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UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA

CENTRO TECNOLÓGICO DE JOINVILLE


CURSO DE ENGENHARIA AUTOMOTIVA

GUSTAVO MARCHIORI

ANÁLISE ESTRUTURAL DE UM MONOCOQUE DE FIBRA DE CARBONO PARA


VEÍCULOS DE EFICIÊNCIA ENERGÉTICA

Joinville
2016
GUSTAVO MARCHIORI

ANÁLISE ESTRUTURAL DE UM MONOCOQUE DE FIBRA DE CARBONO PARA


VEÍCULOS DE EFICIÊNCIA ENERGÉTICA

Trabalho de Conclusão de Curso


apresentado como requisito parcial para
obtenção do título de Engenheiro
Automotivo no Curso de Engenharia
Automotiva da Universidade Federal de
Santa Catarina, Centro Tecnológico de
Joinville.

Orientador: Dr. Antônio de Assis Brito Neto

Joinville
2016
RESUMO

Desenvolver carros sustentáveis, construídos com materiais alternativos ao aço, para


que sejam resistentes e leves ao mesmo tempo e com isso consumir menos
combustível, é o próximo passo da indústria automotiva. Em protótipos de
competições de eficiência energética, como a Shell Eco-marathon, o empenho em
diminuir peso sem perder as características mecânicas da estrutura do veículo, é
fundamental para conseguir bons resultados. Se tratando de materiais compósitos,
escolher os materiais de reforço, matriz e núcleo e a configuração de construção
adequados para que o veículo se comporte da maneira desejada, é fundamental no
sucesso do projeto. O objetivo deste trabalho é apresentar uma análise, utilizando o
método dos elementos finitos, de variadas configurações de construção de uma
estrutura monocoque em material compósito de fibra de carbono, para um protótipo
de competição de eficiência energética, comparar os resultados e propor uma
configuração de construção que consiga aliar, da melhor forma possível, leveza e
rigidez.

Palavras-chave: Protótipo. Material Compósito. Elementos finitos. Shell Eco-


marathon.
SUMÁRIO

1. INTRODUÇÃO ............................................................................................... 4

1.1. Objetivos ....................................................................................................... 6

2. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA ..................................................................... 7

2.1. Materiais Compósitos .................................................................................. 7

2.1.1. Reforço ........................................................................................................... 9

2.1.2. Matriz ............................................................................................................ 11

2.1.3. Núcleo Inercial .............................................................................................. 11

2.2. Dinâmica Veicular ...................................................................................... 14

2.2.1. Cargas Estáticas........................................................................................... 14

2.2.2. Cargas Dinâmicas ........................................................................................ 15

2.3. Método dos Elementos Finitos ................................................................. 16

2.3.1. Análise Estática ............................................................................................ 18

3. METODOLOGIA........................................................................................... 19

3.1. Determinação do Centro de Massa........................................................... 20

3.2. Determinação das Cargas Estáticas......................................................... 20

3.3. Determinação das Cargas Dinâmicas ...................................................... 21

3.3.1. Forças Longitudinais..................................................................................... 21

3.3.2. Forças Laterais ............................................................................................. 21

3.4. Simulação ................................................................................................... 22

4. CRONOGRAMA ........................................................................................... 23

REFERÊNCIAS ......................................................................................................... 24
4

