamental, antes de que empiece la admisión,
esta última va acompañada del calentamiento de la carga por las paredes, y al
mismo tiempo, de su mezcla con sus gases residuales expandidos. Como
resultado de esto la temperatura de la carga al final de la admisión es superior
a la del aire circundante, pero inferior a la de los gases residuales.

Suponiendo que en el motor de cuatro tiempos la admisión termina en el punto

a (véase la fig. 42, b) cuando el émbolo se encuentra en el p.m.i., y que en el
motor de dos tiempos finaliza en el punto a′ (véase la fig. 44), en el instante de
cierre de las lumbreras de soplado al desplazarse el émbolo en sentido
contrario, se puede determinar la temperatura de la mezcla al final de la
admisión basándose en el balance del calor, planteando para la carga y para
los gases residuales antes de que se mezclen y después de mezclados.

La cantidad de calor que aporta la carga fresca, teniendo en cuenta su

calentamiento por las paredes, será:

Qc.f. = cp G1 (T0 + ΔT)

Siendo:

cp : El calor específico de la carga fresca (de la mezcla en el motor de

carburador o de aire en el Diesel) a presión constante.
La cantidad de calor que conserva los gases residuales será:

Qr = cp′′ Gr Tr

Donde:

cp′′ : Es el calor específico de los productos de la combustión a presión

constante.

La cantidad de calor que se obtiene después de mezclarse la carga fresca con

los gases residuales es:

Qm = cpm (G1 + Gr )Ta

Donde:

cpm : Es el calor específico de la mezcla fresca a presión contante.

Ta : Es la temperatura de la mezcla al final de la admisión.

Por las condiciones del balance del calor

Qm = Qc.f. + Qr

O sea:

cp G1 (T0 + ΔT) + cp′′ Tr Gr = cpm (G1 + Gr )Ta

Suponiendo que cp ≈ cp′′ ≈ cpm y dividiendo los dos términos de la igualdad por
G1 , obtenemos:

Gr Gr
T0 + ΔT + Tr = (1 + )Ta
G1 G1

Y como:

Gr
= γres
G1

Se tiene que: (ecuación 187)

T0 + ΔT + γres Tr
Ta =
1 + γres

En los motores de cuatro tiempos sin sobrealimentación Ta = 310 − 350 K ;

y en los motores sobrealimentados de cuatro tiempos Ta = 320 − 400 K.
La fig. 45 representa, para dos valores de Tr + ΔT , la variación de Ta en
función del coeficiente de gases residuales, en el caso en que la carga fresca
llega al cilindro del motor con la temperatura To = 288 K.

En la fig. 46 se muestra como varía la temperatura Ta la mezcla, al final de la

admisión en función de la temperatura de calentamiento ΔT de la carga. En
esta gráfica se ve que la temperatura al final de la admisión se eleva al
aumentar γres y ΔT, a consecuencia de lo cual disminuye la densidad de la
carga fresca que entra en el cilindro.

Por la ecuación (187) se puede calcular la temperatura al final de la admisión

para motores de cuatro y de dos tiempos. Los valores de γres y ΔT, deben
elegirse en cada caso de acuerdo con el tipo de motor, sobre la base de los
datos experimentales de que se dispone.
Coeficiente de llenado ó Eficiencia Volumétrica (ηv ). La calidad del proceso
de admisión se determina por el valor del coeficiente de llenado ηv , que es la
razón de la cantidad real de carga fresca, que entra en el cilindro del motor, a la
cantidad de esta misma carga que cabría en el volumen de trabajo (cilindrada)
Vh si estuviese a la presión y temperatura de entrada del sistema de admisión
del motor.

En los motores de carburador y en los de gas la carga fresca está formada por
aire y combustible; en el Diesel solamente por aire. Para los motores de
carburador el valor del coeficiente de llenado calculado por el aire se diferencia
muy poco del calculado por la carga, constituida por la mezcla aire-
combustible. Por esta razón en adelante consideraremos que, para los motores
que utilizan combustible líquido, la carga fresca está constituida por aire.

En la mayoría de los motores de cuatro tiempos para automóviles, el aire se

aspira durante la admisión directamente de la atmósfera y su presión y
temperatura son iguales respectivamente a p0 y T0.

En los motores sobrealimentados, de cuatro y de dos tiempos, el aire que llega

al cilindro viene del compresor. Al entrar en el sistema de admisión el aire tiene,
en este caso, la presión pc y a la temperatura Tc.

De acuerdo a la definición, el coeficiente de llenado

G
ηv = G1 ,
0

Donde:

G1 : es la cantidad real de cara fresca que entra en el cilindro, en kg.

G0 : es la cantidad de cara fresca que podría entra en el volumen de trabajo Vh

del cilindro en las condiciones del medio ambiente, en kg.

De la ecuación característica planteada considerando que la admisión se hace

directamente de la atmósfera (motor no sobrealimentado),

p0 Vh
G0 =
R 0 T0

Siendo R 0 la constante de los gases para la carga fresca.

Por la ecuación característica, escrita para el final del proceso de admisión, la

cantidad total de carga fresca admitida y de gases residuales será:
Donde R m es la constante de los gases para la mezcla de carga y gases
residuales.

Entonces:

Tomando R m = R 0 teniendo en cuenta que:

Para el caso en que el aire entra directamente de la atmosfera

(189)

Para los motores de dos y de cuatro tiempos con sobrealimentación, cuando:

T0 = Tc y p0 = pc

Por la ecuación 187:

Poniendo en la ecuación 189 el valor de T0 (1 + γres ) , obtenemos:

(191)

O, para T0 = Tc y p0 = pc (motor sobrealimentado),

3.- Factores que influyen en el llenado del cilindro.

De las ecuaciones (189) y (191) se deduce que en el valor del coeficiente de

llenado influye la presión pa y la temperatura Ta al final de la admisión, el
calentamiento de la carga ΔT , el coeficiente de gases residuales γres la
temperatura Tr y la relación de compresión ε. La magnitud que más influencia
p p
ejerce es a ó a .
po pc

Los valores de estas magnitudes, como indicamos antes, dependen de una

serie de factores.

Cuando se prepara la fabricación de nuevos modelos de motores se tiende a

disminuir en lo posible la influencia negativa que estos factores ejercen en el
llenado de los cilindros del motor. Un buen acabado de las paredes interiores
de la tubería de admisión (colector de admisión) y su diseño racional, con el
menor número posible de codos, disminuye la resistencia en el sistema de
admisión; una organización más perfecta de la salida de los gases de escape
contribuyen a reducir la cantidad de gases residuales; la posibilidad de regular
el caldeo del colector de admisión permite evitar en los motores de carburador
que la carga fresca se caliente demasiado.

Llenado de los cilindros del motor cuando el número de revoluciones se

mantiene constante y varia la carga. En los motores de carburador la carga
del motor, cuando el número de revoluciones del cigüeñal es constante, se
puede variar abriendo o cerrando la mariposa de gases, con lo que se consigue
aumentar o disminuir la cantidad de mezcla combustible que entra en el
cilindro.

Para obtener la potencia máxima para un número dado de revoluciones del

cigüeñal, la mariposa se abre por completo.

En este caso al cilindro del motor llega la cantidad máxima de mezcla

combustible y el coeficiente de llenado tiene su valor máximo.

Cuando la carga disminuye se va cerrando la mariposa, con lo que, al disminuir

la sección de paso, aumenta la resistencia hidráulica en el sistema de
admisión, lo que ocasiona un descenso de la presión pa . En la fig. 42, b se
representa con línea punteada el diagrama de indicador del intercambio de
gases cuando la mariposa esta entornada. En dicho diagrama se puede ver
que en este caso la presión en el cilindro desciende durante la admisión, lo que
hace que el coeficiente de llenado disminuya.

Fig. 47. Variación de la presión pa, del coeficiente de gases residuales γres y del coeficiente de
llenado ηV en función de la carga del motor de carburador.

El la fig. 47 se muestra la variación de los coeficientes de gases residuales γres

y de llenado ηv , y también de la presión, en función de la posición en que se
encuentra la mariposa (o de la carga del motor) de un motor de carburador con
válvulas en cabeza.

El sistema de admisión de los motores Diesel carece de dispositivos que varíen

la cantidad de aire que llega al cilindro, puesto que en ellos se varía la carga
regulando la cantidad de combustible que se inyecta. Por consiguiente, si el
número de revoluciones del cigüeñal permanece constante, la resistencia
hidráulica del sistema de admisión no varía.

En los motores Diesel el valor del coeficiente de llenado, al variar la carga,

depende solamente del calentamiento del aire.

Cuando la carga aumenta, como la cantidad de calor que se desprende es

mayor, se eleva la temperatura de las paredes y de las culatas de los cilindros
y de las cabezas de los émbolos. Como resultado de esto, a medida que
aumenta la carga se va calentando más el aire que entra en los cilindros y el
coeficiente de llenado disminuye algo.
Llenado de los cilindros del motor cuando varían las revoluciones del
cigüeñal. Como se deduce de la ecuación (178) las pérdidas de presión en el
sistema de admisión son directamente proporcionales al cuadrado de la
velocidad con que se mueve la carga.

Al aumentar las revoluciones del cigüeñal la velocidad con que se mueve la

carga en el sistema de admisión aumenta casi proporcionalmente al número de
revoluciones. De acuerdo con esto aumentan respectivamente las resistencias
hidráulicas, y la presión pa disminuye. Un cuadro semejante se observa en el
sistema de escape, donde, al aumentar las revoluciones, se eleva la presión p r
de los gases residuales y aumenta su cantidad.

Si se eleva el régimen de velocidad, como la carga estará menos tiempo en

contacto con las paredes calientes, su calentamiento será menor.

Fig. 48. Influencia del número de revoluciones del motor en el coeficiente de llenado η V, para
cargas distintas:
1, marcha en vacío del motor Diesel; 2, plena carga del motor Diesel; 3, plena carga del motor
de carburador; 4, carga parcial del motor del carburador (con la mariposa de gases entornada);
5, marcha en vacío del motor de carburador.

Como demuestran los experimentos, en la mayoría de los motores de

automóvil la influencia que ejerce el calentamiento sobre el coeficiente de
llenado ηV es menor que la del aumento de las resistencias en la admisión y en
el escape.
La acción común de estos factores determina que después de alcanzar el
régimen de velocidad para el cual, si las fases de la distribución de los gases
están convenientemente elegidas, ηV tiene su valor máximo, todo aumento de
las revoluciones del cigüeñal conducirá a una disminución del coeficiente de
llenado.

En la fig. 48 se representan las variaciones del coeficiente de llenado de un

motor de carburador y de un Diesel en función del número de revoluciones. Los
valores máximos del coeficiente de llenado ηV en ambos motores corresponden
a números de revoluciones determinados.

La disminución del coeficiente de llenado ηV al reducirse el número de

revoluciones se explica por la intensificación del calentamiento de la carga
debida al aumento del tiempo durante el cual está en contacto con las paredes,
y al desacuerdo de las fases de distribución de los gases con las condiciones
del intercambio gaseoso cuando el número de revoluciones es pequeño.

Conviene señalar también que, a pequeñas revoluciones, aumenta el escape

de la carga a través de los segmentos del émbolo (sobre todo si dichos
segmentos y la superficie especular del cilindro están muy desgastados).

En la fig. 48 se ve que el coeficiente de llenado ηV del Diesel a plena carga

(curva 2) es algo mayor que el del motor de carburador (curva 3) y varía menos
sensiblemente en función del régimen de velocidad. Esto explica porque el
sistema admisión del Diesel carece de carburador y de mariposa de gases, por
lo que las resistencias hidráulicas en él son menores.

En el motor de carburador a medida que se va cerrando la mariposa aumentan

las resistencias y el coeficiente de llenado disminuye más bruscamente (curvas
4 y 5). La dependencia que existe entre el coeficiente de llenado y el número
de revoluciones cuando se cierra la mariposa, como demostraremos más
adelante, asegura la limitación de las revoluciones máximas al disminuir la
carga y el funcionamiento estable del motor a las revoluciones mínimas de la
marcha en vacío.

En el motor Diesel, al disminuir la carga, el aire se calienta menos y por eso

aumenta el coeficiente de llenado ηV. La curva 1 representa la variación del
coeficiente del llenado de un Diesel cuando funciona en vacío.

