UNIVERSIDAD NACIONAL

DEL CENTRO DEL PERÚ

FACULTAD DE ECONOMÍA

REGULACIÓN AEROPORTUARIA

Cátedra : Teoría De La Regulación

Catedrático : Mg. Carlos Ingaruca Matos

Presentado por:

Huancayo - Perú
 INTRODUCCIÓN

Antes de empezar el tema queremos hacer la aclaración que la regulación

aeroportuaria no esta dirigida a controlar los precios de los pasajes del transporte
aéreo, lo que específicamente se regula en nuestro país son los siguientes: uso
de aeroestación nacional e internacional, aterrizaje y despegue nacional e
internacional, estacionamiento de aeronaves nacionales e internacionales, uso
de instalaciones de carga y usos de puentes de embarque. Por ejemplo en el
caso del AIJCH, la empresa administradora tiene como funciones atraer un
mayor número de aerolíneas e incrementar las rutas y las frecuencias de las que
ya operan en el país, la construcción de la segunda pista y la ampliación del
aeropuerto para permitir el ingreso y el establecimiento de las nuevas aerolíneas.
De esta manera, se pretende así elevar la competitividad ya existente.

El presente trabajo se encuentra dividido en tres capítulos. En la primera parte

abordamos el marco referencial, trabajos de otros autores que estudian el
problema de la regulación aeroportuaria y el marco conceptual, donde se
exponen las palabras claves para un mejor entendimiento del tema.

La segunda parte contiene el marco teórico, en este caso vimos por conveniente
usar el modelo price caps, que es el modelo usado en Perú. En la tercera parte,
se incluye un caso práctico, tanto a nivel nacional como internacional. Para el
caso nacional se tocó el tema del aeropueto Jorge Chavez, la forma de su
concesión, las condiciones del contrato, las tarifas impuestas y las sanciones por
infracciones y para el caso internacional tenemos la experiencia Española, que
basa la regulación de este tipo de mercados en el modelo basado en costos.

En la parte final resaltamos las principales conclusiones del trabajo, las

recomendaciones necesarias para mejorar y hacer más competitivo el mercado
de transporte aéreo y los anexos respectivos para un mejor entendimiento del
tema.

1
 ÍNDICE

INTRODUCCIÓN ........................................................................................................................ 1
ÍNDICE ......................................................................................................................................... 2
Capítulo 1 ................................................................................................................................... 3
MARCO REFERENCIAL .......................................................................................................... 3
MARCO CONCEPTUAL ........................................................................................................... 6
Capítulo 2 ................................................................................................................................... 9
MARCO TEÓRICO .................................................................................................................... 9
2.1. REGULACIÓN POR PRECIOS TOPE ................................................................... 9
Capítulo 3 ................................................................................................................................. 14
CASO PRÁCTICO ................................................................................................................... 14
CASO PERUANO .................................................................................................................... 14
CASO INTERNACIONAL: LA EXPERIENCIA ESPAÑOLA ............................................ 25
1. Impacto económico ............................................................................................... 25
2. Régimen jurídico y regulatorio: .......................................................................... 26
3. Regulación del gestor aeroportuario AENA Aeropuertos, S.A. .................. 27
4. El modelo aeroportuario español ....................................................................... 28
5. El Documento de Regulación aeroportuaria (DORA) ................................... 28
6. Regulación de tasas aeroportuarias en el DORA ........................................... 29
CONCLUSIONES..................................................................................................................... 32
RECOMENDACIONES ........................................................................................................... 33
BIBLIOGRAFÍA ........................................................................................................................ 34
ANEXOS .................................................................................................................................... 34
ÁRBOL DE PROBLEMAS: CAUSAS Y EFECTOS ..........Error! Bookmark not defined.
ÁRBOL DE MEDIOS Y FINES ..............................................Error! Bookmark not defined.

2
 Capítulo 1
MARCO REFERENCIAL
Si bien antes de 1944 hubo iniciativas multinacionales para fijar las reglas
del transporte aéreo en el mundo, lo que se puede decir es la pieza fundamental
de la regulación del transporte aéreo es el “Convenio de Chicago” de 1944. En
dicho Convenio se concertó la creación de la Organización de Aviación Civil
Internacional (OACI), principal ente regulador del sector aéreo a nivel mundial y
se establecieron las bases de la regulación actual.

Según la OACI (1944) menciona que entre los principales aspectos que
se establecieron en materia de regulación económica se encuentran: el
reconocimiento de la soberanía de cada estado sobre el espacio aéreo que se
encuentra encima de su territorio; la potestad de cada Estado de dar permiso, a
un operador, a explotar sobre su territorio, el servicio de transporte aéreo
nacional (cabotaje) o internacional (libertad aérea) y la capacidad de cada Estado
para aplicar sus leyes o reglamentos a cualquier aeronave de los Estados
Contratantes mientras ésta se encuentre dentro del territorio de ese Estado
(regulación nacional aérea).

Posteriormente, o incluso antes, del Convenio de Chicago y otros

consensos multilaterales en materia aérea, los países empezaron a regular, por
un lado, las operaciones dentro de sus territorios vía leyes de aviación civil y
agencias reguladoras, y por el otro, a negociar acuerdos entre pares de países
para regular las operaciones internacionales.

Por ejemplo, como menciona Viscusi (2003) en el mercado doméstico de

los Estados Unidos, sobre la creencia de que el transporte aéreo era una
industria que tendía a la competencia destructiva, se instituyó el Buró de
Aeronáutica Civil (CAB por sus siglas en inglés) que utilizó instrumentos
regulatorios estrictos como: el control de entrada y salida al mercado y a las
rutas; la regulación tarifaria; los subsidios a aerolíneas; el control de fusiones y
alianzas entre aerolíneas; la inmunidad de las leyes antimonopolio e
investigación de prácticas anticompetitivas, entre otras.
3
 Según Gönenc y Nicolletti (2000) en las operaciones internacionales, la
regulación siguió el modelo, aún vigente, de acuerdos entre pares de países, los
llamados “Acuerdos Bilaterales de Servicio Aéreo” (ASA´s). En los ASA´s se
estipulan los derechos de tráfico de los países firmantes, las rutas a operar, las
aerolíneas designadas por cada país, el tipo de aeronaves a usar, las frecuencias
autorizadas, y los mecanismos disponibles para fijación de tarifas.

Otra característica esencial de los primeros años de la aviación civil fue la

promoción de aerolíneas por parte de gobiernos nacionales bajo el modelo
conocido como aerolíneas nacionales o bandera “flag carriers”. El apoyo a estas
aerolíneas descansaba en la creencia de que el desarrollo de la industria era un
asunto estratégico de desarrollo nacional. Esto implicaba una política activa de
intervención por parte del gobierno mediante la administración de las aerolíneas
bandera, el otorgamiento de subsidios, los derechos preferenciales y la inversión
pública. De esta manera, proliferaron aerolíneas como Lufthansa en Alemania,
British Airways en el Reino Unido, Iberia en España y Aeroméxico en México.
Según Gönenc y Nicolletti (2000) estas aerolíneas, en el marco regulatorio
existente, se consolidaron como monopolios en sus mercados domésticos y
duopolios en los mercados internacionales.

