La maquinaría para construcción y obras

El mundo de la construcción es muy amplio, y saber qué hacer en todo

momento, es difícil. Un compañero nos estaba relatando sus peripecias en
la búsqueda de maquinaria de construcción para la ejecución de una
avenida de grandes dimensiones. Nos quedamos perplejos de la
complejidad de la temática y de los diferentes opciones, características,
clasificaciones o tipos de máquinas que se utilizan en las obras, una
temática en la que no sólo se pueden utilizar excavadoras. Hay un mundo
detrás, que muchos de los técnicos deberíamos recordar como
profesionales en el sector de la arquitectura.

Como nunca viene mal el repasar la materia de maquinaria de obra, hemos

querido simplificar la información para que por lo menos tengamos una
perspectiva de lo que nos vamos a encontrar y de las posibles opciones
existentes en el mercado así como sus características o los tipos de
maquinaria para construcción.

Resumen
 Clasificación de maquinaria para construcción

 La maquinaria pesada

 La maquinaria semipesada

 Los equipos ligeros

 Los vehículos pesados

 Los vehículos semipesados

 Los vehículos ligeros

 Según la fuente de energía

 Según el método de transporte

 Atendiendo a las operaciones que realiza

 Excavadoras

 Normativa maquinaria construcción

 Cómo se amortizan las máquinas de obra

Clasificación de maquinaria para construcción

Para determinar una clasificación coherente, aunque existen muchas

variantes (Por Normativa de aplicación, por la DGT… etc), vamos a
proceder a una división conforme la relación de peso – volumen, es
decir, atendiendo a su capacidad, y las podemos organizar de la siguiente
manera para poder tener una perspectiva general:

La maquinaria pesada

Aquí entran las que disponen de grandes proporciones geométricas

equiparándolas con referencia a los vehículos tradicionales de calle, tiene
volumen y peso considerable, y necesitan de un operario capacitado que
necesita de un carnet especial para poderlas manejar, dada la
complejidad de los mandos y la funcionalidad de las mismas.
Principalmente su uso está destinado a grandes movimientos de tierras
(sea de cielo abierto o en túneles), movimiento de elementos de gran peso,
ingeniería civil o en obras de minería. Unos ejemplos serían; las afamadas
tuneladoras, grandes grúas o el Tipper – Dump Truck… etc.

Un ejemplo
de dump truck.
La maquinaria semipesada

Las clasificaríamos como de medianas proporciones y dimensiones. El

ejemplo perfecto es el típico motovolquete de obra, excavadoras, grúas,
retroexcavadoras… etc

Los equipos ligeros

En esta sección incluiríamos los equipos especializados o maquinaria de

pequeñas dimensiones; una bomba de agua, compresoras, vibradoras,
cortadoras de acero, rompe pavimentos …. etc. También podemos
distinguirlas en función de la energía consumida para su adecuado
funcionamiento, tendríamos dos tipologías diferentes:

 Neumáticas, funcionan a base de aire comprimido generado por

un motocompresor.
 Eléctricas, funcionan con energía eléctrica común directamente
del suministro eléctrico o, en su defecto, de grupos electrógenos
instalados en obra.

Los vehículos pesados

El punto de referencia sería el camión de estacas o camión con carrocería

que encontramos en toda obra para el transporte de material.

Los vehículos semipesados

Son referentes a los destinados a uso público, aunque no entran dentro del
sector de la arquitectura hay que diferenciarlos y podríamos decir como
ejemplo un micro bus.

Los vehículos ligeros

Aquí entraría el típico automóvil de calle o la furgoneta que toda obra que
se precie dispone.
Nota: Para España la DGT (Dirección General de Tráfico) proporciona una
clasificación extensa sobre los tipos de vehículos que creemos entender que
no es en concordancia con la finalidad del artículo.

Según la fuente de energía

Se toma como referencia el género de motor de la máquina, definiéndose el

concepto de motor como: Un sistema que convierte una determinada clase
de energía (hidráulica, eléctrica, química… etc) en energía mecánica
que genera movimiento.

Vía Univ. Richard Mamani L. – Por Ing. José Luis Gómez Reintsch

Según el método de transporte

Aquí entra el juego la traslación de un lugar a otro. Que podríamos

clasificaros como:
Vía Univ. Richard Mamani L. – Por Ing. José Luis Gómez Reintsch

Atendiendo a las operaciones que realiza

Según a que son destinadas deberíamos clarificarlas según:

Vía Univ. Richard Mamani L. – Por Ing. José Luis Gómez Reintsch
Por un uso más común y las necesidades “típicas de obra” queremos
adentrarnos un poco más en el sector de las excavadoras en obra.
Excavadoras

Máquina diseñada para el movimiento de tierras y poder excavar.

Autopropulsada sobre ruedas o cadenas. Según el trabajo que realiza
existen distintas aplicaciones:

Empuje frontal. Donde utiliza normalmente para excavar bancos de

altura.

Empuje retro. Se aplica en excavaciones por debajo de la cota cero del

suelo. (Es la retroexcavadora)

Equipo bivalva. Aunque no muy común, es referente a esa cuchara que se

deja caer abierta sobre el material a excavar que literalmente se “hincan
los dientes” y al elevarse se cierran los cazos recogiendo el material
escavado.

Excavadora hidráulicas Liebherr

También podemos ver los distintos tipos de excavadoras según:

 Atendiendo a su acondicionamiento: Excavadoras de cable o

mecánicas y las hidráulicas.
  Atendiendo el sistema de traslación: Excavadoras montadas sobre
cadenas (orugas), sobre ruedas o Neumáticos. Sobre rieles y
sobre barcos.
 Atendiendo al tipo de operación: Excavadoras normal o Standar,
de mordazas, de tamber y de Rosario.

Actualmente hay una gran variedad de utensilios y complementos para las

excavadoras que proporcionan diferentes funciones gracias a la tecnología
actual y beneficios palpables en la arquitectura que practicamos. Un
ejemplo desde la marca JCB…
 Potencia y Fuentes de Energía en Maquinaria Pesada

Potencia

Estos conceptos los vemos con frecuencia en las tablas de especificaciones del motor de
un automóvil o camión. Pero, ¿qué significan?, ¿Cómo los interpretamos?

Empecemos con una analogía:

Al sentirnos enfermos visitamos al médico para consultarle sobre nuestro malestar.

Luego de escuchar nuestra narración, nos realiza algunas pruebas sencillas: nos toma el
pulso y la presión sanguínea. Estas pruebas le permiten conocer el estado de
funcionamiento del corazón. Es decir con qué rapidez y fuerza está trabajando nuestro
motor.

El torque y la potencia son dos indicadores del funcionamiento del motor, nos dicen
qué tanta fuerza puede producir y con qué rapidez puede trabajar.

El torque es la fuerza que producen los cuerpos en rotación, recordemos que el

motor produce fuerza en un eje que se encuentra girando. Para medirlo, los ingenieros
utilizan un banco ó freno dinamométrico que no es más que una instilación en la que el
motor puede girar a toda su capacidad conectado mediante un eje a un freno o balanza
que lo frena en forma gradual y mide la fuerza con que se está frenando.

Mientras observa la figura superior, tome un lápiz por los extremos con la punta de
los dedos de ambas manos. Con los dedos de la mano izquierda trate de hacerlo girar
(motor) y con la mano derecha trate de impedir que gire. Mientras más fuerza haga para
impedir que gire, mayor será el esfuerzo que debe hacer para hacerlo que girar.

Se llama Torque máximo a la mayor cantidad de fuerza de giro que puede hacer el
motor. Esto sucede a cierto número de revoluciones. Siguiendo el ejemplo de la gráfica
en la figura inferior: Un motor con un torque máximo de 125 Nm @ 2500rpm significa
que el motor es capaz de producir una fuerza de giro (Técnicamente conocido como
“momento” o “par” torsional) de hasta 125 newton metro cuando está acelerado al
máximo y gira a 2500 revoluciones por minuto.

Recuerde que el motor esta acelerado al máximo (Técnicamente conocido como WOT ó
wide open throttle) y no gira a las máximas revoluciones ya que se encuentra frenado
por el freno dinamométrico.
 Mientras mayor sea el torque máximo de un motor, más fuerte este es. Esto es
interesante al momento de comparar motores ya que sin importar el tamaño, el tipo, el
sistema de encendido ó el de inyección, un motor tendrá más fuerza que otro cuando su
torque máximo sea mayor. La tendencia mundial es lograr motores con el torque más
alto posible en todas las revoluciones y principalmente al arrancar. Este efecto se
conoce como “motor plano”

¿Qué pasó con la potencia?

La potencia indica la rapidez con que puede trabajar el motor. La potencia máxima
es el mayor número obtenido de multiplicar el torque del motor por la velocidad de giro
en que lo genera. En el caso de la figura, el motor tiene una potencia máxima de 38 kW
@ 3000 rpm.

Potencia = Torque x velocidad angular

Veamos las unidades:

En el sistema internacional el torque se expresa en Nm (Newton metro)

La potencia se expresa en W (Vatios)

Debido a que los motores usados en la industria automotriz, tienen muchos vatios se
acostumbra usar el kW (Kilovatio) 1kW = 1000 W

Relaciones útiles:

Potencia (en kW) = (Torque (Nm) . Revoluciones por minuto del motor (rpm)) / 9550

1kW = 1,34 hp (Horsepower ó caballo de potencia)

El PS es el caballo en el sistema métrico. 1kW = 1,359 PS

1Nm = 0,73756 lbf ft

Fuentes de energía
Rudolf Diesel desarrolló la idea del motor diesel y obtuvo la patente alemana en 1892.
Su logro era crear un motor con alta eficiencia. Los motores a gasolina fueron
inventados en 1876 y, específicamente en esa época, no eran muy eficientes.

Las diferencias principales entre el motor a gasolina y el Diesel son:

· Un motor a gasolina aspira una mezcla de gas y aire, los comprime y enciende la
mezcla con una chispa. Un motor diesel sólo aspira aire, lo comprime y entonces le
inyecta combustible al aire comprimido. EL calor del aire comprimido enciende el
combustible espontáneamente.

· Un motor diesel utiliza mucha más compresión que un motor a gasolina. Un motor a
gasolina comprime a un porcentaje de 8:1 a 12:1, mientras un motor diesel comprime a
un porcentaje de 14:1 hasta 25:1. La alta compresión se traduce en mejor eficiencia.
· Los motores diesel utilizan inyección de combustible directa, en la cual el combustible
diesel es inyectado directamente al cilindro. Los motores a gasolina generalmente
utilizan carburación en la que el aire y el combustible son mezclados un tiempo antes de
que entre al cilindro, o inyección de combustible de puerto en la que el combustible es
inyectado a la válvula de aspiración (fuera del cilindro).

Observe que el motor diesel no tiene bujía, toma el aire y lo comprime, después
inyecta el combustible directamente en la cámara de combustión (inyección directa). Es
el calor del aire comprimido lo que enciende el combustible en un motor diesel.

