Académique Documents
Professionnel Documents
Culture Documents
Aéreo do Brasil
Relatório consolidado
1a edição
2
Este trabalho foi realizado com recursos do Fundo de Estruturação de Projetos do BNDES
(FEP), no âmbito da Chamada Pública BNDES/FEP No. 03/2008.
Disponível com mais detalhes em <http://www.bndes.gov.br>.
Bibliografia
ISBN 978-85-63579-00-3
CDD 380
CONSIDERAÇÕES IMPORTANTES
O relatório, as análises e as conclusões aqui apresentadas têm como base informações que não
foram geradas pela McKinsey&Company, e não estavam, portanto, sujeitas à nossa verificação
independente. A McKinsey acredita que tais informações são confiáveis, mas não garante que tais
informações sejam completas e precisas sob todos os aspectos1. O presente relatório não constitui
opinião jurídica, tributária, contábil ou aconselhamento a respeito de aspectos de segurança.
As análises e conclusões contidas neste relatório baseiam-se em premissas, parte das quais
desenvolvemos com contribuição do ITA, da FIPE-USP e de órgãos e empresas atuantes no setor.
Tais premissas podem ou não estar corretas, pois foram baseadas em fatores e eventos sujeitos a
incertezas. Desta forma, os resultados futuros podem ser substancialmente diferentes de quaisquer
previsões ou estimativas contidas nas análises. As análises contidas neste relatório foram
realizadas pela McKinsey&Company no período compreendido entre junho de 2009 e janeiro de
2010. A McKinsey&Company não assume a obrigação de atualizar o presente relatório.
Finalmente, entendemos que a escolha dos objetivos de política pública é uma decisão de governo.
Desta forma, compete aos gestores públicos decidir, dentre as recomendações apresentadas, quais
dessas melhor atendem aos interesses da sociedade.
Esse estudo chega em um momento em que o setor de aviação civil tem diante de
si o desafio de superar obstáculos decorrentes de seu vigoroso crescimento na
última década. Seu conteúdo foi sistematizado em três dimensões fundamentais
e inter-relacionadas:
A aviação civil brasileira passou por inúmeras transformações desde 1927, ano do
voo inaugural da primeira empresa de aviação civil do Brasil. De um mercado incipiente, na
década de 20, em que a constituição de empresas aéreas era livre e a regulação praticamente
inexistente, o País passou a ter um setor com empresas de porte e com marco regulatório
definido, contando, inclusive, com uma agência reguladora dedicada (a Agência Nacional de
Aviação Civil – ANAC, criada em 2005).
Hoje, no mercado brasileiro, são realizadas mais de 50 milhões de viagens por ano, número que cresceu
à expressiva taxa de 10% ao ano entre 2003 e 2008, na esteira da melhoria da economia como um todo
(crescimento do PIB de 4,7% ao ano no período) e da inclusão de passageiros das classes B e C. Já no
segundo semestre de 2009, apesar da crise financeira global, observou-se forte retomada da demanda
por serviços aéreos no mercado doméstico e início de retomada no mercado internacional, gerando um
tráfego anual acumulado no mesmo patamar de 2008.
Crescimento
do PIB 1,7
1997-2002 2003-2008
Crescimento de
10% a.a. da
demanda a partir Preço da passagem
de 2003 R$/passageiro.km (ajustado a valores de hoje)
0,6 0%
0,50
0,5 0,48 0,47
Redução do 0,45 0,46 0,46 0,47
-48%
preço de 0,4 0,39
passagem 0,35 0,32
0,3 0,27 0,26
Preço
▪ Aumento da 0
competição
1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008
▪ Liberação tarifária
Apesar de todos esses avanços, o crescimento recente trouxe uma série de desafios. A infraestrutura
aeroportuária, em sua grande parte a cargo da Infraero, empresa que administra os aeroportos
responsáveis por mais de 95% do tráfego aéreo civil, não cresceu no mesmo ritmo da demanda. Dos
20 principais aeroportos nacionais, 13 já apresentam gargalos nos terminais de passageiros, com
consequente redução no nível de serviço prestado aos usuários, sendo o caso mais crítico o de São
Paulo, principal hub do País, com cerca de 25% do tráfego total. O sistema de pista e pátio também
encontra limitações. Congonhas, aeroporto de maior movimento de voos domésticos do Brasil, que
até novembro de 2009 era o único do País a ter limitação da oferta de slots para pousos e decolagens,
recentemente foi acompanhado pelo aeroporto de Guarulhos, que não mais poderá receber voos
adicionais em determinados horários.