1. INTRODUÇÃO

Eficiência energética é um tema em pauta na sociedade. Em todos os setores


da indústria procura-se desempenhar determinado trabalho com menor gasto de
combustível e consequente economia de recursos financeiros. Isso serve tanto para
atividades em escala industrial quanto no uso doméstico. A indústria automotiva segue
essa mesma tendência, montadoras buscam constantemente alternativas para que
seus veículos consumam menos energia e se enquadrem nas regulamentações
governamentais de consumo de combustível e controle de emissões.
As soluções encontradas para obter mais eficiência energética vão desde a
utilização de motores elétricos simultaneamente aos de combustão interna, chamados
de veículos híbridos, redução do tamanho dos motores, conhecido como downsizing,
melhoramento da aerodinâmica, uso de materiais leves e compósitos acarretando na
redução de peso entre inúmeras outras inovações que tem como objetivo diminuir o
consumo de energia e a emissão de poluentes dos automóveis.
Como incentivo à busca por melhorias que possam ajudar no ganho
energético, existe a Shell Eco-marathon, que surgiu em 1939 como uma competição
interna entre empregados da Shell Oil Company nos Estados Unidos. Na ocasião
ganharia quem percorresse a maior distância com a mesma quantidade de
combustível no tanque. Desde então a competição tem se expandido para mais dois
continentes, inclui várias categorias e instiga um debate sobre o futuro das fontes de
energia e da mobilidade (SHELL, 2016).
No formato atual da competição, onde participam equipes de 3 continentes,
formadas por estudantes de engenharia, os protótipos são divididos em 6 categorias:
motor elétrico, à gasolina, etanol, diesel, células de hidrogênio e combustível líquido
feito a partir do gás natural (SHELL, 2016). Cada protótipo deve percorrer um número
fixo de voltas a uma velocidade média mínima definida pelas regras da competição.
O vencedor de cada categoria é aquele que conseguir dar o total de voltas consumindo
menos combustível. Além do prêmio principal de veículo mais eficiente, existem
prêmios complementares, como inovação, design, marketing e segurança,
5

incentivando os estudantes a debaterem sobre futuras medidas e aplicações que


poderão ser utilizadas na indústria para melhorar a sustentabilidade dos veículos.
Em 2011, com a intenção de participar desse evento, professores e alunos da
Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC) criaram a equipe de eficiência
energética do Centro Tecnológico de Joinville (CTJ) (EFICEM). Hoje a equipe conta
com aproximadamente 30 integrantes e é coordenada pelo Dr. Diego Santos Greff, já
desenvolveu 6 protótipos, foi ganhadora de prêmios de projeto em duas edições da
competição brasileira, e em 2015 participou pela primeira vez da Shell Eco-marathon
Americas, em Detroit, nos Estados Unidos, conseguindo a marca de protótipo mais
leve das Américas (EFICEM, 2016). Em 2016 conseguiu seu maior feito, novamente
na competição americana, sendo mais uma vez o mais leve e percorrendo com o
protótipo movido à energia elétrica 284,5 km com 1 kWh consumido, ficando assim
em quinto lugar geral na categoria Motor Elétrico e sendo a melhor equipe da América
Latina (SHELL, 2016).
Estes resultados foram obtidos devido à busca constante por aperfeiçoamento
nos métodos e tecnologias aplicadas pela equipe. Ano após ano a evolução é nítida
dentro de cada departamento sempre com o pensamento de desenvolver veículos
eficientes. O departamento Carenagem tem grande importância nessa trajetória, pois
é o principal responsável pela aerodinâmica, estrutura e redução do peso dos
veículos.
Pensando em manter as características vencedoras da equipe, o 7º protótipo
está sendo projetado. O novo modelo terá uma estrutura monocoque que
desempenha a função de chassi estrutural e carenagem em uma única peça,
construída em fibra de carbono. A técnica de laminação em fibra de carbono possui
muitas variantes na sua construção, como espessura do núcleo inercial, número de
camadas e direção das fibras (GIBSON, 2012). Este trabalho tem como objetivo
analisar o comportamento estrutural desse novo protótipo quando aplicados esforços
em situações de pista, utilizando método dos elementos finitos, simulando algumas
configurações possíveis de construção para analisar qual a que melhor alia baixo peso
e boa resistência mecânica para suportar as cargas aplicadas.
A análise será realizada utilizando o software ANSYS®. Com o modelo da
estrutura modelado com o auxílio de uma ferramenta de Computer Aided Design
(CAD) importado, configura-se as propriedades do material, quantidade de camadas,
direção das fibras e espessura do núcleo de inércia, aplica-se as forças envolvidas
6

com suas respectivas direção e magnitude e por fim com o auxílio do ANSYS® simula-
se o comportamento da estrutura utilizando método dos elementos finitos. Com os
resultados será possível comparar qual a melhor configuração que atenderá os
requisitos do projeto.

1.1. Objetivos

Objetivo Geral

Analisar o comportamento estrutural da estrutura monocoque do novo


protótipo da equipe EFICEM do CTJ da UFSC para a competição de eficiência
energética em várias configurações de construção em fibra de carbono.

