1/17

MECANISMOS DE TRANSLAÇÃO DAS PONTES ROLANTES

ACIONAMENTO ELÉTRICO (Rev. 3 – 02/06/2017)
Rudenko (1976, p. 256)

Os mecanismos de translação de pontes rolantes sobre trilhos podem ser

subdivididos em três grupos:

o Acionamento manual;
o Acionamento por motor (usualmente elétrico);
o Acionamento por cabo.

Independentemente do projeto, qualquer mecanismo de translação de uma

ponte rolante, com acionamento elétrico, reúne os seguintes elementos:

1. Motor elétrico;
2. Transmissão entre árvores, motora e movida;
3. Rodas de translação;
4. Estrutura da ponte rolante.

Figura 183a Mecanismo de translação de uma ponte rolante

 2/17

A carga na roda, em pontes rolantes de quatro rodas, é determinada pela

equação (196a):

G = peso da ponte, sem o carrinho;

Q = peso da carga;
L = distância entre as rodas (m);
e = zona morta do vão (m).

Figura 182b Translação de uma ponte rolante

Nas pontes comuns de quatro rodas, a força máxima que atua nas rodas
aumenta quando o carrinho carregado está localizado na chamada seção morta “e”
do vão (Fig. 182b), onde “e” é a distância entre os eixos do gancho de elevação, na
sua posição extrema, e o eixo dos trilhos de rolamento da ponte rolante.
 3/17

A resistência total ao movimento (exceto vento) é determinada pela fórmula:

abaixo:

W = resistência ao movimento na direção horizontal [kgf];

= coeficiente de resistência ao movimento ou fator de tração [kgf/tf];

A resistência ao movimento na direção horizontal depende de três resistências

distintas:
o Atrito nos mancais ();
o Atrito de rolamento (k);
o Atrito nos flanges das rodas ().

Resistência devido ao atrito entre flanges das rodas e trilhos ( )

Valores recomendados para :

1,25 a 1,4  para rodas com mancais de deslizamento;

2,5 a 5,2  para rodas com mancais de rolamento.

Coeficiente de resistência ao movimento ou fator de tração (w)

No caso geral, o fator de tração “w” é a relação das forças nocivas de

resistência pelo peso da carga movida. Os valores dos fatores de tração [Eq. (188)]
levam em conta somente as forças de atrito nos mancais e a resistência ao
rolamento. Não considera a resistência adicional, devido ao atrito entre os flanges
das rodas e os trilhos.

w = relação das forças nocivas de resistência pelo peso da carga movida;

D = diâmetro da roda de translação (cm);
d = diâmetro do mancal da roda (cm).

ATENÇÃO: Para (w) em [kg/tf], (Q + Go) deve estar em [tf].

 4/17

Figura 179 Diagrama para

determinação da resistência ao
movimento

O coeficiente de atrito “µ” nos mancais das rodas tem os seguintes valores
médios:
o Mancais de deslizamento  µ = 0,1
o Mancais de rolamento de esferas e de rolos  µ = 0,01
o Mancais de rolamento autocompensadores de rolos  µ = 0,015

O coeficiente de atrito de rolamento “k” é admitido como 0,05 cm.

Para fazer uma determinação mais conveniente da resistência durante o

movimento de translação da ponte carregada, tomamos o peso em [tf].
Então, se µ = 0,1 e k = 0,05, o fator de tração em kgf por tf [kgf/tf] de carga movida é:

Os valores de “w” (com os valores admitidos de µ e k) para vários diâmetros

do eixo (moente) e da roda são fornecidos pela Fig. 180. Os pequenos círculos
mostram os fatores de tração, para vários tamanhos de rodas e eixos.
 5/17

Figura 180 Valores dos fatores de tração (coef. de resistência ao movimento)

 6/17

POTÊNCIA DO MOTOR
Rudenko (1976, p. 260)

A potência desenvolvida pelo motor em movimento uniforme, a relação de

transmissão e a velocidade de translação das rodas podem ser encontradas pelas
seguintes fórmulas:

N = potência desenvolvida pelo motor [cv];

= velocidade de translação (m/s);
= rendimento total do mecanismo;
W = resistência ao movimento [kgf].

A relação de transmissão é:

A rotação da roda é:

i = relação de transmissão;
= velocidade de translação (m/min);
D = diâmetro da roda (m).

