DESAFIOS DO DESENHO URBANO PARA A CIDADE

CONTEMPORÂNEA

Dada a grande pluralidade das metrópoles, existe uma dificuldade para compreendê-las
como um todo, identificar os fatores que causam degradação de algumas áreas,
concomitantemente ao florescimento de outras. Somada a essa dificuldade, há também
uma demanda para que a cidade contemporânea seja pujante e ofereça qualidade nos
espaços públicos, reduza os tempos de deslocamento e seja acessível a pessoas com
mobilidade reduzida. Projetos de desenho urbano deveriam contemplar essas
expectativas. Testemunha-se, hoje, o ocaso do espaço público nas cidades brasileiras e o
enfraquecimento do bem estar social, dos mecanismos de reivindicação da população etc.
Por outro lado, a iniciativa privada promove lugares coletivos segregados como
condomínios fechados, áreas de lazer privadas e shopping centers, onde não há espaço
para a diversidade social. Ao mesmo tempo, privilegia-se o transporte individual em
detrimento do coletivo. Asher assim descreve esse cenário:

O desenvolvimento dos meios de transporte oferece novas possibilidades de escolha

das localizações residenciais, provocando agrupamentos de população em bases que
podem ameaçar a coesão social urbana. Assiste-se, assim, em certos países, à
formação de bairros privados cercados de muros. Essas tendências à fragmentação
social e ao fechamento espacial se somam à tentação de ruptura do pacto social e
dos vínculos de solidariedade local e nacional (1).

Motivado pelo medo e crescimento da violência urbana, espaços enclausurados vão sendo
construídos em muitas cidades em todo o planeta. Ainda que bairros privados sejam do
agrado de muitos, haja vista o sucesso de vendas que esses empreendimentos atingem −
o mercado imobiliário não investiria nesse modelo não fosse o êxito comercial −, a
consequência desses locais é o desencorajamento de atividades e do movimento de
pessoas nas ruas que os cercam, empobrecendo assim a vitalidade urbana.