Influencia de la relación de compresión. Cuando varía la relación de

compresión cambian las condiciones del calentamiento de la carga en el
cilindro del motor y la cantidad de gases residuales y su temperatura. Las
influencias de los diversos factores se compensan mutuamente en este caso.
Los experimentos demuestran que el coeficiente de llenado no depende
prácticamente de la relación de compresión.

Influencia de las dimensiones del cilindro, de la relación entre la carrera

del émbolo y el diámetro del cilindro y de la disposición de las válvulas.
Cuando el diámetro del cilindro es grande se pueden disponer en él válvulas de
diámetro mayor. Con el aumento del diámetro de la válvula de admisión se
consigue realizar el proceso de admisión con menor velocidad de la carga, lo
que hace que disminuyan las pérdidas hidráulicas y que aumente el coeficiente
de llenado.

En la actualidad se utilizan mucho los motores de carrera corta, en los cuales la

relación entre la carrera del émbolo y el diámetro del cilindro es menor que la
unidad. Una de las ventajas que ofrecen estos motores, cuyos cilindros tienen
un diámetro relativamente grande, es la de poder situar en las culatas de
dichos cilindros válvulas de gran diámetro.

Fig. 49. Formas de los conductos de admisión de motores de 4 tiempos con diversos tipos de
cámaras de combustión:
a y b, de motores de carburador; c y d, de motores Diesel.

En la fig. 49 se muestran esquemáticamente los diseños de unas válvulas de

admisión de motores de carburador y Diesel. Disponiendo las válvulas en
culata o en cabeza y dando a las válvulas de admisión una forma correcta se
consigue que la admisión de la carga fresca sea suave. En este caso
disminuyen las resistencias hidráulicas y el coeficiente de llenado aumenta.

Además de esto, si las válvulas de admisión tienen una forma especial, se

genera un movimiento dirigido de la mezcla de trabajo en el cilindro que sirve
para mejorar la mezcla y el proceso de combustión.
Influencia de las fases de distribución de los gases. El coeficiente de
llenado depende de la duración del proceso y de los instantes en que se abren
y cierran los órganos de admisión y escape, es decir, de las fases de
distribución de los gases. Como la influencia que estas fases ejercen sobre el
coeficiente de llenado no se puede calcular, se eligen por medios
experimentales. Tomando en consideración la influencia de las fases ante
dichas, el coeficiente de llenado de un motor de cuatro tiempos se puede
calcular por la ecuación.

To φ εpa − φ2 pr
ηV = . 1 (193)
To + ΔT (ε − 1)po

donde φ1 es el coeficiente de relleno, que tiene en cuenta la cantidad

adicional de la carga que entra en el cilindro mientras el émbolo
se desplaza desde el p.m.i. hasta el instante en que se cierra la
válvula de admisión (línea a4 de la fig. 42, b); y

φ2 es el coeficiente de soplado, que tiene en cuenta el barrido

complementario de los cilindros en el periodo de traslapo de las
válvulas mientras el émbolo se encuentra en las proximidades del
p.m.s.

Si no se toman en consideración el relleno y el soplado del cilindro y se admite

que φ1 = φ2 = 1, el coeficiente de llenado del motor de 4 tiempos será:

To εpa − pr
ηV = . (194)
To + ΔT (ε − 1)po

Y el coeficiente de gases residuales:

To + ΔT pr
γres = . (195)
Tr εpa − pr

Para los motores de 4 tiempos sobrealimentados, el lugar T o y po hay que poner

en las ecuaciones (192), (193) y (194) de los valores T o y po.

Las fases de distribución de los gases elegidas experimentalmente aseguran

las condiciones óptimas de llenado para cierto intervalo de variaciones del
régimen de velocidades del motor. Esto quiere decir, que para los motores de
automóvil, que funcionan en una amplia gama de variación del número de
revoluciones del cigüeñal, es imposible elegir las fases de distribución de los
gases de manera que sean las mejores para todos los casos. El número de
revoluciones para el cual se eligen las fases se toma de acuerdo con las
condiciones que se hayan de exigir del motor durante su explotación.

En la actualidad los fabricantes de motores han logrado variar las fases de

distribución de los gases mediante complicados mecanismos y la ayuda de la
electrónica; son los motores con válvulas de abertura variable (VVT), también
llamados sistemas de distribución variables.
En la tabla 5 se dan las fases de distribución de los gases de algunos motores
de automóvil.

Fig. 50. Variación del coeficiente de llenado ηV en función del número de revoluciones, para
algunos motores de automóvil funcionando a plena carga:
1, MZMA-408; 2, GAZ-21; 3, ZIL-130; 4, YaMZ-238

La fig. 50 representa la variación del coeficiente de llenado, en función del

número de revoluciones, cuando el motor trabaja a plena carga (característica
exterior de velocidades).

Influencia de los fenómenos oscilatorios que ocurren en las tuberías. En

las tuberías de los motores de automóvil se producen durante los procesos de
admisión y de escape movimientos oscilatorios de los gases, que originan
ondas de presión. Este fenómeno se puede aprovechar para aumentar la masa
de la carga que entra en el cilindro. Si, por ejemplo, se regula el sistema de
escape de manera que al final de este proceso, en el instante en que las
válvulas están abiertas simultáneamente se produzca en dicho sistema un
enrarecimiento, la cantidad de gases quemados que salgan del cilindro será
mayor y γres disminuirá.

Como resultado de esto en el cilindro del motor entrará una cantidad mayor de
carga fresca. Un efecto análogo se puede lograr en el caso en que al final del
proceso de admisión (en el periodo de relleno) la presión en el colector, junto a
la válvula de admisión, sea mayor que la atmosférica.

Este procedimiento de aumentar la masa de la carga recibe el nombre de

sobrealimentación inercial.
Ejemplo 18. Determinar la presión pa y la temperatura To de final de la
admisión y el coeficiente de llenado ηV de un motor de carburador, para
automóvil, con válvulas en cabeza, sabiendo que: su relación de compresión e
= 8; el calentamiento de la carga ΔT = 10º; el coeficiente de gases residuales
γres = 6%; la temperatura de los gases residuales Tr = 950ºK; el coeficiente de
resistencia 1 + ξo = 8; la velocidad del movimiento de la carga en el cuello de la
válvula ωy = 58 m/s; la presión del medio ambiente po ≈ 1 bar, y la temperatura
de este medio To = 258ºK. Admitimos que el aire que entra durante la admisión
tiene la masa molecular μa = 28,97 y la constante R = 287J/(kg.grad).

La densidad de la carga a po y To será:

po 1x105
ρo = = = 1,21 kg⁄m3
RTo 287x288

La presión al final de la admisión, por la ecuación (178), será:

ϖ2ad 582
pa = po − (1 + ξ) ρo = 1x105 − 8 1,21
2 2
= 83800 N⁄m2 ≈ 0,84 bar

En unidades antiguas:

ϖ2ad 582
pa = po − (1 + ξ) γ = 1,02x104 − 8 1,21 = 8510 kgf⁄cm2
2g 2x9,81

La temperatura al final de la admisión, por la ecuación (187), será:

To + ΔT + γres Tt 228 + 10 + 0,06x950

Ta = = = 334°K
1 + γres 1 + 0x06,

Y el coeficiente de llenado, por la ecuación (189):

ε pa To 8 0,84 288
ηV = . . = . . ≈ 0,78
ε − 1 po Ta (1 + γres ) 8 − 1 1,0 344(1 + 0,06)
Fases de combustión de los gases de los motores de automóvil.
Tabla 5.

26. Proceso de Compresión

Después de cerrarse la válvula de admisión en el motor de 4 tiempos o de

terminar el proceso de intercambio de gases en el motor de 2 tiempos, cuando
el émbolo se mueve hacia el p.m.s., en el cilindro tiene lugar el proceso de
compresión.

Durante la compresión aumentan la temperatura y la presión de la carga. Sus

valores finales dependen de la relación de compresión que, al aumentar, eleva
la eficiencia del ciclo y mejora el aprovechamiento del calor.

Para intensificar el movimiento en torbellino de la carga, que se origina durante

la compresión cuando el émbolo se acerca al p.m.s., se utilizan cámaras de
combustión de forma especial.

El carácter del proceso de compresión en el ciclo real de un motor de 4

tiempos se muestra en la fig. 51.
 Fig.51. Carácter del proceso de la compresión en un ciclo real

En el primer periodo de la compresión, cuando la temperatura de las paredes

del cilindro, de la culata del mismo y de la cabeza del émbolo es mayor que de
la carga, esta última se calienta. A medida que el émbolo se va acercando al
p.m.s. la carga se comprime cada vez más y la diferencia entre su temperatura
Tca y la temperatura media de las superficies antes indicadas T p disminuye.

En un instante determinado las temperaturas de la carga y de esta superficie

se igualan. Y al seguir moviéndose el émbolo hacia el p.m.s., cuando T ca > Tp,
cambia la dirección de flujo calorífico y empiezan a calentarse las superficies
que comprimen la carga.

Para determinar la temperatura y la presión al final de la compresión se supone

que este proceso es politrópico y que su exponente medio es n1. Entonces la
temperatura y la presión al final de la compresión (punto c) se pueden hallar
por la ecuación de la politrópica pV n1 = const.

En el caso que estudiamos:

Va n1
pc = pa ( )
Vc
Pero:

Va
=ε y pc = pa εn1 (196)
Vc

Para determinar la temperatura al final de la compresión se utiliza la ecuación

(97) de la politrópica:

Tc = Ta εn1 −1 (197)

Los valores de algunos parámetros del proceso de compresión obtenidos

experimentalmente se incluyen en la tabla 6.

Ejemplo 19. Determinar la temperatura Tc y la presión pc de un motor de

carburador, si la ξ = 8; pa=0,84 bar; Ta =334 ºK y n1= 1,34.

La presión al final de la compresión, por la ecuación (196) es:

pc = pa εn1 = 0,84x81,34 = 13,6 bar ≈ 13,6 kg⁄cm2

La temperatura al final de la compresión, por la ecuación (197), será:

Tc = Ta εn1 −1 = 334x80,34 = 680 °K

Tabla 6
27. Proceso de Combustión en los motores de encendido por chispa.

1. Nociones Generales.

En el proceso de la combustión la energía química del combustible se

transforma en térmica. Esta transformación se realiza durante cierto lapso en
que el émbolo se halla cerca del p.m.s. La eficacia del proceso de la
combustión depende de un gran número de factores y, ante todo del
procedimiento de formación de la mezcla y de inflamación del combustible. Por
esta razón, a diferencia de los procesos de intercambio de los gases y de
compresión, la combustión en los motores de encendido por chispa debe
estudiarse aparte de la que tiene lugar en los motores Diesel.

El proceso de la combustión, su desarrollo y terminación en un corto espacio

de tiempo representa una serie de reacciones complejas sucesivas.

Si la temperatura de la mezcla de trabajo en el instante inicial de la reacción de

combustión es baja, el oxígeno prácticamente no reacciona con el combustible.
Si las temperaturas son muy altas, la velocidad de esta reacción aumenta y el
proceso de la combustión es muy rápido.

Las experiencias han demostrado que la velocidad de la reacción depende de

la composición de la mezcla combustible, es decir, del coeficiente de exceso de
aire, y que la inflamación de una mezcla combustible homogénea es posible
dentro de determinado límites de variación de dicho coeficiente de exceso de
aire.

Fuera de estos valores límites es imposible inflamar una mezcla homogénea.

El valor mínimo del coeficiente de exceso de aire αmín con que se puede
inflamar una mezcla, se llama límite superior de concentración para la
propagación de la llama. El valor máximo del coeficiente de exceso de aire
αmáx, con que aún se puede inflamar la mezcla, recibe el nombre del límite
inferior de concentración para la propagación de la llama.