A POTÊNCIA desenvolvida pelo motor em movimento uniforme, a relação de

transmissão e a velocidade de transmissão das rodas podem ser encontradas pelas
fórmulas (193), (194) e (195).
 7/17

O MOMENTO MÁXIMO para o cálculo do acionamento das rodas de

translação surge quando o carrinho carregado está na seção morta do vão. Nas
pontes rolantes de quatro rodas, esse momento é igual ao momento de resistência
ao movimento que atua neste lado:

[ ]

G = peso da ponte, sem o carrinho [tf];

Q = peso da carga [tf];

 = resistência devido ao atrito entre flanges das rodas e trilhos;
L = distância entre rodas (vão da ponte) em [m];
e = distância entre o eixo do gancho de elevação, na sua posição extrema, e o
eixo dos trilhos de rolamento da ponte;
w = relação das forças nocivas de resistência pelo peso da carga movida;
R =raio da roda.
Para eliminar o escorregamento das rodas motoras dos mecanismos de
translação das pontes rolantes, o projeto deve ser testado quanto à aderência. A
força de aderência, entre as rodas e os trilhos, pode ser encontrada pela fórmula:

Z = Σ P.f (199)

Z = força de aderência entre as rodas e os trilhos;

Σ P = soma das forças mínimas, atuando simultaneamente nas rodas motoras;

f = coeficiente de aderência das rodas com os trilhos.

Os valores médios de “f” são os seguintes:

o Para trilhos secos f  0,15 a 0,20;

o Para trilhos úmidos f  0,1 a 0,12.
 8/17

A força de aderência deve ser maior do que as forças de resistência em

movimento menos as forças de atrito nos mancais das rodas motoras:

Força de aderência (Z)  Força de resistência (W) – Força de atrito

Com a equação acima, o corpo estará na iminência de movimento para:

A força de atrito ∑ nos mancais das rodas motoras não é realmente

aplicada na periferia da roda, uma vez que é absorvida antes disso nos mancais,
como o são as outras perdas no acionamento. Por essa razão, o termo dado é
introduzido na Equação 200, com sinal negativo.

A parcela da Equação 200, referente à força de atrito nos mancais das rodas,
pode ser calculada do seguinte modo:

Figura 181 Força de atrito em mancais

M = R.r.senɸ

Sendo: R = força de reação

Por aproximação:  = senɸ

W.Raio da roda = R.r.

Substituindo R por P, temos:


 9/17

A Eq. (200) pode ser escrita na seguinte forma:

Z = .W (201)

 = fator de segurança da força de aderência. O valor recomendado de  é 1,3.

SELEÇÃO DA POTÊNCIA DE REGIME DO MOTOR E DETERMINAÇÃO DO

TORQUE DE FRENAGEM PARA MECANISMOS DE TRANSLAÇÃO
Rudenko (1976, p. 320)

O torque do motor, necessário durante a aceleração e o torque de frenagem

durante o retardamento nos mecanismos de translação, podem ser encontrados
pelas Equações (290), (302a), (296), (297), (300):

 Torque do motor na partida – Equação (290):

O torque do motor na partida “Mmot” é usado para vencer a resistência

estática e as forças de inércia:

(290)

o Mmot = torque do motor na partida;

o Mest = torque da resistência estática;

o Mdin = torque das forças de inércia ou torque dinâmico na aceleração

(referente à respectiva árvore de retardamento).

 Torque de frenagem - Equação (302a):

Nos mecanismos de translação, durante a ação de frenagem, o momento das

forças resistentes ao movimento atua em oposição ao sentido da rotação e
ajuda a ação retardadora, de tal modo que:
 10/17

(302a)

o torque

o árvore do

ATENÇÃO: Nos mecanismos de translação, durante a ação de frenagem, o

momento das forças resistentes ao movimento atua em oposição ao sentido de
rotação e ajuda a ação retardadora.

o árvore do

o
o
o
o
 11/17

o ;
o
o

 Fórmula (296):

O valor do torque dinâmico na aceleração é:

 Fórmula (297):

O valor do torque de retardamento é:

1
Fórmula corrigida (RUDENKO, p. 318)
 12/17

Quando tp e tbr são reduzidos, os torques dinâmicos aumentam em valor.

Depois de especificar os tempos t p e tbr, podemos usar as fórmulas (296) e (297)
para achar os torques dinâmicos na partida e na frenagem. Para obter-se a máxima
velocidade média do mecanismo, o tempo de partida tp deve compreender uma
pequena parte do tempo total do movimento. Ele depende dos tamanhos das partes
aceleradas e da velocidade final.

Para mecanismo de translação de ponte rolante, usar: tp = 5 até 8,0 s.