RICARDO PAREDES- REGULACION ECONOMICA EN CHILE: LA

OPCION POR UN ENFOQUE NO ESTRUCTURAL (1996) CHILE: “Las
reformas implementadas en Chile en materia de regulación económica no
han tenido la difusión de las reformas macroeconómicas de mediados de
los años 70. Sin embargo, estas reformas han repercutido en las bases
más profundas de la estructura económica, lo que ha sido importante no
sólo por cuanto han perdurado en el tiempo y en gran medida han sido
seguidas en otros países, sino porque en materia de regulación, la
práctica de alguna manera lidera los avances teóricos, lo que hace del
caso chileno un tema de estudio obligado para investigadores y políticos.
Por cierto, las lecciones que se pudieran derivar de un caso de estudio
tienen que ser cuidadosamente tomadas. No basta un conjunto de leyes
para que se afecten las conductas de la manera que el legislador desea.

4
Tampoco las leyes se determinan en forma absolutamente exógena, sino
que muchas instituciones mucho más sutiles que las reformas que
analizamos en este trabajo, pueden tener una mayor importancia en el
desarrollo de los sectores. No obstante, mucho de la institucionalidad en
Chile se ha ido generando y se ha ido asimilando con las reformas -entre
otras”

GÖNENC Y NICOLLETTI- REGULACIÓN ECONÓMICA Y

DESREGULACIÓN (2000) MÉXICO: El transporte aéreo en el Istmo
Centroamericano, es necesario conocer los antecedentes de la regulación
económica a nivel mundial debido a que han sido determinantes en la
regulación que rige el transporte aéreo en la región. Si bien antes de 1944
hubo iniciativas multinacionales para fijar las reglas del transporte aéreo
en el mundo, lo que se puede decir es la pieza fundamental de la
regulación del transporte aéreo es el “Convenio de Chicago” de 1944. En
dicho Convenio se concertó la creación de la Organización de Aviación
Civil Internacional (OACI), principal ente regulador del sector aéreo a nivel
mundial y se establecieron las bases de la regulación actual. Entre los
principales aspectos que se establecieron en materia de regulación
económica se encuentran: el reconocimiento de la soberanía de cada
estado sobre el espacio aéreo que se encuentra encima de su territorio;
la potestad de cada Estado de dar permiso, a un operador, a explotar
sobre su territorio, el servicio de transporte aéreo nacional (cabotaje) o
internacional (libertad aérea) y la capacidad de cada Estado para aplicar
sus leyes o reglamentos a cualquier aeronave de los Estados
Contratantes mientras ésta se encuentre dentro del territorio de ese
Estado (regulación nacional aérea).

HAKFOORT DESREGULACIÓN DE MONOPOLIOS (1999) ALEMANIA:

En el caso de Europa, sugiere que sólo después de la presión de la
Comisión Europea, la experiencia desregulatoria doméstica de los
Estados Unidos y una ardua negociación por parte de consumidores y
aerolíneas, fue posible establecer un programa de desregulación gradual
y sujeto a negociación que implicó tres paquetes que se llevaron a cabo
en diciembre de 1987, Respecto a la regulación económica del mercado

5
 internacional, la mayoría de las operaciones internacionales siguen
sujetas a acuerdos tipo.

KEELER-REGULACIÓN ECONÓMICA EN EE.UU (1978) BRASIL: Desde

1990 los Estados Unidos han estado proponiendo otro tipo de ASA´s
llamados “Acuerdos de Cielos Abiertos” (ACA´s) que establecen
condiciones mucho más flexibles para las operaciones aéreas entre
países. Sus características principales son las siguientes: 1) Sin límite en
el número de aerolíneas que puede designar cada país. 2) Sin límite en la
capacidad y frecuencia en todas las rutas autorizadas. 3) Quintas y sextas
libertades completas e ilimitado cambio de aeronaves en todas las rutas
autorizadas. Este cambio estuvo sustentado, en parte, gracias a los
estudios de economistas que demostraron que el desempeño de la
industria en un ambiente regulado era inferior al desempeño esperado en
un ambiente desregulado.

MARCO CONCEPTUAL

Regulación: El Estado emite reglas que norman las actividades económicas y

sociales de los particulares. Mediante estas reglas se pretende garantizar el
funcionamiento eficiente de los mercados, generar certeza jurídica, garantizar
derechos de propiedad, evitar daños inminentes o bien atenuar o eliminar daños
existentes a la salud o bienestar de la población, a la salud animal y vegetal, al
medio ambiente, a los recursos naturales o a la economía. Por ello, las
regulaciones son las reglas o normas emitidas por el gobierno para garantizar
beneficios sociales.

La regulación económica: son las disposiciones mediante las cuales el

gobierno interviene en los mercados para fijar precios o cantidades de la
producción, o establecer especificaciones técnicas y en general, restricciones
que deben cumplir los ciudadanos y las empresas para participar en un mercado.
Generalmente, este tipo de regulaciones se establecen en mercados
relativamente concentrados o caracterizados por economías de redes.

6
Monopolio natural: Un monopolio natural ocurre cuando las economías de
escala son de tal magnitud que una única empresa es capaz de satisfacer toda
la demanda de forma más eficiente que un grupo de empresas en competencia.
Los monopolios naturales nacen en industrias con altos costos de capital relativo
a los costos variables y al tamaño del mercado, generando grandes barreras de
entrada, dicho de otra manera, una firma es un monopolio natural cuando los
costos de capital son tan altos que deja de ser viable económicamente para una
segunda firma ingresar al mercado y competir.

Costos de la regulación: Lo antedicho se aprecia mejor cuando se advierte que

difícilmente exista una decisión regulatoria económica intrascendente: Si se
afecta el ambiente para producir energía barata, esto es hoy económicamente
conveniente, pero no socialmente; mañana será social y económicamente
inconveniente.

Fijación de precios: es una estrategia económica que determina los objetivos

financieros, de marketing y de métodos que tiene una compañía. También
establece los objetivos del producto o marca, así como la elasticidad de su
demanda en relación al precio y los recursos disponibles para su disposición.

La eficiencia de la regulación: Si se determina que una actividad económica

cumpla tales o cuales requisitos adicionales, ello importará un mayor costo del
producto y un mayor precio de venta a los consumidores: La decisión regulatoria
podrá ser adecuada o no, pero en cualquier caso no es económicamente
intrascendente, ni tampoco socialmente. La regulación no puede ser calificada
en abstracto de buena ni mala: Lo que importa es en cada caso concreto su
grado de eficiencia puntual, su equilibrio entre lo que obtiene de bueno para la
sociedad y lo que a ella cuesta en el caso. (Al productor, al presupuesto estatal,
al consumidor y al contribuyente.) En otras palabras, cuán sensata y razonable
es, cuán eficiente empleo de recursos constituye en cada situación particular de
tiempo y lugar.

7
MARCO INSTITUCIONAL

OSITRAN supervisa y regula 19 aeropuertos concesionados ubicados en

distintas ciudades del territorio peruano. La seguridad, calidad de los servicios,
tecnología e infraestructura implementada en estos terminales son la base para
el desarrollo de la actividad turística y de negocios de nuestro país.

Además, OSITRAN supervisa y regula las tarifas y la política comercial que

aplica la Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación Comercial S.A.
(CORPAC) en los aeropuertos del Estado. Mientras en estudio de este trabajo
gira en torno al aeropueto AIJCH.

El Aeropuerto Internacional Jorge Chávez (AIJCH) concesionado en el año 2001,

es considerado como el mejor terminal aéreo de Sudamérica por su buen servicio
y modernidad. Ubicado en Lima, cuenta con más de 60 locales comerciales y 19
restaurantes y cafeterías distribuidos en todo el aeropuerto. Actualmente es
administrado por Lima Airport Partners (LAP).