Outro fator que aponta para a necessidade de se repensar as cidades é o fato de que, até
um passado recente, uma vasta gama de atividades do âmbito da residência passaram a
acontecer em locais públicos ou de uso coletivo. O principal local onde ocorriam
nascimentos, festejos, tratamento para enfermidades, alimentação, encontros sociais,
lazer, morte, velórios, até meados do século 20, era a casa. Gradativamente, essas funções
foram deixando de ocorrer no âmbito da residência e passando a acontecer em vários
locais da cidade como hospitais, restaurantes, lugares de eventos, centros de compra e
velórios públicos. A cidade do século 21 precisa estar preparada para atender às
necessidades dos seus cidadãos. Mobilidade e acessibilidade são hoje essenciais para que
se tenha uma vida plena. É fundamental que o urbanista compreenda a cidade onde irá
atuar, desenvolva um espírito crítico e esteja apto a elaborar um desenho urbano eficiente
para as demandas da sociedade contemporânea. Nessa linha, o presente estudo tem por
objetivo discutir parâmetros para compreender o sítio urbano e o espírito do lugar, o
dito genius loci, e formar senso crítico frente ao espaço urbano analisado estabelecendo
critérios para um desenho urbano de qualidade.
Algumas das teorias mais difundidas no ensino de desenho urbano
Na década de 1960, vários trabalhos são publicados, mostrando a preocupação com as
cidades existentes, buscando traçar princípios para propostas de intervenção. A
hegemonia da arquitetura e urbanismo modernos, enunciados nos CIAMs (Congresso
Internacional de Arquitetura Moderna, 1928-1956), passa a ser colocada em questão.
Nesse momento, urbanistas criticam o Movimento Moderno e debatem a questão urbana
no sentido de traçar princípios e diretrizes. A cidade teorizada na Carta de Atenas (1933)
– baseada nas quatro funções da cidade: habitação, trabalho, lazer e circulação – começa
a ser colocada em cheque. A partir dessa década, vários estudos são desenvolvidos com
o intuito de estabelecer novas diretrizes para o planejamento das cidades.
Kevin Lynch (2) escreveu vários livros tratando da forma urbana, como Site Planning e A
Boa Forma da Cidade. Publica, em 1960, o livro A Imagem da Cidade no qual elabora
uma teoria baseada em entrevistas com pessoas de três cidades americanas: Los Angeles,
Boston e Jersey City. Nesse estudo, procura os elementos-chave através dos quais
indivíduos formam a imagem da cidade. Segundo Lynch, a cidade é o símbolo da
sociedade e deve representar seu passado, seu modo de vida e objetivos. Uma imagem
nítida tem um importante papel social, dando a seus habitantes segurança emocional,
elevando a intensidade da experiência humana. Segundo Lynch, a qualidade do ambiente
urbano está diretamente ligada à sua clareza. As principais características de uma cidade
devem ser aquelas que ajudam as pessoas a se orientar e, ainda mais importante, o cidadão
deve sentir que está num lugar único, nunca o confundindo com outro. Isso não quer dizer
que o desenho deva ser óbvio, regular, repetitivo. Ao contrário. O mistério, a surpresa são
sinais de qualidade. Os usuários devem sentir-se num espaço único e ter um sentido de
orientação. Se o espaço tem características fortes, ele será reconhecido por sua descrição.
No estudo de Lynch, as entrevistas apontam cinco elementos principais. São eles, na
ordem de importância: caminhos (ruas, avenidas, canais, rios), limites (barreiras e
elementos lineares como muros e orlas), distritos (setores da cidade relacionados com
outras áreas), pontos nodais (junções de dois ou mais caminhos) e marcos (pontos focais
como obeliscos, esculturas, elementos naturais, mais eficientes quando vistos a distância).
A estrutura da cidade é formada pelas avenidas, ruas, caminhos hierarquizados. Eles são
os principais elementos da forma urbana, pois as pessoas os utilizam para se deslocar. Sua
eficiência imagética aumenta à medida que estão relacionadas com outros elementos
como pontos nodais ou marcos. O mesmo é verdade quando ocorre a inter-relação dos
outros elementos. Quanto melhor os elementos se relacionem, mais apurada é a imagem
da cidade. Segundo Lynch, a presença desses cinco elementos corrobora para formar uma
forte imagem de cidade e, portanto, promove uma boa qualidade de vida para os cidadãos.
Ainda que essa teoria seja questionável, pois muitas cidades possuem esses elementos em
abundância, mas não apresentam boa qualidade, ela chama a atenção de planejadores
urbanos para a importância da imagem que os cidadãos formam da cidade onde vivem ou
que visitam. Esse estudo aponta para a relevância de valores sensoriais no desenho da
cidade, valores esses menosprezados na cidade modernista. Ao priorizar a experiência
das pessoas no pensar a cidade, Lynch inaugura uma preocupação com o usuário e com a
valorização de sua participação nos projetos de intervenção urbana.
Outro teórico que se pauta em aspectos sensoriais para fundamentar conceitos sobre a
cidade é Gordon Cullen (3). Seu livro Paisagem Urbana, trata da qualidade visual do
panorama das cidades. Sua teoria é baseada na importância da formação da imagem na
experiência urbana. Essa vivência dá-se quando do deslocamento na cidade, e conforme
os cenários vão aparecendo à medida que as pessoas transitam por ela. Destaca o valor
do que chama de “visão serial”, que acontece quando um indivíduo desloca-se pela cidade
e vai se deparando com novos ambientes, entra em um determinado espaço e se percebe
diante de um local que surpreende pela sua harmonia. O conceito de análise desenvolvido
por Cullen é apoiado em aspectos sensitivos como surpresa, prazer, emoção, identidade.
Ao mesmo tempo, o autor destaca a importância da observação dos lugares. Como
instrumento de registro da análise dos espaços, recomenda esboços, anotações,
fotografias, além da coleta de dados históricos e socioculturais.
Nessa profícua década de 1960, Jane Jacobs (4) publica uma crítica aos modelos urbanos
adotados nos Estados Unidos e investiga condições favoráveis para que uma cidade tenha
qualidade e diversidade urbana. Faz críticas contundentes aos conjuntos habitacionais
construídos para a população de baixa renda e destaca a sua monotonia, a precariedade e
ausência de identidade dos espaços que os rodeiam. Aponta a deficiência do desenho
desses conjuntos no que se refere a propiciar lugares de permanência, convívio e lazer da
população que ali vive. Também critica os “shopping centers monopolistas e os
monumentais centros culturais, com o espalhafato das relações públicas, encobrem a
exclusão do comércio – e também da cultura – da vida íntima e cotidiana das cidades”
(5).
Sua maior contribuição, no livro Morte e Vida de Grandes Cidades, não se limita à análise
de modelos urbanos e sim à investigação sobre o que torna um lugar agradável, muito
frequentado pelas pessoas, reforçando o senso de pertencimento. A partir de seus estudos,
traça alguns parâmetros para o bom desenvolvimento do desenho das cidades, tais como:
usos combinados (residencial, comercial, institucional etc.), quadras curtas, mescla de
edifícios novos e antigos e adensamento populacional.
Em relação a usos combinados, Jacobs critica a cidade monofuncional e recomenda a
mistura, não só de usos, mas também defende a ideia de uma população não homogênea.
No que se refere a quadras curtas, Jacobs observa que quanto mais possibilidades de
caminhos, melhor. Quadras muito grandes, sem opções de trajetos variados, configuram
espaços urbanos monótonos, pouco interessantes e aumentam a sensação de insegurança.

