Funcionamiento y diagnóstico de redes multiplexadas

1. 1. JAG 2014
2. 2. JAG 2014 Introducción Este curso esta diseñadopara proporcionarleuna
introducciónsobre los sistemas de comunicaciónque utilizan los vehículos. Estos
conceptos le ayudarana realizar diagnósticos , dar servicio y reparación de estos
sistemas. Temario: Sistema de Bus de CCD Sistema de Bus de PCI Diagnóstico de
Bus PCI Comunicación SCI Comunicación ISO-K Sistema de ComunicaciónSWS
(MMC) Sistema de Bus CAN
3. 3. JAG 2014 Definiciones del sistema de comunicaciones El bus de datos de CCD
(protección de colisiones de Chrysler) es un sistema de comunicacióndigital propiedad
de Chrysler para módulos de microprocesadordel vehículo. El sistema utiliza cableado
de par trenzado para la comunicación entre los Módulos. J1850 es un protocolo de
comunicacióndigital de la Sociedad de Ingenieros Automotrices(SAE) para los
Módulosdel microprocesador del vehículo. El sistema de Bus PCI (Interfaz de
Comunicaciones Programable)es una adaptación especifica de Chrysler de la
especificaciónJ1850. El sistema utiliza una señal modulada de amplitud de pulso con
un solo cable para la comunicaciónentre los Módulos.
4. 4. JAG 2014 El SWS (Sistema de Cableado Simplificado)es un sistema de
comunicación seriada patentado que se usa en vehículos fabricados por MMC para
DaimlerChrysler. El sistema utiliza dos cables; uno para la comunicacióny otro para la
Temporización de mensajes. El Bus de datos CAN (controladorde red de área) es un
sistema de comunicación digital utilizadopor SAE J2284 e ISO 11898 para sistemas
del microprocesadordel vehículo. El sistema utiliza un par de cables de par trenzado
para la comunicación entre módulos. La SCI (Interfaz de Comunicacionesseriadas)es
un sistema de comunicacionesseriadas propiedad de Chrysler. El sistema utiliza dos
cables, uno para transmitir y otro para recibir.
5. 5. JAG 2014 ISO9141-2 (OrganizaciónInternacionalde Normas o ISO), es un
estándarpara la comunicacióncon módulos del vehículos. El sistema utiliza dos cables,
uno para transmitir y otro para recibir. El cable de transmisiónse denomina típicamente
‘’K’’ y la línea receptora se denomina ‘’L’’. ISO-K es la adaptaciónde los estándares
ISO9141, permitiendo la comunicación en dos sentidos sobre una sola línea.
6. 6. JAG 2014 DESCRIPCIÓN GENERAL ¿Porque existen las comunicacionesen un
vehículo? Anteriormente, cada señal de control requería su propia línea destinada.
Conforme aumento el número de unidades electrónicas de control, también se
incrementó. Además, a menudo varios módulos compartían un sensor en común, lo
que elevaba la carga de corriente a través del sensor. Con la multiplexión, esto se ha
reducido. La multiplexión significa enviar más de una (multiplex) señal de información
en un solo circuito. La comunicación en el vehículo se refiere a qué los módulos usan
un circuito digital llamado Bus para comunicarse con otros módulos. Esto permite a un
módulo supervisar directamente a un interruptor o a un sensor, y compartir la
información con otros módulos. Eliminando así la duplicación de sensores y reduce la
complejidad del cableado.
7. 7. JAG 2014 Además de compartir la información de sensores e interruptores, el Bus
multiplexado permite una configuración inteligente del vehículo. Esto permite que los
vehículos se fabriquen con o sin módulos opcionales. El Bus multiplexado permite que
diversos módulos transfieran la información necesaria para las pantallas de
información del conductor (DIC, Driver Information Center o EVIC). Es posible enviar y
recibir comandos operativos a través del Bus. Esto permite qué un módulo inicie un
comando y otro módulo remoto realice la tarea. El Bus también puede proporcionar
una mejor capacidad de diagnóstico del vehículo. Esto es gracias a la conexión de la
herramienta de diagnóstico, al Bus mediante el conector de diagnóstico (DLC).
