Freins & Embrayages

R. Younès – Faculté de Génie

Plan du chapitre

• 1. Introduction
• 2. Procédure de calcul
• 3. Frein à bande ou à courroies
• 4. Frein à sabot ou à blocs
• 5. Freins à double segments
• 6. Freins à disques
• 7. Embrayages à disques
• 8. Matériaux de garnitures
• 9. Dissipation d’énergie dans les freins

1
1. Introduction

Les freins et les embrayages sont utilisés pour relier

entre elles deux machines qui tournent à des
vitesses différentes pendant une fraction de temps
que dure leur cycle d’opération

1. Introduction

• Frein: Sert à régler la vitesse des machines.

=> dissipation d’énergie calorifique (due au frottement)
• Embrayage: Sert à amener à une même vitesse un moteur
qui (au départ) tourne à une certaine vitesse alors que la
machine entraînée est au repos
=> faible dissipation d’énergie calorifique (glissement bref)
• Types de freins ou d’embrayages:
◦ freins et embrayages électriques ou magnétiques
◦ freins et embrayages hydrodynamiques ou
hydrauliques
◦ freins et embrayages mécaniques : bande ou courroie,
bloc ou sabot, disque.

2
1. Introduction

Exemple de frein:

1. Introduction

Exemple de frein:

3
1. Introduction

Exemple d’embrayage:

1. Introduction

Exemple d’embrayage:

4
Plan du chapitre

• 1. Introduction
• 2. Procédure de calcul
• 3. Frein à bande ou à courroies
• 4. Frein à sabot ou à blocs
• 5. Freins à double segments
• 6. Freins à disques
• 7. Embrayages à disques
• 8. Matériaux de garnitures
• 9. Dissipation d’énergie dans les freins

2. Procédure de calcul

L’analyse d’un frein ou d’un embrayage consiste

principalement à effectuer la recherche du couple
développé entre les surfaces

• Supposer ou déterminer la distribution de pression

sur les surfaces de frottement
• Exprimer cette distribution de pression en fonction
de la pression maximale qui dépend du matériau
• Écrire les équations d’équilibre statique pour
déterminer
◦ les forces appliquées
◦ le couple de freinage
◦ les réactions aux support

5
2. Procédure de calcul

• Exemple:
Frein linéaire. On
suppose une plaque
horizontale qui se
déplace à une
certaine vitesse. Une
force F est appliquée
sur le frein et elle
génère une force de
frottement.

2. Procédure de calcul

Étape 1: Distribution de pression

On suppose la pression répartie
uniformément (car le bloque est court)

Étape 2: Pression maximale

La pression en tout point de la surface
de contact est: P = pa
où pa = pression maximale

6
2. Procédure de calcul

• Étape 3: Équilibre mécanique

• La force normale appliquée sur la surface A du
frein s’écrit:
N = pa A
• Somme des moments des forces par rapport au
point B:
N b – F b – (f N) a = 0
• En remplaçant N par sa valeur on a:
A ⋅ (b − f ⋅ a )
F = pa ⋅
b
• Si b = f a => frein auto-serreur (force appliquée = 0)

R x = f ⋅ pa ⋅ A R y = (p a ⋅ A ) − F

Plan du chapitre

• 1. Introduction
• 2. Procédure de calcul
• 3. Frein à bande ou à courroies
• 4. Frein à sabot ou à blocs
• 5. Freins à double segments
• 6. Freins à disques
• 7. Embrayages à disques
• 8. Matériaux de garnitures
• 9. Dissipation d’énergie dans les freins

7
3. Frein à bande ou à courroies

3. Frein à bande ou à courroies

Équation d’équilibre de l’élément sous-tendu par dθ

dθ dθ
∑F ↓v
+
= (P + dP) ⋅ sin
2
+ P ⋅ sin − dN = 0 ⇔ dN = P ⋅ dθ
2
en négligeant le terme du 2e ordre et avec
dθ dθ
sin =
2 2
On a aussi

