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UNIVERSIDAD CENTRAL DEL ECUADOR

FACULTAD DE INGENIERÍA, CIENCIAS FÍSICAS Y


MATEMÁTICA
CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL

INGENIERÍA DE TRÁNSITO Y GESTIÓN DE REDES

Tema:
DETERMINACIÓN DE COSTOS DE ACCIDENTES VIALES Y DE
TRÁFICO
-Importancia/ gravedad y control
-Registro de datos de accidentes últimos 8 años (Cantón
Quito)
- Costos para accidente tipo (Grave)

Alumno: Cedeño Yánez Jefferson Omar


Curso: Octavo
Paralelo: Primero

Fecha de entrega: 06 / 02 / 2018


Accidente de Tránsito

El accidente de tránsito es el que ocurre sobre la vía y se presenta súbitamente e


inesperadamente, determinado por condiciones y actos irresponsables potencialmente
previsibles, atribuidos a factores humanos, vehículos preponderantemente automotores,
condiciones climatológicas, señalización y caminos, los cuales ocasionan pérdidas
prematuras de vidas humanas y/o lesiones, así como secuelas físicas o psicológicas,
perjuicios materiales y daños a terceros. (Gakenheimer)

Existen las siguientes fases de los accidentes:

 Fase de percepción

 Fase de decisión

 Fase de conflicto

 Luego de la etapa de conflicto

 Levantamiento de la información en el sitio

 Ordenamiento de la información

 Factores que influyen en los accidentes de tránsito.

 Estado del pavimento

 Ingestión de alcohol.

 Iluminación de las vías

Importancia, gravedad y control:

 Importancia:

A pesar de la rapidez con que suceden, un accidente de tránsito no se presenta en


forma instantánea. El siniestro es el resultado de un conjunto de hechos que acontecen
en un lapso más o menos corto, los cuales conforman su evolución.

La industria del transporte ha experimentado cambios tecnológicos notables en las


últimas décadas que han afectado a todas sus modalidades. La economía del
transporte es una rama de la teoría económica que se ocupa del sector transporte y
que estudia el conjunto de elementos y principios que rigen el transporte de personas y
bienes, y que contribuyen a la vida económica y social de los pueblos. (Duque-Escobar,
2007)
Los análisis generalmente comienzan por recordar que, en el país, sea cual fuere, los
accidentes de tránsito constituyen una de las principales causas de morbilidad y de
mortalidad.

Un accidente de tránsito en la mayoría de casos produce consecuencias múltiples sobre


la economía corporal pues está casi siempre acompañado de lesiones vasculares,
cerebrales, fracturas, politraumatismos, poli contusiones, trauma torácico, abdominal de
pelvis, etc.

Representa un enorme cargo en costos materiales y humanos. Desde el punto de vista


humano, representa elevados gastos de salud, perdida de días laborales, desde el
punto de vista social, pérdida del prestigio de las empresas de transporte, pérdida moral
y deterioro familiar entre otros.

Los accidentes de tránsito son también sinónimo de pérdida para el Ecuador. El costo
se ve representando en mermas económicas, de infraestructura, gastos médicos y la
pérdida productiva de la población afectada.

Según la OMS cada año se pierden aproximadamente 1,25 millones de vidas a


consecuencia de los accidentes de tránsito, cerca de la mitad de víctimas mortales en
las carreteras de distintas partes del mundo, son usuarios vulnerables de la vía pública
(peatones, ciclistas y motociclistas).

Únicamente el 15% de los países cuenta con un conjunto completo de leyes que
abarcan los cinco factores de riesgos principales (velocidad, ebriedad, cinturón de
seguridad, casco y sistema de retención para niños). Así mismo según la misma fuente,
las perdidas mundiales por accidentes de tránsito se estiman en $ 518.000 millones de
dólares y cuestan a los gobiernos entre el 2% y 3% del PIB. (Informe mundial de
accidentes de tránsito, 2010)

El sistema público para pago de accidente de tránsito en Ecuador (SPPAT) sustituyó al


SOAT, de acuerdo a la reforma a la Ley orgánica de Transporte Terrestre Tránsito y
Seguridad Vial. El SPPAT paga todos los vehículos a motor, sin restricción de ninguna
naturaleza, sean de propiedad pública o privada. (Agencia Nacional de Tránsito
Transporte y Seguridad Vial del Ecuador, 2015)

Protección de SPPAT se mantiene en todas las casas de salud públicas y privadas, solo
con la matrícula de su vehículo.
 Control

Esquema 1: Esquema Integrado de Gestión de Tránsito

Fuente: Fernández, 1996

En la figura se pueden identificar las siguientes etapas en

la concepción de un esquema integrado de gestión de tránsito:

 Planificación,
 Estudio,
 Gestión primaria de vías e intersecciones,
 Medidas complementarias de gestión de tránsito,
 Diseño, y
 Control

Acciones específicas que comprende cada componente:

a) Jerarquización vial:

• Definición de las redes viales primarias, secundarias y

locales en concordancia con las funciones que cumplirán


y con el uso de suelo adyacente.

