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FACTORES HUMANOS
INTRODUCCIÓN:
En los comienzos de la aviación ocurrieron un gran número de accidentes. La industria puso todos
sus esfuerzos para mejorar día a día la tecnología, y de esta manera en los años 50 la disminución
de los mismos fue notable. Se produce un espectacular descenso de los accidentes con pérdida
total de avión. Este descenso en el número de accidentes, se produce por el alto grado de
perfeccionamiento tecnológico de los aviones y lo relacionado en apoyo a los vuelos.
Durante los años iniciales de la aviación comercial, el foco estaba centrado en el desarrollo de las
aeronaves, la conquista de un mercado incipiente, la reducción de costos operativos y de
mantenimiento, el acuerdo en materia de estándares, la consideración de políticas y normativas y,
sobre todo, en el aumento de de los niveles de seguridad.
Aproximadamente el 80% de los accidentes aéreos son producto de “fallas humanas”, se han
logrado perfeccionar las máquinas, pero es el hombre quien falla .
Sin embargo en estos años 70 ocurren varios accidentes, tres de los cuales generan grandes
cambios.
En 1972 el accidente de Everglades, en 1977 Tenerife (que es el accidente emblemático para el
desarrollo de los FACTORES HUMANOS) y en 1978 Portland en Oregon. Esta industria socio
técnica compleja se pregunta cómo es posible esto cuando los aviones tienen la mejor y última
tecnología.
La respuesta es que las máquinas no son las que fallan sino las que fallaban eran las personas. A
partir de estos accidentes se comienza a investigar posibles causas de ERROR HUMANO y se
solicita a diferentes ciencias su aporte para comenzar a relacionar los diversos factores que
podrían llevar al hombre a “errar”.
Un error atribuido a los seres humanos, pudo haberse producido o alentado por un adiestramiento
inadecuado, una selección fallida, procedimientos mal concebidos o por una concepción o
disposición general deficiente de las listas de verificación o de los manuales, o de los
procedimientos, o por una cultura organizacional permisiva al error, etc. Entonces nos damos
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Autores: MGL y KIZ
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cuenta que la expresión “error humano”, permite encubrir muchos factores subyacentes que se
deben poner en evidencia si se quieren evitar accidentes. La filosofía moderna en materia de
seguridad dice que el ERROR HUMANO debiera ser el punto de partida de la prevención y no el
punto final en la investigación y la prevención de accidentes.
A finales de los años 70 United Airlines comienza a incluir en la capacitación de sus pilotos una
nueva asignatura: Factores Humanos en Aviación.
Recién en 1995 la OACI puso en vigencia la enmienda N° 22 del Anexo 6: Operaciones de
Aeronaves, cuyo párrafo 9.3 establece como estándar de inclusión a los FACTORES HUMANOS
en la currícula instruccional de los pilotos.
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FACTORES HUMANOS
FACTORES HUMANOS es un campo multidisciplinario que recibe el aporte de diferentes
disciplinas: medicina, biomecánica, psicología, fisiología (estudia la función de cada parte del
cuerpo), antropometría (estudia las medidas del hombre. Se refiere al estudio de las dimensiones y
medidas humanas con el propósito de comprender los cambios físicos del hombre y las diferencias
entre sus razas y sub-razas), la biología, sociología, relaciones humanas y gerenciamiento,
ergonomía, ingeniería de sistemas y en general de todas las ciencias sociales.
Las ciencias humanas estudian la estructura y la naturaleza de los seres humanos, sus
capacidades y limitaciones, tanto individuales como en grupos y ese aporte de conocimiento lo
vierten a los “Factores Humanos”
Factores Humanos, se refiere a las personas en sus situaciones de vida y de trabajo, a su relación
con las máquinas, con los procedimientos, con los ambientes que los rodean y a sus relaciones con
los “demás”.
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Autores: MGL y KIZ
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ESTE modelo SHELL permite ilustrar de una manera clara y sencilla los elementos que
intervienen en los factores humanos y la interacción que existe entre ellos.
Fue concebido inicialmente por el Prof. Elwyn Edwards en 1972 y en 1975 modificado por Frank
Hawkins, quién lo perfeccionó e incluyó dos elementos
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Autores: MGL y KIZ
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El elemento humano es la parte más flexible, adaptable y valiosa del sistema aeronáutico, y a su
vez la más vulnerable a las influencias que pueden afectar negativamente su comportamiento.
Las personas tienen limitaciones que producen variaciones en el desempeño de sus tareas y
muchas veces su cualidad de adaptabilidad suele ser también, un componente de riesgo en el
sistema.
En el esquema, vemos bordes dentados que asemejan piezas de un rompecabezas, esta situación
nos muestra un acomodamiento, una adaptación de los distintos elementos del sistema al SER
HUMANO.
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Autores: MGL y KIZ
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sociales imperantes), por lo tanto la política y Cultura están incluídas en lo que se denomina
Environment
La relación empleador – empleado, está también en el ámbito de esta interfase, dado que la cultura
empresaria y las presiones empresarias, pueden afectar seriamente el desempeño de las personas
en situaciones de apremio.
L-L La interfase, elemento Humano- Humano: abarca todos los aspectos de las
interrelaciones entre las personas en sus labores: comunicación, liderazgo, toma de decisiones etc.
Dentro del parámetro L, es preciso considerar tres tipos de variables que condicionan la aparición
del error:
1. VARIABLES BIOLÓGICAS:
Es decir el estado general de salud (integridad sensorial y motora, nutrición, régimen de vida,
utilización de tóxicos y medicamentos que puedan ser incompatibles con el desarrollo de
determinadas funciones.
2. VARIABLES PSICOLÓGICAS:
Tipo de personalidad, tendencias fóbico - obsesivas, grado de ansiedad, angustia, motivación,
grado de confianza (en si mismo, en los equipos, en el grupo de trabajo).
3. VARIABLES SOCIOLÓGICAS:
Situaciones laborales, sociales, económicas, familiares, etc.
Todas las interfases del modelo SHELL son fuentes potenciales de error.
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Un poco de historia...
El avance científico y tecnológico fue haciendo real los sueños que Leonardo Da Vinci planteó con su
genio, en máquinas voladoras, y los de Julio Verne que se había lanzado hacia la luna con su
imaginación aventurera.
El desafío fue llegar a volar con máquinas más pesadas que el aire. Se fue haciendo primero real, y
desde hace ya mucho tiempo una rutina. En el globo de los Montgolfier en 1783 ya se despliegan
impactantes aventuras, George Cayley (1853), hizo el primer vuelo tripulado en planeador, en 1903
los hermanos Wright logran el primer vuelo propulsado controlado, para 1914 ya volaba una
aerolínea regular, en 1936 aparece el DC-3, y para 1952 ya se había llegado al vuelo supersónico y
se produce el primer vuelo regular de reactores. De ahí en más se acelera la conquista del espacio, y
se llega al Jumbo, al Concorde, las máquinas actuales y a las asombrosas naves en desarrollo.
Este proceso de avance tecnológico de la aviación, fue acompañado siempre por la Psicología, ya
sea ayudando a crear mejores condiciones para el desarrollo de estas actividades, en el nivel del
diseño, de los organización de los grupos, de funcionamiento de las organizaciones, de la selección,
o capacitación de personal, trabajando junto con la medicina y la fisiología del vuelo.
En sus comienzos, la PA era entendida como el estudio de las limitaciones y capacidades de la
conducta humana en todo lo vinculado con el campo de la aviación, los operadores y los usuarios.
Este concepto se fue ampliando con rapidez y rigor por las derivaciones teórico técnicas de esta
disciplina aplicada.
Hasta 1914 se estudiaban en especial los fenómenos generales de la adaptación del hombre al
vuelo. Con el comienzo de la Primera Guerra Mundial, los estudios se orientaron naturalmente hacia
las necesidades militares. En Alemania en 1915 se organizó un centro de testeo psicológico a
conductores de transporte, precursores de otros estudios aplicados. En USA, en la American
Psychological Association, en 1918 se creó un comité de estudios de problemas psicológicos
vinculados con la aviación, estos trabajos se extendieron y en ellos trabajaron Thorndike, Watson y
otros experimentados psicólogos.
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Autores: MGL y KIZ
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En el período de paz entre guerras, distintos estudios intentaron identificar al piloto de éxito,
lapersonalidad modal del piloto, validar los tests psicológicos, y así en Alemania se desarrollaban
tests de lápiz y papel, el estudio de la inteligencia y el juicio, mientras en USA también se estudiaban
los efectos de la altura y la aplicación de lo aprendido a la aviación general y de carga.
Después de la guerra se extiende mucho la investigación, y los especialistas que se formaron en las
fuerzas armadas, se vuelcan a trabajar en las universidades y en la industria.
En 1945 comienza la actividad en PA en la Univ. de Ohio, en 1949 las aerolíneas empiezan a
contratar psicólogos, en los años cuarenta aparece la Civil Aeronautic Administration, actual FAA , y
en 1956 la Western European Association for Aviation Psychology, hoy EAAP.
Los estudios médicos y los de psicología van de la mano, abordando la psicofisiología, el stress, la
fatiga, las neurosis, los sindromes post-traumáticos, la fobia a volar, etc., en una correlación cada
vez mayor entre psiquiatría y psicología aeronáuticas. (Llosa Rojas).
Con la aparición del jet, y el progresivo reemplazo de los aviones de hélice, se generaron nuevos
beneficios y aparecieron nuevos problemas, tales como el de la adaptación de las tripulaciones a los
nuevos sistemas, su capacitación y su selección según los nuevos criterios. Los viejos aviones
llevaban más tripulantes al comando, y eso exigía un tipo de coordinación. Los nuevos jet, donde con
dos personas en el cockpit alcanza, requieren un preciso entrenamiento en CRM.
El mito de la personalidad del piloto (King, 1999), como un ser especialmente heroico, valeroso y
superior, va dejando lugar al ser preparado para toma de decisiones más complejas, y un
desempeño con más peso en lo cognitivo que en lo motriz. La clara disciplina que se necesita en la
profesión (Kern, 1998) no deja lugar para el piloto del perfil protagónico que se muestra en la película
“Right Stuff”.
La carga de trabajo físico de las tripulaciones fue disminuyendo con la aparición de sistemas más
confiables y automatizados, pero fue aumentando la carga cognitiva. Las nuevas tecnologías, las
microcomputadoras, los sistemas de navegación cada vez más precisos, automatizan cada vez más
el vuelo, generando nuevos problemas en materia de conservación del alerta situacional de los
pilotos.
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Autores: MGL y KIZ
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En Argentina, diez años después de la fundación de la Escuela Militar de Aviación, en 1922, se creó
el Gabinete Psicofisiológico aeronáutico en la base aérea militar de El Palomar, a cargo del Dr.
Argesilao Milano y del Ing. Edmundo Lucius, quien se encargaba de actualizar los conocimientos
desde fuentes europeas. Lograban disminuir los accidentes, y esto lo atribuyeron a los exámenes de
aptitud psicofisiológicos, en los que exploraban el estado clínico, las funciones perceptuales, el
estado de su emotividad y las reacciones psicomotrices (Rossi, 1997). Hacia 1945 se crea el INMAE,
institución pionera, modelo y de referencia en la especialidad. Luego, progresivamente se crean los
gabinetes de aptitud en las FFAA, se van instalando empresas aéreas que incorporan el
conocimiento y los profesionales capacitados en el tema, y las Escuelas de Instrucción y
Perfeccionamiento Aeronáutico se desarrollan.
