COST354 FinalReport 05062008.en - Es

cooperación europea en el campo de la investigación científica y técnica
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Acción COST 354 Los indicadores de rendimiento para pavimentos de carreteras

Visión de conjunto
COSTO - el acrónimo de Europa CO operación en el campo de S cientifica y T ÉCNICA

Investigación-es la más antigua y más amplia
intergubernamental europea red para
cooperación en la investigación. Establecido por la Conferencia Ministerial en

noviembre de 1971, el costo es utilizado actualmente por las comunidades
científicas de 35 países europeos para cooperar en proyectos de investigación
comunes sostenidos con fondos nacionales.
Los fondos proporcionados por COSTE - menos del 1% del valor total de los
proyectos - apoyan las redes de cooperación COST (acciones COST) a través
del cual, con 30 millones de euros al año, más de 30.000 científicos europeos
están involucrados en la investigación que tiene un valor total de que excede de
2 mil millones de euros al año. Este es el valor financiero del valor añadido
europeo que logra COST. Un “enfoque de abajo arriba” (la iniciativa de poner en
marcha una Acción COST proviene de los propios científicos europeos), “a la
carta de participación” (sólo los países interesados en la Acción participar),
“igualdad de acceso” (la participación es abierta también a la las comunidades
científicas de los países no pertenecientes a la Unión Europea) y “estructura
flexible” (fácil implementación y gestión de la luz de las iniciativas de
investigación) son las principales características de la COST.
Como precursor de la avanzada COSTE investigación multidisciplinaria tiene un

papel muy importante para la realización del Espacio Europeo de Investigación
(EEI) anticipar y complementando
las actividades de el marco
Programas, lo que constituye un “puente” hacia las comunidades científicas de
los países emergentes, el aumento de la
movilidad de los investigadores en Europa y fomentar el establecimiento de
“redes de excelencia” en muchos
dominios científicos clave tales como: biomedicina y biociencia molecular;
Comida y Agricultura; Los bosques, sus productos y servicios; Materiales, físicas
y nanociencias; Química y Ciencias y tecnologías moleculares; Ciencias del
Sistema Terrestre y Gestión Ambiental;
Información y Comunicación
tecnologías; Transporte y Desarrollo Urbano; Los individuos, sociedades,
culturas y salud. Cubre
la investigación básica y aplicada y más también se ocupa de cuestiones de
naturaleza pre-normativo o de importancia social. Web: www.cost.esf.org
Esta publicación está apoyada por COST

El camino a seguir para los
indicadores de rendimiento de
pavimento en toda Europa
Acción COST 354

Los indicadores de rendimiento para pavimentos de carreteras
Reporte final
Esta acción fue iniciada por COSTE
de julio de 2008
Los autores del informe final:
Litzka, Johann (MC-silla, GT5-líder) LEBEN, Bojan

(GT1-líder) LA TORRE, Francesca (GT2-líder)
Weninger-VYCUDIL, Alfred (MC-VicePresidente, GT3-líder) ANTUNES, Maria de

Lurdes (GT4-líder) Kokot, Darko MLADENOVIC, Goran BRITTAIN, Stuart VINER,
Helen
Miembros de la COST-354: Acción
Veinticuatro países firmaron el Memorando de Entendimiento (MoU). Los siguientes delegados participaron en el Comité de
Dirección y los Grupos de Trabajo, respectivamente, y contribuyeron a los informes.
Austria Litzka, Johann ( MC-silla, GT5-líder)

Weninger-VYCUDIL, Alfred ( MC-VicePresidente, GT3-líder)
Bélgica VAN GEEM, Carl-Gorski,
Michel
Bulgaria NIKOLOV, Valentin
Croacia Srsen Mate
Republica checa Karol POSPISIL
Stryk, Josef
Dinamarca LARSEN, Hans Jorgen ( MC-VicePresidente)
LYKKE HANSEN, Charles
Finlandia Jamsa, Heikki KORKIALA-Leena
Tanttu
Francia LEPERT, Philippe LORINO,
Tristán Wasner, Sebastien
Alemania Gołkowski, Gudrun

Grecia Loizos, Andreas PLATI,
Christina
Hungría GASPAR, Laszlo
KAROLY, Robert
Italia LA TORRE, Francesca ( GT2-líder)
Bellucci, Patricia Celauro,
Clara
Países Bajos DOORDUIJN, Jan
Noruega HAUGODEGARD, Torleif
Polonia SUDYKA, Jacek Sybilski,
Dariusz
Portugal ANTUNES, Maria de Lurdes ( GT4-líder)
PINELO, Antonio
Rumania ANDREI, Radu Romanescu,
Constantin
2
Serbia MLADENOVIC, Goran
Stankovic, Sanja
Eslovenia LEBEN, Bojan ( GT1-líder)
Jamník, Julijana Kokot,
Darko
España ALONSO, Marta de Lucas,
Manuel
Suecia LANG, Johan Sjogren,
Leif
Suiza RODRIGUEZ, Margarita
Reino Unido Hawker, Les
VINER, Helen
Estados Unidos de America
Petros, Katherine
El grupo reconoce el valioso apoyo por parte del personal de La relación costo-oficina,
Sr. Jan Spousta, la señora Isabel Silva, el Sr. Thierry Goger, Sra. Carmencita Malimban, y la señora Inge de Prins, y también a los
consejos de la DC Relator Sr. Martin Snaith.
3
ABSTRACTO
El principal objetivo de los “Indicadores de desempeño para Firmes de Carretera” Acción COST 354 fue la definición de indicadores de
rendimiento europeas uniformes para pavimentos de carreteras que toman las necesidades de los usuarios de las carreteras como en
cuenta. Una evaluación cuantitativa de los indicadores de rendimiento proporciona orientación con respecto a las necesidades presentes y
futuras en el diseño de pavimentos de carreteras y mantenimiento, tanto a nivel nacional como europeo.
Los indicadores de rendimiento se definen para los diferentes tipos de estructuras de pavimento y categorías de carreteras. En una
primera etapa se evaluaron varios indicadores única de rendimiento que describen la característica de la condición pavimento de la
carretera. El siguiente paso es la agrupación de estos indicadores de rendimiento individuales o índices en índices de rendimiento
combinados representativos como
• índices de rendimiento funcional (demandas hechas en pavimentos de carreteras por los usuarios de la carretera);
• índices de rendimiento estructurales (demandas estructurales que deben cumplir por el pavimento de la carretera);
• índices de desempeño ambiental (demandas hechas en pavimentos de carreteras desde una perspectiva
ambiental).
Finalmente, en base a los índices de rendimiento combinado un índice de rendimiento (general) global se define para describir el
estado general de los pavimentos de carreteras, que se pueden utilizar para los procedimientos generales de optimización.
Se dan recomendaciones para la aplicación de los índices desarrollados teniendo en cuenta las diferentes condiciones dadas al azar
los usuarios. Un número de hojas de cálculo se desarrolló, así, que apoya las decisiones tomadas por las administraciones de
carreteras.
Este informe final se resumen los resultados de la acción. También contiene también un CD-ROM con todos los informes detallados
de los grupos de trabajo y las demás prestaciones.
4
RESUMEN EJECUTIVO
El principal objetivo de los “Indicadores de desempeño para Firmes de Carretera” Acción COST 354 fue la definición de indicadores
de rendimiento europeas uniformes para pavimentos de carreteras que toman las necesidades de los usuarios de las carreteras
como en cuenta. Una evaluación cuantitativa de los diferentes aspectos del comportamiento del pavimento, mediante la aplicación
de indicadores de rendimiento, puede proporcionar orientación con respecto a las necesidades presentes y futuras en el diseño de
pavimentos de carreteras y mantenimiento, tanto a nivel nacional como europeo. En total, 23 países europeos y la FHWA / EE.UU.
han enviado sus delegados al Comité de Dirección; esta amplitud de interés refleja la importancia que se concede al objetivo de la
acción.
Dentro de la acción de un “Indicador de Rendimiento” para un pavimento de la carretera se toma para ser un valor derivado para
representar una característica pavimento de la carretera técnica, que indica la condición de que (por ejemplo, transversal uniformidad,
resistencia al deslizamiento, etc.). Un indicador de rendimiento se puede definir en la forma de parámetros técnicos (dimensionales) y / o
índices adimensionales. El objetivo de la acción era desarrollar “Índices de rendimiento”, que se define como figuras sin dimensiones en
una escala común de 0 a 5, donde 0 representa un pavimento en muy buenas condiciones y 5 muy pobre, con respecto a una condición
del pavimento específico propiedad.
Dada la amplia variedad de usuarios potenciales de la aproximación final COST 354, se consideró necesario desarrollar un
procedimiento que podría ser aplicado de diferentes maneras, dependiendo del tipo de mediciones disponibles y el enfoque de
análisis ya existentes en una autoridad de carretera dado. Como resultado de este enfoque, un sistema flexible de índices
individuales, combinados, y de rendimiento general fue desarrollado. Este informe proporciona detalles de estos índices, así como
orientación sobre su aplicación práctica y una herramienta de hoja de cálculo para ayudar en la aplicación. Se identificó un conjunto
de indicadores de rendimiento individuales (individuales), para el cual la acción trató de definir “índices de rendimiento” (PI)
correspondiente para la evaluación de propiedades clave de pavimentos de carreteras:
• uniformidad longitudinal;
• uniformidad transversal;
• Macrotextura;
• Fricción;
• Capacidad de carga;
• Ruido;
• La contaminación del aire;
• Agrietamiento;
• Los defectos superficiales.
Cada sola PI está relacionada con una característica técnica del pavimento de la carretera y se puede derivar de un “Parámetro
técnico” (TP) obtenido a partir de medidas por un dispositivo o recogida por otras formas de investigación (por ejemplo, profundidad
de la huella, valor de fricción, etc.) . Sin embargo, desde el agrietamiento y defectos superficiales tanto abarcan una gama de
diferentes defectos individuales era necesario desarrollar “indicadores de rendimiento de pre-combinados” que combinan las
diferentes formas de angustia en un único valor para cada tipo.
La definición de indicadores de contaminación acústica y atmosférica, pero se consideró, a pesar de su reconocida importancia, no
había datos suficientes sobre la influencia de firmes de carreteras en estos impactos ambientales para su uso en esta Acción COST.
Debido a esta situación sólo se da una descripción textual para el uso de indicadores ambientales.
5
Un objetivo adicional fue el desarrollo de cuatro índices rendimiento combinado, derivados de los inhibidores de la proteasa
individuales y pre combinado-IP, que representan aspectos importantes de pavimento
rendimiento, relevante para los usuarios de la carretera de las carreteras como:
• Índice de Seguridad;
• Índice de confort;
• Índice estructural;
• Índice del medio ambiente.
El objetivo de cada “Índice de Rendimiento combinado” (IPC) es caracterizar la contribución de la estructura del pavimento y la
condición para el desempeño del activo carretera. Debe tenerse en cuenta que no era la intención de obtener índices globales de la
seguridad vial, la comodidad del usuario y el impacto ambiental, que se ve influida por muchos factores fuera del alcance de esta
acción, que se ocupa sólo el pavimento.
Al más alto nivel en la evaluación del estado del pavimento es el cálculo de un “Indicador de rendimiento general” (GPI). El GPI es
una combinación matemática de los indicadores individuales y / o combinados que da una primera impresión de la condición general
del pavimento a nivel de red, y permite la realización de mal secciones ser identificado. Mediante el uso de esta información una
estrategia de mantenimiento en general se puede derivar. En consecuencia, el indicador general es una herramienta útil para los
tomadores de decisiones para evaluar el estado general de la red y para evaluar las estrategias de futuro y las consiguientes
necesidades de financiación.
Para la aplicación práctica de los indicadores individuales, combinado y de rendimiento general, las descripciones detalladas se dan
en relación con el método para derivar cada PI, incluyendo:
• Selección de parámetro (s) de entrada;
• Las funciones de transferencia y / o procedimientos de combinación;
• Lista de los factores de ponderación para los distintos IPC y GPI.
Como parte de la acción, una herramienta de hoja de cálculo se ha desarrollado para facilitar el cálculo de los indicadores
individuales, combinados y generales de rendimiento. Esto se utilizó para llevar a cabo un análisis global de sensibilidad para
mostrar los efectos de cambiar, por un lado los pesos de los parámetros de entrada y por otro lado la influencia de las
modificaciones en los procedimientos de combinación recomendada.
La herramienta de hoja de cálculo se proporciona en el CD-ROM que acompaña y también puede ser usado para implementar ejemplos
del cálculo de los IP, IPC, y GPI, utilizando datos reales disponibles para una administración de carreteras, siguiendo los procedimientos
desarrollados en el trabajo en COST Action 354 .
6
Los indicadores de rendimiento para pavimentos de carreteras
Reporte final
1 INTRODUCCIÓN................................................. .................................................. .................. 9

1.1 FONDO ................................................. .................................................. ....... 9
1.2 Soluciones y ventajas a diferentes tipos de usuarios10 PREVISTAS
2 OBJETIVOS Y PROGRAMA DE TRABAJO DE ACCION COST 354 ........................................ 12

2.1 GENERAL................................................. .................................................. .............. 12
2.2 OBJETIVOS ................................................. .................................................. ........ 12
2.3 PROGRAMA DE TRABAJO CIENTÍFICO ............................................... .......................... 13
2.4 DEFINICIONES ................................................. .................................................. ........15
2.5 CORTO PLAZO misiones científicas .............................................. .....................dieciséis
3 RECOGIDA DE INFORMACIÓN base existentes ............................................. ............ 18

3.1 GENERAL................................................. .................................................. .............. 18
3.2 CUESTIONARIO en indicadores de rendimiento .......................................... 18
3.2.1 Proceso de elaboración del cuestionario ............................................. ........... 18
3.2.2 Estructura del cuestionario .............................................. ......................... 19
3.3 BASE DE DATOS................................................. .................................................. ............ 20
3.3.1 ................................................. objetivo .................................................. .... 20
3.3.2 Estructura................................................. .................................................. ..... 20
3.4 Datos e información en la base de datos COST354 ................................... 21
4 Selección y evaluación de INDICADORES INDIVIDUALES .............. 22

4.1 GENERAL................................................. .................................................. .............. 22
4.2 Índices de rendimiento Y FUNCIONES DE TRANSFERENCIA DE DESARROLLAR ............ 23
4.3 Ejemplos del proceso para calcular un índice PERFORMANCE ..... 30
4.3.1 Ejemplo de utilización del parámetro técnico propuesto con el propuesto
función de transferencia ................................................ ............................................ 30
4.3.2 Ejemplo de utilización del parámetro técnico propuesto con una costumbre
transformación ................................................. .............................................. 30
4.3.3 Ejemplo del uso de un parámetro técnico diferente con una costumbre
transformación ................................................. .............................................. 30
4.3.4 Ejemplo de suministrar el Índice directamente ............................................ ............ 31
4.4 DESARROLLO DE TRANSFERENCIA DE FUNCIONES A MEDIDA .................................... 31
5 INDICADORES rendimiento combinado ............................................... ....................... 33

5.1 GENERAL................................................. .................................................. .............. 33
5.2 ENFOQUE................................................. .................................................. ........... 33
5.3 ÍNDICES DE grietas y defectos superficiales .......................................... 34
5.3.1 Parámetros técnicos de Craqueo ............................................... ....................... 34
5.3.2 Los defectos técnicos de parámetros de superficie .............................................. ............ 36
5.3.3 Propuesta de Craqueo Índice Índice de Superficie y defectos ................................ 39
5.4 DESARROLLO DE INDICADORES rendimiento combinado ........................ 39
5.4.1 Función combinación ................................................ ................................... 39
5.4.2 Parámetros de entrada y pesos para Combinada rendimiento Índices ............. 41
5.4.3 Indicador Ambiental Unificada ............................................... ................ 43
7
6 GENERAL (GLOBAL) Indicadores de rendimiento ............................................ .......... 45
6.1 DEFINICIÓN DE INDICADOR DE REFERENCIA GENERAL .................................... 45
6.2 Las prácticas actuales de ESTABLECIMIENTO DE RENDIMIENTO GENERAL
INDICADORES ................................................. .................................................. ......... 45
6.3 Desarrollo de un indicador RENDIMIENTO GENERAL ......................... 45
6.3.1 Selección de una función .............................................. ..................................... 46
6.3.2 Los factores de ponderación para los índices combinados ............................................. ........... 47
7 HERRAMIENTA PARA LA APLICACIÓN PRÁCTICA Y ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD .......................... 52
7.1 HERRAMIENTA DE CALCULO ................................................ ............................................ 52

7.2 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD ................................................ ......................................... 54
7.3 RECOMENDACIONES PARA LA APLICACIÓN PRÁCTICA ...................................... 57
8 Ejemplo sobre el cálculo de un solo, combinado y GENERAL