• Delimitación de áreas protegidas del tráfico (áreas ambientales).

b) Regulación de vías:

• Definición de sentidos de circulación (único, doble o reversible).

• Restricción o prioridad de circulación por tipo de vehículo o por tasa de ocupación.

• Imposición de límites de velocidad, peso o tamaño.

• Prohibición o autorización de maniobras de adelantamientos, virajes o detenciones.

• Regulación de operaciones de carga y descarga, de paradas de buses y de


estacionamiento.

• Señalización reglamentaria, de advertencia e informativa.

• Demarcación longitudinal, transversal, leyenda y otras.

c) Gestión de intersecciones:

• Definición de su forma de operación (no regulada, prioritaria, rotonda, semaforizada).

• Determinación del tipo de regla de prioridad (intrínseca, pare o ceda el paso).

• Programación de semáforos aislados, en redes, peatonales o especiales.

• Canalización de movimientos de virajes, cruce y maniobras específicas.

• Señalización reglamentaria, de advertencia e informativa.

• Demarcación longitudinal, transversal, leyenda y otras.

d) Facilidades a peatones y biciclos:

• Diseño de áreas para la circulación y detención de peatones (veredas, esquinas,


paseos).

• Diseño de facilidades para el cruce de vías (refugios, pasos cebra, semáforos).

• Diseño de vías para biciclos y sus cruces con otras vías (calles, veredas, líneas férreas).

• Provisión de estacionamientos para biciclos en comercio, servicios y estaciones.

(e) Facilidades al transporte público:

• Prioridades en tramos de vía (pistas solo bus, vías segregadas, calles solo bus).

• Prioridades en intersecciones (prioridad en semáforos, facilidad para virajes).

• Diseño de paraderos de buses (espaciamiento, áreas de parada, andenes,


ubicación).

• Diseño de estaciones de intercambio modal (bus-bus, bus-metro, auto-metro).

f) Control de estacionamientos:

• Control de estacionamientos en la calzada (prohibición o autorización restringida).

• Regulación de estacionamientos fuera de la calzada (no residenciales, residenciales


de alta densidad, centros comerciales).
• Provisión de estacionamientos especiales para usuarios con problemas de movilidad
permanente o transitoria (minusválidos, enfermos, personas con niños).

• Creación de estacionamientos de larga estadía en puntos de intercambio con


transporte público (estaciones de metro, trenes, terminales o paraderos de buses).

• Diseño de estacionamientos de corta estadía para tomar y dejar pasajeros en paradas


de buses y metro, colegios, hospitales, etc.

g) Rediseño de vías e intersecciones:

• Apertura, cierre, cambio de uso de conexiones viales menores (vehicular a peatonal


o viceversa).

• Rediseño geométrico de ejes viales e intersecciones (alineación, anchos, medianas,


islas, bandas de estacionamiento, veredas).

• Mejoramiento de pavimentos (cambio de carpeta, uso de texturas, pigmentación y


elevación para fines específicos).

h) Fiscalización, control, evaluación:

• Información y difusión mediante medios de prensa, campañas, reuniones, etc.

• Fiscalización mediante inspección y sanciones periódicas.

• Control técnico (observación, medición, evaluación ex post y ajuste).

Registro de datos de accidentes últimos 8 años (cantón Quito):

ACCIDENTES Y REGISTROS DE ACCIDENTES

Un accidente de tránsito es un evento discreto en el tiempo, es decir, su número


es escaso en comparación a la intensidad de la actividad que lo genera; por ejemplo,
en comparación con el número de viajes que se realizan. Además, ocurren por causas
aparentemente aleatorias, o sea, bajo idénticas condiciones un accidente puede o no
acontecer. Finalmente, no se observan uniformemente distribuidos en el espacio, sino
que hay lugares donde se concentran en mayor número. Su resultado son daños a la
propiedad, heridos o muerto. (Fernández, 2014)

Número de accidentes en el Cantón Quito de la provincia de Pichincha en el período 2010 - 2017

Año Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre TOTAL
2017 747 686 731 700 783 763 763 686 706 777 678 808 8828
2016 1256 1021 983 987 747 658 745 680 759 775 749 896 10256
2015 1185 1056 1050 1282 1319 1319 1276 1149 1129 1271 1294 1449 14779
2014 1180 1160 1150 1398 1247 1570 1411 1400 1174 1408 1350 1301 15749
2013 796 736 743 794 750 783 776 734 700 807 707 843 9170
2012 303 311 361 364 300 347 326 239 341 307 332 433 3964
2011 532 504 441 407 358 379 462 433 397 544 44 516 5017
2010 368 413 488 422 496 448 449 553 395 564 500 498 5594