Quando o espaço “s” percorrido pelo mecanismo em aceleração é dado, os

tempos “tp ou tbr” são determinados pelo comprimento desse espaço e a velocidade
final do movimento “ ”, isto é:

Utilizando o fator  indicado na Tabela 40 (pág. 320), temos:


 13/17

Sendo a velocidade de translação da ponte igual a 100 m/min, pela Tabela 40,
temos:
Trabalho  Médio
Espaço de frenagem  s/100
Coeficiente de frenagem ()  2,00

Logo:

Neste caso, as fórmulas precedentes podem ser transformadas como seguem:

 14/17

O aumento de rendimento dos mecanismos requer que os tempos t p e tbr

sejam de valores mínimos. Por esta razão, motores para partidas frequentes são
usualmente projetados com um pequeno momento de giração.
Para reduzir os tempos tp e tbr, os valores máximos permissíveis para Mmot e
Mbr devem ser determinados de forma que o motor possa usar ao máximo possível
a sua capacidade de sobrecarga durante a aceleração e retardamento. Entretanto,
deve ser notado que o torque de partida excessivo em mecanismo de translação de
uma ponte rolante pode causar escorregamento das rodas sobre os trilhos.

ATENÇÃO: Todas as equações são válidas apenas para aceleração e retardamento

constantes, isto é, com um torque constante do motor e de frenagem.

A Tab. 39 apresenta os valores aproximados dos momentos de inércia de

acoplamentos. Os momentos de giração (GD²) de rotores de motores elétricos
podem ser encontrados nos respectivos catálogos.

Nos mecanismos de translação, os percursos de frenagem, depois de ligado o

motor, não devem ser menores do que os valores indicados na Tab. 41 (não deve
haver escorregamento da roda).
 15/17

O espaço ou percurso “s” de frenagem de uma ponte rolante, depois que o

motor for desligado, deve ser reduzido ao mínimo. Entretanto, para evitar o
escorregamento das rodas, ele não deve ser menor do que os valores indicados na
Tab. 41. Na determinação do torque de frenagem, a resistência ao movimento é
calculada sem levar em consideração o atrito nos flanges das rodas de translação.

Dois fatores podem ser usados como orientação, para uma correta
determinação da potência elétrica nominal: aquecimento e sobrecarga permissíveis.
A sobrecarga intermitente permissível, num motor de c.c., depende da faiscação
permissível, através do comutador, e é escolhido, aproximadamente, como 200 a
300% do torque nominal:

o
o
 16/17

A sobrecarga intermitente permissível, num motor de c.a., é condicionada

pelo torque de parada que deve exceder o torque máximo. É escolhida, como sendo
aproximadamente igual a 1,75 a 2,0 vezes o torque nominal:

Valores permissíveis mais precisos das sobrecargas do motor na aceleração

podem ser encontrados em catálogos de fabricantes de motores.

CONSIDERAÇÕES: O aquecimento do motor é causado pela conversão das perdas

em calor durante a sua operação. O superaquecimento danifica o isolamento
(carbonização superficial) e reduz a vida do motor podendo avariá-lo
completamente. Por essa razão, a potência nominal do motor é selecionada de
modo que a temperatura dos enrolamentos, com isolação especial contra o calor,
não exceda aos limites de segurança sob qualquer condição de operação. Por outro
lado, se a temperatura dos enrolamentos nunca alcança o valor máximo, o motor
não desenvolve a plena potência disponível, isto é, ele não está sendo usado com a
plena capacidade, tendo assim, seu rendimento reduzido. Essa redução de
rendimento aumenta as perdas num motor operando com carga incompleta.
Em motores assíncronos também há um decréscimo do fator de potência (cos ).

Assim, um motor elétrico deve ser relacionado pelos requisitos de potência

estática (o movimento uniforme) e ser, então, inspecionado a pleno torque durante a
aceleração:

2
Equação corrigida (RUDENKO, p. 321)
 17/17

o árvore do

VALORES USUAIS DE VELOCIDADE

o Velocidade de elevação do guincho principal: 4 metros por minuto;

o Velocidade de translação da ponte rolante: 20 metros por minuto;

o Velocidade de direção do carro: de 5 metros por minuto.

REFERÊNCIA

RUDENKO, N. MÁQUINAS DE ELEVAÇÃO E TRANSPORTE. Tradução de João

Plaza. 1ª ed. Rio de Janeiro: Livros Técnicos e Científicos Editora Ltda, 1976, p. 256
a 263 e 312 a 327.