Congonhas Saturado
▪ Viracopos ▪ (2020) ▪ (2020) ▪ (2014) ▪ (2014)
▪ Galeão ▪ (2030)
RJ
A demanda por transporte aéreo deve seguir crescendo rapidamente Cenário Otimista
Projeção top-down para o cenário base1
Cenário Pessimista
146 155
111 +35 (2,5%a.a.)
128
(1,7%a.a.3)
1 Cenário base assume Index (Cresc % PAX/Cresc % PIB real) de 1,25 (Média das projeções globais é 1,25, enquanto China, melhor caso, é
1,64)
2 Equivale a 1,42 x Cresc % PIB real
3 Equivale a 1,00 x Cresc % PIB real
FONTE: Projeção de demanda ITA; análise da equipe
Sumário executivo 11
No médio e longo prazo (até 2030), dado o crescimento projetado, serão necessários
investimentos para aumentar a capacidade atual em 2,4 vezes (de 130 milhões para 310 milhões de
passageiros ao ano, ou o equivalente a nove aeroportos de Guarulhos). Limitar a capacidade significa
não somente deixar passageiros desatendidos, com reflexos adversos na economia, mas regredir em
muitas das conquistas recentes do setor, como a maior competição, que permitiu a redução dos preços
aos passageiros e incremento do uso do modal aéreo.
O Brasil precisa mais que dobrar a capacidade de seus principais aeroportos até
2030
Milhões PAX/ano
195
23
146
111 17 273 126 36
13 27
172 10
129 7 47
98
parte da
5,6 a 6,7
Paridade de preço do combustível -210 -250 redução de
1,0 a 1,2 custos evitáveis
Tributos sobre receitas -120 -140 resultaria da
0,8 a 1,0 redução de
restrições de
Imposto de importação -100 -120
infraestrutura
4,2 a 6,9
Restrições de infraestrutura aeroportuária e
-510 -830 aeronáutica
aeroportuária e aeronáutica
Eliminação de custos
-50 -70
aeronaves redução de
desperdício com
Regime (burocracia) de 0,2 a 0,3
-20 -30 custos evitáveis
importação
FONTE: Entrevistas com linhas aéreas; relatórios anuais TAM e Gol; HOTRAN; ANAC; análise da equipe
O diferencial de alíquotas de ICMS sobre combustíveis – por exemplo, 25% no Estado de SP, contra
3% em MG e 4% no RJ, leva as empresas aéreas à prática de tankering, isto é, o carregamento de
combustível além do tecnicamente necessário – com todos os custos envolvidos – a partir dos locais
de menor alíquota. A remoção desses e de outros custos evitáveis e barreiras estruturais – através da
disponibilização de áreas para estacionamento de aeronaves, maior flexibilização do regime de horários
de trabalho dos aeroviários e maior rapidez no processo de turnaround, entre outros – representaria
uma redução de custo ao sistema da ordem de R$ 2 a 3 bilhões por ano. Garantido o nível adequado
de competição no setor, essa economia seria equivalente a algo como 10% de redução no preço por
quilômetro voado. Extrapolados esses números para 2030, seriam cerca de 25 milhões de passageiros
adicionais por ano em função dessa otimização.
Sumário executivo 13
Para recomendar ações de melhoria, não basta estar ciente do ponto de partida (isto
é, do diagnóstico do setor), é preciso ter uma visão de onde se deseja chegar. Estabelecer essa
visão para o setor implica necessariamente definir os objetivos a serem atingidos. Tais objetivos
encerram decisões de política pública muitas vezes concorrentes entre si. Por exemplo, optar
por ter aeroportos em um número maior de municípios implica adicionar aeroportos por vezes
deficitários; assim sendo, uma maior cobertura da infraestrutura teria como contraponto um
maior custo total do sistema, forçosamente transferido, em última instância, aos passageiros
e/ou contribuintes.
