Bmfciv 422 A

UNIVERSIDAD AUSTRAL DE CHILE
Facultad de Ciencias de la Ingeniería

Escuela de Ingeniería Naval
ANTEPROYECTO DE UNA EMBARCACIÓN
DE TRANSFERENCIA DE PRÁCTICOS
PARA EL PUERTO DE ANCUD
TESIS PARA OPTAR AL GRADO

DE LICENCIADO EN
INGENIERÍA NAVAL
MENCIÓN CONSTRUCCIÓN NAVAL
PROFESOR PATROCINANTE
Sr. RAÚL NAVARRO ARROYO
INGENIERO EN CONSTRUCCION NAVAL
PABLO ANDRÉS VEGA RIVERA

2003
RESUMEN
La tesis presentada a continuación, tiene por objeto desarrollar el

anteproyecto de una embarcación para transporte de prácticos, en la cual se
aplican todas las materias que abarca el estudio de la Ingeniería Naval en nuestra
Universidad.
Este anteproyecto se realizará, basándose en los reglamentos existentes
para este tipo de embarcaciones dictado por la Autoridad Marítima y las
exigencias propias del armador.
Se realizará estudios para determinar las formas y estructuras,
equipamientos ideales y que además tenga la estabilidad necesaria para este tipo
de nave.
SUMMARY
The object of the thesis presented below is to developed a preliminary

project of a seagoing vessel meant to transport pilots, in which all the subjects
involved in our Univesity's Naval Engineering career are applied.
This priliminary project has been developed appliyng all the rules and
regulation existing for this kind of schips as dictated as by Maritime Authority and
also the requirements established by the shipbuilder.
There were studies performed to determine the shape and structure, ideal
equipment and to ensure the necessary stability for this type vessel.
INTRODUCCIÓN
Para atender la gran necesidad de transporte de prácticos y pilotos en la zona

de Ancud, debido al creciente tráfico de embarcaciones por nuestra costa, que no sólo
se dirigen a Puerto Montt, sino que también lo hacen hacia el norte y sur de nuestro
país, y ocupan el puerto de Ancud como lugar de transferencia de pilotos para viajes
entre los puertos del litoral y de prácticos para llegar a Puerto Montt.
Existen en este momento dos embarcaciones de este tipo que prestan servicio
en Ancud, de las cuales una pertenece a una agencia y otra presta sólo el servicio de
transferencia, por lo cual esta última a veces tiene que hacer más de un viaje o
transportar más de una pareja de prácticos.
Por lo cual se hace necesario contar con una embarcación que pueda prestar
también este servicio y además, relevar a ésta en sus funciones por posibles fallas
técnicas.
Además, se considerará que la embarcación podría reemplazar también en sus
funciones a otras lanchas de prácticos en la zona de Quellón (Laitec).
Este tipo de embarcación es considerada una “embarcación especial”, por lo

que además, de los reglamentos de construcción, estabilidad, etc. debe cumplir
principalmente, con una directiva de la D.G.T.M y M.M. que fijan las “características
generales mínimas que deben cumplir las embarcaciones que se destinan a la
transferencia de práctico”. Por lo cual será esta nuestra base para diseñar nuestra
embarcación.
El objetivo principal de esta tesis es realizar un anteproyecto donde se puedan

mostrar todas o la mayoría de las disciplinas que intervienen en la carrera de
Ingeniería Naval, en su mención Construcción Naval, y volcarlo a una embarcación
que pueda ser construida, o servir como guía para trabajos posteriores.
INDICE
CAPÍTULO I GENERALIDADES. 1
1.1 PERFIL DE MISIÓN. 1
1.1.1 Función de la nave. 1
1.1.2 Zona de operación. 1
1.1.3 Radio de acción. 1
1.1.4 Tripulación. 1
1.1.5 Capacidad de pasajeros. 1
1.1.6 Velocidad de servicio. 3
1.2 REQUERIMIENTOS DEL ARMADOR. 3
1.3 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS. 4
1.3.1 Requerimientos de construcción. 4
1.3.2 Casco y superestructura. 4
1.3.3 Cubierta. 4
1.3.4 Francobordo. 5
1.3.5 Estabilidad. 5
1.3.6 Andar. 5
1.3.7 Autonomía. 5
1.3.8 Puente de mando. 5
1.3.9 Espacios de habitabilidad. 6
1.3.10 Equipos de comunicaciones y navegación. 6
1.3.11 Equipos de seguridad. 6
1.3.12 Requerimientos especiales. 6
1.3.13 Dotación. 6
1.3.14 Entrenamiento de la dotación. 7
1.3.15. Disposición general. 7
1.4. RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN. 7
1.5. REGLAMENTACIÓN. 9
1.5.1 Otras Exigencias. 9
1.5.2 Prevención de la contaminación. 10
1.5.2.1. Extracto del “Reglamento para el control de la
contaminación Acuática” Capítulo 5° párrafo tercero. 10
CAPITULO II ANTEPROYECTO DE DISEÑO. 12
2.1 ELECCIÓN DE FORMAS DEL CASCO. 12
2.1.1. Requerimientos del armador. 12
2.1.2.Condiciones de navegación. 12
2.1.3. Requerimientos de construcción. 12
2.1.4.Condiciones de gobierno y maniobrabilidad. 12
2.2 SELECCIÓN TENTATIVA DE DIMENSIONES. 13
2.3. ASIGNACIÓN DE ESPACIOS. 14
2.4. CARACTERÍSTICAS HIDROSTÁTICAS. 17
2.4.1. Curvas Hidrostáticas. 17
2.4.2. Curvas Cruzadas. 18
CAPITULO III ANTEPROYECTO ESTRUCTURAL. 23
3.1 ELECCIÓN REGLAMENTO A SEGUIR. 23
3.2 CALCULO DE ESCANTILLONADO DE LA EMBARCACIÓN. 23
3.3 CÁLCULOS PREVIOS AL ESCANTILLONADO. 25
3.3.1 Cálculo del numero de Taylor. 25
3.3.2 Cálculo de aceleración vertical. 25
3.3.3 Cálculo de presión hidrodinámica inducida. 26
3.3.4 Cálculo de presión por pitching. 26
3.3.5 Presión de impacto en el Fondo por slamming. 27
3.3.6 Presión hidrostática. 27
3.4 CALCULO DE PRESIONES DE DISEÑO. 27
3.4.1 Presiones en el fondo del casco. 27
3.4.2 Presión en refuerzos estructurales del fondo. 28
3.4.3 Presión en refuerzos del costado. 28
3.4.4 Presión en estructuras internas. 28
3.4.5 Presión en refuerzos de estructuras internas: 28
3.5 CALCULO DEL FORRO DEL CASCO. 30
3.5.1 Roda. 30
3.5.2 Planchaje del fondo del casco. 30
3.5.3 Planchaje del costado del casco. 30
3.5.4 Planchaje de la cinta. 30
3.5.5 Planchaje del pantoque. 31
3.5.6 Planchaje del espejo. 31
3.5.7 Planchaje de las cajas de mar. 31
3.5.8 Quilla. 31
3.6 CALCULO DE ESTRUCTURA INTERIOR. 32
3.6.1 Refuerzos longitudinales del fondo. 32
3.6.2 Refuerzos longitudinales del costado. 33
3.6.3 Cuadernas transversales de costado. 33
3.6.4 Varengas. 34
3.6.5 Espesor en sector sala de máquinas ( varengas). 34
3.6.6 Vagras. 35
3.6.7 Mamparos. 35
3.6.8 Refuerzos de los mamparos estancos. 35
3.7 ESTRUCTURAS DE CUBIERTA. 36
3.7.1 Planchaje cubierta. 36
3.7.2 Refuerzos longitudinales cubierta. 36
3.7.3 Baos transversales 36
3.8 SUPERESTRUCTURAS 37
3.8.1 Espesor planchaje. 37
3.8.2 Refuerzos superestructuras. 37
3.9 ESCANTILLONADO FINAL 38
CAPITULO IV ANTEPROYECTO DE MAQUINAS. 39
4.1. CALCULO DE POTENCIA PROPULSORA. 39
4.2. SELECCIÓN DEL MOTOR. 44
4.3. CALCULO DE PROPULSOR. 44
4.4. CALCULO DE TIMÓN. 44
4.5. SISTEMA DE ACHIQUE E INCENDIO. 45
4.5.1 Circuito contra incendio. 47
4.6 CIRCUITO DE COMBUSTIBLE 49
4.6.1 Calculo de capacidad de combustible. 49
4.7CIRCUITO DE AGUA DULCE Y SERVIDAS. 50
4.8 SISTEMA ELÉCTRICO. 50
CAPITULO V ANÁLISIS DE ESTABILIDAD. 52
5.1 ESTIMACIÓN DE PESOS Y CENTROS DE GRAVEDAD. 52
5.2 CALCULO DEL DESPLAZAMIENTO LIVIANO. 53
5.2.1 Pesos y centro de gravedad del peso del casco. 53
5.2.2 Pesos y centro de gravedad de la sala de maquinas. 54
5.2.3 Pesos y centros de gravedad de las acomodaciones. 54
5.2.4 Peso y centro de gravedad de los cargos. 55
5.2.5 Peso y centro de gravedad de los cargos. 55
5.3 CALCULO DEL PESO MUERTO ∆W 56
5.3.1 Centro de gravedad y peso del peso muerto. 57
5.4 CENTRO DE GRAVEDAD Y PESO DE LA EMBARCACIÓN. 57
5.5 ANÁLISIS PRELIMINAR DE LA ESTABILIDAD TRANSVERSAL. 58
5.5.1 Condiciones de carga a examinarse. 59
5.5.2 Evaluación de la estabilidad transversal. 66
5.6 ANÁLISIS PRELIMINAR DE ESTABILIDAD LONGITUDINAL. 66
5.6.1 Evaluación de la estabilidad longitudinal. 70
CAPITULO VI ESTIMACIÓN DE COSTO DE LA EMBARCACIÓN. 71
6.1 ESTIMACIÓN DE COSTO DE MATERIALES. 71
6.2 ESTIMACIÓN DE COSTO DE CONSTRUCCIÓN. 72
6.3 ESTIMACIÓN DE COSTO DE EQUIPAMIENTO. 72
6.3.1 Equipamiento General. 72
6.3.2 Equipamiento de Acomodaciones. 73
6.3.3 Equipos de Navegación (cargos). 73
6.3.4 Equipos varios. 74
6.3.5 Instrumentos electrónicos y de navegación. 74
6.4 ESTIMACIÓN DE COSTO DE LA EMBARCACIÓN. 75
ANEXOS 76
CONCLUSIÓN. 81
BIBLIOGRAFÍA. 82
1
CAPÍTULO I
GENERALIDADES
1.1 PERFIL DE MISIÓN.
1.1.1 Función de la nave.
Esta embarcación será diseñada para cumplir la función de transferir prácticos

o pilotos desde el lugar de embarco en el puerto de Ancud, hasta la estación de
transferencia de práctico, señaladas por el apéndice al reglamento de practicaje y
pilotaje, que fija los límites de puerto, zona de espera de prácticos, estaciones de
transferencia, y rutas de entrada y salida de puerto.
1.1.2 Zona de operación.
Desde el muelle de Ancud, a la “zona de transferencia de prácticos” cuyo

centro se encuentra situado al 130° y 2,4 millas del faro Punta Corona, además, tendrá
la autonomía suficiente para viaje ida y vuelta a Puerto Montt y hasta el puerto de
Quellón, para posibles reemplazos de otras embarcaciones.
1.1.3 Radio de acción.
La embarcación tendrá un radio de acción de 500 millas marinas, lo que le

permitirá navegar sin problemas en toda la zona de la Isla de Chiloé.
1.1.4 Tripulación.
Según directiva la dotación para este tipo de embarcación, es de un patrón y

3 marineros de cubierta.
1.1.5 Capacidad de pasajeros.
La embarcación tendrá acomodaciones para 4 pasajeros que serán los

prácticos a transportar.
2
3
1.1.6 Velocidad de servicio.