En esta animación simplificada, el aparato verde pegado al lado izquierdo del cilindro es
un inyector de combustible. De cualquier forma, el inyector en un motor diesel es el
componente más complejo y ha sido objeto de gran experimentación en cualquier
motor particular debe ser colocado en variedad de lugares. El inyector debe ser capaz de
resistir la temperatura y la presión dentro del cilindro y colocar el combustible en un
fino spray. Mantener el rocío circulando en el cilindro mucho tiempo, es también un
problema, así que muchos motores diesel de alta eficiencia utilizan válvulas de
inducción especiales, cámaras de precombustión u otros dispositivos para mezclar el
aire en la cámara de combustión y para que por otra parte mejore el proceso de
encendido y combustión.

Una gran diferencia entre un motor diesel y un motor a gasolina está en el proceso de
inyección.

La mayoría de los motores de barcos utilizan inyección de puerto o un carburador en

lugar de inyección directa. en el motor de un barco, por consiguiente, todo el
combustible es guardado en el cilindro durante el choque de aspiración, y se quema
todo instantáneamente cuando la bujía dispara. Un motor diesel siempre inyecta su
combustible directamente al cilindro, y es inyectado mediante una parte del choque de
poder. Esta técnica mejora la eficiencia del motor diesel.

La mayoría de motores diesel nos ofrecen un testigo de luz de algún tipo que no se
muestra en la figura. Cuando el motor diesel está frío, el proceso de compresión no debe
elevar el aire a una temperatura suficientemente alta para encender el combustible. El
tapón de luz es un alambre calentado eléctricamente (recuerde los cables calientes que
hay en una tostadora) que ayuda a encender el combustible cuando el motor está frío.

Comparación de combustibles

Combustible Diesel Si usted ha comparado el combustible diesel y la gasolina, sabrá que

son diferentes. Huelen diferente. El combustible diesel es más pesado y aceitoso. El
combustible diesel se evapora mucho más lento que la gasolina , su punto de ebullición
es más alto que el del agua. Usted oirá a menudo que al combustible diesel lo llaman
gasoil por lo aceitoso.

El combustible diesel se evapora más lento porque es más pesado. Contiene más
átomos de carbón en cadenas más largas que la gasolina (la gasolina típica es C9H20
mientras el diesel es típicamente C14H30). Toma menos tiempo refinar para crear el
combustible diesel, ya que es generalmente más barato que la gasolina.

El combustible diesel tiene una densidad de energía más alta que la gasolina. En
promedio, un galón de combustible diesel(3'875 L.) contiene aproximadamente
147x106joules, mientras que un galón de gasolina contiene 125x106joules. Esto,
combinado con la eficiencia mejorada de los motores diesel, explica porqué los motores
diesel poseen mejor kilometraje que el equivalente en gasolina.
partes del motor diesel y sus funciones
BLOQUE

Es la estructura básica del motor, en el mismo van alojados los cilindros, cigüeñal, árbol de levas,
etc. Todas las demás partes del motor se montan en él. Generalmente son de fundición de hierro
o aluminio.
Pueden llevar los cilindros en línea o en forma de V. Lleva una serie de aberturas o alojamientos
donde se insertan los cilindros, varillas de empuje del mecanismo de válvulas, conductos del
refrigerante, los ejes de levas, apoyos de los cojinetes de bancada y en la parte superior lleva unos
taladros donde se sujeta el conjunto de culata.

CIGÜEÑAL
Es el componente mecánico que cambia el movimiento alternativo en movimiento rotativo. Esta
montado en el bloque en los cojinetes principales los cuales están lubricados.
El cigüeñal se puede considerar como una serie de pequeñas manivelas, una por cada pistón. El
radio del cigüeñal determina la distancia que la biela y el pistón puede moverse. Dos veces este
radio es la carrera del pistón.

Podemos distinguir las siguientes partes:

· Muñequillas de apoyo o de bancada.
· Muñequillas de bielas.
· Manivelas y contrapesos.
· Platos y engranajes de mando.
· Taladros de engrase.

Una muñequilla es la parte de un eje que gira en un cojinete.

Las muñequillas de bancada ocupan la línea axial del eje y se apoyan en los cojinetes de bancada
del bloque. Las muñequillas de biela son excéntricas con respecto al eje del cigüeñal. Van entre los
contrapesos y su excentricidad e igual a la mitad de la carrera del pistón. Por cada muñequilla de
biela hay dos manivelas.
Los motores en V llevan dos bielas en cada muñequilla.
En un extremo lleva forjado y mecanizado en el mismo cigüeñal el plato de anclaje del volante y en
el otro extremo va el engranaje de distribución que puede formar una sola pieza con él o haber
sido mecanizado por separado y montado luego con una prensa. Algunos cigüeñales llevan un
engranaje de distribución en cada extremo para mover los trenes de engranajes de la distribución.
Otra particularidad del cigüeñal es una serie de taladros de engrase. Tiene practicados los taladros,
para que pase el aceite desde las muñequillas de biela a las de bancada. Como al taladrar quedan
esos orificios en los contrapesos, se cierran con tapones, que se pueden quitar para limpiar dichos
conductos.
CULATA

Es el elemento del motor que cierra los cilindros por la parte superior. Pueden ser de fundición de
hierro o aluminio. Sirve de soporte para otros elementos del motor como son: Válvulas,
balancines, inyectores, etc. Lleva los orificios de los tornillos de apriete entre la culata y el bloque,
además de los de entrada de aire por las válvulas de admisión, salida de gases por las válvulas de
escape, entrada de combustible por los inyectores, paso de varillas de empujadores del árbol de
balancines, pasos de agua entre el bloque y la culata para refrigerar, etc.
Entre la culata y el bloque del motor se monta una junta que queda prensada entre las dos a la
que llamamos habitualmente junta de culata.

PISTONES

Es un embolo cilíndrico que sube y baja deslizándose por el interior de un cilindro del motor.
Son generalmente de aluminio, cada uno tiene por lo general de dos a cuatro segmentos.
El segmento superior es el de compresión, diseñado para evitar fugas de gases.
El segmento inferior es el de engrase y esta diseñado para limpiar las paredes del cilindro de aceite
cuando el pistón realiza su carrera descendente.
Cualquier otro segmento puede ser de compresión o de engrase, dependiendo del diseño del
fabricante.
Llevan en su centro un bulón que sirve de unión entre el pistón y la biela.

CAMISAS

Son los cilindros por cuyo interior circulan los pistones. Suelen ser de hierro fundido y tienen la
superficie interior endurecida por inducción y pulida.
Normalmente suelen ser intercambiables para poder reconstruir el motor colocando unas nuevas,
aunque en algunos casos pueden venir mecanizadas directamente en el bloque en cuyo caso su
reparación es mas complicada.
Las camisas recambiables cuando son de tipo húmedo, es decir en motores refrigerados por
liquido, suelen tener unas ranuras en el fondo donde insertar unos anillos tóricos de goma para
cerrar las cámaras de refrigeración, y en su parte superior una pestaña que se inserta en un rebaje
del bloque para asegurar su perfecto asentamiento.

SEGMENTOS
Son piezas circulares metálicas, auto tensadas, que se montan en las ranuras de los pistones para
servir de cierre hermético móvil entre la cámara de combustión y el cárter del cigüeñal. Dicho
cierre lo hacen entre las paredes de las camisas y los pistones, de forma que los conjuntos de
pistón y biela conviertan la expansión de los gases de combustión en trabajo útil para hacer girar
el cigüeñal. El pistón no toca las paredes de los cilindros. Este efecto de cierre debe darse en
condiciones variables de velocidad y aceleración. Los segmentos impiden que se produzca una
pérdida excesiva de aceite al pasar a la cámara de combustión, a la vez que dejan en las paredes
de la camisa una fina capa de aceite para lubricar.
Por tanto los segmentos realizan tres funciones:
· Cierran herméticamente la cámara de combustión.
· Sirven de control para la película de aceite existente en las paredes de la camisa.
· Contribuye a la disipación de calor, para que pase del pistón a la camisa.

BIELASLas bielas son las que conectan el pistón y el cigüeñal, transmitiendo la fuerza de uno al
otro. Tienen dos casquillos para poder girar libremente alrededor del cigüeñal y del bulón que las
conecta al pistón.
La biela debe absorber las fuerzas dinámicas necesarias para poner el pistón en movimiento y
pararlo al principio y final de cada carrera. Asimismo la biela transmite la fuerza generada en la
carrera de explosión al cigüeñal.
COJINETES
Se puede definir como un apoyo para una muñequilla. Debe ser lo suficientemente robusto para
resistir los esfuerzos a que estará sometido en la carrera de explosión.
Los cojinetes de bancada van lubricados a presión y llevan un orificio en su mitad superior, por el
que se efectúa el suministro de aceite procedente de un conducto de lubricación del bloque.
Lleva una ranura que sirve para repartir el aceite mejor y más rápidamente por la superficie de
trabajo del cojinete. También llevan unas lengüetas que encajan en las ranuras correspondientes
del bloque las tapas de los cojinetes. Dichas lengüetas alinean los cojinetes e impiden que se
corran hacia adelante o hacia atrás por efectos de las fuerzas de empuje creadas. La mitad inferior
correspondiente a la tapa es lisa.
Además de los de bancada, todos los motores llevan un cojinete de empuje que evita el juego axial
en los extremos del cigüeñal.
Otro tipo de cojinete es el usado en los ejes compensadores; es de forma de casquillo, de una sola
pieza. El orificio de aceite coincide con el conducto de lubricación del bloque.
VÁLVULAS

Las válvulas abren y cierran las lumbreras de admisión y escape en el momento oportuno de cada
ciclo. La de admisión suele ser de mayor tamaño que la de escape.
En una válvula hay que distinguir las siguientes partes:
· Pie de válvula.
· Vástago.
· Cabeza.

La parte de la cabeza que está rectificada y finamente esmerilada se llama cara y asienta sobre un
inserto alojado en la culata. Este asiento también lleva un rectificado y esmerilado fino. El
rectificado de la cara de la válvula y el asiento se hace a ángulos diferentes. La válvula siempre es
rectificada a 3/4 de grado menos que el asiento. Esta diferencia o ángulo de interferencia equivale
a que el contacto entre la cara y el asiento se haga sobre una línea fina, proporcionando árbol de
levas de un motor diesel un cierre hermético en toda la periferia del asiento. Cuando se desgaste
el asiento o la válvula por sus horas de trabajo, este ángulo de interferencia varía y la línea de
contacto se hace más gruesa y, por tanto, su cierre es menos hermético. De aquí, que de vez en
cuando haya que rectificar y esmerilar las válvulas y cambiar los asientos. Las válvulas se cierran
por medio de resortes y se abren por empujadores accionados por el árbol de levas. La posición de
la leva durante la rotación determina el momento en que ha de abrirse la válvula. Las válvulas
disponen de una serie de mecanismos para su accionamiento, que varía según la disposición del
árbol de levas. Como partes no variables de los mecanismos podemos señalar: La guía, que va
encajada en la culata del cilindro y su misión consiste en guiar la válvula en su movimiento
ascendente y descendente para que no se desvíe.
Los muelles con sus sombreretes, que sirven para cerrar las válvulas.