La fig. 52 representa la variación de la velocidad de propagación de la llama u p,

durante la combustión de la mezcla de algunos combustibles, en función del
coeficiente de exceso de aire. En los combustibles de hidrocarburos que se
utilizan en los motores de automóvil la velocidad máxima corresponde a las
mezclas que tienen α = 0,85 - 0,9. Un mayor enriquecimiento o
empobrecimiento de la mezcla conduce a una disminución suave de la
propagación de la llama hasta llegar a un valor con el cual la mezcla no se
inflama. Si se eleva la temperatura en el instante de la inflamación del
combustible, up aumenta (proporcionalmente al cuadrado de la temperatura), si
lo que aumenta es la presión, up disminuye un poco.
 Fig. 52. Variación de la velocidad de propagación de la llama (up) en las mezclas de aire
hidrocarburos en función del coeficiente de exceso de aire α:
1, hidrógeno; 2, acetileno; 3, anhídrido carbónico; 4, etileno; 5, propano; 6, metano .

En los motores con formación externa de la mezcla y encendido por chispa, la

mezcla combustible, constituida por un gas combustible o por vapores de un
combustible líquido y aire, es prácticamente homogénea y su inflamación fuera
de los límites de inflamabilidad es imposible.

Si la mezcla contiene gases residuales los límites de inflamabilidad se

estrechan. Por esto, en los motores de carburador, cuando varía la carga hay
que variar al mismo tiempo la cantidad de combustible y aire que entra en el
cilindro, de manera que para todas las cargas se encuentre la mezcla
combustible dentro de los límites de inflamabilidad. La cantidad de mezcla
combustible que entra en el cilindro de un motor de carburador se regula
cambiando la posición de la mariposa de gases y variando al mismo tiempo,
dentro de unos límites estrechos (α = 0,85 – 1,15), la composición de la
mezcla en función de la carga. Esta regulación cuantitativa de la composición
de la mezcla, en que estando la mariposa poco abierta hay que emplear
mezcla rica, hace que disminuya el rendimiento económico del motor.

La fig. 53 representa en coordenadas p – V el tramo del diagrama de indicador

correspondiente al proceso de la combustión (la línea punteada representa el
proceso de suministro del calor en el ciclo teórico).
 Fig. 53. Proceso de la combustión en un motor de encendido por chispa.

En el ciclo real, donde la combustión dura cierto tiempo (cerca de 0,001 s), el
émbolo tiene tiempo de alejarse un poco del p.m.s. En el tiempo que dura la
combustión el cigüeñal gira de 15 a 20 º.

En la parte baja de la fig. 53 se han marcado los ángulos de giro del cigüeñal
correspondientes al desplazamiento del émbolo. Como puede verse en el
diagrama, mientras dura la combustión (un ángulo de 20º de giro,
aproximadamente, del cigüeñal) el émbolo recorre cierto camino SZ1 , para el
cual la línea que caracteriza el proceso de la combustión se desvía poco de la
que representa V = constante.

Por esta razón no es fácil analizar el proceso de la combustión en el sistema

de coordenadas p – V. Resulta más cómodo estudiar este proceso en un
sistema de coordenadas en que sobre el eje de ordenadas se tome la presión p
y sobre el eje de abscisas, el ángulo de giro φ del cigüeñal.

En las pruebas de motores rápidos el diagrama de este tipo se obtiene con un

indicador.

La fig. 54, a muestra el diagrama de indicador de los procesos de combustión y

expansión de un motor de carburador de 4 tiempos, señalando los puntos
característicos del ciclo. Las líneas de trazos representan en este diagrama el
proceso de expansión correspondiente al caso en que la cámara de
combustión no se producía la chispa eléctrica y el combustible no se inflamaba;
el tramo cz representa el suministro de calor (V = const.) y el zz1 el comienzo
de la expansión del diagrama del ciclo teórico.

Fig. 54. Características del proceso de la combustión

a) tramo del diagrama de indicador en coordenadas p – φ que caracteriza el proceso de la combustión; b)

posiciones del frente de la llama en distintos periodos del proceso de la combustión cuando la carga no
tiene movimiento dirigido (datos de A. N. Voinov); c) variación de la presión y de la temperatura en el
motor GAZ-21 en función del ángulo de giro del cigüeñal (α = 1,02; n = 2000 r.p.m.); 1, instante del salto
de la chispa; 2, comienzo de la evaluación de la presión; φ 1 y φ2 ángulos de giro del cigüeñal, desde el
p.m.s., con los cuales se alcanzan respectivamente la presión máxima y la temperatura máxima del ciclo.

Para que la combustión de la mezcla de trabajo sea rápida y se efectúe cerca

de p.m.s., con lo que se consigue el mejor aprovechamiento del calor, es
necesario que la chispa eléctrica se produzca en la cámara de combustión en
el instante en que al cigüeñal le faltan varios grados para llegar al p.m.s.

El ángulo de giro del cigüeñal correspondiente al salto de la chispa antes del

p.m.s. se llama ángulo de avance del encendido y se representa por φ e. En la
zona de acción de la chispa ésta ejerce influencia térmica y eléctrica sobre la
mezcla de trabajo. Si la mezcla se encuentre dentro de los límites de
inflamabilidad se produce un foco de inflamación.

Los experimentos han demostrado que la llama visible no aparece

inmediatamente en el instante de saltar la chispa, ya que tanto para que se
forme como para que la mezcla se prepare químicamente para la combustión
se necesita cierto lapso, igual a unas milésimas de segundo. Al hacer estos
experimentos se eligió el ángulo de avance más conveniente (20º antes del
p.m.s.), que es el que asegura con el régimen de velocidades dado los índices
óptimos del motor.
Aunque la chispa eléctrica se haga saltar en la cámara de combustión en el
punto 1, la elevación de la presión desde el punto 1 hasta el punto 2 se efectúa
como si la chispa no hubiese saltado. Si durante este periodo de tiempo se
fotografía la cámara, no se descubren indicios del proceso de combustión. En
el punto 2, correspondiente al ángulo de 8º de giro antes del p.m.s. se nota el
principio de una elevación brusca de la presión. Desde este instante, debido a
la ampliación del frente de la llama, aumenta bruscamente la cantidad de calor
que se desprende, lo que hace que se eleve sensiblemente la presión y la
temperatura. La presión máxima debe conseguirse cuando φ = 11º después del
p.m.s..

El análisis del proceso de la combustión por el diagrame de indicador (fig. 54,

c) muestra que la temperatura máxima del ciclo se alcanza no cuando la
presión es mayor, sino un poco después. Esto se explica porque el proceso
intensivo de la combustión continúa aún después de que la presión llega a su
valor máximo. Sin embargo, como el émbolo se mueve con una velocidad cada
vez mayor y los gases se expanden al ocurrir esto, la presión comienza a
disminuir, cosa que también se ve favorecida por el aumento de la transmisión
de calor de los gases a las paredes.

En un motor de encendido por chispa el proceso de la combustión se puede

observar por varios procedimientos. El más gráfico de ellos es el de fotografiar
el proceso a través de unos orificios, practicados en la culata de los cilindros,
en los que se montan vidrios de cuarzo especiales capaces de resistir altas
presiones y temperaturas.

Al fotografiar los diversos periodos del proceso de combustión, en la cámara de

explosión se ha descubierto la existencia de un contorno luminoso que separa
la mezcla quemada de la que no ha ardido todavía. Este contorno recibe el
nombre de frente de la llama y representa una capa delgada de mezcla en la
cual se desarrolla la reacción de combustión.

La fig. 54, b representa gráficamente el proceso de la combustión basándose

en el estudio de las fotografías de la cámara de explosión obtenidas a
intervalos de tiempo bastante pequeñas, correspondientes a un giro de 2º,
aproximadamente, del cigüeñal.
Las líneas onduladas representan el frente de propagación de la llama, en
concordancia con el correspondiente ángulo de giro del cigüeñal, para el caso
en que el movimiento de la carga no es dirigido.

El tiempo correspondiente al ángulo Δφº de giro de cigüeñal es:

∆φ
τ= s
6n

Siendo n, las rpm de cigüeñal.

El final del proceso de la combustión visible se estableció que coincidía con la

posición del cigüeñal correspondiente a 14 – 16º de giro después del p.m.s.
En la fig. 54, b se indica el valor medio de la velocidad de propagación u p de la
llama en la zona en que tiene lugar el desarrollo más intenso del proceso de la
combustión (zona media de la cámara de explosión). Al final del proceso, que
se desarrolla en las capas próximas a las paredes y en zonas en que la carga
no se mueve intensamente, la velocidad disminuye notablemente.

Cuando el movimiento de la carga es dirigido, el proceso de la combustión se

acelera considerablemente. En los motores de automóvil rápidos modernos la
velocidad de propagación de la llama en la zona media de la cámara alcanza
60 m/s.

El proceso de la combustión se puede dividir en 3 fases (fig. 54, a):

La primera fase comprende desde el instante en que salta la chispa eléctrica

hasta el comienzo de la elevación brusca de la presión, que en el diagrama de
indicador se caracteriza por el ángulo θ1 y que se llama fase inicial de la
combustión. En esta fase se incluye el periodo durante el cual se produce el
pequeño foco de ignición, en la zona de altas temperaturas entre los electrodos
de la bujía (en el instante de la descarga la temperatura llega aproximadamente
a 10000 ºK) y el periodo de aparición del foco inicial de inflamación visible.
Durante el tiempo correspondiente a la primera fase arde el 6 - 8 % de la
mezcla combustible.

La segunda fase, que es la principal, se caracteriza por el ángulo θII que

abarca desde el instante en que comienza el aumento brusco de la presión
hasta el momento en que la presión alcanza su valor máximo pZ1 máx (desde el
punto 2 hasta el punto 3). Durante este periodo la llama se propaga la mayor
parte del volumen de la mezcla de trabajo y se desprende la mayor cantidad de
calor. En el tiempo que dura la segunda fase arde cerca del 80% de la mezcla
combustible. Esta segunda fase de la combustión se aprecia, si se tiene el
diagrama de indicador, la velocidad a que aumenta la presión por cada grado
de ángulo de giro del cigüeñal. El valor medio de esta magnitud, que recibe el
nombre de rigidez del proceso, viene determinada por la relación:

Δφ pz máx − p2 bar kgf

= ó (198)
Δp θII grad (cm2 . grad)

∆p
Si es necesario valorar el incremento máximo de la presión (∆φ) se toma en
máx
consideración solamente el tramo recto del aumento de la presión en el
proceso de la combustión (desde el punto k hasta el punto l).

La tercera fase, que se designa por θIII, comienza en el punto 3 del diagrama
de indicador y caracteriza el periodo de extinción del combustible. La
terminación de esta fase es difícil de marcar en el diagrama de indicador,
puesto que es imposible establecer el instante en que el combustible se ha
quemado por completo. En los motores de encendido por chispa la duración de
la tercera fase no es grande y, si el proceso de la combustión se efectúa
correctamente termina totalmente durante la primera mitad de la carrera de
expansión del émbolo.
En estos motores el valor de la rigidez media del proceso es de 1-2 bar/grado.

2. Factores que influyen en la duración y calidad de la combustión.

Influencia del ángulo de avance al encendido. Para que la masa

fundamental de la mezcla de trabajo arda en el proceso de expansión cerca del
p.m.s. Es necesario, teniendo en cuenta la duración de la primera fase de la
combustión, que la chispa eléctrica se produzca con cierta antelación al p.m.s.,
correspondiente a varios grados de giro del cigüeñal.

Fig. 55. Diagrama de indicador. De un motor carburador, para distintos ángulos de avance al
encendido

En la fig. 55 se muestran los diagramas de indicador de un motor de

carburador tomados con diversos ángulos de avance al encendido e igual
posición de la mariposa de gases.

El diagrama representado en la fig. 55 a) se obtuvo estableciendo el ángulo

óptimo de avance al encendido. Haciendo saltar la chispa oportunamente se
consiguió que la combustión transcurriera cerca del p. m. s. en este caso se
consiguió la potencia máxima del motor y mejor rendimiento económico.

Si el ángulo de avance al encendido se toma demasiado grande (fig. 55, b) el

proceso de la combustión comienza antes de que el embolo llegue al p. m .s. la
presión aumenta bruscamente y alcanza su valor máximo cuando el pistón se
mueve aún hacia dicho p. m. s. luego se observa una disminución de la presión
y en las proximidades del p. m. s. se produce un “lazo” cuya área rayada
determina el trabajo que se gasta inútilmente.