Objetivos específicos

a) Modelar a nova carenagem monocoque do protótipo de eficiência


energética em CAD;
b) Calcular as forças aplicadas à estrutura monocoque em situações de
pista utilizando conceitos de dinâmica veicular;
c) Determinar as configurações de construção em fibra de carbono que
serão simuladas, variando espessura do núcleo de inércia, quantidade
de camadas e direção das fibras;
d) Simular a estrutura do monocoque nas diferentes configurações de
construção, utilizando o método dos elementos finitos, com auxílio do
software ANSYS®;
e) Comparar os resultados obtidos e determinar qual a melhor
configuração que atenda os requisitos de projeto.
7

2. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA

Este capítulo tem o intuito de apresentar os conceitos teóricos utilizados no


desenvolvimento deste projeto. São descritos e referenciados os principais itens que
fundamentaram a elaboração e desenvolvimento do trabalho para a obtenção dos
resultados, seguindo as linhas de estudo em materiais compósitos, dinâmica veicular
e método dos elementos finitos.

2.1. Materiais Compósitos

Um material compósito pode ser definido como uma estrutura constituída de


dois ou mais componentes, que são combinados em nível macroscópico e não são
solúveis entre si. Um componente é denominado fase de reforço e o outro que é
inserido matriz. O material da fase de reforço pode ser na forma de fibras, partículas
ou flocos. A matriz geralmente é de material contínuo. Alguns exemplos de sistemas
compósitos incluem concreto reforçado com aço e resina epoxy reforçada com fibra
de carbono, como apresentado na Figura 1 (KAW, 2006).
Figura 1 – Exemplo de material compósito.

Fonte: Autor (2016).


8

Os compósitos são utilizados porque possuem propriedades desejáveis que


não podem ser alcançadas por qualquer um dos componentes constituintes quando
atuando isoladamente.
Não há dúvida que um componente em forma de fibra permite obter a máxima
resistência a tração e a rigidez de um material, mas existem também desvantagens
em se usar fibras. Fibras sozinhas não conseguem suportar cargas compressivas
longitudinais e suas propriedades mecânicas transversais geralmente não são tão
boas quanto as propriedades longitudinais correspondentes, por isso não são usadas
como material estrutural, ao menos que sejam mantidas em conjunto com uma
unidade estrutural um material aglutinante ou matriz, e que ao menos algum reforço
transversal seja fornecido. Felizmente, a configuração geométrica das fibras acaba
sendo muito eficiente do ponto de vista da interação com a matriz (GIBSON, 2012).
A matriz serve também para proteger as fibras de danos e agentes externos.
Reforço transversal é geralmente obtido orientando as fibras em várias angulações
diferentes de acordo com o campo de esforços no componente de interesse (GIBSON,
2012).
Enquanto uma fibra de alta resistência apresenta tensões de escoamento
normalmente maiores que 3500 MPa, uma matriz polimérica dificilmente ultrapassa
os 100 MPa. A Figura 2 ilustra genericamente as tensões de escoamento e a
deformação do reforço e da matriz.
Figura 2 - Comparação genérica de tensões entre fibras, matrizes e compósitos.

Fonte: Pereira (2013, p. 9).


A razão entre o volume de fibras e o volume do material da matriz permite
manipular o compósito para que atinja as características desejadas (PEREIRA, 2013).
9

Outra configuração usada em materiais compósitos é a estrutura denominada


sanduíche. Consiste em lâminas de revestimento compósito de alta resistência,
reforço e matriz, ligadas a um leve núcleo inercial. Essa estrutura possui uma relação
de flexão resistência-peso extremamente alta. A flexibilidade de design oferecido por
esta e outras configurações de compósitos, é obviamente, bastante atrativa e existe a
possibilidade para projetar não só a estrutura mas também o material estrutural em si
(GIBSON, 2012).