· Rotador de válvulas
cuyo dispositivo hace girar la válvula unos cuantos grados cada vez que ésta se abre. Tiene por
objeto alargar la vida de la válvula haciendo que su desgaste sea más uniforme y reduciendo la
acumulación de suciedad en la cara de la válvula y el asiento y entre el vástago y la guía.

Para abrir las válvulas se utiliza un árbol de levas que va sincronizado con la distribución del motor
y cuya velocidad de giro es la mitad que la del cigüeñal; por tanto, el diámetro de su engranaje
será Eje de balancines de un motor diesel de un diámetro doble que el del cigüeñal. Asimismo,
según su situación varía el mecanismo empujador de las válvulas.

* Cuando el árbol de levas es lateral el mecanismo empujador consta de leva, taqué, varilla,
balancín y eje de balancines.
* Cuando el árbol de levas va en cabeza la leva actúa directamente sobre un cajetín cilíndrico.
* También e otro motores de cuatro válvulas por cilindro la leva actúa directamente sobre un
rodillo de un balancín en forma de horquilla. El principio es el mismo que el de levas laterales con
la diferencia que se ha abandonado la varilla de empuje.
ENGRANAJES DE DISTRIBUCIÓN

Conduce los accesorios y mantienen la rotación del cigüeñal, árbol de levas, eje de leva de la
bomba de inyección ejes compensadores en la relación correcta de desmultiplicación.
El engranaje del cigüeñal es el engranaje motriz para todos los demás que componen el tren de
distribución, por lo que deben de estar sincronizados entre si, de forma que coincidan las marcas
que llevan cada uno de ellos.

BOMBA DE ACEITE

Está localizada en el fondo del motor en el cárter del aceite. Su misión es bombear aceite para
lubricar cojinetes y partes móviles del motor.
La bomba es mandada por u engranaje, desde el eje de levas hace circulas el aceite a través de
pequeños conductos en el bloque.
El flujo principal del aceite es para el cigüeñal, que tiene unos taladros que dirigen el lubricante a
los cojinetes de biela y a los cojinetes principales. Aceite lubricante es también salpicado sobre las
paredes del cilindro por debajo del pistón.
BOMBA DE AGUA

Es la encargada, en los motores refrigerados por liquido, de hacer circular el refrigerante a través
del bloque del motor, culata, radiador etc.
La circulación de refrigerante a través del radiador trasfiere el calor del motor al aire que circula
entre las celdas del radiador. Un ventilador movido por el propio motor hace circular el aire a
través del radiador.

Bomba de agua.

ANTIVIBRADORES

En un motor se originan dos tipos de vibraciones, a consecuencia de las fuerzas creadas por la
inercia de las piezas giratorias y de la fuerza desarrollada en la carrera de explosión.
· Vibraciones verticales.
· Vibraciones torsionales.
AMORTIGUADORES
En todos los motores se producen las vibraciones torsionales, por la torsión momentánea debida a
la fuerza desarrollada en la carrera de explosión y su recuperación en el resto del ciclo.
Aunque el volante se diseña con suficiente tamaño y masa, para que su inercia mantenga un giro
uniforme, absorbiendo energía en los impulsos giratorios y devolviéndola en el resto del ciclo; no
evita que el cigüeñal se retuerza en esos momentos de aceleración.
Por ello se utiliza otro dispositivo en el otro extremo del cigüeñal, llamado amortiguador de
vibración que tiene por objeto crear una fuerza torsión al igual y de sentido contrario a la que
sufre en el instante de la explosión, para que sus efectos se anulen.
Hay dos tipos de amortiguadores o dampers:
1. El primero utiliza como material amortiguador el caucho. Los cambios de par del cigüeñal son
absorbidos por él y la energía es disipada en forma de calor. Por ello, una manera de comprobar si
funciona bien un damper es notar si está más caliente que el resto de las piezas del motor que le
rodean.
2. El amortiguador tipo viscoso consta esencialmente de una corona pesada, alojada en una
carcasa fijada a un extremo del cigüeñal, pudiéndose mover libremente dentro de ella al estar
suspendida en un fluido (silicona). Esta corona tiende a oponerse a cualquier cambio súbito de
velocidad, transmitiendo esta resistencia a través del fluido a la carcasa y por tanto al cigüeñal,
contrarrestando o amortiguando la vibración torsiónal.
EJES COMPENSADORES

Todos los motores de cuatro cilindros, así como los de ocho en V de 60º, por tener los brazos del
cigüeñal en un mismo plano, se ven afectados de un desequilibrio inherente producido por el
desplazamiento del centro de gravedad de las piezas móviles durante las cuatro carreras del
pistón. Esta fuerza vibratoria vertical, que tiende a hacer saltar el motor y arrancarlo de su anclaje,
podemos contrarrestarla aplicando, por medio de un dispositivo, una fuerza igual y de sentido
contrario. Se utilizan unos ejes compensadores que van engranados en la distribución del motor.
Estos ejes o contrapesos van calados en la distribución de forma que originen una fuerza igual y
contraria a la que se produce al desplazarse el centro de gravedad de las piezas móviles,
anulándose sus efectos. Para ello tienen que girar a doble velocidad que el cigüeñal. Asimismo,
giran entre si en direcciones opuestas, para evitar que se origine una oscilación o vibración lateral
del motor. En los motores de 8 cilindros en V de 60º, llevan dos ejes excéntricos que van
engranados; uno en la distribución delantera y otro en la trasera, y en estos motores, al revés que
en los de 4 cilindros, los contrapesos giran en el mismo sentido que el cigüeñal. Es importante que
estos ejes se compruebe van engranados en sus marcas, pues en caso contrario en vez de anular
las vibraciones las aumentarían.

PARTES FUNDAMENTALES DEL MOTOR DE GASOLINA (I)

Desde el punto de vista estructural, el cuerpo de un motor de explosión o de gasolina se compone de

tres secciones principales:

1. Culata
2. Bloque
3. Cárter
 Partes principales en
las. que se divide un
motor< de. gasolina.

LA

La culata constituye una pieza de hierro fundido (o de aluminio en algunos motores), que

En la culata se encuentran situadas las válvulas de admisión y de escape, así como las bujías. Posee, además, dos co
combustión sean expulsados al medio ambiente).

La culata está firmemente unida al bloque del motor por medio de tornillos. Para garantizar un sellaje hermético con el
durante el

EL

En el bloque están ubicados los cilindros con sus respectivas camisas, que s

La cantidad de cilindros que puede contener un motor es variable, así como la forma de su disposición en el bloque

El bloque del motor debe poseer rigidez, poco peso y poca dimensión, de acuerdo con la potencia que desarrolle.

Las disposiciones más frecuentes que podemos encontrar de los cilindros en los bloques de los
motores de gasolina son las siguientes:

 En línea
 En “V”
 Planos con los cilindros opuestos

Diferente disposición de los cilindros en el bloque de los motores

de gasolina: 1.- En línea. 2.- En "V". 3.- Plano de cilindros
opuestos.
 Los bloques en línea pueden contener 3, 4, 5 ó 6 cilindros. Los
motores con bloques en “V” tienen los cilindros dispuestos en
doble hilera en forma de “V”. Los más comunes que se pueden
encontrar son: “V-6”, “V-8”, “V-10” y “V-12”. Los bloques
planos son poco utilizados en los motores de gasolina, aunque se
pueden encontrar de 4, 6 y hasta de 12 cilindros en unas pocas
marcas de coches.

A la izquierda se puede ver el bloque de un

motor de cuatro cilindros en línea, visto por la
parte de arriba.

Existen además otras disposiciones de los pistones en un bloque, como por

ejemplo los radiales o de estrella (ilustración de la derecha), estructura esta que
se empleó durante muchos años en la fabricación de motores de gasolina para
aviones.

El cárter es el lugar donde se deposita el aceite lubricante que permite lubricar el cigüeñal, los
pistones, el árbol de levas y otros mecanismos móviles del motor.

Durante el tiempo de funcionamiento del motor una bomba de aceite extrae el lubricante del cárter y lo
envía a los mecanismos que requieren lubricación.

Existen también algunos tipos de motores que en lugar de una bomba de aceite emplean el propio
cigüeñal, sumergido parcialmente dentro del aceite del cárter, para lubricar “por salpicadura” el mismo
cigüeñal, los pistones y el árbol de levas.
COMPONENTES DE UN MOTOR DE GASOLINA (I)

Aunque desde la década de los años 80 del siglo pasado los fabricantes, sobre todo
de automóviles, han introducido una serie de cambios y mejoras en los motores de
gasolina, a continuación se exponen los componentes básicos que formaron y
forman parte todavía en muchos casos o con algunas variantes, de un motor de
explosión o gasolina:

1. Filtro de aire.- Su función es extraer el polvo y otras partículas para limpiar lo más posible el aire que
recibe el carburador, antes que la mezcla aire-combustible pase al interior de la cámara de combustión
de los cilindros del motor.

2. Carburador.- Mezcla el combustible con el aire en una proporción de 1:10000 para proporcionar al
motor la energía necesaria para su funcionamiento. Esta mezcla la efectúa el carburador en el interior
de un tubo con un estrechamiento practicado al efecto, donde se pulveriza la gasolina por efecto
venturi. Una bomba mecánica, provista con un diafragma de goma o sintético, se encarga de bombear
desde el tanque principal la gasolina para mantener siempre llena una pequeña cuba desde donde le
llega el combustible al carburador.

En los coches actuales esa bomba de gasolina, en lugar de ser mecánica es eléctrica y se encuentra
situada dentro del propio tanque principal de combustible. Para evitar que la cuba se rebose y pueda
llegar a inundar de gasolina la cámara de combustión, existe en el interior de la cuba un flotador
encargado de abrir la entrada del combustible cuando el nivel baja y cerrarla cuando alcanza el nivel
máximo admisible.

El propio carburador permite regular la cantidad de mezcla aire-combustible que envía a la cámara de
combustión del motor utilizando un mecanismo llamado mariposa. Por medio del acelerador de pie del
coche, o el acelerador de mano en los motores estacionarios, se regula transitoriamente el mecanismo
de la mariposa, lo que permite una mayor o menor entrada de aire al carburador. De esa forma se
enriquece o empobrece la mezcla aire-combustible que entra en la cámara de combustión del motor,
haciendo que el cigüeñal aumente o disminuya las revoluciones por minuto. Cuando la mezcla de aire-
combustible es pobre, las revoluciones disminuyen y cuando es rica, aumentan.

Los motores más modernos y actuales no utilizan ya carburador, sino que emplean un
nuevo tipo de dispositivo denominado “inyector de gasolina”. Este inyector se controla de
forma electrónica para lograr que la pulverización de la gasolina en cada cilindro se
realice en la cantidad realmente requerida en cada momento preciso, lográndose así un
mayor aprovechamiento y optimización en el consumo del combustible.