8
 Capítulo 2
MARCO TEÓRICO

2.1. REGULACIÓN POR PRECIOS TOPE

El mecanismo de este tipo de regulación es muy sencillo ya que el regulador fija
una tarifa máxima por un periodo de tiempo pre establecido (periodo regulatorio),
en la cual dicha tarifa será ajustada al finalizar cada periodo regulatorio en
función de la evolución de un índice de precios de la economía y la ganancia
productiva a la empresa que a continuación se explicara en la siguiente ecuación:

𝑃̇ = 𝑃𝑒̇ − 𝑋 … … . (1)

LA VARIACION DE VARIACION DE
LA GANACIA EN
PRECIOS QUE EN PRECIOS
PRODUCTIVIDAD DE
POROMEDIO DEBE PROMEDIO EN
LA EMPRESA CON
EFECTUAR LA LA ECONOMIA
RESPECTO A LA
EMPRESA
ECONOMIA
REGULADA

Por lo tanto, el ajuste en precios según la regla presentada se lleva a cabo de la

siguiente forma:

̇ =
↑𝑃 ↑ 𝑃𝑒̇ − 𝑋

̇ =
↓𝑃 𝑃𝑒̇ − ↑ 𝑋

Cabe precisar que los ajustes de precios se realizaran en cada fijación tarifaria
al finalizar cada periodo regulatorio, donde se debe notar que entre cada fijación
tarifaria el precio tope se mantiene invariable.

PRIMER MOMENTO

Se fija un precio máximo P1, en el cual será vigente por un periodo regulatorio
desde T0 hasta T1

Cada periodo regulatorio debe tener la misma duración, la misma que debe ser
fijada previamente y de manera exógena

9
Durante el periodo regulatorio:

𝑃̅ →↓ ∁ → 𝜋 𝑒𝑚𝑝𝑟𝑒𝑠𝑎 𝑟𝑒𝑔𝑢𝑙𝑎𝑑𝑎 𝑚𝑎𝑦𝑜𝑟𝑒𝑠 𝑖𝑛𝑐𝑒𝑛𝑡𝑖𝑣𝑜𝑠 𝑎 𝑙𝑎 𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑝𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑡𝑖𝑣𝑎

SEGUNDO MOMENTO

Una vez acabado el periodo regulatorio T1, los precios se ajustan según: 𝑃𝑒̇ , 𝑋

Entonces la empresa se enfrentara a nuevos precios máximos P2

Asumiendo que el resto de los factores son constantes o invariables → ↑ 𝑋 →

̇ → 𝑙𝑎 𝑒𝑚𝑝𝑟𝑒𝑠𝑎 𝑡𝑒𝑛𝑑𝑟𝑎 𝑙𝑜𝑠 𝑚𝑖𝑠𝑚𝑜𝑠 𝑖𝑛𝑐𝑒𝑛𝑡𝑖𝑣𝑜𝑠 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑟𝑒𝑑𝑢𝑐𝑖𝑟 𝑙𝑜𝑠 𝑐𝑜𝑠𝑡𝑜𝑠

↓𝑃

TERCER MOMENTO

Este procedimiento continuara periodo a periodo, ello hasta converger hasta el

óptimo.

Este esquema regulatorio presente fuertes incentivos para eficiencia productiva a la

empresa ya que obtendrá mayores beneficios, los cuales serán trasladados a los
consumidores a través de menores tarifas una vez que se reajusten los precios en cada
revisión tarifaria.

CALIDAD, PRECIOS INICIALES Y EL PRECIO REGULATORIO

Se debe tomar en cuenta cuando se aplica el esquema de regulación de precios

tope o cualquier esquema de regulación por incentivo es la calidad de servicio
ya que:

↑ 𝑝𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑡𝑖𝑣𝑖𝑑𝑎𝑑 → ↓ 𝑐𝑜𝑠𝑡𝑜𝑠 → ↓ 𝑐𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑖𝑜𝑠

Por ese motivo se requiere la fijación de estándares mínimos de calidad de

servicios, con el objetivo de evitar la degradación de la calidad.

En la aplicación del esquema de regulación por precios tope existen dos puntos
importantes que deben tratarse con sumo cuidado, ya que de otro modo podrían

10
brindar incentivos incorrectos a la empresa regulada. Estos son los precios
máximos iniciales y el plazo del periodo regulatorio.

PRECIOS MAXIMOS INICIALES PLAZO DEL PERIODO REGULATORIO

(REBALANCEO TARIFARIO):
El precio inicial debe reflejar los
costos medios de brindar el
servicio entonces el empresario
obtendra inicialmente solo
beneficios normales .
Y si no fuera asi el empresario
tendria beneficios sin necesidad
de incrementar su eficiencia en
lo cual provocaria el incremento
de la ineficiencia distributiva y
disminuyendo el proceso de
convergencia hacia los costos y
precios optimos .
(REZAGO REGULATORIO):
La fijacion de nuevos precios maximos se
lleva a cabo cada cierto periodo de
tiempo pre determinado :
Si el periodo de tiempo es muy
prolongado , la empresa tendria
mayores ganancias y la ineficiencia
distributiba creceria , ademas la empresa
al querer generar mas ganancia, tratara
de reducir mas sus costos ( precios
constantes), incrementandose la
eficiencia productiva
Por el contrario si el tiempo es muy
corto , la empresa tendria menores
beneficios , por lo que el monopolio
regulado no tendria mayores incentivos
para aumentar su eficiencia productiva.
Entonces a mayor eficiencia distributiba
menor eficiencia productiva .

Los Componentes Del Factor De Productividad

La forma teórica para hallar la fórmula del factor de productividad X la

encontramos en Bernstein y Sappington (1998), partiendo de los beneficios de
la empresa (π):

𝜋 = 𝐼𝑇 − 𝐶𝑇 … … . . (2)

Se asume que la empresa regulada de múltiproducto, la cual produce n bienes y

utiliza m insumos productivos

Los ingresos totales: es la sumatoria del producto de los precios por la cantidad
producida para cada uno de los bienes (∑𝑛𝑖=1 𝑝𝑖 𝑦𝑖 = 𝑝1 𝑦1 + 𝑝2 𝑦2 + ⋯ + 𝑝𝑛 𝑦𝑛 )

11
Los costos totales: la sumatoria de la cantidad de cada insumo utilizado (𝑣𝑗 ),
multiplicado por su precio (∑𝑚
𝑗=1 𝑤𝑗 𝑣𝑗 = 𝑤1 𝑣1 + 𝑤2 𝑣2 + ⋯ + 𝑤𝑚 𝑣𝑚 )

𝑛 𝑚

𝜋 = ∑ 𝑝𝑖 𝑦𝑖 − ∑ 𝑤𝑗 𝑣𝑗……………(3)
𝑖=1 𝑗=1

A continuación, se precede diferenciar totalmente la expresión anterior, ello en

busca de todas las fuentes de variación de beneficios. Luego de algunas
operaciones y simplificaciones algebraicas – partiendo el supuesto que la
empresa alcanza el resultado de competencia perfecta de largo plazo (𝜋 = 0), se
llega la siguiente expresión:

𝑃̇ = 𝑊̇ − 𝑇̇ … … … … . (4)

Índice de Índice de
Variación de la
variación de variación
productividad
precio de los de precio
total de factores
productos del de los
de la empresa
monopolista insumos

La ecuación anterior, no brinda incentivos correctos para la eficiencia, ya que

como se puede apreciar los precios aumentaran cuando aumenten los costos de
la empresa y viceversa. Adicionalmente, ante ganancias de productividad de la
empresa, los precios disminuirán inmediatamente, por lo que la empresa no
obtendrá beneficios adicionales que la incentiven a efectuar inversiones.