En 1990 comienzan a producirse las primeras versiones de manuales de CRM, y en 1995 se publicó
la Revista del INMAE. En el 2000 se dicta el primer curso de Psicología Aeronáutica como postgrado
en la Facultad de Psicología de la UBA, que desde 2004 se dicta por convenio con INMAE como
curso de extensión. En el 2001 se publicó el Manual de Medicina Aeronáutica del INMAE.
(Apuntes 2009. Facultad de Psicologia-UBA. Lic. Modesto M.Alonso)
Incrementar,
Mantener y la seguridad de la tripulación, los pasajeros y la ciudadanía
Mejorar
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Autores: MGL y KIZ
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El deseo de volar contradice el instintivo temor a caer y es una continuación del deseo de
independizarse, superar miedos, sentirse libres. Solo el placer y la alegría son capaces de pasar
sobre el miedo relacionado con el peligro.
El temor a caer nace con nosotros y el reflejo del Moro (que remeda una caída) es uno de los que
se toma al recién nacido para ver el estado de su sistema neurológico. Ese primitivo temor a caer
va evolucionando de acuerdo a las primeras experiencias infantiles y a la crianza, según los padres
privilegien actitudes más o menos seguras o temerarias, los hijos podrán elaborar esos temores
tempranos. Además está el inter-juego de determinantes biológicas y culturales (estimular
diferentes actitudes según el sexo).
Pero ¿qué pasa con nuestras mentes? Y aquí no hay ni aviónica ni ergonomía que pueda
ayudarnos, la adaptación debe surgir de nosotros mismos, debemos generarla con nuestros
propios recursos intra-psíquicos.
SAV= M x D
A
M motivación aeronáutica
D mecanismos de defensa
A angustia aeronáutica
Son selectivas.
Son activas y persistentes (aumentan en intensidad en relación a la privación).
Tienden a mantener el equilibrio interno (homeostasis) y la armonía con el medio.
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Autores: MGL y KIZ
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Pero no solo nos vemos impulsados por nuestros movimientos internos, sino también por incentivos
externos.
TEORÍAS DE LA MOTIVACIÓN
Cada teoría de la motivación pretende describir qué son los humanos y qué pueden llegar a ser.
Además, describen un conjunto específico de necesidades que, en opinión de los investigadores,
tienen las personas, y cada una de ellas difiere un poco de las otras en cuanto a la cantidad y el
tipo de necesidades identificadas. También difieren en cuanto a cómo influyen en la motivación las
necesidades que no se satisfacen.
Las necesidades insatisfechas motivan la conducta. En cada etapa de nuestra vida, y a medida
que evolucionamos y vamos alcanzando objetivos, las necesidades pueden ir cambiando, pero
siempre producirán en las personas el impulso de generar un comportamiento, un esfuerzo, para
satisfacerlas.
Una necesidad es un estado interno de tensión que hace que determinadas manifestaciones
parezcan atractivas. La necesidad crea una tensión que hace que se presenten estímulos internos
que incentivan una conducta. Dichos estímulos internos generan un comportamiento de búsqueda de
metas específicas, que de lograrse producirán satisfacción de la necesidad y reducirán la tensión.
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Autores: MGL y KIZ
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Pirámide de Maslow o Jerarquía de las necesidades humanas es una teoría psicológica propuesta
en la obra “Una teoría sobre la Motivación humana” (1943) del Dr. Abraham Maslow. Él parte de la
base de que el hombre es un ser con deseos, formula una jerarquía de necesidades humanas y a
medida que se satisfacen las necesidades más básicas, los seres humanos desarrollamos
necesidades y deseos más elevados. La pirámide consta de 5 niveles. Los 4 primeros pueden ser
agrupados como “necesidades del déficit” D-Needs. Al nivel superior lo denominó “autorrealización”
“motivación de crecimiento” “necesidad de ser” (B-Need)
La idea básica de esta jerarquía es que las necesidades más altas ocupan nuestra atención solo
cuando se han satisfecho las inferiores.
1. Básicas: Son las fisiológicas para mantener la homeostasis (referente a la salud). Respirar,
tomar agua, alimentarse, mantener la temperatura corporal, dormir, descansar, eliminar
desechos, evitar el dolor.
3. Afiliación y Afecto: Está relacionada con el desarrollo afectivo del individuo. Asociación,
participación y aceptación en actividades recreativas, culturales y deportivas. Necesidad de
relacionarse y sentirse parte de una comunidad, reunirse en familia, con amigos (amistad,
compañerismo, afecto y amor) Esto se forma a partir de un esquema social. Dar y recibir
afecto. El hombre por naturaleza, es un ser social, por lo que tiene la necesidad de interactuar
con sus semejantes. Necesidad de pertenecer y ser aceptado.
4. Estima: Relacionado con la necesidad de respeto a uno mismo donde se ven involucrados
sentimientos como el de confianza, logros, independencia y libertad. Y el respeto de las
demás personas: necesidad de atención, aprecio, reconocimiento, reputación, estatus,
dignidad. La merma de estas necesidades se refleja en una baja autoestima y complejo de
inferioridad. El tener satisfecha esta necesidad apoya el sentido de la vida y la valoración
como individuo y como profesional. La necesidad de autoestima es la necesidad de equilibrio
en el ser humano, dado que se constituye en el pilar fundamental para que el individuo se
convierta en un hombre de éxito.
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Autores: MGL y KIZ
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sentido valido a la vida mediante el desarrollo de una actividad. Cuando estas necesidades no
se colman, aflora cierto grado de disgusto, depresión, invalidez emocional y alienación.
Pirámide de Maslow
STATUS
PERTENENCIA
SEGURIDAD
BASICAS
Las necesidades fisiológicas nacen con las personas, el resto surge en el transcurso del
tiempo.
A medida que las personas logran controlar las necesidades básicas aparecen gradualmente
necesidades de orden superior, pero no todos sienten necesidad de autorrealización debido a
que es una conquista individual.
Las necesidades básicas requieren para su satisfacción un ciclo motivador corto, las
superiores uno más largo.
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Autores: MGL y KIZ
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La motivación más genuina y saludable tiene su origen en la primera infancia, solo allí puede echar
raíces un sentimiento de alegría y placer por el vuelo tan enérgico como para contrarrestar el
poderoso e instintivo temor a caer.
conciente
preconciente
inconciente
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Autores: MGL y KIZ
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El gusto por el vuelo, el placer de volar, la posibilidad de evadirse, de huir, la sensación de libertad
absoluta que aporta la actividad de vuelo constituyen los elementos concientes más destacados.
El prestigio ligado a la carrera, los éxitos sexuales, beneficios que en una sociedad exitista esto
aporta, cierta imposibilidad de aceptar los convencionalismos, tendencia snob, puede encontrarse a
nivel preconciente. Capaz de ser reconocido si la persona hace una introspección.
Pero es a nivel inconciente donde se deben buscar los elementos más significativos del éxito
adaptativo como de la capacidad de recuperarse de la desadaptación al vuelo. Es donde se
encuentran las verdaderas fuerzas motivacionales, desconocidas por el sujeto.
“Identificación con personajes heroicos”. Allí solo se puede acceder mediante la interpretación.
Muchos autores sitúan el origen de la motivación aeronáutica en la primera infancia, en la fase del
desarrollo denominada el complejo de Edipo: Problemática inconsciente en la cual el niño
experimenta sentimientos amorosos respecto al padre del sexo opuesto y de rivalidad con el del
mismo sexo. La resolución se logra mediante la identificación con el padre del mismo sexo,
tomándolo como modelo para imitarlo. Además, a medida que el niño se desarrolla se hace más
autónomo y ha de enfrentarse con el problema de la muerte. Para luchar contra esto utiliza
mecanismos de defensa: represión (se olvida que es mortal) y negación (niega el hecho de que se
puede morir) y aquí está la base del sentimiento de invulnerabilidad.
Todo esto (rivalizar y sentimiento de invulnerabilidad) dan origen a la identificación heroica. Se
toman personajes reales o imaginarios con características que ningún mortal tiene (enfrentar
situaciones peligrosas, tentar a la muerte, salir vencedor, el héroe es invulnerable. El vuelo permite
escapar de los peligros, la conquista de los cielos (lugar mítico de los dioses y héroes).
Los mitos dan razón de muchas conductas sociales y personales del hombre en nuestros días.
Dédalo: Prototipo del piloto ingenioso, hábil, inteligente, criterioso, prudente, que conoce sus límites
y los respeta, conoce los peligros y no corre riesgos innecesarios. Predomina en su motivación el
vuelo utilitario y social
Ícaro: Imprudente, inmaduro, insaciable, que se exige a si mismo mas allá de su resistencia. No
mide el riesgo porque no tiene conciencia de él.
Faetón: Con un tremendo complejo de inferioridad deseaba demostrarse a si mismo y a los demás,
que él era capaz. Tomó su “aeronave” y luego de varias maniobras temerarias, en particular un
“vuelo rasante”, causo desastres, se metió en una tormenta y fue fulminado por un rayo.
Del equilibrio entre los 3 niveles motivacionales y de cómo se van resolviendo a lo largo
de la vida, depende el éxito de la adaptación aeronáutica.
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Autores: MGL y KIZ
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Por otra parte, algunos mecanismos defensivos que en otro contexto pueden no ser inmaduros, dan
lugar en el ámbito aeronáutico a conductas que pueden resultar peligrosas para la seguridad de
vuelo.
En las fórmulas se verán entre comillas (" ") los mecanismos no adecuados que son:
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Aislamiento: Es la separación de una idea del afecto que lo acompaña, pero se reprime.
Se da muchas veces conjuntamente con la anterior.
Evasión: Si bien no es un mecanismo de defensa propiamente dicho, sino más bien una
modalidad conductual, se presenta frecuentemente asociado con los tres mecanismos precedentes
entre los tripulantes de cabina que se desadaptan (Leimann Patt ). Consiste en la utilización del
vuelo como un recurso para eludir las responsabilidades y al mismo tiempo el tedio de la vida
cotidiana, particularmente en personalidades borderline, no siempre detectables.
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Autores: MGL y KIZ
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La segunda tiene que ver con el efecto reforzador del Síndrome de adaptación al vuelo; que
ejerce la institución en la que se vuela cuando se aplica una adecuada política de
conducción. A la inversa, cuando la organización a la que se pertenece está en crisis, la estructura
adaptativa del mismo puede resentirse y sus efectos ponerse de manifiesto, tanto en la emergencia
de algún síntoma, como en trastornos operativos o conductuales.
El HUMOR: Nos permite desdramatizar las dificultades cotidianas. El humor nos ayuda a
mantener el equilibrio vital en diversas circunstancias que tienden a desestabilizarnos.
El humor es especialmente útil cuando permite a las personas manejar sentimientos de depresión y
disforia al conectar con un acontecimiento negativo y situarlo en perspectiva. Ahora bien, el humor
no disminuye necesariamente la ansiedad que el individuo siente ante una experiencia amenazante.