Es necesario aclarar que los inyectores de gasolina no guardan ninguna relación con los
inyectores o bomba de inyección que emplean los motores diesel, cuyo funcionamiento
es completamente diferente.
Inyector de
gasolina.

3. Distribuidor o Delco.- Distribuye entre las bujías de todos los cilindros del motor las cargas de alto
voltaje o tensión eléctrica provenientes de la bobina de encendido o ignición. El distribuidor está
acoplado sincrónicamente con el cigüeñal del motor de forma tal que al rotar el contacto eléctrico que
tiene en su interior, cada bujía recibe en el momento justo la carga eléctrica de alta tensión necesaria
para provocar la chispa que enciende la mezcla aire-combustible dentro de la cámara de combustión de
cada pistón.

4. Bomba de gasolina.- Extrae la gasolina del tanque de combustible para enviarla a la cuba del
carburador cuando se presiona el “acelerador de pie” de un vehículo automotor o el “acelerador de
mano” en un motor estacionario. Desde hace muchos años atrás se utilizan bombas mecánicas de
diafragma, pero últimamente los fabricantes de motores las están sustituyendo por bombas eléctricas,
que van instaladas dentro del propio tanque de la gasolina.

5. Bobina de encendido o ignición.- Dispositivo eléctrico perteneciente al sistema de encendido del

motor, destinado a producir una carga de alto voltaje o tensión. La bobina de ignición constituye un
transformador eléctrico, que eleva por inducción electromagnética la tensión entre los dos enrollados
que contiene en su interior. El enrollado primario de baja tensión se conecta a la batería de 12 volt,
mientras que el enrollado secundario la transforma en una corriente eléctrica de alta tensión de 15 mil ó
20 mil volt. Esa corriente se envía al distribuidor y éste, a su vez, la envía a cada una de las bujías en el
preciso momento que se inicia en cada cilindro el tiempo de explosión del combustible.

6. Filtro de aceite.- Recoge cualquier basura o impureza que pueda contener el aceite lubricante antes
de pasar al sistema de lubricación del motor.

7. Bomba de aceite.- Envía aceite lubricante a alta presión a los mecanismos del motor como son, por
ejemplo, los cojinetes de las bielas que se fijan al cigüeñal, los aros de los pistones, el árbol de leva y
demás componentes móviles auxiliares, asegurando que todos reciban la lubricación adecuada para
que se puedan mover con suavidad.
8. Cárter.- Es el lugar donde se deposita el aceite lubricante que utiliza el motor. Una vez que la bomba
de aceite distribuye el lubricante entre los diferentes mecanismos, el sobrante regresa al cárter por
gravedad, permitiendo así que el ciclo de lubricación continúe, sin interrupción, durante todo el tiempo
que el motor se encuentre funcionando.

9. Aceite lubricante.- Su función principal es la de lubricar todas las partes móviles del motor, con el fin
de disminuir el rozamiento y la fricción entre ellas. De esa forma se evita el excesivo desgaste de las
piezas, teniendo en cuenta que el cigüeñal puede llegar a superar las 6 mil revoluciones por minuto.

Como función complementaria el aceite lubricante ayuda también a refrescar los pistones y los
cojinetes, así como mantenerlos limpios. Otra de las funciones del lubricante es ayudar a amortiguar los
ruidos que produce el motor cuando está funcionando..

El aceite lubricante en sí ni se consume, ni se desgasta, pero con el tiempo se va ensuciando y sus

aditivos van perdiendo eficacia hasta tal punto que pasado un tiempo dejan de cumplir su misión de
lubricar. Por ese motivo periódicamente el aceite se debe cambiar por otro limpio del mismo grado de
viscosidad recomendada por el fabricante del motor. Este cambio se realiza normalmente de acuerdo
con el tiempo que estipule el propio fabricante, para que así los aditivos vuelvan a ser efectivos y
puedan cumplir su misión de lubricar. Un tercio del contenido de los aceites son aditivos, cuys
propiedades especiales proporcionan una lubricación adecuada.

10. Toma de aceite.- Punto desde donde la bomba de aceite succiona el aceite lubricante depositado
en el cárter.

11. Cables de alta tensión de las bujías.- Son los cables que conducen la carga de alta tensión o voltaje
desde el distribuidor hasta cada bujía para que la chispa se produzca en el momento adecuado.

12. Bujía.- Electrodo recubierto con un material aislante de cerámica. En su extremo

superior se conecta uno de los cables de alta tensión o voltaje procedentes del
distribuidor, por donde recibe una carga eléctrica de entre 15 mil y 20 mil volt
aproximadamente. En el otro extremo la bujía posee una rosca metálica para ajustarla
en la culata y un electrodo que queda situado dentro de la cámara de combustión.

La función de la bujía es hacer saltar en el electrodo una chispa eléctrica dentro de la

cámara de combustión del cilindro cuando recibe la carga de alta tensión procedente de
la bobina de ignición y del distribuidor. En el momento justo, la chispa provoca la
explosión de la mezcla aire-combustible que pone en movimiento a los pistones. Cada
motor requiere una bujía por cada cilindro que contenga su bloque. Bujía

13. Balancín.- En los motores del tipo OHV (Over Head Valves – Válvulas en la culata), el balancín
constituye un mecanismo semejante a una palanca que bascula sobre un punto fijo, que en el caso del
motor se halla situado normalmente encima de la culata. La función del balancín es empujar hacia
abajo las válvulas de admisión y escape para obligarlas a que se abran. El balancín, a su vez, es
accionado por una varilla de empuje movida por el árbol de levas. El movimiento alternativo o de
vaivén de los balancines está perfectamente sincronizado con los tiempos del motor.
14. Muelle de válvula.- Muelle encargado de mantener normalmente cerradas las válvulas de admisión
y escape. Cuando el balancín empuja una de esas válvulas para abrirla, el muelle que posee cada una
las obliga a regresar de nuevo a su posición normal de “cerrada” a partir del momento que cesa la
acción de empuje de los balancines..

15. Válvula de escape.- Pieza metálica en forma de clavo grande con una gran cabeza, cuya misión es
permitir la expulsión al medio ambiente de los gases de escape que se generan dentro del cilindro del
motor después que se quema la mezcla aire-combustible en durante el tiempo de explosión.

Normalmente los motores poseen una sola válvula de escape por cilindro; sin embargo, en la
actualidad algunos motores modernos pueden tener más de una por cada cilindro.

Válvula de admisión.- Válvula idéntica a la de escape, que normalmente se encuentra junto a aquella.
Se abre en el momento adecuado para permitir que la mezcla aire-combustible procedente del
carburador, penetre en la cámara de combustión del motor para que se efectúe el tiempo de admisión.
Hay motores que poseen una sola válvula de admisión por cilindro; sin embargo, los más modernos
pueden tener más de una por cada cilindro.

16. Múltiple o lumbrera de admisión.- Vía o conducto por donde le llega a la cámara de combustión
del motor la mezcla de aire-combustible procedente del carburador para dar inicio al tiempo de
admisión.

17. Cámara de combustión.- Espacio dentro del cilindro entre la culata y la parte superior o cabeza del
pistón, donde se efectúa la combustión de la mezcla aire-combustible que llega del carburador. La
capacidad de la cámara de combustión se mide en cm3 y aumenta o disminuye con el movimiento
alternativo del pistón. Cuando el pistón se encuentra en el PMS (Punto Muerto Superior) el volumen es
el mínimo, mientras que cuando se encuentra en el PMI (Punto Muerto Inferior) el volumen es el
máximo.

18.Varilla empujadora.- Varilla metálica encargada de mover los balancines en un motor del
tipo OHV (Over Head Valves – Válvulas en la culata). La varilla empujadora sigue siempre el
movimiento alternativo que le imparte el árbol de levas.

19. Árbol de levas.- Eje parecido al cigüeñal, pero de un diámetro mucho menor, compuesto por tantas
levas como válvulas de admisión y escape tenga el motor. Encima de cada leva se apoya una varilla
empujadora metálica, cuyo movimiento alternativo se transmite a los balancines que abren y cierran
las válvulas de admisión o las de escape.
 Culata de un motor de explosión o gasolina, del tipo DOHV (Dual
Over. Head Valves – Culata de válvulas dobles), donde se puede
apreciar el.funcionamiento de las válvulas de admisión y de escape.
Esas válvulas.son accionadas directamente por dos árboles de levas
(vistos de frente), que actúan directamente encima de éstas, para
abrirlas y cerrarlas, sin. necesidad de utilizar, ni varilla empujadora, ni
balancín.

El árbol de levas se encuentra sincronizado de forma tal que efectúa medio giro por cada giro completo
del cigüeñal. Los motores OHV (Over Head Valves – Válvulas en la culata) tienen un solo árbol de levas,
mientras que los DOHV (Dual Over Head Valves – Válvulas dobles en la culata) tienen dos árboles de
levas perfectamente sincronizados por medio de dos engranes accionados por el cigüeñal. En los
motores DOHV los árboles de levas están colocados encima de la culata y actúan directamente sobre
las válvulas sin necesidad de incluir ningún otro mecanismo intermediario como las varillas de empuje
y los balancines que requieren los motores OHV.

20. Aros del pistón.- Los aros son unos segmentos de acero que se alojan en unas ranuras que posee el
pistón. Los hay de dos tipos: de compresión o fuego y rascador de aceite.

Las funciones de los aros son las siguientes:

De compresión o fuego:

 Sella la cámara de combustión para que durante el tiempo de compresión la mezcla aire-
combustible no pase al interior del cárter; tampoco permite que los gases de escape pasen al
cárter una vez efectuada la explosión.

 Ayuda a traspasar a los cilindros parte del calor que libera el pistón durante todo el tiempo que
se mantiene funcionando el motor.

 Ofrece cierta amortiguación entre el pistón y el cilindro cuando el motor se encuentra en

marcha.

 Bombea el aceite para lubricar el cilindro.

Rascador de aceite:

 Permite que cierta cantidad de lubricante pase hacia la parte superior del cilindro y “barre” el
sobrante o el que se adhiere por salpicadura en la parte inferior del propio cilindro,
devolviéndolo al cárter por gravedad.

Normalmente cada pistón posee tres ranuras para alojar los aros. Las dos primeras la ocupan los dos
aros de compresión o fuego, mientras que la última la ocupa un aro rascador de aceite.
Los aros de compresión son lisos, mientras que el aro rascador de aceite posee pequeñas aberturas a
todo su alrededor para facilitar la distribución pareja del lubricante en la superficie del cilindro o
camisa por donde se desplaza el pistón.

21.- Pistón.- El pistón constituye una especie de cubo invertido, de aluminio fundido en la mayoría de
los casos, vaciado interiormente. En su parte externa posee tres ranuras donde se insertan los aros de
compresión y el aro rascador de aceite. Mas abajo de la zona donde se colocan los aros existen dos
agujeros enfrentados uno contra el otro, que sirven para atravesar y fijar el bulón que articula el pistón
con la biela.

Estructura del pistón:

1.- Cabeza. 2.- Aros de compresión o de fuego.

3.- Aro rascador de aceite. 4.- Bulón. 5.- Biela. 6.-
Cojinetes.