Un encendido prematuro ocasiona disminución de la potencia y del

rendimiento económico del motor. El establecimiento de un ángulo demasiado
grande de avance al encendido puede provocar una combustión anormal
detonante. Si el ángulo de avance al encendido es muy pequeño (fig. 55. c) el
proceso de la combustión se efectúa durante la expansión cuando el émbolo ya
se encuentra lejos del p. m. s. Como resultado de la combustión tardía
empeoran la potencia y el rendimiento económico del motor, y la temperatura
de los gases quemados es mayor durante la expansión y el escape y el motor
se recalienta.

El ángulo óptimo de avance al encendido depende de todos los factores que

influyen en el proceso de la combustión enumerados anteriormente. Este
ángulo se elige al probar el motor en el banco de pruebas de frenado. El
procedimiento que se emplea para elegir el ángulo óptimo de avance al
encendido se trata en el s 41.

Influencia de la composición de la mezcla de trabajo. La composición de la

mezcla de trabajo, definida por el coeficiente de exceso de aire, ejerce gran
influencia sobre el proceso de la combustión. Los experimentos demuestran
que este proceso tiene su duración máxima cuando la mezcla de trabajo se
inflama con un coeficiente de exceso de aire α = 0,8÷0,9 que es con el que se
alcanza la velocidad máxima de propagación del frente de la llama. Cuando el
coeficiente de exceso de aire tiene estos valores de la fase inicial del proceso
de la combustión se acorta y la fundamental se desarrolla rápidamente y si el
ángulo de avance al encendido está bien elegido, tiene lugar en las
proximidades del p. m. s. asegurando el valor máximo de la presión pz y del
trabajo del ciclo cuando α > 0,9 la combustión dura más, debido
principalmente a que la fase inicial aumenta.

En la fig. 56 a-c se producen los oscilogramas sacados de ciclo sucesivos con

tres valores del coeficiente de exceso de aire. α = 0,98 y sobre todo cuando
α = 1,14 el proceso de la combustión en los ciclos sucesivos es inestable y en
algunos de estos ciclos se observa que su desarrollo es muy lento. A medida
que se empobrece la mezcla cada vez es mayor la cantidad de ciclos
sucesivos que transcurren con desarrollo lento del proceso de la combustión, lo
que hace que el funcionamiento del motor sea inestable e ineficaz. El
empobrecimiento de la mezcla más allá de cierto límite, que depende de la
forma de la cámara de combustión, de la relación de compresión y de la carga
del motor, conduce a la imposibilidad de que la mezcla combustible – aire se
inflame y arda.
 Fig. 56. Diagramas de indicador sacados de ciclos sucesivos:
a, α=0,87: b, α=0,98: c, α=1,14

La posibilidad de obtener el trabajo máximo del ciclo cuando el coeficiente de

exceso de aire α=0,8÷0,9 se aprovecha en los motores de carburador para
automóviles. Si las condiciones de la marcha del automóvil requieren que el
motor desarrolle su potencia máxima se abre por completo la mariposa de
gases y se conecta al mismo tiempo el economizador.

Cuando el motor funciona con mezcla de trabajo enriquecida para obtener la

potencia máxima no se cumple las condiciones necesarias para conseguir el
mejor rendimiento económico. Este empeoramiento económico se debe a que,
en este caso la reacción química de combustión es incompleta, por falta de
oxigeno (α˃1).

En los motores modernos de carburador para automóviles se consigue el mejor

rendimiento económico cuando el coeficiente de exceso de aire α=1,05÷1,15.
En este caso, a pesar de que la combustión se desarrolla lentamente y de que
el trabajo del ciclo disminuye, se quema todo el combustible. Esto determina
que, cuando α tiene los valores que acabamos de señalar, el aprovechamiento
de calor en el ciclo real sea óptimo y su rendimiento indicado, máximo.

Como la velocidad de combustión varía en función de la composición de la

mezcla, el ángulo óptimo de avance al encendido también varia.

Influencia de la velocidad del movimiento vortiginoso de la mezcla de

trabajo. El aumento de la velocidad del movimiento vortiginoso de la mezcla de
trabajo contribuye a acelerar el desarrollo del frente de la llama y a disminuir
bruscamente la duración total de la combustión, al acortamiento de su segunda
fase. Los experimentos han demostrado que la velocidad de propagación de la
llama en los motores de carburador en que la mezcla tiene movimiento de
torbellino, es de 15 – 60 m/s, es decir 8 – 12 mayor que cuando carece de este
movimiento.

El movimiento vortiginoso de la mezcla de trabajo dentro del cilindro se produce

durante la admisión de la carga fresca. Para aumentar la velocidad de este
movimiento en el periodo de la combustión, cuando el embolo se aproxima al p.
m. s. se utilizan cámaras de combustión con expulsor. En estas cámaras,
cuando el embolo se acerca al p. m. s. en la zona opuesta a la de la bujía de
encendido queda un hueco pequeño (de cerca de 1mm ) entre la cabeza de
dicho émbolo y la culata del cilindro, de donde la carga es expulsada en
dirección a la bujía con esto se consigue intensificar el movimiento de
torbellino. Cuando existe expulsor, en el cual se quema la última porción de
combustible, disminuyen las posibilidades de que se produzca una combustión
detonante.

Influencia del número de revoluciones. Al aumentar las r. p. m. del motor el

tiempo reservado al proceso de la combustión disminuye en proporción directa
al aumento del número de revolución. Analicemos como varía las fases de la
combustión en función del número de revoluciones. A medida que aumentan
las r. p. m. tiempo de la fase inicial θI de la combustión disminuye un poco,
pero esta disminución no es proporcional al crecimiento del número de
revoluciones, por lo que la duración de la de fase θ1 , expresada en grados de
angulo de giro de cigüeñal, aumenta.

Como la intensidad del movimiento de la carga crece, la velocidad de

propagación del frente de la llama aumenta también al elevarse el número de
revoluciones, de manera que la duración de la fase fundamental θII de la
combustión, expresada por el angulo de giro del cigüeñal, no varía
prácticamente. Con el aumento de las r. p. m. crece también la duración de la
tercera fase θIII de la combustión.

para compensar el aumento del ángulo de giro del cigüeñal correspondiente de

la fase 𝜃𝐼 y para conseguir las condiciones optimas de la combustión, es decir,
para que transcurra cerca del p. m. s. es necesario que al aumentar las r. p. m.
aumente al mismo tiempo al ángulo de avance al encendido.

El ángulo de avance al encendido se cambia automáticamente por medio de un

regulador centrífugo.

Influencia de la carga del motor. Cuando disminuye la carga del motor se

cierra un poco la mariposa de gases disminuyendo la cantidad de mezcla
fresca que llega al cilindro. Al hacer esto disminuye los valores iniciales y
finales de la presión y de la temperatura. La cantidad de gases residuales
permanecen invariables, pero el coeficiente de gases residuales aumenta y, por
consiguiente, los gases inertes impurifican mas la mezcla fresca. A
consecuencia de esto se empeoran las condiciones de inflamación de dicha
mezcla, disminuye la velocidad de propagación de la llama y aumenta la
duración de las fases inicial y fundamental del proceso de la combustión.

Al entornar la mariposa de gases como disminuye la velocidad del aire en el

difusor, el proceso de formación de la mezcla se empeora.

Se consigue un mejoramiento parcial de la combustión estando entornada la

mariposa, regulando especialmente la composición de la mezcla de acuerdo
con la posición que tome dicha mariposa y variando el ángulo de avance al
encendido.

La composición de la mezcla se regula de manera que al ir cerrando la válvula

de mariposa, desde la posición en que proporciona al mejor rendimiento
económico del motor (α=1,05÷1,15), la mezcla se haga mas rica. Este
enriquecimiento de la mezcla favorece la aceleración del proceso de la
combustión. El aumento del ángulo de avance al encendido, que se realiza
automáticamente por medio del corrector de vacío hace que la segunda fase de
la combustión transcurra más cerca del p. m. s. al enriquecerse la mezcla
(α˂1), como la reacción química de combustión resulta incompleta, parte del
calor no se desprende, por lo que el gasto de combustible aumenta
bruscamente. Además, junto con los gases quemados se lanza a la atmósfera
una gran cantidad de productos de la combustión incompleta, que contienen
sustancias tóxicas (monóxido de carbono y otros).

Influencia de la relación de compresión. Cuando aumenta la relación de

compresión, la presión y la temperatura se elevan al final de la compresión. Al
aumentar la temperatura y la presión se acelera la preparación del combustible
para la ignición y aumenta la velocidad de propagación de la llama como
resultado de esto la duración total del proceso de la combustión disminuye y los
índices de funcionamiento del motor. Cuando se aumenta la relación de
compresión hay que disminuir al ángulo de avance al encendido.

Debe señalarse que la evaluación de la relación de compresión produce un

efecto positivo si no provoca la combustión detonante o el autoencendido
prematuro o retrasado.

Influencia de la forma de la cámara de combustión y de la colocación de

la bujía de encendido. La forma de la cámara de combustión y la disposición
que en ella tiene la bujía de encendido influyen considerablemente de la
duración del proceso de la combustión. La forma más eficaz de la cámara de
combustión es aquella en que la distancia desde la bujía de encendido hasta el
punto más alejado es mínima.
En la fig. 57 se representan las formas más frecuentes de cámara de
combustión cuando la bujía se encuentra en el centro de la cámara de
combustión (fig. 57, b) se dan las mejores condiciones para la combustión de la
mezcla de trabajo, puesto que el frente de la llama se puede propagar
uniformemente desde la bujía en todos direcciones.

En los casos en que se utilizan cámaras de combustión cuneiformes, con la

válvulas dispuestas formando ángulo y la bujía de encendido desviada con
respecto al centro (figs. 57, c y d), el proceso de la combustión mejora debido a
la existencia de un huelgo pequeño entre la cabeza del embolo y la culata del
cilindro (expulsor) en la parte de la cámara más alejada de la bujía de
encendido, donde se quema la última porción de mezcla de trabajo.

Esta estructura de la cámara asegura la combustión no detonante de la última

porción de la mezcla de trabajo, aumenta el volumen de mezcla que se
encuentra más cerca del foco del encendido y crea un movimiento vortiginoso
adicional de la carga.

La cámara de combustión semicuneiforme (fig. 57, d) se emplea mucho en los

motores de automóvil (motor ZIL – 130, GAZ – 21, MZMA - 408).

Cuando la disposición de las válvulas es lateral, cámara de combustión tiene la

forma que se ve en la fig. 57, e. esta cámara se caracteriza por el intenso
movimiento de torbellino que recibe la mezcla trabajo al final de la compresión
debido a su expulsión, del hueco que queda entre el embolo y la culata del
cilindro, en dirección al foco de encendido.

Este tipo de cámara de combustión se utilizo en los motores ZIL- 120, GAZ –
20; en los motores de nuevo diseño no se emplea.

Cuando los cilindros tienen diámetros relativamente grandes se suelen montar

en ellos dos bujías de encendido, para acelerar la combustión y asegurar el
funcionamiento sin fallas del motor. Esta medida es conveniente tomarla
también en los motores de gas, cuya velocidad es menor que la de los motores
de carburador.

3. Combustión Detonante. Factores que influyen en que se produzca la

detonación

En determinadas condiciones, en los motores de encendido por chispa se

produce un golpeteo metálico estridente, síntoma de que la combustión es
detonante. Cuando la detonación es débil golpeteo se produce con ciertos
intervalos y se parece al que suele oírse cuando el huelgo entre el casquillo del
pie de la biela y el bulón del émbolo es exagerado. Al aumentar la intensidad
de la detonación, en el cilindro del motor se oye un golpeteo fuerte y contínuo.
En estas condiciones el funcionamiento del motor se hace inestable, disminuye
el número de revoluciones del cigüeñal, se recalientan el émbolo, el cilindro y
su culata y aparece humo negro en los gases de escape. Si el motor funciona
durante mucho tiempo con detonación se pueden quemar la arista de los
émbolos, las juntas entre los cilindros y la culata del bloque, así como los
electrodos y los aisladores de la bujía de encendido. Las altas presiones
locales que aparecen con la detonación crean cargas de impacto en el
mecanismo de biela y manivela y destruyen la capa antifricción de los cojinetes
de las bielas. La destrucción de la película de aceite y la acción de las
sustancias activas contenidas en los productos de la combustión provocan un
desgaste intenso de la parte superior de las camisas de los cilindros.