+ dθ dθ
∑F ← = (P + dP) ⋅ cos 2
h − P ⋅ cos
2
− f ⋅ dN = 0 ⇔ dP − f ⋅ dN = 0

8
 3. Frein à bande ou à courroies

En remplaçant la valeur de dN et en intégrant entre les limites de P

On obtient,
P2 θ
dP P1
∫P P = f ⋅ ∫0 dθ et donc
P2
= efθ P1 > P 2
1

• Equation du couple de freinage

On l’obtient en faisant une somme des moments par rapport au
centre du tambour

( P1 − P 2 )
T = P1 ⋅ r − P2 ⋅ r ⇔ T = ⋅D
2
sens contraire à la rotation

Plan du chapitre

• 1. Introduction
• 2. Procédure de calcul
• 3. Frein à bande ou à courroies
• 4. Frein à sabot ou à blocs
• 5. Freins à double segments
• 6. Freins à disques
• 7. Embrayages à disques
• 8. Matériaux de garnitures
• 9. Dissipation d’énergie dans les freins

9
4. Frein à sabot ou à blocs

2 types de frein
à sabot:

◦ Frein à sabot court

(θ < 60°)

◦ Frein à sabot long

(θ > 60°)

4. Frein à sabot ou à blocs

• Frein à sabot court (θ < 60°):

La pression sur le sabot est considérée comme étant uniforme

et la force N résultante se situe au centre du bloc.
Le comportement du frein varie en fonction de la valeur de e.

◦ Soit le tambour tournant dans le sens trigonométrique:

N⋅ a + f ⋅ N⋅ e
∑M A = P⋅ c − N⋅ a − f ⋅ N⋅e = 0 donc P=
c
Dans ce sens de rotation, le frein n’est pas auto-serrant

10
4. Frein à sabot ou à blocs

◦ Soit le tambour tournant dans le sens des aiguilles d’une

montre:
N⋅a − f ⋅ N⋅e
∑M A = P⋅c − N⋅a + f ⋅ N⋅e = 0 donc P=
c
Dans ce sens de rotation, le frein peut devenir auto-serreur
si le numérateur devient nul.

Indépendamment du sens de rotation, le couple de freinage

est donné par:
T = f ⋅ N⋅ r
où f est le coefficient de frottement
N est la normale entre le sabot et le tambour
r est le rayon du tambour

4. Frein à sabot ou à blocs

• Frein à sabot long (θ > 60°):

◦ Usure et distribution de pression:
Dans ce cas, la pression varie en fonction de l’angle θ

11
4. Frein à sabot ou à blocs

dp cos θ a
On a = − p a ⋅ sin θ ⋅ =0
dθ a sin 2 θ a
Ainsi, la pression maximale se situe à l’angle θa = 90°
Si le sabot < 90° => la pression maximale s’exerce à l’angle θ2

4. Frein à sabot ou à blocs

◦ Contribution des forces agissant sur le sabot:

La somme des moments des forces normales (par rapport au
point A du levier) donne:
pa ⋅ b ⋅ r ⋅ a
Mn = [2 ⋅ (θ 2 − θ1 ) − sin 2θ 2 + sin 2θ1 ]
4 ⋅ sin θ a

La somme des moments des forces de frottement (par rapport

au pivot A du levier) donne:

Mf =
2 ⋅ sin θ a
[
f ⋅ pa ⋅ b ⋅ r
(
2 r ⋅ (θ 2 − θ 1 ) − a sin 2 θ 2 − sin 2 θ1 )]

Convention de signe: le sens trigonométrique est positif

12
 4. Frein à sabot ou à blocs

◦ Equilibre du levier:
Mn + Mf
Sens trigonométrique: ∑M A = F⋅c − Mf − Mn = 0 ⇔ F =
c

4. Frein à sabot ou à blocs

Sens des aiguilles d’une montre:

