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Introduction ………………………………………………………………………………………………………………………………… 1

Chapitre I : Présentation du port de Paris ……………………………………………………………………………………… 2

1) Naissance du port ……………………………………………………………………………………………………… 1


2) Missions, Infrastructures …………………………………………………………………………………………… 4
3) Coopération interportuaire de l’axe de Seine ……………………………………………………………. 6
4) Avant pays et arrière-pays du port ……………………………………………………………………………. 7

Chapitre II : Projets stratégiques 2018-2020 ………………………………………………………………………………….. 8

1) Nouveau projet d’aménagement du PAP ………………………………………………………………………….…. 8


2) Axes de développement …………………………………………………………………………………………. 10
3) Orientation et perspectives future du développement ……………………….......................... 11
4) HAROPRA : l’échelle du projet ………………………………………………………………………………. 12

Conclusion …………………………………………………………………………………………………………………………………… 15

Bibliographie et webographie ……………………………………………………………………………………………………….. 16


Ports de Paris est un établissement public à caractère industriel et commercial (EPIC) de
l'État qui a pour mission de développer le transport fluvial de marchandises et de passagers
en Île-de-France. Pour cela, il est chargé d’aménager, d’entretenir et d’exploiter les
installations portuaires en Île-de France. Il est placé sous la tutelle du ministère de
l'Écologie, de l'Énergie, du Développement Durable et de la Mer. Il emploie environ 200
personnes. Son chiffre d'affaires s'élève à 68,5 millions d'euros et provient essentiellement
de la location de terrains et terre-pleins (58 %) et d'immobilier d'entreprise (27 %). Il est
aujourd’hui le premier port fluvial de France et le deuxième en Europe avec plus de 20
millions de tonnes transportées par voie d’eau en 2010. Dans le domaine du tourisme –
transport de passagers, activités d’animation – il occupe, avec plus de 7 millions de
passagers qui sont passés de la terre à l’eau en 2010, la première place mondiale des ports
touristiques. Ports de Paris souhaite renforcer et développer ce réseau portuaire francilien
pour offrir aux entreprises des installations portuaires adaptées.

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I. Présentation du port de Paris :
1) Naissance du port :
a) Le XVIIIème siècle, l’époque des ports traditionnels.

 Le début

Jusqu’au XIXème siècle, une simple déclivité, une plage au grève au bord de la Seine
suffisaient pour débarqué les marchandises destinées à la capitale. La médiocrité des routes,
l’étroitesse des rues de Paris, faisaient de la voie fluviale le moyen le plus rapide le plus
pratique et le moins cher d’acheminer les approvisionnements. Les fouilles du parvis Notre-
Dame ont mis au jour le quai gallo-romain de Lutèce sur la rive sud de l’ile de la Cité. Mais
la rive droite du fleuve, plus basse, bordant le bras le plus large et le plus rapide de la Seine,
a de meilleurs atouts que la rive gauche encaissée, dominée par la forte pente de la montagne
Sainte-Geneviève.

Le port antique disparus, c’est d’ailleurs sur la berge septentrionale de la Cité que se
trouvent dès le Haut Moyen Age les ports Notre-Dame et Saint-Landry, au nord-est de l’ile, à
l’emplacement de l’actuel quai aux Fleurs. C’est en face que se développe un peu plus tard, au
XIème siècle, le port de la Grève, à l’emplacement aujourd’hui de la place de l’Hôtel-de-Ville.

Les ports de la rive droite.

A l’apogée du commerce fluvial du XVIIIème siècle, Paris possède une vingtaine de ports.
Sur la rive droite, d’amont en aval, on trouve le port de la Rapèe où sont contrôlés les bateaux
de vin avant qu’on leur indique un port de déchargement ; puis, à proximité immédiate, le
port au Plâtre où l’on charge les pierres à plâtre extraites des carrières de Montmartre ou des
Buttes-Chaumont, où l’on décharge le bois à bruler et le bois de charpente. L’ile Louviers,
encore séparée de la rive droite par un petit bras de la Seine comblé en 1841 (devenu le
boulevard Morland ), constitué un entrepôt de bois de chauffage dont les empilements sont
nommés des théâtres. En face de l’ile, sur la rive droite, est le port de Charbon où l’on
débarque le charbon de terre. Le port Saint-Paul (actuel quai des Célestins) reçoit les couche
d’eau et les bateaux de voyageurs. Il est flanqué d’un port de marchandises où sont débarqués
le fer de Champagne, d’Auvergne, les liqueurs et eaux-de-vie. C’est là aussi qu’on achète le
charbon de bois à bord des bateaux qui accostent. Juste après le port Marie, le port au Foin,
comme son nom l’indique, est le marché de foin en bottes. Juste avant la place de Grève, sur
le quai des