Por las razones que acabamos de exponer no debe tolerarse que el motor
funcione mucho tiempo con detonación.

Los experimentos demuestran que, durante el proceso de la combustión, los

gases quemados que se expanden comprimen delante de la llama la mezcla
que todavía no arde, lo que hace que se eleve la temperatura. Este aumento de
la temperatura y de la presión de la parte no quemada de la mezcla de trabajo
provoca en ella reacciones químicas de oxidación de las moléculas del
combustible y la formación de compuestos peroxídicos. Cuando las presiones y
las temperaturas son suficientemente altas estos compuestos se inflaman
espontáneamente antes de que a esta parte de la mezcla de trabajo se
acerque al frente de la llama. El proceso de combustión así iniciado se propaga
rapidísimamente a las capas vecinas de la mezcla de trabajo, donde también
se produjeron previamente reacciones de oxidación.

Como resultado de semejante desarrollo de la combustión se originan ondas de

choque que se propaga a gran velocidad por todo el espacio de la cámara de
combustión y que, en las paredes, producen los golpes metálico. Cuando estas
ondas de choque entran en las zonas en que están a punto de terminar las
reacciones químicas antes mencionadas provocan la explosión detonante. La
onda detonante se propaga a la velocidad de 2000 – 2300m/s.

Se ha establecido experimentalmente que la combustión detonante, por regla

general, se produce en la zona de la cámara de combustión más alejada de la
bujía de encendido, donde La mezcla de trabajo se quema más tarde y está
más sometida a la presión de los gases, que se forman al arder el combustible
y a la acción de las altas temperaturas.
fig. 58. Diagrama de indicador de la combustión detonante en un motor de carburante

En la fig. 58 se muestra el diagrama de indicador de una combustión

detonante: los procesos de combustión y de expansión tienen carácter de picos
en la curva de presión.

Hay varios factores que influyen en que se produzca la detonación, a

saber:

Relación de compresión: cuando la relación de compresión aumenta, la

temperatura y la presión se eleva al final de la compresión, lo que facilita la
detonación. Por esto el aumento de la relación de compresión tiene por límite
el valor de esta a que se produce la combustión detonante. A igualdad de las
demás condiciones: la posibilidad de aumentar la relación de compresión
depende del índice de octano del combustible y de la forma que tiene la
cámara de combustión. Por esto al elegir la relación de compresión para un
motor se tiene en cuenta la calidad del combustible que ha de consumir y el
tipo de cámara de combustión que tiene.

Forma de la cámara de combustión y la disposición de la bujía de

encendido. La forma de la cámara de combustión determina en cierta medida
de carácter de la propagación del frente de la llama. Una cámara de
combustión compacta, con la bujía de encendido situado en el centro (véase la
fig. 57, b), de manera que la llama se propague uniformemente en todas las
direcciones, da la posibilidad de elevar la relación de compresión permitida sin
que se produzca la detonación. Si se utiliza la cámara de compresión con
expulsor (véase la fig. 57, c, d, y e) mejora la extracción de calor de la parte de
la mezcla que se quema al último y disminuye la propensión del motor a
detonar.

Dimensiones de los cilindros y su número. Si los cilindros tienen el

diámetro grade, el camino a seguir por la llama hasta el punto más alejado de
la cámara de combustión es mayor, lo que facilita la detonación. En este caso,
para conseguir que la combustión no sea detonante se montan dos bujías de
encendido en cada cilindro, colocándolas en los extremos diametralmente
opuestos de la cámara.

En los motores de varios cilindros con formación exterior de la mezcla se puede

producir la detonación en algunos de los cilindros debido a que la mezcla se
distribuye entre ellos irregularmente. Son más propensos a la detonación los
cilindros a que llega la mezcla más rica (α=0,8÷0,9).

Material de la culata de los cilindros. La propensión del motor a detonar se

puede disminuir mejorando la extracción del calor de las piezas que forman la
cámara de combustión. Con este fin la culata de los cilindros y los émbolos se
deben hacer de un material que posea una gran conductibilidad calorífica.
Empleando una aleación de aluminio, que conduce el calor mejor que la
fundición, se consigue, utilizando el mismo combustible, aumentar algo la
relación de compresión tolerable.

Composición de la mezcla de trabajo. La mezcla de trabajo que más

propensa está a la detonación es la que tiene el coeficiente de exceso de aire
α=0,8÷0,9 ya que en este caso la velocidad de combustión, la temperatura y la
presión resultan ser máximas, lo que favorece la detonación.

El numero de revoluciones del cigüeñal. Al aumentar la r. p. m. del cigüeñal

el tiempo disponible para la preparación química de la mezcla disminuye.
Además, como aumenta la resistencia en el sistema de admisión, el coeficiente
de gases residuales crece. Como resultado de esto disminuyen la temperatura
y la presión durante el proceso de la combustión. La acción conjunta de estos
factores determina que a medida que aumentan las revoluciones disminuya la
propensión del motor a detonar.

Carga del motor. Cuando la carga disminuye y se entorna la mariposa de

gases aumenta el coeficiente de gases residuales y la presión y la temperatura
al final de la compresión desciende. Estos dos factores disminuyen la tendencia
del motor a la detonación.

Angulo de avance al encendido. Cuando se aumenta el ángulo de avance al

encendido el proceso de la combustión tiene lugar más cerca del p. m. s.
aumentando la presión y la temperatura en la segunda fase del proceso, lo que
facilita la detonación.
Formación de carbonilla. Al depositarse la carbonilla en la cara superior del
émbolo y en la superficie de la culata de los cilindros que limita la cámara de
combustión, empeora la extracción del calor de estas piezas y la temperatura
de las superficies que forman la cámara se eleva. Además, a medida que se va
depositando la carbonilla aumenta un poco la relación de compresión.

Estos dos factores hacen que se eleve la temperatura y la presión de la mezcla

de trabajo, lo que contribuye a que se produzca la combustión detonante.

Si es inevitable que el motor funcione con carbonilla en las piezas antedichas,

debe disminuirse el ángulo de avance al encendido.

Enfriamiento del motor. Una parte del calor de los gases de combustión se
transmite al medio refrigerante a través de las paredes. Si la extracción de calor
disminuye de produce un recalentamiento de las superficies internas del
cilindro, de su culata y del émbolo, lo que contribuye a que la combustión sea
detonante.

4. autoencendido prematuro

En ciertos casos, cuando existen zonas muy calientes (más de 700 - 800°c) en
la superficie de la culata, en la válvula de escape y en los electródos de la bujía
o partículas de carbonilla incandescente puede producirse el autoencendido de
la carga antes de que salte la chispa.

El diagrama indicador para el caso de autoencendido prematuro tiene la forma

que se ve en la fig. 59, a. con este proceso anormal de encendido, que va
acompañando de golpes secos, la potencia del motor baja, crecen las pérdidas
de calor y, a consecuencia del brusco aumento de la presión en el proceso de
la compresión, aparecen cargas dinámicas adicionales en el mecanismo de
biela y manivela.

5. autoencendido retrasado

En los motores forzados, con carburador, que tiene relaciones de compresión

altas y que consumen combustibles de gran índice de octano con
antidetonante, después de comenzar la combustión en algunas zonas de la
cámara aparecen focos de auto encendido debido a partículas de carbonilla
incandescente que se desprenden de las paredes.
 Fig. 59. Diagramas de indicador de motores con encendido por chispa:

A, autoencendido prematura: b, autoencendido retrasado 1. Instante del salto de la chispa; 2. Comienzo

de la inflamación; 3. Combustión con autoencendido retrasado 4. Combustión normal

Como resultado de esto en la cámara de combustión se propagan frentes de

llama adicionales que aumentan bruscamente la velocidad con que se eleva la
presión en la fase fundamental de la combustión y la presión máxima del ciclo.
En este caso el proceso de la combustión va acompañado de golpeteo brusco
(cliqueteo) y su diagrama de indicador tiene la forma que muestra la fig. 59, b.

El autoencendido retrasado se produce principalmente cuando se pasa de

cargas pequeñas a la plena carga.

§ 28. COMBUSTIÓN EN LOS MOTORES DIESEL

1: Conocimientos Generales

En el motor diesel la compresión en el cilindro tiene lugar en ausencia del

combustible. Este último comienza a inyectarse en la cámara de combustión
cuando se acerca al p. m. s. es decir, poco antes del instante en que debe
empezar la ignición. La mezcla combustible se forma directamente en el
cilindro. El combustible que se utiliza en los motores diesel (aceite diesel o
gasoil), cuando se mezcla es homogénea, también posee un límite de
inflamación superior y otro inferior

Si la inyección se efectúa al final de la compresión es imposible conseguir que

la mezcla combustible – aire sea homogénea. Los experimentos han
demostrado que el chorrito de combustible inyectado se disgrega, al cabo de
un lapso muy corto en gotitas muy finas que se distribuyen irregularmente por
el espacio de la cámara de combustión. En algunos sitios se forman zonas
donde la mezcla del combustible volatilizado con el aire se encuentra dentro de
los límites de inflamación.

En estas zonas de la cámara de combustión es donde se inflama el

combustible volatilizado.

La distribución irregular de la mezcla por el espacio de la cámara de

combustión permite utilizar en los motores diesel una regulación cualitativa de
la compresión de dicha mezcla.

Con la regulación cualitativa, si disminuye la carga del motor diesel la cantidad

de aire que entra en el cilindro no se regula sino se disminuye únicamente la
cantidad de combustible que se inyecta, con lo que el valor medio del
coeficiente de exceso de aire aumenta, y con la marcha en vacio α=5÷6.

Al comenzar la inyección la temperatura del aire en el cilindro llega a 700-

900°K, siendo 150-250° mayor que la de inflamación del gasoil. Esta
temperatura tan alta hace que el combustible se inflame en las zonas antes
indicadas y que después se propague la combustión por todo el espacio de la
cámara.

El esquema del proceso de la combustión en el motor diesel se representa en

la fig. 60. Arriba se ve las curvas de variación de la presión p, y de la
temperatura T en función del ángulo de giro ϕ del cigüeñal. La curva 5
representa la cantidad de combustible g i inyectado en la cámara de
combustión.

La inyección comienza cuando el émbolo se encuentra en la posición

correspondiente al ángulo ϕiny. Antes del p. m. s. (punto 1). Este ángulo recibe
el nombre de avance comienzo de la inyección.

En el primer periodo después del comienzo de la inyección aún no se produce

la inflamación del combustible y la presión en el cilindro continúa aumentando,
porque sigue comprimiéndose el aire. Esto se explica por el hecho de que
desde el instante en que llega el combustible hasta que se inflame pasa cierto
tiempo durante el cual las gotitas de combustible se volatilizan parcialmente y
este se prepara para inflamarse.
El intervalo durante el cual se prepara el combustible para inflamarse que
corresponde al ángulo θ𝔦 (desde el punto 1 hasta punto 2) de giro de cigüeñal.
Se llama retardo a la inflamación. Al final de este periodo entran en el cilindro
g i mg de combustible.

En el punto 2 la curva de presión p se desvía de la curva punteada. Desde este

instante comienza un proceso de combustión intenso y un aumento brusco de
la presión, que en un corto intervalo de tiempo, corresponde el ángulo 𝜽𝒊 y
denominado fase de combustión rápida (tramo 2-3), alcanza el valor máximo pz.

En esta fase de la combustión la velocidad de aumento de la presión (rigidez)

depende del tipo de cámara de combustión y se encuentra entre los límites de
4 – 10 bar/grad.

La curva 6 representa la cantidad de combustible quemado.

Como puede verse, hasta el instante en que se alcanza la presión máxima

solamente se quema parte del combustible suministrado. En el motor Diesel el
proceso de la combustión continúa después de haber alcanzado la presión
máxima y transcurre con un considerable desprendimiento de calor en el tramo
3-4, que corresponde al ángulo 𝜃𝐼𝐼 (fase de combustión lenta). En este tramo
se observa cierto descenso de la presión, mientras el émbolo se mueve hacia
el p.m.s., y un aumento de la temperatura debido a que el combustible continúa
ardiendo.