Es por ese motivo que los autores ya mencionados anteriormente proponen

efectuar paralelamente un benchmark con referencia al resto de la economía.
Realizando el mismo proceso ejecutado hasta ahora y asumiendo que existe
competencia perfecta en el resto de la economía (𝜋 𝑒 = 0)

𝑃𝑒̇ = 𝑊 𝑒 ̇ − 𝑇 𝑒̇ … … … … (5)

Representa lo mismo
para el caso de la
empresa pero para el
resto de la economía
12
Se resta las reglas de ajuste de precios mostrada en la ecuación n°4 y ecuación
n°5, luego de efectuar las operaciones, se llega la siguiente expresión:

𝑃̇ = 𝑃𝑒̇ − [( 𝑊 𝑒 −̇ 𝑊̇ ) + (𝑇 −
̇ 𝑇 𝑒̇ )] … … … . . (6)

Donde, reemplazando X = [( 𝑊 𝑒 −̇ 𝑊̇ ) + (𝑇 −
̇ 𝑇 𝑒̇ )]en la ecuación 6, se obtiene

la siguiente expresión:

𝑃̇ = 𝑃𝑒̇ − 𝑋 … … … . . (7)

Como se puede expresar en la ecuación, el factor productividad (X) dependerá

en las ganancias en productividad de la empresa regulada: (T), las ganancias en
productividad de la economía (𝑇 𝑒 ), de los cambios en los precios de los insumos
que se usa la empresa regulada: ( 𝑊̇ ) y de los cambios de los precios de los
insumos en la economía: (𝑊̇𝑒 )

Si la empresa regulada obtiene ganancias en productividad mayores a los del

resto de la economía, entonces el factor de la productividad será mayor y
viceversa. Es por ello que la regulación por precio tope es recomendable en
industria donde el cambio tecnológico sea rápido y por lo tanto, lis incrementos
en productividad sean constantes y mayores a los que ocurren en el resto de la
economía, ya que de otro modo la regla de ajuste de precio tendería a elevar
siempre los precios.

Por otro lado, si los precios de los insumos del resto de la economía crecen a
una mayor velocidad que los precios de los insumos que utiliza la empresa
regulada, entonces el factor de productividad será mayor o viceversa.

13
 Capítulo 3

CASO PRÁCTICO
CASO PERUANO

El Aeropuerto Internacional Jorge Chávez (AIJCH), que sirve a la ciudad de Lima,

es el aeropuerto más importante del Perú y el que mayores recursos genera en
este sector. Inaugurado en 1960, se reinauguró en 1965 y, como producto de
una política de privatizaciones que se inició en 1992, fue materia de concesión
en el año 2001. La empresa ganadora de la buena pro fue Lima Airport Partners
(LAP).

CONTRATO DE CONCESIÓN DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL

“JORGE CHAVEZ”

Titulado

CONTRATO DE CONCESIÓN PARA LA CONSTRUCCIÓN, MEJORA,

CONSERVACIÓN Y EXPLOTACIÓN DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL
“JORGE CHÁVEZ”

ANTECEDENTES

La Constitución Política del Perú en su Artículo 73 establece que los bienes de

dominio público son inalienables e imprescriptibles y que los bienes de uso
público pueden ser concedidos a particulares conforme a ley, para su
aprovechamiento económico.

Mediante ley Nº 27261 de 08 de mayo de 2000 se promulgó la Ley de

Aeronáutica Civil del Perú.

Mediante Decreto Legislativo No. 839 del 20 de agosto de 1996, se aprobó la

Ley de Promoción de la Inversión Privada en Obras Públicas de Infraestructura
y de Servicios Públicos;

Mediante Decreto Supremo No. 059-96-PCM del 26 de diciembre de 1996, se

promulgó el Texto Único Ordenado de las normas con rango de ley que regulan

14
la entrega en concesión al sector privado de las Obras Públicas de
Infraestructura y de Servicios Públicos;

Mediante Decreto Supremo No. 060-96-PCM del 27 de diciembre de 1996, se

promulgó el Reglamento del Texto Único Ordenado de las normas con rango de
ley que regulan la entrega en concesión al sector privado de las Obras Públicas
de Infraestructura y de Servicios Públicos;

Mediante Resolución Suprema No. 458-97-PCM del 12 de septiembre de 1997

se nombró al primer Comité Especial encargado de determinar y promover la
Inversión Privada, bajo la forma de concesión, en los aeropuertos de la
República, administrados por la Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación
Comercial S.A. (CORPAC S.A.);

Mediante la Ley de Supervisión de la Inversión Privada en Infraestructura de

Transporte de Uso Público y Promoción de los Servicios de Transporte Aéreo,
Ley No. 26917, se creó OSITRAN. En su Artículo 1 se establece, dentro de sus
objetivos, el desarrollo de los servicios de transporte y la supervisión de la
explotación de la infraestructura nacional de transporte de uso público mediante
medidas promocionales, en un marco de libre competencia. De acuerdo a su
Artículo 3.2. b), la infraestructura nacional de transporte de uso público incluye a
la infraestructura aeroportuaria.

Por acuerdo de fecha 21 de agosto de 2000 el Comité Especial aprobó el texto

de las Bases consolidadas para la entrega en concesión al Sector Privado del
Aeropuerto Internacional “Jorge Chávez”; las cuales incluyen las modificaciones
efectuadas por el Comité Especial a través de circulares emitidas desde junio de
1999 hasta el 10 de agosto de 2000 y otras modificaciones; las que a su vez
fueron aprobadas por COPRI en su sesión de 23 de agosto de 2000.

Por acuerdo de COPRI de fecha 15 de junio de 2000 se aprobó el presente

Contrato; modificándose algunas cláusulas las mismas que fueron aprobadas
por acuerdo COPRI de fecha 23 de agosto de 2000.

Con fecha 15 de noviembre de 2000, el Comité Especial adjudicó la buena pro

al consorcio Frankfurt-Bechtel-Cosapi integrado por:

15
 DEFINICIONES

Para el presente trabajo se considera las definiciones necesarias extraídas del

contrato.

1.27. “Inversionistas Estratégicos” significará el Operador Principal y aquellos

accionistas u otros propietarios del Concesionario enumerados en el Anexo 15,
así como sus causahabientes y cesionarios permitidos.

1.30. “Medio Ambiente” significará todo aquello que rodea al ser humano y que
comprende a los elementos naturales, tanto físicos como biológicos, a los
elementos artificiales (estructuras), los elementos sociales y a las interacciones
de todos entre sí.

1.37. “Nuevos Soles” significará la moneda de curso legal del Perú.

1.48. “Porcentaje” significará el porcentaje ofrecido por el adjudicatario de

acuerdo a las Bases, es decir el 46.511% por ciento de los Ingresos Brutos.