La embarcación en proyecto tendrá una velocidad máxima de 22 nudos.
1.2 REQUERIMIENTOS DEL ARMADOR.
Estas embarcaciones por ser especiales tienen un reglamento adicional que

cumplir, por lo que éste más los requerimientos especiales del armador definirán la
embarcación a proyectar.
Después de visitas a la zona de operación nos vemos obligados a tener ciertas
consideraciones para nuestro proyecto, como son:
- El muelle de Ancud donde atraca la embarcación es compartido con
embarcaciones de pesca, por lo que su eslora queda limitada a no más de 15,0 m.
- En la zona de atraque la profundidad con la marea más baja es de
aproximadamente 2,0 m
Según La directiva ordinaria / permanente O-08/001, que fija las
“características generales mínimas que deben cumplir las embarcaciones que se
destinan a la transferencia de práctico”, la zona de transferencia de Ancud está
considerada como fuera del puerto, por lo que la embarcación tendrá que además
cumplir los requerimientos dispuestos por esta directiva nombrados a continuación:
La directiva ordinaria/permanente O-08/001, que fijan las

“CARACTERÍSTICAS GENERALES MÍNIMAS QUE DEBEN CUMPLIR LAS
EMBARCACIONES QUE SE DESTINAN A LA TRANSFERENCIA DE PRACTICO”.
REF.:
a) Ley Orgánica de la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante
(DFL N° 292, de 1953).
b) Ley de Navegación, art. 34 y siguientes (D.L. (M) N° 2.222 de 1978)
c) Reglamento General de Orden Seguridad y Disciplina en las Naves y Litoral de la
República, 7-51/4. Capítulo XXXII aprobado por D.S. N° 1340 bis del 14 de Junio de
1941.
d) Reglamento de Practicaje y Pilotaje 7-51/6, Título I, aprobado por D.S. N° 397, de 8
de Mayo de 1985.
e) Directiva N° 0-71/010, de 21 de Junio de 1999, "Establece normas sobre
construcción, equipamiento, inspecciones y otras exigencias de seguridad que deben
cumplir las naves y artefactos navales menores.
Existen tres tipos de embarcaciones, separadas en:
4
a) Embarcaciones que transfieren prácticos dentro del área del puerto.

b) Embarcaciones que transfieren prácticos fuera del área del puerto.
c) Embarcaciones que transfieren prácticos en mares abiertos.
Para el presente anteproyecto se trabajará con los requisitos para la

embarcación tipo “b)”, para las embarcaciones que transfieren prácticos fuera
del área del puerto, además, de las exigencias del armador los que nos entregan
las siguientes especificaciones técnicas para la embarcación.
1.3 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS.
1.3.1 Requerimientos de construcción.
Los materiales utilizados en la construcción serán de calidad apta para el uso

naval, certificados, y la construcción se realizará con obra de mano calificada.
La construcción del casco y superestructura se realizará en aluminio.
La soldadura de la embarcación, será realizada con proceso MIG, y se
realizará en un ambiente adecuado para estos tipos de construcciones, o sea en un
espacio cerrado, protegiéndolo de corrientes de aire y humedad. Etc.
La estructura será de tipo mixta (longitudinal transversal), de acuerdo a la casa
clasificadora Lloyd’s register of shipping para la construcción en aluminio.
1.3.2 Casco y superestructura.
La embarcación constará de los siguientes elementos en su casco y

superestructura:
- Defensas de casco en ambas bandas y todo el largo de su eslora.
- Quillas laterales antirrolido.
- Escala lateral de seguridad.
- Deberán contar con una subdivisión estanca mediante mamparos.
1.3.3 Cubierta.
Corrida con antideslizante, barandas o pasamanos de 1 m de altura y a todo el

largo del caserío, sin barandas en la borda.
Pasillos de cubierta de a lo menos 0,8 m de ancho.
5
1.3.4 Francobordo.
La directiva antes mencionada nos exige un francobordo mínimo determinado
por la siguiente ecuación, la que será usada más adelante para ayudar a determinar
las dimensiones de la lancha.
- Francobordo con un mínimo de 1 m, ó:

4.5 xD
f =
1000 xLxB
f = Francobordo
D = Desplazamiento en Kg
L = Eslora en metros
B = Manga en metros
1.3.5 Estabilidad.
Si la embarcación tiene eslora mayor de 12 m se aplica criterio del Código de

estabilidad sin avería para todos los tipos de buques regidos por los instrumentos de la
OMI. Estudiando las condiciones necesarias para asegurar navegar seguro de la
embarcación.
1.3.6 Andar.
- Mínimo 18 nudos / en estado de mar Beuford 2, según la directiva

ordinaria/permanente O-08/001, nuestra embarcación será proyectada para
alcanzar una velocidad máxima 22 nudos, que es requerimiento del armador
1.3.7 Autonomía.
- 500 millas a 22 nudos con ambos motores.
1.3.8 Puente de mando.
El puente de mando debe satisfacer las siguientes exigencias.

- Buena visibilidad en todo su contorno.
- Debe ir equipada con vista clara hacia proa.
- Desempañadores de vidrios en ventanas para ambas bandas.
6
1.3.9 Espacios de habitabilidad.
Fuera de los espacios que el armador tenga reservado para la tripulación debe
considerar aquel espacio para transportar 4 personas fuera de la tripulación. Dichos
espacios deben contar con aislamiento térmico, sistema de ventilación, baño con WC y
lavamanos.
1.3.10 Equipos de comunicaciones y navegación.
- 1 radio VHF marino de tipo aprobado con antena instalada de tal forma que no
pueda golpearse contra el buque en las maniobras de transferencia de prácticos
de puerto.
- 1 radio VHF portátil de tipo aprobado, de respeto.
- 1 radio HF.
- 1 radar.
- 1 compás magnético.
- Focos dirigibles para alumbrar calados, e iluminar escalas de prácticos.
- Luces identificatorias de lancha de práctico de acuerdo al Reglamento
Internacional para Prevenir Abordajes. (Regla 29)
1.3.11 Equipos de seguridad.
- Dos salvavidas circulares y una señal luminosa.

- Salvavidas individuales para 4 personas y dotación.
- Balsa salvavidas para 8 personas con su equipamiento reglamentario.
- Escala lateral metálica inoxidable con su extremo inferior sumergido a lo menos
1 metro.
1.3.12 Requerimientos especiales.
- Descarga de gases de motores hacia popa protegidas con rejillas antiflama.
1.3.13 Dotación.
- Patrón y tres marineros de cubierta.

7
1.3.14 Entrenamiento de la dotación.
- Zafarrancho hombre al agua.

- Habilidad para atracarse y desatracarse del costado de un buque sin golpear la
embarcación.
- Primeros auxilios.
- Combate de incendio.
- Habilidad para atracarse y desatracarse del costado de un buque mayor con
velocidad de 4 nudos.
1.3.15. Disposición general.
La embarcación contará con la siguiente distribución, de proa a popa:
- Pique de proa
- Acomodaciones para 4 tripulantes
- Cocina comedor
- Puente de gobierno
- Baño
- Sala máquinas bajo cubierta a popa del puente de gobierno
- Sobre cubierta contará con pasillos de 0.8 m libre en toda la borda con
barandas interiores.
1.4. RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN.
Para el desarrollo de este trabajo fue necesario recopilar información sobre

embarcaciones de este tipo para llegar a determinar las relaciones principales como,
L/B, L/T, B/T, CB y utilizarlos como buque bases ya que las embarcaciones para
transferencia de prácticos son todas de formas similares.
La búsqueda se realizó tanto en embarcaciones construidas en esta zona
como también, en embarcaciones extranjeras encontradas en Internet.
De ellas podemos mencionar las siguientes que fueron las más
representativas para este trabajo:
Se mostrarán a continuación en tabla n°1
8
TABLA N° 1 LANCHAS PRACTICO REFERENCIAS
L (m) B (m) D (m) Despl. (ton) (bhp) Comb (lts) Vel (Kn) (L/H) Auton Material Prop l/b b/d
Charleston 23 6 1,8 120,000 l 2x1270 10125 27 476 590 Aluminio convenc 3,83 3,33
Palmetto 16,8 5,3 1,62 2x500 24 182 480 Aluminio convenc 3,17 3,27
Sis 11,6 3,2 1,31 2x320 562,5 25 117 120 Aluminio waterjet 3,63 2,44
Spanish Bay 16,2 5,2 1,7 350 2438 convenc 3,12 3,06
St.John 15,8 4,6 1,46 53,000 l 645 24-28 Aluminio waterjet 3,43 3,15
Los Angeles 15,8 4,87 1,46 47000 530 2437 22-26 fibra y alu convenc 3,24 3,34
Lake Charles 19,2 6,5 1,76 72000 l 815 3750 24-27 aluminio convenc 2,95 3,69
fast 17,2 5,73 1,6 28 2x645 25 aluminio convenc 3 3,58
Jacksonville 15,8 5,1 1,4 645 3000 28 242 350 aluminio convenc 3,1 3,64
strongall 14,4 4,2 2,3 20 2x650 31 aluminio convenc 3,43 1,83
pilot 50 14 4 2,2 15 2000 30 GRP convenc 3,5 1,82
pilot 60 17 5 2,4 17 2000 30 GRP convenc 3,4 2,08
pilot 52 15,8 4,7 1,4 40000-45000 2440 22-26 waterjet 3,36 3,36
canaveral 12,2 3,65 1,4 17000 500 750 22 convenc 3,34 2,61
9
1.5. REGLAMENTACIÓN.
Para este anteproyecto se aplicarán los siguientes reglamentos:

- Directiva ordinaria permanente O-08/001; que fija características generales
mínimas que deben cumplir las embarcaciones que se destinan a la
transferencia de prácticos.
- TM – 008 “Reglamento de Practicaje y Pilotaje”
- Criterio del Código de Estabilidad IMO.
- “Rules and Regulation for the Classification of Special Service Craft”, del Lloyds
Register.
- Decreto N° 146. “Reglamento para la construcción, reparaciones y
conservación de las naves mercantes y comerciales.”
- Reglamento para el control de la contaminación acuática MARPOL 1973/78.
1.5.1 Otras Exigencias.
También existen otras exigencias para poder diseñar, proyectar y diseñar una
embarcación y estas son impuestas por la Autoridad Marítima, éstas indican los
trámites y planos que deben ser presentados a ella, en triplicado y que deberán estar
aprobados antes de que el astillero pueda iniciar la construcción.
Estas exigencias las encontramos en el DECRETO SUPREMO N°146
“REGLAMENTO PARA LA CONSTRUCCIÓN, REPARACIONES Y CONSERVACIÓN
DE LAS NAVES MERCANTES Y ESPECIALES”
En él capitulo II, artículo 4 inciso C, se encuentra el listado de planos que debe
ser entregado para su aprobación, éstos son.
Para embarcaciones ente 10 y 24 m de eslora:
- Arreglo general.
- Sección longitudinal.
- Cuaderna maestra y secciones.
- Curvas hidrostáticas y de estabilidad.
- Timón y mecha..
- Línea de eje.
- Circuitos de achique y de combustible.
- Mamparos estancos.
- Cubierta y acomodaciones.
- Instalación eléctrica.
- Plano de líneas.
10
Para este trabajo de anteproyecto presentaré solo los siguientes planos:
- Plano de arreglo general.

- Plano de líneas.
- Plano de cuaderna maestra.
- Plano de sección longitudinal.
1.5.2 Prevención de la contaminación.
Además, tenemos que considerar las reglas para prevenir la polución en el mar,
referido al “REGLAMENTO PARA EL CONTROL DE LA CONTAMINACIÓN
ACUÁTICA” (D.O. N° 34419/1992), además de MARPOL 73/78, en su edición
refundida 1991.
Para dar cumplimiento a este reglamento, en nuestra embarcación
consideraremos lo siguiente:
- Un estanque de retención de aguas sucias, para los baños y sentina.
- Un estanque de retención de aguas contaminadas por hidrocarburos para las aguas
de sentina de sala de máquinas.
- Cada estanque tendrá dos salidas una al mar y otra hacia cubierta con una conexión
universal a tierra.
1.5.2.1. Extracto del “Reglamento para el control de la contaminación Acuática”

Capítulo 5° párrafo tercero.
Articulo 92°. Se prohíbe efectuar descargas de aguas sucias a toda nave o artefacto
naval en el mar salvo que:
Efectúe descargas a una distancia superior a 4 millas marinas de la tierra más
próxima, si las aguas sucias han sido previamente desmenuzadas y desinfectadas.
Efectúe la descarga a una distancia mayor a 12 millas marinas de la tierra más
próxima, si las aguas sucias no han sido previamente desmenuzadas y desinfectadas.
Articulo 93°. Las aguas sucias que hayan estado almacenadas en los tanques de
retención no se descargarán instantáneamente, sino a un régimen moderado
hallándose la nave o artefacto naval navegando en ruta a velocidad no menor a cuatro
nudos.
11
Articulo 94°. Se prohíbe efectuar descargas de aguas sucias en aguas interiores. Tales
descargas deberán efectuarse en las instalaciones de recepción adecuadas para el
efecto.
Articulo 97°. No constituirá infracción al presente capítulo la descarga de aguas sucias,
cuando sea necesario para proteger la seguridad de la nave y su tripulación o para
salvar vidas humanas en el mar.
12
CAPÍTULO II
ANTEPROYECTO DE DISEÑO
2.1 ELECCIÓN DE FORMAS DEL CASCO.
La determinación de las formas del casco, es un trabajo muy complicado ya

que trataremos de encontrar un equilibrio entre los requerimientos del armador, las
condiciones de navegación y la reglamentación existente para estas embarcaciones.
Estos y otros factores que nombraremos más adelante nos ayudarán a
determinar el casco que cumpla de mejor forma la misión de esta nave.
2.1.1. Requerimientos del armador.
Es quizás el punto de mayor importancia, ya que la embarcación en proyecto

además de cumplir con la reglamentación existente, tiene que satisfacer las
necesidades del armador como es el caso de la habitabilidad (cocina, comedor, baño,
camarotes, etc.), la autonomía, etc.
2.1.2.Condiciones de navegación.
Este punto se refiere principalmente a la zona donde navegará la

embarcación, ya que dependiendo de algunos factores como son el índice de oleaje,
velocidad del viento, profundidades del fondo marino, entre otros, se deberá dar una
forma adecuada al casco, por ejemplo la zona de proa, el francobordo, etc.
2.1.3. Requerimientos de construcción.
Este punto tiene relación con la forma del casco, o sea que este debe ser
proyectado, diseñado de manera que su construcción sea lo más sencilla posible, y de
fácil desarrollo, para facilitar el proceso de construcción.
2.1.4.Condiciones de gobierno y maniobrabilidad.
Sabemos que las condiciones de gobierno y maniobrabilidad, no sólo depende

de un buen diseño, sino además de la forma que tenga el casco de la embarcación en
13
la zona de popa, para que el flujo de agua hacia la succión del waterjet, sea lo más
óptimo posible.
2.2 SELECCIÓN TENTATIVA DE DIMENSIONES.
Para empezar sabemos que la embarcación a proyectar será en aluminio, ya

que queremos alcanzar una velocidad máxima de 22 kn (requerimientos del armador)
y basarnos en la directiva para lanchas de transferencias, la que nos da un
francobordo mínimo a tener.
Como pudimos ver en los requerimientos del armador, que para la zona en
que trabajará la embarcación que es la zona de Ancud, tenemos una restricción en la
eslora de la embarcación, por razón del espacio que existe en el muelle, por lo cual
ésta quedará definida en 15 m.
Ahora, desde las lanchas tipos encontradas, según su relación eslora manga,
obtendremos la manga de ésta para lo cual sacaremos un promedio con tres de las
embarcaciones más parecidas a la nuestra.
Nombre Eslora Manga Puntal Desplazamiento Potencia velocidad