Índices de rendimiento ................................................ .................................................. 0.58
9 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES............................................... ...................... 64
10 Referencias ................................................. .................................................. ................... 68
8
1. INTRODUCCIÓN
1.1 Antecedentes
La especificación de los criterios de rendimiento desde la perspectiva de los dos usuarios de la vía de las carreteras es un requisito
clave para el diseño eficiente, construcción y mantenimiento de pavimentos de carreteras. En particular, el creciente uso de ciclo de
vida de los análisis como base para la selección de los pavimentos de carreteras y la decisión de si debe o no aplicar una llamada
sistemática esquema de mantenimiento de carreteras para la definición exacta de los objetivos a alcanzar y / o los criterios de
rendimiento estar satisfecho. El grado en que se alcanzan los objetivos o criterios de rendimiento satisfecho puede ser cuantificado
mediante el cálculo de índices especiales que caracterizan el pavimento de la carretera, que a su vez permite una evaluación de la
eficiencia de ciertos enfoques, tanto desde el punto de vista comercial y una macro-económica.
Por toda Europa una armonización de las normas que deben cumplir los pavimentos de carreteras por consiguiente, parece útil y apropiado
para especificar características de los pavimentos en términos de uniformes “indicadores de rendimiento” para diferentes categorías de
carreteras (autopistas, carreteras nacionales, carreteras locales, etc.).
Los esfuerzos para describir ciertas características de los pavimentos de carreteras por medio de índices se iniciaron hace más de una década. Estos índices, que por regla
general están compuestos de varios componentes de información (tales como condiciones de la carretera, los datos de pavimento, los datos de geometría de la carretera, etc.)
son una medida de los efectos percibidos por los usuarios de la carretera, así como una medida que refleja la condición estructural de un pavimento de carretera. La Guía de
Gestión de Pavimentos publicado por la Asociación Americana de Carreteras Estatales y Transporte (AASHTO) en 2001 [1] utiliza el “Índice actual de servicio” (PSI) como
medida de la comodidad de conducción junto con información sobre los índices estructurales - específicamente el “pavimento Índice de condición (PCI)”y el‘Índice de condición
del camino (RCI)’- y su uso como parte de los sistemas de gestión de firmes. El “Desarrollo de Carreteras y Gestión de herramientas HDM 4” desarrollado por el Banco Mundial
[2,3] en cooperación con la AIPCR (Asociación Mundial de la Carretera) asimismo utiliza indicadores especiales (tales como el PSR - el Presente de servicio Evaluación) como
medidas de características de los pavimentos. En 1995, un proyecto de investigación titulado “Indicadores de desempeño para el sector vial” fue establecido por la OCDE
(Organización para la Cooperación y el Desarrollo) y dirigido a la investigación de indicadores viales existentes (con sólo poca relación con pavimentos de carreteras) en el
miembro países. Este proyecto se terminó en 1997 [4]. En 1995, un proyecto de investigación titulado “Indicadores de desempeño para el sector vial” fue establecido por la
OCDE (Organización para la Cooperación y el Desarrollo) y dirigido a la investigación de indicadores viales existentes (con sólo poca relación con pavimentos de carreteras) en
el miembro países. Este proyecto se terminó en 1997 [4]. En 1995, un proyecto de investigación titulado “Indicadores de desempeño para el sector vial” fue establecido por la
OCDE (Organización para la Cooperación y el Desarrollo) y dirigido a la investigación de indicadores viales existentes (con sólo poca relación con pavimentos de carreteras) en
el miembro países. Este proyecto se terminó en 1997 [4].
Durante el periodo 2003-2007, PIARC TC 4.1 “Gestión de Activos de Infraestructura Vial” también se ocupó de la combinación de
indicadores de rendimiento en un grupo de trabajo. Su informe [5] se basa en el uso de -concepto “cajón”. Un “cajón” significa un
área en la que uno o más de los grupos de interés están interesados. Se seleccionaron los siguientes cajones para la presentación
de los indicadores técnicos y no técnicos, rendimiento: financiero, recursos humanos ambientales, el tiempo de viaje, la seguridad
del tráfico, la sostenibilidad y los sociales. Algunos de los cajones estaban divididos en sub-cajones (por ejemplo, el ruido del tráfico,
calidad del aire y el paisaje sub-cajones en los cajones medio ambiente). El grupo de trabajo propone un enfoque holístico aplicación
de la metodología multidisciplinaria y la cooperación de todos los interesados.
En Europa, una serie de estudios se han llevado a cabo a nivel nacional, sobre la base de los cuales se han desarrollado especificaciones que
definen características de los pavimentos en relación con los requisitos de usuarios de la carretera, operadores de carretera y autoridades de la
administración de carreteras. Siguiendo el modelo de objetivos de planificación de mantenimiento claramente definidas, la directriz RPE-Stra 01
(directrices para medidas de mantenimiento del pavimento de carreteras de planificación), publicado en Alemania en 2001 [6] utiliza un índice
estructural de la calificación de la condición estructural de pavimentos de carreteras, así como una calificación de índice de servicios equitación
9
seguridad y comodidad. En el Reino Unido la Dirección General de Carreteras ha estado utilizando un indicador de rendimiento para
el mantenimiento eficaz de la red vial nacional durante muchos años. sistemas y procedimientos similares están en uso en los países
escandinavos, así como en Francia, Suiza, Italia y Austria (cf. artículos al 1 S t Conferencia de Sistemas de Gestión de Pavimentos
Europeo de 2000 en Budapest, Hungría, el 2 Dakota del Norte Asset Management Conferencia Europea de 2004 en Berlín, Alemania, el
quinto Sistemas de Gestión de la Conferencia Internacional de Pavimentos de 2001 en Seattle, EE.UU. y el 6 º Conferencia
Internacional sobre la Gestión de Pavimentos de 2004 en Brisbane, Australia). Se encontró que, con pocas excepciones, los
indicadores de rendimiento individuales utilizados por los distintos países europeos son poco o sólo en cierta medida comparable
(uso de diferentes factores, los sistemas de calificación, los procedimientos de medición, etc.).
1.2 Soluciones y beneficios para los diferentes tipos de usuarios PREVISTAS
El desarrollo de indicadores de rendimiento uniformes e índices para pavimentos de carreteras es la clave para la evaluación del
desempeño y la evaluación, y por lo tanto a la planificación futura de la red de carreteras de Europa. Consideraciones hacia este
objetivo ya se han llevado a cabo por la CEDR (Conferencia de Directores de Carreteras de Europa) y la Unión Europea en el marco
de la red transeuropea de carreteras (Trans European Road Networks). Dentro del Programa Estratégico Europeo de Investigación
Carretera (SERRP) redactado por FEHRL (antes Foro de Laboratorios Nacionales Europeos de Investigación de Carreteras), este
tema se ha asignado una alta prioridad.
Es sólo el ámbito europeo armonización de los indicadores específicos de rendimiento de pavimento de carreteras que permite las comparaciones
internacionales de pavimentos de carreteras existentes desde los puntos de vista tanto de los usuarios de la carretera y los operadores de carreteras.
indicadores de rendimiento uniformes podrían constituir un requisito clave para futuras inversiones en proyectos de infraestructura vial a nivel europeo.
Los indicadores de rendimiento para pavimentos de carreteras podrían, sin embargo, también se pueden utilizar como entradas al pavimento sistemas
de gestión (PMS), para el cálculo de las necesidades de mantenimiento y por lo tanto para proporcionar argumentos objetivos para la necesidad de
reinversión en pavimentos de carreteras.
Los resultados de los anteriores relación costo-acciones y proyectos de investigación europeos se estaban formando una base valiosa
para el trabajo dentro de este proyecto. COST (rendimiento a largo plazo de Firmes de Carretera) 324 y el proyecto PARIS estaban
tratando con la evaluación de la condición de la carretera y el desarrollo de modelos de predicción del rendimiento. COST 325 (nuevo
pavimento Equipo de Monitoreo y Métodos) y COST 336 (Uso de caída de peso Deflectometers en la evaluación de pavimentos) se
centró en la condición de monitoreo de pavimentos de carreteras, que también se tratan dentro de los costos 343 y el formato de
proyecto de la UE.
Los beneficios potenciales derivados de la acción son sustanciales para los operadores de tráfico y usuarios de la carretera también. El
uso principal de estos indicadores es para la comparación de diferentes redes de carreteras y la identificación de las necesidades de
inversión, donde se han definido los estándares mínimos pertinentes teniendo en cuenta las necesidades de usuarios de la carretera.
Para el desarrollo de
las normas internacionales relativas a la condición del pavimento de carreteras

indicadores de rendimiento armonizados son un requisito previo esencial. En este contexto se pueden utilizar, por un lado para la
auditoría internacional y nacional de carreteras, sino también por el otro lado, para ampliar el mercado para la supervisión y la
construcción dentro de Europa, y de este modo fortalecer la competencia.
Los indicadores de rendimiento se pueden utilizar en particular como criterio objetivo en el ciclo de vida analiza en el contexto de
diseño de pavimentos y / o mantenimiento de carreteras sistemática en el nivel europeo y nacional. indicadores de rendimiento
uniformes permiten una evaluación de los efectos de las diferentes estrategias de diseño y mantenimiento, pero también pueden ser
una base para predecir la carretera
10
rendimiento y para mejorar y desarrollar nuevos modelos de predicción. Los indicadores de rendimiento son, pues, una herramienta objetiva para
su uso en la construcción y mantenimiento de carreteras en diversos niveles administrativos, de las carreteras locales a las carreteras
internacionales.
Surge un beneficio adicional para la industria de la construcción de carreteras. En relación con el aumento de la privatización de la
construcción y mantenimiento de carreteras en Europa, la evaluación objetiva de los indicadores de la condición o rendimiento está
ganando una importancia especial. Tales indicadores pueden ser utilizados en la adjudicación de contratos de mantenimiento a
empresas privadas y, en particular, en el marco de los nuevos procedimientos de adjudicación está prevista en muchos países europeos
(contratos de asociación público-privado PPP, construcción, operación y transferencia de los contratos BOT). indicadores de rendimiento
armonizados claramente definidos son una condición previa importante para la aplicación con éxito de estos nuevos tipos de contratos.
11
2 OBJETIVOS Y PROGRAMA DE TRABAJO DE ACCIÓN COST 354
2.1 GENERAL
La preparación de la COST 354-acción fue apoyada por FEHRL en estrecha colaboración con el Instituto para la construcción de
carreteras y mantenimiento de la Universidad Tecnológica de Viena y comenzó después de la aprobación formal de la relación
costo-oficina a las 17 º Marzo de 2004, con una duración prevista de 4 años. A petición del Comité de Dirección del fin oficial de la
acción se extendió a finales de julio de 2008 para permitir la organización de un seminario final estrechamente vinculado al 3 rd Conferencia
Europea sobre el pavimento y Gestión de Activos en Coimbra / Portugal, que tuvo lugar el 7 de º de julio de 2008. Esta era una
posibilidad única para llegar a un gran número de colegas que trabajan en este campo.
El interés por la participación en la acción era bastante alto desde el principio. Por último, un total de 23 países europeos y la FHWA
/ EE.UU. (véase la Figura 1) han enviado sus delegados a las reuniones del Grupo de Trabajo y al Comité de Dirección (detalles
pueden ser vistos bajo la página web 354 COSTE http://cost354.zag.si y www.cost.org también).
Austria Bélgica Bulgaria

Croacia República Checa
Dinamarca Finlandia Francia
Alemania Grecia Hungría
Italia Países Bajos Noruega
Polonia Portugal Rumanía
Serbia Montenegro
Eslovenia España Suecia
Suiza Reino Unido Estados
Unidos
Estados Unidos
Total: 24 Países
Figura 1: COST 354, los países participantes
2.2 OBJETIVOS
El principal objetivo de la acción era la definición de indicadores de rendimiento uniformes europeas e índices para firmes de
carreteras, teniendo las necesidades de los usuarios de las carreteras como en cuenta.
Una evaluación cuantitativa de los indicadores de desempeño individual proporciona orientación con respecto a las necesidades presentes y
futuras en el diseño de pavimentos de carreteras y mantenimiento, tanto en el nivel nacional como europeo. Al especificar límites y valores de
aceptación (por ejemplo, valores de objetivo, los valores de alerta, los valores de umbral, etc.) para (solo) indicadores de rendimiento
individuales, normas mínimas pueden establecerse tanto para pavimentos de carreteras proyectadas y existentes. Los indicadores de
rendimiento se definen para los diferentes tipos de estructuras de pavimento y categorías de carreteras.
12
Un objetivo adicional es la agrupación de estos indicadores de rendimiento individuales o índices en índices de rendimiento
combinados representativos como:
• índices de rendimiento funcional (demandas hechas en pavimentos de carreteras por los usuarios de la carretera);
• índices de rendimiento estructurales (demandas estructurales que deben cumplir por el pavimento de la carretera);
• índices de desempeño ambiental (demandas hechas en pavimentos de carreteras desde una perspectiva
ambiental).
Finalmente, en base a los índices de rendimiento combinados, un general Índice de Rendimiento (global) se define para describir el
estado general de los pavimentos de carreteras, que se pueden utilizar para los procedimientos generales de optimización.
2.3 PROGRAMA DE TRABAJO CIENTÍFICO
La acción destinados a la producción de los siguientes productos:
• Base de datos sobre los indicadores de rendimiento de pavimento individuales utilizadas en toda Europa, incluyendo los valores
límite, los sistemas de clasificación y procedimientos de medición y de recopilación de datos;
• Revisión de los métodos existentes y guías prácticas para la elección y aplicación de indicadores individuales (single) de
rendimiento de pavimento, incluyendo los procedimientos de medición y de recopilación de datos;
• Procedimiento práctico para el desarrollo de los índices de rendimiento combinado y ámbitos de aplicación previstos;
• Procedimiento práctico para el desarrollo de un índice de rendimiento general y la propuesta de aplicación;
• Informe final de la acción.
El programa de trabajo que se lleva a cabo bajo esta Acción COST se subdividió en cinco paquetes de trabajo (WP), creado para
hacer frente a las tareas descritas anteriormente, produciendo cada una de las cinco realizaciones. Cada paquete de trabajo fue a su
vez dividirse en una serie de tareas, que se enumeran en la Tabla 1 a continuación.
Paquete de Tarea Nº
Contenido Contenido
trabajo Investigación
Recopilación de información básica 1.1 Inventario

WP 1
existente 1.2 Base de datos
La selección de los indicadores de rendimiento

2.1
Selección y evaluación de los adecuados
WP 2 indicadores (individuales) de 2.2 Definición de los valores objetivos y límites
rendimiento individual 2.3 Desarrollo de funciones de transferencia
2.4 guía práctica

Combinación de indicadores de 3.1 Desarrollo de la combinación del procedimiento
WP 3
desempeño individual 3.2 Informe sobre procedimiento práctico
Desarrollo de un indicador de 4.1 Desarrollo de la combinación del procedimiento

WP 4
rendimiento general 4.2 Informe sobre procedimiento práctico
5.1 Borrador
WP 5 Reporte final
5.2 Versión definitiva
Tabla 1: Programa de trabajo con las áreas de trabajo y las tareas de investigación
13
Paquete de Trabajo 1 involucrado un inventario de indicadores de rendimiento para pavimentos de carreteras usadas en toda Europa,
teniendo en cuenta las diferentes categorías de carreteras y tipos de pavimento. El inventario cubre también información sobre cada
indicador el rendimiento individual de los valores objetivo y límites, así como funciones de transferencia aplicadas, los sistemas de
clasificación y métodos de medición y recogida de datos.
El enfoque técnico a la labor en este paquete de trabajo estaba trabajando a través de cuestionarios y la posterior discusión por
parte de los expertos técnicos de la acción. La entrega final de este paquete de trabajo es la base de datos con la información sobre
los indicadores de rendimiento de pavimento individuales, que se describen más arriba.
Paquete de Trabajo 2 comenzó con la selección de los indicadores de rendimiento de pavimento individuales adecuados basados en la
información, que se almacenan en la base de datos. Después de la selección de los indicadores de rendimiento individuales, los
valores objetivo y los límites de cada indicador solo se desarrolla en base a estudios estadísticos y empíricos, así como en las
evaluaciones analíticas. Para la comparación de las diferentes funciones de transferencia indicadores de rendimiento individuales se
definieron en un siguiente paso. Para el cálculo de los índices de rendimiento adimensionales un sistema de clasificación especial se
creó.
La entrega de este paquete de trabajo es una guía práctica para la selección y aplicación de indicadores de resultados individuales
incluidos los valores límite, los sistemas de clasificación y medición y procedimientos de recolección de datos (véase el capítulo 4).
Paquete de Trabajo 3 comenzó con la comparación de los procedimientos existentes de combinación para formar los índices
combinados de varios índices de rendimiento individual. En consecuencia, se desarrolló un procedimiento armonizado con factores
de ponderación unificados, que se describe en detalle en un informe sobre el procedimiento práctico y la aplicación de índices
combinados (véase el capítulo 5). Paquete de Trabajo 4 tenía la misma estructura que el paquete de trabajo 3, esta vez se trata de
la unificación de varios índices de rendimiento combinado con un índice de rendimiento general. La entrega de este paquete de
trabajo es un procedimiento práctico para el desarrollo de un índice de eficacia general y su aplicación (véase el capítulo 6).
Las entregas de los paquetes de trabajo 1 a 4 se recogen en el presente Informe Final de la Acción (Paquete de Trabajo 5).
Todos los informes de los varios paquetes de trabajo (entregas) se incluyen en el CD-ROM que se adjunta a este informe final. En
estos informes detallados se añaden también listas completas de las referencias.
14
2.4 DEFINICIONES
A lo largo de toda la acción se utilizaron los siguientes términos y definiciones:
Indicador de rendimiento Un término superior del pavimento de la carretera una característica técnica
(Angustia), que indica la condición de que (por ejemplo, transversal uniformidad,
resistencia al deslizamiento, etc). Se puede expresar en la forma de una Parámetro
técnico ( dimensional) y / o en la forma de una Índice ( sin dimensiones).
Parámetro técnico (TP) Una característica física del estado del pavimento de carreteras, derivada de diversas
mediciones, o recogidos por otras formas de investigación (por ejemplo, profundidad de
la huella, valor de fricción, etc.).
Función de transferencia Una función matemática utilizada para transformar un parámetro técnico en
un índice de rendimiento sin dimensiones.
Índice de Desempeño (PI) Un parámetro técnico evaluado del pavimento de la carretera,

sin dimensiones número o letra en una escala que evalúa el parámetro técnico que se
trate (por ejemplo, la formación de surcos índice, patinar índice de resistencia, etc.) en una
escala de 0 a 5, siendo 0 un muy buen estado y 5 una muy pobre.
Indicador de Rendimiento Un número dimensional o adimensional relacionado con sólo una característica
individual técnica del pavimento de la carretera, lo que indica la condición de que característica
(por ejemplo, rugosidad) (también llamado indicador de rendimiento Individual).
Indicador de rendimiento Un número dimensional o adimensional relacionada con dos o más características
pre-combinado similares (relacionados) del pavimento de la carretera, combinado en una característica

(por ejemplo, agrietamiento lineal y cocodrilo agrietamiento combinan en el craqueo)
para la aplicación adicional o su combinación.
Conjunto Un número dimensional o adimensional relacionada con dos o más diferentes
Indicador de rendimiento características del pavimento de la carretera, que indica la condición de todas las
características que intervienen (por ejemplo PCI Pavement Índice de Condición).
Indicador de rendimiento Una combinación matemática de los indicadores individuales y / o combinados que describen
general (GPI) el estado del firme en relación con diferentes aspectos como la seguridad, la estructura, el
confort de conducción y el medio ambiente (también llamado Indicador de rendimiento
global).
Tabla 2: Glosario de términos en COST354
La relación entre los parámetros técnicos (TP), índices individuales (PI), índices combinados (IPC) y el índice general (GPI) se puede
ver en la siguiente figura 2.
15
INDICADOR DE RENDIMIENTO
Parámetro técnico Índice de Rendimiento individual

TP Pi
[Mm], [%], ... Escala de 0 a 5
Pre-combinado y combinado
Índice de rendimiento
IPC
Escala de 0 a 5
Índice general Rendimiento

GPI
Escala de 0 a 5
Figura 2: Vista general del desarrollo de indicadores de rendimiento en la acción COST 354
2.5 CORTO PLAZO misiones científicas
Además del trabajo realizado por cada equipo Paquete de trabajo, se llevaron a cabo varias misiones científicas a corto plazo
(STSM) durante la acción para apoyar las actividades de los grupos de trabajo y también para permitir a jóvenes investigadores de
los países que contribuyen a visitar otras instituciones en el extranjero para una tiempo limitado con el fin de intercambiar
conocimientos y experiencias. Los siguientes STSMs se llevaron a cabo:
STSM 1, indicadores de eficacia estructural en base a GPR- y Teniendo la capacidad Mediciones
Anfitrión: BRRC, Bélgica