8. 8. JAG 2014 La herramienta de diagnósticopuede solicitara cualquiermódulo en el Bus
que transmita informaciónde sensores e interruptores, y también puede
solicitaractivación de dispositivos de salida del módulo.
9. 9. JAG 2014 Desarrollo del sistema multiplexado. La primera vez que se usó la
multiplexiónde datos en vehículos Chrysler, por ejemplo, fue en el tablero electrónico
de instrumentosdel Imperial año modelo 1981. Este módulo tenia dos
microcomputadoras(MCU) montadas en una tarjeta de circuito impreso. Se
comunicabanmedianteun Bus seriado simpledentro del tablero electrónico. Y así
podemos repasar parte de la historia de la implementaciónde los bus de datos en los
diferentes vehículos. Mejor pasamos a los siguiente.
10. 10. JAG 2014 Conector de Diagnóstico (DLC) J1962 A partir de 1996, el conector de
diagnósticoJ1962 es el punto de conexión para herramientas de
diagnósticoacordadopara todos los vehículos. Las directrices especifican la ubicación
del DLC en el vehículo, así como la funciónrequerida de terminales especificas.
Además , el conector debería tener varias cavidades vacías que permitirían a los
fabricantes a discreción. Se puede acceder a la mayoría de los sistemas de Bus
multiplexadoen los vehículos,desdeésta ubicacióncon la herramienta adecuada.
Algunas excepciones son el SWS en el ST22 y el Bus de CAN en el WJ. Las
ubicaciones de las terminales en el DLC se enumeranen seguida. JAG 2014
11. 11. JAG 2014 Asignacióny función de terminales N° de clavija SAE/ISO Configuración
‘’A’’ (año modelo 1994-2002 en adelante) Configuración ‘’B’’ año modelo 2002 en
adelante 1 A discreción del fabricante Entada de programación de acceso remoto sin
llave (RKE) ISO 15765-4 CAN-C (+) 500 KBPS6 5 4 3 2 ISO 15765-4 CAN -4 CAN-C +
SAE J1850 (+) A discreción del fabricante Masa de chasis Masa de señal SAE J1850
10.4Kbps CCD (+) Masa de la alimentación Masa de la señal (1< 1.5 A) SCI A Rx
(recepción) (motor) Masa de chasis Masa de la alimentación No se usa 150 mA
impulsor del lado de baja) SAE J1850 10.4Kbps JAG 2014
12. 12. JAG 2014 Asignacióny función de terminalesAsignacióny función de terminales N°
de clavija SAE/ISO Configuración ‘’A’’ (año modelo 1994-2002 en adelante)
Configuración ‘’B’’ año modelo 2002 en adelante 7 ISO 9141-2 línea K /ISO 14230-4
línea K ISO 9141-2 línea K/SCI Tx (Transmisión) (Transmisión/motor) ISO 15765-4
CAN-C (+) 500 KBPS12 11 10 9 8 ISO 15765-4 CAN -4 CAN-C + A discreción del
fabricante A discreción del fabricante SAE J1850 – A discreción de fabricante Salida
de la señal A/D/ignición conmutadas SCI B Rx (recepción)/activación De programación
electronica J1850 CCD BUS – SCI A Rx (recepción) (motor) Reservada No se usa SCI
Rx Recepción /transmisión/activación De programación J1850 SCI Tx (Transmisión)
(Motor) Ignición conmutada Reservada JAG 2014
13. 13. JAG 2014 Asignacióny función de terminales N° de clavija SAE/ISO Configuración
‘’A’’ (año modelo 1994-2002 en adelante) Configuración ‘’B’’ año modelo 2002 en
adelante 13 A discreción del fabricante Impulsor dellado de baja/SCI Tx( Transmisión)
carrocería-chasis 16 15 14 ISO9141-2línea L /ISO 14230-4 línea L ISO 15765-4 CAN
C - Voltajede la batería No conmutada SCI D Rx (Recepción) (transmisión) SCI Tx
invertida (transmisión) Voltaje de la batería Voltaje de la batería SCI Tx (trans.)