St. John 15.8 4.6 1.46 24 645 24-28
Strongall 14.4 4.2 2.3 20 2*650 31
Palmetto 16.8 5.3 1.62 26 2*500 24
De aquí podemos definir por ejemplo de la manga de nuestra embarcación

estaría dada por la relación:
L/B = 3.33
Eso al reemplazarlo con nuestra eslora de 15 m tendremos
B = 15 / 3.33
B = 4.5 m
El puntal lo escogeremos basándonos en los datos anteriormente, además, de

que nos dé una buena altura para acomodaciones y sala de máquinas, entonces
nuestro puntal será:
D = 2.1 m
Además este puntal debe cumplir con un francobordo mínimo de 1 m que

exige la directiva.
14
Entonces:
Las dimensiones principales para nuestra embarcación serán las siguientes:
L = 15.0 m
B = 4.5 m
D = 2.1 m
También podemos definir de los puntos anteriores que nuestra embarcación
será un casco en V, de doble pantoque con “chine” para ayudar en la sustentación en
altas velocidades. Que tendrá dos motores, por lo cual la popa se diseñará para dos
waterjets.
La proa será mas bien levantada para no permitir el embarque de agua.
Ahora después de tener esos puntos definidos se realizará la confección del
plano de formas basado en embarcaciones similares ya construidas y de acuerdo a
los conocimientos y experiencia del diseñador.
Se ocupará para llegar al plano de formas la herramienta de diseño
MAXSURF, para lograr un casco más continuo.
También, por medio de esta herramienta de diseño pudimos definir las demás
características por lo que podemos definir nuestra embarcación como sigue:
Loa : 15,0 m
Lpp : 12,4 m
Lwl : 13,4 m
B : 4,5 m
D : 2,1 m
T : 0.80 m
∆ : 16,58 ton
L/B : 3,33
L/D : 7,14
B/T : 5.62
Entonces asumiendo todo lo anterior se presenta el plano de formas de la

embarcación en diseño.
2.3. ASIGNACIÓN DE ESPACIOS.
Como sabemos esta es una embarcación de trabajo, por lo que las

comodidades serán las justas y necesarias para albergar a la tripulación de 4 personas
y el transporte de un máximo de 4 personas o prácticos, por periodos no muy largos.
15
Planos en documento original. Biblioteca Miraflores, Universidad Austral de Chile.
16

17
Por lo que se acomodará un camarote con 4 literas, un baño con wc,

lavamanos y ducha, una cocina y un comedor para 4 personas, además, de asientos
cómodos para 6 personas.
También se debe considerar una amplia sala de máquinas donde poder
acomodar los dos motores y demás sistemas, y un pique de proa.
Sobre cubierta tenemos que dejar libre por todo el contorno un pasillo de
mínimo 0,8 metros y barandas por el interior
Además, de cumplir las demás exigencias de la directiva.
Aquí presentamos plano de arreglo general de la embarcación.
2.4. CARACTERÍSTICAS HIDROSTÁTICAS.
Con el plano de líneas de nuestra embarcación ya confeccionado y con la

ayuda de la herramienta computacional HYDROMAX PRO versión 7.16, ya que éste
es un programa más amigable y fácil de usar y de ya probado resultados.
Para esto fue necesario primero modelar la embarcación en MAXSURF, al
hacer correr el programa podemos obtener las curvas hidrostáticas y curvas cruzadas,
para evaluar de una forma preliminar la estabilidad de nuestra embarcación.
Debido a que existe un margen de error al hacer una estimación de pesos en
la nave por lo complejo que es estimar los pesos y centros de gravedad de equipos de
comunicación, soldadura, cañerías y ductos de ventilación y otros, obtendremos el
centro de gravedad preliminar por cálculos y una vez terminada la nave, lo
compararemos con el real obtenido mediante un experimento de inclinación.
2.4.1. Curvas Hidrostáticas.
Como se mencionó anteriormente fueron calculadas con el programa

Hydromax, para diferentes calados entre 0,2 y 2.0 m y un desplazamiento máximo de
89.4 ton.
En ellas podemos encontrar datos de mucha importancia como el
desplazamiento, eslora, manga, en flotación para distintos calados, como además,
LCF, LCB, toneladas por centímetros de inmersión, etc.
A continuación se presentará la tabla y croquis de las curvas hidrostáticas.
18
2.4.2. Curvas Cruzadas.
Estas curvas nos indican el brazo adrizante de la embarcación, para distintos

desplazamientos, en distintos ángulos de escora.
Debido que no se conoce con exactitud la posición del centro de gravedad, se
hace una suposición del centro de gravedad en el punto mas bajo de las formas del
casco (quilla), donde denominamos este punto con la letra K, por lo tanto nuestro
supuesto brazo adrizante será KN, y así generamos el plano de curvas cruzadas, para
cualquier condición de carga. Luego una vez conocido el centro de gravedad de la
nave, mediante un cálculo analítico de geometría se puede deducir la siguiente
expresión. .
GZ = KN – KG senθ
Donde GZ = es el verdadero brazo adrizante.
Presentamos gráfico y tabla de Curvas Cruzadas para KG = 0

19
Curvas Hidrostáticas Numéricas

Lancha Prácticos 15 m
Draft Draft Draft Draft Draft Draft Draft Draft Draft Draft
Amidsh. Amidsh. Amidsh. Amidsh. Amidsh. 1 Amidsh. 1,2 Amidsh. Amidsh. Amidsh. Amidsh. 2
0,2 m 0,4 m 0,6 m 0,8 m m m 1,4 m 1,6 m 1,8 m m
1 Displacement Tonne 1,416 6,11 12,81 21,32 31,20 41,86 53,2 65,0 77,2 89,4
2 Heel degrees 0° 0° 0° 0° 0° 0° 0° 0° 0° 0°
3 Draft at FP m 0,200 0,400 0,600 0,800 1,000 1,200 1,400 1,600 1,800 2,000
4 Draft at AP m 0,200 0,400 0,600 0,800 1,000 1,200 1,400 1,600 1,800 2,000
5 Draft at LCF m 0,200 0,400 0,600 0,800 1,000 1,200 1,400 1,600 1,800 2,000
6 Trim m 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000
7 WL Length m 11,798 12,516 12,997 13,399 13,774 14,122 14,451 14,739 15,019 15,019
8 WL Beam m 1,821 2,889 3,492 4,180 4,299 4,408 4,500 4,500 4,500 4,500
9 Wetted Area m^2 17,185 30,313 40,816 51,310 58,979 66,053 73,229 80,819 88,216 95,142
10 Waterpl. Area m^2 16,623 28,246 36,654 45,905 50,188 53,663 56,776 58,644 59,520 59,518
11 Prismatic Coeff. 0,771 0,782 0,768 0,763 0,767 0,771 0,773 0,776 0,778 0,790
12 Block Coeff. 0,329 0,417 0,462 0,467 0,516 0,549 0,572 0,600 0,620 0,646
13 Midship Area Coeff. 0,565 0,703 0,717 0,696 0,745 0,774 0,794 0,822 0,843 0,859
14 Waterpl. Area Coeff. 0,774 0,781 0,808 0,820 0,848 0,862 0,873 0,884 0,881 0,881
15 LCB to Amidsh. m 1,395 Aft 1,565 Aft 1,438 Aft 1,309 Aft 1,169 Aft 1,035 Aft 0,913 Aft 0,795 Aft 0,685 Aft 0,599 Aft
16 LCF to Amidsh. m 1,777 Aft 1,470 Aft 1,187 Aft 1,012 Aft 0,747 Aft 0,550 Aft 0,371 Aft 0,169 Aft 0,056 Aft 0,056 Aft
17 KB m 0,147 0,271 0,393 0,517 0,639 0,757 0,873 0,987 1,099 1,208
18 KG m 0,800 0,800 0,800 0,800 0,800 0,800 0,800 0,800 0,800 0,800
19 BMt m 2,594 2,609 2,463 2,751 2,235 1,885 1,641 1,392 1,180 1,019
20 BML m 108,582 48,076 32,289 25,474 20,677 17,742 15,785 14,145 12,594 10,874
21 GMt m 1,941 2,080 2,056 2,468 2,074 1,841 1,713 1,579 1,479 1,427
22 GML m 107,928 47,547 31,882 25,191 20,516 17,698 15,858 14,332 12,893 11,282
23 KMt m 2,741 2,880 2,856 3,268 2,874 2,641 2,513 2,379 2,279 2,227
24 KML m 108,728 48,347 32,682 25,991 21,316 18,498 16,658 15,132 13,693 12,082
25 TPc Tonne/cm 0,170 0,290 0,376 0,471 0,515 0,550 0,582 0,601 0,610 0,610
26 MTc Tonne.m 0,115 0,219 0,308 0,405 0,482 0,558 0,636 0,702 0,750 0,760
20
MTc
1,8
TPc
1,6
KML
1,4
KMt
1,2
KB
Draft m
LCF
1
LCB
0,8
WPA
0,6
Wet. Area
0,4
Disp.
0,2
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Displacement Tonne
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Area m^2
-2 -1,5 -1 -0,5 0 0,5 1 1,5
LCB/LCF KB m
2,2 2,4 2,6 2,8 3 3,2 3,4
KMt m
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110
KML m
0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7
Immersion Tonne/cm
0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8
Moment to Trim Tonne.m
21
CURVAS CRUZADAS
Lancha Prácticos 15 M
50° KN 60° KN
1,8
40° KN
1,6
1,4 30° KN
25° KN
1,2
KN m
20° KN
1
0,8 15° KN
0,6
10° KN
0,4
5° KN
0,2
2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
Displacement Tonne
22
CURVAS CRUZADAS NUMÉRICAS KG=0
Displacement Tonne KN 5° KN 10° KN 15° KN 20° KN 25° KN 30° KN 40° KN 50° KN 60°
1 2,000 0,244 0,483 0,721 1,023 1,341 1,588 1,841 1,927 1,907
2 4,000 0,250 0,495 0,761 1,039 1,285 1,498 1,774 1,896 1,919
3 6,00 0,251 0,501 0,780 1,030 1,249 1,443 1,732 1,874 1,926
4 8,00 0,250 0,518 0,782 1,016 1,222 1,407 1,699 1,858 1,923
5 10,00 0,250 0,525 0,778 1,003 1,202 1,381 1,670 1,846 1,909
6 12,00 0,259 0,528 0,772 0,990 1,186 1,360 1,646 1,835 1,888
7 14,00 0,266 0,527 0,764 0,978 1,171 1,342 1,625 1,819 1,864
8 16,00 0,270 0,524 0,757 0,968 1,158 1,327 1,608 1,799 1,840
9 18,00 0,272 0,521 0,749 0,958 1,147 1,314 1,595 1,777 1,814
10 20,00 0,272 0,517 0,742 0,949 1,136 1,302 1,583 1,753 1,788
23
CAPÍTULO III
ANTEPROYECTO ESTRUCTURAL.
3.1 ELECCIÓN REGLAMENTO A SEGUIR.
Los requerimientos del presente cálculo estructural son aplicables para

embarcaciones con mono-casco y construidas en aluminio.
La embarcación que calcularemos a continuación es una lancha destinada al
transporte de prácticos de 15,0 m. Se trata de una embarcación mono-casco cuyos
miembros estructurales son de aluminio Marine Grade 5083-0.
Todos los cálculos hechos en este escantillonado se basan en el reglamento
“Regulations for the calculations of special service craft “ del Lloyd’s Register of
Shipping, para la construcción en aluminio, Volumen 5 - parte7 del año 1996, por ser el
reglamento que se encuentra en la universidad.
3.2 CÁLCULO DE ESCANTILLONADO DE LA EMBARCACIÓN.
Las dimensiones principales de la lancha proyectada son las siguientes:
Loa : 15,0 m
Lpp : 12,4 m
Lwl : 13,4 m
B : 4,5 m
D : 2,1 m
Antes de comenzar con él cálculo de escantillonado en si, debemos definir

algunos conceptos como son:
Eslora de reglamento (LR):
Es la distancia en metros, de la línea de calado de verano, medida desde la

cara de la roda hasta la mecha de timón. La eslora de reglamento debe ser al menos
el 96% de la eslora de calado de máximo calado y no debe ser mayor al 97% de dicha
dimensión.
24
LR = 0.96 Lwl = 0.96 * 13,4 = 12,86 m
Manga (B):
Es la máxima manga de la embarcación, en metros.

B = 4,5 m
Puntal (D):
Es la altura, en metros, medida en la mitad de la Eslora de Reglamento, desde

el borde de la quilla hasta el borde del bao de la cubierta continua más alta.
D = 2,1 m
Calado (T):
Es el calado de verano, en metros, medidos desde el borde de la quilla.
El material a emplear en todas las piezas de la embarcación será aleación de

aluminio naval de grado 5083-0 con las siguientes especificaciones:
0.2 % de esfuerzo probado (mínimo) : 125 N/mm2

Modulo de tensión : 260 N/mm2
Modulo de elasticidad : 69 x 10^3 N/mm2
Antes de comenzar con los cálculos en necesario definir la simbología que

aparece en el presente reglamento.
σa = Esfuerzo Admisible del aluminio.

σa = 125 N/mm2
E = Módulo de elasticidad del aluminio.
E = 69000 N/mm2
Ka = Factor de Aleación = 125/σa del aluminio.
Ka = 1
fσ = Coeficiente de esfuerzo de torsión.
fτ = Coeficiente de esfuerzo de corte.
fδ = Coeficiente de esfuerzo de flexión.
s = Distancia entre refuerzos en mm.
25
γ = Factor de corrección de curvatura convexa.