Ormes, le port au Blé joue un rôle vital dans l’approvisionnement : c’est là qu’on décharge
et rend sur le carreau le blé, l’orge, et les farines. au port de la Grève aborde les bateaux

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transporteur charbon de bois et chaux. En aval du Punt Neuf, sur le quai de l’Ecole, sont
débités les buches et les fagots coupés dans les forêts de Compiègne et de Villers-Cotterêts.
Au pied du Louvre, le port Saint-Nicolas reçoit les marchandises les plus diverses en
provenance de l’étranger et de la basse Seine : huiles, savons, oranges, morues, harengs,
huitres, poivre, vins de Languedoc et d’Espagne, etc. Un peu plus loin à la descente du pont
Royale, les passagers peuvent s’embarquer pour Sèvres ou SaintCloud.

Les ports de la rive gauche.

Moins bien lotie, la rive gauche a son port le plus amont devant la Salpêtrière, servant
surtout au déchargement du bois de charpente. Le port Saint-Bernard est utilisé par le Halle
aux vins. Celui de Tournelle est réservé aux vins les plus réputés, Bourgogne, Sancerre,
Auvergne. Le port des Miramiones (ouest du quai actuel de la Tournelle) est un vaste dépôt
de matériaux de construction, ardoises, tuiles, briques. On y vend aussi du foin, du charbon
de bois et, en automne, des pommes et des châtaignes. Navigable uniquement pour les trains
du bois flotté, le petit bras de la Seine n’abrite aucun port.

C’est une centaine de mètres à l’ouest du Pont Neuf que se trouve le port des Théatins où
accostent les bateaux de bois à bruler et de charbon de bois. Au-dessous du pont Royal, le
port de la Grenouillère (actuel quai d’Orsay) est réservés au débâclage des trains de bois
flotté. A la sortis de la ville, l’ile Maquerelle ou des Cygnes (aujourd’hui rattachée à la rive,
entre la rue Jean-Nicot et le Champ-de-Mars) ne reçoit que des bois de médiocre qualité.
C’est là qu’on « déchire » les bateaux hors d’usage pour les transformer en bois de chauffage.
L’activité des ports parisiens est strictement réglementée au XVIIIème siècle : ils sont ouverts
de six heures du matin à six heures du soir du 1er avril au 31 octobre, de sept heures du matin
à cinq heures du soir durant les cinq autres mois.

 Le milieu

Dès le milieu du XVIIIème siècle, afin de répondre à un trafic fluvial croissant rapidement,
un projet de « gare à bateaux », préfiguration des modernes ports à bassins, est prévue sur la
rive gauche, au port de la Salpêtrière. C’est la Gare d’eau qui a donné son nom à l’actuel quai
de la Gare. Entreprise en 1769, interrompue durant la Révolution et l’Empire, continuée à partir
de 1827, elle ne fut jamais achevée et a laissé la place à une autre gare, de chemin de fer cette
fois, celle d’Austerlitz.

a) Le XIXème siècle : naissance du Port Autonome de Paris.


A partir de 1840, la régularisation du cours de la Seine grâce à des barrages mobiles et la
canalisation permettent de faire circuler sur le fleuve des bateaux à vapeur de fort tonnage.
De 2 millions de tonnes d’arrivages en 1840, on passe à près de 4 à la fin du second Empire,
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plus de 5 en 1880, plus de &(à la vielle de la première guerre mondiale. A partir de 1931 que
la moitié de celui de 1914, environ 7,5 millions de tonnes. Le port de Paris passe au cinquième
rang des ports français derrière Strasbourg, Marseille, Rouen et le Havre. Paris intramuros
est progressivement dépossédé de ses activités portuaires au profit de ses extensions en
banlieue : Gennevilliers, Villeneuve-le-Roiogne-Billancourt.

Le redressement se fera sous la cinquième République, avec notamment la création, en


1970, du port autonome de Paris. En 1992c’est le premier port fluvial de France, assurant le
cinquième du transport global de marchandises de l’Ile-de-France avec 22 millions de tonnes
et 70 % de l’approvisionnement de la capitale en matériaux de construction.

Représentant la moitié du trafic fluvial français et un chiffre d’affaires de 220 millions de


francs, il a doublé la superficie de ces zones portuaires depuis 1970, passant de 400 à 800
hectares. Il possède trois cents points d’appui de taille très variable, dont deux cent vingt à
caractère privé, avec plus de 70 kilomètres de quais.