(Transmisión) No se usa ISO 15765-4 CAN-C (-) 500 kbps NOTA: Ningún vehículoen
particular tiene todas las combinacionesque se mencionan. JAG 2014
14. 14. JAG 2014 El CCD Bus consiste en un par de cables trenzados . El Bus + se
identifica como D1 y por lo general es violeta con una traza. El café es un color típico
de la traza. El Bus – se identifica como D2 y es generalmenteblanco con una traza. La
traza es típicamente de color negro. El sistema de CCD Bus está diseñadopara
funcionara una velocidad de 7,812.5 bits por segundo. Para llevar a cabo la
transmisiónde mensajes binarios sobre el bus de CCD, el sistema requiere los
siguiente: Circuitos del bus + y del bus -. Polarización. Terminación. Chip de CCD.
JAG 2014
15. 15. JAG 2014 2.46 2.47 2.48 2.49 2.50 2.51 2.52 2.53 2.54 2.55 2.45 Bus + Bus - 1 1 1
1 1 1 0 0 0 0 JAG 2014
16. 16. JAG 2014 Para realizarla transmisiónde mensajes binarios,los chips de CCD están
diseñados para detectar diferencias de voltaje entre el Bus + y el Bus - . Para
protegerlos contra cualquierinterferencia electromagnética (EMI), producida por
fuentes de voltaje conmutadas,los cables están trenzados entre sí. La especificación
para el trenzado de los cables del Bus es una torsión cada 44.5 mm. (1-3/4 pul). 44.5
mm. (1-3/4 pul). JAG 2014
17. 17. JAG 2014 P R O C E S A D O R RELOJ 13 KΩ 120 Ω 13 KΩ Transmisión
Recepción Drenajede corriente Impulsor de corriente BUS + 2.49 v BUS - 2.51 v
POLARIZACIÓNY TERMINACIÓN5 V BATERÍA JAG 2014 JAG 2014
18. 18. JAG 2014 Al menos un módulo en el sistema debe proporcionaruna red de voltaje
en el bus. El suministrode energía al Bus se conoce como polarización. Como se vio
en la figura anterior. La polarización se proporciona medianteun circuito en serie. Para
polarizaradecuadamentelos circuitos del Bus, se proporciona un suministro de 5 volts
medianteun resistor de 13 KΩ al circuito negativo del Bus. El voltaje del circuito
negativo del Bus fluye a través de resistor de terminación de 120 Ω al circuito positivo
del Bus. El circuito positivo del Bus se aterriza mediante otro resistor de 13 KΩ. La
caída de voltaje a través del resistor de terminación crea 2.51 volts en el Bus negativo
y 2.49 volts en el Bus positivo. La diferencia de voltaje entre los dos circuitos es de
0.02 volts. En este estado, el sistema se considera en reposo. JAG 2014
19. 19. JAG 2014 Cuando la función de transmisiónse activa, el impulsorde corriente y el
drenado de corriente están encendidos. Ambos están limitados a seis miliamperios. El
impulsorde corriente impulsa al Bus positivo hacia arriba y el drenado de corriente
impulsa al Bus negativo hacia abajo. Cuando el Bus positivo tiene un voltaje mayor
que el Bus negativo, se trata de un 0 binario. NOTA: Los voltajes específicos de los
buses de CCD puedenvariar ligeramenteentre diferentes vehículos.
20. 20. JAG 2014 Generalmente, un módulo en el Bus de CCD proporciona la
polarización. Sin embargo, ésta podría ser proporcionada por más de un módulo.
Cuando no se recibe ninguna entrada de ninguno de los módulos y la ignición está
apagada, el Bus se inactiva (entra en el ‘’modo de reposo’’). Los módulos se pueden
programar para ‘’despertar’’ y volverse activos, dependiendo de cualquier entrada
preprogramada cuando la ignición está encendida. Para que este circuito esté
completo, debe existir al menos un punto de terminación. El resistor de terminación
proporciona un trayecto para el voltaje de polarización. Se requiere al menos un
resistor de terminación. Sin embargo, la mayoría de los sistemas de Bus CCD usan
dos resistores de terminación. El segundo resistor de terminación funciona como un
respaldo. Sin un punto de terminación, la polarización del voltaje no podría producirse.