Ao longo deste estudo, foi possível compilar, com base na interação com agentes políticos, órgãos
reguladores e representantes de empresas e entidades atuantes no setor, uma potencial visão para o
setor aéreo brasileiro para o ano de 2030, dentre a infinidade de visões possíveis. De igual modo, com
razoável grau de consenso, foram mapeados os objetivos de política pública relacionados a tal visão.
A visão desejada é a de que o setor aéreo brasileiro atinja seu "pleno potencial", gerando significativo
benefício social. Para começar, o diferencial de utilização do modal aéreo no País com relação a
mercados maduros seria gradativamente vencido. Em 20 anos, o volume de passageiros seria quase
triplicado, atingindo mais de 310 milhões por ano, e a intensidade de utilização do modal aéreo chegaria
a mais que o dobro da atual (de 0,3 para 0,7 viagem/habitante por ano). No intuito de melhorar a
acessibilidade no País, até 800 mil passageiros anuais seriam originados em áreas remotas, atualmente
não servidas, para as quais o modal aéreo se mostra como o único de fato viável. O setor geraria mais
de 500 mil novos empregos diretos e indiretos. Além disso, o parque de aeronaves de transporte regular
seria aumentado em mais 400 a 600 unidades, das quais uma parcela significativa seria fabricada no
Brasil. O conjunto de aeroportos da região metropolitana de São Paulo seria o principal hub na América
Latina, e o País contaria ainda com hubs internacionais no Rio de Janeiro e em cidades do Nordeste. Os
aeroportos brasileiros operariam sem gargalos significativos, com bom nível de serviço aos passageiros.
Sumário executivo 15
Com base nos ganhos de produtividade e na melhor utilização dos ativos, o sistema de administração
aeroportuária seria autossuficiente, com receitas em nível adequado tanto para custear suas operações
correntes como para financiar a expansão de sua capacidade, sem injeção de recursos públicos. Do
mesmo modo, as companhias aéreas nacionais operariam com alto nível de eficiência, e os passageiros
se beneficiariam de tais ganhos de produtividade, por meio da redução do preço das passagens aéreas.
Visão 2030para
Visão 2030 para o setor
o setor aéreo
aéreo
gargalos críticos
▪ RMSP, principal hub na América Latina, ▪ Cerca de 450-600
oferecendo nível de serviço B/C novas encomendas de
▪ 2 novos hubs internacionais: RJ e Nordeste aeronaves, sendo
▪ Guarulhos, Viracopos e Galeão com acesso cerca de 170-200 da
ferroviário rápido Embraer
▪ Controle de tráfego aéreo civil de classe
mundial ▪ RMSP como principal
hub na América Latina
▪ Papel relevante da iniciativa privada na ▪ Até 800 mil PAX/ano
Administração
aeroportuária
administração de aeroportos
atendidos em regiões
▪ Eficiência operacional de classe mundial remotas
▪ Receitas comerciais = 40-50% do total
▪ Sistema autossuficiente ▪ Impacto geral positivo
na economia
▪ Mercado competitivo, sem barreiras de
entrada significativas, com novas rotas
▪ Atendimento da
domésticas e internacionais demanda extra da
Serviços aéreos
Copa 2014 e
▪ Cias. aéreas operando com alto nível de
eficiência, com repasse destes ganhos aos Olimpíadas 2016
passageiros
▪ Redução de 50% na lacuna de yield
▪ 2 vezes mais aeroportos com rotas regulares
▪ Eliminação das barreiras estruturais e custos
evitáveis
16 Sumário executivo
Removidos
Mantidos
100-150 150-200
Baixo Médio-Alto
Crescimento PIB
Atingir esse “pleno potencial” envolve uma série de requisitos e objetivos de política pública subjacentes.
Em primeiro lugar, seria necessário eliminar custos evitáveis e barreiras estruturais atualmente
identificados no sistema, com o aprimoramento do controle de tráfego aéreo e investimento maciço
em infraestrutura. Do ponto de vista de governança, seria preciso caminhar para um planejamento
integrado não apenas das atividades-chave do setor aéreo, mas deste com os outros modais. Quanto à
administração aeroportuária, seria necessário atingir um nível de operações de classe mundial, e elevar
consideravelmente a participação das receitas comerciais no total das receitas aeroportuárias. Para
tanto, o papel da iniciativa privada seria relevante. No que se refere à prestação de serviços aéreos, o
órgão regulador deveria continuar atuando na garantia de um mercado competitivo, sem barreiras de
entrada significativas, propiciando ganhos de eficiência e assegurando seu repasse aos passageiros.