2.1.1. Reforço

O reforço é o componente descontínuo do material compósito, e é mais


resistente do que a matriz na maioria das vezes. Pode ser formado por partículas,
filamentos emaranhados, comumente chamados de manta, e no caso de assumir a
forma de fibras, permite que o material tenha alta resistência na direção da carga
aplicada.
Compósitos reforçados de fibras são geralmente anisotrópicos, devido à
disposição das fibras, exceto em casos de alguns laminados multidirecionais ou de
fibras aleatórias, denominados quasi-isotrópicos (Figura 3). Exemplos de fibras
incluem as de carbono, de vidro e aramidas (PEREIRA, 2013).
Figura 3 - Comparação entre laminação com fibra unidirecional e multidirecional.

Fonte: Campbell (2010, p. 7)


A orientação das fibras influencia na resistência direcional do material
laminado. Laminação unidirecional tem alta resistência, mas apenas
10

longitudinalmente na direção em que as fibras estão posicionadas, enquanto a


laminação com as fibras dispostas em várias direções tem menor resistência nominal
quando comparada com a unidirecional, entretanto resiste a esforços longitudinais e
transversais.
A Tabela 1 mostra as propriedades dos tipos de reforço mais comuns para
materiais compósitos.
Tabela 1 - Propriedades gerais de alguns tipos de fibras.

¹ High Modulus: Alto módulo


² High Strength: Força elevada
Fonte: Pereira (2013, p. 10)
Fibras de carbono e de grafite são as formas predominantes de fibras usadas
em estruturas de materiais compósitos de alta performance. Podem ser produzidas
com uma ampla gama de propriedades. Geralmente possuem resistência superior à
tração e à compressão, alto módulo de tensão, apresentam excelentes propriedades
de fadiga e não corroem.
Embora os termos sejam usados como se fossem o mesmo material, fibras
de grafite são submetidas a tratamento térmico acima de 1650º C, seus átomos têm
ordem tridimensional, e possui mais de 99% de carbono. Fibras de carbono tem 93 a
95 por cento de carbono e são tratados a uma temperatura menor (CAMPBELL, 2010).
11

A fibra de carbono será o reforço a ser inserido na matriz na construção da estrutura


monocoque analisada nesse trabalho.

2.1.2. Matriz

A matriz mantém as fibras unidas em uma unidade estrutural e oferece


proteção contra danos externos, além de transferir e distribuir as cargas aplicadas
para as fibras, e em muitas situações, contribui em algumas propriedades necessárias
como ductilidade, dureza ou isolamento elétrico.
A fibra e o material da matriz devem também ser quimicamente compatíveis,
para que reações indesejáveis não aconteçam na interface. Tais reações tendem a
ser um problema geralmente em situações de alta temperatura. A temperatura de
serviço é frequentemente a principal consideração feita na hora de selecionar o
material da matriz (GIBSON, 2012).
Segundo Gibson (2012), os polímeros são inquestionavelmente os materiais
mais utilizados como matriz em compósitos modernos.
Dentre os polímeros, o mais comum é a resina epoxy. As principais razões
para que a resina epoxy seja o polímero mais usado em matrizes são a alta
resistência, baixa viscosidade taxa de escoamento, o que permite boa impregnação
nas fibras e previne desalinhamento das fibras durante o processo de fabricação.
Além disso, possui baixa volatilidade durante a cura, baixa taxa de encolhimento, o
que reduz a tendência de gerar tensão de cisalhamento na ligação entre a matriz e o
reforço (KAW, 2006). Na estrutura analisada neste trabalho a resina utilizada será a
do tipo epoxy, que junto com a fibra de carbono será unida a um núcleo inercial.

2.1.3. Núcleo Inercial

Uma estrutura sanduíche consiste em um núcleo envolvido por lâminas na


face de cima e de baixo. Como as lâminas suportam a maioria da carga aplicada elas
precisam ser firmes e fortes, além de resistir a qualquer situação que possam ser
expostas em seu ambiente operacional.
O núcleo geralmente possui o maior volume entre os componentes da
estrutura sanduíche, devido a esse fator ele precisa ser rígido e leve. Precisa também
12

ser forte o suficiente para suportar as tensões de cisalhamento quando a estrutura é