β = Factor de corrección de relación de aspecto.
p = Diseño de presión en KN/m2.
Z = Módulo de rigidez del refuerzo en mm3.
I = Inercia del refuerzo en mm4.
Aw = Área de sección del refuerzo en mm2.
φz = Coeficiente del módulo de rigidez.
φI = Coeficiente de la Inercia.
φA = Coeficiente del área de sección.
le = Longitud efectiva en m.
3.3 CÁLCULOS PREVIOS AL ESCANTILLONADO.
De acuerdo al reglamento, para elegir las cargas de diseño, se debe calcular

las características hidrodinámicas de la embarcación, lo cual se hará a continuación:
3.3.1 Calculo del número de Taylor.
V
Γ=
L wl
V = velocidad de la embarcación en nudos = 22 Kn

Lwl = eslora en línea de agua en pies = 13,4 * 3,28 = 44,952
22
Γ= = 3,28
44,952
3.3.2 Cálculo de aceleración vertical.
Se tiene que el número de Taylor es mayor que el valor 3.0, por lo tanto,
según la sección 3 del capítulo 2, parte 5, la aceleración vertical para monocascos
corresponderá a:
Para monocasco con Γ ≥ 3,0 o con ∆ ≤ 0,04(LRB)1,5
av = 1,5θ B L1 (H 1 + 0,084)(5 − 0,1θ D )Γ 2 10 −3
H1/ 3
H1 =
Bw
H 1/3 = 0,2
26
3
L B
L1 = WL C
BW ∆
L1 = 9,39
?D = astilla muerta = 23°

?B = ángulo de trimado = 8°
a v = 0,93 aceleración vertical en LCG en términos de g = 9,12
3.3.3 Cálculo de presión hidrodinámica inducida.
Según parte 5, capítulo 2, sección 4:
 h 
PW = 0.78 LWL   Pe ,KN/m2
 2T + 0.5 
  x   − 0, 0044 LWL
2

Pe = 1 + ∇ w  − 0, 45  e
  WL
L  

Realizaremos los cálculos con la presión más desfavorable, que resulto ser la
de la sección de proa, para así tener un casco que cumpla los requerimientos y que al
mismo tiempo no tenga la dificultad de tener que trabajar con diferentes espesores en
el casco.
Pe popa = 0,989
Pe medio = 0,965
Pe proa = 1,24
Entonces:
Pw proa = 4,93 KN/m2
3.3.4 Cálculo de presión por pitching.
 2x 
Pp = 11 − 1 LWL KN/m2
 LWL 
Pero no menos de Ppmin = 6 √ Lwl

27
Por lo tanto:
Pproa= 26,42 KN/m2
3.3.5 Presión de impacto en el Fondo por slamming.

54∆Φ(1 + AV )
Pdl = ,KN/m2
LWL G o
Donde:
Go = clara de cuadernas en mts = 0.500 m
F = 1.0
Por lo tanto:
Pdl = 902,23 KN/m2
3.3.6 Presión hidrostática:

Phl = 10 * (T-h) KN/m2 donde h = 0
Por lo tanto: Phh = 8,0 KN/m2
3.4 CÁLCULO DE PRESIONES DE DISEÑO.
Él cálculo de las presiones fue realizado siguiendo los procedimientos de la

parte 5, capítulo 3. De acuerdo a las tablas de la sección 2 se utilizarán los siguientes
valores:
Hf = 1.0, según tabla 3.2.1

Gf = 1.0 según tabla 3.2.2
Sf = 1.25 según tabla 3.2.3
Cf = 1.0 según tabla 3.2.4
,df = 0.5 o 0.8 según la tabla 3.2.5
Y se utilizará las fórmulas dadas para cada caso.
3.4.1 Presiones en el fondo del casco.
Según la parte 5, capítulo 4, sección 2 esta presión corresponde a:

28
PBP = Hf * Sf * PP + Phh
Donde: Pp = 21,95 KN/m2 Phh = 8,0 KN/m2
Por lo tanto:
PBP = 35,44KN/m2
3.4.2 Presión en refuerzos estructurales del fondo.
PBF = δF * (Hf * Sf * Pp + Phh )

Por lo tanto:
PBF = 25.0176 KN/m2
3.4.3 Presión en refuerzos del costado.
PS.F. = δF * PB.P.
Para refuerzos primarios:
PS.F. = 0.5 * 31.272 = 15.636 KN/m2
Para refuerzos secundarios:
PS.F. = 0.8 * 22.3 = 25.0176 KN/m2

3.4.4 Presión en estructuras internas.
Según la parte 5, capítulo 3, sección 5:
PIBP = Hf * Sf * PW + Phh
PIBP = 17.016 KN/m2
3.4.5 Presión en refuerzos de estructuras internas:

29
PIBF = δF * δG * PIBP
Donde:
δG = Factor de servicio = 1.5
PIBF = 20.4192 KN/ m2
Antes de calcular se entregara una tabla con los valores de espesores
mínimos según este reglamento, para las distintas partes de la embarcación.
REQUERIMIENTOS DE ESPESORES MÍNIMOS
TIPO FORMULA VALOR (mm)

Planchaje
Planchaje fondo ω√km(0,7√LR + 1,0) ≥ 4,0ω 4,40
Planchaje costado ω√km(0,5√LR + 1,4) ≥ 3,5ω 3,58
Estructura del fondo
Bulárcamas ω√km(1,1√LR + 1,4) ≥ 5,0ω 6,13
Varengas ω√km(0,8√LR + 1,1) ≥ 4,0ω 4,55
Longitudinales ω√km(0,8√LR + 1,1) ≥ 4,0ω 4,55
Mamparos
Mamparos estancos ω√km(0,43√LR + 1,2) ≥ 3,0ω 3,30
Mamparos de estanques ω√km(0,5√LR + 1,4) ≥ 3,5ω 3,83
Planchaje y refuerzos cubierta
Cubierta principal ω√km(0,5√LR + 1,4) ≥ 3,5ω 3,83
Cubierta interiores ω√km(0,3√LR + 1,3) ≥ 3,0ω 3,30
Superestructura
Costado ω√km(0,4√LR + 1,1) ≥ 3,0ω 3,30
Frente ω√km(0,62√LR + 1,8) ≥ 3,5ω 4,58
Trasero ω√km(0,55√LR + 1,5) ≥ 3,0ω 3,94
Superior ω√km(0,25√LR + 1,7) ≥ 2,5ω 2,95
Ahora que ya tenemos todos los cálculos previos podemos empezar a hacer él
cálculo específico de los componentes de nuestra embarcación.
30
3.5 CÁLCULO DEL FORRO DEL CASCO.
Todas las fórmulas usadas en los cálculos corresponden, respectivamente a

las dadas en el capÍtulo 3, parte 7, sección 1 del reglamento. Para la obtención de los
valores se utilizará la fórmula dada en la sección 1.16 de dicho capítulo. Esta es:
P
t p = 22,4 * s * γ * β * *10 −3
fσ * σ a
donde:
s = clara de cuaderna = 500 mm
γ = factor de curvatura = 1.0
β = factor de aspecto de plancha = 1
fσ = 0,85
σa = 125 N/mm2
P = presión de diseño para la pieza requerida.
3.5.1 Roda.
El espesor de la plancha de fabricación de la roda no será menor que el valor:
Ts = √ Ka *(0.14 LR + 4) = 5,8 mm, por lo tanto se usará un espesor de 6,0 mm.
3.5.2 Planchaje del fondo del casco.
El espesor del planchaje del fondo no será menor que el valor:
Tp = 6,07 mm, por lo tanto se usará un espesor de 8.0 mm.
3.5.3 Planchaje del costado del casco.
El espesor del planchaje del costado no será menor que el valor:
Tp = 5,4 mm, por lo tanto se usará un espesor de 6.0 mm.
3.5.4 Planchaje de la cinta.
El espesor del planchaje de la cinta no será menor que el valor:

31
Tp = 1.2 * espesor planchaje del fondo = 7,28 mm, por lo tanto se usará un espesor
de 8 mm.
3.5.5 Planchaje del pantoque.
El espesor del planchaje del pantoque no será menor que el valor:
Tp = 1.2 * espesor planchaje del fondo = 7,28 mm, por lo tanto se usará un espesor
de 8 mm.
3.5.6 Planchaje del espejo.
El espesor del planchaje del espejo no será menor que el valor:
Tp = no menor que el espesor del planchaje del costado = 5,4 mm, por lo tanto se
usará un espesor de 6,0 mm.
3.5.7 Planchaje de las cajas de mar.
El espesor del planchaje de las cajas de mar esta fijado en:
Tp = 8 mm por lo tanto se usará un espesor de 8 mm.
3.5.8 Quilla.
La manga y el espesor de la plancha quilla, según fórmulas, son las siguientes:
Bk = bk = 7.0 LR + 340 mm = 430.02 mm = manga

Tk = √ Ka*( 0.7LR + 8.25) mm
Ka = 125/σA = 1.0
Tk = 17,25 mm = espesor
Por lo tanto se usará un espesor de 18 mm.
Área de sección min.
AK= Ka(1,85 LR+2) cm2

AK= 25,8 cm2
32
3.6 CÁLCULO DE ESTRUCTURA INTERIOR.
El siguiente cálculo se realizó mediante el uso de las presiones de diseño de la

parte 7, capítulo 3, sección 4, detalladas anteriormente; y las fórmulas de módulo de
sección, inercia y área en la cuaderna de la parte 7, capítulo 3, sección 1 del
reglamento. Estas son:
 Psl e 2 
Módulo de sección: Z = Φ Z   ,cm3
f σ 
 σ a 
 Psl e 3 
Inercia: I = Φ I f δ  100 ,cm4

 E 
 Psl e 
Área: I = Φ A   ,cm2

 100 f τ σ a 
Donde:
F Z = coeficiente de modulo de sección tabla3.1.1

P= presión de diseño del elemento
s = clara de cuadernas = 500 mm
le = longitud efectiva del refuerzo
fs = coeficiente límite de flexión tabla 7.3.1 del reglamento
s a = 0.2% del esfuerzo del material de construcción (aluminio)
F I = coeficiente de inercia tabla 3.1.1 del reglamento
fd = coeficiente límite de deflexión tabla 7.2.1 del reglamento
E = módulo de elasticidad del material de construcción (aluminio)
F A = coeficiente de área tabla 3.1.1 del reglamento
ft = coeficiente límite de esfuerzo de corte tabla 7.2.1 del reglamento
3.6.1 Refuerzos longitudinales del fondo.
Φz = 0,1 fσ = 0,75
ΦI = 9,11*103 fδ = 475
ΦA = 0,1 fτ = 0,75
Ie = 500 P = 25,02 KN/m2
33
σa = 125 N/mm2 E = 69000 N/mm2

s = 400 mm
Z = 2,67 cm3
I = 15,69 cm4
Aw = 0,53 cm2
Con los resultados obtenidos para Z, I, Aw, elegimos el siguiente perfil que
cumple los valores anteriores.
Pletina 50 x 6
3.6.2 Refuerzos longitudinales del costado.
Φz = 0,1 fσ = 0,75
ΦI = 9,11*103 fδ = 475
ΦA = 0,1 fτ = 0,75
Ie = 500 P = 15,64 KN/m2
σa = 125 N/mm2 E = 69000 N/mm2
s = 358 mm
Z = 2,67 cm3
I = 15,69 cm4
Aw = 0,30 cm2
Pletina 50 x 6
3.6.3 Cuadernas transversales de costado.
Φz = 4,16*10-2 fσ = 0,65
ΦI = 2,6*10-3 fδ = 675
ΦA = 1 fτ = 0,65
Ie = 1,5 m P = 25,02 KN/m2
σa = 125 N/mm2 E = 69000 N/mm2
s = 500 mm
34
Z = 14,41 cm3
I = 99,43 cm4
Aw = 2,30 cm2
Pletina 80 x 8
3.6.4 Varengas.
Φz = 4,16*10-2 fσ = 0,65
ΦI = 2,6*10-3 fδ = 675
ΦA = 1 fτ = 0,65
Ie = 2,15 m P = 25,02 KN/m2
σa = 125 N/mm2 E = 69000 N/mm2
s = 500 mm
Z = 29,60 cm3
I = 292,80 cm4
Aw = 3,31 cm2
Profundidad no menor a: df = 40*( B + 0.85 D) = 204.48 mm
Espesor de sección no menor a:

 4.7df  s 
tw = ka  + 3.1 + 0.5 mm = 3.65 = por lo tanto se usará un espesor de 4
 100  1000 
mm o mayor.
Área de sección no menor a: At = Ka * 0.28 * Lr = 4.62 cm2

Con los resultados obtenidos, elegimos el siguiente perfil que cumple los
valores anteriores.
Pletina 210 x 8
3.6.5 Espesor en sector sala de máquinas (varengas).
Debe ser a lo menos 1 mm mayor que en el resto de la estructura, por lo tanto:

35
tw = 4.65 mm, por lo tanto se usará un espesor de 5.0 mm o mayor.