Le Port Autonome de Paris, établissement public de l'Etat, a pour mission de développer


le transport fluvial de marchandises et de passagers en Ile-de-France. Elle est le premier port
fluvial de France et le deuxième en Europe avec 20 millions de tonnes transportées par voie
d’eau en 2008. Dans le domaine du tourisme – transport de passagers, activités d’animation
– il occupe avec plus de 7 millions de passagers qui sont passés de la terre à l’eau en 2008 la
première place mondiale des ports touristiques ménager, d’entretenir et d’exploiter les
installations portuaires en Ile de France.

2) Missions et Infrastructures
a) Infrastructures
Au vu de ce qui précède, le port autonome de paris forme donc avec les grands ports maritimes
du Havre et du Rouen un grand système portuaire performant, dans le domaine de l’industrie, de
la logistique et du tourisme au service de ses clients.

A cet effet, le Port Autonome de Paris dispose des infrastructures portuaires qui touchent plus
de 600 ports dans le monde avec une offre multimodale connectée à l’international réparties dans
les huit départements franciliens, ce qui fait de lui l’hinterland des grands ports maritimes de la
région (près de 50 % de son trafic étant réalisé entre ports franciliens). Cette infrastructure
comprend :

 10 plateformes à vocation multimodale (Limay, Montereau, Dammarie-les-Lys,


Lagny-sur-Marne, Bruyères-sur-Oise aux franges de la région, Saint-Ouen l’Aumône,
Nanterre, Gennevilliers, Bonneuil-sur-Marne, Evry) assurant la liaison permanente et
régulière entre les terminaux du Havre et de Rouen.

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 Plus de 200 km de voies navigables à grand gabarit.
 1 000 ha d’espaces portuaires, un million de m² d’entrepôts, de locaux d’activités et de
bureaux (dont 300 000 m² lui appartiennent en propre) complètent l’offre de HAROPA
- Ports de Paris.

 50 terminaux au service de grandes activités logistiques.


 Une infrastructure ferroviaire qui monte en gamme pour le fret, en particulier avec le
projet de contournement ferroviaire Nord de Paris.

 Un réseau d’escale de 80 escales destinées aux bateaux à passagers.

De plus le Ports de Paris est organisé au plan territorial à partir de 4 agences portuaires1.
Leur forte présence assure le développement, en Ile-de-France, des 70 ports publics et le soutien
aux nombreux ports privés par un contact étroit avec les collectivités territoriales et les
entreprises. Elles sont réparties comme suit :

 L'agence de Gennevilliers
 L’agence paris seine  L’agence Seine-aval  L’agence Seine-amont.

b) Missions
La loi no 68-917 du 24 octobre 19681 relative au port autonome de Paris l'a doté de « la
personnalité civile et de l'autonomie financière. Il est placé sous la tutelle du ministre
HAROPA - Ports de Paris est un établissement public sous tutelle du Ministère de l'Ecologie,
du développement durable et de l'énergie ».

Il est chargé à l'intérieur des limites de sa circonscription et dans les conditions définies par
la loi, de l'exploitation et de l'entretien ainsi que de la police au sens des dispositions du titre
III du livre Ier du code du domaine public fluvial et de la navigation intérieure, de toutes les
installations portuaires publiques utilisées par la navigation de commerce, des travaux
d'extension, d'amélioration, de renouvellement et de reconstruction des dites installations ainsi
que de la création d'installations nouvelles.

Il garantit la fiabilité et la performance des services assurés aux clients de la plateforme portuaire.
Parmi ces missions on peut citer notamment :

 La construction et la maintenance de l’infrastructure portuaire (digues, dragage et


ouvrages d’accostage).

 La fonction d’autorité concédant ou l’exploitation en direct des terminaux portuaires


et des activités portant un caractère de service public.

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Une agence portuaire est une entité administrative chargée de développer le ou les différents ports sous sa responsabilité.
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 La fonction de police portuaire à travers la capitainerie en charge de la sûreté et la
sécurité du port.

 La promotion du port autonome de paris dans son ensemble (HAROPA).


 La création, de l'extension, de l'amélioration, du renouvellement et de la reconstruction
de ces installations portuaires.

 Assurer une bonne desserte, notamment ferroviaire, des installations portuaires. Il peut
par ailleurs entreprendre toute action susceptible de favoriser ou de promouvoir le
développement de l'activité sur ces installations

 Il peut exercer, « notamment par l'intermédiaire de prises de participations dans des


personnes morales, des activités ou réaliser des acquisitions dont l'objet est de nature à
concourir, à l'intérieur ou à l'extérieur de sa circonscription, au développement du port
».

 des opérateurs fluviaux qui proposent des lignes fluviales régulières, des services
fiables, économiques et écologiques.