La temperatura máxima del ciclo le corresponde al punto 4. Al llegar a este

punto arde ya la cantidad fundamental del combustible. Después, durante la
expansión que sigue al punto 4, en la tercera fase 𝜃𝐼𝐼𝐼 , acaba de consumirse el
combustible.

El instante de la extinción total es muy difícil de establecer. Sin embargo se

puede decir que la fase de extinción es más larga en los motores Diesel que en
los de encendido por chispa.

Para que la combustión sea más eficaz es necesario que dure lo menos posible
y que la presión se eleve suavemente. Cuando la presión aumenta
bruscamente el funcionamiento del motor es duro y ruidoso.

2. Factores que influyen en la duración y en la calidad de la combustión

en el motor Diesel

Las experiencias demuestran que el retraso a la inflamación influye en el

carácter del proceso de combustión. Si el retraso a la inflamación es largo, en
la cámara de combustión se volatiliza una gran cantidad de combustible
inyectado y después, como ese combustible se incorpora al proceso de
ignición, crece bruscamente la presión y aumenta la dureza del funcionamiento
del motor Diesel. Por esta razón hay que procurar disminuir hasta cierto límite
el retraso a la inflamación.

En dependencia de las condiciones en que transcurre la combustión el retraso

a la inflamación suele ser de 0.0005 a 0.002 s.

En el retraso a la inflamación y en el carácter del proceso de combustión

influyen las propiedades físicas y químicas del combustible, la temperatura y la
presión del aire durante el periodo de inyección del combustible, el carácter y la
intensidad del movimiento en torbellino del aire en la cámara de combustión, la
característica del funcionamiento del equipo de alimentación de combustible, la
estructura de la cámara de combustión, el ángulo de avance al comienzo de la
inyección del combustible y la carga y las r.p.m. del cigüeñal del motor Diesel.
Propiedades físicas y químicas del combustible. El factor que mayor
influencia ejerce en el retraso a la inflamación es la composición química del
combustible. Si el combustible contiene hidrocarburos parafínicos, el retraso a
la inflamación disminuye y se crean las condiciones para que el proceso de la
combustión sea más suave.

Las propiedades físicas del combustible que influyen en el proceso de la

combustión son: la viscosidad, la tensión superficial y la volatilidad.

El atraso a la inflamación se puede disminuir haciendo descender la

temperatura de autoinflamación del combustible, que depende de su índice de
Cetano.

Presión y temperatura del aire comprimido. El aumento de la presión y,

sobre todo, de la temperatura del aire en el instante en que se inyecta el
combustible reduce el retraso de la inflamación.

Movimiento en torbellino del aire en la cámara de combustión. El carácter

y la intensidad del movimiento vortiginoso del aire en la cámara de combustión
ejercen considerable influencia en el proceso de la combustión.

Esto se explica, porque, en el motor Diesel, la mezcla se forma casi al mismo

tiempo que arde. Por esto, para conseguir una combustión eficaz hay que crear
un movimiento en torbellino del aire capaz de producir una buena mezcla en
todo el espacio de la cámara de combustión. El movimiento vortiginoso del aire
contribuye a transportar los vapores del combustible a la zona rica en oxígeno,
y a retirar los productos de la combustión de las zonas en que tiene lugar la
reacción.

Para crear el movimiento en torbellino durante la admisión y la compresión en

los motores Diesel, se utilizan diversos tipos de cámaras de combustión y de
dispositivos especiales.

Influencia del equipo de alimentación de combustible. De la estructura del

equipo de alimentación depende el alcance del dardo, la calidad de la
pulverización (atomización) del combustible y la uniformidad de la distribución
de las gotitas por todo el espacio de la cámara de combustión.

En el proceso de la combustión influye en cierta medida el tiempo que dura la

inyección del combustible (curva 5 en la fig.60), que viene determinado por la
estructura del equipo de alimentación de combustible. Los requisitos que se
exigen de este equipo dependen del tipo que sea la cámara de combustión.

Las peculiaridades del funcionamiento del equipo de alimentación del

combustible se describen en el capitulo XI.
Cámara de combustión. La estructura y el tipo de cámara de combustión
influyen considerablemente en la formación de la mezcla y el proceso de
combustión en los motores Diesel.

En el capitulo XI se trata de los tipos de cámara de combustión que se utilizan

en los motores Diesel rápidos y de cómo influyen en el proceso de la formación
de la mezcla y de la combustión.

ANGULO DE AVANCE A LA INYECCION DEL COMBUSTIBLE. Si el ángulo de

avance al comienzo de la inyección del combustible en la cámara es demasiado
grande, el combustible arde a una presión relativamente pequeña y a baja
temperatura, lo que hace que aumente el retraso a la inflamación. Al comienzo
de la fase combustión se acumula en el cilindro una gran dosis de combustible
volatilizado, el cual se inflama y provoca un proceso de combustión demasiado
duro. En estas condiciones es imposible conseguir que el proceso sea muy
eficaz.

Cuando el ángulo de avance a la inyección es pequeño, la combustión se

produce durante el proceso de expansión y una gran parte de combustible se
quema en la fase de extinción, la cual, debido a esto, se prolonga. En este caso
empeoran los índices de funcionamiento del motor Diesel, se recalientan los
émbolos, la culata de los cilindros y estos últimos y aumentan la temperatura
de los gases de de escape.

El ángulo óptimo del avance de avance a la inyección se elige

experimentalmente. Este ángulo depende del tipo de la cámara de combustión,
de la relación de compresión, de la calidad del combustible, del funcionamiento
del equipo de inyección de combustible y del número de revoluciones del
motor.

VARIACIÓN DE LA CARGA DEL MOTOR Y DE LA COMPOSICIÓN DE LA MEZCLA

COMBUSTIBLE.

En los motores diesel, como la mezcla de trabajo se distribuye irregularmente

por el espacio de la cámara, la combustión puede efectuarse siendo muy
grande los valores medios del coeficiente de exceso de aire. Por esta misma
razón es imposible conseguir que la combustión sea completa cuando el
coeficiente de exceso de aire tiene un valor próximo a la unidad.

Son síntomas del empeoramiento de la combustión al disminuir el coeficiente de

exceso de aire la aparición de humos en los gases de escape, el descenso
brusco del rendimiento económico y el recalentamiento del motor. El valor
mínimo que puede tener el coeficiente de exceso de aire y, por consiguiente,
la potencia máxima que puede desarrollar el motor depende de una serie de
factores. En los motores Diesel de cuatro tiempos para automóviles los valores
mínimos que se consideran en la actualidad son ∝ =1,25÷ 1,4
 Al disminuir la carga como en lo motores diesel solamente se regula la
cantidad de combustible que se inyecta, el coeficiente de exceso de aire
aumenta, si el ángulo de avance a la inyección se mantiene constantemente, el
proceso de la combustión termina más cerca p.m.s con lo que se aprovecha
mejor el calor y se eleva el rendimiento indicado del motor.

En algunos motores diesel (por ejemplo, en los Y a AZ de dos tiempos) se

disminuye el ángulo de avance a la inyección par que al disminuir la carga se
efectúe la inyección en un medio a temperatura más alta.

Variación de las revoluciones .del análisis de los factores que influyen en la

combustión se deduce que la duración de las fases 𝜃1 ; 𝜃11 , referida al ángulo
de giro del cigüeñal, debe permanecer invariable siempre que esto sea posible,
independientemente de las r.p.m del cigüeñal. Esto quiere decir, que cuando
aumentan las revoluciones hay que disminuir, dentro de lo posible, el tiempo
asignado a estas dos fases.

Al aumentar el número de revoluciones varían las condiciones en que se

efectúan la formación de la mezcla y la combustión.

A esto contribuyen la intensificación del movimiento en torbellino del aire y la

variación de las condiciones en el que funciona el equipo de alimentación de
combustible. Cuando se eleva el número de revoluciones varían también la
temperatura y la presión al final de la compresión, debido a que la presión de
admisión 𝑝𝑎 disminuye y a que varían las condiciones del intercambio calorífico
durante la compresión.

Como resultado de esta variación de condiciones se reduce la duración del

proceso de combustión. Pero esta reducción sobre todo del retraso a la
inflamación, no compensa totalmente la disminución que se requiere del tiempo
necesario para todo proceso de combustión, por lo que se observa cierto
aumento del ángulo de giro del cigüeñal durante el cual se cumple este
proceso.

Para que el proceso de combustión se realice más cerca del p.m.s y el

aprovechamiento del calor sea mayor es conveniente aumentar el ángulo de
avance a la inyección a medida que se eleva el número de revoluciones. Esto
se consigue montando en el árbol de la bomba de combustible un
acoplamiento de rueda libre.
DETERMINACION DE LA TEMPERATURA Y DE LA PRESION AL FINALDE LA
COMBUSTION VISIBLE

1. Determinación de la temperatura al final de la combustión visible en los

motores de encendido por chispa.

Para simplificar los cálculos de admite que en el ciclo que se considera (fig.61)
la combustión, hasta la presión máxima, se efectúa a volumen constante desde
el punto c hasta el punto z. hay que tener en cuenta solamente que en este
periodo el combustible no se quema por completo y que una parte del calor se
pierde, debido a su paso al medio refrigerante a través de las paredes de la
cámara y la disociación de los productos de la combustión.

El valor de las perdidas a través de la pared influye la forma de la cámara de

combustión. Una cámara de combustión cuya relación de la superficie al
volumen se mínima sea caracteriza por tener pérdidas de calor pequeña. Las
cámaras más ventajosas en este sentido son las hemisféricos y la cónicas
(fig.57, a y b) las cámaras con válvulas en la cabeza tienen la menor relación
de la superficie al volumen.

En los motores de encendido por chispa, donde al final de combustión la

temperatura llega a mas 2200°C, se produce la descomposición de cierta
parte de los productos de la combustión en elementos o productos de
combustión incompleta (disociación de la moléculas).hacia el vapor del agua
𝐻2 O se descompone parcialmente en hidrogeno y oxigeno. Esta descomposición
va acompañada de absorción de calor. Después durante la expansión, al
descender la temperatura se observa el proceso inverso, con desprendimiento
de calor que se produce a presiones y temperaturas relativamente bajas, con lo
que el calor se aprovecha con menos eficacia. Como resultado de esto se pierde
casi todo el calor que se gasta en la descomposición de las moléculas al
disociarse.

Al analizar la combustión de 1 kg de carburante debe tenerse en cuenta que

solamente se puede utilizar una parte del calor que produce es decir,𝐻𝑆−𝐻𝑎 -
(𝑄𝑛𝑑 +𝑄𝑛𝑑 )

Donde

𝑄𝑛𝑑 = Es la cantidad de calor que se desprende debido a que el combustible

termina de arder durante la ex pación.

𝑄𝑐𝑚 = es la cantidad de calor que pasa a través de las paredes de cámara de

combustión y es absorbido por el medio refrigerante, y del que absorbe la
disociación durante la combustión.
 𝐻𝑢
Consideremos =𝜀 y llamemos a esta relación de coeficiente
𝐻𝑢
aprovechamiento de calor en el tramo de combustión posible.

La temperatura de los gases en el punto z (véase la fig. 61)

Se puede hallar partiendo de todo calor comprendido en el tramo cz, como

produce trabajo (𝑉𝑐𝑧=𝑐𝑜𝑛𝑡 ; 𝑙 = 𝑜),sirve para aumentar la energía interna de los
productos de combustión

Esta última se efectúa haciendo 𝛼 ≥ 1,se detiene de acuerdo al primer principio

de la termodinámica, que 𝐻𝛼−𝜀𝐻𝑢 𝑈
𝑧−𝑈𝑐.

Si la combustión se realiza con falta de oxigeno es decir siendo 𝛼 > 1, como la

combustión será incompleta no se desprenderá una parte de calor

Δ 𝐻𝑢=119852( 1−𝛼)𝐿0 KJ/Kg,

Cuando el cálculo se hace en calorías kilogramo el coeficiente de la ecuación

(200) es igual 28690.

En este caso la ecuación (199) tiene la forma siguiente:𝜉(𝐻𝑢− Δ𝐻𝑢 ) 𝑈𝑧−𝑈𝑐

La energía interna de los productos de la combustión al final de la combustión

visible.