1.52. “Retribución” significará el monto a ser pagado trimestralmente, de

acuerdo al año calendario, al Concedente a través de OSITRAN, por el
Concesionario, y que será la cantidad mayor de las siguientes: (a) el resultado
de aplicar el Porcentaje a los Ingresos Brutos del trimestre correspondiente, o (b)
US$3’000,000.00 (tres millones de Dólares) por cada trimestre durante los
primeros tres (3) años de Vigencia de la Concesión, US$3’500,000.00 (tres
millones quinientos mil Dólares) por cada trimestre durante los años cuarto,
quinto y sexto de Vigencia de la Concesión, y US$3’750,000.00 (tres millones
setecientos cincuenta mil Dólares) por cada trimestre durante los años sétimo y
octavo de Vigencia de la Concesión. A partir del noveno año de Vigencia de la
Concesión OSITRAN calculará esta cantidad mínima de modo que sea igual en
valores constantes a

US$3’750,000.00 (tres millones setecientos cincuenta mil Dólares) trimestrales,

ajustados de acuerdo al índice de precios al consumidor de los Estados Unidos
de Norteamérica (Consumer Price Index), publicado por el Departamento de
Estadísticas Laborales (the Bureau of Labor Statistics), sobre bases anuales
acumulativas. Durante el primer y último Año de Concesión deberá efectuarse
un pago proporcional a los días transcurridos hasta el último día de cada uno de

16
esos años, a efectuarse precisamente el último Día útil del mes inmediatamente
siguiente de cada uno de esos años.

1.56. “Tarifas Máximas” significará las tarifas que fije periódicamente

OSITRAN como máximas por los Servicios Aeroportuarios. A partir de la Fecha
de Cierre regirán las Tarifas Máximas que se establecen en el Apéndice 2 del
Anexo 5, hasta que éstas sean modificadas por OSITRAN.

OBJETO, OTORGAMIENTO Y AMBITO DE LA CONCESION

El objeto del presente Contrato es establecer los derechos y obligaciones de las

Partes en relación con el acto administrativo mediante el cual se otorga la
Concesión por el Concedente al Concesionario.

2.1 Otorgamiento de la Concesión. El Concedente por el presente Contrato

otorga al Concesionario, con sujeción a lo dispuesto en sus estipulaciones, el
Aprovechamiento Económico de los Bienes de la Concesión y demás derechos
descritos en el presente Contrato. En virtud de la Concesión, el Concesionario
será responsable de la operación del Aeropuerto (excluyendo el mantenimiento
de aquellos servicios y funciones del Aeropuerto no otorgados en Concesión),
de la asignación de slots para aterrizaje y despegue, de la prestación de los
Servicios

VIGENCIA DE LA CONCESION

3.1. Vigencia de la Concesión. Salvo que la Concesión se resuelva

anticipadamente o se prorrogue de conformidad con lo previsto en el presente
Contrato, el período de vigencia por el cual se otorga la Concesión es de treinta
(30) años, contados a partir de la Fecha de Cierre.

CONDICIONES DE PAGO DE LA CONCESION

4.2. Tasa Regulatoria. El Concesionario pagará también a OSITRAN la tasa de

regulación, en la forma y oportunidad que establezcan las Normas.

4.4. Pagos. Todos los pagos a efectuarse por el Concesionario de acuerdo con
el presente Contrato serán satisfechos en Dólares. Si el Concesionario no
efectuare un pago puntualmente, pagará por cada día de retraso un monto

17
adicional a dicho pago sobre la base de la tasa anual equivalente a diez (10)
puntos porcentuales por año sobre la tasa de interés legal de moneda

TARIFAS E INGRESOS

6.1 Tarifa. El Concesionario determinará a su discreción las Tarifas a ser

cobradas por los Servicios Aeroportuarios y otras materias con relación a las
operaciones del Aeropuerto, siempre que dichas Tarifas no excedan las Tarifas
Máximas establecidas

PRINCIPIOS APLICABLES A LA PRESTACION DE SERVICIOS

AEROPORTUARIOS

7.1 Principio de No-Discriminación. En las relaciones comerciales del

Concesionario y/o los Operadores está prohibida la aplicación de condiciones
desiguales para prestaciones equivalentes que creen situaciones desventajosas
entre competidores.

El Concesionario deberá garantizar que los Servicios Aeroportuarios y las áreas

y locales del Terminal, sean prestados y puestos a disposición de todos los
Usuarios sin ningún tipo de discriminación. Además, el Concesionario y el
Operador Principal deberán cumplir con todas las Leyes Aplicables relacionadas
con la disponibilidad equitativa e igualdad de precios y tarifas de bienes y/o
servicios y el acceso razonable, no discriminatorio, al Aeropuerto en igualdad de
circunstancias.

7.3 Prohibición de Subsidios Cruzados. El Concesionario y/o el Operador no

debe utilizar los ingresos provenientes de la prestación de servicios sujetos al
régimen de regulación para subsidiar de manera cruzada otros servicios, sean
regulados o no.

18
 IMPUESTOS

GARANTÍA DE FIEL CUMPLIMIENTO

10.1 Garantía de Fiel Cumplimiento. Para garantizar el cumplimiento de sus

obligaciones establecidas en el presente Contrato, incluyendo el pago de la
cláusula penal descrita en la Cláusula 5.8, el Concesionario entregará al
Concedente la Garantía de Fiel Cumplimiento, la cual deberá ser emitida o
confirmada en términos sustancialmente iguales a los contenidos en el Anexo 13
por una entidad de crédito peruana aprobada por el Concedente. La Garantía de
Fiel Cumplimiento se sujetará a los lineamientos establecidos en el Anexo 13,
será por la suma de US$30’000,000.00 (treinta millones de Dólares) y podrá ser
reducida gradualmente por el Concesionario en proporción directa a la inversión
efectuada en Mejoras Obligatorias por el Concesionario hasta alcanzar la suma
de US$10’000,000.00 (Diez Millones de Dólares), previa verificación de la
ejecución de las mismas por OSITRAN. La Garantía de Fiel Cumplimiento nunca
podrá ser inferior a la suma de US$10’000,000.00 (Diez Millones de Dólares)
durante la Vigencia de la Concesión.

MEDIO AMBIENTE

18.1 Auditoría Ambiental y Estudio del Impacto Ambiental:

En un plazo de doce (12) meses contados a partir de la Fecha de Cierre, el

Concesionario conviene en realizar, a su propio costo, una auditoría ambiental y
estudio de impacto ambiental, efectuados por una firma de consultores
independientes de reconocido prestigio internacional y experiencia pertinente,
seleccionada y contratada por el Concesionario de una lista, de cuando menos
tres (3) firmas, proporcionada por OSITRAN a dicho efecto. Dicha auditoría y
estudio de impacto ambiental deberá incluir al Aeropuerto en su integridad y a
los efectos de todas las operaciones realizadas en el mismo, incluyendo, sin
limitarse, a los tanques y ductos de combustible, y los efectos contaminantes del
ruido, humos, gasolina, aceites y otros hidrocarburos. El estudio de impacto
ambiental deberá indicar un plazo máximo recomendable para el inicio de las
actividades de limpieza y mitigación a cargo de cada una de las Partes así como
el costo estimado de las mismas.