 Un développement des synergies fer/fleuve.


Depuis sa création en 1970, cet établissement public, grâce aux équipements réalisés, a
favorisé le développement d’un véritable "métro de marchandises" indispensable à l’économie
et à l’écologie urbaine (évacuation des déchets ménagers, transports industriels, ou liés au
BTP). Mais pour cet équipement qui utilise le fleuve et ses berges, sites sensibles s’il en est,
l’effort d’intégration paysagère, environnementale, architecturale et urbanistique que consent
le Port est justifié.

3) Une coopération interportuaire de l’axe de Seine

a) Les ports de l’axe Seine ont fait le choix d’une coopération intégrée avec la mise en place
du GIE HAROPA.
Les ports du Havre et de Rouen et le PAP ont choisi d’aller au-delà du conseil de
coordination interportuaire de la Seine (CCIS), créé par décret du 19 mai 2009 en application
de la loi du 4 juillet 2008 portant réforme portuaire, en constituant entre eux, en janvier 2012,
le groupement d’intérêt économique HAROPA (pour HAVRE-ROUEN-

PARIS ou Harbour Of paris) pour une durée de 20 ans. Il s’agit de constituer un « ensemble
portuaire » à l’échelle de la vallée de la Seine, en développant une offre commune, qui
recouvre : une offre maritime; une offre douanière pour faciliter le passage de la marchandise
le long de l’axe Seine; une offre foncière (pour des implantations logistiques et industrielles)
et une offre multimodale.

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b) Une stratégie des ports mieux articulée et une offre commune encore en construction
Des outils de communication ont été développés, une tournée auprès des armateurs
organisés et une campagne publicitaire menée pour accompagner la montée en puissance du
GIE. HAROPA, qui met en avant sa place de cinquième ensemble portuaire européen, a
gagné une visibilité internationale grâce à ses actions de communication. En témoignent les
distinctions remportées (« best sea port in Europe » pour HAROPA en 2013-2014, « best
green sea port » dans le monde en 2015). Le GIE s’est aussi doté en 2013 d’une stratégie à
long terme : HAROPA 2030, outil à la fois de communication et de cohésion interne.

Avec HAROPA, le PAP retrouve pleinement son caractère portuaire. La coopération lui
permet également d’être plus efficace dans la recherche de financements européens et
nationaux.

c) Synergies entre les ports de l’Axe Seine


Des synergies peuvent prendre place si par la coopération le résultat total comporte plus
de bénéfices nets que les bénéfices nets des différents ports pris isolément. Cette synergie
est réalisée suite à la complémentarité et la spécialisation des différents ports du
groupement.

d) Les ports de l’Axe Seine ont des rôles différents.


Le Havre dispose de fonctions de hub importantes pour le fret conteneurisé, Rouen est un
acteur important sur le marché de niche des produits agricoles, tandis que Caen a un rôle
plus local dans la desserte de son marché régional.

Le rôle du port de Paris comme port intérieur sans accès maritime est différent de ceux du
Havre, de Rouen et de Caen : il a un rôle complémentaire par rapport aux ports maritimes
en gérant les plate-formes des ports secs en Île-de-France, son objectif principal étant de
fournir des biens vers et depuis la métropole parisienne. Il est situé au croisement de l’Axe
Seine et d’autres flux de marchandises plus orientés du nord au sud ; en tant que tel, le port
de Paris peu jouer un rôle important dans la structuration de l’arrière-pays des ports de
Normandie.

e) Les ports de l’Axe Seine ont des spécialisations portuaires différentes.


Le port du Havre est spécialisé dans les vracs liquides, en particulier le pétrole brut. En
2010, les vracs liquides représentaient 65% des trafics totaux, et le pétrole brut 43%. La
deuxième spécialisation du Havre porte sur le trafic de conteneurs. Le Havre a un faible
taux de spécialisation en vracs solides, tels que le charbon et les minerais. Ce faible taux

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de spécialisation en vracs solides du Havre est compensé par les autres ports de l’Axe
Seine (Rouen et Caen), qui sont spécialisés dans ce domaine. Les vracs solides
représentaient ainsi 49% des trafics de Rouen et 33% de ceux de Caen en 2010. Comme
au Havre, les vracs liquides représentent une part importante du trafic du port de Rouen,
mais ils sont surtout composés de pétrole raffinés (29% du tonnage total), alors que Le
Havre est spécialisé dans les pétroles bruts. Le port de Paris est encore plus spécialisé dans
les vracs solides, qui représentent 75% de son trafic en tonnage et sont constitués en grande
majorité de matériaux de construction.
En raison des spécialisations différentes des ports de l’Axe Seine, les types de navires
faisant escale dans les ports sont différents : transporteurs de fret général dans les trois
ports maritimes, plus de porte-conteneurs, de tankers (vracs liquides) et de transporteurs
spécialisés au Havre et plus de vraquiers à Rouen.