Mn − Mf
F= Le frein à tendance à l’auto-serrage
c
(cos θ1 − cos θ 2 )
◦ Couple de freinage: T = f ⋅ pa ⋅ b ⋅ r 2 ⋅
sin θ a
◦ Réactions au pivot A:
θ2 θ2
pa ⋅ b ⋅ r ⎡⎡ 1 ⎤ ⎡θ 1 ⎤ ⎤
Rx = ⋅ ⎢ ⎢ ⋅ sin θ ⎥ + f ⋅ ⎢ − ⋅ sin 2θ ⎥ ⎥ − Fx
sin θ a ⎢⎣ ⎣ 2 ⎦ θ1 ⎣2 4 ⎦ θ 1 ⎥⎦
θ2 θ2
p ⋅b⋅r ⎡ ⎡θ 1 ⎤ ⎡1 ⎤ ⎤
Ry = a ⋅ ⎢ ⎢ − ⋅ sin 2θ ⎥ − f ⋅ ⎢ ⋅ sin θ ⎥ ⎥ − Fy
sin θ a ⎢⎣ ⎣ 2 4 ⎦ θ1 ⎣2 ⎦ θ 1 ⎥⎦

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 Plan du chapitre

• 1. Introduction
• 2. Procédure de calcul
• 3. Frein à bande ou à courroies
• 4. Frein à sabot ou à blocs
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• 6. Embrayages à disques
• 7. Embrayages à cônes
• 8. Matériaux de garnitures
• 9. Dissipation d’énergie dans les freins

5. Freins à double segments

M n g − M fg M n d − M fd
Frein droit: F= Frein gauche: F=
c c

14
 5. Freins à double segments

Le frein droit a tendance à l’auto-serrage contrairement au frein

gauche

(la force appliquée est la même sur les deux segments)

5. Freins à double segments

La pression maximale appliquée sur le sabot droit (rotation dans le

sens des aiguilles d’une montre) est plus élevée que celle du
sabot gauche car le segment de droite à tendance à l’auto-
serrage.

M nd ⋅ pag M fd ⋅ p a g
M ng = M fg =
pad pad

En substituant ces valeurs dans les équations:

M n d − M fd M n g − M fg
F= F=
c c

15
5. Freins à double segments

On obtient

pad ⋅ F ⋅ c Il s’agit de la pression maximale relative au

pag = frein gauche
M n d + M fd

=> Connaissant la pression, Mnd et Mfd, on peut calculer les

variables relatives au frein gauche dans lesquelles pa = pag

NB: Si le sens de rotation est inversé => le calcul est similaire

mais on obtient des valeurs pour le frein droit

Plan du chapitre

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• 3. Frein à bande ou à courroies
• 4. Frein à sabot ou à blocs
• 5. Freins à double segments
• 6. Embrayages à disques
• 7. Embrayages à cônes
• 8. Matériaux de garnitures
• 9. Dissipation d’énergie dans les freins

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 6. Embrayages à disques

Il existe 2 types d’embrayage à disques:

Embrayage à 1 seul disque Embrayage à plusieurs disques

6. Embrayages à disques

Distribution des pressions:

La distribution des pressions sur le disque n’est pas fixe dans le
temps => elle dépend de l’hypothèse qui est émise

• Etude du cas à pression uniforme (non rodé):

π ⋅p
F= ⋅ (D 2 − d 2 )
4
Le couple que le disque
peut transmettre:

π ⋅p⋅f
T= ⋅ (D 3 − d 3 )
12

17
6. Embrayages à disques

S’il y a « n » paires de surface en contact et si p prend sa valeur

maximale pa

π ⋅ pa
F= ⋅ (D 2 − d 2 )
4

π ⋅ n ⋅ pa ⋅ f
T= ⋅ (D 3 − d 3 )
12
• Etude du cas à usure uniforme (rodé):
Après un certain temps d’opération, la distribution de pression
devient stable => déplacement axial de tous les points du
disque identique.
Force axiale: d
F = π ⋅ p ⋅ ⋅ (D − d )
a
2

6. Embrayages à disques

Couple que le disque peut transmettre:

π ⋅ f ⋅ pa ⋅ d
T= ⋅ (D 2 − d 2 )
8
S’il y a « n » paires de surface en contact et si p prend sa valeur
maximale pa:
d
F = π ⋅ p a ⋅ ⋅ (D − d)
2

π ⋅ f ⋅ pa ⋅ d
T= ⋅ (D 2 − d 2 ) ⋅ n
8

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Plan du chapitre

• 1. Introduction
• 2. Procédure de calcul
• 3. Frein à bande ou à courroies
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• 7. Embrayages à cônes
• 8. Matériaux de garnitures
• 9. Dissipation d’énergie dans les freins