22.- Biela.- Es una pieza metálica de forma alargada que une el pistón con el cigüeñal para convertir el
movimiento lineal y alternativo del primero en movimiento giratorio en el segundo. La biela tiene en
cada uno de sus extremos un punto de rotación: uno para soportar el bulón que la une con el pistón y
otro para los cojinetes que la articula con el cigüeñal. Las bielas puedes tener un conducto interno que
sirve para hacer llegar a presión el aceite lubricante al pistón.

23.- Bulón.- Es una pieza de acero que articula la biela con el pistón. Es la pieza que más esfuerzo
tiene que soportar dentro del motor.

24.- Cigüeñal.- Constituye un eje con manivelas, con dos o más puntos que se apoyan en una bancada
integrada en la parte superior del cárter y que queda cubierto después por el propio bloque del motor, lo
que le permite poder girar con suavidad. La manivela o las manivelas (cuando existe más de un
cilindro) que posee el cigüeñal, giran de forma excéntrica con respecto al eje. En cada una de las
manivelas se fijan los cojinetes de las bielas que le transmiten al cigüeñal la fuerza que desarrollan los
pistones durante el tiempo de explosión.

A.- Cigüeñal. B.- Árbol de levas.

Ilustración esquemática en la que se puede apreciar la forma en que los pistones transforman el
movimiento rectilíneo alternativo que producen las explosiones en la cámara de combustión, en
movimiento giratorio en el cigüeñal.

25.- Múltiple de escape.- Conducto por donde se liberan a la atmósfera los gases de escape
producidos por la combustión. Normalmente al múltiple de escape se le conecta un tubo con un
silenciador cuya función es amortiguar el ruido que producen las explosiones dentro del motor. Dentro
del silenciador los gases pasan por un catalizador, con el objetivo de disminuir su nocividad antes que
salgan al medio ambiente.

26.- Refrigeración del motor.- Sólo entre el 20 y el 30 porciento de la energía liberada por el
combustible durante el tiempo de explosión en un motor se convierte en energía útil; el otro 70 u 80
porciento restante de la energía liberada se pierde en forma de calor. Las paredes interiores del cilindro
o camisa de un motor pueden llegar a alcanzar temperaturas aproximadas a los 800 ºC. Por tanto,
todos los motores requieren un sistema de refrigeración que le ayude a disipar ese excedente de calor.

Entre los métodos de enfriamiento más comúnmente utilizados se encuentra el propio aire del medio
ambiente o el tiro de aire forzado que se obtiene con la ayuda de un ventilador. Esos métodos de
enfriamiento se emplean solamente en motores que desarrollan poca potencia como las motocicletas y
vehículos pequeños. Para motores de mayor tamaño el sistema de refrigeración más ampliamente
empleado y sobre todo el más eficaz, es el hacer circular agua a presión por el interior del bloque y la
culata.

Para extraer a su vez el calor del agua una vez que ha recorrido el interior del motor, se emplea un
radiador externo compuesto por tubos y aletas de enfriamiento.. Cuando el agua recorre los tubos del
radiador transfiere el calor al medio ambiente ayudado por el aire natural que atraviesa los tubos y el
tiro de aire de un ventilador que lo fuerza a pasar a través de esos tubos.

En los coches o vehículos antiguos, las aspas del ventilador del radiador y la bomba que ponía en
circulación el agua se movían juntamente con el cigüeñal del motor por medio de una correa de goma,
pero en la actualidad se emplean ventiladores con motores eléctricos, que se ponen en funcionamiento
automáticamente cuando un termostato que mide los grados de temperatura del agua dentro del
sistema de enfriamiento se lo indica. El radiador extrae el calor del agua hasta hacer bajar su
temperatura a unos 80 ó 90 grados centígrados, para que el ciclo de enfriamiento del motor pueda
continuar.

En los coches modernos el sistema de enfriamiento está constituido por un circuito cerrado, en el que
existe un cámara de expansión donde el vapor del agua caliente que sale del motor se enfría y
condensa. Esta cámara de expansión sirve también de depósito para poder mantener la circulación del
agua fresca por el interior del motor.

En invierno, en aquellos lugares donde la temperatura ambiente desciende por debajo de 0 ºC (32 ºF),
es necesario añadir al agua de enfriamiento del motor sustancias "anticongelante" para evitar su
congelación, ya que por el efecto de expansión que sufre ésta al congelarse puede llegar a romper los
tubos del sistema, o dejar de circular, lo que daría lugar a que el motor se gripara (fundiera).

27.- Varilla medidora del nivel de aceite.- Es una varilla metálica que se encuentra introducida
normalmente en un tubo que entra en el cárter y sirve para medir el nivel del aceite lubricante existente
dentro del mismo. Esta varilla tiene una marca superior con la abreviatura MAX para indicar el nivel
máximo de aceite y otra marca inferior con la abreviatura MIN para indicar el nivel mínimo. Es
recomendable vigilar periódicamente que el nivel del aceite no esté nunca por debajo del mínimo,
porque la falta de aceite puede llegar a gripar (fundir) el motor.

28.- Motor de arranque.- Constituye un motor eléctrico especial, que a pesar de su pequeño tamaño
comparado con el tamaño del motor térmico que debe mover, desarrolla momentáneamente una gran
potencia para poder ponerlo en marcha.

El motor de arranque posee un mecanismo interno con un engrane denominado “bendix”, que entra en
función cuando el conductor acciona el interruptor de encendido del motor con la llave de arranque. Esa
acción provoca que una palanca acoplada a un electroimán impulse dicho engrane hacia delante,
coincidiendo con un extremo del eje del motor, y se acople momentáneamente con la rueda dentada del
volante, obligándola también a girar. Esta acción provoca que los pistones del motor comiencen a
moverse, el carburador (o los inyectores de gasolina), y el sistema eléctrico de ignición se pongan
funcionamiento y el motor arranque.

Una vez que el motor arranca y dejar el conductor de accionar la llave en el interruptor de encendido, el
motor de arranque deja de recibir corriente y el electroimán recoge de nuevo el piñón del bendix, que
libera el volante. De no ocurrir así, el motor de arranque se destruiría al incrementar el volante las
revoluciones por minuto, una vez que el motor de gasolina arranca.

29.- Volante.- En un motor de gasolina de cuatro tiempos, el cigüeñal gira solamente media vuelta por
cada explosión que se produce en la cámara de combustión de cada pistón; es decir, que por cada
explosión que se produce en un cilindro, el cigüeñal debe completar por su propio impulso una vuelta y
media más, correspondientes a los tres tiempos restantes. Por tanto, mientras en uno de los tiempos de
explosión el pistón “entrega energía” útil, en los tres tiempos restantes “se consume energía” para que
el cigüeñal se pueda mantener girando por inercia.

Esa situación obliga a que parte de la energía que se produce en cada tiempo de explosión sea
necesario acumularla de alguna forma para mantener girando el cigüeñal durante los tres tiempos
siguientes sin que pierda impulso. De esa función se encarga una masa metálica denominada volante
de inercia, es decir, una rueda metálica dentada, situada al final del eje del cigüeñal, que absorbe o
acumula parte de la energía cinética que se produce durante el tiempo de explosión y la devuelve
después al cigüeñal para mantenerlo girando.

Cuando el motor de gasolina está parado, el volante también contribuye a que se pueda poner en
marcha, pues tiene acoplado un motor eléctrico de arranque que al ser accionado obliga a que el
volante se mueva y el motor de gasolina arranque. En el caso de los coches y otros vehículos
automotores, la rueda del volante está acoplada también al sistema de embrague con el fin de transmitir
el movimiento del cigüeñal al mecanismo diferencial que mueve las ruedas del vehículo.

FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR TÍPICO DE GASOLINA DE CUATRO TIEMPOS

Ciclos de tiempo del motor de combustión interna

Los motores de combustión interna pueden ser de dos tiempos, o de cuatro tiempos, siendo los
motores de gasolina de cuatro tiempos los más comúnmente utilizados en los coches o automóviles y
para muchas otras funciones en las que se emplean como motor estacionario.

Una vez que ya conocemos las partes, piezas y dispositivos que conforman un motor de combustión
interna, pasamos a explicar cómo funciona uno típico de gasolina.

Como el funcionamiento es igual para todos los cilindros que contiene el motor, tomaremos como
referencia uno sólo, para ver qué ocurre en su interior en cada uno de los cuatro tiempos:

 Admisión
 Compresión
 Explosión
 Escape

Ciclos de tiempos de un motor de combustión interna: 1.- Admisión. 2.- Compresión. 3.- Explosión.
4.- Escape. (Clic sobre la imagen para ver el motor funcionando).

Funcionamiento del motor de combustión interna de cuatro tiempos

Primer tiempo

Admisión.- Al inicio de este tiempo el pistón se encuentra en el PMS (Punto Muerto Superior). En este
momento la válvula de admisión se encuentra abierta y el pistón, en su carrera o movimiento hacia
abajo va creando un vacío dentro de la cámara de combustión a medida que alcanza el PMI (Punto
Muerto Inferior), ya sea ayudado por el motor de arranque cuando ponemos en marcha el motor, o
debido al propio movimiento que por inercia le proporciona el volante una vez que ya se encuentra
funcionando. El vacío que crea el pistón en este tiempo, provoca que la mezcla aire-combustible que
envía el carburador al múltiple de admisión penetre en la cámara de combustión del cilindro a través de
la válvula de admisión abierta.

Segundo tiempo

Compresión.- Una vez que el pistón alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior), el árbol de leva, que gira
sincrónicamente con el cigüeñal y que ha mantenido abierta hasta este momento la válvula de admisión
para permitir que la mezcla aire-combustible penetre en el cilindro, la cierra. En ese preciso momento el
pistón comienza a subir comprimiendo la mezcla de aire y gasolina que se encuentra dentro del cilindro.

Tercer tiempo

Explosión.- Una vez que el cilindro alcanza el PMS (Punto Muerto Superior) y la mezcla aire-
combustible ha alcanzado el máximo de compresión, salta una chispa eléctrica en el electrodo de la
bujía, que inflama dicha mezcla y hace que explote. La fuerza de la explosión obliga al pistón a bajar
bruscamente y ese movimiento rectilíneo se transmite por medio de la biela al cigüeñal, donde se
convierte en movimiento giratorio y trabajo útil.

Cuarto tiempo
Escape.- El pistón, que se encuentra ahora de nuevo en el PMI después de ocurrido el tiempo de
explosión, comienza a subir. El árbol de leva, que se mantiene girando sincrónicamente con el cigüeñal
abre en ese momento la válvula de escape y los gases acumulados dentro del cilindro, producidos por
la explosión, son arrastrados por el movimiento hacia arriba del pistón, atraviesan la válvula de escape
y salen hacia la atmósfera por un tubo conectado al múltiple de escape.

De esta forma se completan los cuatro tiempos del motor, que continuarán efectuándose
ininterrumpidamente en cada uno de los cilindros, hasta tanto se detenga el funcionamiento del motor.