Como sabemos el vuelo entraña una dosis de peligro no sólo real sino también simbólicamente,
generando una angustia de otra manera inexplicable. El temor es una manifestación emocional que
suele ser respuesta a un peligro real y externo. La ansiedad es un signo de alerta: nos avisa de un
peligro inminente y permite tomar las medidas necesarias para hacer frente a la amenaza. Ansiedad
y miedo son signos de alerta, pero se diferencian en que
Cuando se considera simplemente como un signo de alerta, la ansiedad puede equipararse al miedo:
nos avisa de amenazas externas e internas y nos impulsa a realizar los pasos necesarios para
prevenir la amenaza o minimizar sus efectos.
Cuando la intensidad de la ansiedad alcanza a niveles muy altos, y/o se hace constante, formando
parte de las respuestas a situaciones de estrés, la ansiedad, o angustia, deviene patológica. Es lo
que sucede cuando el Yo es desbordado por la ansiedad, sus mecanismos adaptativos no logran
mantener el equilibrio con el mundo interno y/o externo, y este desequilibrio tiende a mantenerse
bastante tiempo. La persona experimenta ansiedad o angustia crónicas.
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Autores: MGL y KIZ
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ok no
ok
Negación `NO OK
Consc.
M D
Represión Evasión
Preconsc. Racionaliz. Aislamiento
Humor
Inconsc. X Identific.
Desplazam.
Desaferent. Formación
Profesionales Reactiva
Institucionales
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Picano y Edwards (1996), también puntualizan que no hay un sistema nosológico uniforme para
caracterizar los síntomas que indican fracaso en la adaptación aeronáutica, aunque diferentes
conceptualizaciones han sido propuestas para clasificar el espectro de síndromes psicofisiológicos y
psicológicos, que representan fracasos en el proceso adaptativo. Mencionan el SÍNDROME DE
DESADAPTACION AL VUELO (Leimann Patt, 1988), con sus diferentes manifestaciones, como una
de las nosografías propuestas.
Estas dificultades se deben a que dichos desajustes suelen estar causados por las propias
incidencias de la actividad de vuelo y eventualmente pueden poner en serio peligro la seguridad de
vuelo, y muchos de ellos no constituyen una patología en el sentido clásico del término.
Desde la óptica sistémica, se entiende al ser humano como una totalidad bio-psico-social cuyos
desajustes psico fisiológicos, pueden manifestarse en cualquiera de las 3 áreas, siendo los factores
originarios tanto externos como internos.
Cuando estas letras están entre comillas ("M" ó "D"), se alude que están integradas por
recursos no del todo saludables, tanto sean motivacionales o defensivos. Las flechas hacia arriba o
abajo indican un incremento o disminución respectivamente del rendimiento de dicho elemento en la
fórmula.
1. Temor a volar:
MxD
A
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Autores: MGL y KIZ
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2. Fobia al vuelo:
M x”D”
A
Cuando un tripulante continúa volando con temor (el síndrome antes descripto), continúa siendo
sometido al estrés aeronáutico. Sus mecanismos defensivos se pueden tornar insuficientes y
su yo deberá apelar a mecanismos de “segunda línea” (indeseables), transformándose en una
fobia.
Muchas veces la fobia a vuelo es parcial y no es el vuelo en sí el elemento que causa esa fobia,
sino, por ejemplo, un avión determinado o una ruta de vuelo determinada.
La Fobia al vuelo y el temor al vuelo son reversibles, terapia mediante y cuando se dan las
condiciones institucionales adecuadas.
M xD
A
En este caso, lo que disminuye es la motivación, por lo que el tripulante quiere, (por ej.) llegar
rápido a casa, terminar con el vuelo (trabajo), lo que puede inducirlo a cometer errores, a riesgos.
Siente una tensión pre-vuelo que es anticipatoria de una situación displacentera y no puede
desconectarse lo suficiente en las postas, descansos, ni en los días sin actividad.
El mantenimiento de estados de tensión y disconformidad atenta contra la salud del personal
aeronavegante y por ende contra la seguridad de las operaciones aéreas.
4. Climaterio aeronáutico:
M xD
A
La motivación se deteriora en exceso y aparece la pérdida total del deseo de volar. El vuelo
se convierte en una obligación y una tarea tediosa. El tripulante busca la vía médica o la
administrativa para salir del sistema.
5. Aeroneurosis traumática:
MxD
A
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Autores: MGL y KIZ
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Un súbito incremento del estrés operativo incrementa la Angustia aeronáutica. Con posterioridad a
algún acontecimiento traumático (accidente/incidente grave, aviso de bomba, etc.) se eleva
súbitamente el nivel de stress y los mecanismos defensivos no lo pueden metabolizar. A veces los
síntomas pueden tardar 1 año o más en surgir.
6. Caracteropatias Aeronáuticas
“M” x “D”
A
Los trastornos del carácter suelen pasar desapercibidos, tanto en los exámenes de selección como
en los exámenes anuales de rectificación, suelen causar estragos operativos.
Un tipo de personalidad con fuertes rasgos psicopáticos , puede llegar a “congelar una cabina”, no
estar abierto a escuchar opiniones y no hay CRM que pueda con ellos. Son los denominados
“Macho Pilots”.
Hay otro tipo de personalidad que “desafían” permanentemente, necesitan demostrarse y demostrar
que han superado miedos infantiles: pilotos contrafóbicos ; “Faetónico”
“M” x “D”
A
Entre el 70% y el 80% de los accidentes de aviación suelen darse en un contexto de desadaptación
al vuelo y conductas subestandares. Un exceso de impulsividad, obsesividad, disociación intelecto-
afectiva o de ansiedad, estaban presentes en la personalidad de tripulaciones accidentadas.
8. Aeronavegante Compulsivo
“M” x “D”
A
La vida pasa por el vuelo. El vuelo para ellos se ha convertido en una droga y no pueden dejar de
volar. El vuelo es un recurso gracias al cual mantienen más o menos compensada su personalidad.
Este equilibrio es, por supuesto, muy inestable y depende en gran medida de la satisfacción de la
evasión (mecanismo desaconsejable).
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Autores: MGL y KIZ
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9. Sindromes Hiperdefensivos
M x “D”
A
Así se denominan los síndromes caracterizados por una rigidez incrementada de las defensas, de
modo que la angustia no llega a la conciencia y es resuelta en niveles subconscientes y
secundariamente somatizadas: enfermedades somáticas. Se da en personalidades obsesivas, que
les resulta difícil demostrar sus sentimientos, en especial los displacenteros, son hiper responsables,
sobrecargados de tareas o se encuentran en un contexto sumamente estresante.
Estos trastornos pueden ser tan severos que pueden llevar a una ineptitud para volar.
M x “D”
A
La ingesta de cafeína en vuelo está justificada hasta cierto punto ya que 200-300mg de cafeína
mejora los tiempos de reacción psicomotriz y posee cierto efecto “despertador” (muy útil en vuelos
nocturnos de larga duración). Por supuesto, superado ese límite, se degrada la performance
psicomotriz, pueden aparecer temblores, además de los efectos tóxicos a nivel de diversos
órganos.
Lo propio ocurre con la nicotina (sustancia adictiva con efecto cancerígeno, vasoconstrictor, etc.) a
punto de partida de su comprobado efecto antiestrés.
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MANIFESTACIONES
Inseguridad Disminución de la
Insomnio autoconfianza
Pérdida del deseo de volar Pérdida de control emocional
Resignación Disminución del control
Actitud selectiva emocional
Trastornos somáticos Fallas de atención y memoria
Disminución del rendimiento Total negación del episodio
Pérdida del humor Fracaso de la Negación
Sobrerreacción ante un Incapacidad total frente a
episodio menor una emergencia
Intolerancia a la frustración Actitudes fóbicas /
contrafóbicas
Aumento del estrés
ACTITUDES RIESGOSAS
Existen determinadas actitudes que solemos tener en la vida cotidiana. Debemos saber y recordar
que relacionadas a la industria aeronáutica pueden llevarnos a cometer serios errores. En el ámbito
del sistema socio-técnico complejo de la aviación es muy importante identificar estas actitudes para
implementar acciones correctivas.
Antiautoridad
Esta actitud se manifiesta en aquellas personas que no aceptan órdenes, procedimientos
establecidos, seguir reglamentos. Consideran que “a ellos nadie les va a enseñar cómo hacer las
cosas, “no me digas lo que tengo que hacer”.
Impulsividad
Las personas sienten que deben responder, reaccionar o hacer algo, lo que sea, sin detenerse a
reflexionar, ni analizar la situación específica. Suelen llevar a cabo lo primero que se les ocurre.
“Hay que hacer algo ya”
Invulnerabilidad
La mayoría de las personas creen que las cosas les suceden a los demás, que los accidentes les
ocurren a otros, que a ellos no les va a pasar nada. Saben que los accidentes ocurren, pero creen
que ellos están fuera de la lista de los que les pueden ocurrir. “esto a mi no me va a pasar”
Demostrador
Son personas que están constantemente tratando de demostrar que son mejores que otros, que
ellos pueden, que tienen “habilidades” superiores a los demás, lo que les permite modificar
procedimientos o proceder fuera de las normas. Son personas que están continuamente
probándose a sí mismas y de impresionar al resto. “yo lo hago mejor”
Resignación
Estas actitudes tienen que ver con personas que consideran que “da lo mismo”, no tienen asumido
el control sobre sus acciones o sus vidas, control que es necesario y deseable en las
organizaciones. Suelen transferirlo al “destino”, la suerte, etc. Las situaciones complejas están
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Autores: MGL y KIZ
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PROCESOS COGNITIVOS:
Las funciones psíquicas (percepción, memoria, juicio etc.) solo se aíslan para ser
estudiadas
En relación al Error Humano vamos a tratar tres Procesos Psíquicos: Atención, Percepción y
Memoria.
Atención
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Autores: MGL y KIZ
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“Es el que la mente, toma posesión de forma vívida y clara, de uno de los diversos objetos o formas
de pensamiento que aparecen simultáneamente. La focalización y concentración de la conciencia
son parte de su esencia. Implica la retirada del pensamiento de varias cosas para tratar
eficientemente otras.” William James 1890
La Atención no es solamente la capacidad mental para captar la mirada en uno o varios aspectos de
la Realidad y prescindir de los restantes, es el tomar posesión por parte de la mente, de forma clara
y vívida, de uno de los varios posibles objetos del pensamiento que aparecen simultáneamente.
Utilizamos dos procesos principalmente: Selección y concentración, sin los cuales no existiría la
Atención.
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Autores: MGL y KIZ
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Atención voluntaria o dirigida: surge por adiestramiento o voluntad y es dirigida por las
propias decisiones concientes de cada persona. Se desarrolla en la niñez con la adquisición del
lenguaje. Es activa
Tipos de Atención
Atención selectiva o focalizada: esta atención es la habilidad que tiene un individuo para
responder a los aspectos que requiere una determinada situación o actividad y lograr apartar a todas
aquellas que no resulten indispensables para llevarlas a cabo. (Kirby y Grimley 1992)
Atención dividida o distributiva: alude a aquella habilidad que tiene una persona de atender
simultáneamente varias demandas del ambiente. También se le llama atención divida aquella que,
frente a una carga de estímulos, el individuo logra repartir sus recursos atencionales para así poder
desempeñar una tarea compleja. De esta manera, cuanto más vinculados estén los objetos entre sí,
y cuanto mayor sea la automatización o la práctica, se efectuará con mayor facilidad la distribución
de la atención (Celada, 1990; Rubinstein, 1982).