7. Embrayages à cônes

Il s’agit d’un autre type d’embrayage axial

◦ Transmet un couple plus élevé que l’embrayage à disque

• Cas de l’usure uniforme:

Distribution de pression:
d
p = pa ⋅
2⋅r
Force qui transmet le couple:
d
F = π ⋅ p a ⋅ ⋅ (D − d )
2

19
7. Embrayages à cônes

Couple que l’embrayage peut transmettre:

π ⋅ f ⋅ pa ⋅ d
T= ⋅ (D 2 − d 2 )
8 ⋅ sin α

Cas de l’usure uniforme:

Force appliquée:

π ⋅ pa
F= ⋅ (D 2 − d 2 )
4

Couple: π ⋅ f ⋅ pa
T= ⋅ (D 3 − d 3 )
12 ⋅ sin α

Plan du chapitre

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• 2. Procédure de calcul
• 3. Frein à bande ou à courroies
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• 5. Freins à double segments
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• 7. Embrayages à cônes
• 8. Matériaux de garnitures
• 9. Dissipation d’énergie dans les freins

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8. Matériaux de garnitures

Le fonctionnement du frein et de l’embrayage repose sur les

forces de frottement qui sont engendrées entre une surface
mobile (tambour ou disque) et une surface de garniture
(portée par un sabot ou une bande).

La garniture doit satisfaire à des conditions de frottement

(dépend du matériau en contact, de son état) de
température (dépend du matériau utilisé) de pression
maximale d’opération (dépend du matériau utilisé)

Les matériaux utilisés le plus fréquemment sont des composites

(mélange de carbone, de soufre, de fibres d’amiante +
particules de métal)

8. Matériaux de garnitures

• Propriétés idéales d’une garniture:

◦ un coefficient de frottement
élevé (invariable à la température)
◦ une bonne résistance à la t° et un
bon coefficient de conduction
◦ une bonne résilience
◦ une excellente résistance à
l’usure, à la striation et aux piqûres

21
8. Matériaux de garnitures

Coefficient de T°max Pmax

Matière Surfaces frottement (à
sec) (°C) (MPa)

Fonte ou
Fonte 0,15 – 0,2 280 1,5
acier
Acier Acier - 250 0,75
Fonte ou
Bois 0,2 – 0,35 150 0,5
acier
Fonte ou
Cuir 0,3 – 0,5 100 0,25
acier
Fonte ou
Feutre 0,22 140 0,1
acier
Amiante Fonte ou
0,2 – 0,5 250 1,0
moulé acier

Plan du chapitre

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• 5. Freins à double segments
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• 7. Embrayages à cônes
• 8. Matériaux de garnitures
• 9. Dissipation d’énergie dans les freins

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 9. Dissipation d’énergie dans les freins

• Chaleur générée:
Temps de freinage relatif à un couple et à un changement de
vitesse donnés:
60 ⋅ E k
t=
π ⋅ ΔN ⋅ T
Elévation de la t° dans la pièce:
E = énergie dissipée
E
Δ temp . = c =capacité thermique massique = 50 J/(N°C)
pour c⋅w l’acier et la fonte
w = masse des tambours

9. Dissipation d’énergie dans les freins

• Chaleur dégagée:
L’énergie cinétique transformée en chaleur doit être dégagée
par le frein. Les modes de dissipation sont:
◦ La conduction
◦ La convection
◦ La radiation
Soit la formule empirique pour calculer la température
moyenne:
q = rapport du temps de freinage sur le temps
total du cycle
2544 ⋅ q ⋅ P P = puissance à dissiper en hp
t 2 − t1 =
C ⋅ Ad C = coefficient de dissipation
Ad = surface effective en pi2
t2 – t1 = différence de t° en °F entre le début et la
fin du freinage

23
 9. Dissipation d’énergie dans les freins

Diagramme hypothétique relatif à l’augmentation de la t° après

plusieurs cycles de freinage:

9. Dissipation d’énergie dans les freins

Coefficient de dissipation C:

Différence de température
C
t2 – t1
100 5,2
200 6,5
300 7,2
400 7,8

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