submetida aos esforços previstos (ASHBY, 2011).
O parâmetro mais relevante para a performance do núcleo, e
consequentemente para toda a estrutura sanduíche, é o tipo de núcleo a ser usado.
Os tipos mais comuns são honeycomb e espuma (SAVAGE, 2008).
O núcleo de honeycomb é uma estrutura hexagonal de padrão simétrico, que
possui propriedades de compressão e de cisalhamento relativamente elevadas,
combinadas com baixa densidade (Figura 4). O tamanho das células hexagonais pode
ser variado, alterando assim as propriedades. Geralmente, células grandes são mais
baratas, mas podem resultar numa superfície externa com covinhas se as lâminas da
estrutura sanduíche forem finas. Células menores reduzem o risco de uma superfície
ondulada e tem uma área de contato maior, mas são mais caras.
Figura 4 - Estrutura sanduíche com núcleo honeycomb.

Fonte: Gibson (2012, p. 7).


Como todo núcleo, o honeycomb precisa ser forte o suficiente para evitar falha
por compressão nas faces, rígido o suficiente para evitar deflexão excessiva, ser
espesso o suficiente e ter um alto módulo de cisalhamento para evitar flambagem e
prensagem por cisalhamento. Obviamente, o núcleo precisa ser apenas projetado
para suportar os requisitos de desempenho predeterminados (EURENIUS et al.,
2013).
Espuma é uma estrutura celular híbrida constituída de um sólido e um gás
(Figura 5). O sólido provê a maioria das propriedades mecânicas, enquanto o gás é
responsável por proporcionar as propriedades relativas a condução térmica, constante
dielétrica, potencial de ruptura e compressibilidade. Uma propriedade que tem um
13

grande impacto no comportamento do núcleo de espuma é a densidade. A densidade


é medida pela quantidade do volume total que é ocupado pelas paredes celulares.
Figura 5 - Uma célula de espuma padrão.

Fonte: Ashby (2011, p. 329).


O tipo de núcleo inercial que será usado na construção da estrutura
monocoque será de espuma.
Segundo Savage (2008), outro parâmetro de grande importância é a
espessura do núcleo. O fato de que a espessura do núcleo está diretamente
relacionada à rigidez, resistência e peso da estrutura sanduíche, mostra como é
importante encontrar uma configuração ideal.
A Tabela 2 ilustra o quanto a rigidez e a resistência do núcleo podem ser
melhoradas ao custo de um pequeno ganho de peso.
Tabela 2 - Ilustração da relação entre as propriedades mecânicas de uma estrutura
sanduíche e a espessura de seu núcleo.

Fonte: Eurenius et al. (2013, p. 42).


14

Pode-se perceber que quando a espessura do núcleo é aumentada em três


vezes, a rigidez aumenta em aproximadamente cinco vezes e a resistência à flexão
quase três vezes, enquanto o peso aumenta em pouco menos de 3%.

2.2. Dinâmica Veicular

A dinâmica veicular estuda o movimento do veículo e das suas partes em


resposta aos esforços aplicados pelos comandos do motorista e pelo ambiente
(GILLESPIE, 1992) e pode ser dividida em dois segmentos, cargas estáticas e
dinâmicas.

2.2.1. Cargas Estáticas

Determinar as forças nos eixos sob condições arbitrárias é uma aplicação


simples da Segunda Lei de Newton, que afirma que a força exercida por um corpo é
igual a sua massa multiplicada pela aceleração. É um primeiro passo importante na
análise posterior de cargas dinâmicas e performance de aceleração e frenagem de
um veículo, pois as cargas nos eixos determinam a capacidade de tração em cada
eixo, afetando a aceleração, velocidade máxima e frenagem (GILLESPIE, 1992).
Ainda segundo Gillespie (1992), para calcular as reações nas rodas, primeiro
calcula-se o peso do veículo, equação 1, e depois o peso em cada eixo, equação 2 e
3, considerando a massa do piloto.
W=m.g (1)
Onde:
W é o peso do veículo (N);
m é a massa total do veículo (kg);
g é a aceleração da gravidade (m/s2).
Wfs = W . (c / L) (2)
Onde:
Wfs é o peso estático sobre o eixo dianteiro (N);
c é a distância do centro de massa veículo (CG) ao seu eixo traseiro (m);
L é a distância entre eixos (m).
W rs = W . (b / L) (3)
Onde:
15

Wrs é o peso estático sobre o eixo traseiro (N);


b é a distância do CG ao eixo dianteiro (m).
As cargas estáticas calculadas serão utilizadas posteriormente no cálculo
das cargas dinâmicas.