Como visto, este estudo não trata apenas de questões que podem ser abordadas no curtíssimo
prazo, mas inclui pontos que exigem maturação e um maior nível de esforço. Em contrapartida, 20 anos
representam um horizonte de tempo suficiente para solucionar tais questões e, como prêmio, o setor
aéreo do Brasil poderá se transformar em referência mundial.
▪ Evitar possível aumento de preços nos ▪ Fazer ajustes na gestão de slots e eliminar custos
próximos anos dada a limitação de evitáveis
Serviços aéreos
capacidade ▪ Subvencionar rotas de baixa e média densidade (se
▪ Atender regiões remotas do País objetivo de governo)
(economicamente inviáveis)
Governança
▪ Aviação civil não deveria ser foco do ▪ No longo prazo, transferir governança da aviação civil
Ministério da Defesa para Ministério dos Transportes
▪ Não existe órgão planejador do sistema ▪ Estabelecer órgão planejador
▪ Controle de tráfego aéreo e aviação civil não ▪ Reestruturar controle de tráfego aéreo; planejá-lo
operam de forma otimizada coordenadamente com o restante do setor
Infraestrutura
Ações emergenciais para o ano de 2010: 13 dos 20 principais aeroportos brasileiros possuem
gargalos imediatos que precisam ser solucionados no curtíssimo prazo. Para esses aeroportos, foi
identificada uma série de medidas distribuídas em três grupos: pequenas obras e investimentos (por
exemplo, aumento no comprimento das esteiras de raio-X), melhorias operacionais (como a intensificação
do uso do autoatendimento) e medidas regulatórias (por exemplo, pequenos ajustes no HOTRAN).
Medidas pontuais para eventos (Copa do Mundo e Olimpíadas): os aeroportos a serem mais
utilizados durante a Copa de 2014 e as Olimpíadas de 2016 exigem atenção especial. Além dos
investimentos já planejados para receber a demanda natural dos anos de 2014 e 2016, será necessário
um planejamento e adoção de medidas operacionais específicas para absorver o volume de passageiros
adicional gerado pelos eventos. Recomenda-se a instituição de um Escritório (para ambos os eventos)
responsável por planejar e coordenar a execução das medidas pontuais. Um exemplo de medida pontual é
a gestão dinâmica de slots e rotas antes e durante a Copa, de forma a definir os voos em função dos jogos.
de São Paulo, que hoje conta com três aeroportos embora a construção de tal aeroporto possa ser
relevantes para a aviação regular e concentra a considerada para aviação geral. Finalmente,
maior parte do tráfego aéreo brasileiro, sendo o vale destacar a necessidade de se implementar
principal hub do País. Nesse sentido, os gargalos acessos ferroviários rápidos aos aeroportos de
Administração aeroportuária
A garantia da expansão da capacidade do sistema de aeroportos deve ser um dos principais objetivos
dos gestores públicos. Para isso, devem ser consideradas tanto alternativas para melhor capacitação da
Infraero (como sua reestruturação organizacional), quanto aumento da participação privada na construção
e operação de aeroportos. Tal participação privada pode ser viabilizada por meio de diversos modelos,
cada qual apresentando vantagens e desvantagens e implicando maior ou menor grau de manutenção do
escopo de atuação da estatal. Uma forma de incrementar a participação privada, preservando ao máximo
o alcance atual da Infraero, seria transferir a empresas a construção e operação de componentes de
aeroportos (por exemplo, novos terminais de passageiros), com reversão do bem ao patrimônio público
após o período de contrato. Outra possibilidade para trazer maior participação privada ao setor seria
conceder os aeroportos atuais à Infraero e promover a abertura de seu capital, transformando-a em
sociedade de economia mista. Ainda outra opção, desta vez com maior grau de ruptura em relação ao
modelo atual, seria partir para as concessões de aeroportos para a iniciativa privada, de forma individual
ou em "blocos". Como mencionado, cada uma destas opções apresenta vantagens e desvantagens, bem
como diferentes características quanto a necessidades de mudança no arcabouço regulatório, impacto
nas operações da Infraero e no orçamento público e tempo necessário para implementação.