Solicitante: Dr. Simona Fontul, LNEC, Portugal
STSM 2, la detección de daños estructurales basados en mediciones GPR

Anfitrión: Roadscanners, Finlandia
Solicitante: Dipl.-Ing. Gudrun Gołkowski, estopa, Alemania
STSM 3, parte 1: Mediciones de capacidad de carga para el PMS Propósito basan en mediciones
comparativas
Anfitrión: Estopa, Alemania
Solicitante: Dr. Gregers Hildebrand, DRI, Dinamarca
STSM 3, parte 2: Capacidad de carga de datos para la evaluación del síndrome premenstrual Propósitos basado en mediciones
comparativas
Anfitrión: Estopa, Alemania
Solicitante: Dr. Carl van Geem, BRRC, Bélgica
STSM 4, la aplicación práctica de los indicadores de rendimiento individuales y elaboración de una guía práctica
Anfitrión: Univ. de Florencia, Italia

Solicitante: Stuart Brittain, TRL, Reino Unido
dieciséis
STSM 5, Aplicación Práctica de la combinada y los indicadores de rendimiento general
Anfitrión: Universidad Técnica de Viena Solicitante:
Darko Kokot, ZAG, Eslovenia
Todos los informes de estas misiones científicas a corto plazo se incluyen en el CD-ROM que se adjunta a este informe final.
17
3 RECOGIDA DE INFORMACIÓN base existentes
3.1 GENERAL
El trabajo descrito en este capítulo se llevó a cabo en el Paquete de Trabajo 1. El objetivo de este paquete de trabajo era producir un
inventario de indicadores de rendimiento para pavimentos de carreteras usadas en Europa y EE.UU., teniendo en cuenta las
diferentes categorías de carreteras y tipos de pavimento. El inventario cubre también la información de cada indicador de
rendimiento única acerca de los valores objetivo y límites, así como funciones de transferencia aplicadas, los sistemas de
clasificación y métodos de medición y recogida de datos.
Con el fin de obtener los datos, el enfoque técnico a la labor en este paquete de trabajo era producir un cuestionario y hacer que la
discusión posterior por parte de los expertos técnicos de la acción. En este capítulo se describe el cuestionario y la base de datos y
le da un breve resumen de las respuestas recibidas.
3.2 CUESTIONARIO SOBRE INDICADORES DE RENDIMIENTO
El cuestionario fue diseñado para permitir que los datos a ser recogidos de los países participantes en la Acción COST 354 de manera
estructurada con el fin de entrada en una base de datos con la información sobre los indicadores de rendimiento de pavimento
individuales. La salida del cuestionario puede ser distribuida a todos los expertos participantes y los no expertos, políticos, institutos de
investigación, etc. El propósito de esta base de datos fue también para proporcionar la entrada para los paquetes de trabajo
posteriores, en particular, Paquete de Trabajo 2.
3.2.1 proceso de preparación del cuestionario
El objetivo principal de este cuestionario era la recopilación de información disponible en la actualidad sobre los indicadores de
resultados e índices para firmes de carreteras, que se aplican en la práctica (de rutina) o con fines de investigación, así como los
indicadores e índices, que están en el "desarrollo" en el momento.
El contenido y la estructura del cuestionario se basó en las restricciones del anexo técnico de este costo-acción, así como sobre las
condiciones marco para un procesamiento exhaustivo de las diferentes tareas de los diferentes grupos de trabajo. Cuestionario se
ocupa exclusivamente de indicadores e índices de rendimiento, que están relacionados con el mantenimiento de la estructura y la
superficie de pavimentos de carreteras y no a mantenimiento operativo (por ejemplo, mantenimiento de invierno).
La complejidad de la formulación de las diferentes preguntas que tire la utilización de un cuestionario convencional (papel) en
inoportuna y exigió el uso de un cuestionario electrónico ( “hoja de cálculo”). La base para la decisión de utilizar la “hoja de cálculo”
era, por un lado, la disponibilidad del software relacionado en casi todas las autoridades de la administración de carreteras y, por
otro lado, la aplicación fácil.
La estructura del cuestionario fue diseñado para una entrada fácil y clara de la información acerca de los indicadores de rendimiento
para pavimentos de carreteras. Para hacer el relleno en lo más fácil posible, el cuestionario fue anotado y dotado de "empuje" y
"botones de flechas rojas", que ayudaron a encontrar el camino correcto a través de las diferentes tablas. Los expertos que
completaron el cuestionario fueron guiados de forma casi automática a través de los diferentes niveles y cuadros del cuestionario.
campos de datos marcados especiales contienen comentarios con explicaciones adicionales.
18
Por otra parte, el cuestionario se proporciona con campos de "hacer más comentarios" para añadir comentarios adicionales, referencias, y
la información, que no se puede escribir en los campos correspondientes (debido al formato específico de campo, longitud de campo,
etc.). En la primera fila de cada tabla se añadió un ejemplo de cómo rellenar la información.
3.2.2 Estructura del cuestionario
Como ya se ha mencionado, el contenido del cuestionario se basa en los objetivos de esta acción de los costos. De esto se deduce
que el cuestionario se divide en dos partes principales diferentes:
• Información sobre los indicadores de rendimiento individuales;
• Información sobre los indicadores de resultados combinados.
Al lado de estos elementos principales, se añadieron más información sobre el experto (s), que completaron el cuestionario, acerca
de las redes de carreteras relacionadas, y acerca de las referencias y la literatura en la estructura. La figura 3 da una visión general
de la estructura del cuestionario. El cuestionario fue diseñado exclusivamente como versión electrónica.
Estructura del cuestionario
MESA
INFORMACIÓN GENERAL
Información general
Descripción de la definición de coste-Acción y la introducción de la
red de carreteras
MESA MESA
INDICADORES DE RESULTADOS INDIVIDUALES INDICADORES rendimiento combinado
Nombre y clasificación de pavimentos Nombre y clasificación de pavimentos
Construcción Tipo Campo de aplicación Tipo de construcción Campo de
aplicación de la evaluación de cálculo
Evaluación del Índice de Información de los parámetros Índice de información combinada PI
generales Información General Técnica general
MESA MESA
RECOPILACIÓN DE DATOS Evaluación combinada PI
Normas y directrices Detalles Detalles de Transformación Límites de
datos de recogida de equipos de medición o Clasificación Índice
inspección
MESA tabla separada
De evaluación simple PI Bibliográficas y referencias

Autores Título Editor /
Límites de
Editor
transformación
Clasificación Índice
Figura 3: Estructura del cuestionario
El contenido de las diferentes tablas se describen en detalle en el informe del WP 1, que se incluye en el CD-ROM adjunto a este
informe final.
19
3.3 BASE DE DATOS
3.3.1 Objetivo
Para la evaluación de la información recogida desde el cuestionario electrónico, los datos se llevaron a cabo en una base de datos
electrónica, que se iba a utilizar para el trabajo posterior de grupos de trabajo 2 a 4. Además, la base de datos puede ser distribuido
a todos los miembros de la COST acción, los expertos participantes y los no expertos, políticos, institutos de investigación, etc., y
pueden ser la base para su decisión en el contexto de la aplicación y el uso de nuevos indicadores de rendimiento para pavimentos
de carreteras.
3.3.2 Estructura
La estructura de la base de datos consta de un número de diferentes tablas de datos, en el que la información se almacena en forma de
conjuntos de datos. En principio, un conjunto de datos está relacionado con un indicador simple o combinada rendimiento.
Al lado de las tablas de indicadores individuales y combinados de rendimiento tablas separadas para la literatura, los datos de tráfico, consultas,
etc. se utilizan en la base de datos COST354.
Para la aplicación práctica de la base de datos, formas especiales de datos (para la vista de datos) e informes (de vista de datos y copia
impresa) se llevaron a cabo en la base de datos.
Además de estas formas de datos, informes definidos individualmente permiten imprimir la información y consulta de resultados de la base de datos:
• Reportar sola PI: informe de resultados de la consulta sobre los indicadores de rendimiento individuales;
• Informe Combinado PI: informe de resultados de la consulta sobre los indicadores de rendimiento combinados;
• Literatura: informe de la literatura y referencias.
La siguiente figura 4 muestra la parte frontal de página y una ficha de datos de la base de datos COST354.
Figura 4: la página frontal y la hoja de datos de ejemplo de la base de datos COST 354
Una visión general acerca de la funcionalidad de la base de datos se describe en detalle en el informe del WP 1, que se incluye en el
CD-ROM adjunto a este informe final.
20
3.4 DATOS Y información en la base COST354 DATOS
La base de datos COST354 se utilizó como base para la selección y definición de single, indicadores generales de rendimiento
combinado y.
En total, la salida de 25 cuestionarios se llevaron a cabo en la base de datos que incluye información detallada sobre los indicadores
individuales y combinados, los diferentes métodos de evaluación, recopilación de datos, así como referencias a la literatura
adecuada.
La siguiente Tabla 3 da una visión general de la información existente en la base de datos COST354.
base de datos COST354

Número de cuestionarios incluido 25
Número de países que proporcionan información 24
Número de indicadores de resultados individuales 209
Número de indicadores de rendimiento combinado / generales 46
Número de la literatura referenciada 98
Tabla 3: Visión general de la información de la base de datos COST354
La versión electrónica de la base de datos está incluido en el CD-ROM adjunto a este informe final para el uso público. Sin embargo, ha de
señalarse que los datos están relacionados con el año 2005 (último año de datos de entrada) y la actualización no se ha hecho más tarde.
Además, el miembro de la acción puede tener ningún tipo de responsabilidad en la calidad y precisión de los datos individuales, a pesar de
que se reportaron con el mejor conocimiento.
21
4 selección y evaluación de rendimiento en un único
INDICADORES
4.1 GENERAL
La evaluación y selección de indicadores (individuales) de rendimiento individual era el objetivo del WP2. Las actividades previstas
son:
• Seleccionar indicadores de rendimiento adecuados;
• Definir los valores objetivos y los límites (por intervenciones);
• Desarrollar las funciones de transferencia de los parámetros técnicos a los índices de rendimiento;
• Proporcionar una guía práctica para el cálculo del índice de rendimiento. La tarea fue identificar un conjunto de índices de
rendimiento de representar en una escala adimensional los siguientes indicadores de desempeño:
• Macrotextura;
• Fricción;
• Agrietamiento;
• Ruido;
• La contaminación del aire.
Cracking fue considerado inicialmente como un único indicador de rendimiento, pero fue más tarde decidió considerar como un
indicador de rendimiento pre-combinada, y por lo tanto fue abordado por WP3 (véase el capítulo 5).
Ruido y la contaminación también se consideraron para su uso como indicadores; sin embargo no había datos suficientes en este momento
para su uso en esta acción COST. Estos índices se pueden añadir en una fecha posterior, una vez más, la investigación se ha llevado a
cabo.
Estas actividades se han realizado en su mayoría sobre la base de los resultados del trabajo de WP1 utilizando los datos en la base de datos
COST354. En algunos casos se ha considerado necesario para integrar los datos en la base de datos con una revisión de la literatura adicional
para obtener un Índice de Rendimiento para un indicador determinado.
El objetivo principal de la definición de los índices de rendimiento adimensionales es que luego se combinarán en “índices de
rendimiento combinado” en el WP3 y más en un “índice de rendimiento general” en WP4.
Dada la amplia variedad de usuarios potenciales del procedimiento final COST 354 se consideró necesario en WP2 de desarrollar un
procedimiento que podría ser aplicado en absoluto diferentes niveles dependiendo del tipo de medición disponibles y enfoque de
análisis ya en su lugar en una autoridad dada carretera ( usuario).
Los diferentes niveles se pueden resumir de la siguiente manera:
22
• El usuario proporciona el valor para el parámetro técnico identificado como el “más adecuado” por WP2 y, por medio de
las funciones de transferencia descritos en este informe, se deriva un valor para el Índice de Rendimiento adimensional;
• El usuario proporciona el valor para el parámetro técnico identificado como el “más adecuado” por WP2, pero se aplica una función
de transferencia diferente para derivar un valor para el Índice de Rendimiento adimensional (siempre en la misma escala de 0 a 5
como anteriormente);
• El usuario proporciona el valor de un parámetro técnico diferente y aplica su propia función de transferencia para derivar un
valor para el Índice de Rendimiento sin dimensiones (siempre en la misma escala de 0 a 5 que el anterior);
• El usuario proporciona directamente un valor para el Índice de Rendimiento adimensional (siempre en la misma escala de 0 a 5 como
anteriormente).
En lo que se refiere a los valores objetivos y los límites, se decidió a analizarlos y utilizarlos como una medida sustituta para la
definición de funciones de transferencia. Por otra parte, no se propondrán los valores límite o de destino como “referencia” en este
informe ya que dependen en gran medida del tipo de carretera y en el nivel de servicio que la autoridad vial quiere lograr. El
siguiente capítulo es la guía práctica para la salida del paquete de “selección y evaluación de los indicadores de rendimiento
individual” trabajo 2. El informe completo de este paquete de trabajo se incluye en el CD-ROM adjunto a este informe final.
4.2 índices de rendimiento Y TRANSFERENCIA funciones desarrolladas
Como se discutió previamente, cinco indicadores de rendimiento han sido estudiados para elaborar índices de rendimiento individual y las
funciones de transferencia relacionadas. Los detalles de estos indicadores, incluyendo parámetros técnicos propuestos y funciones de
transferencia se pueden encontrar en la hoja siguiente:
• Hoja 1 - Uniformidad longitudinal (Figura 6);
• Hoja 2 - Transverse Ras (Figura 7);
• Hoja 3 - Macro-textura (Figura 8);
• Hoja 4 - Resistencia Skid (Figura 9);
• Hoja 5 - capacidad de soporte (Figura 10).
Para obtener un índice de rendimiento (PI) para un indicador dado el siguiente proceso debe ser aplicado:
23
comienzo
Lea el Rendimiento
hoja indicadora
Índice
Directamente?
prestaciones
suministro de las
norte
¿Está el
Decidirpropuesto?
sobre un Parámetro
técnico adecuado
técnico
Proporcionar / Calcular el Índice
de Rendimiento Fin
el parámetro (0-5)
Por qué eligió

Es la
y transformación
propuesta y
¿adecuado?
norte norte
Desarrollar una transformación

personalizada uso Transformación
función
Figura 5: Diagrama de flujo para obtener un índice de rendimiento (PI) para un indicador dado el proceso para el desarrollo
de funciones de transferencia personalizados se detalla más adelante en esta sección.
24
1. Rendimiento de datos de los indicadores Hoja 1
Nombre del indicador: Uniformidad longitudinal, PI_E
Uniformidad longitudinal es la desviación del perfil longitudinal de una recta de referencia en un rango
Descripción del Índice: de longitud de onda de 0,5 m-50 m. La línea de referencia es por lo general la intersección del plano
del perfil y el plano horizontal.
Índice de Rugosidad Internacional, uniformidad, longitud de onda, densidad espectral, longitudinal del
Posibles TP:
perfil Varianza y otros.
2. Propuesta de Parámetro técnico (s)
Parámetros técnicos): Índice de Rugosidad Internacional, IRI Unidades: mm / m
3. Función de transferencia propuesto (s), el uso y Limitaciones
Función de Transferencia =Máx E PI ( (

Mín0 (; 5; 0 _ . 1733 ⋅ IRI
2
+ 0. - ⋅ . 0316 ) ))
IRI0 7142 [1]
propuesto (s):
=Máx E PI( 0; 5;(0 _
Mín . 816 ⋅ IRI )) [2]
Transformación [1] fue desarrollado para crear una gama más restrictiva que la transformación [2] (véase el
El uso de funciones de
alcance y la sensibilidad a continuación). La elección de la función de transferencia debe basarse en que van
transferencia (s):
mejor se adapte a la red del usuario.
Transformaciones [1] y [2] son ambos adecuados para todos los tipos de pavimento (flexible, semi-rígidos y
Limitaciones de la función de
rígidos).
transferencia propuesto (s):
Transformaciones [1] y [2] son ambos adecuados para autopistas y carreteras principales.
4. alcance y la sensibilidad de las funciones de transferencia
Muy bien Muy pobre
Uniformidad longitudinal, PI_E 0a1 1a2 2a3 3a4 4a5
IRI (mm / m) - Transformación [1] 0,0-1,1 01.01 a 01.09 01.09 a 02.06 2.6 a 3.2 03.02 a 03.07
IRI (mm / m) - Transformación [2] 0,0-1,2 1.2 a 2.5 2.5 a 3.7 03.07 a 04.09 04.09 a 06.01
Figura 6: Hoja 1 - Uniformidad Longitudinal
25
1. Rendimiento de datos de los indicadores hoja 2
Nombre del indicador: Ras transversal, PI_R
Uniformidad transversal es una medida de la irregularidad de la carretera a través del ancho completo de la encuesta tal como se
Descripción del Índice:
describe en la norma EN 13036-8 (2008).
Posibles TP: Profundidad de la huella, profundidad del agua, a través del otoño, la deformación del borde y otros.
Parámetros técnicos): Profundidad de la huella, RD Unidades: mm
=Max R PI( Min0 (;(5; 0 _ ⋅ RD ) ))

2
. 0016
- ⋅ RD + 0. 2187 [1]
=Max R PI( Min0 (;(5; 0 _ ⋅ RD ) ))

Función de Transferencia 2
. 0015
- ⋅ RD + 0. 2291 [2]
propuesto (s):
=Max R PI( Min0 (;(5; 0 _ ⋅ RD ) ))

2
. 0023
- ⋅ RD + 0. 2142 [3]
Transformación [1] se puede utilizar para todas las clases de carreteras. Transformación [2] sólo debe utilizarse
para las autopistas y carreteras principales. Transformación [3] se debe utilizar solamente las carreteras
transferencia (s):
secundarias y locales.
Transformaciones [1], [2] y [3] son todos adecuados para tipos de pavimentos flexibles y semi-rígidos (no
rígido).
Limitaciones de la función de Transformación [1] es adecuado para todas las categorías de carretera (autopista, primaria y secundaria).
Transformación [2] es adecuado para autopista y carreteras primarias. Transformación [3]
es adecuado para caminos secundarios.
Muy bien Muy pobre
Ras transversal, PI_R 0a1 1a2 2a3 3a4 4a5
RD (mm) - Transformación [1] 0,0-4,7 04.07 a 09.09 9,9-15,5 15,5-21,8 21,8-29,0
RD (mm) - Transformación [2] 0,0-4,5 04.05 a 09.03 9,3-14,5 14,5-20,1 20,1-26,4
RD (mm) - Transformación [3] 0,0-4,9 04/09 hasta 10/05 10,5-17,2 17,2-25,8 25,8-46,6
Figura 7: Hoja 2 - Ras Transverse
26
Nombre del indicador: Macro-textura, PI_T
El Macro-textura de la superficie se forma a partir de las partículas de agregado y está representado por
longitudes de onda de 0,5 mm a 50 mm.
Profundidad media del perfil, sensor de profundidad de la textura de medición, el valor de parches de arena y otros.
Posibles TP:
Parámetros técnicos): La profundidad media del perfil, MPD Unidades: mm
=Max T PI( Min6 (;(5; 0 _ . 5 6-. 3 ⋅ MPD ) )) [1]