2) Avant pays et arrière-pays des ports :

Les ports du Havre et de Rouen n’ont pas les mêmes relations avec les autres ports. Ces
relations avec les autres ports peuvent être mesurées à travers les mouvements de navires
arrivant ou partant de ces deux ports. Le port du Havre dispose de liens forts avec les ports
d’Anvers et de Rotterdam en Europe, et également avec des ports asiatiques tels qu’Hong
Kong et Port Klang. Le port de Rouen a des liens plus fréquents avec un autre ensemble
de ports, dont Dunkerque fait en particulier partie. La corrélation entre les liens portuaires
du Havre et de Rouen est très faible, ce qui indique qu’ils font partie de différents réseaux
de ports qui ne se chevauchent que de façon relativement limitée ; leurs avant- et arrière-
pays maritimes sont complémentaires.

Les ports de l’Axe Seine ont des arrière-pays complémentaires. Les deux ports du Havre et
de Rouen ont des arrière-pays bien plus internationaux que ceux de Caen.

L’arrière-pays de Caen est local et limité à l’agglomération de Caen, la BasseNormandie


et certaines parties de la Bretagne. Les arrière-pays du Havre et de Rouen sont plus divers.
Rouen dessert un ensemble varié de pays européens, en particulier les Pays-Bas, la
Belgique et le Royaume-Uni. Le port de Paris se trouve, au croisement de deux corridors
d’arrière-pays : L’Axe Seine d’une part, et le corridor de transport venant des ports du
nord d’autre part (Dunkerque, Anvers et les autres ports du Benelux).

Un enjeu important de la desserte des arrière-pays portuaires réside dans la structuration


d’une filière logistique solide. Premièrement, il est important que les ports normands
parviennent à s’impliquer dans les réseaux terrestres et fluviaux qui les desservent. En
comparaison avec les principaux ports d’Europe du nord, les ports français se caractérisent
par une faiblesse logistique. La constitution de terminaux logistiques terrestres, de centres
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de stockage et de distribution ou de plateformes multimodales est pourtant un élément
essentiel de la structuration d’un hinterland, en plus de constituer des sources de création
de valeur ajoutée importantes. Il faut ici souligner le rôle central qui revient à Ports de
Paris : il est en charge du développement d’un grand nombre de plateformes logistiques
multimodales, qui structureront les arrières pays des ports du Havre, de Rouen ou même
de Caen à l’avenir. Il convient de noter que l’objectif de l’Axe Seine est aussi d’élargir les
arrière-pays des ports de l’axe à l’échelle européenne, qui dépasse largement la seule Île-
de-France, et de faire émerger l’Axe Seine en tant que porte du continent européen.

II. Projets stratégiques 2018-2020 :


1) Nouveau projet d’aménagement du PAP
a) Economie et emploi
L’enjeu principal du nouveau projet d’aménagement du PAP est de renforcer les services
portuaires au bénéfice de l’économie régionale. Ceci par le biais de maintenir les
entreprises existantes et attirer de nouvelles entreprises en leur offrant de bonnes
conditions de travail, la possibilité de se développer, en outre de faciliter la logistique
fluviale.

b) Aménagement et fonctionnement urbain :


Ici, l’enjeu majeur est de contribuer aux actions du renouvellement urbain. Ceci dit
intégrer, dès les conceptions urbaines, les infrastructures portuaires nécessaires aux
quartiers. Cet enjeu rejoint l’idée de préserver les possibilités d'une meilleure logistique
urbaine dans les plans locaux d'urbanisme.

Un autre enjeu relatif au fonctionnement urbain consiste à innover en créant des postes
de transit intégrés dans l'environnement urbain favorisant, en fonction des horaires et des
jours, une mixité d'usage des espaces portuaires urbains.