21. 21. JAG 2014 Dependiendo del vehículo especifico, algunos módulosproporcionan
polarización y otros proporcionanterminación. Generalmente,el primer móduloque se
activa polariza el Bus. Éste podría se el módulode control de carrocería (BCM) o el
módulode instrumentos mecánico (MIC). Cualquiera de los dos módulos proporcionará
tambiénla terminación. Además,el módulo de control del ten de fuerza (PCM) también
proporciona la terminación. En algunosvehículos antiguos como las carrocerías de
Chrysler A,G,J Y P. Y EL FJ CON TRANSMISIÓN 41TE,el TCM proporciona la
polarizaciónpara el Bus. En estos vehículos,el TCM y el PCM son los únicos
módulosen el Bus. El módulode control del tren de fuerza (PCM) también
proporcionaba la terminación.
22. 22. JAG 2014 VEHÍCULOS CON BUS MUERTO En algunosvehículos,el módulode
control de la bolsa de aire (ACM) era el único módulodel Bus de CCD en el vehículo.
El único momento en el que la CCD se polariza es cuando el ACM se comunica con la
herramienta de diagnóstico. Al desmontarla herramienta de diagnóstico,el voltaje de
polarización vuelve a 0 volts. Esto se conoce como un vehículo con ‘’Bus muerto’’.
 Nota: Por ejemplo en Chrysler: El DRB III tiene la capacidad de ser un módulode
polarización. Puede encender y apagar el voltaje alternadamentede forma interna. El
Bodyes el que empieza y el PCM es el que termina.
23. 23. JAG 2014 El Bus de CCD Bus se polariza a aproximadamente2.5 volts. Con los
módulos en el Bus cableados en paralelo al Bus, todos los módulos usan la
polarización del Bus. Por lo tanto, dependiendo de las opciones del vehículo,el Bus
puede albergarhasta 13 módulos sin afectar el voltaje del Bus. Diversos módulos de
control y componentes del vehículo se comunican sobre el Bus de datos del CCD.
24. 24. JAG 2014 CCD + PCM CCD - CCD + CCD - ECM CCD + ABS CCD - CCD + CCD
- MIC CCD + CCD - A/C ACM CCD + CCD - A/C CTM CCD + CMTC CCD - CCD +
RADIO CCD - CCD + CCD – DLC
25. 25. JAG 2014 TRANSMISIÓNDE MENSAJES Para que los módulosse
comuniquencon el Bus, cada uno debe tener un chip CCD. Todos los módulosestán
cableados en paralelo al Bus a través del chip CCD. Esto le proporciona a cada
módulo la capacidad de recibir todos los mensajes transmitidos. El chip de CCD
contiene un transmisor/receptoro transceptor diferencial para enviar y recibir mensajes.
El transceptor diferencial envía mensajes usando un conjunto de impulsores de
corriente (un impulsorde corriente y un drenaje de corriente). NOTA: El ácido dela
batería también puede poner en corto al CCD.
26. 26. JAG 2014 DIAGNÓSTICO Modos de falla El Bus de CCD se puede
supervisarutilizando la herramienta de diagnóstico. Sin embargo,es posible que el Bus
pase todas las pruebas, ya que los parámetros de voltaje estarán‘’dentro de rango’’ se
están enviando señales falsas. Si un Bus de CCD falla, la falla se debe
diagnosticarantes que se pueda realizar cualquierdiagnósticodel vehículo o sistema.
Esencialmente,hay 12 ‘’fallas permanentes’’ que pueden ocurrir en el Bus CCD.
27. 27. JAG 2014 Modos de falla 1. Bus con corto a la batería 2. Bus con corto a 5 volts 3.