2.2.2. Cargas Dinâmicas

As forças dinâmicas sobre um veículo podem ser divididas em longitudinais,


laterais e verticais.
As forças longitudinais agindo sobre um veículo se dividem basicamente nas
situações de aceleração e frenagem. Enquanto um veículo leva muitos segundos para
atingir uma velocidade razoável, o sistema de freios deve, em um tempo e distância
muito menores, diminuir essa velocidade ou até mesmo parar o veículo. Portanto a
desaceleração causada pelo sistema de freios é maior do que a aceleração gerada
pelo motor (NICOLAZZI, 2012).
Para calcular a transferência de carga de um eixo para o outro em situações
de frenagem ou aceleração, segundo Bornhold (2012), calcula-se a aceleração
máxima do veículo, equação 4. Dependendo da situação, se for em caso de frenagem
a aceleração é negativa, podendo ser chamada de desaceleração. No segundo passo
é calculado a transferência de cargas dinâmicas entre os eixos dianteiro, equação 5,
e traseiro, equação 6, para cada situação.
v2 = v02 + 2 . ac . ΔS (4)
Onde:
v é a velocidade final (m/s);
v0 é a velocidade inicial (m/s);
ac é a aceleração (m/s2);
ΔS é a distância percorrida (m).
Wf = W fs – W . [(ac / g) . (h / L)] (5)
Onde:
Wf é o peso dinâmico no eixo dianteiro do veículo (N);
h é a altura do CG (m).
Wr = W rs + W . [(ac / g) . (h / L)] (6)
Onde:
Wr é o peso dinâmico no eixo traseiro do veículo (N).
16

As forças verticais podem surgir devido a ventos laterais e realização de


curvas. Elas induzem componentes de carga normal e lateral nos eixos. Quando o
veículo faz uma curva, a distribuição de peso muda. A força centrípeta tende a virar o
automóvel e carrega mais a roda exterior, aumentando a força radial, bem como a
força lateral. O caso limite antes de ocorrer o capotamento, supondo que as rodas não
sofram escorregamento, acontece quando a roda interna perde o contato com o solo
(PENNY, 2004). A força centrípeta é definida na equação 7.
Fc = (m . v2) / R (7)
Onde:
Fc é a força centrípeta;
v é a velocidade com que o veículo realiza a curva;
R é o raio da curva.
Para calcular a força centrípeta máxima para que o veículo não capote,
fazendo o equilíbrio dos momentos, temos a equação 8 (PENNY, 2004).
Fc . h = m . g . xcm (8)
Onde:
Xcm é a distância entre o CG e a linha imaginária que liga a roda traseira com a
dianteira (m).
A força normal total nas rodas externas no momento imediatamente anterior
a capotamento pode ser encontrada através do equilíbrio dos momentos em relação
ao CG do veículo (PENNY, 2004), como mostrado na equação 9.
NT . (t / 2) = Fc . h (9)
Onde:
NT é a força normal total nas rodas externas (N);
t é a distância entre as rodas dianteiras do veículo, também chamada de bitola (m).
Note que que nas rodas internas não existe força normal nem força lateral,
uma vez que o somatório dos momentos acontece imediatamente antes de o
capotamento acontecer e as rodas internas não está em contato com o solo
(GOLANÓ, 2014), assim todo carregamento lateral e normal atua nas rodas externas.
Uma vez que as forças que agem no problema já são conhecidas, pode-se
então utilizá-las nos cálculos utilizando o método dos elementos finitos.

2.3. Método dos Elementos Finitos


17

O método dos elementos finitos é um procedimento numérico para obter para


as equações diferenciais que descrevem, ou descrevem aproximadamente uma larga
variedade de problemas físicos como mecânica dos sólidos, eletromagnetismo,
mecânica dos fluidos, transferência de calor entre outros (GOLANÓ, 2014).
Um simples caminho para entender como o método dos elementos finitos
trabalha pode-se considerar a equação diferencial de segunda ordem, equação 10,
originada na consideração de massa e amortecimento de um sistema mecânico, onde
M é a matriz de massa, C de amortecimento e K a de rigidez.