Función de Transferencia
propuesto (s):
=Max T PI( Min7 (;(5; 0 _ . 6 0-. 9 ⋅ MPD ) )) [2]
El uso de funciones de Transformación [1] sólo debe utilizarse para las autopistas y carreteras principales. Transformación [2]
transferencia (s): sólo se debe utilizar carreteras secundarias y locales.
Limitaciones de la función de rígidos).
transferencia propuesto (s): Transformación [1] es adecuado para autopista y carreteras primarias. Transformación [2]
es adecuado para caminos secundarios.
Muy bien Muy pobre
Macro-textura, PI_T 0a1 1a2 2a3 3a4 4a5
MPD (mm) - Transformación [1] 01/25 a 01/06 1,06-0,87 0,87-0,68 0,68-0,49 0,49-0,30
MPD (mm) - Transformación [2] 1,01-0,87 0,87-0,72 0,72 - 0,58 0,58 - 0,43 0,43 - 0,29
Figura 8: Hoja 3 - Macro-textura
27
Nombre del indicador: Resistencia al deslizamiento, PI_F
Resistencia al deslizamiento es una medida de las propiedades de fricción de la superficie del pavimento.
Coeficiente de lado la fuerza, la fuerza longitudinal Coeficiente, Número de agarre, por fricción, adherencia
Posibles TP:
transversal Coeficiente, la resistencia al deslizamiento y otros.
Sideways coeficiente de fricción, SFC (60 kmh) Coeficiente de Unidades: ninguno

Parámetros técnicos):
fricción longitudinal, LFC (50 kmh) Ninguno
=Max F PI( 5; 0 (_
Min 17 (;.- ⋅ SFC
600 + 11 . 205 ) )) [1]
propuesto (s):
=Max F PI( 5; 0 (_
Min 13 (;.- ⋅ LFC9 875
+ . 338 ) )) [2]
El uso de funciones de Transformación [1] sólo se debe utilizar para los dispositivos de SFC se ejecutan a 60km / h. Transformación [2]
transferencia (s): sólo se debe utilizar para los dispositivos de LFC ejecutan a 50km / h.
Limitaciones de la función de
rígidos).
Transformaciones [1] y [2] son ambos adecuados para autopistas y carreteras principales.
Muy bien Muy pobre
Resistencia al deslizamiento, PI_F 0a1 1a2 2a3 3a4 4a5
SFC (60 kmh) -Transformación [1] 0,64-0,58 0,58 - 0,52 0,52 - 0,47 0,47 - 0,41 0,41 - 0,35
LFC (50 kmh) -Transformación [2] 0,67 hasta 0,60 0,60 a 0,53 0,53 a 0,46 0,46 a 0,38 desde 0,38 hasta 0,31
Figura 9: Hoja 4 - Resistencia Skid
28
1. Rendimiento de datos de los indicadores hoja 5
Nombre del indicador: La capacidad de carga, PI_B
Descripción del Índice: Una medida de la desempeño estructural del pavimento.
Residual la vida, la superficie Índice de curvatura, deflexión, Número estructural, el módulo E, la

Posibles TP:
velocidad de deflexión y otros.
la vida residual / Diseño vida, R / D Superficie Unidades: ninguno

Parámetros técnicos):
Índice de curvatura, SCI 300 micras
=Max B PI( Min (1 (5; 5; 0 _ - ⋅ / DR) )) [1]

= Min (Max B PI((; 5; 0SCI
_ 300 129 / ) )) [2]
propuesto (s):
= Min (Max B PI((; 5; 0SCI

_ 300 253 / ) )) [3]
Cualquiera de transformación [1] o [2] / [3] se puede utilizar dependiendo de la disponibilidad de datos.
Transformación [2] sólo debe utilizarse para pavimentos con bases débiles. Transformación [3] sólo debe
transferencia (s):
utilizarse para pavimentos con bases fuertes.
Transformación [1] es todo adecuado para todos los pavimentos (flexible, semi-rígidos y rígidos).
Limitaciones de la función de Transformaciones [2] y [3] son todos adecuados para pavimentos flexibles y semi-rígidos.
Transformaciones [1], [2] y [3] son todos adecuados para autopistas y carreteras principales.
Muy bien Muy pobre
La capacidad de carga, PI_B 0a1 1a2 2a3 3a4 4a5
R / D - Transformación [1] 1,0-0,8 0,8-0,6 0,6-0,4 0,4-0,2 0,2-0,0
SCI 300 ( m) - Transformación [1] 0-129 129-258 258-387 387-516 516-645
SCI 300 ( m) - Transformación [2] 0-253 253-506 506-759 759-1.012 1012-1265
Figura 10: Hoja 5 - Bearing Capacity
29
4.3 ejemplos del proceso para calcular un índice de desempeño
4.3.1 Ejemplo de utilización del parámetro técnico propuesto con la función de transferencia propuesto
Para este ejemplo vamos a ver el índice de resistencia al deslizamiento y asumir que el usuario en cuestión utiliza SFC (Entre
copas coeficiente de fricción) obtenido por medio de una medición SCRIM a 60 km / h.
El valor medido de SFC es 0,6.
La función de transferencia 1 de la hoja 4 se utiliza para transformar el parámetro técnico (SFC) en el índice de rendimiento
(PI_F):
=Max F PI( 5; 0 (_
Min 17 (;.- ⋅ .
600
0 6+ 11 . 205 ) )) = 0. sesenta y cinco
4.3.2 Ejemplo de utilización del parámetro técnico propuesto con una transformación de encargo
En este ejemplo vamos a ver el índice de resistencia al deslizamiento de nuevo. Como antes, el usuario utiliza SFC (de lado coeficiente de
fricción). Sin embargo esta vez el usuario no se aplicará la función de transferencia se muestra en la hoja 4 pero su propia función de
transferencia. Como ejemplo se podría aplicar una simple función lineal como la que se muestra en la Figura 11.
El primer paso en el desarrollo de una transformación de encargo es definir al menos dos TP, los pares de PI (en el ejemplo de abajo pares SCF,
PI_F) como se muestra en la Figura 11.
3
PI_F
2
y = -5X + 5
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
SFC
Figura 11: gráfico Ejemplo para el desarrollo de la transformación de encargo
La función de transferencia en el ejemplo anterior sería:
=Max F PI( Min5 (;( 5; 0 _ -. ⋅ SFC 5+

0 . 0) ) )
y por el mismo valor de 0,6 en términos de SFC el PI_F sería ahora resultar en 2,00
4.3.3 Ejemplo de uso de un parámetro técnico diferente, con una transformación de encargo
El usuario todavía es la medición de valores de SFC pero a una velocidad de 50 km / h, y la función de transferencia 1 en la hoja 4 no se puede utilizar
(se hace referencia a una velocidad de 60 km / h). En este caso el usuario tendrá que proporcionar su / sus propias funciones de transferencia, los límites
y las limitaciones como se indicó anteriormente.
30
4.3.4 Ejemplo de suministrar el Índice directamente
En esta aplicación, el usuario no es la medición de la resistencia al deslizamiento a la velocidad del tráfico, pero un PI_F se proporciona directamente
sobre la base de los resultados de una inspección, en una medición de baja velocidad (por ejemplo un péndulo británico) u otras medidas de
sustitución para definir la resistencia al deslizamiento de la superficie. Basado en su propia escala el usuario proporciona directamente la PI_F en una
escala de 0 a 5.
4.4 DESARROLLO DE ENCARGO funciones de transferencia
Si la transformación propuesta no es adecuada o el parámetro técnico que se utiliza es diferente de la que se propone entonces será
necesario desarrollar una transformación personalizada. El proceso para desarrollar una transformación personalizado se muestra en la
Figura 12 y, a continuación explicado en el texto a continuación.
comienzo
Crear valores del índice

para los valores de los
parámetros técnicos (por lo
menos dos)
Trazar estos puntos en un

gráfico (TP en x y PI
en Y)
valores
modificados límite
Determinar la línea / curva
de mejor ajuste
nuevos y / o
adecuada? Determinar
Es la gama
Calcular el alcance y la
y la sensibilidad
sensibilidad para la
line / curva
yn
Fin
Figura 12: Diagrama de flujo para el desarrollo de la transformación de encargo
31
Hay cuatro pasos en la producción de una transformación personalizada:
1. Decidir sobre los valores de TP con valores del índice correspondientes . Es necesario definir al menos dos valores para el
parámetro técnico con valores del índice correspondiente. Estos puntos pueden estar en cualquier punto en la escala de índice.
2. puntos marcados sobre el gráfico . Esto permite que la relación entre el parámetro técnico y el Índice de ser visto.
El gráfico debe registrarse con el parámetro técnico sobre el eje X y el Índice de Rendimiento en el eje y.
3. Determinar la línea / curva de mejor ajuste . Elegir un gráfico que mejor se ajusta a los puntos que ha elegido. El gráfico puede ser
de cualquier tipo, sin embargo la mayoría de los casos serán utilizar un lineal (y = mx + c) o cuadrática (y = ax 2+ bx + c) ecuación.
4. Calcular y verificar el alcance y la sensibilidad . Esto se puede hacer mediante la reproducción de una mesa como los que en
la parte 3 de las hojas de información de indicadores de desempeño. Si la transformación es el retorno no adaptado al paso
uno con valores de índice adicionales y / o modificados.
32
5 INDICADORES rendimiento combinado
5.1 GENERAL
Sobre la base de la especificación dada en el anexo técnico de la acción, el objetivo de WP3 fue el desarrollo de cuatro índices de
rendimiento combinados que representan aspectos importantes del comportamiento del pavimento, relevante para los usuarios de la
carretera de las carreteras como:
El objetivo de cada índice de rendimiento combinada (IPC) es caracterizar la contribución de la estructura del pavimento y la
condición para el desempeño del activo carretera; no es la intención de obtener índices globales de la seguridad vial, la comodidad
del usuario y el impacto ambiental, que se ve influida por muchos factores que están fuera del alcance de la presente Acción. Se
prevé que el IPC se llevará a cabo dentro de las administraciones de carreteras para apoyar las decisiones de alto nivel por:
• Permitir diferentes aspectos de comportamiento del pavimento a ser cuantificado;
• Habilitación de informes de rendimiento pavimento a nivel de red;
• Facilitar la comparación con otras administraciones de carreteras;
• La identificación de los sistemas de mejora potenciales.
Además de los cuatro CPI enumerados anteriormente, los procedimientos también se han desarrollado para producir índices de rendimiento
combinado previo para defectos superficiales y grietas, que combinan los diferentes tipos de socorro y diferentes unidades.
5.2 ENFOQUE
Cada CPI utiliza diferentes variables de entrada en forma de índices de rendimiento individuales y / u otros índices pre rendimiento
combinado (por ejemplo, el índice de agrietamiento como una entrada para el índice estructural). Para proporcionar una base consistente
para el análisis cuantitativo, cada IPC se expresa por un índice adimensional en una escala 0 (buenas condiciones) a 5 (mal estado). El
enfoque para la definición de los IPC se puede resumir de la siguiente manera:
• Selección de los índices individuales / pre-combinada de rendimiento como variables de entrada para cada CPI;
• Desarrollo de un procedimiento de combinación;
• Validación de la fórmula incluyendo propuestas para los pesos de las diversas variables de entrada;
• Análisis de sensibilidad;
• Guía de aplicación práctica.
33
5.3 ÍNDICES DE grietas y defectos superficiales
Para cumplir con los requisitos para la definición de los índices de rendimiento combinados (IPC) que era necesario tener en cuenta que faltan
parámetros de entrada en un primer paso.
Índices de grietas y para defectos superficiales no se definieron en el contexto de WP2, debido a que ambos indicadores se componen
generalmente de diferentes variables de entrada. Debido a esta situación ambos índices se clasificaron como “indicadores de
rendimiento Pre combinados-” y se decidió de acuerdo con WP2 para definir un índice para el agrietamiento y un índice para defectos
superficiales como primer objetivo. Los índices resultantes se pueden utilizar de manera similar a otros índices de rendimiento
individuales como información de entrada para el cálculo de los IPC.
Basándose en los resultados de WP2 se desarrolló un método que combina en las diferentes formas por un lado del aspecto o
tipos de agrietamiento (lineal, cocodrilo, reflexivo, etc.) en un parámetro de craqueo sola (TP cr) y por el otro lado, diferentes tipos de
defectos de superficie (baches, sangrado, enmarañando, etc.) también en un parámetro único defectos superficiales (TP Dakota del Sur). Mediante
el uso de una función de transferencia, los parámetros técnicos pueden ser transformados en índices finalmente. Además, los
procedimientos de combinación tienen en cuenta la importancia de cada variable individual (indicador de rendimiento individual) en
forma de diferentes pesos. Los resultados se resumen en las siguientes dos secciones.
5.3.1 Parámetro técnico Cracking
El parámetro técnico para el craqueo (TP cr) se define como una suma ponderada de diferentes tipos y dimensiones (área, lineal,
números) de craqueo en referencia a la zona investigada. Las diferentes dimensiones se convierten en zonas equivalentes. El
resultado es una tasa de formación de grietas, que se puede calcular a través del uso de las siguientes ecuaciones. Para
simplificar el procedimiento de cálculo de la función matemática de la velocidad de agrietamiento se divide en 3 expresiones
parciales (área, longitud y elementos (por ejemplo, elementos de hormigón) agrietada) que pueden resumirse como sigue:
cr
= ( 100; TP TP, TP+Min + TP
L ,cr cr cr A ,E )
Zona:
1; • • •
100 TPΣMin
cr, Un
= ••
••
Σ•• ⋅⋅ ( cr, m, ⋅ Aswa) ••
iia ⋅ 100
•
••
árbitro metro yo
donde TP cr, A ........... área de tasa de agrietamiento [%]
UN árbitro............... Referencia área W m .............. peso de

zonas agrietadas S cr, a, i ............ gravedad de tipo grieta
i A yo ................. zona agrietada de tipo i grieta
Longitud:
•
100 1; •
cr, L
= ••
••
Σ TP• • Min ⋅ ⋅ ,⋅ Σ ( , ,n
cr l anchura
⋅ LSIWA
jjl
) ••⋅•100 •
••
árbitro norte•• j
donde TP cr, L ........... longitud tasa de agrietamiento [%]
UN árbitro............... Referencia área W n ............... peso de longitud agrietado I anchura, l ............ influencia
anchura estándar de grietas lineales (por ejemplo, 0,5 m) S cr, l, j ............. gravedad de tipo
grieta j L j ................. craqueo longitud de tipo grieta j
34
Elemento:
1; • • •
100
Σ k (cr E zona, o,
••
cr, E
= ••
Σ TP•• Min ⋅ ,⋅ ⋅ ⋅ kk
) ⋅ 100
ESIWA •
•• ••
árbitro o k
donde TP cr, E ........... elemento de tasa de agrietamiento [%]
UN árbitro............... Referencia área W O ............... peso de elementos agrietados I área, k ............ área estándar de elementos
con grietas (por ejemplo, área de la losa de hormigón) E árbitro............... número total de elementos mencionados (por
ejemplo, número de losas de hormigón) S cr, E, K ........... gravedad de las grietas en un elemento de tipo E grieta k k
................ número de elementos con las grietas de tipo k
Para el cálculo de la tasa de formación de grietas es necesario aplicar diferentes pesos para diferentes tipos de formación de
grietas. Sobre la base de una evaluación estadística de la información recogida de los expertos dentro WP3 sobre diferentes pesos
la siguiente propuesta se elaboró.
Esta propuesta puede ser utilizada como primera especificación en el contexto del cálculo de la tasa de formación de grietas. Si
hay pesos ya disponible, la función puede ser adaptada individualmente por el usuario. Las siguientes tablas (Tabla 4 a la Tabla 6)
presentan la media, la mediana, y una gama propuesto (mínimo y máximo) de los pesos para diferentes tipos de formación de
grietas sujeto al tipo de la construcción de pavimentos (flexible, rígido y semi rígida). La gama se define por el valor de segundo
más grande y la segunda más baja del volumen de datos analizados.
Peso W'[0-1]
(0 = menor importancia, 1 = mayor importancia)
tipo de craqueo
pavimentos flexibles
min *) max *) mediana media
cocodrilo agrietamiento 0.9 1.0 1.0 0.9
agrietamiento longitudinal 0.7 0.8 0.7 0.7
agrietamiento transversal 0.6 0.8 0.8 0.7
bloque de agrietamiento 0.6 1.0 1.0 0.8
craqueo térmico 0.6 0.9 0.7 0.7
la reflexión de grietas 0.8 0.9 0.8 0.8
*) segundo más grande y la segunda más baja de valor de evaluación estadística
Tabla 4: Los pesos para el craqueo de tipos para pavimentos flexibles
Peso W'[0-1]
tipo de craqueo
pavimentos rígidos Semi
cocodrilo agrietamiento 1.0 1.0 1.0 1.0
agrietamiento longitudinal 0.7 0.8 0.7 0.7
agrietamiento transversal 0.6 0.9 0.8 0.7
bloque de agrietamiento 0.6 1.0 1.0 0.8
craqueo térmico 0.6 0.9 0.7 0.7
la reflexión de grietas 0.9 1.0 0.9 0.9
Tabla 5: Los pesos para el craqueo de tipos para pavimentos semi rígidos
35
Peso W'[0-1]
tipo de craqueo
pavimentos rígidos
hormigón agrietado
0.9 1.0 1.0 0.9
losas
agrietamiento borde 0.7 0.8 0.8 0.7
Tabla 6: Los pesos para el craqueo de tipos para pavimentos rígidos
Los pesos representan la influencia de los diferentes tipos de craqueo en una base relativa. El peso máximo en uso tiene que ser
siempre igual a 1,0. Si este no es el caso de todos los pesos que se han multiplicado por un factor de escala x
1
=
x
( ; 2; '1máxK ; WWW )
''
norte
'2 '
'1 1
; =⋅=2 ⋅ WW; x.....;
WW Wx norte
= ⋅ W xnorte
La transformación de los pesos no es un compromiso sección o zona de base. Es un compromiso general de la red de
carreteras investigado sujetos a los tipos de craqueo recogidos. Si no se encuentra un cierto tipo craqueo en una o más
secciones investigados - pero todavía está en la lista de los tipos de craqueo recogidos - los pesos seleccionados y
transformadas no pueden ser cambiados. Además de la definición de diferentes pesos sujetos al tipo de craqueo y el tipo de
pavimento, una anchura influencia estándar debe ser utilizado en la ecuación. Esta anchura influencia estándar convierte
grietas lineales en un área agrietada representativa. Para la influencia estándar Ancho de un valor de
0,5 m se propone por WP3 referencia a “OCDE Full-escala Pavement Test” [7]. Al lado de la anchura influencia estándar para tipos de
craqueo lineales también un área estándar de elementos con grietas se puede utilizar para el cálculo de la tasa de formación de
grietas. Esta zona debe ser referido a la zona del elemento afectado (por ejemplo, área de una sola losa de hormigón).
Para la aplicación práctica del procedimiento de cálculo debe llevarse a cabo individualmente para pavimentos flexibles, rígidas y
semirrígidas. Una mezcla de los tipos de agrietamiento en diferentes tipos de construcción de pavimentos puede causar resultados
poco fiables.
5.3.2 Defectos en la superficie de los parámetros técnicos
El parámetro técnico para defectos superficiales (TP Dakota del Sur) se define como suma ponderada de diferentes tipos y dimensiones
(área, lineal, números) de defectos superficiales en referencia a la zona investigada. Las diferentes dimensiones se convierten en
zonas equivalentes. El resultado es una tasa de angustia, que se puede calcular mediante el uso de la siguiente ecuación. Para
simplificar el procedimiento de cálculo, la función matemática para la tasa de formación de grietas se divide en 3 expresiones
parciales (área, longitud, y elementos en dificultades (por ejemplo, elementos de hormigón)) que se pueden resumir como sigue:
=
Dakota del Sur
( 100; TP TP ,TP +Min + TP
L ,sd sd sd Una ,E )
36
Zona:
1; • • •
100 TPΣMin
Σ••
••
sd, Un
= •• ⋅⋅ ( sd, m, ⋅ iia) ⋅ 100
Aswa •
•• ••
árbitro metro yo
donde TP sd, A ........... área tasa de defectos de superficie [%]
UN árbitro............... Referencia área W m .............. peso de zonas