Bus con corto a masa 4. Bus positivo en corto al Bus negativo 5. Bus positivo y Bus
negativo abiertos 6. Bus positivo abierto 7. Bus negativo abierto 8. No hay
polarizacióndel Bus (no hay voltaje) 9. El nivel de la polarizacióndel Bus es
demasiadoalto (sobre 3.5 volts) 10. El nivel de la polarizaciónde Bus es
demasiadobajo (por debajo de 1.5 volts) 11. No hay terminación del Bus 12. Los
mensajes del Bus no se están recibiendo correctamente
28. 28. JAG 2014 Diagnóstico de la CCD c. de batería CCD - CCD + CHIP DE CCD CCD
+ CCD - c. de batería CAB (ABS)MIS (TABLERO) PCM ACM (A/C) DLC CHIP DE
CCD CHIP DE CCD CCD + CCD - CCD + CCD - 120 Ω 120 Ω 5V 13 KΩ 13 KΩ c. de
batería c. de batería JAG 2014 TERMINAL 3 A MASA = 2.49 VOLTS TERMINAL 11 A
MASA = 2.51 VOLTS
29. 29. JAG 2014 BUS DE CAN El controladorde la red área (CAN) es un sistema seriado.
Fue desarrollado por Bosch a principios de la década de 1980. Está
generalmenteconfigurado como un sistema de comunicaciónde dos cables para la
transferencia de datos entre módulos de control. El Bus de CAN se introdujo por
primera vez en los vehículos de Daimler Chrysler en la plataforma de WG (Gran
Cherokee y camiones Ram con Cummins Diesel de Exportación). Veamos la
comparación entre los Bus CCD, PCI y CAN.
30. 30. JAG 2014 Medio de transmisión Par trenzado Un solo cable Par trenzado Par
trenzado Velocidad 7.8 Kbps 10.4 Kbps 83.3 Kbps 500 Kbps Función Bus de CCD Bus
de PCI CAN – B CAN – C N° máximo de Módulospor Bus 13 31 (32 si se incluye La
herramienta De diagnóstico 32 12 Requiere de Polarización del Bus Sí No Sí Sí
Cumple con OBD II No Sí Sí Sí Cumple con los Estándares dela Industria No Sí
(J1850) NO Sí (J2284)
31. 31. JAG 2014 COMPARACIONESDE BUS DE CAN CAN - B Bus de datos del
controladorde la red de área – baja velocidad. 6 veces más lento qué el CAN – C a
83.3 Kbps 8 veces más rápido qué la PCI, J1850 o ISO – K CAN – C Bus de datos del
 controladorde red de área – alta velocidad 6 veces más rápido qué el CAN – B a 500
Kbps 8 veces más rápido que la SCI normal (62.5 bps) Otros términos usados: CAN –
H Referencia al cable del Bus del controladorde la red de área – cable del lado de alta.
CAN – L Referencia al cable del Bus del controladorde la red de área – cable del lado
de baja.
32. 32. JAG 2014 OPERACIÓN NORMAL El Bus de CAN funciona de forma similar a
otros sistemas de Bus, excepto porque puede transportar más información. Los
Módulos del sistema del Bus de CAN emiten mensajes casi simultáneamentesobreel
Bus de datos. La velocidad de transmisióndel CAN – B se especifica como 83.3 Kbps.
Los módulosde carrocería y confort que no requieren comunicaciónen tiempo real
usan el CAN – B. La velocidad de operación más baja del CAN – B es más tolerante a
la detección de fallas que el CAN – C. Observe que ambos son aún ocho veces más
rápidos que el Bus de PCI/J1850 qué están reemplazando.
33. 33. JAG 2014 El CAN – B también admite el modo de un solo cable para muchos
problemas de fallas. Si se produce un problema en los cables del CAN – H o el CAN –
L , esta red puede cambiar al modo de un solo cable y usar el cable restante para la
transmisión de mensajes. El CAN –B también usa la funcionalidad de inactivación y
activación para reducir la IOD (demanda con la ignición apagada)del vehículo, que es
la cantidad de corriente usada por los módulos cuando la llave no está en ignición. La
velocidad de transmisión del CAN – C se especifica como 500 Kbps. El módulo del
tren de fuerza, el módulo del programa de estabilidad electrónica (ESP) y otros
módulos, que requieren datos en tiempo real, usan el CAN – C para la comunicación
en red. El CAN – C funciona con la llave en la ‘’posición ON’’ (encendido) y no tiene
funciones de activación o desactivación. Se puede decir que en lo general NO es
tolerante a fallas. Cuando el CAN – C está conectado a la herramienta de diagnóstico
(modo de diagnóstico, se conoce como CAN – C de diagnóstico.