Ruas impessoais geram pessoas anônimas, e não se trata da qualidade estética nem de
efeito emocional místico no campo da arquitetura. Trata-se do tipo de empreendimento
palpável que as calçadas possuem e, portanto, de como as pessoas utilizam as calçadas na
vida diária, cotidiana (6).
A variação de idade das edificações também é um fator importante. Uma grande área
construída na mesma época vai envelhecer ao mesmo tempo, podendo sofrer uma
degradação acentuada. Com a variação, a área é mais interessante e diversificada. A
variedade na idade das edificações favorece a diversidade de renda dos ocupantes, pois
os edifícios novos tendem a ser mais caros do que os antigos, que podem ser usados por
uma população de renda mais baixa, favorecendo assim a vitalidade urbana. Jacobs
também trata a questão do adensamento. Lugares pouco densos não têm número
suficiente de pessoas circulando e, portanto, não promovem lugares seguros nem
convidativos. Determinada concentração de pessoas é fundamental para o florescimento
da diversidade e atrai interesse.
Em 1965, Christopher Alexander (7) publica, na Revista Architectural Forum, o texto A
Cidade não é uma Árvore, em que especula sobre as diferenças entre uma cidade que
surge espontaneamente, e cujo crescimento se dá gradativamente, e uma cidade planejada,
cuja forma é pensada em um único momento e cujo traçado é feito numa prancheta. O
que Alexander procura explicar é: porque a cidade planejada, proposta pelo movimento
moderno, não produz lugares agradáveis, onde as pessoas sentem prazer de estar durante
a execução de tarefas cotidianas como se deslocar do trabalho para a casa, fazer compras
ou passear nas horas vagas? Usando seu conhecimento em matemática (é mestre nessa
ciência), Christopher Alexander procura justificar essa deficiência nas cidades
planejadas, mostrando que uma cidade de crescimento espontâneo e gradativo tem
relações muito complexas e, portanto, impossíveis de serem simuladas por planejadores
de uma forma abrangente. Assim, enquanto o planejador prevê um número limitado de
inter-relações, o que ocorre na realidade é uma infinidade de ações que não podem ser
totalmente equacionadas num projeto urbano.
Alexander designa a estrutura de cidades planejadas sem sobreposição de funções, de
estrutura em árvore e argumenta que cidades com crescimento gradativo no tempo têm
em geral estrutura em retícula (semilattice). Afirma que esse tipo de estrutura constitui
tecidos urbanos mais saudáveis e que a extrema compartimentação e setorização em
cidades planejadas resulta em uma cidade pouco receptiva. Recomenda que planejadores
prevejam uma mistura de funções e abram espaço para ações propostas pela população.
Nesse momento da história do Planejamento Urbano, inicia-se uma discussão sobre os
princípios do urbanismo vigentes e uma critica às ideias modernistas para o desenho das
cidades. Até o fim da década de 1970, as escolas de arquitetura no Brasil ensinavam
desenho urbano propondo exercícios nos quais os alunos deveriam projetar uma cidade
em uma área ainda não urbanizada, projetando uma primeira ocupação, com desafios
semelhantes aos enfrentados por Le Corbusier em Chandigarh, Índia ou arquitetos
brasileiros quando foi realizado o concurso de Brasília em 1956. A ideia de se pensar a
cidade a partir de uma área não urbanizada fazia parte da didática corrente no ensino de
urbanismo. A própria postura modernista priorizava a tabula rasa, demolição completa
do terreno onde seria implantada uma nova urbanização, em detrimento da adequação de
um novo desenho ao sítio previamente ocupado. Isso foi sendo modificado e a cidade
consolidada passou a ser objeto de estudo.
Algumas recomendações para a abordagem do desenho urbano
Os trabalhos abordados acima têm sido um importante referencial teórico para o desenho
urbano atual. Embora ainda sejam usadas ferramentas do tipo: análises de uso e ocupação
do solo, observação de gabaritos de altura das edificações etc., essa metodologia é fria e
diz pouco sobre o lugar. As teorias desenvolvidas a partir da década de 1960 colaboram
no sentido de instrumentar o urbanista a compreender uma área e propor intervenções. Na
sequência deste texto, destacam-se alguns aspectos que devem ser considerados em
projetos de desenho urbano, tanto na fase de análise do local como na etapa propositiva.