deprimidas S sd, a, i ............ gravedad de tipo angustia i A yo
................. área en dificultades de tipo de angustia
Longitud:
•
100 1; •
sd, L
= ••
••
Σ TP• • Min ⋅ ⋅ ,⋅ Σ sd(l anchura, ,n ⋅ LSIWA
jjl
) ••⋅•100 •
••
árbitro norte•• j
donde TP sd, L ........... longitud tasa de defectos de superficie [%]
UN árbitro............... Referencia área W n ............... peso de longitud angustiado I anchura,

l ............ anchura influencia estándar de lineal angustia S sd, l, j ............. gravedad
de tipo angustia j L j ................. longitud en dificultades de tipo angustia j
Elemento:
1; • • •
100 ••
sd, E
= ••
••
Σ TP•• Min ⋅ ,⋅ ⋅ Σ k(E zona o, sd, ⋅ kk
) ⋅ 100
ESIWA •
••
árbitro o k
donde TP sd, E ........... elemento de tasa de defectos de superficie [%]
UN árbitro............... Referencia área W O ............... peso de los elementos en dificultades I área, k ............ área estándar de elementos
con angustias (por ejemplo, área de la losa de hormigón) E árbitro............... número total de elementos mencionados (por
ejemplo, número de losas de hormigón) S sd, E, K ........... severidad de tipo E angustia k k ................ número de elementos en
dificultades de tipo k
El procedimiento de combinación permite combinar diferentes defectos de la superficie a un único TP. El usuario de este
procedimiento debe tener en cuenta que no todos los diferentes tipos de socorro se pueden resumir en un solo valor. Que depende
en gran medida de las características y su importancia en el contexto de la evaluación (función de transferencia con límites). Por
ejemplo, la combinación de baches con deshilachamiento puede causar resultados poco fiables debido a que el área afectada de
deshilachamiento puede ser muy grande en comparación con los baches con una muy pequeña área afectada. Una compensación
de este efecto puede llevar a cabo mediante el uso de diferentes áreas estándar, sin embargo, este ejemplo podría causar un área
estándar poco realista de baches (> 50 m 2 para un solo bache). Debido a esta situación los diferentes defectos de la superficie se
clasifican sujeto al tipo de la construcción del pavimento como sigue. Una combinación de defectos de la superficie de diferentes
categorías debe ser evitado.
Los defectos superficiales categoría 1 - pavimentos flexibles y rígidos pavimentos semi
• Sangría;
• deshilachamiento;
• remendar;
• Astillamiento.
37
Los defectos superficiales categoría 2 - pavimentos flexibles y rígidos pavimentos semi
• baches;
• Hundimiento y la protuberancia.
Los defectos superficiales categoría 3 - pavimentos rígidos
• desconchado;
• astillamiento conjunta.
Para el cálculo de la tasa de angustia es necesario aplicar diferentes pesos para diferentes tipos de defectos de la superficie
(angustia). Sobre la base de una evaluación estadística de la información recogida de los expertos dentro WP3 sobre diferentes
pesos, la siguiente propuesta se elaboró. Esta propuesta puede ser utilizada como primera especificación en el contexto del
cálculo de la tasa de angustia para defectos superficiales. Si hay pesos ya disponible la función puede ser adaptada
individualmente por el usuario.
defectos superficiales Sólo que se refieren a la categoría 1 y 3 (véase la sección 5.3.2) se utilizaron en el análisis ya que no
había datos útiles disponibles para defectos de categoría 2 de superficie. Las siguientes tablas (Tabla 7 a la Tabla 8) contienen
la media, la mediana, y una gama propuesto (mínimo y máximo) de los pesos para diferentes tipos de defectos de la superficie
sujetos al tipo de la construcción de pavimentos (flexible, rígido y semi rígida) . La gama se define por el segundo valor más alto
y segundo más bajo del volumen de datos analizados.
Peso W'[0-1]
Superficie tipo de defecto (0 = menor importancia, 1 = mayor importancia)
(Categoría 1) pavimentos rígidos flexibles y semi
Sangría 0.6 0.8 0.7 0.7
Deshilachamiento y preocupándose 0.6 0.9 0.7 0.7
parcheo 0.2 0.7 0.5 0.5
astillamiento 0.5 1.0 1.0 0.8
Tabla 7: Pesos para la superficie de tipos de defectos categoría 1 para pavimentos rígidos flexibles y semi
Peso W'[0-1]
Superficie tipo de defecto (0 = menor importancia, 1 = mayor importancia)
(Categoría 3) pavimentos rígidos
astillamiento 0.8 1.0 1.0 0.9
astillamiento conjunta 0.8 1.0 0.8 0.9
Tabla 8: Los pesos para los tipos de defectos de superficie para pavimentos rígidos
El uso de los diferentes pesos en el contexto del cálculo de una tasa de defectos de la superficie es similar al procedimiento de
craqueo. Los pesos representan la influencia de los diferentes tipos de socorro de nuevo sobre una base relativa y deben ser
transformados si el peso máximo en uso es menor que 1,0. Las ecuaciones para definir la transformación de peso son iguales a
las expresiones que se utilizan para el craqueo (véase el capítulo 5.3.1).
38
5.3.3 Propuesta de Índice de grietas y defectos superficiales Índice
El último paso en el proceso de cálculo es la transformación del parámetro técnico en el índice adimensional. El enfoque
es similar al proceso para otros indicadores única de rendimiento, que se definió en el contexto de WP2 (véase capítulo
4.1).
Sobre la base de los datos en la base de datos COST354, una evaluación estadística de los valores de umbral para el craqueo de las tasas y las
tasas de defectos de la superficie se llevó a cabo en el contexto de la definición de la función de transferencia “más adecuado”.
Debido al bajo número de países europeos que están utilizando una tasa de agrietamiento o una tasa de angustia para el cálculo de los
índices, solamente un volumen de datos restringida podría ser utilizado en el contexto de esta evaluación estadística.
La Tabla 9 muestra la función de transferencia recomendado para la tasa de formación de grietas TP y TP tasa de defectos de superficie basado en los
conceptos básicos descritos anteriormente.
Indicador de
TP Índice Función de transferencia
rendimiento
Para las autopistas: PI_CR = Max
tasa de formación de grietasPI_cracking

(0; Min (5; 0,16 · CR))
Agrietamiento
[CR] (%) (PI_CR) Para otras carreteras principales: PI_CR =
Max (0; Min (5; 0,1333 · CR))
tasa de defectos defectos

Los defectos superficiales
de superficie [SD] PI_surface PI_SD = Max (0; Min (5; 0,1333 · SD))
(Categoría 1 y 3)
(%) (PI_SD)
Tabla 9: Función de transferencia de craqueo y defectos superficiales
5.4 DESARROLLO DE INDICADORES rendimiento combinado
Función 5.4.1 Combinación
La combinación de inhibidores de la proteasa sola en los IPC se basa en los criterios de máxima avanzada. Se tiene en cuenta el valor de PI
ponderado máximo afectada por valores sesgadas de otros inhibidores de la proteasa ponderados. Mediante el uso de este método, es posible
combinar diferentes índices bajo diferentes condiciones previas. Este método fue seleccionado con el fin de asegurar que el resultado final de
la CPI está fuertemente influenciada por la PI máximo ponderado. Para la aplicación práctica del procedimiento de combinación se
desarrollaron dos alternativas. Las alternativas dan al usuario la posibilidad de considerar la influencia de los otros inhibidores de la proteasa
ponderada de la siguiente manera:
• alternativa 1 considera que el valor medio de la sola actuación ponderada de índices que no sea el único índice de
rendimiento ponderado máximo dependiente de un factor pag.
• •
IPC yo
=
•• minutos
1
+ ⋅ I(III ,2 3 ,..., pnorte)••
100; 5
dónde
21
≥3 ≥ ≥ ... ≥ IIII
norte
y
; 22111
PI= WI
⋅ = ⋅PI
= WI
2
PI
; ...; ⋅ WI nnn.
39
• alternativa 2 considera el segundo mayor índice ponderado sola actuación dependiente de un factor pag. Todos los
otros IP que son menos que el segundo mayor índice ponderado sola actuación no son tomados en consideración.
• •
IPC yo =
••minutos
+ pI
1 100; 5
⋅ I 2 ••
dónde
21
≥3 ≥ ≥ ... ≥ IIII
norte
y
; 22111
PI= WI
⋅ = ⋅PI
= WI
2
PI
; ...; ⋅ WI nnn.
Alternativa 1 es el procedimiento de combinación preferida para el cálculo de los IPC porque toma todos los valores de entrada
pertinentes en consideración. Sin embargo, la alternativa 2 puede ser útil para aplicaciones específicas.
El factor de influencia pag permite controlar la influencia total de los índices de rendimiento individuales ponderados en función
de su relevancia. Sobre la base de investigaciones y análisis realizados en Alemania, el factor de influencia para el cálculo de
los índices de rendimiento combinado debe estar entre 10 y 20% (ver Oertelt et al, 2007 [8]). Un alto pag factor incrementa la
influencia de los otros índices de rendimiento individual ponderados que el máximo uno.
La razón de la aplicación de los criterios de máxima avanzada puede ser dado por el siguiente ejemplo. Si sólo se utilizará el
valor máximo para el procedimiento de combinación y no se da una influencia de los otros índices única de rendimiento
ponderado, de una sección con formación de surcos en “pobre” condición y la fricción en “muy buena” condición será similar a
una sección con la formación de surcos y la fricción en el “pobre” condición. No habrá ninguna diferencia en el valor del Índice
de Rendimiento combinado.
Con el fin de evitar esta situación, los índices de otros que el índice máximo sola actuación deben ser tomados en consideración en el procedimiento de
combinación. Las dos alternativas descritas anteriormente definen el método de la influencia y el factor p define el grado de influencia. Con respecto al ejemplo
dado una sección con formación de surcos en “pobre” condición y la fricción en “muy buena” condición no será similar a una sección con formación de surcos y
la fricción en el “pobre” condición más. Sujeto al método y el grado de influencia, la segunda sección será posiblemente en “muy pobre” condición desde el punto
de vista Índice de Rendimiento combinado. Los pesos W yo representar la influencia de los diferentes índices de rendimiento solo o pre- índices de rendimiento
combinadas sobre una base relativa, así. El peso máximo de todos los índices sola rendimiento utilizados o índices de rendimiento pre-combinados debe ser
siempre 1,0. Si el peso máximo es inferior a 1,0, y ninguna transformación de los pesos se ha aplicado, el Índice de Rendimiento combinado nunca alcanzará el
valor máximo. Por ejemplo, si el peso máximo para el cálculo del índice de seguridad es 0,8 para la fricción y ninguna transformación tuvo lugar, el valor del
Índice de Seguridad será de 4 como máximo, aunque la fricción tiene un índice de 5. La respuesta correcta de este ejemplo debe mantener un índice de
seguridad de la 5 también. Por lo tanto, es necesario garantizar, que el peso máximo en uso es siempre igual a 1,0. En la práctica los pesos de todos los índices
sola rendimiento utilizados o índices de rendimiento pre-combinados serán transformados mediante el uso de una función de transferencia lineal si el peso
máximo es de menos de 1,0. Además, la transformación de los pesos no es un compromiso sección o zona de base. Es un compromiso tema general a los
índices de rendimiento individuales o índices de rendimiento pre-combinadas en uso. Las ecuaciones para definir la transformación de peso son iguales a las
expresiones que se utilizan para el craqueo y defectos superficiales y se pueden tomar desde el capítulo 5.3.1. Es un compromiso tema general a los índices de
rendimiento individuales o índices de rendimiento pre-combinadas en uso. Las ecuaciones para definir la transformación de peso son iguales a las expresiones
que se utilizan para el craqueo y defectos superficiales y se pueden tomar desde el capítulo 5.3.1. Es un compromiso tema general a los índices de rendimiento
individuales o índices de rendimiento pre-combinadas en uso. Las ecuaciones para definir la transformación de peso son iguales a las expresiones que se
utilizan para el craqueo y defectos superficiales y se pueden tomar desde el capítulo 5.3.1.
40
5.4.2 Parámetros de entrada y pesos para los índices de rendimiento combinado
Como ya se ha descrito en el capítulo 5.1, los índices de rendimiento combinados se clasifican en cuatro grupos que
representan a las diferentes áreas de aplicación. El significado de los parámetros de entrada (índices único de resultados e
índices de rendimiento de pre-combinados) se da por una parte por el propio indicador, y por otra parte por sus pesos. Un
índice de rendimiento solo se puede utilizar para el cálculo de uno o más índices de rendimiento combinado. La Tabla 10
muestra los índices de rendimiento individuales recomendadas para el cálculo de los cuatro índices rendimiento combinado,
sujeto al nivel de aplicación:
Nivel Índice de confort Índice de seguridad
Mínimo TARTA PI_F

Estándar PI_E, PI_SD, PI_R PI_F, PI_R, PI_T
PI_E, PI_SD, PI_R, PI_T, PI_CR PI_F, PI_R, PI_T, PI_SD cat1 *),
Óptimo
PI_SD CAT2
Nivel Índice estructural Índice ambiental
Mínimo PI_B -
Estándar PI_B, PI_CR -
PI_E o la contaminación del aire, ruido PI_T o
Óptimo PI_B, PI_CR, PI_R, PI_E
etiquetado; PI_SD CAT2
PI_E ... PI uniformidad PI_R ... PI ahuellamiento
PI_F ... PI fricción PI_T ... PI macrotextura

PI_CR ... PI agrietamiento capacidad de soporte PI_B ... PI
defectos superficiales PI_SD ... pi (todas las categorías) PI_SD cat1 ... defectos superficiales PI categoría 1
PI_SD CAT2 ... defectos superficiales PI categoría 2
*) incluyendo sangrado solamente
Tabla 10: Parámetros de entrada para los índices de rendimiento combinado
El elemento que falta es el índice ambiental. Con base en los resultados de los índices de rendimiento WP2 no solo para el ruido y
la contaminación del aire se podían encontrar. Debido a esta situación, y para evitar una falsa precisión, sólo una descripción
textual sobre los posibles enfoques se da en el siguiente capítulo 5.4.3.
La influencia de los parámetros de entrada (índices individuales y pre-combinados de rendimiento) sobre el valor CPI se da
por una parte por el valor de indicador de sí mismo y por otra parte por el peso asignado al indicador. Para el cálculo de los
índices de rendimiento combinado en la práctica es necesario determinar diferentes pesos para diferentes índices de
rendimiento individuales. Sobre la base de una evaluación estadística de la información recogida de los expertos dentro
WP3 sobre diferentes pesos, la siguiente propuesta se elaboró. Tabla 11 a la Tabla 13 contiene la media, la mediana, y una
gama propuesto (mínimo y máximo) de los pesos para el cálculo del Índice de Seguridad, el Índice de Confort, y el Índice
Estructural. La gama se define por el valor de segundo más grande y la segunda más baja del volumen de datos analizados.
41
Peso W'[0-1]
Rendimiento individual (0 = menor importancia, 1 = mayor importancia)
Índice Índice de confort

PI uniformidad (PI_E) 1.0 1.0 1.0 1.0
PI ahuellamiento (PI_R) 0.6 0.8 0.8 0.7
PI textura (PI_T) 0.3 0.5 0.5 0.4
defectos superficiales PI
0.3 0.8 0.8 0.6
(PI_SD)
craqueo PI (PI_CR) 0.3 0.8 0.6 0.5
Tabla 11: Los pesos de los parámetros de entrada para el índice de confort
Peso W'[0-1]
Índice Índice de seguridad

PI fricción (PI_F) 0.4 1.0 1.0 0.9
PI textura (PI_T) 0.4 0.9 0.5 0.6
defectos superficiales PI
0.2 0.8 0.7 0.6
(PI_SD)
Tabla 12: Pesos para parámetros de entrada para el Índice de Seguridad
Peso W'[0-1]
Índice Índice estructural

PI uniformidad (PI_E) 0.5 0.8 0.7 0.6
craqueo PI (PI_CR) 0.8 1.0 0.9 0.9
capacidad de soporte de PI
1.0 1.0 1.0 1.0
(PI_B)
Tabla 13: Los pesos de los parámetros de entrada para el Índice Estructural
Esta propuesta se puede utilizar como primera recomendación en el contexto del cálculo de los índices de rendimiento
combinados. Si hay pesos ya disponible, la función puede ser adaptada individualmente por el usuario.
La siguiente figura 13 muestra los efectos del cambio de los pesos en el contexto de la combinación de 2 Índices
individuales (PI1 y PI2) en un índice combinado mediante el uso de los criterios de máxima avanzados (alternative1)
como un ejemplo general.
42
W 1 = 1.0, W 2 = 1,0, p = 0,2 W 1 = 1.0, W 2 = 0,8, p = 0,2
5.00 5.00
4.00 4.00
3.00 3.00
IPC IPC
2.00 2.00
5.00 5.00
1.00 4.00
1.00 4.00
3.00
3.00 0.00
0.00
2.00
2.00 5.00
5.00
Pi 1 4.00
Pi 1
4.00 1.00
1.00 3.00
3.00
2.00
2.00
Pi 2 0.00 Pi 2 1.00
0.00
1.00
0.00
0.00
0,00-1,00 1.00-2.00 2.00-3.00 3.00-4.00 4,00-5,00