34. 34. JAG 2014 El módulo central es, en efecto, el núcleo para los tres Buses. Coordina
los mensajes de los Buses entre las redes de los tres Buses (CAN – B. CAN – C y
CAN – C de diagnóstico. También transfiere mensajes bidireccionales entre CAN – B y
CAN – C y dirige los mensajes de diagnóstico al CAN – C de diagnóstico y desde el
mismo a la red adecuada del vehículo.
35. 35. JAG 2014 MÓDULO DE CONTROL DELANTERO ‘’MÓDULO CENTRAL’’ 120 Ω
CLASIFICACIÓN Y PROTECCIÓN DE LOS OCUPANTES CONTROL DE CLIMA
ASIENTO Y ESPEJO CON MEMORIA MÓDULO DE INSTRUMENTOS INTELIGENTE
120 Ω Control de tren de fu erza Skim/Rke Control de tracción de los frenos
antibloqueo BUS DE DATOS DECAN - C DE ALTA VELOCIDAD BUS DE DATOS
DECAN - B DE BAJA VELOCIDAD DLC 32 MÓDULOS 12 MÓDULOS Circuito de
polarización Y terminación JAG 2014 60 Ω
36. 36. JAG 2014 DESCRIPCIÓN DEL CIRCUITO El Bus de CAN es similar al sistema de
comunicación del Bus de CCD con el uso de: Un circuito de par trenzado. CAN – H
(señal del lado de alta) y CAN – L (señal del lado de baja) correspondientes a CCD + y
CCD –. Polarización. Terminación. Controlador CAN. El módulo central proporciona la
resistencia de terminación para el Bus de CAN – C de diagnóstico. El módulo central y
el PCM proporcionan la terminación para el Bus de CAN – C. De forma similar a otros
sistemas de Bus, los módulos del Bus de CAN deben poder distinguir entre ceros y
unos binarios. Cuando el CAN – H se incrementa y el CAN – L se disminuye, esto
representa un uno binario. Cuando el CAN – H y el CAN – L son iguales, esto
representa un cero binario.
37. 37. JAG 2014 1 1 1 1 0 0 0 0 1 1
38. 38. JAG 2014 Las siguiente tablas proporcionan información detallada sobre los
voltajes del Bus CAN mostrados en la figura anterior. MÁXIMONOMINALMÍNIMO CAN
– L CAN – H 2.00 volts 3.00 volts2.50 volts 2.50 volts 3.00 volts 2.00 volts
39. 39. JAG 2014 Las siguiente tablas proporcionan información detallada sobre los
voltajes del Bus CAN mostrados en la figura anterior. MÁXIMONOMINALMÍNIMO CAN
– L CAN – H 0.50 volts 4.5 volts3.50 volts 1.50 volts 2.25 volts 2.75 volts
40. 40. JAG 2014 Las siguiente tablas proporcionan información detallada sobre los
voltajes del Bus CAN mostrados en la figura anterior. MÁXIMONOMINALMÍNIMO CAN
– L CAN – H - 2.00 volts VALOR DE MASA DEL MÓDULO 7.00 volts VALOR DE
MASA DEL MÓDULO
41. 41. JAG 2014 Las siguiente tablas proporcionan información detallada sobre los
voltajes del Bus CAN mostrados en la figura anterior. MÁXIMONOMINALMÍNIMO CAN
– L CAN – H – 2.00 volts 7.00 volts VALOR DE MASA DEL MÓDULO VALOR DE
MASA DEL MÓDULO Los voltajes enumerados a continuación son los voltajes
máximosabsolutos de CD que se pueden conectar al Bus sin dañar al módulo. • CAN –
L 16 volts en un sistema de 12 volts. • CAN – H 16 volts en un sistema de 12 volts.