CICLO OTTO

El motor de gasolina de cuatro tiempos se conoce también como “motor de ciclo

Otto”, denominación que proviene del nombre de su inventor, el alemán Nikolaus
August Otto (1832-1891).

El ciclo de trabajo de un motor Otto de cuatro tiempos, se puede representar

gráficamente, tal como aparece en la ilustración de la derecha.

Esa representación gráfica se puede explicar de la siguiente forma:

1. La línea amarilla representa el tiempo de admisión. El volumen del cilindro conteniendo la mezcla
aire-combustible aumenta, no así la presión.

2. La línea azul representa el tiempo de compresión. La válvula de admisión que ha permanecido

abierta durante el tiempo anterior se cierra y la mezcla aire-combustible se comienza a comprimir.
Como se puede ver en este tiempo, el volumen del cilindro se va reduciendo a medida que el pistón se
desplaza. Cuando alcanza el PMS (Punto Muerto Superior) la presión dentro del cilindro ha subido al
máximo.

3. La línea naranja representa el tiempo de explosión, momento en que el pistón se encuentra en

el PMS. Como se puede apreciar, al inicio de la explosión del combustible la presión es máxima y el
volumen del cilindro mínimo, pero una vez que el pistón se desplaza hacia el PMI (Punto Muerto
Inferior) transmitiendo toda su fuerza al cigüeñal, la presión disminuye mientras el volumen del cilindro
aumenta.

4. Por último la línea gris clara representa el tiempo de escape. Como se puede apreciar, durante este
tiempo el volumen del cilindro disminuye a medida que el pistón arrastra hacia el exterior los gases de
escape sin aumento de presión, es decir, a presión normal, hasta alcanzar el PMS..

El sombreado de líneas amarillas dentro del gráfico representa el "trabajo útil" desarrollado por el motor.

ALGUNAS CAUSAS QUE PUEDEN IMPEDIR QUE UN MOTOR DE GASOLINA

FUNCIONE CORRECTAMENTE

Las causas para que el motor de gasolina falle o no funcione correctamente pueden ser muchas. No
obstante la mayoría de los problemas que puede presentar un motor de gasolina se deben,
principalmente, a defectos eléctricos, de combustible o de compresión. A continuación se relacionan
algunos de los fallos más comunes:

1.- Defectos eléctricos

 Bujía demasiado vieja o con mucho carbón acumulado.

  Cables deteriorados que producen salto de chispa y, por tanto, pérdidas de la corriente de alto
voltaje.
 Cable partido o flojo en la bobina de ignición, el distribuidor, las bujías o en el sistema
electrónico de encendido.
 La bobina de ignición, el ruptor o el distribuidor que envía la chispa a la bujía no funciona
adecuadamente.
 Distribuidor desfasado o mal sincronizado con respecto al ciclo de explosión correspondiente, lo
que produce que la chispa en la bujía se atrase o adelante con relación al momento en que se
debe producir.
 Mucho o poco huelgo en el electrodo de la bujía por falta de calibración o por estar mal
calibradas.
 Batería descargada, por lo que el motor de arranque no funciona.
 Cables flojos en los bornes de la batería.

2.- Fallos de combustible

 No hay combustible en el tanque, por lo que el motor trata de arrancar utilizando solamente aire
sin lograrlo.
 Hay gasolina en el tanque, en la cuba del carburador o en los inyectores, pero la toma de aire
se encuentra obstruida, impidiendo que la mezcla aire-combustible se realice adecuadamente.
 El sistema de combustible puede estar entregando muy poca o demasiada gasolina, por lo que
la proporción de la mezcla aire-combustible no se efectúa adecuadamente.
 Hay impurezas en el tanque de gasolina como, por ejemplo, agua o basuras, que se mezclan
con el combustible. En el caso del combustible mezclado con agua, cuando llega a la cámara
de combustión no se quema correctamente. En el caso de basura, puede ocasionar una
obstrucción en el sistema impidiendo que el combustible llegue a la cámara de combustión.

3.- Fallos de compresión

Cuando la mezcla de aire-combustible no se puede comprimir de forma apropiada, la combustión no se

efectúa correctamente dentro del cilindro produciendo fallos en el funcionamiento del motor. Estas
deficiencias pueden estar ocasionadas por:

 Aros de compresión o fuego del pistón gastados, por lo que la compresión de la mezcla aire-
combustible no se efectúa convenientemente y el motor pierde fuerza.
 Las válvulas de admisión o las de escape no cierran herméticamente en su asiento,
provocando escape de la mezcla aire-combustible durante el tiempo de compresión.
 Escapes de compresión y de los gases de combustión por la culata debido a que la “junta de
culata”, que la sella herméticamente con el bloque del motor se encuentra deteriorada.

Otros defectos que pueden ocasionar el mal funcionamiento del motor de gasolina son los siguientes:

 Cojinetes de las bielas desgastados, impidiendo que el cigüeñal gire adecuadamente

 Tubo de escape obstruido
 Falta de lubricante en el cárter, lo que impide que el pistón se pueda desplazar suavemente por
el cilindro llegando incluso a gripar o fundir el motor.

Sistemas auxiliares
Es un conjunto de dispositivos cuya función es proveer la energía necesaria para el arranque y
correcto funcionamiento de los accesorios eléctricos tales como luces, electrodomésticos y
diversos instrumentos.
Cuando los expertos diseñan un sistema eléctrico lo hacen pensando en cómo proveer energía
aún en las peores condiciones de operación; los sistemas de 12 volts son los más tradicionales y, a
su vez, los menos costosos, los de 24 volts se consideran los más eficientes.

Las funciones básicas del sistema eléctrico comienzan nada más arrancar la máquina. Consisten
en suministrar la energía necesaria para arrancar el motor, utilizar luces, accesorios eléctricos,
instrumentos, indicadores etc. Los componentes electrónicos que forman parte del sistema
eléctrico sirven en su mayoría para efectuar un control más fino de los distintos componentes como
la inyección del motor, control de cambios de la servotransmisión, control de las funciones
hidráulicas, etc, y todo ello de una forma que permite el ajuste o modificación de los parámetros de
funcionamiento, de manera que la máquina se adapte en cada momento a las condiciones en que
trabaja, de una forma automática.

La Batería.

La batería es la encargada de mantener una reserva de corriente para hacer funcionar el arranque
y los accesorios mientras la máquina esta parada. También actúa de reserva cuando el generador
no es suficiente porque el consumo eléctrico momentáneo supere su capacidad de producir
corriente, y estabiliza el sistema absorbiendo las cargas puntuales que se producen cuando se
enciende o apaga algún componente de fuerte consumo. Normalmente suelen ser de plomo y
ácido. El almacenamiento de la energía se hace de forma química y la potencia la da en forma de
electricidad.

Actualmente la mayoría de las baterías utilizadas en máquinas no requieren mantenimiento alguno

durante toda su vida útil, sin embargo es conveniente comprobar de vez en cuando el estado de
los bornes y conexiones, puesto que la intensidad de corriente que pasa por ellos es tan fuerte que
un borne flojo puede dar lugar a una avería prematura de la batería.

Motor de Arranque.

El motor de arranque va montado en la carcasa del volante del motor de manera que, mediante
una corona dentada, al accionar la llave de encendido hace girar el cigüeñal del motor para que
comience el ciclo de combustión. Lleva incorporado un relé que tiene la función doble de desplazar
el piñón del arranque para que engrane con la corona y a la vez cierra el circuito de potencia que
hace girar el arranque. El motor de arranque no requiere mantenimiento habitualmente,
únicamente es conveniente revisarlo cuando el motor diesel necesite a su vez una reconstrucción,
teniendo en cuenta revisar la corona del volante del motor diesel y sustituyendo los elementos del
motor de arranque que estén gastados por el uso, como casquillos, contactos del relé, escobillas,
etc.

Sistemas hidráulicos

Todas las máquinas de movimiento de tierras actuales, en mayor o menor medida, utilizan los
sistemas hidráulicos para su funcionamiento; de ahí la importancia que estos tienen en la
configuración de los equipos y en su funcionamiento. Un sistema hidráulico constituye un método
o relativa mente simple de aplicar grandes fuerzas que se pueden regular y dirigir de la forma más
conveniente. Otras de las características de los sistemas hidráulicos son su confiabilidad y su
simplicidad. Todo sistema hidráulico consta de unos cuantos componentes relativamente simples
y su funcionamiento es fácil de entender. Vamos a tratar de describir algunos principios de
funcionamiento así como algunos componentes simples y la forma en que se combinan para
formar un circuito hidráulico. Hay dos conceptos que tenemos que tener claros el de fuerza y el de
presión. Fuerza es toda acción capaz de cambiar de posición un objeto, por ejemplo el peso de un
cuerpo es la fuerza que ejerce, sobre el suelo, ese objeto. La presión es el resultado de dividir esa
fuerza por la superficie que dicho objeto tiene en contacto con el suelo. La presión se mide
generalmente en Kilogramos/Cm2.

La hidráulica consiste en utilizar un líquido para transmitir una fuerza de un punto a otro. Los
líquidos tienen algunas características que los hacen ideales para esta función, como son las
siguientes:

Incompresibilidad. (Los líquidos no se pueden comprimir) Movimiento libre de sus moléculas.

(Los líquidos se adaptan a la superficie que los contiene).

Viscosidad. (Resistencia que oponen las moléculas de los líquidos a deslizarse unas sobre otras).

Densidad. (Relación entre el peso y el volumen de un líquido). D=P/V La densidad patrones la del
agua que es 1, es decir un decímetro cúbico pesa un kilo. El principio más importante de la
hidráulica es el de Pascal que dice que la fuerza ejercida sobre un líquido se transmite en forma de
presión sobre todo el volumen del líquido y en todas direcciones. Generalmente la fuerza
Hidráulica se consigue empujando el aceite por medio de una bomba conectada a un motor, se
transmite a través de tuberías metálicas, conductos, latiguillos, etc. y se proyecta en cilindros
hidráulicos, motores, etc. Un circuito hidráulico básico podría constar de un depósito de aceite,
una bomba que lo impulsa, una tubería que lo transmite y un cilindro que actúa.

1.4. MEDIOS DE LOCOMOCIÓN

Al seleccionarse un tractor debe considerarse distintos factores que determinarán el tamaño,

potencia, tipo de hoja a utilizar, entre otros. Algunos de estos factores son: El tamaño que se
requiere para determinada obra. La clase de obra en la que se empleará, conformación. El tipo de
terreno sobre el que viajará, alta o baja eficiencia de tracción.

 La firmeza del camino de acarreo.

 La rigurosidad del camino.

 Pendiente del camino.

 La longitud de acarreo.

 El tipo de trabajo que tenga que hacerse después de terminada la obra.

Por lo tanto en este tema trataremos los medios de locomoción ya que también representan un
factor importante en el desempeño de la tarea o trabajo a realizar, porque de la velocidad de
desplazamiento de la máquina dentro del área de trabajo implica relativamente el avance de la
obra o proyecto realizado. Así pues hemos considerado dos medios de locomoción principales
como son las cadenas de tránsito y los neumáticos utilizados para diferentes tipos de maquinaria,
más adelante mostraremos las características y mencionaremos sus ventajas y desventajas de
estos medios de locomoción.