Além disso, é preciso implementar sistemas de gestão de desempenho para os aeroportos atuais,
criando metas e incentivos para que os administradores aeroportuários atinjam os objetivos do setor
(melhor utilização dos ativos, maior eficiência operacional e adequado nível de serviço). A título de
exemplo, no Reino Unido, o operador aeroportuário é bonificado ou onerado em função do alcance ou
não de níveis de serviço pré-estabelecidos pelo regulador (como tempos médios e máximos de fila,
disponibilidade e conservação de mobiliário e de recursos para conforto do passageiro, entre outros).
Finalmente, no que diz respeito a tarifas, o órgão regulador deve construir um modelo tarifário e
instituir processo de revisões periódicas das tarifas, balanceando o objetivo de transferir os ganhos de
produtividade para o usuário com a necessidade de atrair investimento para o setor.
Tendo em vista as dimensões continentais do Brasil, e o diferente grau de acessibilidade dos mais de
5 mil municípios brasileiros, para muitos dos quais o modal aéreo se mostra como única alternativa
viável, os objetivos de política pública poderiam compreender a instituição de mecanismos de
viabilização de rotas de baixa densidade. Se for este o caso, recomenda-se a adoção de um
modelo de gestão consolidado de rotas subvencionadas em operador privado, com critérios objetivos
de elegibilidade de municípios, co-participação financeira das cidades e Estados beneficiados,
restrição orçamentária e total transparência nos custos e benefícios atingidos pelo programa.
Especialmente, a exemplo do que ocorre em outros países, um dos principais objetivos a ser almejado
é a transformação das rotas antes dependentes de subsídios em rotas plenamente autossuficientes de
modo que, passado algum tempo, o programa deixe de ser necessário.
Governança
Finalmente, considerando o arcabouço regulatório, foi identificada a necessidade de efetuar uma série
de ajustes normativos, tanto nas normas superiores quanto nas normas inferiores, para suprir lacunas e
conflitos pontuais em questões de direito material e direito processual/ procedimental, incluindo aqueles
advindos de revogações tácitas que suscitam dúvidas de interpretação. No médio prazo, uma vez que as
demais mudanças de governança tiverem sido implementadas, seria ideal ter a organização e consolidação
das normas do setor, de muitos normativos esparsos para poucos diplomas legais consolidados.
Esperamos que o presente Estudo do Setor de Transporte Aéreo do Brasil forneça elementos para
possibilitar que o pleno potencial do setor seja atingido. Estamos confiantes na concretização da visão de
20 anos para o setor e esperamos que, em 2030, todos os benefícios sociais advindos do seu crescimento
sejam atingidos, tornando o setor aéreo brasileiro uma referência para outros países no mundo.
27
28 Lista de abreviaturas e siglas
Órgãos internacionais
AAI Airports Authority of India (Autoridade de Aeroportos da Índia)
AENA Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (Aeroportos Espanhóis e Navegação Aérea da Espanha)
ATMB Air Traffic Management Bureau of China (Agência de Tráfego Aéreo de Aviação Civil da China)
BFU Federal Bureau of Aircraft Accident Investigation (Bureau de Investigação de Acidentes da Alemanha)
Federal Ministry of Transport, Building and Urban Development (Ministério dos Transportes, Desenvolvimento
BMVBS
e Assuntos Urbanos da Alemanha)
CAA Civil Aviation Authority (Autoridade de Aviação Civil do Reino Unido)
CAAC General Administration of Civil Aviation of China (Administração da Aviação Civil da China)
CASA Civil Aviation Safety Authority (Autoridade de Segurança da Aviação Civil da Austrália)
Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (Comissão de Investigação de
CIAIAC
Acidentes e Incidentes de Aviação Civil da Espanha)
CONAMA Comisión Nacional Del Médio Ambiente (Comissão Nacional do Meio Ambiente do Chile)
DGAC Dirección General de Aeronáutica Civil de Chile (Diretoria Geral de Aviação Civil do Chile)
DGAC Dirección General de Aviación Civil (Diretoria Geral de Aviação Civil da Espanha)
Department of Infrastructure, Transport, Regional Development and Local Government (Departamento de
DITRDLG
Infraestrutura, Transporte, Desenvolvimento Regional e Governo Local da Austrália)
DLR German Aerospace Center (Departamento de Aviação e Espaço Aéreo da Alemanha)
EASA European Aviation Safety Agency (Agência Europeia para a Segurança da Aviação)
EIA US Energy Information Administration (Administração de Informações sobre Energia dos Estados Unidos)
FAA Federal Aviation Administration (Administração da Aviação Federal dos Estados Unidos)
NATS National Air Traffic Services (Agência de Tráfego Aéreo do Reino Unido)
NTSB National Transportation Safety Board (Conselho Nacional de Segurança do Transporte dos Estados Unidos)
30
Tabela de códigos dos 32 aeroportos
abordados na Pesquisa O/D
Código Código
Cidade UF Nome
ICAO IATA
SBGR GRU SÃO PAULO SP Guarulhos - Governador André Franco Montoro
Ábaco (no contexto do Ferramenta para dimensionamento de capacidade de aeroportos pela FAA.