Atención sostenida: Esta se puede entender como el tiempo que una persona es capaz de
concentrarse en un estimulo simple o en una representación antes de que empiece a cometer
errores. En las actividades escolares la atención sostenida es fundamental, al igual que en muchas
actividades laborales (controladores aéreos, controladores de tráfico, juegos, etc.)
Desviación: nos concentramos en algo, pero surgen nuevos estímulos que reconducen
nuestra Atención.
Ambos pueden producirse también por estados de fatiga generados por situaciones de stress:
Percepción
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Autores: MGL y KIZ
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Una sensación se transforma en Percepción cuando tiene algún significado para el individuo. Por
eso es importante analizar cuál es la experiencia de las personas con esas sensaciones, ya que la
percepción aumenta o se fortalece a medida que se enriquecen las experiencias o varían las
necesidades y motivaciones. Es TEMPORAL.
Y también SELECTIVA en función de lo que se desea Percibir.
Todos los aprendizajes se realizan a través de la Percepción, cuantos más sentidos intervienen en la
adquisición de este conocimiento, el aprendizaje ocurrirá más rápidamente.
La sensación propiamente dicha, como consecuencia del impacto de los órganos de los
sentidos, de la luz, el sonido, etc.
La evocación de recuerdos anteriores, aquello que percibimos lo catalogamos como conocido
o desconocido.
La asociación de ideas, la relación automática entre lo percibido en este momento
específico con algo archivado en nuestra memoria.
Estos procesos psicológicos están guiados por nuestros propios modelos mentales.
Modelo mental
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Autores: MGL y KIZ
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Un modelo mental es un concepto prestado de la psicología para sacar a la luz un mecanismo que
la mente usa para explicar como funciona el mundo real. El concepto es muy simple: las personas
nos hacemos una idea de como funcionan las cosas, nos montamos nuestra propia película y
creamos nuestros propios modelos a pequeña escala de los objetos con los que interactuamos.
La noción de modelo mental es una serie de creencias sobre como funciona un sistema, y de qué
manera las personas interactuamos con estos sistemas basándonos en nuestras creencias sobre
los mismos.
Es una representación hipotética de la realidad externa, construidos a lo largo del tiempo, que
luego es “gatillada” por algunos indicios que nos permiten formar la figura completa.
La Percepción está influenciada por distintos filtros, que funcionan como anteojos con diferentes
cristales.
Estos filtros son:
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Autores: MGL y KIZ
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Cada quien tiene su forma específica y especial de captar lo que nos rodea.
Al tener cinco sentidos es lógico que captemos al mundo con todos los sentidos, sin embargo
alguno de estos sentidos domina y lo usamos con mayor frecuencia.
No hay un sistema que sea mejor que el otro, todo depende de lo que cada uno quiera hacer: un
músico debe poder escuchar los sonidos claramente, un atleta necesita una clara conciencia
kinestésica y es difícil ser un buen arquitecto sin poder realizar imágenes mentales claras.
Los auditivos lo hacen igual, se fijan más en los detalles auditivos, en lo que dice la gente y así
lo recuerdan y también su lenguaje está influido por términos auditivos.
Los kinestésicos (aquí incluimos el tacto, el olfato y el gusto) registran sus experiencias del
exterior con los matices kinestésicos o cinestésicos y así los recuerdan y así los producen.
En general es una persona con alta energía, siempre está haciendo algo, su imagen es lo más
importante; por lo tanto está bien arreglada, son personas por lo regular bastante ordenadas, tanto
en su persona como en su casa u oficina y como piensan en imágenes, hablan de prisa.
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Autores: MGL y KIZ
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Los visuales no solamente los puede uno reconocer por su arreglo personal, sino que también
cuando hablan suelen decir frases como: "a simple vista", "está bien visto", "un regalo para la
vista", “ya veremos”, "Las cosas deben estar claras entre nosotros"…
Los auditivos son personas con un nivel de energía más tranquilo, son personas más
sedentarias, su arreglo es bueno y conservador, sin llamar la atención, su discurso es importante,
cuidan mucho lo que dicen y por tanto les gusta leer para tener un buen manejo del lenguaje oral.
Suelen adoptar la posición de "escucha telefónica", con la cara apoyada en una mano.
A los auditivos les acompaña términos lingüísticos auditivos como por ejemplo "llamar la
atención","oídos sordos”, “palabra por palabra” "Escúcheme bien","Eso suena bien"….
Los kinestésicos son personas más relajadas. Estas personas reaccionan a las sensaciones
corporales. Sus emociones preceden sistemáticamente a sus pensamientos.
Se les puede reconocer rápidamente por su arreglo personal. Estos suelen vestirse cómodos, la
moda no les interesa, su energía es tranquila y hablan sin prisas, buscan su comodidad, gustan de
los deportes y la buena comida, son personas muy sensibles. La respiración es profunda y
abdominal, su voz grave y hablan lentamente.
Los kinestésicos suelen usar expresiones sensoriales como: "es un bálsamo para el espíritu",
“camisa de once varas”, “discusión acalorada”, “es un martirio”, "No me cae bien su propuesta",
"Confío en mantener un buen contacto con ustedes".
Por lo tanto frente a una misma experiencia como un viaje, una celebración, o una simple reunión,
cada persona con su específico sistema representacional dominante, calificará ese evento en
forma muy distinta. Sin embargo debemos darnos cuenta que cada quien tiene razón en lo que
dice, pues es su manera de captar las cosas. De esta manera en vez de criticar al otro por no ver lo
que uno ve, no escuchar lo que uno escucha o no sentir lo que uno siente, no es un defecto, sino
que cada uno tiene una forma diferente de filtrar y clasificar información.
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Autores: MGL y KIZ
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Autores: MGL y KIZ
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En la Memoria de corto plazo la retención y procesamiento de los datos son necesarios para
las actividades corrientes.
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ESTIMULOS
Memoria a
Memoria a largo
Almacén
corto Plazo Plazo
Sensorial
ATENCIÓN
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El Olvido
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Patología de la Memoria
PERSONA
INTRASUBJETIVIDAD
PROCESOS INCONCIENTES
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Es una especie de traición que nos hace el inconsciente haciéndonos decir lo que conscientemente
no queríamos decir, es decir, revelando un deseo o intención inconscientes.
El yo siempre puede disculparse, tras un acto fallido, diciendo: “No es lo que quise decir”
El acto fallido representa el conflicto entre dos tendencias incompatibles.
Errores , equivocaciones y olvidos momentáneos son actos psíquicos que tienen un sentido y
que pueden ser riesgosos (kilos x libras) Air Canada 143
Equivocaciones orales
Error de lectura
Aquello que nos interesa y que ocupa nuestro pensamiento sustituye en la lectura lo que nos es
indiferente.
Los reflejos de nuestras ideas perturban nuestras nuevas percepciones.
Un texto puede provocar displacer y se rechaza mediante la equivocación.
La memoria tiende a borrar las situaciones displacenteras
Olvidos momentáneos
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Autores: MGL y KIZ
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CRM es un sistema complejo para mejorar el rendimiento de los individuos, concentrándose en las
actitudes y el comportamiento (habilidades no técnicas), generando mejores defensas para impedir
accidentes por error humano.
Es la utilización efectiva, por parte de la tripulación, de todos los recursos (habilidades técnicas y
no técnicas) para realizar operaciones seguras y eficaces.
Estas herramientas de entrenamiento o capacitación que existen por la ubicuidad del error, que
estuvo, está y estará con nosotros en todos los niveles de decisión, tiene como fin optimizar las
defensas del sistema aeronáutico contra el error humano en todos sus niveles (operativo o
gerencial): desde un equivocado imput en una computadora administradora de vuelo (FMC), hasta
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Autores: MGL y KIZ
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Un poco de Historia
El movimiento CRM se inicia en la década del 70 en Estados Unidos cuando ocurren una serie de
accidentes alarmantes.
1977 Tenerife. B 747 KLM y B 747 PAN AM. Colisionan en pista. 583 victimas fatales. El
Comandante de KLM creyó haber escuchado la autorización de despegue, mientras el otro Jumbo
seguía rodando por la pista. El ingeniero de vuelo balbuceo su duda, sin atreverse a desafiar la
autoridad del Comandante.
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Autores: MGL y KIZ
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Es importante destacar que todas estas tripulaciones estaban altamente calificadas, con años de
experiencia, miles de horas de vuelo; pero que en algún momento presentaron un comportamiento
inseguro.
En 1979, en una conferencia llevada a cabo en la NASA, se señala que los accidentes
aéreos eran ocasionados principalmente por fallos en la Comunicación , el proceso erróneo en
la Toma de Decisiones, y fallas en el Liderazgo.
En Noviembre de 1995 OACI establece como estándar la inclusión de FFHH en las currículas
de Piloto y desde 1998 los aspirantes a Licencias de Piloto deben tener entrenamiento CRM.
Generaciones de CRM
1° C: Cockpit. Se limitaba solo a la relación entre Piloto y Copiloto. Este vocablo fue adoptado en
aviación militar.
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Autores: MGL y KIZ
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es la oportunidad de observarse a uno mismo, autocriticarse, corregir actitudes de las que no eran
conscientes.
A partir del año 2005 la OACI implementa a nivel mundial dos nuevos sistemas de seguridad
llamados SSP (State Safety Program)para los Estados y SMS (Safety Management System)
para las organizaciones
A tal efecto el Administrador Nacional de Aviación Civil, Dr. Alejandro A. GRANADOS, convocó a
un grupo de expertos de diversas áreas de la ANAC a quienes encomendó la elaboración de un
Plan de Implementación del SSP, rigurosamente basado en la estrategia de implementación del
SSP sugerida por OACI, según consta en el Manual de Gestión de la Seguridad Operacional
(Doc 9859), y en el Curso de Implementación del Programa de Seguridad Operacional del Estado
(SSP) de la OACI.
Por tal motivo se contó con la participación de especialistas designados al efecto por el
SERVICIO METEOROLÓGICO NACIONAL dependiente del MINISTERIO DE DEFENSA, por el
ORGANISMO REGULADOR DEL SISTEMA NACIONAL DE AEROPUERTOS dependiente de la
SECRETARIA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE PLANIFICACIÓN FEDERAL, INVERSIÓN
PUBLICA Y SERVICIOS, por la POLICÍA DE SEGURIDAD AEROPORTUARIA dependiente del
MINISTERIO DE SEGURIDAD, por el INSTITUTO NACIONAL DE MEDICINA AERONÁUTICA Y
ESPACIAL dependiente de la FUERZA AÉREA ARGENTINA y por la JUNTA DE
INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES DE AVIACIÓN CIVIL dependiente de la mencionada
SECRETARÍA DE TRANSPORTE.
La Fase I culminó con la formulación del Plan de Implementación del Sistema de Gestión de la
Seguridad Operacional (SSP) del Estado Argentino abarcado por las siguientes actividades:
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Autores: MGL y KIZ
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La propuesta del desarrollo de las Fases II y III incluye un cronograma de actividades que, de
concretarse, permitirá completar el desarrollo del Sistema de Gestión de Seguridad Operacional
(SSP) del Estado Argentino siguiendo en forma rigurosa los requisitos de OACI y de auditorías
internacionales.
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Autores: MGL y KIZ
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Amenazas: sucesos o errores que están fuera del control de la tripulación, que aumentan la
complejidad de la operación y deben manejarse para mantener los márgenes de seguridad
operacional.(condiciones meteorológicas adversas, aeropuertos rodeados de montañas, espacio
aéreo congestionado, etc.)