Cadenas o tránsito: utilizadas para terrenos inestables de topografía accidentada Presentan mayor
tracción en el suelo, pero menor velocidad de desplazamiento. Un claro ejemplo de maquinaria
que se desplaza por medio de cadenas o de transito son los tractores buldócer. Dentro de los
buldócer o tractores tenemos los tipos de locomoción por medio de cadenas o tránsitos (orugas).
Las cadenas conocidas como orugas, son de muchísima ventaja para la utilización puesto que al
presentar mayor tracción sobre las ruedas de tránsito, estas favorecen la potencia de empuje del
motor, este tipo de cadenas los podemos ver en diversas variantes de maquinaria pesada.

Los tractores y palas de cadenas así como las excavadoras de cadenas tienen en común el rodaje,
pero en el caso de los dos primeros este componente supone un coste muy elevado en el costo
horario de la máquina, mientras que en el caso de las excavadoras de cadenas aun suponiendo
también un coste, este es mucho menor dadas las características de funcionamiento de cada una
de las máquinas.
Generalmente en tractores y palas cargadoras de cadenas se suelen utilizar los rodajes con
lubricación permanente de su sistema de bulones y casquillos, mientras que en las excavadoras el
sistema va montado en seco, aunque la tendencia general en estos momentos es el de lubricar de
forma permanente los rodaje de excavadora con grasa. En el caso de los primeros como se puede
suponer es crítico el que el aceite que lubrica el interior del rodaje se conserve dentro del mismo
el mayor tiempo posible, para lo cual estos rodajes están dotados de unos retenes que impiden la
salida del aceite al exterior. En las excavadoras también llevan retenes aunque su utilidad está más
bien orientada a evitar la entrada de materiales dentro del casquillo-bulón, con el fin de que estos
materiales no contribuyan al desgaste de los componentes internos de la cadena.

Como consecuencia de las diferentes formas de trabajar de unas máquinas y otras, ya hemos
dicho que la influencia del rodaje en el costo horario de la máquina, puede ser importante.

Neumático. Un neumático, también denominado cubierta en

algunas regiones, es una pieza toroidal de caucho que se coloca
en las ruedas de diversos vehículos y máquinas. Su función
principal es permitir un contacto adecuado por adherencia y
fricción con el pavimento, posibilitando el arranque, el frenado
y la guía .

Los neumáticos generalmente tienen hilos que los refuerzan.

Dependiendo de la orientación de estos hilos, se clasifican en diagonales o radiales. Los de tipo
radial son el estándar para casi todos los automóviles modernos.

En 1887, el veterinario e inventor escocés, John Boyd Dunlop, desarrolló el primer neumático con
cámara de aire para el triciclo que su hijo de nueve años de edad usaba para ir a la escuela por las
calles bacheadas de Belfast. Para resolver el problema del traqueteo del triciclo, Dunlop infló unos
tubos de goma con una bomba de aire para inflar balones. Después envolvió los tubos de goma
con una lona para protegerlos y los pegó sobre las llantas de las ruedas del triciclo. Hasta
entonces, la mayoría de las ruedas tenían llantas con goma maciza, pero los neumáticos permitían
una marcha notablemente más suave. Desarrolló la idea y patentó el neumático con cámara el 7
de diciembre de 1888. Sin embargo, dos años después de que le concedieran la patente, Dunlop
fue informado oficialmente de que la patente fue invalidada por el inventor escocés Robert
William Thomson, quien había patentado la idea en Francia en 1847 y en Estados Unidos en 1891.
Dunlop ganó una batalla legal contra Robert William Thomson y revalidó su patente.
http://www.youtube.com/watch?v=XHbAfwcStdY

Neumáticos: Generalmente utilizada para terrenos firmes de topografía sensiblemente plana,

presentan menor tracción en el suelo y una mayor velocidad de desplazamiento

CONCLUSION:

Cada parte que constituye una maquinaria pesada tiene una función e importancia para que la
maquina pueda realizar su trabajo ya que todas estas piezas forman un conjunto que la hace
funcionar en su totalidad, aunque algunas partes son más importantes para que le maquina realice
su trabajo básico, el mal funcionamiento de algunas de las piezas secundarias podrá ocasionar que
la maquina sufra retrasos en sus actividades o que no trabaje con la fuerza que tiene propiamente,
entonces cada una de las partes antes mencionadas conllevara a que una maquinaria pesada
realiza los trabajos de gran tamaño para el cual están diseñadas y que lo haga en costo y tiempo
que más convenga al ingeniero civil. Conocer el principio básico del funcionamiento de una
maquina pesada es de suma importancia, ya que a partir de estos conocimientos se podrán tomar
decisiones importantes para determinada obra que se desee realizar, en donde intervienen
factores como el tipo de obra a realizar, la magnitud, la ubicación en donde se encuentra, el tipo
de terreno en donde se construirá, y en base a estos factores se deben poner a practica el saber
cuál maquina será la adecuada, que capacidad o potencia debe tener y si deacuerdo a estas
condiciones realizara un trabajo eficaz, si podría presentar una falla en cualquier parte de su
sistema o fuente de energía, como solucionarla y con qué rapidez trabajara nuevamente.

BIBLIOGRAFÍA
http://www.asifunciona.com/mecanica/af_motor_gasolina/af_motor_gasolina_2.htm
http://mecanicadiesellive.blogspot.mx/p/textos.html http://ingenieriacivil-
emi.blogspot.mx/2012/04/potencia-y-fuentes-de-energia-en.html
http://maquinariapesada.blog.terra.com.pe/2010/06/27/el-concepto-de-funcionamiento-del-
tren-de-fuerza/
http://www.construmatica.com/construpedia/Encargado_de_Obra_Civil._Maquinaria_y_Medios_
Auxiliares:_Tren_de_Potencia http://maquinariayconstruccion.blogspot.mx/2011/09/sistemas-
auxiliares.html http://maquinariayconstruccion.blogspot.mx/2011/09/medios-de-
locomocion.html
 características y aplicaciones de la maquinaria pesada

1. 1. Maquinaria Pesada y Movimiento de Tierra

2. 2. 2.1. Maquinaria para excavación. • Retroaraña. • Dragalina. • Pala excavadora. •