Par ailleurs, positionner les installations de traitement des ordures ménagères en bordure
de voie d’eau, fait objet des enjeux principaux d’aménagement et fonctionnement urbain.

c) Transport
Les enjeux relatifs au transport de marchandises sont :
 Maintenir et développer les trafics actuels,
 Faire muter des trafics routiers existants vers le fer et la voie fluviale,
 Développer les modes de transport combinés des conteneurs et, à moyen terme des caisses
mobiles, de manière à réduire le transport routier au transport terminal.
 Développer le recours à la voie d’eau pour les trafics intra régionaux, notamment le
transport fluvial des déchets urbains

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Quant au transport des passagers, les enjeux principaux sont :
 Utiliser la voie fluviale pour les déplacements des passagers, loisirs et tourisme (type
Batobus / bateaux cars),

 Etre acteur dans le développement général du tourisme,


 Accompagner les initiatives des collectivités pour le développement des services publics
de transport fluvial sur quelques sections pertinentes en prévoyant les escales nécessaires
(en cohérence et complémentarité avec les services routiers et ferroviaires),

 Développer les aménagements nécessaires pour les personnes à mobilité réduite (PMR).

d) Environnement
Les enjeux principaux du projet d’aménagement du PAP relativement à l’environnement constituent à :

 Contribuer à la prévention des risques d'inondations en réalisant des infrastructures


portuaires positives du point de vue hydraulique (les darses sont des bassins de rétention).

 Exploiter au mieux les capacités des infrastructures existantes.


 Diminuer la production de gaz à effet de serre (et autres nuisances) en agissant sur
l’environnement urbain par le report modal du trafic routier vers le trafic fluvial.

 Favoriser l’acceptation des installations et activités portuaires : par l’amélioration de la


qualité de leur conception architecturale, environnementale et urbaine et, plus encore, par
la qualité de leur exploitation sur le plan environnemental.

2) Axes de développement
a) Filières économiques
Rationaliser et moderniser le réseau d’infrastructures pour répondre aux contraintes
spécifiques de chacune des filières économiques, d’une part, à travers le renforcement de la
filière “granulats”. En effet, l’aménagement de certains sites portuaires devra répondre à
l’évolution prévisible de la logistique d’approvisionnement de la région capitale et à la mise
ne service du Canal Seine Nord Europe. D’autre part, par le biais du développement de la
filière “déchets”. L’acheminement des ordures ménagères, déchets industriels banals, et
déblais vers les centres de traitement (triage, valorisation, recyclage, incinération) par la voie
d’eau devra s'inscrire complètement dans la politique de report modal du trafic routier vers
la voie d’eau (en région Ile-de-France, 40 % des transports sont des transports de déchets).

b) Transports de marchandises et de passagers


Renforcer l’action portuaire en matière d'infrastructures et de services pour favoriser l’usage :

 Du conteneur : Le transport combiné fluvial se prête particulièrement bien au


transport de conteneurs dès lors que sont réunies les conditions d’une massification
suffisante ;
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 Du fluviomaritime : Ce mode pertinent pour certains échanges intracommunautaires
permet de réduire les ruptures de charge ainsi que le recours au mode routier au seul
transport terminal à courte distance.

c) Aménagement du territoire régional


Offrir des conditions favorables à l’installation des entreprises sur des plates-formes multimodales avec
accès privilégié aux modes alternatifs :

 Rationaliser l’exploitation des espaces portuaires et celle du parc immobilier existant


sur les installations portuaires ;

 Favoriser l’implantation sur les ports ou à proximité immédiate des entrepôts de


grande taille (> 10 000 m²).

Le Port Autonome de Paris doit positionner son offre vis-à-vis des opérateurs de l’immobilier
logistique en créant les conditions de la réalisation, sur des sites bien desservis par la voie d'eau
et le fer, de programmes adaptés aux besoins du marché. Cette approche nécessite une politique
foncière renouvelée.

d) Nouveaux services et qualité de l’insertion urbaine des ports


Développer l’offre des services aux entreprises implantées sur (ou à proximité) des
installations portuaires et attirer sur ces sites de nouvelles sociétés, en mettant
particulièrement l’accent sur la multi-modalité :

 Adapter les ports à la logistique urbaine ;


 Développer les services à la marchandise visant à encourager et simplifier le report
modal de la route vers les modes maritimes, ferroviaires et fluviaux ;
 Développer les services à la personne : restauration, desserte par les transports en
commun, banque, poste…

 Soigner l’insertion urbaine des ports par la qualité de leur aménagement, de leur
gestion et la prise en compte, chaque fois que cela est possible, des différents usages
spatio-temporels des berges.

e) Economie touristique :
Prendre part au développement du tourisme en Ile-de-France en réhabilitant et exploitant les
ports d'attache nécessaires aux compagnies, en outre de la réalisation et l’exploitation des
réseaux d'escales répondant aux besoins.

3) Orientations et perspectives future de développement :


Les orientations et perspectives de développement principales sont :
 Aménager des plates-formes de transbordement fer-eau pour les granulats de roches
massives.
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 Aménager des plates-formes multimodales dédiées au tri et à la valorisation des déchets.