Con los resultados obtenidos, elegimos el siguiente perfil que cumple los
valores anteriores.
Pletina 210 x 8
3.6.6 Vagras.
Espesor mínimo tk= 1,4√kaxLR mm
tk= 5,02 mm
Utilizaremos plancha del alto de la varenga y con un espesor de 8 mm.
3.6.7 Mamparos.
Los cálculos aquí presentados se obtuvieron de acuerdo a la parte 7, capítulo

3, sección 7 del reglamento.
fσ = 0,65
P = 25,02 KN/m2
σa = 125 N/mm2
s = 500 mm
espesor = 4,3 mm, se utilizará plancha de 5 mm
3.6.8 Refuerzos de los mamparos estancos.
Φz = 0,1 fσ = 0,95
ΦI = 9,11*10 -3 fδ = 400
ΦA = 0,1 fτ = 0,95
Ie = 1,8 P = 20,42 KN/m2
σa = 125 N/mm2 E = 69000 N/mm2
s = 450 mm
Z = 4,07 cm3
I = 20,44 cm4
Aw = 0,51 cm2
36
Pletina 50 x 5
3.7 ESTRUCTURAS DE CUBIERTA.
Los cálculos aquí presentados se obtuvieron de acuerdo a la parte 7, capítulo

3, sección 8 del reglamento, usando las formulas anteriores, para los refuerzos.
3.7.1 Planchaje cubierta.
fσ = 0,75
P = 18,75 KN/m2
σa = 125 N/mm2
s = 500 mm
espesor = 5,1 mm
3.7.2 Refuerzos longitudinales cubierta.
Φz = 0,1 fσ = 0,65
ΦI = 9,11*10 -3 fδ = 625
ΦA = 0,1 fτ = 0,65
Ie = 0,5 P = 18,75 KN/m2
σa = 125 N/mm2 E = 69000 N/mm2
s = 450 mm
Z = 2,60 cm3
I = 10,79 cm4
Aw = 0,05 cm2
Pletina 50 x 6
3.7.3 Baos transversales
Φz = 4,16*10-2 fσ = 0,65
ΦI = 2,6*10-3 fδ = 675
37
ΦA = 1 fτ = 0,65
Ie = 2,2 m P = 18,75 KN/m2
σa = 125 N/mm2 E = 69000 N/mm2
s = 500 mm
Z = 23,45 cm3
I = 178,67 cm4
Aw = 2,53 cm2
Pletina 100 x 8
3.8 SUPERESTRUCTURAS
La embarcación proyectada cuenta con superestructura, por lo del cálculo la

parte 7, capítulo 3, sección 9.
3.8.1 Espesor planchaje.

fσ = 0,75
t = 22,4sγβ P 10 −3
P = 18,79 KN/m2 fσ σ a
σa = 125 N/mm2
s = 400 mm
espesor = 4,01mm entonces usaremos 5 mm
3.8.2 Refuerzos superestructuras.
Φz = 0,1 fσ = 0,75
ΦI = 9,11*10 -3 fδ = 400
ΦA = 0,1 fτ = 0,75
Ie = 1,22 m P = 18,75 KN/m2
σa = 125 N/mm2 E = 69000 N/mm2
s = 450 mm
Z = 11,93 cm3
38
I = 72,08 cm4
Aw = 0,98 cm2
Pletina 50 x 5
3.9 ESCANTILLONADO FINAL
Denominación Medidas en milímetros

Roda Pl 6.0
Planchaje fondo Pl 8.0
Planchaje costado Pl 6.0
Planchaje cinta Pl 8.0
Planchaje espejo Pl 6.0
Quilla Pt 250 x 18
Longitudinales fondo Pt 50 x 6
Longitudinales costado Pt 50 x 6
Cuadernas Pt 80 x 8
Varengas Pt 210 x 8
Baos Pt 100 x 8
Vagras Pl 8.0
Mamparos Pl 5.0
Refuerzos mamparos Pt 50 x 5
Planchaje cubierta Pl 6.0
Longitudinales cubierta Pt 50 x 6
Planchaje superestructura Pl 5
Refuerzos superestructura Pt 50 x 5
39
CAPÍTULO IV
ANTEPROYECTO DE MÁQUINAS.
Después de tener definida nuestra embarcación, en lo que corresponde a

formas, habitabilidad, propiedades hidrodinámicas, pasaremos a calcular todo lo que
corresponde a equipos y circuitos que harán que nuestra embarcación sea autónoma
en su trabajo.
4.1. CÁLCULO DE POTENCIA PROPULSORA.
A continuación calcularemos la potencia necesaria para que nuestra

embarcación alcance la velocidad de servicio requerida por el armador.
Al ser esta una etapa de anteproyecto, y por ahora un ensayo de canal no será
realizado, para medir la resistencia del casco, ocuparemos este cálculo de dos formas
una teórica calculando la potencia necesaria mediante el “MÉTODO K” y otra por
medio de la herramienta de computación Hullspeed,
El sencillo pero efectivo “Método K” de cálculo fue desarrollado por Kenneth
Barnaby, para la estimación de potencia de freno para cascos de planeo.
La potencia esta dada como función del desplazamiento, velocidad y una
constante “k”, para cuyo cálculo el autor entrega un gráfico (ver figura), para el cual el
grado de velocidad Fn es función y actúa como parámetro el coeficiente de fineza. De
esta manera la relación dada por Barnaby para la potencia es la siguiente:
V 2∆
BHP = 2 , donde
K
V = velocidad en nudos
∆ = desplazamiento en toneladas
K = constante dada por el gráfico.
Para la obtención de la potencia al freno (EHP), el autor asume un valor del
50% para el rendimiento propulsivo.
Los pasos a seguir, para encontrar la potencia es la siguiente:
Conocido el desplazamiento, velocidad y eslora en flotación, se calcula el grado de
V ∆
velocidad y δ= 3
.ff
L  L 
 
 100 
40
41
Con ellos se encuentra el valor de “K” en el gráfico y con ello se obtiene los
BHP utilizando la fórmula anteriormente dada.
Entonces:
V = 22 kn
L = 15 m
∆ = 16,58 ton
V
= 3,11
L
∆
δ= 3
= 132,54
 L 
 
 100 
Entrando al gráfico con estos valores encontramos un valor para “K” = 3,8
V 2∆
BHP =
K2
BHP = 555 BHP
Ahora realizaremos el cálculo por medio de la herramienta de computación

Hullspeed, que nos entrega un gráfico de potencia para distintas velocidades.
Con esto además trataremos de encontrar una correlación entre estos dos
métodos distintos, uno puramente teórico y otro computacional.
Para trabajar con este programa tenemos que introducir el modelo del casco
que fue realizado en Maxsurf, este programa nos da distintas opciones de cálculo de
potencia, entre ellas Van Oortmeersen, para embarcaciones de desplazamiento,
Savitsky para embarcaciones de planeo y pre planeo, entre otras.
Nosotros usaremos Savitsky para embarcaciones de planeo, lo que nos arrojó
los siguientes datos, además de un gráfico.
RESISTENCIA Y POTENCIA PARA EMBARCACIÓN DE PRÁCTICOS DE 15 m
según Savitsky
Velocidad (Kn) Resistencia (KN) Potencia (HP)
15 28,45 307,76
16 30,06 346,95
17 31,54 386,74
18 32,83 426,18
19 33,87 464,29
20 34,66 499,97
21 35,18 532,87
22 35,48 562,97
42
DE POTENCIA
Hullspeed 2.16
LANCHA PRACTICO 15 m
43
GRAFICO DE POTENCIA
700
600
500
400
Pow er hp
Savitsky planing
300
200
100
0
0 3 6 9 12 15 18 21 24
Speed kts
Savitsky planing = 218,957 hp Speed = 0,000 kts
44
Como podemos ver los métodos nos entregan valores similares para la
potencia necesaria para alcanzar la velocidad requerida.
Según el MÉTODO “K” EL VALOR FUE DE 555 HP, mientras que
HULLSPEED ENTREGO UN VALOR DE 563 HP, para alcanzar los 22 kn.
4.2. SELECCIÓN DEL MOTOR.

Con el cálculo anterior determinamos que la potencia necesaria para que
nuestra embarcación alcance una velocidad de 22 Kn es de 560 HP, por lo que
escogeremos dos motores DAEWOO, con las siguientes características:
MOTOR:
MARCA : Daewoo
MODELO: LO86TI
POTENCIA: 285 HP(210 kw) máxima continua
REVOLUCIONES: 2100 rpm
PESO: 917 Kg
MOTOR 6 CILINDROS EN LÍNEA DE 4 TIEMPO, CICLO DIESEL.
4.3. CÁLCULO DE PROPULSOR.
Por las características de velocidad de la embarcación se ha optado por un

sistema de waterjets, como sistema de propulsión.
La forma de elegir el propulsor es mediante las características de la
embarcación y de la potencia requerida.
Para nuestro cálculo tenemos los siguientes datos:
- Velocidad requerida : 22 kn
- Potencia necesaria : 600 BHP
- Desplazamiento : 17,674 ton
Con estos datos encontramos dos alternativas de propulsor:

1. Modelo FF375 de marca Kamewa.
Se adjuntarán las características del propulsor.
4.4. CÁLCULO DE TIMÓN.

Al ser el sistema de propulsión por medio de waterjet, no es necesario un
sistema de gobierno por timón.
45
4.5. SISTEMA DE ACHIQUE E INCENDIO.

Este sistema son dos circuitos que trabajan unidos, para evacuar las aguas de
sentina de los espacios estancos, tanto como piques, doble fondos, etc.
Nuestra embarcación tendrá sistemas de achique independiente, uno para las
aguas contaminadas de hidrocarburos que será contenida en un estanque de
retención especial para ello (cumpliendo las disposiciones de MARPOL 73/78) y otro
sistema para recolectar las aguas limpias que serán expulsadas inmediatamente al
costado de la embarcación.
Se considerará una bomba única para los circuitos de achique e incendio por lo
que ésta deberá cumplir con ambos requerimientos.
Este circuito constará con dos bombas una del tipo mecánica que será
acoplada a uno de los motores, y además por reglamento una manual.
4.5.1. cálculo de la potencia de la bomba.
Q * Hm * γ
N= , hp
76 * η
donde:
N: potencia de la bomba en HP
Q: caudal en m3seg.
Hm: altura manométrica en metros
γ: peso especifico del agua, 1,025 Kg/m3
η: rendimiento de la bomba, aprox. = 0,55
Determinación de la altura manométrica (Hm)

Hm=Hest+Hperd
Donde:
Hest = es la altura a la que debe llegar el agua, = 3,0 md
Hperd= es la altura de perdidas en metros, equivale a las perdidas de cargas de
las tuberías, válvulas, fitting, etc. Por el roce existente al correr el agua por ellas.
Para realizar él cálculo de perdidas de cargas utilizaremos tablas y diagramas
entregados por entidades especializadas en la materia.
Para determinar la altura por perdida, se realizaré el cálculo con el tendido
más largo en la embarcación, que para nuestro caso será el tendido de la caja de mar
al pique de proa.
En este tramos encontramos los siguientes elementos:
- 2 válvulas de bola
- 5 curvas suaves.
46
Elemento Cantidad Longitud Total

equivalente
Válvula de bola 2 1,17 2,34
Codos 5 0,85 4,25
Total 6,59
A la longitud total equivalente se debe sumar la longitud máxima de la tubería

que corresponde a Hper, para así obtener la longitud total.
Hper = 9,1 m
Entonces,
Ltotal= Hper + long. Total equivalente
Ltotal= 9,1 + 6,59 m
Ltotal= 15,69 m
Ahora con el valor anterior más el valor del caudal en lt/min se ingresa a la
tabla siguiente donde calcularemos la perdida de carga en metros por efecto de
tubería y los accesorios.
Para ingresar a la tabla debemos conocer previamente el valor del caudal y
diámetro de la cañería.
Q(caudal)= 138.3 lt/min
d= 1 ½”
PÉRDIDA DE CARGA EN M X 100 M DE TUBERÍA
Q lt/min ½” ¾” 1” 1 ¼” 1 ½” 2” 2 ½”
5 7.5 1.05
10 28 3 0.9
15 60 8.2 1.9 0.7
20 100 14.2 3.3 1.15
30 212 31 7 2.45 0.85
40 360 53 12 4.2 1.6
50 550 79 18.5 6.3 2.45 0.56
60 770 113 26 8.8 3.4 0.78
70 1000 146 34 10.8 4.4 1
80 198 45 15 5.7 1.35
90 235 56 18.5 7.1 1.65
100 290 68 22.5 8.9 2 0.68
120 400 100 32 12.5 2.9
140 540 130 43 16.5 3.8
150 600 146 48 19 4.3 1.18
160 680 163 54 21.4 4.9
180 850 206 68 27 6.2
200 1020 252 83 33 7.5 2.5
250 380 132 50 11.4
47
De la tabla anterior obtenemos por interpolación el valor de H100 para nuestro

caudal.
Entonces:
LT
HP = * H100 * K
100
donde:
HP = pérdida de carga de la tubería.
LT = longitud total del tendido en metros = 15,69 m
H100 = obtenida de la tabla = 16,16 m
K = factor de correlación por calidad de la tubería = 1
Entonces reemplazando de la ecuación tenemos:
Hp= 2,53 m
Con estos datos ahora determinamos la altura manométrica.
Hm=Hest+Hperd
Hm= 5,53 m
Finalmente, podemos determinar la potencia de la bomba reemplazando los valores de
la siguiente ecuación.
Q * Hm * γ
N= , HP
76 * η
2,305 *10 −3 * 5,53 * 1025

N= = 0,31 HP
76 * 0,55
Escogeremos una bomba con una potencia de 0,5 HP para así, tener un
seguro funcionamiento del sistema.
4.5.1 Circuito contra incendio.
Como mencionó anteriormente el circuito de achique estará combinado con el

circuito contra incendio, esto como también se mencionó, implica que la bomba será
común para ambos circuitos, sin embargo el tendido de cañerías por razones obvias
será distinto, sin embargo los diámetros serán los mismos, ya que de acuerdo a las
recomendaciones del Germanischer Lloyds se utilizan fórmulas que dan resultados
que son bastante cercanos y en algunos casos idénticos.
El sistema de agua contra incendio contará con dos grifos ubicados en la
cubierta principal uno a cada banda, con sus respectivas mangueras y boquillas.
48