Retroexcavadora. (Excavaciones a cielo abierto) • Aplicaciones y usos.  Para la
construcción de puertos, extracción de tierra.  Usado en Contenciones del terreno, zonas
pantanosas, trabajos forestales realizados en laderas con fuerte pendiente.  Usado en
excavación en terreno llano, desmonte de terrenos blandos, extendido y nivelación de
materiales, ripado de líneas férrea  Usado para movimientos de tierra, grava, arena,
escombros y otros de un lugar a otros, empuje de la capa superior del suelo.
3. 3. (Excavaciones Sub-acuáticas) • Draga. (Excavación de Túneles)• Tuneladora. (Excavación
de zanjas) • Zanjadora Grandes. • Zanjadora Medianas. • Zanjadora Compactas.  Usada
para excavaciones muy profundas, dragados de ríos, para extraer grava o arena,
excavación y limpieza de canales y zanjas para despejar la capa vegetal.  Usada para
hacer túneles de autovía, colocación de un sostenimiento si este es necesario, ya sea en
forma provisional o definitiva.  Alcanzan profundidades de excavación de unos 6,4
metros y un ancho de 142 centímetros. Usado en trabajos de cable de fibra óptica y de
alcantarillado.  Alcanzan profundidades de excavación de unos 1,83 metros y un ancho
de 46 centímetros. Usado en trabajos de cable de fibra óptica trabajos de agua & gas. 
Alcanzan profundidades de excavación de unos 0,76 metros y un ancho de 91 centímetros.
Usado en trabajos de cable de fibra óptica, de agua & gas.
4. 4. 2.2. Maquinaria para carga. • Bulldozer. • Cargadores de cadenas. • Cargadores de
ruedas. • Minicargadores. • Mototrailla. • Aplicaciones y usos.  Usado para Arrastre de
tierra, limpiar áreas con obstáculos, arbustos, vehículos quemados, y los restos de
estructuras también para empuje de otras máquinas.  Para la limpieza, excavación,
extracción, almacenamiento, carga y transporte, carga de camiones.  Para aplicaciones
de construcción como el manejo de material, excavación, carga y transporte, construcción
de carreteras, y preparación de lugares  Para realizar tareas de excavación, demolición,
fresado de pavimentos, carga de camiones, nivelación de terrenos, limpieza de parcelas,
traslado de materiales, retiro de escombros, entre otras.  Tienen capacidad para excavar,
auto cargarse, transportar, descargar y desparramar los materiales en capas uniformes.
5. 5. • Trailla empujada. 2.3 Maquinaria para acarreo y transporte. (Acarreo de tierra)•
Dumpers. • Dumptors. • Camión articulado. • Carro Tolva.  Tienen capacidad para
excavar, auto cargarse, transportar, descargar y desparramar los materiales en capas
uniformes. • Aplicaciones y usos.  Transporta vuelca o esparce materiales ligeros como
tierra, escombros o similares.  Transportar grandes volúmenes de material arena, tierra,
grava, roca.  Transportar cargas pesadas de material arena, tierra, grava, roca,
escombros.  Transportar cargas pesadas de material arena, tierra, grava, roca,
escombros.
6. 6. • Camión volteo. • Camión volquete. • Motovolquete. (Acarreo de agua)• Pipas.
(Acarreo de petróleo) • Petrolizadoras.  Transportar cargas pesadas de material arena,
tierra, grava, roca, escombros.  Transportar pequeños volúmenes de material arena,
tierra, grava, roca.  Transportar pequeños volúmenes de material arena, tierra, grava,
roca.  Usos en construcción de pavimentos de concreto.  Usos en construcción de
pavimentos asfálticos.
7. 7. (Acarreo de concreto) • Autoconcreteras. (Transporte) • Tracto camión. • Cama baja. •
Lowboy. Usos en cualquier obra de construcción que utilicen concreto.  Para el traslado
de maquinaria pesada o cualquier tipo de carga pesada por medio de carreteras,
remolcadas por tráiler.
8. 2.4 Maquinaria para compactación. • Compactador vibratorio mecánico. (Un Tambor) . •
Aplicaciones y usos. Para la preparación del terreno antes de ir la capas de asfalto y otras
bases, compactación de grava, trituración de piedras, mezcla de grava, arena y suelos
arenosos, entre otros
9. 8. • Compactador vibratorio hidráulico. (Doble Tambor) • Compactador vibratorio
mecánico. • Compactador vibratorio hidráulico. • Compactador de neumáticos. •
Compactador de residuos y basuras.  Compactación de grava, trituración de piedras,
mezcla de grava, arena y suelos arenosos, entre otros.  Para la preparación del terreno
antes de ir la construcción de capas de asfalto y otras bases, compactación de grava,
trituración de piedras, mezcla de grava, arena y suelos arenosos, entre otros.  Para
mezclar asfalto en caliente en las fases iniciales de fractura e intermedia con el fin de
aumentar la densidad y sellar la superficie del aglomerado.  Para compactación,
recolección y transporte de basura.  Compactación de grava, trituración de piedras,
mezcla de grava, arena y suelos arenosos, entre otros.
10. 9. (Ligera) • Pisones. • Rodillo Dúplex. • Rodillo para zanjas. 2.5 Maquinaria para
pavimentación. (Pavimentos asfálticos) • Asfaltadora. • Motoniveladoras.  Para
compactar materiales (tierras, gravas, capas asfálticas, etc.) • Aplicaciones y usos.  Para
la compactación de excavaciones y las capas base de cimientos, carreteras y
aparcamientos.  Para compactar tierra, trituración de piedras, mezcla de grava, arena y
suelos arenosos en espacios reducidos.  Distribuye y le da forma al asfalto, la
combinación de agregado y un agente aglutinante que se utiliza en la pavimentación de
caminos.  Para esparcir y nivelar las distintas capas de la estructura del pavimento.
11. 10. • Rodillo estático. • Rodillo vibratorio. • Pata de cabra. • Rodillo neumático.  Para la
compactación de capas relativamente gruesas gracias a que las vibraciones producen una
mejor compactación, especialmente en suelos no cohesivos.  Para la compactación de
las capas o mezclas asfálticas.  Otorga al pavimento la rugosidad necesaria para obtener
una buena adherencia entre capas sucesivas.  Los bloques (o patas) compactan el suelo
desde abajo hacia arriba ayudando a secar arcillas y limos mediante el amasado.
12. 11. • Distribuidor de asfalto. • Camión volquete. • Pavimentadora asfáltica. • Barredora. •
Escarificador.  Encargada de distribuir y darle forma al asfalto.  Un tanque aislado con
sistema de calefacción y un irrigador de asfalto para aplicaciones en frio o en caliente. 
Un tanque aislado con sistema de calefacción y un irrigador de asfalto para aplicaciones en
frio o en caliente. Mezcla asfáltica en caliente  Para transportar mezcla asfáltica en
caliente.  Antes de la colocación de riegos o capas asfálticas con el fin de eliminar las
partículas sueltas, polvo o cualquier material que pueda afectar la adherencia entre capas.
 Se debe escarificar, pulverizar y pre humedecer los agregados pétreos para ofrecer
mayor superficie de contacto para el cemento en su aplicación, favoreciendo el proceso de
estabilización.
13. 12. (Pavimentos de hormigón) • Rodillo estático. • Rodillo vibratorio. • Pata de cabra. •
Pavimentadora de concreto. • Extendedora de Encofrado Deslizante.  Los bloques (o
patas) compactan el suelo desde abajo hacia arriba ayudando a secar arcillas y limos
mediante el amasado.  Extiende uniformemente el material depositado previamente en
la extendedora mediante una cinta transportadora.  Extiende uniformemente el material
depositado previamente en la extendedora mediante una cinta transportadora.  Para la
compactación de capas relativamente gruesas gracias a que las vibraciones producen una
mejor compactación, especialmente en suelos no cohesivos.  Para la compactación de
capas relativamente gruesas gracias a que las vibraciones producen una mejor
compactación, especialmente en suelos no cohesivos.
14. 13. • Distribuidor de agua. • Cercha Vibradora. 2.6 Maquinaria para perforación. •
Rotativa. • Multifunción.  Utilizado para humedecer y ayudar a la compactación del
terreno.  Utilizado para el alisado y compactación de pavimentos de hormigón. •
Aplicaciones y usos.  Para pilote permiten trabajar en espacios de altura reducida con
una profundidad de perforación de 40m.  Permiten trabajar en espacios de altura
reducida con un diámetro de perforación de 127 mm.
15. 14. • De martillo. • Micropilote. • De pozo geotérmico. • Horizontal direccional. 
Permiten trabajar en espacios de altura reducida con un diámetro de perforación de 131
mm.  En obras con cimentación profunda y que se prefiera un mayor reparto de cargas al
terreno.  En obras que necesita sólo una cabeza de rotación para la conducción de
ambos tubos, el de perforación y la tubería.  En obras para instalar tuberías metálicas o
de hormigón de diámetros entre 100 y 1500 mm en terrenos blandos sin bloques.
16. 15. 2.7 Maquinaria para cimentación. (Muro pantalla) • Cucharas hidráulicas. (Pilotes) •
Hidrofresa. • Barrena continua. • Aplicaciones y usos.  Son adecuadas para todo tipo de
terrenos, tanto blandos como duros.  Son adecuadas para construcción de un muro
pantalla.  La barrena de perforación esta hueca en su eje, de forma que a través del
interior se bombea el hormigón, y su longitud es igual a la longitud total del pilote.
17. 16. • Rotación con kelly. (Lodos de perforación) • Desarenador. • Bombas de lodos. •
Grupos de reciclaje.  La secuencia de ejecución es la siguiente: perforación y extracción
de toda la tierra dejando una perforación circular abierta, colocación de la armadura,
hormigonado por vertido directo a través de tubos tremie.  Se usan para separar la arena
de los lodos de perforación.  Para el bombeo de lodos cargados de sólidos, típicamente
usados en cimentaciones especiales  Recicla, mezcla y bombea lodos cargados de
sólidos, típicamente usados en cimentaciones especiales.
18. 17. • Deslimadores. • Mezcladores. • Depósitos telescópicos. (Lechadas) • Preparación de
lechadas. • Bombas de inyección de lechadas.  Equipo cuya función es la separación de
los limos contenidos en los lodos.  Se usan para mezclar polvo de bentonita con agua, o
también se pueden usar para mezclar polvo de cemento y agua.  Son depósitos de gran
capacidad usados habitualmente para almacenamiento de bentonita y agua.  Son para
conseguir una perfecta mezcla coloidal de agua y cemento.  Son para bombear por
medio de tubos manguito una perfecta mezcla coloidal de agua y cemento.
19. 18. • Control por computador. • Control manual. • Grupos de mortero. • Bomba de
Obturación. • Registro de datos.  Son para inyección de lechadas.  Son para inyección
de lechadas.  Son para inyección de lechadas.  Bomba de inflado de obturadores. 
Registro de datos para cimentaciones especiales.
20. 19. 2.8 Maquinaria para montaje. • Polipastos de cadena. • Lanzadora de trabes. •
Lanzadora de pórticos. • Carros de avance para construcción.  Formado por dos sistemas
de poleas, uno fijo y el otro móvil, que sirve para arrastrar cargas pesadas. • Aplicaciones y
usos.  Empleada para la construcción de puentes de claros cortos con vigas de concreto
prefabricado, suelen ser mediante el uso de grúas o equipo de carga que trabaja desde el
suelo.  Empleada para la construcción de puentes modernos construyendo el puente
claro a claro colocando las dovelas desde arriba del puente.  Empleada para construcción
de puentes en voladizo.
21. 20. • Grúa autodesplegables. • Grúa torre. • Grúa telescópica. • Grúa luffing.  Destinada
a elevar y distribuir cargas en el espacio suspendidas de un gancho.  Una máquina
empleada para la elevación de cargas, por medio de un gancho suspendido de un cable, en
un radio de varios metros, a todos los niveles y en todas direcciones.  Una máquina
empleada para la elevación de cargas, Con un alcance máximo de 24 m y capacidades de
carga de hasta 16 toneladas.  Una máquina empleada para la elevación de cargas, Con
un alcance máximo de 42 m y capacidades de carga de hasta 40 toneladas.
22. 21. • Grúa flotante. • Grúa pórtico. 2.9 Maquinaria para demolición. • Martillo para
bobcat. • Robot hidrodemolición. • Pulverizador de hormigón.  Son artefactos diseñados
y construidos para levantar grandes cargas en el medio marino.  Se utilizan
particularmente para elevar cargas muy pesadas en la industria pesada, como la naval. •
Aplicaciones y usos.  Se utilizan para trabajos de apertura de zanjas, demolición de
hormigón y aplicaciones generales de excavación.  Se utilizan para la extracción
mecanizada de hormigón debido a demolición con agua a presión.  Diseñados para una
demolición silenciosa y controlada y el reciclado de estructuras de concreto.
23. 22. • Bola de demolición. • Robot de demolición compacto. • Cañón nebulizador.  Es una
esfera de acero pesado, por lo general colgado de una grúa, que se utiliza para la
demolición de edificios grande.  Se montan sobre retroexcavadoras convencionales y
llegan a incluir utensilios especiales, como brazos telescópicos, que facilitan el acceso a
todas las partes del frente. • Martillos hidráulicos.  Está adaptado para manejarlo en
entornos difíciles de demolición.  El cañón expulsa agua nebulizada con un alcance de
hasta 50 metros dependiendo de las condiciones atmosférica.
24. 23. (Ligera) • Compresor. • Martillo mecánico. • Cinceladora. • Rotomartillo. •
Piloteadoras .  Es utilizada con objeto de demoler pavimentos, realizar agujeros de
grandes dimensiones o demoler construcciones de diversa índole.  Es utilizada con
objeto de perforar baldosas y revoque, atravesar muros y separar tubos y chapa.  Es
utilizada para perforar hormigón, losas, pisos y otros materiales para los cuales un taladro
no es lo suficientemente potente.  Compresores equipados con unidades de aire en su
interior conectado con una manguera hacia el martillo demoledor. • Aplicaciones y usos.
 Usadas en cimentaciones profundas.
25. 2.10 Otras maquinarias de Construcción. • Fresadoras. • Compactador por impacto. •
Recuperadora. • Cunetadoras.  Usadas en construcción, demolición y mantenimiento de
superficies también en retirar materiales de forma precisa, sin dañar estructuras
adyacente.  Sistema de compactación con rodillos de perfil irregular y de pesos del orden
de 12 a las 25 t por impactos de gran energía.  Equipo de trabajo para la construcción de
cunetas de hormigón.  Equipo de trabajo que pulverizan la capa de asfalto y la mezclan
con la base subyacente para estabilizar las carreteras deterioradas.  Equipo de trabajo
para hacer Cordón Cuneta.• Amservial.
26. 25. 2.11 Control y mantenimiento de maquinaria.

27. 26.  Mantenimiento correctivo de emergencia. Consistiendo en reparar la falla a medida

que se presentan lo más rápidamente posible con el objetivo de evitar costos y daños
materiales y/o humanos mayores.  Mantenimiento preventivo. Consistiendo en
anticiparse a la aparición de las fallas, evitando que éstas ocurran mediante el servicio,
reparación o reposición programada.  Mantenimiento predictivo. Prevé las fallas con
base en observaciones que indican tendencias y tratamos de acompañar o seguir, la
evolución de las futuras fallas.  Mantenimiento productivo total. Coloca a todos los
integrantes de la organización, en la tarea de ejecutar un programa de mantenimiento
preventivo, con el objetivo de maximizar la efectividad de los bienes. Con él se pretende
obtener cero accidentes, cero defectos y cero fallas