Errores: Acciones u omisiones por parte de la tripulación de vuelo que dan lugar a
desviaciones de las intenciones o expectativas.
Cuando los errores no se manejan o se manejan mal, conducen a estados no deseados. Los
errores en el contexto operacional tienden a reducir los márgenes de seguridad y aumenta la
probabilidad de que se produzcan sucesos adversos.
La administración del error produce la vuelta al estado deseado de la aeronave.
Existen 3 categorías de error en el modelo TEM (En base a la interacción del modelo SHELL)
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Autores: MGL y KIZ
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Contramedidas:
Con la utilización de contramedidas se evita que las amenazas, errores y estados indeseados
reduzcan los márgenes de seguridad.
Sistemas:
ACAS (sistema anticolisión)
GPWS (advertencia de proximidad de terreno)
SOP (procedimientos operativos standard) Listas de verificación, Instrucción.
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Autores: MGL y KIZ
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Amenazas Adicionales
Factores Factores Factores Factores del Equipo Factores Error
Ambientales Organizacionales Individuales Y la Tripulación del Avión Externo
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Autores: MGL y KIZ
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Es, como su nombre lo indica, un sistema de gestión, que surge como un nuevo requisito de la
OACI, a partir de las limitaciones comprobadas en los tradicionales sistemas de gestión básicamente
reactivos, con el fin de garantizar un nivel aceptable de seguridad en el complejo sistema de la
aviación y creciente actividad aérea.
Se trata de una filosofía de gestión de la seguridad diseñada para las demandas actuales en la
búsqueda de un equilibrio entre la SEGURIDAD y la EFICACIA en el transporte aéreo.
Verificar y supervisar que las barreras funcionen para reducir, mitigar, eliminar los peligros y
riesgos y en ultima instancia mantenerlos en niveles aceptables de seguridad (ALOS: acceptable
level of safety)
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Autores: MGL y KIZ
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OACI 2009
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Autores: MGL y KIZ
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OACI 2009
Métodos Pro-Activos: Busca activamente identificar riesgos potenciales a través del análisis
de las actividades de la organización. Término que surge en la década de los años 90 en todo tipo
de organizaciones.
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Autores: MGL y KIZ
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CRM
TRABAJO
EN TOMA
EQUIPO LIDERAZGO DE
DECISIONES
EL ERROR HUMANO
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Autores: MGL y KIZ
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El error no es la única causa de accidentes, pero si una de las principales. Es imposible predecir
cuando una persona va a cometer un error sin tener una explicación de la conducta humana. Se
parte de la observación de conductas, se hacen hipótesis o se infiere para ir poniendo modelos
explicativos a las conductas humanas.
Se produce una simbiosis entre psicólogos y ergónomos en lo que comienza a llamarse la
ergonomía cognitiva. Se cree que es posible crear modelos cognitivos explicativos de la interacción
entre el hombre y los elementos del ambiente con el que interactúa, conocer cuales son los procesos
mentales responsables de que una persona cometa un error. Se intenta investigar la causa de los
errores analizando las características del procesamiento de la información humana.
Se considera que los errores no son conductas irresponsables, ni ocurren por un funcionamiento
mental defectuoso, sino que no se tuvo en cuenta, a la hora de diseñar los sistemas de trabajo, cómo
el hombre percibe, atiende, toma decisiones, etc.
El término “error” constituye la principal amenaza para el funcionamiento de las tecnologías de alto
riesgo (como es la aeronáutica) y como no se puede eliminar, limitar sus efectos es una alternativa,
creando y empleando diseños tolerables al error.
El Error
Clasificamos el ERROR
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Autores: MGL y KIZ
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Error
Violación: Son actos voluntarios, nacidos por no ajustarse a las reglas o procedimientos
establecidos, negligencia respecto de los estándares prefijados por la autoridad o negligencia en el
entrenamiento, fallas de atención o de control adecuado, toma de atajos, procedimientos propios,
falta de disciplina, etc.
Son aquellos que tienen lugar durante la etapa de diseño, de cálculo durante la planificación de un
producto, trabajo, servicio, procedimiento, etc.
Son aquellos que resultan de las debilidades o defectos, que en un principio no son detectados,
están relacionados con la organización, con las personas, o con equipos o máquinas defectuosas,
estos errores tienden a estar dormidos, a veces por mucho tiempo y están esperando
agazapados en el sistema sin producir consecuencias, hasta que un evento que los
desencadene y entonces se dispara el accidente.
Las crean quienes toman decisiones, los entes de regulación y otras personas lejanas en el tiempo
y espacio del accidente.
Promueven las fallas activas (aumentando los errores y violaciones) y tienden a agravar sus
consecuencias por su impacto sobre las defensas.
Fallas activas
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Autores: MGL y KIZ
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Se entiende por activo, a aquellos que cambian el estado del equipo o del sistema, actos
inseguros que disparan INMEDIATAMENTE consecuencias indeseables, cometidos
generalmente por el eslabón más visible de la cadena, el operador.
Por ejemplo: la equivocación de un operador al maniobrar un comando de modo inexacto o
impreciso, produciendo hechos inesperados, daños a personas o equipos.
De proceso,
De comunicación,
De competencia,
Criterio operativo,
Impericia o
Decisión operacional.
La falta de profesionalismo y/o criterio por parte de la tripulación, son factores absolutamente
predominantes y puede deberse a una incorrecta selección, incorrecta o deficiente preparación o
supervisión, o a factores personales, tales como, falta de motivación por una carrera rutinaria,
frustrado por falta de recompensas o consideración, o por una carrera muy lenta o con pocas
satisfacciones económicas, o por encontrarse sufriendo problemas de familia a veces serios, etc.
Entonces el propósito de mantener la performance puede desvanecerse hasta un grado en que las
tareas se hagan a desgano y sin el esfuerzo intelectual necesario.
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Autores: MGL y KIZ
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En este enfoque se entiende por “error” a la falla no intencional en las acciones planeadas para
lograr cierto objetivo buscado, ya sea porque el plan fue inadecuado, o porque la acción se desvió
del plan; puede haber fallas en la formulación del plan o en la ejecución.
James Reason es Sociólogo, Teórico en accidentología aeronáutica. Es el inventor de una teoría que
lo convierte en una autoridad a la hora de hablar de accidentes aéreos. Los Ingleses lo llaman ¨The
swiss cheese man” (Fetas de queso con agujeros)
En un enfoque sistémico esclarece cómo en el abordaje del error humano deben tenerse en cuenta
todos los niveles, desde lo más alto de la organización, hasta el último operador individual
involucrado. Considerando que el error humano es inevitable, se requiere rastrear las condiciones
latentes o condiciones que siembran un potencial para un accidente y las fallas activas, como por
ejemplo, la violación de un procedimiento. Si las defensas o salvaguardas creadas
preventivamente son adecuadas (Cumplimiento de normas, Correcta selección de Personal,
Entrenamiento, Procedimientos Estandarizados, Briefings, Entrenamiento constante, CRM, Listas
de Chequeo, Programaciones adecuadas, Actitudes, Reglamentos, Cultura empresaria, Respeto,
Jerarquización, buena comunicación, etc.), solo será un incidente o un incidente evitado a tiempo,
o un error corregido.
El dice que, “…entre las casualidades o peligros (avión) hasta las victimas potenciales (accidente) se
encuentran todos los agentes de la seguridad (SSA): constructores, compañías, autoridades
reguladoras, reglamentaciones, pilotos, etc.
Si todos cumplen sus funciones son defensas, heterogéneas, pero son distintas clases de defensas.
Cada accidente nos da importantes lecciones sobre defensas que fallan. Por ello, a lo largo del
tiempo se crean más y más defensas, gracias a la tecnología.
Pero evidentemente, lo propio es que haya “agujeros”, y eso es porque las personas que intervienen
pueden cometer un error o una violación de procedimiento que abre una brecha en la defensa. Esta,
en general, se remedia inmediatamente.
Si en una placa, que es una defensa, una línea, se abre una brecha, otros tienen la posibilidad de
interceptarlo; por eso, la única manera de que ocurra algo es cuando la brecha en la línea de
defensa permiten que a través de ella, pase la trayectoria que conduzca al accidente.
Pero como hay muchas capas, muchas defensas, raras veces se producen sucesos y es muy difícil
que sucedan accidentes de aviación fatales. Cuando ocurren es por una “diabólica combinación de
debilidades” y ausencias en las abundantes capas de defensas...” James Reason
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Autores: MGL y KIZ
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La figura ilustra el modelo de Reason sobre el modo en que los seres humanos contribuyen a la
falla de estos sistemas complejos y “bien organizados” para producir un accidente.
Debido a los avances tecnológicos, y a las excelentes defensas rara vez un accidente se produce
exclusivamente a partir de errores del personal que opera los equipos o como resultado de fallas
de importancia en los mismos. En general son consecuencia de interacciones de fallas o defectos
ya presentes en el sistema antes de ocurrir el evento, y muchas son invisibles, pero pueden traer
consecuencias.
También aparecen las fallas activas, que normalmente son el eslabón que le falta a la cadena
para completarse y desencadenar un evento. Casi siempre corresponde a una acción tomada por
el operador directo, un acto inseguro y es la que primero se detecta y a menudo es considerada
“la causa del accidente”.
El modelo ilustra el carácter interactivo de las fallas y el modo como las defensas las neutralizan,
ayudando a identificar condiciones latentes que se relacionan con la prevención de accidentes
futuros.
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Autores: MGL y KIZ
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El enfoque en la PERSONA
Se centra en los errores y violaciones de los individuos.
Los esfuerzos por remediarlos se dirigen a personas.
El enfoque en el SISTEMA
Rastrea los factores causales en el sistema como una totalidad.
Los esfuerzos por remediarlos se dirigen a situaciones y organizaciones.
(Reason, 2000)
Ambigüedad
Distracción o preocupación
Confusión o incertidumbre
Complacencia
Fijación de la atención
Fatiga – Stress
Procedimientos no establecidos
Violaciones a los reglamentos
Prejuicios
Falla en la comunicación
Liderazgo inadecuado
Sensaciones de alarma
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Autores: MGL y KIZ
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RESPUESTAS AL
ERROR
Atraparlo
Exacerbarlo
Fallo en responder
CONSECUENCIAS
Sin consecuencias
Estado indeseable
del avión
Error adicional
Defensas
Tecnología (Automatización)
Entrenamiento
Normativa
Lista de chequeo
Briefings
Redundancia
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Autores: MGL y KIZ
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PRESENTE
FACTORES HUMANOS
Comunicación Efectiva
Lenguaje
Señales
Comportamientos
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Autores: MGL y KIZ
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PROCESO DE LA COMUNICACION
CANAL
BARRERAS
FEEDBACK
Luego codifica de tal manera que el Receptor pueda comprender lo que quiere transmitir. Usar
códigos comunes al receptor. (el cómo)
Ser específico
Ser congruente
Formula el mensaje y lo envía a través de alguno o varios canales (que pueden ser: oral, escrito,
visual).
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Autores: MGL y KIZ
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CÓDIGO: es un conjunto de elementos que se combinan siguiendo ciertas reglas para dar a
conocer algo. En este contexto, las sociedades humanas se caracterizan principalmente porque,
valiéndose de unidades sonoras significativas, logran comunicarse a través del código más
complejo: las lenguas humanas o códigos lingüísticos.