Compreender o espírito do lugar

Qualquer análise histórica de um lugar é vazia se não for usada para dar sentido ao
momento presente. O conceito de genius loci (8), desvalorizado no modernismo,
readquire relevância, uma vez que contribuirá com o sentido de lugar singular e não
genérico de um projeto urbano. O espírito do lugar só pode ser registrado através da
percepção sensível que se dá no momento de sua análise. Essa experiência é plena de
nuances que se modificam a cada vez que uma visita é repetida. Cada lugar, além de ser
único, é permanentemente mutável; de acordo com a hora do dia, com a estação do ano,
com as pessoas que ali estão e com a própria visão do observador.
Ainda assim, alguns lugares seriam unanimidade com relação a qualidades urbanas. A
Praça de São Marcos, em Veneza, por exemplo, é apreciada por muitos. Ao olhar dos
observadores de hoje, a praça pode parecer projeto de um único arquiteto e construída
toda ela em um mesmo período. No entanto, o quarto lado da praça, aquele que está no
lado oposto à Basílica, foi construído no século 19, enquanto a praça data do século 16.
O que parece fruto do trabalho de um só autor, na verdade tem a contribuição de muitos
autores, num período de três séculos.

Essa também é uma característica da maioria dos espaços urbanos. Raramente

permanecem imutáveis ao longo do tempo. Enquanto um edifício pode permanecer tal
qual foi projetado e construído, a cidade está em constante transformação. Elementos são
adicionados, outros desaparecem e, assim, a cidade vai sendo desenhada como um
palimpsesto. Camadas de tempo vão sendo agregadas sem que as camadas anteriores
desapareçam completamente.

Identificar/projetar o lugar através de seus fluxos

Embora o projeto de uma área de uma cidade seja representado de uma maneira estática,
mostrando-se ruas, edifícios, praças etc., tão importante quanto esses elementos é o
movimento – de pessoas e carros – que se dá através dos espaços entre edifícios. Ao longo
do século 20, o automóvel foi ganhando terreno a tal ponto que seu fluxo chegou a ter
prioridade sobre o do pedestre. Praças se tornaram estacionamentos, calçadas foram
reduzidas para dar lugar a vagas de carros, vias expressas foram construídas para facilitar
o trânsito. Ao mesmo tempo, ruas com grande movimento de carros configuram-se como
barreiras para a escala humana. Felizmente, há hoje uma tendência à inversão da
prioridade e as cidades estão se transformando, no sentido de diminuir o espaço do carro
em detrimento dos transeuntes, diminuindo o número de vagas de estacionamento nas
ruas para dar lugar a ciclovias e calçadas mais largas ou transformando ruas onde o
movimento do comércio é intenso em ruas para pedestres. Esse fenômeno teve início na
Europa, na década de 1960 e vem ganhando força em muitos países.