 Créer des infrastructures et des superstructures portuaires pour les centres de traitement
de déchets positionnés à proximité de la voie d’eau.

 Renforcer le réseau de ports urbains pour permettre la collecte des déchets à l'échelle de
la zone urbaine centrale.

 Réhabiliter et développer les ports urbains dans les secteurs agglomérés pour la livraison
de granulats et de produits manufacturés.

 Développer l’utilisation du conteneur pour favoriser le transport combiné (exemple :


conditionnement des produits manufacturés, mais aussi collecte des déchets urbains,
collecte du verre).

 Développer, de manière systématique, une démarche commerciale ciblée auprès des


ports maritimes et intérieurs européens et des groupes industriels internationaux afin
d’élargir les offres et le recours au mode fluviomaritime par les échanges intra-
communautaires.

 Inciter les transports de colis exceptionnels et ceux des matières dangereuses à


emprunter la voie d’eau.

 Favoriser le développement de l’offre d’immobilier logistique sur ou à proximité des


installations portuaires.
Le réseau fluvial français est de qualité et non saturé. En effet, l'Etat y réalise d'importants
travaux pour garantir sa qualité et fiabilité : le projet Seine-Escaut constituera une porte
d'entrée supplémentaire pour l'approvisionnement de l'ile de France par une mise en relation
directe avec les ports du Nord de l'Europe.

A noter l’importance pour la collectivité publique de veiller à la bonne desserte routière des
grandes plates-formes afin de favoriser le transport fluvial des matériaux et des marchandises.

4) HAROPA : L’échelle du projet


A l’heure où le transport maritime assoit sa domination sur les échanges mondiaux, le Grand
Paris doit également bénéficier d’une ouverture sur la mer à l’instar des "villes monde" comme
Shanghai, Sao Paulo ou New-York et Pékin même qui renforce son lien fluvial avec le port de
Tianjin, 160 km en aval (200 km séparent Paris du Havre). Aujourd’hui sur 100 conteneurs
destinés à l’Ile-de-France, près de la moitié transitent par les ports du Nord de l’Europe et
redescendent par la route, au détriment de l’emploi et de l’environnement de la Vallée de la
Seine. C’est notamment pour relever ce défi de la relocalisation des flux logistiques et de
l’activité qu’ils induisent que les trois ports de Paris, du Havre et de Rouen se sont rapprochés
en 2012 pour constituer une alliance baptisée
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HAROPA, qui agit aujourd’hui comme un puissant facteur de compétitivité et d’attractivité du
Grand Paris.

a) Le grand paris portuaire


Parmi les nombreux projets du Grand Paris, ce n'est sans doute pas le plus visible. Pourtant,
le Grand Paris portuaire est une réponse essentielle aux défis de la construction d’une
métropole de taille mondiale, parce qu’il offre l’opportunité de développer une logistique
durable et d’améliorer l’attractivité du territoire en lui assurant un débouché maritime direct.

b) Une logistique durable pour le grand paris


La construction de nouveaux logements, équipements, infrastructures, gares etc. conduira
fatalement à une forte augmentation du fret, qui viendra s’ajouter aux trafics actuels. Avec
l'augmentation de 26 % du nombre de kilomètres d'embouteillages aux heures de pointe en
Ile-de-France entre 2010 et 2013 et la tendance à construire des entrepôts de plus en plus
loin de la ville, l’urgence de penser un Grand Paris durable organisé autour de l’axe Seine
s’impose.
Le réseau des 70 ports fluviaux franciliens gérés par HAROPA-Ports de Paris répond à cette
nécessité, car il favorise l’usage des modes de transport massifiés – fleuve et fer. C’est
particulièrement le cas pour la réalisation du réseau de transport du Grand Paris Express, qui
produira à lui seul entre 15 et 20 millions de m3 de déblais. S’appuyer sur une logistique fluviale
efficace pour l’acheminement des déblais comme, en retour, pour

l’approvisionnement en matériaux de construction, c’est retirer des milliers de camions des routes
d’Ile de France déjà saturées : les plus grands convois fluviaux peuvent remplacer jusqu’à 250
camions.

C’est à la lumière de ces chiffres que la Société du Grand Paris (SGP) et HAROPA-Ports de
Paris ont signé une convention de partenariat, qui recense toutes les solutions que le réseau des
ports peut apporter aux défis des chantiers du GPE, et identifie les sites sur lesquels ce réseau peut
encore s’étendre.