CANAL: es el medio a través del cual se transmite la información, estableciendo una conexión
entre el EMISOR y el RECEPTOR. Conocido como el soporte material o espacial por el que circula
el MENSAJE.
La comunicación es el medio por el cual nos vinculamos con los demás y gran parte de nuestras
gratificaciones y de nuestras dificultades dependen de nuestra habilidad para relacionarnos e
interactuar con otros, ya sean tripulantes, despachantes, pasajeros, jefes, subordinados, pares,
amigos, etc.
Y si bien comunicar es lo que hacemos más a menudo, no siempre es lo que mejor hacemos.
Hugo Leimann Patt
“El gran enemigo de la comunicación efectiva…es la ilusión de creer que nos estamos
comunicando”.. “CRM una filosofía Operacional”, Hugo Leimann Patt
Recordemos que en los accidentes aéreos que dieron origen a los Factores Humanos y CRM, lo
más notorio fue que ocurrieron a partir de situaciones donde pilotos y tripulaciones hábiles y
capacitadas efectivamente, cometen errores, errores tanto en comunicación, como en liderazgo,
toma de decisiones, trabajo en equipo.
El CRM enfoca como primario el problema de la comunicación y tiene como objetivo fomentar una
efectiva interacción, tanto entre las tripulaciones como con los otros actores de la operación.
Varios estudios señalan que pasamos el 80% de nuestro tiempo comunicándonos con otros, y que
no sólo es la comunicación verbal el principal modo de hacerlo. Se ha verificado que en una
conversación “cara a cara”, intervienen distintos lenguajes que utilizamos simultáneamente.
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Autores: MGL y KIZ
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Estos tres tipos de lenguaje con los que contamos para comunicarnos “cara a cara”, se
distribuyen de la siguiente manera:
7%
38% 55%
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Autores: MGL y KIZ
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Si utilizamos frases breves y un lenguaje simple, es más probable que nos entiendan.
Escuche a su interlocutor, observe, calibre
No interrumpa, no juzgue, no minimice el sentimiento del otro, ni ofrezca soluciones prematuras,
no contra argumente, evite el “síndrome del experto”, no cuente “su” historia.
Barreras de la Comunicación
Físicas
Ruido, que puede generar: confusión auditiva
Fatiga - Stress
Volumen y tono
Hambre /Sed
Sueño
Psicosociales
Resentimiento
Preocupación
Diferencia de Status
Prejuicios
Creencias
Opiniones sostenidas de manera dogmática
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Autores: MGL y KIZ
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Los informes de accidentes revelan que un número muy grande de ellos ocurrieron por no hablar
y/o no haber transmitido una información a tiempo, lo que podía haber evitado ese accidente.
Algunas veces los tripulantes fallan en preguntar a otros para no avergonzarse por no saber
algo.
Otros temen que se comente que es difícil trabajar con él por hacer muchas preguntas.
Los tripulantes a veces temen hablar porque la personalidad o la actitud de interlocutor puede
ser intimidatoria.
La estructura disciplinaria de la cabina puede contribuir o no a la toma de decisiones
correctas. Cabinas abiertas permiten el mejor flujo de la información, ayudando a mejores
decisiones.
La experiencia en la investigación de accidentes indica que los pilotos que fallaron en los
momentos críticos del vuelo pudieron evitar las trágicas consecuencias si hubieran aprovechado de
los recursos e información que disponían en ese momento.
Fuentes de Error en el
Procesamiento de la Información
Prejuicios Historia
Presunciones Personal
Monotonía Condiciones
Fatiga
Del
Medio
Alimentos
Fármacos Expectativas
Presiones internas
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Autores: MGL y KIZ
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Para lograr la dinámica de vuelo, la tripulación no solo debe saber cómo opera la máquina, las
tácticas correctas, las reglas de vuelo, sino que también es necesario que tengan una precisa y
actualizada conciencia del estado del ambiente. Es importante porque de aquí dependen los factores
que se tomen en cuenta para poder realizar decisiones efectivas.
La CS no es simplemente la correcta percepción de los datos, depende principalmente de la
comprensión que se tiene sobre cómo cada uno de los componentes del ambiente interactúan y
funcionan, y por lo tanto la habilidad parar predecir a futuro el estado del sistema.
Altos niveles de CS pueden ser el aspecto más importante para la exitosa ejecución en aviación. Por
esto, encontrar nuevas maneras de mejorar la CS, es lo principal al momento de diseñar maquinas
nuevas. Los programas de entrenamiento para mejorar la CS son un tema de interés general.
Niveles de la CS
El 1º paso es percibir el estado, los atributos y la dinámica de los elementos relevantes del ambiente.
La tripulación debe percibir elementos importantes tales como la aeronave, el terreno, las luces de
aviso. En la cabina atender todo el sistema, los datos de vuelo, la aeronave, etc., Todo esto puede
ser muy agotador.
La manera en como percibimos la información (nivel 1) es afectada por los contenidos de la memoria
a largo plazo y la memoria de trabajo u operativa. El conocimiento en general se adquiere por la
experiencia, el entrenamiento, el análisis de pre-vuelo, y el posterior.
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Autores: MGL y KIZ
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Comprender la situación se basa en una previa síntesis de los elementos del nivel 1.
El nivel 2 trata de estar atentos a los elementos del presente.
La tripulación agrega la información del nivel 1 para formar un cuadro holístico del ambiente
incluyendo una comprensión del significado de objetos y eventos.
Es la habilidad de proyectar las futuras acciones de los elementos al menos en un futuro cercano. Y
así tomar decisiones adecuadas
ATENCIÓN:
La atención directa es necesaria para percibir y procesar el ambiente para llegar al estado de CS, y
así seleccionar acciones y ejecutarlas.
En el complejo y dinámico ambiente aeronáutico se puede exceder la capacidad limitada de atención
de la tripulación. Porque la atención es limitada, proporcionar más atención en alguna información
puede significar perder CS en otros elementos. Es importante mantener una atención distributiva o
tener muy en claro sobre que tipo de información focalizar y cual ignorar en un determinado
momento.
El resultado de la falta de CS puede manifestarse en decisiones incorrectas que pueden llevar al
error humano.
Una cantidad leve de stress puede mejorar la performance, ya que aumentan la atención en
aspectos importantes de la situación. Pero cantidades altas de stress pueden tener consecuencias
negativas.
Sobrecarga:
El trabajo mental complejo es un estresor muy común e importante en aviación que afecta la CS.
Baja CS también puede ocurrir con poca carga de trabajo. Baja motivación, viajes largos, etc.
Complejidad:
Uno de los mayores retos para la CS es la complejidad y la cantidad de sistemas con los que hay
que operar.
Cuantos más complejos son los sistemas con los que hay que operar, mayor es la demanda mental
requerida para lograr un correcto nivel de CS. Cuando dichas demandas exceden las capacidades
humanas, la CS sufrirá.
Automatización:
La CS también puede ser afectada por los automatismos que suelen inducir a error a la tripulación.
Esto puede ocurrir ya que muchas veces la tripulación puede perder vigilancia al estancarse
convirtiéndose en un simple monitoreador, un pasivo receptor de información en lugar de un
procesador de información, y así perder el feedback con la tripulación al dar por sentado que todo el
sistema es automático. Pero no necesariamente los resultados de sistemas automáticos son siempre
negativos. Muchas experiencias demostraron que el sistema automático de vuelo era superior al
manual ya que producía una mejor detección del error y su consecuente corrección.
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Autores: MGL y KIZ
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Aún en el nivel más básico, información importante puede no ser percibida correctamente. La
información puede no estar habilitada para la persona, ya sea por fallas del sistema o por fallas en la
comunicación. Suelen ocurrir por fallas en cuestiones básicas y necesarias por parte de la
tripulación para obtener la información correcta. Otras veces los datos están, pero son difíciles de
detectar o percibir. Esto puede ocurrir por varios factores, no prestar atención a una parte de la
información, distracciones externas. También ocurre que la información es tomada en cuenta pero se
tergiversa. Esto suele ocurrir por expectativas previas (pre-juicios)
En otros casos ocurre que las personas en un principio atienden a la información, pero luego se la
olvidan. El olvido generalmente está asociado a la sobrecarga de trabajo, distracciones e
interrupciones en la rutina habitual.
Los individuos pueden ser completamente conscientes de lo que está ocurriendo pero son incapaces
de proyectar qué significa eso a futuro. Esto puede deberse a pobres modelos mentales, pero cabe
destacar que la proyección mental es una tarea muy demandante en la cual las personas somos
bastante mediocres.
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Autores: MGL y KIZ
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Interpretac.
FEEDBACK Percepción Proyectiva Toma de Control de
Sensorial de la Percep Decisiones las acciones
Sensorial
MODELOS
CONCEPTOS
MENTALES
APRENDIZAJE
MEMORIA PASIVA (LP)
Briefings
Seguir los procedimientos estandarizados
Trabajar en equipo
Mantener una comunicación eficaz
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Autores: MGL y KIZ
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MECANISMOS Y PROCESOS DE
LA C.S.
Situación PROCESOS
Real PRODUCTO
Percepción
Del
Mundo MEMORIA
Atención
Memoria de trabajo
Memoria a largo plazo
Comparación de
patrones con Metas
Memoria de Expectativas
Largo Plazo Modelos Mentales
Esquemas
Síntesis,
Análisis, Representación
Procesos Interna de estado
Metacognitivos
BRIEFINGS
Permiten:
• Fomentar un modelo mental compartido en tanto
seguridad
• Disminuir barreras
• Espacio para compartir información y adelantarse a
futuros problemas
• Facilita la coordinación de acciones
• Posibilita nivelar estándares
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Autores: MGL y KIZ
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Por más de 25 años, la importancia del buen juicio critico en toma de decisiones aeronáuticas es
reconocida como vital en operaciones seguras de vuelo y en prevención de accidentes.
La industria aérea, motivada por reducir la cantidad de accidentes causados por error humano,
desarrolló programas de entrenamiento con el objetivo de mejorar el proceso de toma de decisiones
en operaciones aeronáuticas.
El entrenamiento CRM para tripulaciones hace foco en el uso efectivo de todos los recursos
(humanos, de sistemas, soporte de información) para facilitar y mejorar la toma de decisiones.
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Autores: MGL y KIZ
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TD Analítica
La aproximación común a la toma de decisiones es a través del uso de modelos analíticos
(Ej.:DECIDE).
Las buenas decisiones resultan de poder reunir toda la información posible, revisarla, analizarla,
jerarquizar opciones, seleccionar un curso de acción y evaluar la eficacia del curso de acción
tomado.
En este caso, la tripulación cuenta con tiempo suficiente, y el proceso a seguir es el siguiente:
PROCESO DE TOMA DE
DECISIONES
RESULTADO
A
C
ACCION E
TOMA DE DECISION L
ANALIZO ALTERNATIVAS
E
Y RESUELVO CONFLICTOS R
UTILIZO RECURSOS A
DISPONIBLES D
PIDO INFORMACION A
IDENTIFICACION
PERCEPCION
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Autores: MGL y KIZ
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Modelo DECIDE
TD Automática (Intuitiva)
En una situación de emergencia, se puede no sobrevivir si se utilizan modelos analíticos para cada
decisión que hay que tomar; no hay suficiente tiempo para analizar todas las opiniones, y las
decisiones deben ser tomadas.