42. 42. JAG 2014 Par de trenzado sin blindaje: * De 33 a 50 torsiones por metro, similar al
Bus de CCD, que usa cables trenzados. 20 a 30.3 mm (0.75 a 1.20 ’’)
43. 43. JAG 2014 VENTANA DE REFERENCIA VENTANA DE RESPUESTA VENTANA
DEL MENSAJE VENTANA DEL MENSAJE VENTANA DE REFERENCIA VENTANA
DEL MENSAJE VENTANA DEL MENSAJE VENTANA DE REFERENCIA VENTANA
DE RESPUESTA VENTANA DEL MENSAJE VENTANA DE REFERENCIA
44. 44. JAG 2014 Un ciclo básico está conformado por una ventana de referencia y una
serie de ventanas de mensaje para transportar datos. Cada ventana de mensaje del
Bus de CAN puede contener de 0 a 8 bytes de información del nodo. No es necesario
que un nodo sea capaz de recibir todos los segmentos de ventana de mensaje ,
disponibles en el Bus. Un nodo especifico recibirá sólo las ventanas de mensaje
necesarias para su operación y transmitirá una ventana de respuesta al Bus. Los datos
de la ventana de mensaje entrante se almacenan en el búfer de almacenamiento de
mensajes del módulo central. La prioridad de la ventana de mensaje se determina
mediante su función de arbitraje, que determina el orden en el que se colocarán las
ventanas de mensajes entrantes en el Bus de CAN. Esto se puede comparar con una
banda giratoria para equipaje en un aeropuerto. El equipaje se saca del avión de forma
aleatoria y se carga en la banda. Los pasajeros determinan la prioridad del equipaje al
seleccionar su maleta y sacarla de la banda, veamos una figura de esto:
45. 45. JAG 2014 ARBITRAJE DE LA VENTANA DE MENSAJE ARBITRAJE DE LA
VENTANA DE MENSAJE
46. 46. JAG 2014 El arbitraje de los mensajes del Bus evita el choque de datos. Si un
módulodetecta que hay un mensaje con prioridad más alta transmitiéndoseen el BUS,
el módulodetiene la transmisiónde su mensaje, hasta que el mensaje con prioridad
más alta se completa sin interrupción. Los otros módulosen el Bus no permiten la
emisiónde ningúnotro mensaje.
47. 47. JAG 2014
48. 48. JAG 2014 9 16 1 8765432 151413121110 UBCACIÓN DE TERMINALES EN EL
DLC
49. 49. JAG 2014 OPERACIÓN ANORMAL/MODODE FALLA FALLA DE
COMUNICACIÓN Circuito del cable del Bus de CAN – H abierto La comunicación de
datos entre módulos en lados opuestos del circuito abierto no se afecta. La
comunicación de datos entre módulos del mismo lado del circuito abierto puede tener
una relación de señal – ruido reducida. CONDICIÓN RESPUESTA Un módulo sin
terminación se desconecta del Bus Los módulos restantes continúan comunicándose
sin ninguna degradación (con excepción de módulos conectados en cascada) La
pérdida de alimentación o de masa del módulo incluye una condición de batería baja.
Los módulos restantes continúan comunicándose sin ninguna degradación . El módulo
central entra en restablecimiento, mientras aún está energizado Los módulos restantes
continúan comunicándose sin ninguna degradación .
50. 50. JAG 2014 OPERACIÓN ANORMAL/MODODE FALLA FALLA DE
COMUNICACIÓN CONDICIÓN RESPUESTA Circuito del cable del Bus de CAN – L
abierto La comunicación de datos entre módulos en lados opuestos del circuito abierto
no se afecta. La comunicación de datos entre módulos del mismo lado del circuito
abierto puede tener una relación de señal – ruido reducida. CAN – L con corto a masa
La comunicación de datos tendrá una relación de señal – ruido reducida. CAN – H con
corto a la batería No hay comunicación de datos CAN – L con corto a la batería No hay
comunicación de datos CAN – H con corto a masa No hay comunicación de datos
CAN – H con corto a CAN – L La comunicación de datos tendrá una relación de señal
– ruido reducida.
51. 51. JAG 2014