O fluxo de pedestres deve prevalecer no planejamento da cidade. Para tanto, deve ser
compreendido e então ordenado. A largura das calçadas deve estar de acordo com o
movimento de pessoas, largos em áreas comerciais e mais estreitos em áreas de
predominância residencial. Também é importante prever alternativas de trajetos, o que
torna os deslocamentos menos monótonos e mais prazerosos. Quando se pensa no fluxo
de pedestres, é necessário também prever lugares de descanso, tanto nos espaços de estar,
equipados com bancos, quanto nos que não foram projetados para esse uso, mas que
servem a essa função, como escadas, fontes ou muretas que separam áreas verdes de áreas
pavimentadas. Os estabelecimentos comerciais também devem contribuir com a dinâmica
do espaço público, mas sem estrangular a passagem de pedestres, o que acontece muitas
vezes quando restaurantes colocam mesas em calçadas estreitas, tirando, frequentemente,
a acessibilidade do local.
Conhecer usuários, os que existem e os que serão atraídos
Muitos projetos urbanos fracassam por não levar em conta os usuários do local antes da
intervenção. Ainda que a requalificação de uma área urbana busque atrair novos usuários,
é fundamental que se conheçam seus frequentadores no momento do projeto. Áreas que
necessitam de melhorias não são necessariamente áreas abandonadas e em geral têm
moradores e comércio ativo. É fundamental que se conheçam esses atores, pois essas são
as pessoas que devem ser beneficiadas com a requalificação. É preciso ter clareza de quais
são os novos usuários que o projeto busca atrair. Uma falha nessa interpretação pode
acarretar no fracasso do projeto. É comum, e quase inevitável, em revitalizações urbanas,
ocorrer algum grau de gentrificação. O planejador deve ter consciência desse fato e
procurar minimizá-lo oferecendo possibilidades de permanência da população original.
Prever uma densidade “interessante”
Jane Jacobs refere-se à densidade habitacional como um aspectofundamental para a boa
qualidade de uma área urbana. Áreas pouco densas têm número insuficiente de pessoas
circulando e, portanto, não garantem um ambiente que promova a sensação de segurança
e bem estar. Cidades densas tendem a ser mais interessantes e vivas que cidades onde sua
densidade é baixa. Difícil, no entanto, é determinar o que seria uma densidade ideal, quais
parâmetros seguir. O conceito de densidade ideal pode variar de país para país e de cidade
para cidade. O que é densidade ideal para o Brasil, é baixa para o Japão, que tem problema
de escassez de terra. Existem também diferenças culturais para esse assunto, como aborda
Edward Hall (9) em seu livro A Dimensão Oculta, onde ele sugere que a sensação de
“estar perto” de outra pessoa varia de acordo com valores socioculturais. Planos diretores
definem coeficientes de aproveitamento altos em áreas onde o adensamento é
recomendado para otimização de infraestrutura urbana. A possibilidade de um maior
aproveitamento de uma área não garante uma densidade alta, visto que, no caso de
edifícios residenciais, edifícios mais altos não necessariamente abrigam mais pessoas,
pois o número de habitantes de um edifício depende também da tipologia dos
apartamentos (número de dormitórios por apartamento, número de apartamentos por
andar etc.). Contudo, considerando-se que não é possível impor um número fixo de
habitantes por unidade habitacional, é um recurso para promover adensamento.
Prever diversidade de usos
O movimento moderno estabeleceu parâmetros urbanos de setorização das funções da
cidade, separando áreas residenciais de comerciais, industriais e institucionais. Áreas
centrais de muitas cidades passaram a abrigar apenas atividades comerciais. Isso as tornou
áreas inóspitas à noite e nos fins de semana, quando lojas e escritórios estão fechados.
Lugares vazios passam a sensação de perigo e hostilidade. Áreas estritamente
residenciais, sem comércio nas proximidades, faz com que as pessoas percorram grandes
distâncias para fazer qualquer compra, tendo muitas vezes que recorrer ao uso do
automóvel. Além disso, áreas de trabalho tendem a ser longe da moradia,
impossibilitando que as pessoas se desloquem a pé ou de bicicleta. Na mão contrária,
áreas de uso misto tendem a ter pessoas passando durante todo o dia, promovendo
melhores condições de segurança e tornando os lugares vivos a agradáveis.

Prever diversidade social

As grandes metrópoles têm grande diversidade étnica, cultural e social. É saudável que
os espaços urbanos sejam projetados para promover a interação de todos. Lugares como
shopping centers e condomínios fechados são, em princípio, espaços de exclusão, onde
só se sente bem aquele que preenche as características do usuário para quem o lugar foi
projetado. Shopping centers tiram o comércio das ruas e segregam os cidadãos.