𝑈𝑧=(𝑢𝑐𝑣) (𝑀2 +𝑀𝑟 )𝑇𝑧;

Y la energía interna de la mezcla de trabajo al final de la compresión

𝑈𝑐=𝑢𝑐𝑣(𝑀
1+𝑀𝑟)𝑇
𝑐

Donde:

u𝑐𝑣𝑎 = donde el calor molar a volumen constante de los productos de la

combustión; y 𝑢𝑐𝑣´

𝑢𝑐𝑣´ = es el calor molara volumen constante de la mezcla de trabajo.

La cantidad de gases residuales es pequeña en comparación con la mezcla

combustible, por lo que se puede admitir que 𝑢𝑐𝑣´ −u𝑐𝑣𝑎 siendo 𝑢𝑐𝑣 el calor
del airea volumen constante. Poniendo en la ecuación (201) los valores de
𝑈𝑧 – 𝑈𝑐 obtenemos que, cuando 𝛼 ≤ 1

𝜉(𝐻𝑢− Δ𝐻𝑢 )= =𝑢𝑐𝑣´ (𝑀2 +𝑀𝑟 )𝑇𝑧− 𝑢𝑐𝑣( 𝑀1+ 𝑀𝑟) 𝑇𝑐. (202)
 𝑀
Dividiendo todos los términos de esta estuación por 𝑀1+ 𝑀𝑟 =𝑀1 (1+ 𝑀𝑟 )
1

=𝑀1(1+𝑌𝑟𝑒𝑠) y pasando al primer miembro todas las magnitudes que conocemos

por los cálculos anteriores, obtenemos
(𝐻𝑢 − Δ𝐻𝑢 ) 𝑀2 +𝑀𝑟
𝜉𝑀 +𝑢𝑐𝑣 𝑇𝑐 = 𝑢𝑐𝑣´´ 𝑇𝑧
1(1+𝑌𝑟𝑒𝑠) 𝑀1 + 𝑀𝑟

𝑀2 +𝑀𝑟
La relación , se caracteriza la variación del volumen de los productos de
𝑀1 + 𝑀𝑟
la combustión con respecto al volumen de la mezcla de trabajo, teniendo en
cuenta la presencia de los gases residuales, se representa por 𝛽, y recibe el
nombre de coeficiente real. de variación molecular.

Para los combustibles líquidos β es siempre mayor que la unidad (β = 1.06 ÷

1,08 en los motores de encendido por chispa y β = 1,03 ÷ 1,06 en los Diesel.

Teniendo en cuenta la denominación que acabamos de introducir, la ecuación

(202) toma la forma
𝐻𝑢 −∆𝐻𝑢
+ 𝑈𝑐𝑣 𝑇𝑐 = 𝛽𝑢𝑐𝑣´´ 𝑇𝑧
𝑀1 (1+𝑦𝑟𝑒𝑠)

Cuando 𝛼 ≥ 1 en esta ecuación ∆𝐻𝑢 = 0 en la ecuación (203) la incógnita es

la temperatura 𝑇𝑧, que alcanza 2500- 2800 k, por lo que el cálculo considerando
la variación de la capacidad calorífica en función de la temperatura que se
dieron en la tabla 1. Suponiendo que como resultado de la combustión
incompleta, cuando 𝛼 > 1 solamente se forma monóxido de carbono, el calor
de los productos de la combustión, de acuerdo con la ecuación (46) será:
𝑀𝑐𝑜2 𝑀𝑐𝑜 𝑀𝐻2 𝑂 𝑀𝑁2
𝐻𝑐𝑣´´– (𝑢𝑐𝑣) c𝑜2. + (𝑢𝑐𝑣) 𝐶𝑜. + (𝑢𝑐𝑣) 𝐻2 O + (𝑢𝑐𝑣) 𝑁3 +
𝑀2 𝑀2 𝑀2 𝑀2
𝑀𝑜2
(𝑢𝑐𝑣) 𝑂2 , (204)
𝑀2

Donde M𝑐𝑜2. 𝑀𝐻2 𝑂, 𝑀𝑐𝑂,M𝑁2 y M𝑂2 son respectivamente la cantidad de

moléculas –kilogramo de cada uno gases que forma parte de los productos de
la combustión calculada por la ecuación (162) si 𝛼 ≥ 1 o por la ecuación 165 si
𝛼 ≤ 1 para calcular 𝑇𝑧 utilizando la atabla 1 se resuelve la ecuación el
procedimiento de selección, como se hace más adelante en el ejemplo de
cálculo térmico del motor Diesel.

La temperatura 𝑇𝑧 se puede determinar resolviendo la ecuación (203), si se

conoce la relación analítica entre las capacidades caloríficas del aire y los
productos de combustión

Y la temperatura
Aproximadamente, con bastante exactitud, la capacidad calorífica media del
aire se puede calcular por la ecuación

𝐻𝑐 ´´ - 20.129 + 0.002411 T kj/km mol.grag) …(205)

𝑣

Por lo general el cálculo del parámetro de la combustión en un motor encendido

por chispa se efectúa considera que la mariposa de gases está abierta por
completo. en este caso el coeficiente de cálculo del exceso de aire se
encuentra unos límites relativamente estrechos y para composición elemental
normalizada de combustible se puede tomar los siguientes valores de la
capacidad calorífica:

Cuando 0,8 < 𝛼 < 1,0

𝐻𝑐 ´´ ´-(18,422 + 2,5958 𝛼) +(1,549 + 1,549 + 1,376 𝛼)x

𝑣

X10−3 kj/kmol.grad; …..(206)

Cuando 1 < 𝛼 < 2

0,921 1,376
𝐻𝑐 ´´ = (20,097 + ) + (1,549 + ) x 10−3 kj/kmol.grad; …..(207)
𝑣 𝛼 𝛼

Poniendo los valores de 𝐻𝑐 ´´ y 𝐻𝑐 ´´ en la ecuación (203) cuando 0,8 < 𝛼 < 1,

𝑣 𝑣
(𝐻𝑢 − Δ𝐻𝑢 )
obtenesmos 𝜉 + (20,129 + 0,002411𝑇𝑐 ) 𝑇𝑐 = β[18,422 + 2,5958α +
𝑀1(1+𝑌𝑟𝑒𝑠)

(1,549 + 1,376α) 10−3 𝑇𝑧 ] 𝑇𝑧′ ………..……………………………………….(208)

Aquí 𝐻𝑢 y ∆𝐻𝑢 se expresan en kJ/kg

Si 𝐻𝑢 y ∆𝐻𝑢 se expresan en kJ/kg, la ecuación (203) toma la forma

(𝐻𝑢 − Δ𝐻𝛼 )
𝜉𝑀 + (4,8067 + 0,000576𝑇𝑐 ) 𝑇𝑐 = β[4,4 + 0,62α + (3,7 +
1(1+𝑌𝑟𝑒𝑠)

3,3α) 10−3 𝑇𝑧 ] 𝑇𝑧′

Si 1 < 𝛼 < 2 y 𝐻𝑢 viene dada en kJ/kg

𝜉𝐻𝑢 0,921
+ (20,129 + 0,002411𝑇𝑐 ) 𝑇𝑐 = β[20,097 + + (1,549 +
𝑀1(1+𝑌𝑟𝑒𝑠) 𝛼
1,376
) 10−3 𝑇𝑧 ] 𝑇𝑧′ ……………………………………………………(209)
𝛼

Si 𝐻𝑢 viene expresado en Kcal/kg

𝜉𝐻𝑢 0,22 3,3

+ (4,8067 + 0,000576𝑇𝑐 ) 𝑇𝑐 = β[4,8 + + ( 3,7 + ) 10−4 𝑇𝑧 ] 𝑇𝑧′
𝑀1(1+𝑌𝑟𝑒𝑠) 𝛼 𝛼
En las ecuaciones (208) y (209) la incógnita es la temperatura.

Las demás magnitudes se pueden calcular por medio de las formulas dadas
anteriormente.

Haciendo en la ecuación (208) la sustitución

1 (𝐻𝑢 − Δ𝐻𝛼 )
[𝜉 𝑀 + (20,129 + 0,002411𝑇𝑐 ) 𝑇𝑐 = 𝐶´
𝛽 1(1+𝑌𝑟𝑒𝑠)

(1,549 + 1,376α). 10−3 𝑇𝑧2 + (18,422 + 2,5958α) x 𝑇𝑧 - 𝐶´ = 0

De forma análoga se puede transformar la ecuación (209) en el caso en que α

≥ 1, o la ecuación donde 𝐻𝑢 se expresa en calorías kilogramo.

2. Determinación de la temperatura al final de la combustión visible

en el motor Diesel.

Al calcular la temperatura en el punto z para un motor Diesel (fig. 62) se

supone que la combustión transcurre al principio a volumen constante (tramo
cz´) y después a presión constante (trozo z´z). En el motor Diesel la
combustión se efectúa siempre con exceso de aire y el cálculo se hace
considerando α > 1.

En el caso que consideramos la ecuación del primer principio de la

termodinámica, para 1 kg de combustible, tiene la forma

𝐻𝑎 = 𝑈𝑧 - 𝑈𝑐 + 𝐿𝑧´𝑧°

Esta ecuación se diferencia de la (201) en que tiene en cuenta al incremento de

la energía interna durante el proceso cz y el trabajo de expansión que se realiza
durante el proceso de la combustión a presión constante en el tramo z´z

La energía interna de los productos de la combustión al final de la combustión

visible (punto z), cuando se quema 1 kg de combustible y α está dado, es

𝑈𝑧 = (𝑀𝑧 + 𝑀𝑟 )𝑈𝑧𝑎

Siendo 𝑈𝑧𝑎 la energía interna de un kmol de producto de combustión

La energía interna del aire y de los gases residuales al final de la compresión

(punto c) es

𝑈𝑐 = (𝑀1 + 𝑀𝑟 )𝑈𝑐

Donde 𝑈𝑐 es la energía interna de 1 kmol de carga fresca.

El trabajo de expansión determinado por el área rayada de z´zlm´ del

diagrama, será 𝐿𝑧´𝑧 = 𝑝𝑧 𝑣𝑧 − 𝑝𝑧´ 𝑣𝑧´

Y como 𝑝𝑧´ = 𝜆𝑝𝑐 y 𝑉𝑧´ = 𝑉𝑐´ tenemos que 𝐿𝑐𝑧 = 𝑝𝑧 𝑉𝑧 − 𝜆𝑐 𝑝𝑐 𝑉𝑐

Para los estados de los productos de la combustión en el punto z la ecuación

característica, referida a 𝑀1 + 𝑀𝑟 mol de dichos productos, tiene la forma

𝑝𝑧 𝑣𝑧 = 8314(𝑀1 + 𝑀𝑟 ) 𝑇𝑧´

Análogamente, para el estado del aire y de los gases residuales en el punto c

de la ecuación característica, referida a 𝑀1 + 𝑀𝑟 k mol de aire y de gases
residuales, se escribe así

𝑝𝑐 𝑣𝑐 = 8314(𝑀1 + 𝑀𝑟 ) 𝑇𝑐´

Entonces el trabajo

𝐿𝑧´𝑧 = 8314(𝑀2 + 𝑀𝑟 )𝑇𝑧 − 𝜆(𝑀1 + 𝑀𝑟 )𝑇𝑐

Y la ecuación (211) toma la forma

𝜉𝐻𝑢 = (𝑀2 + 𝑀𝑟 )𝑈𝑧 − (𝑀1 + 𝑀𝑟 )𝑈𝑐 + 8314[(𝑀2 + 𝑀𝑟 )𝑇𝑧 − 𝜆(𝑀1 +

𝑀𝑟 )𝑇𝑐 ………………..(212)

Después de reducir los términos semejantes, de trasladas las magnitudes

conocidas al primer miembro de la ecuación y de dividir todos los términos por
𝑀1 + 𝑀𝑟 = 𝑀1 (1 + 𝛾𝑟𝑒𝑠 ) obtenemos
𝜉𝐻𝑢
+ 𝑢𝑐 + 8,314𝜆𝑇𝑐 = 𝛽(𝑢𝑧𝛼 +
𝑀1 (1+ 𝛾𝑟𝑒𝑠)

8,314𝑇𝑧 )………………………………………………………………………………((213)
𝑝𝑧
La magnitud 𝜆 = , que figura en el primer miembro de la ecuación tiene
𝑝𝑐
carácter experimental. Su valor se halla entre los límites indicados en la tabla 7.