(10)
Segundo Moaveni (1999), os passos básicos envolvendo qualquer análise em
elementos finitos consistem em três fases:
Fases de pré-processamento:
a) Criar e discretizar o domínio da solução em elementos finitos, isto é,
subdividir o problema em nós e elementos;
b) Assumir uma função de forma para representar o comportamento físico
de um elemento, uma função de aproximação contínua é assumida
para representar a solução de um elemento;
c) Desenvolver equações para um elemento;
d) Reunir os elementos para apresentar o problema como um todo e
construir a matriz de rigidez;
e) Aplicar as condições iniciais, de contorno e de carregamento.
Fase de solução:
f) Resolver um conjunto de equações algébricas lineares ou não-lineares
simultaneamente para obter os resultados nos nós, tais como valores
de deslocamento, ou valores de temperatura em diferentes nós.
Fase de pós-processamento:
g) Obter outras importantes informações, neste ponto busca-se valores
principais do problema como tensões principais ou fluxos de calor.
Com este método, podem ser realizadas análises estáticas ou dinâmicas
dependendo da situação. Neste trabalho a análise será apenas estática devido a
característica do problema.
18

2.3.1. Análise Estática

Como neste trabalho o foco será apenas em análise estática, algumas


hipóteses básicas podem ser consideradas. As forças são constantes e aplicadas
lentamente, não ocorrem forças de impacto e nem vibrações. Devido às essas
considerações, as matrizes de massa e de amortecimento da equação 10 são
reduzidas a zero, resultando na equação 11.

(11)
Aplicando a inversa da matriz de rigidez em ambos os lados da equação 11,
encontra-se o deslocamento x, como mostrado na equação 12.

(12)
Em uma análise estática em elementos finitos, utiliza-se basicamente as
propriedades de rigidez do material [K] e as forças (F) atuando nos respectivos nós
para calcular o vetor de deformação ou deslocamento (x). Além dos deslocamentos,
as equações acima também podem ser usadas para calcular alguns outros valores
importantes como tensões, torques e rotações (STOLARSKI; NAKASONE;
YOSHIMOTO, 2006).
A fundamentação teórica sobre os temas necessários para este trabalho será
empregada na metodologia utilizada para a realização do mesmo.
19

3. METODOLOGIA

O principal objetivo desse trabalho é propor uma variação de construção em


material compósito da estrutura monocoque para um veículo de eficiência energética
que seja a mais leve e resistente possível.
O primeiro passo é definir o design da carenagem que a estrutura deverá
sustentar (Figura 6).
Figura 6 – Esboço inicial do design proposto.

Fonte: Autor (2016).


Com o design do projeto definido, o modelo em CAD da estrutura é gerado
no software Solidworks® (Figura 7).
Figura 7 – Modelagem da estrutura monocoque em Solidworks®.

Fonte: Autor (2016).


20

Com o modelo em CAD pronto, o software ANSYS® é então utilizado para


realizar uma análise sobre a estrutura usando o método dos elementos finitos. Pode-
se assim analisar o comportamento da estrutura em variadas situações, como as
cargas estáticas, presentes nas reações nas rodas, analisando a resistência dos 5
pontos de fixação do cinto de segurança e a resistência da barra de rolagem, mais
conhecida como Santo Antônio, que serve para proteger a cabeça do piloto em uma
situação de capotamento. Além de situações dinâmicas em caso de curva, analisando
a resistência às cargas verticais, e em aceleração e frenagem, simulando as forças
longitudinais.
Os resultados são então comparados e utilizados para modificar os
parâmetros de construção com a finalidade de diminuir a deflexão e as concentrações
de tensão na estrutura.
Entretanto é necessário conhecer as dimensões e forças envolvidas no
problema, para que seja possível a utilização do ANSYS®.

3.1. Determinação do Centro de Massa

O centro de massa pode ser facilmente encontrado com o auxílio do


Solidworks®. O ponto do eixo traseiro na base da estrutura monocoque é configurada
para ser a coordenada de origem do sistema. Com a posição exata do CG obtidas nas
coordenadas x, y e z, é possível também calcular as cargas estáticas de distribuição
de peso nos eixos dianteiro e traseiro.