La création de quatre plates-formes de transbordement fluvial a ainsi été prévue dans le Schéma
directeur d’évacuation des déblais de la SGP, permettant l’évacuation de plusieurs millions de
tonnes de déchets : l’Ile de Monsieur (92), les Grésillons (92), Aubervilliers Canal (93) et les
Ardoines (94).

La mobilisation du transport fluvial sur ces sites permettra ainsi d’éviter le passage de
100000 camions sur les routes, d’économiser des centaines de milliers de litres de carburant et de
diminuer de plus d’un million de tonnes les émissions de CO².

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Le site emblématique de ce Grand Paris durable reste Port Seine Métropole Ouest (PSMO), un
projet de port dédié au BTP, sur une centaine d’hectares à la Confluence de la Seine et de l’Oise,
sur les communes d’Achères, Andrésy et Conflans Sainte Honorine.

Actuellement en débat public, ce projet portuaire repose sur l’exploitation du plus grand
gisement de granulats à l’ouest de Paris et permettrait de réaliser un double fret fluvial vertueux
(évacuation des déblais/approvisionnement en matériaux de construction) qui désengorgerait les
routes de la région.

c) Projet de Canal Seine Nord


D’une longueur de 106 km, ce grand projet a pour objet de relier le Grand Bassin parisien et le Nord
Pas-de-Calais aux grands pôles économiques du nord de l'Europe.

Le projet de canal constitue pour les ports HAROPA à la fois une opportunité et un risque.
Une opportunité de développement permettant d'étendre vers le nord l'hinterland naturel de
HAROPA et de développer le transport fluvial notamment pour les flux de céréales cultivées en
Picardie et qui pourraient ainsi être acheminés plus aisément par le fleuve jusqu'au port de Rouen,
premier port européen pour l'export céréalier. Le canal pourrait également jouer un rôle clé dans
l'approvisionnement de l'Ile-de-France en matériaux de construction, en reliant la zone d'extraction du
Calasiris aux centrales à béton franciliennes.

Cependant, le canal pourrait renforcer la position concurrentielle des ports du nord de l'Europe,
induisant une compétition accrue pour les grands ports maritimes normands. Ce "choc de
concurrence" justifie, a posteriori, la création de HAROPA, et doit permettre d'engager les voies
nécessaires pour renforcer la compétitivité de HAROPA, condition préalable à l'ouverture du bassin
de la Seine.

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La performance des ports de l’Axe Seine est paradoxale. Cette performance est en retrait mais les ports
ont des atouts importants, comme une infrastructure fortement développée et un bon accès nautique ; des
éléments qui pourraient devenir des avantages concurrentiels décisifs. Des réformes récentes ont supprimé
des obstacles et rapproché la gouvernance portuaire des pratiques européennes.

Si la création d’HAROPA est un succès, les limites constatées dans sa gouvernance, les difficultés
rencontrées par le modèle économique des GPM ainsi que leurs besoins d’investissement rendent
nécessaire d’approfondir encore la coopération interportuaire sur l’axe Seine. Le premier axe de cet
approfondissement devrait être de coordonner la politique d’investissement des trois ports et de mutualiser
son financement.

Il existe également un besoin de coordination régionale au-delà de la coopération portuaire. Différents


produits peuvent être liés aux activités économiques régionales ; il y a aussi des synergies à tirer d’une
coordination plus étroite entre les ports et d’autres acteurs économiques de la vallée de la

Seine, par exemple en ce qui concerne la logistique créant de la valeur ajoutée, l’énergie ou l’industrie automobile.

Il est à noter que le cluster portuaire du Havre/Rouen n’était que peu intégré dans l’économie régionale
; il s’agit d’une opportunité manquée pour la région. Contrairement à ce qui a lieu dans la plupart des autres
villes portuaires d’Europe du Nord-Ouest, les flux de biens de l’Axe Seine sont déconnectés des activités
à haute valeur ajoutée ; les marchandises transitent par Le Havre et Rouen, mais les services maritimes
avancés et la recherche sont surtout concentrés à Paris. Cette configuration atypique justifie de façon
encore plus forte le besoin de coopération régionale. Des partenariats pourraient être construits avec les
entreprises et les organismes de recherche afin d’augmenter leur intégration.

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 Histoire du France
 http://www.haropaports.com/
 Merk, O., et al. (2011), « Compétitivité des villes portuaires : Le cas de l’Axe Seine (Le Havre,
Rouen, Paris, Caen) - France », Éditions OCDE.

 Dossier Ile de France/75Paris/Plan de déplacement de Paris/comité des partenaires/Annexe


orientations.

 Contribution port autonome de paris(PDF)

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