Áreas requalificadas, onde não há uma preocupação com a permanência dos moradores
originais, tendem a ser ocupadas por outros de renda maior e não apresentam uma
população diversificada. Cito Canary Wharf na Isle of Dogs nas Docklands de Londres,
antiga área portuária degradada da cidade, que, quando revitalizada, tornou-se um enclave
de ricos. Ainda que tenha tido sucesso comercial, e esse aspecto parece ser o desejo de
muitos, a exclusão de ex-moradores têm implicações negativas, sobretudo para aqueles
que sofrem suas consequências e não conseguem permanecer no local devido ao aumento
do custo de aluguéis e serviços.
Priorizar pedestres
Metrópoles, frequentemente, têm sérios problemas de mobilidade. Isto porque, no século
20, priorizou-se o transporte por carros particulares. À medida que uma parte significativa
da população optou por esse tipo de transporte, o sistema viário foi ficando
sobrecarregado, sem condições de dar vazão ao tráfego. Metrópoles deveriam investir em
transporte público e outros sistemas locomoção do tipo bicicleta. Em 1990, Reginald
Malcolmson (10) desenvolveu um projeto para uma cidade totalmente sem automóvel
particular: a Hilbs 100-Plus, demonstrando a inviabilidade do uso do carro, que
frequentemente transporta apenas uma pessoa a uma velocidade baixa. Copenhagen, na
Dinamarca, é uma cidade que está banindo o automóvel e 36% da população vai ao
trabalho de bicicleta (11). Nas áreas centrais, carros só podem estacionar na via pública e
o alto custo dos estacionamentos é um estímulo para as pessoas usarem o transporte
público, que é confortável e eficiente. Ações desse tipo devem ser feitas no sentido de
melhorar a qualidade dos espaços para pedestres, com calçadas largas e ciclovias e a
integração dos vários sistemas de transporte público. À medida que o espaço público
melhora, as pessoas vão tendo vontade de nele circular e permanecer.
Considerações finais
Como nas utopias, a cidade planejada segundo os princípios modernistas tende a ter um
limite físico. Sua expansão se dará até que o sítio designado para a implantação do projeto
seja completamente ocupado. Brasília é um exemplo. O Plano Piloto (denominação da
área planejada por Lucio Costa) tem uma ocupação planejada rigidamente e não estão
previstas expansões dentro do seu perímetro urbano, aumente a população ou não. Como
resultado, dá-se uma ampliação da área urbanizada somente na periferia do plano.
Diferentemente da maioria das cidades que acomodam o crescimento da população
modificando permanentemente seu desenho no sentido de compatibilizar as novas
necessidades de ocupação do solo, a cidade modernista, em virtude da limitação
tipológica, “engessa” seu crescimento. As teorias mencionadas neste texto desmontam os
paradigmas da cidade moderna, reconhecendo questões que devem ser enfrentadas pelo
desenho urbano na contemporaneidade, tais como complexidade, mudanças rápidas na
sociedade e dificuldade de limitar as incertezas (12).

Christopher Alexander trata da complexidade da atividade projetual e do reconhecimento

da importância dos usuários de um lugar como gerador da forma urbana. Kevin Lynch
enfoca a experiência urbana e o valor de uma cidade com forte imagem, relacionando a
satisfação das pessoas com a qualidade imagética urbana. Gordon Cullen enfatiza e
experiência urbana através dos deslocamentos dos cidadãos e atribui valores aos
deslocamentos quando da realização de um determinado percurso, podendo colaborar
com a qualidade de vida oferecida por uma cidade.

A prática do desenho urbano deve, portanto, somar às análises e diagnósticos tradicionais,

baseados nos levantamentos de uso do solo, gabaritos das edificações, estado de
conservação dos imóveis, hierarquia do sistema viário etc., como imageabilidade,
legibilidade do espaço urbano, fruição do pedestre e sentimento de pertencimento a um
lugar.

Assim como a cidade contemporânea, o desenho urbano atual não pode ser linear e se
apoiar em uma ou outra teoria. A complexidade das cidades faz com que o exercício do
projeto seja baseado no reconhecimento das frequentes mutações ocorridas na sociedade
onde o projeto não é mais um rígido ordenamento do território, um desenho final, e sim
um veículo para viabilizar transformações.