0,00-1,00 1.00-2.00 2.00-3.00 3.00-4.00 4,00-5,00
W 1 = 1.0, W 2 = 0,6, p = 0,2 W 1 = 1.0, W 2 = 0,4, p = 0,2
5.00 5.00
4.00 4.00
3.00 3.00
IPC IPC
2.00 2.00
5.00 5.00
1.00 4.00 1.00 4.00
3.00 3.00
0.00 0.00
5.00 2.00 5.00 2.00

4.00
Pi 1 4.00
Pi 1
1.00 1.00
3.00 3.00
2.00 2.00
Pi 2 0.00 Pi 2 0.00
1.00 1.00
0.00 0.00
0,00-1,00 1.00-2.00 2.00-3.00 3.00-4.00 4,00-5,00 0,00-1,00 1.00-2.00 2.00-3.00 3.00-4.00 4,00-5,00
W 1 = 1.0, W 2 = 0,2, p = 0,2 W 1 = 1.0, W 2 = 0,0, p = 0,2
5.00 5.00
4.00 4.00
3.00 3.00
IPC IPC
2.00 2.00
5.00 5.00
1.00 4.00 1.00 4.00
3.00 3.00
0.00 0.00
5.00 2.00 5.00 2.00

4.00
Pi 1 4.00
Pi 1
1.00 1.00
3.00 3.00
2.00 2.00
Pi 2 0.00 Pi 2 0.00
1.00 1.00
0.00 0.00
0,00-1,00 1.00-2.00 2.00-3.00 3.00-4.00 4,00-5,00 0,00-1,00 1.00-2.00 2.00-3.00 3.00-4.00 4,00-5,00
Figura 13: Ejemplo en el cambio de los pesos en el procedimiento de combinación
5.4.3 Indicador Ambiental Unificada
La evaluación de la construcción del pavimento teniendo en cuenta el punto de vista del medio ambiente es cada vez más
importante en el futuro. Se supone que ciertos indicadores ambientales juegan un estado decisivo en los procedimientos de toma
de autoridades de la administración de carreteras, concesionarios privados y, finalmente, los responsables políticos.
Como ya se ha mencionado en el capítulo 4, algunos problemas básicos durante la evaluación de los datos contenidos en la base de
datos COST354 se destacaron especialmente en el sector del medio ambiente. Desde el punto de vista de hoy dos indicadores de
resultados individuales se podrían utilizar para describir el estado del medio ambiente - sin embargo, se define - de una construcción de
pavimento en el futuro cercano.
43
Estos indicadores son
• El ruido y la
• La contaminación del aire.
No hay parámetros técnicos adecuados y por lo tanto no hay índices de rendimiento individuales podrían definirse.
Ambos indicadores se consideran importantes para la evaluación de los impactos ambientales de los pavimentos de
carreteras. Sin embargo en la actualidad no existen suficientes datos relativos a la influencia de firmes de carreteras en
estos impactos ambientales disponibles para derivar índices apropiados. En el contexto de la evaluación de la base de
datos COST354 cuatro indicadores combinados ambiental podría ser encontrado en total. Los cuatro indicadores
ambientales son procedentes de EE.UU., y muestran una forma diferente de la definición de indicadores ambientales
como se mencionó anteriormente. Estos indicadores describen indirectamente los efectos sobre el medio ambiente
mediante el uso de una correlación entre un estado del pavimento pobres y los costos de operación alta de vehículos
(por ejemplo, 2-
Emisiones). definiciones o correlaciones similares se pueden también toman de los procedimientos de evaluación
ambiental que se utilizan en HDM III y HDM 4 [2,3].
Estos ejemplos podrían ser un enfoque práctico para la definición del índice ambiental también. Como primera
recomendación, los siguientes índices de rendimiento individuales se pueden usar en un procedimiento de combinación para
la definición del Índice Ambiental:
• uniformidad longitudinal como indicador indirecto de la contaminación del aire y las vibraciones;
• Textura como indicador indirecto de la emisión de ruido;
• Los defectos de superficie (categoría 2) indicador como indirecta para vibraciones.
La aplicación práctica de ciertos índices única de rendimiento depende en gran medida el campo de aplicación y el significado de
cada índice de rendimiento individual. Por ejemplo, el ruido y las vibraciones tienen una gran importancia en las zonas urbanas,
pero no en las zonas deshabitadas, las emisiones de CO 2
y las partículas finas tendrán una gran importancia en general. Por lo tanto diferentes pesos deben ser utilizados también.
Por el momento, no es posible dar una propuesta de pesos relacionados con los indicadores mencionados anteriormente. Sin
embargo, los procedimientos de combinación están disponibles y los pesos se pueden definir individualmente por el usuario, sujeto
a la red de carreteras, el campo de aplicación, y otras condiciones previas.
44
6 GENERALES (global) Indicadores de rendimiento
6.1 DEFINICIÓN DE INDICADOR DE REFERENCIA GENERAL
Un indicador general es una combinación matemática de los indicadores individuales y / o combinados que describen el estado del pavimento
en relación con diferentes aspectos como la seguridad, la estructura, el confort de conducción y el medio ambiente.
El indicador general da una primera impresión de la condición general del pavimento a nivel de red, y señala secciones débiles.
Mediante el uso de esta información, una estrategia de mantenimiento general puede ser derivado. En consecuencia, el indicador
general es una herramienta útil para las decisiones superiores de decisiones para evaluar el estado general de la red y para evaluar
las futuras estrategias generales y la financiación.
Como un indicador general no refleja la causa de la falta de calidad en detalle, un análisis más detallado, basado en el
indicador de rendimiento solo tiene que ser realizado para evaluar el propio trabajo de mantenimiento y el presupuesto
financiero necesario.
6.2 Las prácticas actuales de establecimiento de indicadores de rendimiento generales
Los indicadores generales de rendimiento se proporcionan en la base de datos COST 354 como parte de los indicadores de
rendimiento combinados. Estos y otros indicadores que se presentan en la literatura fueron analizados con el fin de ayudar en la
definición de un GPI (véase el informe WP4 en el CD-ROM adjunto). La información analizada muestra que no hay muchos índices
reportados en la base de datos de 354 costo que puede ser definido como índices globales o generales. El enfoque más apropiado
parece ser la definición de un índice de rendimiento general utilizando una simple función para combinar índices de seguridad, de
confort, de adecuación estructural y el medio ambiente.
Sin embargo, el uso de una simple relación lineal no será suficiente para ese propósito, puesto que la función seleccionada debe
ser capaz de proporcionar información adecuada si el pavimento es totalmente inadecuado con respecto a uno de los indicadores
combinados, incluso si los otros tienen valores bajos . Un procedimiento de combinación basada en criterios de máxima avanzada
fue considerada como la más adecuada.
6.3 desarrollo de un indicador RENDIMIENTO GENERAL
En esta sección se refiere al desarrollo de un indicador de rendimiento general (GPI) para firmes de carreteras, utilizando los
siguientes indicadores de rendimiento combinados (IPC) se presentan en el capítulo anterior:
45
Como ya se ha mencionado en paquetes de trabajo 2 y 3 informes, puede ser difícil obtener datos de entrada apropiados
para el cálculo de un índice ambiental combinada. Sin embargo, el procedimiento siguiente combinación puede ser utilizado
sin un Índice Ambiental Unificada.
6.3.1 Selección de una función
La combinación de índices de rendimiento combinados (IPC) en un índice de rendimiento general (GPI) se basa en los
criterios de máxima avanzada ya presentados en el contexto de cálculo de los IPC. Se tiene en cuenta el valor del IPC
ponderado máximo afectada por valores sesgadas de otros IPC ponderados. Mediante el uso de este método, es posible
combinar diferentes índices bajo diferentes condiciones previas.
Este método fue seleccionado con el fin de asegurar que el resultado final de la GPI está fuertemente influenciada por el IPC
máximo ponderado. Para la aplicación práctica del procedimiento de combinación se consideraron las dos alternativas
presentadas en el capítulo 5.4.1. Las siguientes ecuaciones muestran dos alternativas para el cálculo de la GPI:
• alternativa 1 :
• •
GPI = + p⋅I ( ,..., IInorte)••
•• minutos
1 2
100; 5
dónde
1 2
≥ ≥. . . ≥ IIInorte
y
= ;⋅2=2 1 1 1 IPC⋅ IPC IPC
2
; WI
...; = ⋅ WI WInnn.
• Alternativa 2:
• •
GPI =
••
+
1 100; I ⋅I2
5pminutos ••
dónde
1 2
≥ ≥. . . ≥ IIInorte
y
= ;⋅2=2 1 1 1 IPC⋅ IPC IPC
2
; WI
...; = ⋅ WI WInnn.
Alternativa 1 es el procedimiento de combinación preferida para el cálculo de GPI, ya que toma todos los valores de entrada
correspondientes en consideración. Sin embargo, la alternativa 2 puede ser útil para aplicaciones específicas.
El factor de influencia pag permite controlar la influencia total de los índices de rendimiento combinados ponderados en
perjuicio de su relevancia. Sobre la base de investigaciones y análisis hecho en Alemania, el factor de influencia para el
cálculo de indicadores combinados debe ser de entre 10 y 20% [8]. Un alto pag factor incrementa la influencia de la otra que
la que los índices de rendimiento combinado ponderadas máximas. Los pesos W yo representar a la influencia de los
diferentes índices de rendimiento combinado sobre una base relativa. Las IPC con el peso más alto siempre deben tener
un factor de ponderación de 1,0. Por ejemplo, si el peso máximo para el cálculo del índice de rendimiento general es 0,8
para la seguridad y no transformación tuvo lugar, el valor del índice de rendimiento general puede ser
4, aunque el índice de seguridad tiene un valor de 5. La respuesta correcta de este ejemplo debe mantener un índice de
rendimiento general del 5 también. Por lo tanto, es necesario garantizar, que el peso máximo en uso es siempre igual a 1,0. En
la práctica, los pesos de todos los índices de rendimiento combinado utilizado serán transformados mediante el uso de una
función de transferencia lineal si el peso máximo es de menos de 1,0.
46
Además, la transformación de los pesos no es un compromiso sección o zona de base. Es un compromiso tema general
de los IPC en uso.
Las siguientes ecuaciones definen la transformación peso cuando el máximo factor de ponderación es menor que 1.
1
=
x
( ; 2; '1máxK ; WWW )
''
norte
'2 '
'1 1
; =⋅=2 ⋅ WW; x.....;
WW Wx norte
= ⋅ W xnorte
6.3.2 Los factores de ponderación para los índices combinados
Para el cálculo de un indicador de rendimiento general utilizando la función presentada en el apartado anterior, será necesario
asignar factores de ponderación correspondientes a cada uno de los indicadores de rendimiento combinados adoptadas. Cada
usuario podrá elegir un conjunto de factores de ponderación que reflejan sus / sus prioridades. Estas prioridades también pueden
ser diferentes para diferentes tipos de redes.
Con el fin de proporcionar información adicional para la elección de los factores de ponderación, WP4 implementó una
encuesta dentro de los países representados en la COST 354, con la finalidad de recoger opiniones de los diferentes grupos de
interesados en relación con la importancia relativa de cada tipo de indicador de rendimiento combinado. Cada miembro del
Comité de Dirección se le preguntó a recoger opiniones de las siguientes categorías de encuestados:
• Autoridades de carretera;
• Los operadores de carretera;
• Los investigadores;
• Usuarios de la carretera.
Se pidió a cada demandado para proporcionar un factor de influencia relativa (de 0 a 1) para cada uno de los índices de rendimiento
de pavimento combinados anteriores, teniendo en cuenta el tipo de red de carreteras. Con el fin de tener una escala común, se
solicitó que la suma de los factores de influencia para un tipo de red determinado debe ser igual a 1. La información obtenida se
presenta en el informe PT4 (ver CD-ROM). La Figura 14 muestra los factores de influencia relativa promedio por tipo de carretera y
el tipo de demandado.
En muchos casos es difícil diferenciar si un demandado al cuestionario pertenecía al grupo de “Administradores Road” o
“Los operadores de ruta”, ya que muy a menudo una sola organización se encuentra en los dos grupos. Por lo tanto, en
el análisis final del cuestionario, estos dos grupos se combinaron en un grupo para el análisis teniendo en cuenta todas
las respuestas juntos.
47
factores de importancia relativa - Los valores promedio
0,50
0,40
0,30
0,20
0,10
0,00
Estructura confort
Estructura confort
Estructura confort
Estructura confort
de conducción
de conducción
de conducción
de conducción
del pavimento
del pavimento
del pavimento
del pavimento
Carretera segura
Carretera segura
Carretera segura
Carretera segura
Medio
Medio
Medio
Medio
Ambiente
Ambiente
Ambiente
Ambiente
autopistas Otras carreteras primarias Las carreteras secundarias otros caminos
Administrador de carretera operador de carreteras usuarios de la vía Investigador
Figura 14: respuestas promedio por tipo de entrevistado y categoría de carretera
La Figura 15 a la Figura 17 presente la distribución de las respuestas de los administradores de carretera y los operadores, usuarios de carretera y
los investigadores, respectivamente.
48
Administrador de carretera Operador + carretera
factores de importancia relativa
0,0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0
Estructura de
Seguridad Vial confort de

autopistas
conducción del pavimento
Estructura entorno
de seguridad vial confort

[Min-Q1]
de conducción del
Carreteras
otro primaria
[Q1-Q2]
pavimento
[Q2-Q3]
Estructura entorno
[Q3-Max]

Las carreteras secundarias
de conducción del
pavimento
Estructura entorno

otros caminos
de conducción del
pavimento
Ambiente
Figura 15: Distribución de factores de importancia relativos por cuartiles - Road Administradores y
operadores
usuarios de la vía
0,0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0
Estructura de

autopistas
Estructura entorno

[Min-Q1]
de conducción del
Carreteras
[Q1-Q2]
otro primaria
pavimento
[Q2-Q3]
Estructura entorno
[Q3-Max]

de conducción del
pavimento
Estructura entorno

otros caminos
de conducción del
pavimento
Ambiente
Figura 16: Distribución de los factores de importancia relativa por cuartiles - usuarios de la carretera
49
Investigador
0,0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0
Estructura de

autopistas
Estructura entorno

[Min-Q1]
de conducción del
Carreteras
[Q1-Q2]
otro primaria
pavimento
[Q2-Q3]
Estructura entorno
[Q3-Max]

de conducción del
pavimento
Estructura entorno

otros caminos
de conducción del
pavimento
Ambiente
Figura 17 - Distribución de factores de importancia relativos por cuartiles - Investigadores
Con el fin de aplicar los criterios de máxima avanzada presentados en el capítulo 6.3.1, los factores de ponderación (W1 a W4) para ser
utilizados en el procedimiento de combinación será dada en una escala diferente, donde el valor (s) más alto debe ser igual a 1,0 . Para
este propósito, los pesos tuvieron que ser transformada por una función de transferencia lineal (véase el capítulo 6.3.1).
A pesar de tener las respuestas recibidas en relación con la importancia relativa del IPC para los “otros caminos”, no había
información específica en la base de datos sobre los indicadores de rendimiento individuales o combinados de este tipo de
carreteras. Por lo tanto, el análisis posterior se realizó con una combinación de elementos recogidos para Caminos
Secundarios y otras carreteras. Utilizando los datos recogidos a través del cuestionario y que se resumen en las tablas
anteriores, los siguientes factores de ponderación son recomendados por COST 354. Antes de aplicar estos pesos en la
práctica, se debe comprobar la plausibilidad sujeto al ámbito de aplicación, sus objetivos y otras condiciones previas.
50
autopistas
Carretera segura confort de conducción Estructura de pavimento Ambiente
1.00 0.70 0.65 0.25
Las carreteras principales