La manera de resolver la ecuación (213) se muestra en el ejemplo de cálculo

térmico de motor Diesel

Parámetros del proceso de combustión de los motores automóvil

3. Determinación de la presión máxima del ciclo

Las ecuaciones características del estado de la carga fresca en el punto c y de

los productos de la combustión en el punto z para un ciclo cualquiera son:

𝑝𝑐 𝑣𝑐 = 8314(𝑀1 +
𝑀𝑟 ) 𝑇𝑐´ …………………………………………………………………………………………..(214)

𝑝𝑧 𝑣𝑧 = 8314(𝑀2 +
𝑀𝑟 ) 𝑇𝑧´ …………………………………………………………………………………………..(215)

Dividiendo la ecuación (215) entre (214) se obtiene

𝑝𝑧 𝑣𝑧 𝑀2 + 𝑀𝑟 𝑇𝑧´
= . =
𝑝𝑐 𝑣𝑐 𝑀1 + 𝑀𝑟 𝑇𝑐´
𝑇𝑧
𝛽 ………………………………………………………………………………………………………(21
𝑇𝑐
6)

Para un ciclo (fig. 61) en el cual la combustión transcurre a volumen constante

(motores de encendido con chispa)

𝑉𝑐 = 𝑉𝑐´

En este caso de la ecuación (216) obtenemos

 𝑇
𝑝𝑧 = 𝛽𝑝𝑐 𝑇𝑧
𝑐

………………………………………………..…………………………………………(217)

La presión máxima real del ciclo (véase en el fig. 61) es algo menor que la
teórica. Basándose en los datos experimentales se puede considerar que

𝑝𝑧1 ≈ 0,85𝑝𝑧
…………………………………………………………….……………………………(218)

Para un ciclo (fig. 62) con suministro de calor mixto (Diesel)

𝑃𝑧 𝑉𝑧
= 𝜆 y = 𝜌
𝑃𝑐 𝑉𝑐

Y entonces, por la ecuación (216) se obtiene que

𝑇
𝜆𝜌 = 𝛽 𝑇𝑧
𝑐

La tabla 7 recoge los valores de 𝜉, 𝑇𝑧 , 𝜆, 𝜌, 𝑦 𝑝𝑧 , obtenido sobre la base de

múltiples experimentos y cálculos, para datos tipos de motores sin
sobrealimentación cuando funcionan a plena carga

Ejemplo 20. Hallar la temperatura 𝑇𝑧 , la presión 𝑝𝑧 , y grado de elevación 𝜆 de la presión

en un motor de carburador si por cálculos anteriores y por las condiciones del problema se sabe
𝑀𝐽 𝐾𝐽 𝐾𝑐𝑎𝑙
que el calor de combustión del carburante 𝐻𝛼 = 44 = 44000 = 10500 ; la cantidad
𝐾𝑔 𝐾𝑔 𝐾𝑔
teórica del aire que se necesita para quemar 1 kg de combustible 𝐿𝑐 = 0,515 𝑘𝑚𝑜𝑙; el
coeficiente de exceso de aire 𝛼 = 0,9; la cantidad de mezcla combustible 𝑀1 = 0,472 𝑘𝑚𝑜𝑙; la
cantidad de producto de combustión 𝑀2 = 0,5098 𝑘𝑚𝑜𝑙; el coeficiente de gases residuales
𝛾𝑟𝑒𝑠 = 0,06; la temperatura al final de la compresión 𝑇𝑐 ≈ 680°𝐾; la presión al final de la
compresión 𝑝𝑐 = 13,6 𝑏𝑎𝑟, y el coeficiente de aprovechamiento del calor 𝜉 = 0.85.

El coeficiente real de variación molecular

𝑀 +𝛾 𝑀1 0,5098+0,06.0,472
𝛽 𝑀2(1+𝑟𝑒𝑠 = = 1,07.
1 𝛾 𝑟𝑒𝑠 ) 0,472(1+0,06)

La cantidad de calor no aprovechada debido a la combustión incompleta según

la ecuación (200), es
𝐾𝐽
∆𝐻𝛼 = 119852(1 − 𝛼)𝐿0 = 119852(1 − 0.9)0,515 = 6172 𝐾𝑔

𝐾𝐽
∆𝐻𝑐 = 28690(1 − 𝛼)𝐿0 = 28690(1 − 0.9)0,515 = 1477 𝐾𝑔

La magnitud constante
 1 𝜉(𝐻𝑢 − ∆𝐻𝑐 )
𝐶= [ + (20,129 + 0,002411𝑇𝑐 )𝑇𝑐 ]
𝛽 𝑀1 (1 + 𝛾𝑟𝑒𝑠 )
1 0,85(44000 − 6172)
= [ + (20,129 + 0,002411.680)680]
1,07 0,472(1 − 0,08)
= 74000

Si el cálculo se hace en calorías

1 𝜉(𝐻𝑢 − ∆𝐻𝑛 )
𝐶= [ + (4,8067 + 0,000576𝑇𝑐 )𝑇𝑐 ] = 17650
𝛽 𝑀1 (1 + 𝛾𝑟𝑒𝑠 )

La temperatura de la combustión se determina por la ecuación (210)

(1,549 + 1,376𝛼)10−3 𝑇𝑧2 + (18,422 + 2,595𝛼)𝑇𝑧 − 𝐶 = 0;

(1,549 + 1,376.0,9)10−3 𝑇𝑧2 + (18,422 + 2,595.0,9)𝑇𝑧 − 74000 = 0.

−20,7582+ √20,75822 +4.2,7874:10−3 .74000

𝑇𝑧 = = 2630°𝐾
2.2,7874.10.𝑎

Si el cálculo se hace en calorías

(3,7 + 3,3𝛼)10−4 𝑇𝑧2 − (4,4 + 0,62𝛼)𝑇𝑧 − 𝐶 = 0.

Cuando 𝛼 = 0,9 y 𝐶 = 17650 y 𝑇𝑧 = 2630°𝐾

La presión teórica al final de la combustión, según la fórmula (217)

𝑇 2630
𝑝𝑧 = 𝛽𝑝𝑐 𝑇𝑧 = 1,07.13,06 = 5,4 𝑏𝑎𝑟.
𝑐 680

El grado de elevación de la presión

𝑝𝑧 56,4
𝜆= = = 4,15.
𝑝𝑐 13,6

El valor real de la presión máxima del ciclo

𝑝𝑧1 ≈ 0,85𝑝𝑐 = 0,85 . 56,4 = 48 𝑏𝑎𝑟.

Proceso de Expansion

A diferencia del ciclo teórico, donde se supone que la expansión se efectúa sin
intercambio de calor con el medio exterior, en la realidad de los productos de la
combustión se expanden a alta temperatura y ceden parte de su calor al medio
circundante a través de la culata, de las paredes de los cilindros y de las
cabezas de los émbolos. Como resultado de esto los productos de la
combustión se enfrían. Como la combustión no termina en el punto z, durante
la expansión continua desprendiéndose calor.

Por lo tanto la expansión se realiza con absorción y desprendimiento simultaneo

de calor. La relación entre las cantidades de calor absorbida y cedida varía
continuamente. Para determinar la presión y la temperatura al final de la
expansión se admite que esta se cumple siguiendo una politrópica cuyo
exponente medio es 𝑛2 . En este caso considerando que la expansión comienza
en el punto z (fig. 63), se puede hallar la temperatura y la presión al final de la
expansión (punto b) por medio de la ecuación de la politrópica.
𝑉
𝑃𝑏 = 𝑃𝑧 (𝑉𝑧 )𝑛2
𝑏

𝑉𝑧
La relación = 𝛿 recibe el nombre de grado de expansión consecuente.
𝑉𝑐
Haciendo uso de esta denominación, en el caso de un motor. Diesel se tiene
que
𝑃𝑧
𝑃𝑏 = …………………………………………………………………………………………….(220)
𝛿 𝑛1

Para los motores con encendido por chispa

𝑉𝑏 𝑉𝛼
𝑉𝑐 = 𝑉𝑐´; 𝑉𝑏 = 𝑉𝑎 y = = 𝜀= 𝛿
𝑉𝑧 𝑉𝑐
Entonces

𝑃𝑏 =
𝑃𝑧
…………………………………………………………………………………………………………(2
𝜀 𝑛2
21)

La temperatura al final de la expansión, en el Diesel, será

𝑇𝑏 =
𝑇𝑧
…………………………………………………….………………………………………..(222)
𝛿 𝑛2 −1

Y en los motores con encendido por chispa

𝑇𝑏 =
𝑇𝑧
……………………………………………………………………………………………………(223
𝜀 𝑛2 −1
)

Al hacer los cálculos, el exponente politropico se elige de acuerdo con los datos
experimentales.

Para los motores por chispa 𝑛2 = 1,18/1,28.

La presión y la temperatura al final de la expansión tienen los siguientes
valores:

En los motores de encendido por chispa

𝑘𝑔𝑓 1200
𝑃𝑏 = 3,50𝑏𝑎𝑟(𝑐𝑚2 ) y 𝑇𝑏 = 1500 °𝐾;

En los Diesel (no sobrealimentados)

2 𝑘𝑔𝑓 1000
𝑃𝑏 = 4 𝑏𝑎𝑟 (𝑐𝑚2 ) y 𝑇𝑏 = 1250 °𝐾

Ejemplo 21.- Hallar la temperatura y la presión al final de la expansión en un

motor de carburador, si por los cálculos anteriores se sabe que 𝑃𝑧 =
𝑘𝑔𝑓
56,4 𝑏𝑎𝑟 (𝑐𝑚2 ); 𝑇𝑧 = 2630°𝐾; 𝜀 = 8; y 𝑛2 = 1,28.

La expresión final de la expansión, por la formula (223), será

𝑇𝑧 2630
𝑇𝑏 = = = 1440°𝐾.
𝜀 2 −1
𝑛 80,28

Proceso de Escape de los gases

En los motores de cuatro tiempos las válvulas de escape se abren en un

instante elegido de tal manera (véanse fig. 36 y 37) que en el primer periodo
del barrido (desde el punto 4 hasta el p. m. i.) permite que los gases quemados
salgan con una velocidad critica relativamente grande, igual a 600 – 700 m/s.
En el periodo siguiente los gases quemados son empujados por el embolo que
se desplaza hacia el p. m. s.

En los motores de dos tiempos el instante de la apertura de los órganos de

escape se elige de forma que en el periodo que precede a la apertura de las
lumbreras de soplado pueda salir la mayor cantidad posible de gases
quemados.

En todos los casos el instante de la apertura de los órganos de escape se elige

experimentalmente.

Los gases quemados salen del cilindro de motor a gran velocidad, produciendo
un ruido estridente. Para disminuir este ruido se montan silenciadores en el
tubo de escape. Al pasar por este dispositivo los gases de escape se expanden,
pierden velocidad y salen a medio ambiente sin hacer ruido.
Los silenciadores (o silenciosos) aumentan algo la resistencia del sistema de
escape, por lo que la presión en el cilindro se eleva en este periodo. En estas
condiciones aumentan la cantidad de gases residuales que quedan en el cilindro
y el coeficiente de llenado disminuye. Por esta razón, el silenciador debe tener
una estructura que permita amortiguar debidamente el ruido sin que aumente
la resistencia en el sistema de escape.

Los silenciadores que oponen menos resistencia son los de tipo acústico.

En el instante en que se abren los órganos de escape los gases quemados

tienen una temperatura y una presión relativamente altas. Por consiguiente con
los gases de escape se pierde una cantidad considerable de calor. Una parte de
la energía cinética de los gases de escape se puede aprovechar para alimentar
el motor.

En este caso se monta una turbina de gas en la tubería de escape. Los gases
quemados que salen del cilindro del motor se expanden en dicha turbina. La
energía obtenida de esta forma se utiliza para mover un comprensor (a la
unidad completa se le llama turbocompresor).

La instalación de la turbina de gas origina cierto aumento de la resistencia en el

sistema de escape, pero este inconveniente se compensa con el efecto que se
obtiene de la sobrealimentación.

Los parámetros concernientes al escape de los gases quemados se dieron a

conocer al tratar el tema de la admisión.