49
Además del circuito de agua contra incendio se incluirán extintores portátiles,

los cuales estarán distribuidos de la manera siguiente:
- Dos en sala de máquinas (uno en el acceso y el otro en el escape).
- Uno en el puente de gobierno.
- Uno en la cocina.
- Uno en las acomodaciones.
Todos los extintores serán Tipo “A-B-C”
4.6 CIRCUITO DE COMBUSTIBLE.
El circuito de combustible estará ubicado totalmente en la sala de máquinas,

constará con dos estanques con capacidad de 1750 litros cada uno, lo cual es
suficiente para realizar un viaje de 500 millas (Radio de Acción) a la velocidad máxima
de 22 nudos.
Dichos estanques estarán conectados mediante una cañería solidaria, con el
objeto de mantener ambos estanques al mismo nivel mientras se consume el
combustible. La razón fundamental de lo anterior es evitar que por cualquier descuido
solo se vacíe un estanque, lo que podría producir escora en la embarcación.
El estanque además de la cañería de descarga y alimentación al motor debe
poseer otros accesorios, tales como válvulas de purga, sonda de nivel, tapa de
registro, desahogo y válvula de llenado, entre otros.
Es recomendable además tener un dispositivo de cañería de retorno del
combustible del motor con el objeto de ahorro de combustible.
4.6.1 Cálculo de capacidad de combustible.
El motor elegido para la embarcación tiene un consumo de combustible de 68

litros hora a carga máxima continua, por lo que:
Radio de acción = 500 millas.
Velocidad = 22 Kn
Consumo de combustible = 68 l/hr
Total de recorrido = 23 horas
Entonces,
Consumo = 2 x 23 x 68 = 3128 litros
50
4.7 CIRCUITO DE AGUA DULCE Y SERVIDAS
Este circuito estará constituido de un estanque de 500 lts ubicado bajo el piso
de las acomodaciones, además de un hidropack ubicado en la sala de máquinas con
él objeto de que el baño y demás grifos de agua bebida, ésta llegue con una presión
suficiente.
Las aguas sucias, como las del lavamanos y lavaplatos serán descargadas
directamente al mar.
Las aguas servidas del wc y las aguas de sentina son recolectadas en un
estanque las cuales se evacuarán de dos formas una por descarga directa al mar
cuando la embarcación navegue en aguas donde el reglamento lo acepte.
La segunda es por medio de una junta universal para ser descargada desde el
puerto.
4.8 SISTEMA ELÉCTRICO.
El sistema eléctrico de esta embarcación estará compuesto por tres circuitos

independientes, uno para iluminación, otro para fuerza y un tercero para luces de
navegación, luces de emergencia e instrumentos de navegación.
Los circuitos serán alimentados por medio de bancos de baterías las cuales son
cargados por medio de alternadores conectados al motor principal.
Además, el circuito de emergencia e instrumentos de navegación, será
alimentado de baterías de uso exclusivo, con capacidad para alimentar los equipos de
comunicación y una luz de emergencia durante 6 horas. Si la capacidad de la batería
lo permite, también podrán conectarse a ella los equipos de radioayuda a la
navegación.
Se entregará a continuación un esquema unilineal del circuito eléctrico de la
embarcación.
51
52
CAPÍTULO V
ANÁLISIS DE ESTABILIDAD.
5.1 ESTIMACIÓN DE PESOS Y CENTROS DE GRAVEDAD.
Este cálculo se realiza para determinar de una forma más precisa el

desplazamiento que tendrá nuestra embarcación, dato que es muy importante para él
cálculo de estabilidad.
Es importante recordar que el desplazamiento se divide en dos partes:
- Desplazamiento liviano ∆L
- Peso muerto ∆W
Desplazamiento liviano.
Es el peso de la embarcación completa, lista para navegar con sus aceites y
fluidos en niveles de trabajo, sin combustible, ni agua de bebida, ni provisiones, por lo
tanto representa el peso fijo de la embarcación.
Podemos dividir este desplazamiento en tres partes mas,
- Peso de acero.
- Peso de sala de máquinas.
- Peso de equipos e instalaciones.
Peso muerto.
Es el peso variable de la embarcación, aquí se consideran los siguientes
puntos:
- Peso del combustible.
- Peso del lubricante.
- Peso del agua.
- Peso de provisiones.
- Peso de las personas.
Finalmente, podemos determinar que el desplazamiento total de la embarcación

esta dado por:
∆ = ∆L + ∆ W
53
5.2 CÁLCULO DEL DESPLAZAMIENTO LIVIANO.
Para encontrar el valor del desplazamiento tendremos que encontrar por

separado el peso del casco, el peso de sala de máquinas y el peso de los equipos e
instalaciones, además de encontrar sus centros de gravedad.
Los pesos del casco fueron determinados por medio del cálculo de la estructura
realizada en aluminio, los demás pesos fueron sacados de catálogos y otros pesos de
debieron estimar por no encontrarse información necesaria.
Para él cálculo de centros de gravedad es necesario dar unas coordenadas de
referencias las cuales son:
- Para coordenadas verticales, línea base.
- Para coordenadas longitudinal, la sección media, siento negativo (-) hacia popa
y positivo (+) a proa de la sección media.
5.2.1 Pesos y centro de gravedad del peso del casco.

Entregaremos a continuación una tabla con los valores de peso y centro de
gravedad de los elementos que componen el casco de la embarcación.
Denominación Peso L.C.G. Mto Long. V.C.G. Mto. Vert.

Ton m Ton * m m Ton * m
Espejo con refuerzos 0,169 -7,5 1,280
-1,267 0,216
Cubierta principal con ref. long 1,036 -0,785 2,200
-0,813 2,279
Casco con ref. long 2,078 -0,934 1,343
-1,94 2,79
Quilla 0,342 -0,322 0,402
-0,11 0,137
Varengas 0,576 -0,85 0,320
-0,489 0,184
Cuadernas 0,112 -0,875 1,570
-0,098 0,175
Baos 0,250 -0,785 2,150
-0,196 0,537
Mamparos de colisión con ref. 0,052 5,000 1,700
0,26 0,088
Mam proa sala Máq. 0,109 0 1,300
0 0,141
Mam popa sala Máq. 0,098 -6,000 1,350
-0,588 0,132
Costados puente 0,359 -1,516 3,200
-0,544 1,148
Frente puente 0,195 0,973 3,200
0,1897 0,624
Techo puente 0,179 -2,150 4,323
-0,384 0,773
Posterior puente 0,088 -4,210 3,192
-0,370 0,2806
Pisos interiores 0,319 -1,600 0,500
-0,510 0,159
Soldadura 5% peso 0,298
Σ Peso 6,26 Σ Mto long. Σ Mto vert.
-6,863 9,67
De acuerdo a la tabla anterior tenemos:

54
ΣMto.long.
L.C.G. (coor. long del centro de gravedad) = x = = -1,09 m
ΣPesos
ΣMto.vert.
V.C.G. (coor. Vert. del centro de gravedad) = y = = 1,545 m
ΣPesos
5.2.2 Pesos y centro de gravedad de la sala de máquinas.

Motores 1,444 -5,98 -8,635 0,58 0,837
Waterjets 0,620 -7,002 -4,341 0,29 0,18
Baterías 0,060 -3,5 -0,21 0,78 0,047
Bomba de achique 0,010 -4,0 -0,04 0,5 0,005
Manifould y válvulas 0,030 -3,0 -0,09 1,2 0,036
Hidropack 0,020 -4,5 -0,09 1,5 0,03
2,184 -13,406 1,135
ΣMto.long.
L.C.G. (coor. Long. del centro de gravedad) = x = = -6,138 m
ΣPesos
ΣMto.vert.
ΣPesos
5.2.3 Pesos y centros de gravedad de las acomodaciones.

Baño 0,125 -3,3 -0,412 2,6 0,325
Acomodaciones 0,200 -2,2 -0,440 2,6 0,52
Cocina 0,230 1,85 0,425 1,6 0,368
Tablero puente gobierno 0,095 0,3 0,029 2,6 0,247
Camarotes 0,250 4,0 1,0 1,4 0,35
0,9 0,602 1,81
ΣMto.long.
L.C.G. (coor. long del centro de gravedad) = x = = 0,668 m
ΣPesos
ΣMto.vert.
ΣPesos
55
5.2.4 Peso y centro de gravedad de los cargos.

Ton M Ton * m m Ton * m
Cañerías 0,356 -0,9 -0,32 0,35 0,125
Bita de proa 0,02 7,0 0,14 2,8 0,056
Bitas de popa 0,04 -7,3 -0,292 2,5 0,1
Equipo de amarre y fondeo 0,8 5,5 4,4 2,8 2,24
Equipo salvavidas 0,54 -6,5 -3,51 3,0 1,62
Extintores 0,045 -2,0 -0,09 2,0 0,09
Estanque de retención 0,420 -0,5 -0,21 1,0 0,42
Terminaciones (carpintería) 1,560 0,5 0,78 2,2 3,432
3,781 0,151 8,083
ΣMto.long.
L.C.G. (coor. Long del centro de gravedad) = x = = 0,04 m
ΣPesos
ΣMto.vert.
ΣPesos
5.2.5 Peso y centro de gravedad de la embarcación.
Ahora con las tablas de pesos anteriores podremos determinar el

desplazamiento liviano además del L.C.G. y V.C.G. de nuestra embarcación, es
importante mencionar que estos valores son estimativos ya que la única forma de
encontrar el valor real es por medio del experimento de inclinación.
Ton M Ton * m m Ton * m
Casco 6,26 -1,09 -6,823 1,545 9,672
Sala de maquinas 2,138 -6,138 -13,123 0,52 1,111
Acomodaciones 0,9 0,668 0,601 2,011 1,81
Cargos 3,781 0,04 0,151 2,172 8,212
13,079 -19,194 20,805

56
ΣMto.long.
ΣPesos
ΣMto.vert.
ΣPesos
Entonces tenemos:
∆L = 14,387 ton
L.C.G.= 1,467 m a popa de la sección media.
V.C.G. = 1,59 m sobre la línea base.
5.3 CÁLCULO DEL PESO MUERTO ∆W
Para encontrar el valor del peso muerto necesitamos determinar cada uno de
los pesos que se mencionaron anteriormente:
a) Peso del combustible: la capacidad del combustible depende principalmente de
la potencia de los motores, el radio de acción y la velocidad de servicio.
Como ya fue realizado el cálculo de consumo de combustible en el punto del
circuito de combustible tenemos:
Capacidad de combustible = 3500 litros
Pc =peso combustible capacidad x 0,82
Entonces, obtenemos que el peso del combustible = 2,870 ton
Además, consideraremos 5% por bombeo.
Entonces, tenemos un peso total del combustible = a 3,0 ton
b) Peso del lubricante: se estima que es un1,5% del peso del combustible
= 0,045 ton
c) Peso del agua dulce: se proyecta llevar un estanque de 1000 litros de
capacidad de agua dulce = a 1,0 ton
d) Peso de las provisiones: se estima un consumo de 10 kilos por persona, por día
de travesía.
= 0,1 ton
e) Peso de la tripulación: se consideran un máximo de 6 personas y se asume un
peso individual de 75 kilos por persona.
= 0,45 ton
57
5.3.1 Centro de gravedad y peso del peso muerto.

Combustible 3,0 -2,7 -8,1 0,5 1,5
Lubricantes 0,045 -5,3 -0,238 0,3 0,014
Agua dulce 1,0 -1,3 -1,3 0,5 0,5
Provisiones 0,1 1,5 0,15 1,5 0,15
Tripulación 0,45 -2,0 -0,9 2,8 1,26
4,595 -10,388 3,424
ΣMto.long.
ΣPesos
ΣMto.vert.
ΣPesos
5.4 CENTRO DE GRAVEDAD Y PESO DE LA EMBARCACIÓN.
Ahora que tenemos el desplazamiento liviano y el peso muerto podemos obtener el

desplazamiento máximo y centro de gravedad de la embarcación.

Desplazamiento liviano 13,079 -1,467 -19,186 1,59 20,796
Peso muerto 4,595 -2,2 -10,109 0,745 3,423
Totales 17,674 -29,295 24,219

ΣMto.long.
ΣPesos
ΣMto.vert.
ΣPesos
58
Entonces, finalmente tenemos:

∆ = 17,674 ton
L.C.G.= 1,657 m a popa de la sección media.
V.C.G. = 1,37 m sobre la línea base.
5.5 ANÁLISIS PRELIMINAR DE LA ESTABILIDAD TRANSVERSAL.
En el caso de nuestra lancha, por ser una embarcación especial regida por la ya
mencionada directiva ordinaria/permanente O-08/001, que fijan las
“CARACTERÍSTICAS GENERALES MÍNIMAS QUE DEBEN CUMPLIR LAS
EMBARCACIONES QUE SE DESTINAN A LA TRANSFERENCIA DE PRACTICO”.
En el punto 1.2.5 del presente anteproyecto dice con respecto a la estabilidad:
“Si la embarcación tiene eslora mayor de 12 m se aplica criterio del Código de
estabilidad sin avería para todos los tipos de buques regidos por los instrumentos de la
OMI.”
Por lo tanto presentare los criterios del reglamento “Criterios de estabilidad sin
avería aplicable a buques de pasaje y a los buques de carga”
a) El área bajo la curva de brazos adrizantes (curva de brazos GZ) no será
inferior a 0,055 metros-rad hasta un ángulo de escora θ = 30 ° ni inferior
a 0,09 metros-rad hasta un ángulo de escora θ = 40 ° o hasta el ángulo
de inundación θf si éste es inferior a 40°.
Además, el área situada bajo la curva de brazos adrizantes entre los
ángulos de escora de 30° y 40° o entre 30° y θf si este ángulo es inferior
a 40°, no será inferior a 0,03 metros rad.
θf es el ángulo de escora al que se sumergen las aberturas del casco,
de las superestructuras o de las casetas que no puedan cerrarse de
modo estanco. Al aplicar este criterio no se consideraran las pequeñas
aberturas por la que no pueda producirse inundación progresiva.
b) El valor del brazo adrizante GZ será como mínimo de 0,20 metros a un
ángulo de escora igual o superior a 30°.
c) El valor máximo del brazo adrizante corresponderá a un ángulo de
escora preferiblemente superior a 30° pero nunca inferior a 25°.
d) La altura metacéntrica inicial GMo no será inferior a 0,15 metros.
59
5.5.1 Condiciones de carga a examinarse.
La directiva por la que se rige nuestra embarcación nos pide que en él cálculo
de estabilidad examinemos las cuatro condiciones a las que hace referencia la IMO,
las que son las siguientes:
i. Buque en la condición de salida a plena carga, con total de provisiones,
combustible y tripulación y pasajeros completos.
ii. Buque en condición de llegada a plana carga, con el complemento de
pasajeros y su equipaje pero solo con el 10 % de provisiones y
combustible.
iii. Buque sin carga, pero con el total de provisiones, combustible y el
completo de pasajeros con su equipaje.
iv. Buque en las mismas condiciones de c), pero solo con el 10 % de
provisiones y combustible.
Como nuestra embarcación no es una embarcación de carga y tampoco
transporta una gran numero de pasajeros, estudiaremos otras condiciones similares a
las anteriores pero que sean más significativas para nuestra embarcación, que
nombraremos a continuación:
i. Embarcación en la condición de salida a plena carga, con tripulación,
combustibles, agua, etc. O sea desplazamiento liviano mas peso
muerto.
ii. Embarcación en condición de llegada, con 10% de combustible, 10%
agua dulce, 90% de aguas servidas, 10% provisiones.
iii. Embarcación en condición media de navegación, con 50% de
combustible, agua dulce, aguas servidas y provisiones.
En las paginas siguientes se presentan los cálculos de estabilidad transversal,

realizados mediante el software HIDROMAX PRO.
60
Calculo Estabilidad .
Lancha Practico 15 m.
Condición i – Zarpe de puerto
Free to Trim
Specific Gravity = 1,025
Item Name Qty. Weight Tonne Long.Arm m Vert.Arm m

1 Despl. Liviano 1 13,08 -1,467 1,590
2 Peso Muerto 1 4,59 -2,200 0,745
3 Disp= 17,67 LCG=-1,658 VCG=1,370 m
m
4 FS corr.=0 m
5 VCG
fluid=1,37 m
CURVA DE BRAZOS ADRIZANTES PARA CONDICIÓN i
2
GfMo = 1,953 m
1,8
1,6
1,4
1,2
GZ m
0,8 Max GZ = 0,744 m at 45,7°
0,6
0,4
0,2
0
0 10 20 30 40 50 60
Heel to Starboard °
61
0° Heel 5° Starb. 10° Starb. 15° Starb. 20° Starb.