19
 EQUILIBRIO ECONÓMICO

“26.2 Si por cambios en las Leyes Aplicables (que no se vinculen con lo

estipulado en los convenios de estabilidad jurídica a que se refiere la Cláusula
25 del presente Contrato ni a las disposiciones establecidas en las Normas, que
son aquellas vinculadas a los actos de poder ordinario sobre la relación
contractual y la prestación de servicios involucrados) o en las disposiciones
establecidas en las Normas (excepto aquéllas que regulen temas tarifarios o que
fijen infracciones o sanciones vinculadas al presente Contrato), que son aquéllas
vinculadas a los actos de poder ordinario sobre la relación contractual y la
prestación de servicios involucrados y que tengan exclusiva relación a aspectos
económicos financieros vinculados:

a) a la inversión, titularidad u operación del Aeropuerto; o

b) al presente Contrato

los Ingresos Brutos del Concesionario durante un periodo de cuatro trimestres

fiscales consecutivos se redujeran en un 5.5% o más con respecto a los Ingresos
Brutos pronosticados por el Concesionario para dicho periodo (según se detallan
en el pronóstico, expresado en forma trimestral, de los Ingresos Brutos del
Concesionario a ser incluido en cada Reporte Trimestral del Concesionario a ser
presentado a OSITRAN de acuerdo con la cláusula 5.11), o alternativamente, si
los costos y/o gastos del Concesionario durante un periodo de cuatro trimestres
fiscales consecutivos se incrementaran en un 5.5% o más con respecto a los
costos y/o gastos pronosticados por el Concesionario para dicho periodo (según
se detallan en el pronóstico, expresado en forma trimestral, de costos y/o gastos
del Concesionario a ser incluido en cada Reporte Trimestral del Concesionario
presentado a OSITRAN de acuerdo con la cláusula 5.11), o si el efecto
compuesto de una reducción en los Ingresos Brutos y un incremento de los
costos y/o gastos del Concesionario produjeran un resultado neto igual o mayor
a cualquiera de las alternativas anteriores, se considerará que el equilibrio
económico del presente Contrato se ha visto significativamente afectado,
siempre y cuando tales efectos se hayan producido como consecuencia de
cambios en las

20
Leyes Aplicables o Normas. En tal caso, el Concesionario podrá, después de
transcurrido por lo menos un mes luego del final de cualquier periodo trimestral
fiscal en el que la variación (reducción o incremento, según sea el caso) a que
se hace referencia en el párrafo anterior haya ocurrido, proponer por escrito ante
OSITRAN y con la necesaria sustentación, las soluciones y procedimientos a
seguir para reestablecer el equilibrio económico existente a la fecha en que se
produjo el cambio en las Leyes Aplicables o Normas. Estas soluciones y
procedimientos podrán incluir, entre otras propuestas, la modificación de las
tarifas y de la Vigencia de la Concesión”.

Régimen de tarifas y precios aplicables

1. Servicios Aeroportuarios.

1.1. Servicios Aeroportuarios Prestados Directamente por el Concesionario.

La Retribución de los servicios aeroportuarios indicados en el punto 1.1 se

obtendrá aplicando el porcentaje ofrecido sobre los ingresos totales percibidos o
devengados, lo que ocurra primero, por el Concesionario.

a. Tarifa Unificada de Uso de Aeropuerto – TUUA La TUUA tiene la finalidad de

cubrir los costos por servicios indicados en el Apéndice 1, los que serán de cargo
único y exclusivo del Concesionario.

a1. Tarifa Unificada de Uso de Aeropuerto – TUUA (Pasajero Embarcado

en Vuelo Internacional). La tarifa máxima a ser aplicada se encuentra
fijada en US$ 21.19 (sin incluir los tributos de ley aplicables al servicio),
monto que podrá ser incrementado de acuerdo a lo indicado en la tabla
del Apéndice 2. Los ingresos que genere el pago de la presente tarifa
serán a favor del Concesionario en un 80 % y para CORPAC S.A. en un
20%. El Concesionario será el encargado de la facturación y cobro por
dichos servicios a los Usuarios, estando obligado a entregarle a CORPAC
S.A. la parte que a ésta última le corresponde. Dicha entrega será de
conformidad con lo estipulado en el Anexo 9.

a2. Tarifa Unificada de Uso de Aeropuerto – TUUA (Pasajero Embarcado

en Vuelo Nacional). La tarifa máxima a ser aplicada es de US$ 3.39 (sin
incluir los tributos de ley aplicables al servicio) a partir del sexto mes de

21
vigencia de la Concesión y siempre y cuando haya cumplido el
Concesionario con ejecutar las mejoras en servicio para ese período,
conforme al Anexo 6 del presente Contrato. Este monto se podrá
incrementar de acuerdo a lo indicado en la tabla del Apéndice 2.

Los montos que se cobren por este concepto serán en su totalidad a favor
del Concesionario, por lo que éste determinará los mecanismos de su
cobranza.

b. Aterrizaje y Despegue. La tarifa por el presente concepto, que incluye

el uso de pista, plataforma, iluminación, ayudas visuales, vehículos de
salvamento y extinción de incendios, radioayudas, comunicaciones,
meteorología y estacionamiento por noventa minutos, se regirá de
acuerdo a lo indicado en el Apéndice 2. Los ingresos que genere el pago
de la presente tarifa serán a favor del Concesionario y CORPAC S.A. en
una proporción de 50% para cada uno de ellos. El Concesionario será el
encargado de la facturación y cobro por dicho servicio a los Usuarios,
estando obligado a entregarle a CORPAC S.A. la parte que a ésta última
le corresponde. Dicha entrega se hará de conformidad con lo estipulado
en el Anexo 9.

c. Estacionamiento (Tiempo Adicional a 90 Minutos). La tarifa

correspondiente a este servicio es el 10% de la tarifa de aterrizaje y
despegue por las primeras cuatro horas. Al término de estas cuatro horas,
la tarifa de estacionamiento se computará con una tasa del 2.5% por la
hora o fracción adicional de la tarifa de aterrizaje y despegue. En tal
sentido, el ajuste de la presente tarifa se hará de acuerdo a los ajustes
que sufra la tarifa de aterrizaje y despegue (ver ejemplos en el Apéndice
1).

La presente tarifa es única y exclusivamente a favor del Concesionario.

d. Puentes de Abordaje. Este servicio actualmente no se brinda en el

Aeropuerto, pero está contemplado en los planes de expansión contar con
ellos. La tarifa máxima a ser implantada por este servicio, se determinará
de acuerdo a diversos factores económicos, previa autorización de
OSITRAN.

22
El AIJCH es un monopolio, pues no tiene competencia directa en su zona de
influencia. Su poder frente a sus proveedores es alto debido a que su selección
se hace bajo un sistema de licitación donde priman la oferta y la demanda. De
manera inversa, se considera que los clientes no ejercen poder.

La concesión del AIJCH tuvo lugar el 15 de noviembre de 2000 y la concesionaria

elegida fue el consorcio organizado ex profeso para operar esta concesión. Sus
asociados originales fueron Flughafen Frankfurt am Main A. G. (el aeropuerto de
Fráncfort) con 42.75%, Bechtel Enterprises International Limited con 42.75% y la
empresa peruana Cosapi con 14.50%. Posteriormente, a fines de 2001, Bechtel
transfirió su participación en LAP a Alterra Lima Holdings Ltd., subsidiaria de
Alterra Partners, empresa operadora de aeropuertos de la que son accionistas
Bechtel y Singapore Changi Airport Enterprise Pte Ltd. (SCAE), esta última es la
operadora del aeropuerto de Singapur.

En septiembre de 2003, Cosapi vendió su participación a Alterra Lima Holdings

Ltd., con lo que la composición societaria de LAP quedó distribuida así: Alterra
Lima Holdings con 57.25% y Fraport AG Frankfurt Airport Services Worldwide
(ex Flughafen Frankfurt am Main) con 42.75%.