setor aéreo)
Área de captação Refere-se a uma região (metropolitana ou não) que congrega a demanda atendida por um
ou mais aeroportos.
Área de perdimento Área do terminal de cargas reservada à carga de perdimento.
Área de transição Área do Plano Básico de Zona de Proteção de Aeródromos na região lateral à pista
de pouso e às áreas de aproximação no prolongamento das duas cabeceiras que se
estendem em rampa a partir dos limites laterais da faixa de pista e da parte das áreas de
aproximação até atingirem o desnível de 45 m em relação à elevação do aeródromo.
Cabeceira de pista Ponto da pista de pouso interceptado pelo plano de aproximação da aeronave em pouso.
Cabeceira virtual Refere-se ao ponto da pista interceptado pelo plano de aproximação da aeronave em
pouso para que as pistas estejam decaladas e comportem o operação segregada de
pousos e decolagens.
Cabotagem Para fins deste estudo, são voos realizados por uma companhia aérea estrangeira a
determinado país entre duas cidades dentro daquele país.
Calço e descalço Entende-se por calço da aeronave o momento exato após a aeronave entrar em repouso
na posição de estacionamento no qual ela é calçada. Por descalço, entende-se o
momento em que é retirado o calço antes de a aeronave deixar a posição.
Capatazia Atividade de movimentação e manuseio de carga nas instalações de uso público, como
os terminais de carga.
Carga de perdimento Carga que não teve pagamento total ou parcial de impostos ou que foi abandonada pelo
proprietário e também objeto de ações de apreensão pelas fiscalizações aduaneiras.
Catering Ato de reabastecer o avião com alimentos e outros itens que serão utilizados no serviço
de bordo durante o voo.
Check-in Registro que cada passageiro deve realizar no balcão da companhia aérea antes do
embarque, quando a companhia despacha as bagagens e entrega o cartão de embarque
ao passageiro. Atualmente, o passageiro pode realizar o check-in eletrônico pela internet
ou em terminais de autoatendimento, dirigindo-se ao balcão da companhia apenas para
despachar a bagagem.
Code share Ocorre quando duas (ou mais) companhias aéreas vendem passagens para um mesmo
voo operado por uma delas, cada uma com seu próprio código para o voo.
Condições IFR Ocorrem quando o teto de nuvens está entre 500 e 1.000 pés e/ou a visibilidade é de
(Instrument Flight Rules pelo menos 1 milha (~1,6 km), mas menor que 3 milhas (~4,8 km).
– Regras de Voo por
Instrumentos)
Condições VFR (Visual Ocorrem quando o teto de nuvens está ao menos 1.000 pés acima do nível do solo e a
Flight Rules – Regras de visibilidade é de pelo menos 3 milhas (~4,8 km).
Voo Visual)
Decalagem das Consiste em deslocar as cabeceiras de pistas paralelas na direção do eixo da pista em
cabeceiras sentidos opostos a fim de distanciar os planos de aproximação para pouso das aeronaves
e, dessa forma, reduzir a interferência da esteira de turbulência de uma aeronave
sobre a outra. A decalagem pode ser real, quando as cabeceiras físicas das pistas são
deslocadas, ou virtual, quando as pistas em si não sofrem intervenções.