3.2. Determinação das Cargas Estáticas

Para ser aprovado nas inspeções técnicas e de segurança da Shell Eco-


marathon é necessário se adequar ao regulamento. Entre diversos testes realizados
durante a inspeção, dois deles estão diretamente relacionados com a resistência e
rigidez do chassi.
Esses testes são feitos com o piloto dentro do veículo. No primeiro deles o
protótipo é erguido por um suporte conectado à fivela do cinto de segurança que une
os 5 pontos e juntos eles devem suportar a força de 1,5 vezes o peso do piloto. No
segundo, uma força estática de 700 N ou aproximadamente 70 kg é aplicada
verticalmente, horizontalmente e perpendicularmente no Santo Antônio da estrutura.
21

Para ser aprovado, em ambos os testes a estrutura deve ser capaz de suportar tais
cargas sem nenhum tipo de problema (SHELL ECO-MARATHON, 2016).
Além das cargas estáticas exigidas pelo regulamento, é preciso calcular as
reações normais nas rodas com o veículo parado para que possibilite os cálculos das
cargas dinâmicas.

3.3. Determinação das Cargas Dinâmicas

No caso de um veículo de eficiência energética, ele não roda em velocidades


muito elevadas, acima de 50 km/h, e nem tem como objetivo ser confortável para o
piloto, portanto não possui um sistema de suspensão, desprezando assim a análise
das forças verticais. Em vista disso iremos apenas calcular as forças longitudinais e
laterais.

3.3.1. Forças Longitudinais

Como o torque fornecido pelo motor é sempre menor do que o torque de


frenagem exigido em casos de frenagem de emergência, a situação mais crítica para
o eixo dianteiro e que deve ser analisada é a desaceleração em uma situação de
frenagem. Para o eixo traseiro a situação que deve ser analisada é a de transferência
de carga quando o veículo é acelerado.
A força transferida para as rodas dianteiras em frenagem de emergência e
para o eixo traseiro em aceleração podem ser calculadas usando as equações
1,2,3,4,5, e 6 mencionadas anteriormente na fundamentação teórica.

3.3.2. Forças Laterais

As forças laterais podem acontecer devido a algumas situações como uma


corrente de vento lateral ou quando um veículo realiza uma curva. A carga lateral mais
crítica, no entanto, surge na situação imediatamente anterior ao capotamento, quando
a roda interna perde o contato com o solo e toda força lateral e normal agindo no eixo
dianteiro atua apenas na roda externa. Influenciam na magnitude da força lateral a
massa do veículo, a posição do centro de massa, a velocidade com a qual o carro
22

realiza determinada curva e o raio da mesma, a força lateral pode ser calculada
usando as equações 7 e 8.
Conhecendo as cargas envolvidas no problema, pode-se simular e análisar o
problema utilizando o método dos elementos finitos.

3.4. Simulação

Primeiramente a estrutura monocoque é analisada no ANSYS® com algumas


configurações de construção possíveis previamente determinadas, fixando o valor da
espessura do núcleo de inércia e variando a orientação das fibras. Fazer todas as
simulações de forças já propostas anteriormente, como a resistência dos 5 pontos do
cinto de segurança, do Santo Antônio e das forças dinâmicas.
No ajuste de simulação, o modelo feito em CAD no Solidworks® é
simplificado, retirando componentes desnecessários para a análise em elementos
finitos, como rodas, pneus, sistema de direção e de propulsão. Quando importado
para o ANSYS®, os pesos de todos esses componentes podem ser aplicados nos
pontos de contato dos mesmos com a estrutura monocoque.
Posteriormente será possível modificar alguma configuração de construção
dependendo dos resultados, diminuindo ou aumentando a espessura do núcleo
inercial e identificando e corrigindo pontos de concentração de tensão, sempre com a
finalidade de diminuir peso até um limite onde não comprometa a rigidez e resistência
da estrutura.
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4. CRONOGRAMA

A Tabela 3 apresenta o cronograma de atividades a serem realizadas.


Tabela 3 – Cronograma.

Fonte: Autor (2016).


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REFERÊNCIAS

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