En agosto de 2007, Fraport AG Frankfurt Airport Services Worldwide adquirió el

57.25% de participación de Alterra Lima Holdings y se convirtió en el único
propietario de LAP. en junio de 2008, la Corporación Financiera Internacional
(IFC, por sus siglas en inglés), miembro del grupo del Banco Mundial, y el Fondo
de Inversión en Infraestructura, Servicios Públicos y Recursos Naturales,
administrado por AC Capitales SAFI, se incorporaron como socios de LAP. De
esta manera, la composición societaria de LAP en la actualidad es la siguiente:
Fraport AG con 70.01% del capital social, IFC con 19.99% y el Fondo de
Inversión en Infraestructura, Servicios Públicos y Recursos Naturales con 10%.

Durante el año 2009 el AIJCH fue elegido como el mejor aeropuerto de América
del Sur por Skytrax, consultora de estudios de mercado bespecializada en temas
aeroportuarios con sede en Londres, que todos los años realiza una encuesta
vía Internet a más de 8.6 millones de pasajeros de 95 nacionalidades y usuarios

23
de por lo menos 190 terminales aéreas alrededor del mundo, quienes eligen sus
aeropuertos favoritos.

También ha sido elegido como el aeropuerto líder en América del Sur en el año
2009 según The World Travel Awards, considerados como los premios Oscar del
área de turismo y viajes, en los que participan agentes de viajes de todo el
mundo. En esta ocasión votaron más 167 mil agentes de 160 países que
decidieron que el aeropuerto limeño era el mejor en la región sudamericana.

Uno de los argumentos usados para justificar el proceso de concesiones es el

propósito de mejorar la administración de servicios básicos y públicos en
beneficio de la ciudadanía mediante su transferencia a la empresa privada, bajo
la premisa de que el Estado no es un buen administrador. Dada esta premisa,
surge la necesidad de validarla para establecer si este proceso de privatización
ha generado valor para todos los involucrados.

Interacción de la empresa con sus stakeholders

24
CASO INTERNACIONAL: LA EXPERIENCIA ESPAÑOLA

En la mayoría de naciones integrantes de la Unión Europea se aplican os

modelos establecidos por PRICE CAPS, sin embargo España es la excepción;
el modelo español es un MODELO BASADO EN COSTOS. Otra diferencia del
modelo español difiere de otras experiencias internacionales es en la forma en
que se organiza, en su práctica totalidad, alrededor de un monopolio de
propiedad pública, AENA Aeropuertos, S.A.

El modelo centralizado controla de forma conjunta las principales variables

decisorias de la gestión de los aeropuertos españoles, por ejemplo, las
decisiones sobre inversiones, las fuentes de financiación, o la asignación de
los espacios en la terminal para la totalidad de los aeropuertos existentes,
es decir como si se tratase de una red. De esta forma, este tipo de gestión
generaría un modelo de financiación basado en una caja común para
varios aeropuertos, gestionada por una única entidad (AENA), en la que los
resultados de los aeropuertos deficitarios estarían compensados por los
ingresos que se generen en la totalidad de la red en una suerte de subsidios
cruzados.

En términos generales, la imposición de esta regulación perseguirá, entre

otras cuestiones, minimizar el riesgo de que los aeropuertos apliquen
prácticas anticompetitivas o abusen de su posible posición de dominio, lo
que en última instancia redundará en la protección de los intereses de los
pasajeros y otros usuarios finales

1. Impacto económico
Según la Comisión Nacional De Mercados y La Competencia (CNMC,
2014) de España estima que el impacto económico que representa la
actividad aeroportuaria española se resumen en el siguiente párrafo:

“En términos del impacto económico directo, la facturación del sector

aeroportuario español se situó, en 2013, en 2.925 millones de euros.
Esta es la facturación de AENA pues, al gestionar la práctica totalidad

25
 de los aeropuertos españoles con tráfico comercial. Dicha facturación
equivale, aproximadamente, al 0,3% del PIB español.

Por otra parte, las aerolíneas usuarias de los aeropuertos españoles

junto con las empresas de servicios relacionadas con el transporte
aéreo generaron, de acuerdo con un estudio de 2011 sobre los
beneficios del transporte aéreo en España, un 1,1% del PIB español.

Además de las actividades directamente relacionadas con el

transporte aéreo, los aeropuertos generan una importante actividad
económica derivada de la llegada de viajeros a una determinada zona.
Esto es especialmente cierto en España por la importancia de la
industria turística. En 2013, de los 60,6 millones de turistas que
visitaron España, 48,7 millones (es decir, un 80,4%) accedieron por
los aeropuertos. Debe recordarse que, en 2013, un 10,9% del PIB
español se generó por el turismo y que 1 de cada 9 empleos estuvieron
vinculados directamente al mismo.”

2. Régimen jurídico y regulatorio:

El sector aeroportuario español es un sector altamente regulado, tanto

por normativa internacional y comunitaria como adicionalmente, por
el propio ordenamiento jurídico interno. Ésta se basa en los principios
de separación entre las funciones de regulación y de gestión y la
obligación de no discriminación y de transparencia en la fijación de las
tarifas.

Por lo que se refiere a la normativa comunitaria, tras la liberalización

del transporte aéreo acometida en la década de los noventa, la política
comunitaria se centra en la actualidad en la mejora de la seguridad, la
eficiencia de la navegación aérea (que se separa de la gestión
aeroportuaria) y de la gestión de los aeropuertos.

Así, para mejorar las limitaciones de capacidad de los aeropuertos

se han regulado aspectos fundamentales del acceso a los servicios
aeroportuarios tales como el acceso a las franjas horarias (slots) con
objeto de aumentar la transparencia y la eficiencia económica y técnica

26
 del sistema.

Por último en lo que se refiere a las tasas aeroportuarias por el

uso de las instalaciones o servicios del gestor aeroportuario
relacionados con el aterrizaje, el despegue, la iluminación y
estacionamiento de las aeronaves y el tratamiento de pasajeros y la
carga, se le obliga a los Estados Miembros a instaurar un procedimiento
obligatorio de consulta periódica e intercambio de información entre la
entidad gestora de los aeropuertos y los usuarios de los aeropuertos
para la fijación de las tarifas aeroportuarias que contemple la posibilidad
de ambas partes de recurrir a una autoridad de supervisión
independiente y un requisito de transparencia por la que la entidad
gestora está obligada a poner a disposición de sus usuarios información
sobre los elementos que sirven de base para determinar el sistema o el
nivel de todas las tasas aplicadas en cada aeropuerto.

3. Regulación del gestor aeroportuario AENA Aeropuertos, S.A.

AENA le es de aplicación la regulación económica diseñada a los

efectos y que cuenta con las siguientes características:

 Un mecanismo de regulación que asegura la cobertura de los

costes de forma prospectiva del gestor aeroportuario, incluyendo
una remuneración adecuada del capital invertido.

 Un sistema de fijación centralizada de las tarifas, que mantiene

homogéneas las tarifas dentro de grupos predefinidos de
aeropuertos en función del número de pasajeros y actualiza, de
forma lineal, todas las prestaciones patrimoniales del conjunto de
aeropuertos. Según el esquema incluido en las tarifas de AENA
se configuran en torno a 6 grupos de aeropuertos en función
del número de pasajeros. Todos los aeropuertos incluidos en un
mismo grupo aplican los mismos niveles de tasas.