1.00 0.70 0.80 0.30
Las carreteras secundarias y Otros
1.00 0.65 1.00 0.35
Tabla 14: Proyecto de factores de ponderación
El informe WP4 (ver CD-ROM) presenta dos ejemplos de aplicación del procedimiento propuesto en la comparación de las
alternativas 1 y 2, utilizando los factores de ponderación recomendadas anteriormente.
51
7 HERRAMIENTA PARA LA APLICACIÓN PRÁCTICA Y SENSIBILIDAD
ANÁLISIS
HERRAMIENTA 7.1 HOJA DE BALANCE
Dentro de esta Acción COST una herramienta de hoja de cálculo fue desarrollado para la aplicación práctica del procedimiento
recomendado. La herramienta en sí permite el cálculo de los índices de rendimiento combinados (IPC) de los parámetros técnicos (PT)
que el usuario ha recogido. Basándose en estos IPC, se calcula un índice de rendimiento general (GPI). Esta hoja de cálculo se
describe con más detalle en el informe WP3 (ver CD-ROM). La herramienta de hoja de cálculo se puede utilizar para:
• transformar los parámetros técnicos en índices de rendimiento individuales,
• el cálculo de los índices de rendimiento combinados, y
• calcular un índice de rendimiento en general,
siguiendo los procedimientos desarrollados y propuestos en los diferentes paquetes de trabajo (véanse los capítulos
4, 5 y 6). Esta herramienta de hoja de cálculo también se incluye en el CD-ROM.
En general, el cálculo se puede realizar para los tres diferentes tipos de carreteras: autopistas, carreteras principales y caminos
secundarios. Con base en las necesidades de los usuarios, el cálculo se realiza para las secciones de medición individuales o para las
secciones homogéneas. Datos fundamentales tramos de carretera se introduce en la tabla de cuatro hojas de cálculo llamado: “índice de
confort”, “Índice de Seguridad”, “Índice Estructural” y “índice ambiental”.
Como puede verse en la Figura 18, la categoría de carretera se puede elegir de una lista desplegable y algunos datos específicos de la
carretera puede ser también introducir directamente (sección de longitud se calcula y no necesita ser introducido).
Figura 18: secciones Road datos específicos en la herramienta de hoja de cálculo
52
Para cada uno de los IPC (índice de confort, índice de seguridad o el índice estructural) el usuario tiene que introducir los datos en las tablas TP.
Cada IPC se calcula a partir de un máximo de 5 TP. El tipo TP se puede seleccionar de una lista desplegable con 7 TP tipos (capacidad de
soporte, agrietamiento, la uniformidad, la fricción, la formación de surcos, defectos de superficie y textura).
Basado en la categoría de carretera, tipo de TP y de datos, solo los IP se calculan para cada tramo de carretera usando las funciones de
transferencia. Las funciones de transferencia se pueden encontrar en la hoja de cálculo “funciones de transferencia”.
Dependiendo de la disponibilidad de los criterios del usuario, el usuario puede introducir sus propios valores de TP único valor límite condición de inhibidores de
la proteasa, o utilizar los valores por defecto (que forman las funciones de transferencia por defecto). Una vez que se calculan los IP individuales, el usuario debe
elegir y entrar en los factores de ponderación, que se utilizan para el cálculo de Combined inhibidores de la proteasa, como se describe en el capítulo 5. En este
sentido, junto a la sección “pesos” hay una sección “pesos propuestos”. Como ayuda para la definición de los factores de ponderación apropiados, el usuario
puede echar un vistazo a la mínima, máxima, media y la mediana factores, como resultado de factores recogidos durante el trabajo en la Acción COST. Los
factores de ponderación se pueden encontrar también en la hoja de cálculo “Pesos”, donde hay una evaluación estadística de los factores obtenidos de expertos
de varios países europeos. Al lado de los cuatro mencionados anteriormente, hay más factores de ponderación disponibles (por ejemplo media menos la
desviación estándar, media más la desviación estándar, etc.). Al decidir acerca de los factores de ponderación, el usuario tiene que tener en cuenta, que, como
se sugiere a partir del grupo Acción COST, el más alto hay que ser siempre igual a 1,0. En algunos casos, cuando el usuario está calculando los IPC de sólo
unos inhibidores de la proteasa y en función de la combinación de estos pocos inhibidores de la proteasa, podría suceder que el peso más alto sugerido no es
1.0. Sin embargo, el usuario debe introducir pesos con el más alto igual a 1,0. cuando el usuario está calculando los IPC de sólo unos inhibidores de la proteasa
y en función de la combinación de estos pocos inhibidores de la proteasa, podría suceder que el peso más alto sugerido no es 1.0. Sin embargo, el usuario debe
introducir pesos con el más alto igual a 1,0. cuando el usuario está calculando los IPC de sólo unos inhibidores de la proteasa y en función de la combinación de
estos pocos inhibidores de la proteasa, podría suceder que el peso más alto sugerido no es 1.0. Sin embargo, el usuario debe introducir pesos con el más alto
igual a 1,0.
Después se definen los factores de ponderación, los inhibidores de la proteasa individuales ponderados se calculan por la hoja de cálculo. Para más
información, los inhibidores de la proteasa ponderados se clasifican y se muestran en orden descendente. El resultado final (CPI) está fuertemente
influenciada por la PI máximo ponderado.
El GPI se calcula utilizando los criterios de máxima avanzada para la combinación de los IPC. Para ello, el usuario debe definir su / sus
propios factores de ponderación del IPC. Al igual que en el caso de una sola IP, como guía para la definición de los factores de
ponderación, el usuario puede echar un vistazo a los diferentes conjuntos de factores de ponderación del IPC. A partir de una lista
desplegable, el usuario puede elegir y mirar conjuntos de factores (media y mediana) atribuidos al “Administrador y Operador”,
“usuario” y “Investigador”. Estos factores fueron recogidos a través del cuestionario presentado en el capítulo 6.3.2, y se pueden
encontrar en la hoja de cálculo “pesos IPC”. Esta hoja de cálculo contiene también los factores sugeridos ( “propuesta”) presentados
en la Tabla 14. Un ejemplo puede verse en la Figura 19.
Figura 19 - factores de ponderación para las GPI
53
7.2 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD
Después se desarrolló la herramienta de hoja de cálculo, se ha utilizado para la realización de un análisis de sensibilidad corto en
el contexto de una misión científica a corto plazo (STSM 5, ver CD-ROM). La idea era reunir algunos datos de tramos de carretera
real, de diferentes países europeos, y lo utilizan para el cálculo del IPC y los IPs finalmente generales. El análisis de sensibilidad se
realizó en primer lugar con el cambio de los conjuntos propuestos de factores de ponderación para una sola IP, y en segundo lugar
cambiando el factor de influencia p - aumentando así la influencia de otros de los factores de ponderación máximos hacia el
máximo.
Para realizar el análisis de sensibilidad, se recopilaron datos de Eslovenia, Austria y Reino Unido. Los conjuntos de datos de Eslovenia y Austria
se refieren a secciones homogéneas con condiciones diferentes valores representativos, mientras que los conjuntos de datos desde el Reino
Unido se refieren a diferentes puntos de datos en una sección específica.
Para el cálculo de los inhibidores de la proteasa individuales de TP, se usan las propias funciones de transferencia de los países (la mayoría de
ellos estaban disponibles), y para el cálculo ponderado sola IP, los factores de ponderación obtenidos de expertos de los países respectivos, se
utilizaron.
En primer paso, para probar la diferencia en los IP individuales calculados con diferentes factores de ponderación, se tuvieron en cuenta dos
conjuntos de factores. Para cada país los PIs individuales ponderados se calcularon usando los valores medios y la mediana de los
conjuntos. Estos se calcularon a partir factores de ponderación obtenidos de una serie de países europeos, correspondiente a los IPC y el
grupo de PI. El análisis mostró resultados esperados. En caso de Índice estructural, los factores de ponderación recogidos dentro de los
mismos inhibidores de la proteasa individuales difieren menos una de la otra que en el caso de los otros dos los IPC. Esto resulta en grupo
más homogéneo de factores, por tanto, también a la media y la mediana de los conjuntos de factores que son muy cerca uno del otro. El uso
de factores similares devuelve valores CPI calculados muy similares.
En caso de un nivel más alto de los valores calculados del IPC, la diferencia entre la media y la mediana de conjuntos de resultados de factores en
mayor discrepancia entre los valores del IPC comparación con los niveles más bajos de los valores del IPC calculados.
Una dominante PI sola ponderado en el grupo de otros con peso relativamente bajo, resulta en mayor discrepancia entre los valores del IPC
(caso de Eslovenia) en comparación con grupo de factores de ponderación, relativamente más cerca el uno al otro (caso del Reino Unido).
El siguiente paso fue probar la diferencia en los resultados cuando se aumenta el factor de influencia p. Para esta prueba, se utilizaron los
factores de ponderación obtenidos de expertos de los países respectivos. Los factores de influencia que afectan a la influencia de los otros
inhibidores de la proteasa individuales ponderados en relación con la máxima uno fueron cambiados de 0,1 a 0,5, en pasos de 0,1. Los
resultados se muestran en las siguientes figuras.
El efecto de cambiar los factores de influencia depende del nivel de otros inhibidores de la proteasa individuales ponderados en
comparación con el más alto. Si el más alto solo PI ponderado es predominante, que habrá una baja influencia del aumento de
factor de influencia p y viceversa. Donde hay un grupo más homogéneo de los IP individuales ponderados, el aumento en el factor
de influencia p mostrará en una mayor discrepancia entre los valores del IPC. Debe tenerse en cuenta que no sólo el predominio
de la más alta PI ponderada, sino también el nivel absoluto de los valores del IPC tiene una influencia sobre las diferencias.
Para probar la diferencia en los valores GPI calculados con diferentes factores de ponderación IPC, se tomaron en cuenta siete
conjuntos de factores. Para cada país las GPI se calcularon utilizando “Administradores y Operadores”, “Usuarios” y
“investigadores” conjuntos de promedio y la mediana del IPC
54
factores de ponderación para las respectivas categorías de carreteras. Además de estos seis conjuntos de factores, el cálculo se
realizó utilizando los factores de ponderación sugeridas por WP4. Para cada conjunto de factores, el factor de influencia p se varió
entre 0,1 y 0,5.
La Figura 20 ilustra los resultados obtenidos utilizando la alternativa 1 y el costo 354 propuestas factores de ponderación (tabla
14) para cálculo de los índices de rendimiento generales considerando los factores de influencia que varían entre 0,1 y 0,5. A
partir de estos cálculos, se concluyó que, en general, en niveles combinados IPs ponderados son bajos, al igual que en el
ejemplo del Reino Unido, el cambio de factor de influencia p tiene un impacto muy limitado. Cuando el nivel de IP ponderada
combinada con excepción de la más alta, es alto, al igual que en el caso de Austria, el factor de influencia tiene más impacto en
el GPI.
AT ejemplo - PI general: WP4 sugirió pesos - Alt 1

GPI
5,0
4,5
4,0
3,5
3,0
2,5
2,0
1,5
1,0
0,5
0,0
PK
0,1 0,2 0,3 0,4 0,5
SI ejemplo - PI general: WP4 sugirió pesos - Alt 1

GPI
5,0
4,5
4,0
3,5
3,0
2,5
2,0
1,5
1,0
0,5
0,0
PK
0,1 0,2 0,3 0,4 0,5
ejemplo del Reino Unido - PI general: WP4 sugirió pesos - Alt 1

GPI
5,0
4,5
4,0
3,5
3,0
2,5
2,0
1,5
1,0
0,5
0,0
PK
0,1 0,2 0,3 0,4 0,5
Figura 20: Cambios en GPI debido a los cambios en el factor de influencia p
55
Como parte del análisis de sensibilidad, se realizó una comparación entre las GPI, calculado mediante el uso de los siete conjuntos de factores
de ponderación y un factor de influencia constante de 0,1 y mediante la aplicación de las alternativas 1 y 2. Los resultados para los tres países
se presentan con puntos de datos a lo largo de los tramos de la carretera y que se muestran en la Figura 21. los resultados se identifican como
sigue:
• WP4 - factores sugeridos por los miembros WP4;
• A + O - Administradores y Operadores conjunto de factores;
• U - Usuarios conjunto de factores;
• R - Los investigadores conjunto de factores.
SI ejemplo - General PI - comparar las alternativas 1 y 2 con diferentes pesos
5,00
GPI
4,50
4,00
3,50
3,00
2,50
2,00
1,50
1,00
0,50
0,00
WP4, A1 WP4, A2 A + O significa, A1 A + O significa, A2 Una mediana + O, A1
PK
Una mediana + O, A2 T quiere decir, A1 U significa, A2 T mediana, A1 U mediana, A2
R significa, A1 R significa, A2 R mediana, A1 R mediana, A2
AT ejemplo - PI general - comparar las alternativas 1 y 2 con diferentes pesos
5,00
GPI
4,50
4,00
3,50
3,00
2,50
2,00
1,50
1,00
0,50
0,00
PK
ejemplo del Reino Unido - General de PI - Comparación de las Alternativas 1 y 2 con diferentes pesos
5,00
GPI
4,50
4,00
3,50
3,00
2,50
2,00
1,50
1,00
0,50
0,00
PK
Figura 21 - GPI calculan utilizando las alternativas 1 o 2 para criterios de máxima avanzada, y con
todos los grupos de factores de ponderación, caso del Reino Unido
56
Cuando comparamos los resultados de los tres conjuntos de datos, se puede concluir que, cuando el PI diferentes combinados tienen valores
más altos, los resultados llegan a ser mucho más sensibles a los conjuntos específicos de factores de ponderación utilizados, así como a la
elección de alternativas de cálculo o al factor de influencia. Este es el caso para los datos de Austria, donde el resto de Combined inhibidores
de la proteasa son relativamente altos en comparación con el más alto, y por lo tanto, la variación en las GPI cuando cambian los factores de
ponderación, es alta.
7.3 RECOMENDACIONES PARA LA APLICACIÓN PRÁCTICA
La herramienta de hoja de cálculo utilizada en el análisis de sensibilidad se puede utilizar informativamente para el cálculo del
indicador general de rendimiento siguiendo los procedimientos desarrollados en el trabajo en este COST Action. Esto debe hacerse
con mucho cuidado, ya que la herramienta fue probada sólo en un grado menor, y podría incluir alguna falta no intencional o
engañosa.
La herramienta se preparó de una manera, a ser lo más útil posible para el usuario, no lo haciendo entrada o definir la información no
sea necesario o duplicar. Muchas opciones en las listas desplegables se dan al usuario, para las decisiones más fáciles también se
muestran conjuntos propuestos para factores de ponderación. Cuando se calculan los IPC y GPI, está hecho para parámetros
técnicos, derivado de diversas mediciones o recogida por otras formas de investigación, junto a los tramos de carretera. Se pueden
hacer cálculos para otros tramos de carretera simplemente copiando la última fila y pegándolo a los próximos, tantas veces como sea
necesario. Las funciones de transferencia en la herramienta se basan en:
• WP2 y WP3 sugerencias, o
• seccionales líneas de regresión lineal.
En el caso de funciones de transferencia sugeridos, pueden ser lineales o cuadráticas los. Se toman las siguientes formas:
• ⋅ B PI+ C
= TP ;
2
• = ⋅ TP+B TP⋅ A PI + C .
Para ambos casos, los coeficientes A, B y C se introducen en tablas apropiadas, y si es seleccionado de la lista desplegable, también se
muestra en la Tabla funciones elegido. Si el usuario prefiere utilizar su / su propia funciones de transferencia lineal o cuadrática, que se
pueden utilizar mediante la introducción de coeficientes apropiados A, B y C.
Cuando el usuario elige sólo los valores límite para la evaluación del estado del pavimento de carreteras, entonces las funciones de transferencia
pueden tomar la forma de las funciones lineales. Para cada TP hay una tabla que indica los valores de TP para los valores límite de la condición
individual IPs (0 a 5 escala, muy bueno a muy pobre o viceversa). Parámetros A, B y C de las mejores líneas rectas de ajuste se calculan y se
muestran cerca de las mesas y se utilizan para el cálculo de los IP individual a partir de datos de TP. Dependiendo de la disponibilidad de los
criterios del usuario, el usuario puede introducir su / sus propios valores para TP único valor límite condición de inhibidores de la proteasa, o
utilizar la falta de pago.
Los pesos recomendados se basan en el análisis de las respuestas dadas por un cierto número de personas en toda Europa.
Antes de aplicar estos pesos en la práctica se debe comprobar la plausibilidad sujeto al ámbito de aplicación, sus objetivos y
otras condiciones previas. Para asegurar la consecución de resultados fiables, los usuarios deben hacer un análisis de
sensibilidad de sus propios datos de rendimiento local y definir sus propios factores de ponderación relativos.
57
8 Ejemplo sobre el cálculo de un solo, combinado y
ÍNDICES DE FUNCIONAMIENTO GENERAL
La siguiente sección proporciona un ejemplo de cálculo de los índices individuales, combinados, y generales de rendimiento, de
acuerdo con la metodología presentada en los capítulos anteriores y en base a una condición real de la sección de carretera.
Paso 1 - Condición actual del pavimento
Los resultados de la encuesta de una sección de una carretera principal, a 5 km de largo y con una anchura media de
7,5 m están dentro de la estructura de la Tabla 15. Pavimento está compuesto de capas de asfalto sobre la superficie y en la capa de base y
la base no unido.
Parámetro técnico Abr. / Unidad Gravedad Valor

Uniformidad longitudinal IRI (m / km) 3.0
Ras transversal RD (mm) 12.5
Resistencia al deslizamiento SFC 0.5
Textura MPD (mm) 0.5
Capacidad de carga SCI 300 ( m) 325
Agrietamiento
1 550
- agrietamiento longitudinal LC (m)
2 200
- agrietamiento transversal TC (m) 2 200
1 2000
- cocodrilo agrietamiento AC (m 2)
2 1500
- bloque de agrietamiento BC (m 2) 1 1500
Los defectos superficiales
- sangría BL (m 2) 2000
1 800
- parcheo PTCH (m 2)
2 200
Tabla 15: Datos de entrada
Paso 2 - Cálculo de los índices individuales de rendimiento
El cálculo de los índices de rendimiento individuales (SPI) se presenta en la Tabla 16, incluyendo la ecuación de las funciones de
transferencia utilizados.
58
Parámetro Rendimiento
Valor del TP Valor del
técnico individual Función de Transferencia Ecuación
SPI
(TP) Index (SPI)
Uniformidad PI_E = MIN (5; 0,1733 · IRI 2+ 0,7142 · IRI-

TARTA 3.0 3.67
longitudinal 0,0316)
Ras
PI_R 12.5 PI_R = MIN (5; -0.0015 · RD 2 + 0,2291 · RD) 1 2.63
transversal
Resistencia
PI_F 0.5 PI_F = MIN (5; -17.600 * SFC + 11.205) 2.41
al deslizamiento
Textura POZO 0.5 PI_T = MIN (5; 6.6 hasta 5.3 MPD) 1 3.95
Capacidad
PI_B 325 PI_B = MIN (5; SCI 300 / 129) 2 2.52
de carga
notas: 1 vial primaria

2 Sin consolidar (débil) de base
Tabla 16: índices individuales de desempeño
Paso 3 - Cálculo de los índices de rendimiento Pre combinados-
Dos índices de rendimiento pre-combinados necesitan ser calculado (formación de grietas y defectos superficiales). El “Cracking”
parámetro técnico debe ser calculada en primer lugar. Se compone de dos partes: TP cr, A
para el craqueo areal (cocodrilo y el bloque de craqueo) y TP cr, L para (agrietamiento longitudinal y transversal) de craqueo lineal.
Los datos de entrada para el cálculo de TP cr se presentan en la Tabla 17.
área de la
Tipo de Peso
Unidad Peso Grado de severidad sección (m 2)
Craqueo W transformado W' (metro 2)
cocodrilo 1 2000
metro 2 0.9 1.0
agrietamiento 2 1500
Bloquear el
metro 2 0.8 0.89 - 1500 1
agrietamiento
37500
agrietamiento 550
metro 0.7 0,78
longitudinal 2 200
agrietamiento
metro 0.7 0,78 2 200
transversal
Tabla 17: Datos de entrada para el craqueo
El agrietamiento debido a las aflicciones de craqueo de zonas (cocodrilo y el bloque de craqueo) se obtiene de la siguiente
ecuación parámetro técnico:
• 100 1;
UN cr , = min TP•• ( . ⋅⋅ ( ⋅
1 37500
+0 1500 ) +1 0 .
⋅ 2 2000 ) ⋅ 1500 ••89
⋅ 100 =• 16 . 89%
El agrietamiento debido a las angustias grietas lineales (agrietamiento longitudinal y transversal) se obtiene de la
siguiente ecuación parámetro técnico:
59
• 100 1; ••=• 5 .
TP Lcr , = min •• ( .
0 37500
⋅⋅ ( ⋅ ⋅ 2 550) +
+0 200 1 78 . )⋅ ⋅ 78
0 200 . ⋅ 1 100 20%
El parámetro técnico de craqueo es suma de dos anteriores:
TP cr = min ( ; 100 .
dieciséis +1 89. )20= 18 . 09%
El índice de rendimiento pre-combinada “cracking” se puede calcular a partir de la siguiente ecuación:
= ; Min 5 .1333 0 ⋅ TP = CR)

(PI_CR 2.41
Además, el parámetro técnico “defectos de superficie” tiene que ser calculado. Los defectos superficiales se dividen en dos categorías.
La primera categoría incluye sangrado, enmarañando y parches, mientras que la segunda categoría se incluyen los baches.
Los datos de entrada para el cálculo de la superficie TP angustia se presentan en la Tabla 18.
área de la
defectos de Peso Peso
Unidad Grado de severidad sección (m 2)
superficie W transformado W'
Categoría 1
Sangrado metro 2 0.7 1.0 1 2000 1