32
Dia-pico Dia-pico se refere ao dia do mês-pico em que ocorreu a maior movimentação acumulada
de aeronaves.
Etapa média de voo Somatório dos quilômetros percorridos pelo conjunto de voos considerado dividido pelo
número de voos do conjunto.
Global Navigation Satelite Termo genérico para sistemas de navegação por satélite que permitem georreferência
System (GNSS) com cobertura global.
Greenfield Empreendimento novo, a ser construído (no caso do presente estudo, refere-se a
aeroportos novos).
Hora-pico Hora-pico se refere ao intervalo de uma hora do dia-pico em que ocorreu a maior
movimentação de aeronaves.
Hub economics Economias obtidas por meio do uso de um hub, que permite interligar uma maior
quantidade de cidades com um número de voos menor do que seria possível apenas com
voos diretos.
Instrument Landing Consiste em um sistema de aproximação de aeronaves para pouso que faz uso do auxílio
System (ILS) de instrumentos eletrônicos e visuais de precisão.
LAJI ou EBIT Lucros Antes dos Juros e Impostos (EBIT, na sigla em inglês, Earnings Before Interest and
Tax).
Legacy Carriers Empresas aéreas tradicionais, também conhecidas como Mainstream carriers.
Load factor Nível de ocupação médio dos aviões de uma companhia aérea, calculado pela razão
entre passageiros-quilômetros pagos e assentos-quilômetros disponíveis.
Low Cost Carriers (LCCs) Companhias aéreas que oferecem baixas tarifas quando comparadas à média do
mercado, em troca da eliminação de serviços tradicionais (p.ex., alimentação) aos
passageiros. Baseiam sua estratégia em elevada eficiência operacional.
Mainstream carrier Ver Legacy Carriers.
Malha aérea Conjunto de rotas aéreas regulares existente em determinado país ou região.
Mês-pico Mês-pico se refere ao mês do ano em que ocorreu a maior movimentação acumulada de
aeronaves.
NextGen Next Generation Air Transportation System (programa de modernização atualmente em
fase de implementação pela FAA nos Estados Unidos).
Operações de toque- Termo que se refere ao procedimento de uma aeronave que decola imediatamente
arremetida depois de pousar.
Pista de táxi Pista geralmente pavimentada usada pelas aeronaves para taxiar de/para a pista de
pouso.
Tarifas ajustadas à PPP Tarifas ajustadas à Purchasing Power Parity (Paridade do Poder de Compra).
Região de aproximação Área do Plano Básico de Zona de Proteção de Aeródromos que se estendem em rampa,
no sentido do prolongamento do eixo da pista (mais detalhes na Portaria 1.141 da ANAC).
Renda de monopólio Retorno obtido graças a uma vantagem única para a produção de um bem ou prestação
(monopoly rent) de um serviço, por exemplo, receitas decorrentes do uso de recursos escassos, cujo uso
é restrito a determinada empresa.
Runway End Safety Area Área ao final da pista de pouso para reduzir o risco de danos a uma aeronave que
(RESA) transponha a pista.
Sloteamento Ato de distribuir slots em um aeroporto (usado em geral em relação a aeroportos com
restrição de capacidade).
Slots Denominação dada às partições de tempo em um intervalo de uma hora durante as quais
apenas uma operação de pouso ou de decolagem é permitida.
Take-Off Run Available Consiste no comprimento da pista de pouso disponível e apropriado para a corrida
(TORA) terrestre da aeronave. Na maioria dos casos, corresponde ao comprimento físico do
pavimento da pista de pouso.
Way points Indica pontos assinalados em rota para se fazer verificação se a aeronave está na rota
correta.
Yield Métrica de preço médio frequentemente adotada no setor, calculada pela razão da
receita por passageiro-quilômetro transportado.
34 Índice
1. Introdução.................................................................................................................. 38
3. Infraestrutura aeroportuária.............................................................................. 86
3.1. Introdução................................................................................................................ 86
5.4. Recomendações para o modelo de governança do setor de aviação civil brasileiro ......... 356
Referências.................................................................................................................. 374