Heel Heel Heel Heel
1 Displacement Tonne 17,67 17,68 17,68 17,68 17,67
2 Draft at FP m 0,634 0,621 0,596 0,555 0,502
3 Draft at AP m 0,779 0,771 0,746 0,707 0,653
4 WL Length m 13,091 13,111 13,102 13,058 12,952
5 Immersed Depth m 0,685 0,686 0,701 0,725 0,750
6 WL Beam m 4,167 3,916 3,805 3,695 3,559
7 Wetted Area m^2 48,640 45,505 45,068 44,622 44,141
8 Waterpl. Area m^2 42,483 41,000 40,157 39,372 38,577
9 Prismatic Coeff. 0,679 0,679 0,684 0,691 0,703
10 Block Coeff. 0,461 0,490 0,493 0,493 0,499
11 LCB to zero pt. m -1,667 -1,669 -1,669 -1,669 -1,668
12 VCB from DWL m 0,256 0,256 0,257 0,262 0,269
13 GZ m 0,000 0,153 0,284 0,397 0,493
14 LCF to zero pt. m -1,291 -1,184 -1,144 -1,102 -1,054
15 TCF to zero pt. m 0,000 0,278 0,481 0,680 0,867
25° Starb. 30° Starb. 40° Starb. 50° Starb. 60° Starb.
Heel Heel Heel Heel Heel
1 17,67 17,67 17,67 17,67 17,67
2 0,434 0,349 0,113 -0,290 -1,016
3 0,582 0,491 0,232 -0,133 -0,662
4 12,795 12,556 12,198 12,396 12,611
5 0,779 0,863 0,976 1,048 1,104
6 3,417 3,296 3,125 2,720 2,296
7 43,682 43,242 42,849 42,192 41,628
8 37,724 36,945 36,009 30,965 26,695
9 0,719 0,739 0,775 0,765 0,739
10 0,506 0,483 0,464 0,488 0,539
11 -1,668 -1,668 -1,665 -1,668 -1,676
12 0,278 0,288 0,309 0,339 0,379
13 0,572 0,634 0,721 0,727 0,621
14 -0,992 -0,949 -0,874 -0,802 -0,811
15 1,037 1,194 1,472 1,580 1,601
RESULTADOS PARA LA PRUEBA EN CONDICIÓN i
Rule Criteria Units

1 IMO Area 0. to 30. m.Radians
2 IMO Area 0. to 40. or Downflooding Point m.Radians
4 IMO GZ at 30. or greater m
5 IMO Angle of GZ max Degrees
6 IMO GM m
Required Actual Status

1 0,055 0,194 Pass
2 0,09 0,313 Pass
3 0,03 0,119 Pass
4 0,2 0,744 Pass
5 25 45,729 Pass
6 0,15 1,953 Pass
62
Condición ii – Recalada a puerto
Free to Trim

1 Despl. Liviano 1 13,08 -1,467 1,590
2 COMB Bb 5% 0,08 -1,750 0,781
3 COMB Eb 5% 0,08 -1,750 0,781
4 AGUA 10% 0,1 -1,000 0,335
5 SERVIDAS 90% 0,67 -1,000 1,425
6 Tripulación 1 0,45 -2,000 2,800
7 Provisiones 1 0,01 1,500 1,500
8 Disp= 14,47 LCG=-1,459 VCG=1,602 m
m
9 FS
corr.=0,044 m
10 VCG
fluid=1,646 m
CURVA DE BRAZOS ADRIZANTES PARA CONDICIÓN ii
1,4
1,2 GfMo = 1,207 m
0,8
GZ m
0,6 Max GZ = 0,567 m at 44,4°
0,4
0,2
0
0 10 20 30 40 50 60
Heel to Starboard °
63

Heel Heel Heel Heel
2 Draft at FP m 0,629 0,622 0,598 0,560 0,509
3 Draft at AP m 0,653 0,638 0,606 0,559 0,495
4 WL Length m 13,055 13,075 13,067 13,022 12,938
5 Immersed Depth m 0,633 0,621 0,587 0,583 0,605
6 WL Beam m 3,611 3,715 3,570 3,423 3,285
7 Wetted Area m^2 42,865 42,846 42,432 41,841 41,308
8 Waterpl. Area m^2 38,162 39,203 38,370 37,429 36,634
9 Prismatic Coeff. 0,754 0,755 0,762 0,771 0,779
10 Block Coeff. 0,473 0,468 0,515 0,543 0,549
11 LCB to zero pt. m -1,461 -1,461 -1,460 -1,460 -1,459
12 VCB from DWL m 0,225 0,221 0,221 0,224 0,230
13 GZ m 0,000 0,124 0,241 0,337 0,413
14 LCF to zero pt. m -1,157 -1,171 -1,104 -1,045 -0,983
15 TCF to zero pt. m 0,000 0,300 0,509 0,705 0,894
1 14,47 14,47 14,47 14,47 14,47
2 0,444 0,362 0,134 -0,258 -0,971
3 0,410 0,304 0,010 -0,440 -1,117
4 12,799 12,557 12,359 12,418 12,641
5 0,632 0,715 0,834 0,889 0,899
6 3,150 3,057 3,002 2,678 2,250
7 40,793 40,276 39,716 38,556 37,886
8 35,861 35,043 34,107 30,527 26,201
9 0,789 0,804 0,816 0,814 0,807
10 0,554 0,514 0,456 0,478 0,552
11 -1,456 -1,454 -1,449 -1,447 -1,451
12 0,237 0,246 0,267 0,287 0,316
13 0,473 0,516 0,563 0,554 0,432
14 -0,914 -0,853 -0,773 -0,820 -0,808
15 1,068 1,218 1,484 1,679 1,690
RESULTADOS PARA LA PRUEBA EN CONDICIÓN ii
Rule Criteria Units

6 IMO GM m

1 0,055 0,162 Pass
2 0,09 0,257 Pass
3 0,03 0,095 Pass
4 0,2 0,567 Pass
5 25 44,417 Pass
6 0,15 1,207 Pass
64
Condición iii – Navegación a 50%
Free to Trim

1 Despl. Liviano 1 13,08 -1,467 1,590
2 COMB Bb 50% 0,77 -1,750 1,063
3 COMB Eb 50% 0,77 -1,750 1,063
4 AGUA 50% 0,52 -1,000 0,475
5 SERVIDAS 50% 0,38 -1,000 1,325
6 Ttripulacion 6 0,45 -2,000 2,800
7 Provisiones 0,1 0,01 1,500 1,500
8 Disp= 18,22 LCG=-1,547 VCG=1,687 m
m
9 FS
corr.=0,035 m
10 VCG
fluid=1,722 m
CURVA DE BRAZOS ADRIZANTES PARA CONDICIÓN iii
1,8
1,6 GfMo = 1,618 m
1,4
1,2
1
GZ m
0,8
0,6
Max GZ = 0,492 m at 43,4°
0,4
0,2
0
0 10 20 30 40 50 60
Heel to Port °
65

Heel Heel Heel Heel
2 Draft at FP m 0,676 0,663 0,638 0,599 0,547
3 Draft at AP m 0,771 0,764 0,738 0,700 0,645
4 WL Length m 13,168 13,188 13,180 13,144 13,050
5 Immersed Depth m 0,706 0,693 0,694 0,718 0,743
6 WL Beam m 4,162 3,905 3,794 3,682 3,548
7 Wetted Area m^2 49,554 46,250 45,841 45,320 44,854
8 Waterpl. Area m^2 43,260 41,574 40,749 39,893 39,111
9 Prismatic Coeff. 0,708 0,707 0,711 0,718 0,729
10 Block Coeff. 0,459 0,498 0,512 0,512 0,517
11 LCB to zero pt. m -1,555 -1,557 -1,557 -1,557 -1,556
12 VCB from DWL m 0,259 0,259 0,261 0,266 0,272
13 GZ m 0,000 0,123 0,221 0,303 0,369
14 LCF to zero pt. m -1,223 -1,120 -1,076 -1,041 -0,990
15 TCF to zero pt. m 0,000 -0,276 -0,480 -0,677 -0,866
1 18,22 18,22 18,22 18,22 18,22
2 0,480 0,397 0,170 -0,214 -0,905
3 0,574 0,483 0,222 -0,146 -0,679
4 12,897 12,682 12,319 12,545 12,766
5 0,772 0,856 0,969 1,040 1,095
6 3,405 3,283 3,152 2,740 2,305
7 44,364 44,004 43,482 43,137 42,565
8 38,222 37,515 36,476 31,521 27,153
9 0,745 0,764 0,801 0,788 0,760
10 0,524 0,498 0,472 0,497 0,551
11 -1,555 -1,554 -1,551 -1,552 -1,561
12 0,281 0,291 0,311 0,342 0,383
13 0,419 0,454 0,489 0,453 0,313
14 -0,931 -0,875 -0,821 -0,709 -0,721
15 -1,035 -1,193 -1,471 -1,565 -1,590
RESULTADOS PARA LA PRUEBA EN CONDICIÓN iii
Rule Criteria Units

6 IMO GM m

1 0,055 0,146 Pass
2 0,09 0,229 Pass
3 0,03 0,083 Pass
4 0,2 0,492 Pass
5 25 43,364 Pass
6 0,15 1,618 Pass
66
5.5.2 Evaluación de la estabilidad transversal.
Haciendo un resumen de los valores entregados por el cálculo de estabilidad

transversal realizado en el software Hidromax Pro, podremos ver si nuestra
embarcación cumple con los requerimientos mínimos impuestos por la IMO.
Criterios Unid. Requerido Condición i Condición ii Condición iii Evaluación

Area 0° a 30° m rad 0,055 0,194 0,162 0,146 Aprobado
GZmax m 0,2 0,744 0,567 0,492 Aprobado
Ang. GZ max ° 25 45,729 44,417 43,364 Aprobado
GM m 0,15 1,953 1,207 1,618 Aprobado
Evaluación Aprobado Aprobado Aprobado Aprobado
Del análisis de los resultados podemos destacar que nuestra embarcación

cumple con todos los criterios establecidos por la directiva que la rige.
5.6 ANÁLISIS PRELIMINAR DE ESTABILIDAD LONGITUDINAL.
Este cálculo lo realizaremos utilizando también el software Hidromax Pro,

usando el cálculo de “condiciones de equilibrio”, para así descubrir como está nuestra
distribución de pesos para cada condición.
Para ello verificaremos los valores de los calados en proa y popa, para cada
una de las condiciones ya descritas y verificaremos si el trimado no es excesivo.
67
Calculo de equilibrio.
Lancha Practico 15 m
Condición i – Zarpe de puerto
Free to Trim

1 Despl. Liviano 1 13,08 -1,467 1,590
2 Peso Muerto 1 4,59 -2,200 0,745
3 Disp= 17,67 LCG=-1,658 m VCG=1,370 m
4 FS corr.=0 m
5 VCG fluid=1,37 m
1 Draft Amidsh. m 0,706

2 Displacement Tonne 17,67
3 Heel degrees 0°
4 Draft at FP m 0,634
5 Draft at AP m 0,779
6 Draft at LCF m 0,720
7 Trim m 0,145 Aft
8 WL Length m 13,091
9 WL Beam m 4,167
10 Wetted Area m^2 48,638
11 Waterpl. Area m^2 42,482
12 Prismatic Coeff. 0,679
13 Block Coeff. 0,461
14 Midship Area Coeff. 0,686
15 Waterpl. Area Coeff. 0,779
16 LCB to Amidsh. m 1,667 Aft
17 LCF to Amidsh. m 1,291 Aft
18 KB m 0,468
19 KG m 1,370
20 BMt m 2,855
21 BML m 26,947
22 GMt m 1,953
23 GML m 26,045
24 KMt m 3,324
25 KML m 27,415
26 TPc Tonne/cm 0,436
27 MTc Tonne.m 0,347
68
Condición ii – Recalada a puerto.
Free to Trim

1 Despl. Liviano 1 13,08 -1,467 1,590
2 COMB Bb 5% 0,08 -1,750 0,781
3 COMB Eb 5% 0,08 -1,750 0,781
4 AGUA 10% 0,1 -1,000 0,335
5 SERVIDAS 90% 0,67 -1,000 1,425
6 Ttripulacion 1 0,45 -2,000 2,800
7 Provisiones 1 0,01 1,500 1,500
8 Disp= 14,47 LCG=-1,459 m VCG=1,602 m
9 FS corr.=0,044 m
10 VCG fluid=1,646 m

3 Heel degrees 0°
7 Trim m 0,024 Aft
9 WL Beam m 3,611
18 KB m 0,419
19 KG m 1,646
20 BMt m 2,434
21 BML m 30,039
22 GMt m 1,207
23 GML m 28,812
24 KMt m 2,853
25 KML m 30,458
69
Condición iii – Navegación a 50%
Free to Trim