Tabla 1: Número de accidentes en el cantón Quito en el período: 2010-2017

Fuente: Agencia Nacional de Tránsito, 2017


Tabla 2: Fallecidos en sitio por provincia a nivel nacional, Ecuador

Fuente: Agencia Nacional de Tránsito, 2017

Tabla 2: Número de accidentes de tránsito en el país período 2008-2016

Fuente: Agencia Nacional de Tránsito, 2017

Costos por accidente tipo graves:

Los accidentes viales producen daños a la salud y daños a la propiedad privada. En


particular, la ocurrencia de víctimas fatales y/o de lesiones severas genera cuantiosas
pérdidas de bienestar tanto de manera directa para las víctimas de los accidentes y de
manera indirecta para los familiares, amigos cercanos y conocidos de las víctimas en
términos de sufrimiento, dolor y potencial desamparo económico para los familiares.
Como tales, los costos producidos por los accidentes viales deben ser adecuadamente
contabilizados en la evaluación coste-beneficio del uso de infraestructura vial. Los
accidentes viales generan los siguientes costos (Lindberg et al., 1999; Jones Lee y
Loomes, 2003):

• Costos por pérdida de bienestar de las víctimas de los accidentes y de los familiares,
amigos y conocidos de las víctimas.

• Costos por pérdida de producción neta.

• Costos por tratamiento de lesionados: costos hospitalarios, de rehabilitación;

• Costos de daños a vehículos; Costos de daños materiales a la propiedad pública y


privada

• Costos administrativos incurridos por la policía, bomberos, juzgados y compañías de


seguro

• Costos de congestión no recurrente ocasionada por los accidentes de viales (suele ser
ignorado).

Los costos por pérdida de bienestar se originan por la exposición de las personas a los
riesgos de accidentes viales; son de naturaleza ex ante por tratarse de costos originados
por la simple exposición al riesgo. Se supone que estos costos, además de internalizar los
riesgos de daños a la salud y de bienestar emocional de las víctimas, también incluyen
los costos económicos que el accidente le genera a la víctima y a sus dependientes. Los
costos por pérdida de bienestar también deberían incluir la pérdida de bienestar que
los familiares y conocidos de las víctimas. Los costos por pérdida de producción neta
representan aquellos costos originados por la pérdida de producción futura que no son
adecuadamente internalizados en las decisiones de los conductores. Estos costos están
dados por el valor actual de la pérdida de recaudación de ingresos impositivos debida
a la ocurrencia de víctimas de gravedad. Básicamente, se trata de impuestos al trabajo
que se dejan de recaudar. Para todos los demás rubros de costo, su sola categorización
es suficientemente autoexplicativa en cuanto a qué tipo de costos comprenden.
Cuando ocurren accidentes con víctimas de gravedad, el costo en término de pérdidas
de bienestar cobra la mayor relevancia; en la medida que disminuye la gravedad del
accidente, este costo disminuye en términos proporcionales. La tabla siguiente muestra
la distribución porcentual del costo total de una víctima fatal y de una víctima grave
respectivamente, para datos de Suecia, excluyendo los costos por congestión no
recurrente. El componente de pérdida de bienestar individual pasa de un 92% en el caso
de una víctima fatal a un 80% en el caso de una víctima grave como porcentaje del
total de costos.
Los costos por tratamiento de lesionados, los costos de daños a vehículos y de daños
materiales a la propiedad pública y privada y los costos administrativos incurridos por la
policía, bomberos, juzgados y compañías de seguro no presentan mayores
complicaciones conceptuales, aunque sus correctos avalúos resultan ser bastante
tediosos. Los costos en términos de pérdida de bienestar de las víctimas de los
accidentes y de los familiares, amigos y conocidos de las víctimas y los costos por
pérdida de producción neta, por el contrario, son de naturaleza más compleja y
ameritan un tratamiento detallado, que dejamos para la próxima sección. Por último,
los costos por congestión no recurrente presentan la dificultad que su correcta
valoración puede requerir el uso de programas computacionales que permitan simular
los tiempos de demora incurridos por los automovilistas que circulan por la zona del
accidente.

BIBLIOGRAFÍA

-Coeymans, J. E. (1976). “Traffic management. Definition, description and relevance to


Chile”. MSc Thesis, University of Southampton, Southamton

-Fernández, R. (2014). “Temas de ingeniería y gestión de tránsito”. Editorial Ril Editores:


Santiago de Chile, Chile

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