 Un modelo de regulación tarifaria que desincentiva la

consecución de acuerdos personalizados a pesar de que la
estructura de los costes de los aeropuertos, en su mayoría de

27
 carácter fijo, aconsejaría la consecución de este tipo de acuerdos.

 La aplicación de un sistema de caja doble (dual till).

4. El modelo aeroportuario español

La práctica totalidad de los aeropuertos españoles son propiedad de

Aena Aeropuertos. En 2003, cuando fue posible la construcción de
nuevos aeropuertos por parte de gestores independientes, el gestor
público contaba ya con aeropuertos en las zonas con mayor tráfico
aéreo. De esta forma, la gestión de los aeropuertos en España se
realiza en régimen de cuasi-monopolio puesto que 46 de los 51
aeropuertos nacionales de tráfico comercial están gestionados el gestor
público AENA y los 5 restantes, o bien no se encuentran operativos o
no mantienen tráfico de pasajeros o aún no se ha inaugurado.

5. El Documento de Regulación aeroportuaria (DORA)

El DORA es el instrumento básico de definición de las condiciones

mínimas necesarias para garantizar la accesibilidad, suficiencia e
idoneidad de las infraestructuras aeroportuarias y la adecuada
prestación de los servicios aeroportuarios básicos de la red de
aeropuertos de AENA, S.A., todo ello establecido por periodos
quinquenales.
El DORA establece que las tarifas aeroportuarias de cada ejercicio
no representarán unos ingresos esperados que excedan del ingreso
máximo por pasajero ajustado (IMAAJ), dado el tráfico previsto. Para el
cálculo del ingreso máximo por pasajero ajustado no se incluyen los
posibles ingresos de AENA S.A. diferentes de las tarifas aeroportuarias.

La metodología aplica el mecanismo de caja doble (dual till) al

conjunto de la red, por lo que los costes de los servicios aeroportuarios
básicos del conjunto de la red deberán cubrirse enteramente con los
ingresos derivados de los servicios aeroportuarios básicos. Además, el
DORA no establece ninguna limitación a los ingresos de AENA no

28
 asociados a tarifas aeroportuarias, fundamentalmente ingresos
comerciales y derivados de su gestión patrimonial e inmobiliaria.

Composición del capital de AENA S.A.: febrero 2015

Resto

33%

Estado

51%

Morgan Stanley
4%

Fidelity

1%
Bank of America The Children Investment Fund (TCI y Talos)

4% 7%

Fuente: Fedea – España – Tomada Del Documento De Trabajo 2015-03

“Privatización, Competencia Y Regulación Aeroportuaria: Experiencia
Internacional”

6. Regulación de tasas aeroportuarias en el DORA

El ingreso máximo anual por pasajero (IMAP) se refiere a los
ingresos aeroportuarios necesarios para cubrir el coste de los servicios
aeroportuarios básicos retribuidos a través de las prestaciones
patrimoniales de carácter público. Se define como un valor máximo para
toda la red. Se determina para cada año y durante un período de cinco
años mediante
la siguiente fórmula:

29
Donde:

IMAPt : es el ingreso máximo anual por pasajero del año t.

IMAPt‐1 : es el ingreso máximo anual por pasajero del año t‐1.

P : es un índice de actualización de precios.

X : es un factor de eficiencia que puede ser positivo o negativo e

igual para los cinco años del período regulatorio.

Este es el punto de partida para el cálculo del ingreso máximo anual por
pasajero ajustado (IMAAJ) que permite la incorporación de correcciones o
incentivos (penalizaciones) por calidad del servicio prestado y las
penalizaciones por retrasos de inversiones planificadas.

Donde:

IMAAJt : es el ingreso máximo anual por pasajero ajustado del año t.

Bt : es el incentivo/penalización que se aplica en el año t por el

cumplimiento de los niveles de calidad del servicio en el t‐2.

Rlt : es la penalización por retraso de determinados proyectos de

inversión en el año t (con datos del t‐2).

Qt : son los pasajeros previstos en el año t.

Kt : es el factor de cumplimiento al 100% del ingreso máximo por

pasajero en el año t. Esta corrección busca eliminar la diferencia que se
puede producir entre los ingresos anuales esperados y los ingresos
realmente obtenidos.

Dt : son las desviaciones de inversiones y gastos de explotación

aprobados.

Y a su vez:

30
Donde:

Qt‐2 : son los pasajeros reales totales del año t‐2.

Qt : son los pasajeros estimados del año t.

Ingreso unitariot‐2 : son los ingresos reales divididos por el tráfico del año t‐2.

IMMAAJt‐2 : es el ingreso por pasajero máximo anual ajustado del año

t‐2.

31
 CONCLUSIONES

 El AIJCH es un monopolio, pues no tiene competencia directa en su zona

de influencia. Su poder frente a sus proveedores es alto debido a que su
selección se hace bajo un sistema de licitación donde priman la oferta y
la demanda. De manera inversa, se considera que los clientes no ejercen
poder.

 Ausencia de un estamento que dirima las controversias técnicas, esto

genera que algunas decisones del ente regulador se basen más por
presiones políticas quen técnicas, generando lobbies e injerencias en las
desiciones regulatorias.

 La metodología para la estimación del factor “x” no está bien definida. Esta
falta de consenso genera mayor incertidumbre en las tarifas reguladas, lo
que a su se traduce en menores inversiones en proyectos de larga
duración y en la poca expansión del servicio.

 Una característica esencial de los primeros años de la aviación civil fue la

promoción de aerolíneas por parte de gobiernos nacionales bajo el
modelo conocido como aerolíneas nacionales o bandera “flag carriers”. El
apoyo a estas aerolíneas descansaba en la creencia de que el desarrollo
de la industria era un asunto estratégico de desarrollo nacional. Esto
implicaba una política activa de intervención por parte del gobierno
mediante la administración de las aerolíneas bandera, el otorgamiento de
subsidios, los derechos preferenciales y la inversión pública.

32
 RECOMENDACIONES

 Se necesita una mejor institucionalidad del Estado peruano que garantice

el cumplimiento de los contratos de concesión. El manejo político de las
empresas reguladoras no permite un cumplimiento cabal de sus funciones
para el cual fue creado.

 Creación de un estamento técnico que resuelva las controversias

técnicas, este grupo debe estar conformado por personal calificado con
experiencia en regulación de tarifas. Además, se debe asegurar la
autonomía de este grupo y que las observaciones que realicen sean
coercitivas.

 Definir la mejor metodología para la estimación del factor “x”, para ello
también se necesita una mejoría en la obtención y procesamiento de
información del sector a fin de aumentar la predictibilidad de las
decisiones regulatorias.

33
 BIBLIOGRAFÍA

 OACI (1944). Convenio de Chicago

 Viscusi, et. al. (2003). Economics of Regulation and Antitrust (3rd ed).
Cambridge: IMT Press.

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Performance in Air Passenger Transportation”, OECD Economics
Department Working Papers, No. 254. OECD Publishing.

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and California”, en MacAvoy, p. y Snow, J. (eds.), Regulation of
Passenger Fares and Competition among the Airlines, Washington, D.C.:
American Enterprise Institute for Public Policy Research.

 Hakfoort, J. (1999). The Deregulation of European Air Transport: A

dream come true? Tijdschrift voor Economische en Sociale Geografie
90(2): 226-233.

 Comisión Nacional De Mercados y La Competencia, C. (2014). EL

SECTOR AEROPORTUARIO EN ESPAÑA: SITUACION ACTUAL Y
RECOMENDACIONES DE. España: CNMC.

34