Este tipo de toma de decisión está anclada en el entrenamiento, la experiencia y el conocimiento. Es
allí donde uno se remite a buscar rápida información para actuar.
La clave del éxito en el proceso de toma de decisiones es: Adaptarse a la situación, establecer
prioridades y manejarse dentro de los procedimientos con creatividad ( Hugo Bardelli- Apuntes:
Toma de decisiones creativas)
*٭El Tiempo
*٭El tipo de problema
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Autores: MGL y KIZ
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LIDERAZGO
El Poder consiste en la capacidad de una persona para influir en la conducta de otra, lo cual
implica 2 elementos:
PODER AUTORIDAD
• Es material • Es moral
• Se consigue • Se gana
• Se ostenta • Se ejerce
• Es el envase sin • Es el contenido que no
contenido siempre necesita envase
• Impone con presión • Persuade con la razón
• Reina con la fuerza e • Gobierna con la razón y la
injusticia justicia
• Se asienta en la fuerza y • Se asienta en la
se disfraza de autoridad responsabilidad y ejerce
el poder
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Autores: MGL y KIZ
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El Liderazgo está emparentado con el poder, pero requiere que se le sume Autoridad, ya que
en la actualidad pocas personas están dispuestas a actuar sólo por sumisión frete a una orden
superior.
Los líderes, para ser tales, usan el poder validado por la autoridad como medio para alcanzar
metas grupales.
Los estudios acerca del liderazgo comenzaron alrededor de 1950, con el fin de lograr mayor
efectividad en las empresas.
Delegamos una tarea, la responsabilidad no se delega. A su vez implica que quien hace por
delegación puede equivocarse.
En la actualidad se pone el acento en un liderazgo que depende más del efecto del líder en los
seguidores que en la personalidad misma del líder o de sus condiciones excepcionales, sin que
éstas dejen de ser importantes a la hora de considerar su actuación frente al grupo de que se trata.
Dependiendo más del efecto del líder en los seguidores que de la personalidad misma
Anteriormente se hablaba de la personalidad del líder, como carismático, autoritario, democrático,
etc.
Hersey y Blanchard, sostienen que las características personales y las actitudes que adoptamos
no son o no deberían ser fijas e inamovibles, sino que, por el contario, deberían modificarse de
acuerdo a la situación, tanto operativa como vital que estemos viviendo. De allí el nombre de
LIDERAZGO SITUACIONAL
El liderazgo Situacional es una teoría de la contingencia que se enfoca en los SEGUIDORES.
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Autores: MGL y KIZ
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la cantidad de apoyo socio-emoción (conducta de relación) que el líder debe proporcionar a sus
colaboradores para lograr los objetivos de la organización, teniendo en cuenta el nivel de madurez
profesional y psicológica de aquellos y las características específicas de cada situación: tipo de
funciones y tareas a realizar ,complejidad del problema a resolver, grado de dificultad de los
objetivos a alcanzar, cultura empresarial, normas y políticas de la empresa, expectativas de la
dirección y de los trabajadores, características personales y profesionales de jefes, compañeros y
colaboradores, y diversos factores del entorno que influyen en la organización.
El estilo de liderazgo que utilice un directivo tiene que ser congruente con los factores situacionales
que afectan al directivo, a sus colaboradores y a la empresa.
El factor situacional más importante, que determinará el comportamiento más eficaz de un líder, para
obtener resultados a través de sus colaboradores, poniendo más o menos énfasis en cada una de
las dos variables descritas (conducta de tarea y de relación), es el nivel de madurez del
colaborador.
Estas variables de madurez deben ser consideradas solamente en relación con la ejecución de una
tarea específica. El individuo no es maduro o inmaduro en un sentido total, sino que puede
comportarse con un alto grado de madurez en una determinada función de su puesto de trabajo,
mientras que en otro tipo de actividad estaría en su “nivel de incompetencia”.
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Autores: MGL y KIZ
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El concepto básico de esta teoría es el siguiente: si tenemos que lograr un determinado resultado,
por medio de un colaborador poco maduro, el estilo de dirección más adecuado sería aquel en que el
jefe pone máximo acento en la conducta directiva de tarea (dar órdenes, supervisar, etc.) y menos
acento en la conducta de apoyo y de relación.
A medida que el nivel de madurez del empleado aumenta, en relación con el logro de un objetivo
específico o el desempeño de una función, el jefe debe ir reduciendo progresivamente la conducta
de tarea (manteniendo una supervisión menos estrecha) e ir aumentando paulatinamente la
conducta de relación (reconociendo el trabajo bien hecho y manteniendo una comunicación
frecuente), hasta que el colaborador alcance con más eficacia sus objetivos.
La teoría del Liderazgo Situacional considera la madurez bajo dos dimensiones: madurez profesional
y madurez psicológica.
La persona madura es aquella que tiene un adecuado nivel de aptitud (puede), de personalidad (es),
de formación (sabe) y de motivación (quiere); en suma: que es eficaz.
Vamos a analizar los comportamientos de un líder, que caracterizan a los cuatro estilos básicos de
dirección, teniendo en cuenta el mayor o menor énfasis que el líder debe poner en las dos variables:
“conducta de tarea” y “conducta de relación”, para ser congruente con el nivel de madurez del
colaborador, que previamente ha debido de ser diagnosticado.
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Autores: MGL y KIZ
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Supervisar estrechamente.
Controlar.
Fiscalizar (a veces).
Porque:
El colaborador tiene un bajo nivel de madurez psicológica: falta de voluntad para asumir
responsabilidades, gran dependencia de su jefe, poca confianza en sí mismo…
El colaborador tiene un bajo nivel de madurez profesional: escasas aptitudes para realizar un
determinado trabajo, formación insuficiente, falta de desarrollo de competencias profesionales, poca
experiencia laboral, baja capacidad para resolver problemas relacionados con su trabajo…
Los distintos estilos de dirección, utilizados por el líder en cada situación y para cada
tipo de colaborador, deben ser interpretados solamente como una táctica o herramienta
de gestión, que intenta lograr resultados con la mayor eficacia posible.
Supervisar.
Controlar.
Convencer para que haga voluntariamente y bien, lo que tiene que hacer.
Comunicación bilateral.
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Autores: MGL y KIZ
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Animar.
Porque:
El colaborador tiene un moderado nivel de madurez psicológica: necesita más apoyo para ir
progresando y lograr metas más difíciles aunque alcanzables, el reconocimiento “en caliente” del
trabajo bien hecho aumenta su nivel de autoconcepto, el líder debe despertar su interés por la
calidad y aplicar una política de “puertas abiertas”.
Este estilo de dirección es el más adecuado para dirigir a colaboradores con un nivel de madurez
moderado. El líder mantiene un buen nivel de relación, variando el comportamiento de tarea. Se
aprovecha la motivación para desarrollar las competencias profesionales y el logro.
Implicar.
Animar.
Elogiar.
Apoyar.
Porque:
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Autores: MGL y KIZ
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Esta conducta del líder suele ser altamente motivadora para los colaboradores maduros, yo que
supone el reconocimiento del “status” alcanzado, un aumento de su autoestima, y una mayor
integración en su empresa.
Delegar en el colaborador la autoridad y el poder necesarios para realizar una tarea, tomar una
decisión o conseguir un objetivo.
Controlar, pero sin fiscalizar, responsabilizando al colaborador por los resultados obtenidos.
Motivar” discretamente”, sin poner demasiado énfasis en el apoyo socio-emocional o en las” caricias
psicológicas”.
Porque:
El colaborador tiene muy alto nivel de madurez psicológica: gran confianza en sí mismo, bajo
nivel de dependencia del jefe, autonomía en su trabajo, creatividad, responsabilidad, alta motivación
de logro, auto-control.
El colaborador tiene muy alto nivel de madurez profesional: gran competencia profesional, mucha
experiencia laboral, muy alto nivel de formación específica y general, habilidad para las relaciones
interpersonales, capacidad para la toma de decisiones.
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Autores: MGL y KIZ
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Liderazgo Situacional
Alta Participar: Persuadir:
Comparte ideas y Explica decisiones
ayuda en la toma de y aclara dudas.
decisiones.
E3 E2
Estilo efectivo
Conducta de E4 E1 de liderazgo
Relación
Delegar: Dirigir:
Traslada la Da instrucciones
responsabilidad de la y supervisa.
toma de decisiones y
su ejecución.
Baja Alta
Conducta de Tarea
TRABAJO EN EQUIPO:
GRUPO
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Autores: MGL y KIZ
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EQUIPO
1. Afiliación
Se refiere a la integración inicial, cuando los miembros del equipo se conocen entre sí; se fijan
las reglas del equipo; y comparten los valores en los que el grupo se sustentará. Las
características de esta etapa son: inseguridad de los integrantes ante los demás, timidez de
actuación, falta de liderazgo, carencia de aceptación de algunos miembros, confusión en el
planteamiento de valores y objetivos.
2. Poder se
Se va formando el espíritu del grupo, necesario para amalgamar el equipo. Los integrantes
conocen los valores, reglas, y objetivos. La confianza va creciendo y empiezan a exteriorizar
opiniones al grupo. En este punto se inicia la dinámica del equipo. Se gesta la figura de un líder,
cuya función es estimular la comunicación e interacción; modera a los integrantes; y
retroalimenta a los miembros respecto a sus conductas y actitudes.
3. Realización
Es cuando se llega a la productividad: tener mayores resultados con los mismos o menores
recursos. Para esta etapa el equipo ya está integrado, los miembros ya conocen y manejan las
reglas y los valores compartidos. Se aplica un método común, se aprovechan las habilidades de
cada uno, y el talento de los integrantes para solucionar los problemas. En esta etapa el líder
del equipo, facilita los procesos, apoya las opiniones y motiva a los miembros a mejorar la tarea.
Además, se logrará la completa integración de los miembros y se resaltarán las cualidades de
cada uno.
4. Madurez
Es la etapa donde los miembros actúan de manera interdependiente. Cada miembro actúa
de manera individual, pero apoyando y apoyándose en el equipo.
Los miembros responden automáticamente a los problemas.
Los objetivos se logran en base a decisiones sinérgicas.
El líder en la etapa de madurez se retira como tal, sólo ayuda a catalizar para el mejoramiento continuo.
Ahora deberá poner énfasis en alcanzar la productividad y la mejora continua. El equipo deberá establecer
mecanismos con los cuales se asegure su permanencia
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Autores: MGL y KIZ
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Un Equipo implica:
Visión compartida
Trabajo coordinado y cooperativo
Confianza mutua
Sentido de pertenencia (“tener la camiseta puesta”)
Claro sistema de valores
Responsabilidad compartida
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Aumenta laSeguridad.
Mejora la utilización de los recursos disponibles.
Ninguna idea se desperdicia.
Aumento de la Motivación.
Generan decisiones de alta calidad.
Conciencia situacional
Amplitud de conocimiento: Un equipo dispone de más información que cualquiera de sus
miembros aisladamente.
El papel del líder es esencial en un equipo de trabajo para que este sea
efectivo.
Debe existir un saludable equilibrio entre la necesidad de formar y mantener un buen equipo y la
necesidad de no declinar en el objetivo para el cual el equipo fue creado y cuestionar toda decisión
o conducta que pueda poner en riesgo la operación o que se aparte de los procedimientos
establecidos y sería deseable que el mismo líder alentara tal actitud entre todos, manifestándolo en
el “briefing”.