1 Despl. Liviano 1 13,08 -1,467 1,590
2 COMB Bb 50% 0,77 -1,750 1,063
3 COMB Eb 50% 0,77 -1,750 1,063
4 AGUA 50% 0,52 -1,000 0,475
5 SERVIDAS 50% 0,38 -1,000 1,325
6 Ttripulacion 6 0,45 -2,000 2,800
7 Provisiones 0,1 0,01 1,500 1,500
8 Disp= 18,22 LCG=-1,547 m VCG=1,687 m
9 FS corr.=0,035 m
10 VCG fluid=1,722 m

3 Heel degrees 0°
7 Trim m 0,096 Aft
9 WL Beam m 4,162
18 KB m 0,475
19 KG m 1,722
20 BMt m 2,865
21 BML m 26,964
22 GMt m 1,618
23 GML m 25,717
24 KMt m 3,340
25 KML m 27,439
70
5.6.1 Evaluación de la estabilidad longitudinal.
Se entregará la tabla con los resultados de los calados y trimado para cada
condición.
Calado Pr. (m) Calado Pp. (m) Trimado (m)

Condición i 0,634 0,779 0,145
Condición ii 0,629 0,653 0,024
Condición iii 0,676 0,771 0,095
Como se puede apreciar, los trimado son positivos y no existe una gran
diferencia entre el calado de proa y popa, por lo que podemos determinar que existe
una adecuada distribución de pesos.
71
CAPÍTULO VI
ESTIMACIÓN DE COSTO DE LA EMBARCACIÓN.
En éste capítulo se realizará una estimación del costo de nuestra lancha de

transferencia. Considerado en el caso de ser nosotros mismos los fabricantes de ella
sin considerar, utilidades ni el 19% de IVA que debemos agregar para tener el precio
final de venta.
Para lograr este objetivo lo más cercano a la realidad, se ha tratado de
considerar todos los elementos que componen la embarcación y sus costos
respectivos.
Dividiremos este estudio en tres partes detalladas a continuación:
a) Costo de materiales, en el cual se incluyen todos los materiales para la

construcción del casco y superestructura.
b) Costo de construcción, el que se incluye la mano de obra de la
construcción, considerando el número de trabajadores, días trabajados y
las horas-hombre (H-H) necesarias para la construcción.
c) Costo de equipamiento, en el cual se incluyen todos los equipos e
instrumentos que llevará la embarcación.
6.1 ESTIMACIÓN DE COSTO DE MATERIALES.
Ítem Cantidad Unidad Valor Valor Total

Unitario
Aluminio 6260 kilos 2.796.- 17.502.960.-
soldadura 298 Kilos 2.500.- 745.000.-
Esquema de pinturas epóxicas 856.000.-
Carpintería (materiales) 1.954.000.-
Sistema eléctrico (materiales) 1.243.750.-
Circuito achique (materiales) 546.000.-
Circuito combustible (materiales) 185.200.-
Costo Total en Pesos 23.032.910.-

72
6.2 ESTIMACIÓN DE COSTO DE CONSTRUCCIÓN.
Ítem Nº Nº Costo
Costo $
Personas Horas Unitario H-H
Ingeniero 01 960 3.125.- 3.000.000.-
Capataz 01 960 2.085.- 2.001.600.-
Calderos 02 960 1.830.- 1.756.800.-
Ayudantes de Caldero 02 960 937 899.520.-
Soldadores 02 960 1.830.- 1.756.800.-
Mecánico-Hidráulico 01 192 1.500.- 288.000.-
Carpintero 02 192 1.500.- 288.000.-
Ayudantes de Carpintero 01 192 800.- 153.600.-
Electricista 01 96 2.000.- 192.000.-
Ayudantes de Electricista 01 96 1.000.- 96.000.-
Pintor 01 192 1.200.- 230.400.-
Ayudante de Pintor 02 192 800.- 153.600.-
Gasfiter 01 48 1.200.- 57.600.-
10.873.920.-
7% de error por fecha de término 761.174.-
6.3 ESTIMACIÓN DE COSTO DE EQUIPAMIENTO.
6.3.1 Equipamiento General
Ítem Cantidad Valor Unit. Valor Total

Motores Propulsores 02 17.138.532.- 34.277.064.-
Waterjets 02 21.015.248.- 42.030.496.-
Baterías 06 112.500.- 675.000.-
Bomba 01 377.913.- 377.913.-
73
6.3.2 Equipamiento de Acomodaciones
Ítem Cantidad Valor Valor Total

Unitario
Cocina 01 69.890.- 69.890.-
Lavaplatos, combinación 01 29.890.- 29.890.-
W.C c/fitting 01 34.990.- 34.990.-
Lavamanos, combinación 01 27.990.- 27.990.-
Calefon 5 litros 01 49.900.- 49.900.-
Butacas puente 07 86.500.- 605.500.-
camarotes 01 250.000.- 250.000.-
6.3.3 Equipos de Navegación (cargos)
Ítem Cantidad Valor Unitario Valor Total

Compás Magnético de gobierno 01 44.000.- 44.000.-
Escandallo con 50 m c/plomada 01 14.500.- 14.500.-
Tabla de mareas 01 16.000.- 16.000.-
Lista de faros 01 21.000.- 21.000.-
Cartas de navegación 02 15.000.- 30.000.-
Cuadro de choques y abordajes 01 4.500.- 4.500.-
Folleto nav. cercanía costa 01 7.500.- 7.500.-
Bitácora mar y puerto 02 6.000.- 12.000.-
Libro de ordenes del capitán 01 4.400.- 4.400.-
Anteojos prismáticos 01 31.000.- 31.000.-
Compás punta seca 01 9.000.- 9.000.-
Reglas Paralelas 01 18.000.- 18.000.-
Escuadras 02 1.500.- 3.000.-
Pito o sirena 01 35.000.- 35.000.-
Campana 2 kilos 01 29.000.- 29.000.-
barómetro 01 28.000.- 28.000.-
Cohetes lanza bengalas c/parac. 06 18.500.- 111.000-
Bengalas de mano 06 4.700.- 28.200.-
Señales fumígenas 03 13.800.- 41.400.-
Caja estanca señales luminosas 01 4.400.- 4.400.-
74
linternas 02 4.500.- 9.000.-

Balsas Salvavidas (8 personas) 01 1.450.000.- 1.450.000.-
Aros salvavidas 02 17.000.- 17.000.-
Boyerin para aro salvavidas 01 13.250.- 13.250.-
Chalecos salvavidas 08 7.900.- 63.200.-
6.3.4 Equipos varios
Ítem Cantidad Unidad Valor Valor Total

Unitario
Ancla de Leva 02 85.000.- 170.000.-
cabrestante 01 1.373.000.- 1.373.000.-
Cadenas (paño) 01 35.000.- 35.000.-
Extintores (10 Kg) 05 37.000.- 185.000.-
bicheros 02 25.000.- 50.000.-
Foco busca boya 500 W 01 798.000.- 798.000.-
Vista clara 01 936.071 936.071.-
Luces navegación 07 19.500.- 136.500.-
6.3.5 Instrumentos electrónicos y de navegación.
Ítem Cantidad Valor Valor Total

Unitario
Radio VHF 01 247.500.- 247.500.-
Radio VHF Portátil 01 183.960 183.960.-
Radio HF 01 1.680.000.- 1.680.000.-
Radar 01 1.050.000.- 1.050.000.-
GPS 01 600.000.- 600.000.-
Compas de navegación 5” 01 72.000.- 72.000.-
75
Cuadro Resumen Estimación Costo de Equipamiento
Ítem Valor Total

Equipamiento General 77.360.473.-
Equipamiento de Acomodaciones 1.068.160.-
Equipos de Navegación (cargos) 2.011.950.-
Equipos Varios 3.683.571.-
Equipos electrónicos y navegación 3.833.460.-
Costo Total de Equipamiento en Pesos 87.957.314.-
6.4 ESTIMACIÓN DE COSTO DE LA EMBARCACIÓN.
Finalmente, podemos encontrar el costo de construcción de nuestra

embarcación, uniendo los valores parciales de cada ítem.
Ítem Valor Total

Costo de Materiales 23.032.910.-
Costo de Equipamiento 87.957.314.-
Costo de Construcción 11.635.094.-
Cabe recordar que a este valor falta agregar las utilidades para el astillero y
además, el 19% de impuesto al valor agregado (IVA) que corresponde para facturar.
ANEXOS
77
78
79
80
80
CONCLUSIÓN
Al terminar este anteproyecto en el cual hemos abarcado muchos de los puntos

a estudiar en un proyecto definitivo, he logrado varios de los objetivos que me impuse
antes de comenzar este trabajo, entre los que puedo mencionar los siguientes:
- Desarrollar el anteproyecto lo mas completo posible, con el fin de proyectar de

forma más fidedigna una lancha para la transferencia de prácticos para una
zona determinada.
- Al hacer este trabajo me ha servido para recordar materias aprendidas durante
la carrera.
- Hacer uso de reglamentos que no conocía, y trabajar con materiales que no
había usado mientras estudiaba en la universidad.
Finalmente puedo concluir que el Ingeniero Naval es un profesional que debe

dominar una gran cantidad de materias y disciplina, además de que debe estar
constantemente informándose, ya que la tecnología aplicada a nuestra profesión sufre
cambios rápidamente, en el caso de software y tecnología a aplicar.
Otra finalidad de esta tesis es que sirva como guía, para trabajos de
promociones futuras.
81
BIBLIOGRAFÍA
Para este anteproyecto se aplicaran los siguientes reglamentos
- Directiva ordinaria permanente O-08/001; que fija características generales
mínimas que deben cumplir las embarcaciones que se destinan a la
transferencia de prácticos.
- TM – 008 “Reglamento de Practicaje y Pilotaje”. D.G.T.M. Y M.M. 8 de mayo
de 1985.
- Criterio del Código de Estabilidad IMO.
- “Rules and Regulation for the Classification of Special Service Craft”, del
Lloyds Register.
- Decreto N° 146. “Reglamento para la construcción, reparaciones y
conservación de las naves mercantes y comerciales.” D.G.T.M Y M.M. 6 de
febrero de 1987.
- Reglamento para el control de la contaminación acuática MARPOL 1973/78
- Recopilación de información de lanchas tipos desde INTERNET.
- Material como guías de ramos de la carrera.

Bmfciv 422 A

Transféré par

Informations du document

Titre original

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Bmfciv 422 A

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

UNIVERSIDAD AUSTRAL DE CHILE

Facultad de Ciencias de la Ingeniería

ANTEPROYECTO DE UNA EMBARCACIÓN

PARA EL PUERTO DE ANCUD

TESIS PARA OPTAR AL GRADO

PABLO ANDRÉS VEGA RIVERA

La tesis presentada a continuación, tiene por objeto desarrollar el

The object of the thesis presented below is to developed a preliminary

Para atender la gran necesidad de transporte de prácticos y pilotos en la zona

funciones a otras lanchas de prácticos en la zona de Quellón (Laitec).

Este tipo de embarcación es considerada una “embarcación especial”, por lo

El objetivo principal de esta tesis es realizar un anteproyecto donde se puedan

1.1 PERFIL DE MISIÓN.

1.1.1 Función de la nave.

Esta embarcación será diseñada para cumplir la función de transferir prácticos

1.1.2 Zona de operación.

Desde el muelle de Ancud, a la “zona de transferencia de prácticos” cuyo

1.1.3 Radio de acción.

La embarcación tendrá un radio de acción de 500 millas marinas, lo que le

Según directiva la dotación para este tipo de embarcación, es de un patrón y

1.1.5 Capacidad de pasajeros.

La embarcación tendrá acomodaciones para 4 pasajeros que serán los

1.1.6 Velocidad de servicio.

1.2 REQUERIMIENTOS DEL ARMADOR.

Estas embarcaciones por ser especiales tienen un reglamento adicional que

La directiva ordinaria/permanente O-08/001, que fijan las

a) Embarcaciones que transfieren prácticos dentro del área del puerto.

Para el presente anteproyecto se trabajará con los requisitos para la

1.3 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS.

1.3.1 Requerimientos de construcción.

Los materiales utilizados en la construcción serán de calidad apta para el uso

1.3.2 Casco y superestructura.

La embarcación constará de los siguientes elementos en su casco y

Corrida con antideslizante, barandas o pasamanos de 1 m de altura y a todo el

- Francobordo con un mínimo de 1 m, ó:

Si la embarcación tiene eslora mayor de 12 m se aplica criterio del Código de

- Mínimo 18 nudos / en estado de mar Beuford 2, según la directiva

- 500 millas a 22 nudos con ambos motores.

1.3.8 Puente de mando.

El puente de mando debe satisfacer las siguientes exigencias.

1.3.9 Espacios de habitabilidad.

1.3.10 Equipos de comunicaciones y navegación.

1.3.11 Equipos de seguridad.

- Dos salvavidas circulares y una señal luminosa.

1.3.12 Requerimientos especiales.

- Descarga de gases de motores hacia popa protegidas con rejillas antiflama.

- Patrón y tres marineros de cubierta.

1.3.14 Entrenamiento de la dotación.

- Zafarrancho hombre al agua.

1.3.15. Disposición general.

La embarcación contará con la siguiente distribución, de proa a popa:

1.4. RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN.

Para el desarrollo de este trabajo fue necesario recopilar información sobre

TABLA N° 1 LANCHAS PRACTICO REFERENCIAS

Para este anteproyecto se aplicarán los siguientes reglamentos:

1.5.1 Otras Exigencias.

Para este trabajo de anteproyecto presentaré solo los siguientes planos:

- Plano de arreglo general.

1.5.2 Prevención de la contaminación.

1.5.2.1. Extracto del “Reglamento para el control de la contaminación Acuática”

2.1 ELECCIÓN DE FORMAS DEL CASCO.

La determinación de las formas del casco, es un trabajo muy complicado ya

2.1.1. Requerimientos del armador.