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Metas confusas
Malas políticas
Decisiones no adecuadas
Procedimientos inadecuados
Problemas de comunicación
Falta de motivación
Individualidad
Falta de confianza
Los equipos de trabajo representan una de las modalidades de trabajo más flexibles y polivalentes
que existen. Establecerlos adecuadamente con objetivos bien definidos y metas claras, integrarlos
con la gente idónea, promover la comunicación abierta, fijarles un liderazgo efectivo y apoyar su
labor, producen por lo general resultados excepcionales.
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Autores: MGL y KIZ
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PREVENCIÓN DE ACCIDENTES.
APORTES DE LAS INVESTIGACIONES EN PSICOLOGÍA AERONÁUTICA
Modesto M. ALONSO*
Facultad de Psicología, UBA
INVESTIGACIÓN DE INCIDENTES
Casi todos los días ocurren incidentes que no llegan a ocasionar un evento por la existencia de las
barreras que frenan su camino. Como no hay lesiones ni daños, la mayoría de las veces pasan
inadvertidas y al olvido.
El conocimiento de los incidentes, ya sea que se investiguen o no, proporcionan una importante
compenetración en la prevención de los accidentes.
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Autores: MGL y KIZ
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CONCLUSIÓN:
La finalidad de investigar los Factores Humanos es identificar las acciones (u omisiones) que dan
lugar a que se quebranten las defensas y se produzcan los accidentes. Para ello hay que encontrar
las fallas latentes en todos los niveles de la organización y determinar el modo de impedir a los
seres humanos quebrantar las barreras de seguridad.
No podemos impedir que los seres humanos cometan errores pero podemos reducir la
frecuencia de los mismos y, sobre todo, limitar sus consecuencias.
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Autores: MGL y KIZ
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Las islas Canarias están situadas a 250 millas fuera de la costa Marroquí en el norte de África. Por
muchos años han sido un polo de atracción turística para el público expectante del mejor clima todo
el año.
Actualmente, Tenerife es atendido principalmente por el aeropuerto llamado Reina Sofía en el sur de
la isla, pero hace varios años atrás, solo existía el aeropuerto de Los Rodeos, en el norte de la isla.
Los Rodeos esta aun en uso actualmente, pero principalmente, solo para vuelos domésticos entre
las islas del archipiélago, o para vuelos cargueros. Los eventos que llevaron a éste accidente
comenzaron en la isla de Las Palmas, que forman parte del archipiélago canario.
El domingo 27 de marzo de 1977 no debería haber sido diferente de cualquier otro día primaveral en
el aeropuerto de Las Palmas, con los habituales vuelos de toda Europa y el atlántico. Pero a la 13:15
Hrs. La terminal de pasajeros se vio envuelta en pánico y caos cuando una pequeña bomba
colocada por un grupo terrorista explotó en un puesto de flores en el hall.
Las autoridades habían sido advertidas con quince minutos de anticipación, por lo que, si bien la
explosión causó grandes daños materiales, nadie resulto muerto. De todos modos, 8 personas
resultaron herida, una de ellas de gravedad. En un llamado telefónico posterior, un vocero de un
grupo independista Canario llamando desde Argelia, en el norte de África, reclamó la responsabilidad
por el atentado. Ante ésta situación, la policía local no tubo otra opción que cerrar el aeropuerto y
realizar una exhaustiva búsqueda de mas explosivos. Todos los vuelos internacionales entrantes
fueron entonces derivados al aeropuerto de Los Rodeos, a menos de una hora de vuelo de allí.
Entre los vuelos derivados estaba el 747 de KLM matricula PH-BUF. Operando para KLM como Vlo.
chárter 4805 para la Holland International Travel Group, había partido del aeropuerto de Schiphol en
Ámsterdam esa misma mañana a las 09:31 Hrs. hora local, transportando 234 pasajeros que huían
de la inclemencias del crudo invierno nordeuropeo en busca del sol de las Islas Canarias. Entre los
pasajeros se deben contar 3 bebes y 48 menores. El vuelo estaba a cargo del Comandante Jacob
Veldhuyzen Van Zanten, jefe de instructores de KLM para los 747. Van Zanten había estado volando
desde 1947, y para KLM desde 1951, cuando con 21 años de edad ingresó a la empresa como
copiloto de DC-3. A la fecha del accidente tenía acumuladas cerca de 12.000 horas de vuelo con
algo más de 1500 en los B-747. De todos modos, la mayoría de esas horas las acumuló en
simuladores de vuelo entrenando a otros pilotos.
Luego de un vuelo de poco menos de cuatro horas cruzando Bélgica, Francia, y España el PH-BUF
aterrizó en Los Rodeos a la 1:10 Hora local. Ese día las míticas Islas Canarias fallaron en cumplir
con su fama por el buen clima, y aquellos a bordo del 7478 de KLM fueron recibidos por nubes bajas
y lloviznas intermitentes y en la distancia, algo de niebla cayendo sobre el aeropuerto.
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Autores: MGL y KIZ
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El área de estacionamiento ya estaba ocupada, lo mismo que la calle de rodaje adyacente con otros
vuelos también desviados, por eso, el controlador indicó al 747 que despejara la pista de aterrizaje
por la última de sus intersecciones y estacionar en una calle de rodaje junto a un 737 Noruego. Poco
después, un 727 de Dan Air y un DC-8 de SATA aterrizaron y fueron instruidos de estacionar en la
misma zona.
A la 1:45 P.M. hora local, aterrizó el 747 N736PA de Pan American y rodó a la misma zona,
estacionando detrás del KLM. Originado en Los Ángeles, California, el PA 736 donde 364 pasajeros,
la mayoría de ellos jubilados, habían abordado el PA para el primer tramo de su viaje chárter a la
Gran Canaria donde bordarían el “Golden Odyssey” de la “Royal Cruise Line” para un crucero de 12
días por el mediterráneo. De LAX volaron directo a JFK en Nueva York donde embarcaron otros 14
pasajeros más y se efectuó un relevo de tripulación. Luego de una escala de 90 minutos,
despegaron para Las Palmas, en su aproximación fueron informados del cierre temporario del
aeropuerto y desviados al Los Rodeos en Tenerife.
Estas no fueron buenas noticias para la tripulación, que ya tenían sobre sus espaldas mas de ocho
horas de vuelo y el desvío solo agregaría más tiempo de actividad. Además, debían considerar a sus
pasajeros que no eran jóvenes y ya tenían cerca de 13 horas de embarcados.
El Comandante Victor Grubbs del Pan Am, de 57 años y 21.000 horas de experiencia, recibió
instrucciones del ATC español referente a que el aeropuerto de Las Palmas esperaba reiniciar sus
operaciones en poco tiempo más, sabiendo que disponía de adecuadas reservas de combustible
suficiente, solicitó permanecer en circuito de espera de su reapertura. Su pedido fue denegado y el
N736PA debió aterrizar y sumarse al resto de aeronaves en espera en tierra en Los Rodeos. Para
cuando las dos aeronaves estuvieron en condiciones de decolar, el clima se había deteriorado al
punto de que espesos bancos de niebla estaban formándose sobre el aeropuerto.
En un primer momento, no se permitió desembarcar a los pasajeros del KLM, pero, 20 minutos más
tarde, se los trasladó en micros a la terminal aérea. Más tarde, reembarcaron todos excepto el una
guía turística de la empresa organizadora que permaneció en Tenerife.
Los pasajeros del Pan Am permanecieron todo el tiempo a bordo; solo se abrieron las puertas para
permitir el ingreso de aire fresco, momento que algunos pasajeros aprovecharon par tomar algunas
fotos del paisaje que se pudiera ver desde la aeronave. Cuando Las Palmas fue reabierto al tráfico,
la tripulación del Pan Am se preparó para volar a su destino original.
El KLM 4805 se comunicó con la torre a las 16:56 requiriendo permiso para rodar. Fue autorizado y
para las 16:58 recibió instrucciones de rodar por la pista 12 para despegar por la pista 30. La torre
primero autorizó el rodaje del KLM hasta un punto de espera de la pista 30, haciéndolo rodar por la
misma pista. El KLM 4805 acusó recibo de las instrucciones de la torre informando que en ese
momento estaba rodando por la pista y que despejaría por la primera intersección para proceder a su
aproximación a la cabecera de la pista 30.
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La torre inmediatamente lo corrige informándole que debe continuar su rodaje hasta el final de la
pista donde deber girar 180 grados y mantener. El KLM confirma la recepción del mensaje y que se
encontraba rodando por la pista en uso y giraría al final de la misma. La torre confirmo las
instrucciones dadas y el KLM inmediatamente preguntó nuevamente si se les requería era girar a la
izquierda en la pista uno. La torre respondió negativamente y repitió que debería continuar hasta el
final de la pista y luego mantener.
Finalmente a las 16:59 el KLM 4805 respondió “O.K. Sr.” A las 17:02 el Pan Am llamó a la torre
requiriendo confirmación de que debería rodar a lo largo de toda la pista. La torre lo confirmó
además de agregar que deberían dejar al pista a la izquierda por al tercera intersección. A las
17:03:00 en respuesta a una pregunta de la torre sobre cuántas intersecciones el KLM había cruzado
ya, le respondió que al momento estaban cruzando intersección C-4. La torre instruyó al KLM 4805,
“O.K., al final de la pista efectúe un 180 y repórtese en condiciones para recibir permiso de ATC”.
En respuesta a una pregunta del KLM 4805, el controlador de la torre les avisa que la iluminación de
la línea central de la pista estaba fuera de servicio. El controlador también reiteró al PA 1736 que
debía despejar la pista a la izquierda por la tercera intersección y que debía reportarse al hacerlo.
Mientras el 747 de Pan Am se aproxima a al punto de giro, el copiloto percibió las luces del KLM
vislumbrándose por entre la densa niebla. Al principio aparentaban estacionarias, pero con el paso
de los segundos se hizo obvio que se estaban moviendo. El copiloto Bragg le gritó al Comandante
“despeje, despeje” momento en el que el comandante aplicó potencia máxima y giró su avión hacia
la izquierda en dirección al pasto. El comandante Van Zanten en el KLM intentaba
desesperadamente hacer rotar su nave y hacerla elevarse delante del Pan Am, como las pericias
determinaron por una marca de tres pies de largo dejada en el asfalto por la cola del KLM.
El KLM colisionó con el Pan Am antes de lograr elevarse, así y todo ascendió cerca de cien pies
antes de perder el control y caer. El Pan Am por el impacto que recibió estalló en llamas y se rompió
en varios pedazos.
El accidente ocurrió en la pista del Aeropuerto de Tenerife ( Los Rodeos) con Latitud 28° 28’ 30’’ N y
longitud 16° 19’ 50’’ O. Elevación del terreno: 2.073 pies (632 Metros)
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El Informe Final (de esa época pre-CRM) determinó que Jacob Van Zanten fue el principal
responsable del accidente.
Los hechos básicos de este accidente fueron que Van Zanten:
- Intentó despegar sin autorización.
- No obedeció las instrucciones del controlador de Tráfico de esperar para el permiso de despegue.
- No abortó su intento de decolaje al constatar que PA estaba aun rodando en la pista e intentó
“Saltarlo”.
- Pan Am no informó problemas de visibilidad para encontrar la salida indicada.
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