37500
800
parcheo metro 2 0.5 0,71
2 200
Tabla 18: Datos de entrada para defectos superficiales
El parámetro técnico para defectos superficiales debidos a la categoría 1 defectos de la superficie se obtiene de la siguiente ecuación:
• 100 1; ••=• 0 .
, del1Sur
gato Dakota
= min TP•• ( ⋅.
1 37500
⋅ + 0.
0 2,000 1( 71
⋅. ⋅ + )) ⋅ 200 2 800
7⋅ 100 61%
Si sólo se incluye sangrado, que TP SD, gato 1 tiene el siguiente valor:
• 100 1; ••=• 0.
TP , gato 1, sangrado sd = min •• . ⋅⋅ ⋅ 5 100 2000 33%
1 37500
El índice de rendimiento pre-combinada “defectos en la superficie” se puede calcular a partir de la siguiente ecuación:
PI_SD gato 1
= 5 .(1333 0 · TP
; min )=
Dakota del Sur
1.01
PI_SD, sangría
gato 1
= ; min .( ·33. 5 1333
) =0 5 .71 0
60
Paso 4 - Cálculo de los índices de rendimiento combinado
Los cuatro índices de rendimiento combinado se calcularán siguiente. Dado que todos los índices de rendimiento
individuales necesarios están disponibles, el nivel “óptimo” se utilizará para el cálculo del IPC. El cálculo se basa en criterios
de máxima avanzadas. se utiliza la “alternativa 1” que tiene en cuenta los valores medios de todos SPI otra que el máximo.
El valor de “p” se selecciona para ser 20%.
Índice de confort
Los siguientes inhibidores de la proteasa individuales están disponibles:
• Uniformidad longitudinal PI_E = 3,67
• Los defectos superficiales PI_SD = 1,01
• Ras transversal PI_R = 2,63
• Textura PI_T = 3,95
• Agrietamiento PI_CR = 2,41
Los valores de los índices de rendimiento individuales y los correspondientes pesos transformadas se presentan en la Tabla 19.
SPI Peso SPI

Abreviatura SPI Peso yo i = W yo SPI yo
Valor transformado W yo Orden
TARTA 3.67 1.0 1.0 3.67 1

PI_SD 1.01 0.6 0.6 0.61 5
PI_R 2.63 0.7 0.7 1.84 2
POZO 3.95 0.4 0.4 1.58 3
FOTO 2.41 0.5 0.5 1.21 4
Tabla 19: Pesos para el cálculo del Índice de Confort
El valor del factor de influencia es p = 20%.
En la primera alternativa para el cálculo del IPC se utiliza el valor medio de I2 a I5 (PI_R, PI_T, PI_C, y PI_SD):
+ +4 3 2 + IIII
5
. +1 84. +1 58. +0 21. 61
14 = = 1. 31
4
El índice de rendimiento combinado para la comodidad es:
• •
IPC comodidad
=
•• minutos
1
+ ⋅ I(III ,2 3
) •• =•
,..., pnorte ••
3; 5 .
minutos + 67 ⋅ 20.
1 100 •• =•3 31. 93
100; 5
Índice de seguridad
Los siguientes inhibidores de la proteasa individuales están disponibles:
• Fricción PI_F = 2,41
• En celo PI_R = 2,63
61
• Textura PI_T = 3,95
• Los defectos superficiales (sangrado) PI_SD CAT1, sangrado = 0,71
SPI transformado peso SPI

Valor W yo Orden
PI_F 2.41 0.9 1.0 2.41 3

PI_R 2.63 0.9 1.0 2.63 1,2
POZO 3.95 0.6 0.67 2.63 1,2
PI_SD cat1, sangrado 0,71 0.6 0.67 0.48 4
Tabla 20: Pesos para el cálculo del Índice de Seguridad
El valor del factor de influencia es p = 20%. En este caso los índices para la formación de surcos y la textura tienen valores más
altos y uno de ellos debe tomarse como valor máximo. Para los índices restantes valores medios deben ser calculados:
+ 2+3 4III
32 . +2 63. +0 41. 48
= = . 84
13
El índice de rendimiento combinado para la seguridad es:
• •
IPC = 1
+ ⋅ I(III ,2 3
,..., pnorte) •• =• 2; 5 .
minutos + 63 ⋅ .
1 100 20 •• •
=3 84 . 00
la seguridad •• minutos ••
100; 5
Índice estructural
Los siguientes SPI están disponibles:
• Capacidad de carga PI_B = 2,52
• Agrietamiento PI_CR = 2,41
• En celo PI_R = 2,63
• Uniformidad longitudinal PI_E = 3,67
SPI transformado peso SPI

Valor W yo Orden
PI_B 2.52 1.0 1.0 2.52 1

PI_CR 2.41 0.9 0.9 2.17 3
PI_R 2.63 0.5 0.5 1.32 4
TARTA 3.67 0.6 0.6 2.20 2
Tabla 21: Pesos para el cálculo del Índice Estructural
62
El valor del factor de influencia es p = 20%. En este caso los índices para la formación de surcos y la textura tienen valores más
altos y uno de ellos debe tomarse como valor máximo. Para los índices restantes valores medios deben ser calculados:
+ + III4 . +2 20. +1 17. 32

2 3= = . 90
32
13
El índice de rendimiento estructural combinado es:
• •
IPC estructural =
•• minutos
1
+ ⋅ I(III ,2 3
) •• =•
,..., pnorte ••
2; 5 .
minutos + 52 ⋅ 20.
1 100 •• =2
• 90 . 90
100; 5
Sin índice ambiental se calculará en este momento, ya que están disponibles en SPI relacionada con los impactos ambientales no
hay datos.
Paso 5 - Cálculo del Índice de Rendimiento general
El índice de rendimiento general (GPI) se calcula de índices de rendimiento combinado:
• Índice de seguridad IPC de seguridad = 3.00
• Índice de confort IPC = comodidad 3.93
• Índice estructural IPC = estructurales 2.90
transformado peso
Nombre del IPC IPC yo yo i = W yo IPC yo Orden
W yo
La seguridad 3.00 1.00 3.00 1
Comodidad 3.93 0.70 2.75 2
Estructural 2.90 0.65 1.89 3
Tabla 22: Pesos para el cálculo del Índice Estructural
El valor del factor de influencia es p = 20%.
En la primera alternativa para el cálculo de GPI el valor medio de la I 2 y yo 3 se utiliza:
+ 2II2 3 2 . +1 75. 89
= = . 32
22
El índice de rendimiento general es:
• •
GPI =
•• minutos
1
+ ⋅ I(III ,2 3
) •• =•
,..., pnorte ••
3; 5 .
minutos + ⋅ 20.
2 100
00 •• =3
• 32 . 46
100; 5
63
9 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
El principal objetivo de los “Indicadores de desempeño para Firmes de Carretera” Acción COST 354 fue la definición de indicadores de
rendimiento europeas uniformes para pavimentos de carreteras que toman las necesidades de los usuarios de las carreteras como en
cuenta. Una evaluación cuantitativa de los indicadores de rendimiento proporciona orientación con respecto a las necesidades presentes y
futuras en el diseño de pavimentos de carreteras y mantenimiento, tanto a nivel nacional como europeo.
La acción se basa en una investigación exhaustiva de indicadores de rendimiento para pavimentos de carreteras usadas en
Europa y EE.UU., teniendo en cuenta las diferentes categorías de carreteras y tipos de pavimento (pavimentos flexibles,
semi-rígidos y rígidos). Las investigaciones cubiertos también información de cada indicador de rendimiento única acerca de los
valores objetivo y límites, así como funciones de transferencia aplicadas, los sistemas de clasificación y métodos de medición y
recogida de datos.
En total, la salida de 25 completaron cuestionarios de 24 países, incluyendo más de 260 indicadores fueron utilizados como base
para la selección de indicadores de rendimiento individuales adecuados, la definición de indicadores de rendimiento combinados y,
finalmente, la recomendación de un indicador general del rendimiento. La información recogida sobre los diferentes indicadores se
refiere a diferentes tipos de pavimentos y categorías de carretera. categoría de vía única “otros caminos” mostraron datos
insuficientes y no se tratan por separado en el contexto de la presente Acción.
La información recogida se llevaron a cabo en una base de datos especialmente preparada y se proporciona a los miembros de esta
acción en los diferentes grupos de trabajo.
Dentro de la acción de un “Índice de Rendimiento” (PI) se ha definido como una figura sin dimensiones en una escala de 0 a 5 con 0
representando un pavimento en muy buenas condiciones y 5 muy pobre, con respecto a una condición del pavimento específico propiedad.
Un Índice de Rendimiento por lo general se puede derivar de un “Parámetro técnico” (TP) que es una característica física de la condición de
pavimento de la carretera obtenido a partir de medidas por un dispositivo o recogida por otras formas de investigación (por ejemplo,
profundidad de la huella, valor de fricción, etc.) . En este contexto, un “Indicador de Rendimiento” para pavimento de la carretera es el término
superior, de una característica de pavimento de la carretera técnica, que indica la condición de que (por ejemplo, transversal uniformidad,
resistencia al deslizamiento, etc.). Un indicador de rendimiento se puede definir en la forma de parámetros técnicos (dimensional) y / o en
forma de índices adimensionales. La selección de los indicadores de rendimiento individuales (individuales) se llevó a cabo para identificar un
conjunto de “índices de rendimiento” (PI) como recomendación para la evaluación de las propiedades de los pavimentos de carreteras y para
proporcionar una base para el cálculo de los indicadores de rendimiento combinados y finalmente una indicador de rendimiento general.
Incluye los indicadores de la siguiente manera:
• Macrotextura;
• Fricción;
• (Agrietamiento);
• (defectos de superficie);
• (Ruido);
• (La contaminación del aire).
64
Grietas y defectos superficiales fueron considerados inicialmente como indicadores de rendimiento individuales, pero luego se decidió
considerar esto como un indicador de rendimiento pre-combinada combinación de diferentes formas de aparición de grietas y defectos
superficiales.
Sin embargo, tiene que ser declarado que todos los índices de rendimiento individuales que se trataron en esta acción están utilizando,
“viejos” evaluaciones e indicadores existentes. Por lo tanto hay una innovación real pudiera ser planteada en este sector, pero las
propuestas se basan en métodos de medición ampliamente disponibles. Sin embargo, los procedimientos recomendados se pueden
aplicar fácilmente a nuevos indicadores y métodos tan pronto como están ampliamente disponibles.
Ruido y la contaminación también se consideraron para su uso como indicadores; sin embargo, hay datos insuficientes en el momento de
su uso en esta Acción COST. Debido a esta situación sólo una descripción textual para el uso de indicadores ambientales (individuales,
así como los indicadores combinados) fue dado en esta acción se refiere a los proyectos europeos actuales (por ejemplo SILVIA). Estos
índices se pueden añadir en una fecha posterior una vez más, la investigación se ha llevado a cabo. No obstante, hay que mencionar que
el propio pavimento de la carretera puede tener una influencia sólo se limita a las cuestiones relacionadas con el medio ambiente.
Dada la amplia variedad de usuarios potenciales del procedimiento final COST 354 se consideró necesario desarrollar un
procedimiento que podría ser aplicado en todos los diferentes niveles dependiendo del tipo de medición y el análisis de enfoque ya
en su lugar en la autoridad de carreteras de aplicar el procedimiento. Los diferentes niveles se pueden resumir de la siguiente
manera:
• El usuario proporciona el valor para el parámetro técnico identificado como el “más adecuado” y, por medio de las
funciones de transferencia descritos en este informe, se deriva un valor para el Índice de Rendimiento adimensional;
• El usuario proporciona el valor para el parámetro técnico identificado como el “más adecuado”, pero se aplica una función de
transferencia diferente para derivar un valor para el Índice de Rendimiento adimensional (siempre en la misma escala de 0 a 5
como anteriormente);
• El usuario proporciona el valor de un parámetro técnico diferente y aplica su propia función de transferencia para derivar
un valor para el Índice de Rendimiento sin dimensiones (siempre en la misma escala de 0 a 5 que el anterior);
• El usuario proporciona directamente un valor para el Índice de Rendimiento adimensional (siempre en la misma escala de 0 a 5 como
anteriormente).
La selección de los “más parámetros técnicos adecuados” para un indicador de cumplimiento específico fue hecho por
medio de una serie de criterios definidos por el 354 Comité de gestión de costes (por ejemplo, basado en la norma
europea, norma o método utilizado sólo para la investigación, independiente del dispositivo). Contrariamente a las ideas
originales no hay valores objetivo o los valores límite (niveles de intervención) se propusieron como “referencia” en este
informe ya que estos dependen en gran medida del tipo de carretera y en el nivel de servicio que la Autoridad de
Carretera quiere lograr. Sin embargo, la herramienta de hoja de cálculo que se desarrolló dentro de esta acción (descrito
más adelante) permite al usuario evaluar rápidamente las consecuencias en el cambio de los diversos factores de
entrada y los pesos de base para su / su decisión. Sobre la base de la especificación dada en el anexo técnico de la
acción,
sesenta y cinco
El objetivo de cada “Índice de Rendimiento combinado” (IPC) es caracterizar la contribución de la estructura del pavimento y la
condición para el desempeño del activo carretera; no es la intención de obtener índices globales de la seguridad vial, la comodidad
del usuario y el impacto ambiental, que se ve influida por muchos factores que están fuera del alcance de la presente Acción. Se
prevé que el indicador de rendimiento combinado se llevará a cabo dentro de las administraciones de carreteras para apoyar las
decisiones de alto nivel por:
• Permitir diferentes aspectos de comportamiento del pavimento a ser cuantificado;
• Habilitación de informes de rendimiento pavimento a nivel de red;
• Facilitar la comparación con otras administraciones de carreteras;
• La identificación de los sistemas de mejora potenciales.
Además de los cuatro indicadores de rendimiento combinadas que se enumeran anteriormente, los procedimientos también se han
desarrollado para producir indicadores de rendimiento de pre-combinados para defectos superficiales y grietas, que combinan los diferentes
tipos de socorro y diferentes unidades.
Sobre la base de las investigaciones de los datos disponibles, la literatura apropiada, las recomendaciones sobre los índices de
rendimiento individual (IP), y las discusiones técnicas, un procedimiento práctico se desarrolló incluyendo las siguientes declaraciones
de método:
• procedimientos de combinación en forma de dos alternativas;
• Lista de parámetros de entrada (indicadores única de rendimiento, indicadores de rendimiento pre-combinados) para el
cálculo de índices combinados para tres diferentes niveles de aplicación;
• Lista de factores de ponderación para el uso de parámetros de entrada (indicadores única de rendimiento, indicadores de
rendimiento pre-combinados).
El último paso en el proceso de evaluación del estado del pavimento es el cálculo de un “Indicador de rendimiento general” (GPI). El
indicador de rendimiento general es una combinación matemática de los indicadores individuales y / o combinados que describen el
estado del pavimento en relación con diferentes aspectos como la seguridad, la estructura, el confort de conducción y el medio
ambiente.
El indicador general da una primera impresión de la condición general del pavimento a nivel de red, y señala secciones débiles.
Mediante el uso de esta información una estrategia de mantenimiento en general se puede derivar. En consecuencia, el indicador
general es una herramienta útil para las decisiones superiores de decisiones para evaluar el estado general de la red y para evaluar
las futuras estrategias generales y la financiación.
Como un indicador general no refleja la causa de la falta de calidad en detalle, un análisis más detallado, basado en el
indicador de rendimiento solo tiene que ser realizado para evaluar el propio trabajo de mantenimiento y el presupuesto
financiero necesario.
El cálculo de un indicador general de rendimiento se basa en el análisis de datos, las recomendaciones de los paquetes de
trabajo anteriores y un reconocimiento adicional dentro de los países representados en la COST 354, con la finalidad de
recoger opiniones de los diferentes grupos de partes interesadas (operadores, autoridades, investigadores y usuarios)
acerca de la importancia relativa de cada tipo de indicador de rendimiento combinado así. Por esta razón se han
recomendado también factores de ponderación generales.
Para la aplicación práctica del indicador de rendimiento general se le dio una descripción detallada relativa a las siguientes
declaraciones de método:
• procedimientos de combinación en forma de dos alternativas;
• Lista de los factores de ponderación para diferentes IPC.
66
Para el cálculo de los indicadores individuales, combinados y de rendimiento general fue desarrollado una herramienta de hoja de cálculo. Esto
también se utilizó para llevar a cabo un análisis global de sensibilidad para mostrar los efectos de cambiar, por un lado los pesos de los
parámetros de entrada y por otro lado la influencia de las modificaciones en los procedimientos de combinación recomendada. Esta herramienta
de hoja de cálculo utilizado en el análisis de sensibilidad también se puede utilizar informativamente para el cálculo de los inhibidores de la
proteasa, IPC, y GPI siguiendo los procedimientos desarrollados en el trabajo en la Acción COST 354. Esto también podría ayudar a las
Administraciones de Carreteras para poner en práctica los resultados de esta acción teniendo en cuenta su experiencia y disponibilidad de los
datos existentes.
67
10 Referencias
[1] Asociación Americana de Carreteras Estatales y Transporte: AASHTO pavimento

Guía de gestión, Washington DC, 2001
[2] Odoki JB y Kerali HGR: HDM-4 autopista Desarrollo y Gestión. Volumen

Cuatro: Marco analítico y descripciones de los modelos, la Asociación Mundial de Carreteras (AIPCR),
Versión 1.0, la serie del Desarrollo y Gestión de Carreteras de 2000 [3] Bennet CR y Paterson WDO:
HDM-4 autopista Desarrollo y Gestión.

Cinco volumen: Una guía para la calibración y la adaptación, el Mundial de Carreteras Administración
(AIPCR), Versión 1.0, el desarrollo y gestión de la serie Highway, 2000 [4] OCDE: Indicadores de desempeño
para el sector vial, París, 1997
[5] AIPCR, Asociación Mundial de la Carretera: Integración de indicadores de desempeño, la AIPCR Técnica
Comité 4.1, París, 2007
[6] RPE-Stra 01: Richtlinie für die Planung von Erhaltungsmaßnahmen una
Straßenbefestigungen. Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen, Arbeitsausschuss
Systematik der Straßenerhaltung, Köln, 2001
[7] de la OCDE: OECD pavimento a gran escala. Camino de Investigación del Transporte, informe preparado por un
OCDE grupo de expertos científicos, París, Francia, 1991
[8] Oertelt S., Krause G. y Maerschalk G .: Verbesserung der praxisnahen Bewertung des
Straßenzustandes (Mejora de la evaluación de la condición del pavimento desde el punto de vista práctico).
Forschung und Straßenbau Straßenverkehrstechnik BMVBS, Heft 950, 2007
68
© Asociación COST, 2008
Sin autorización para reproducir o utilizar el contenido de este libro por cualquier medio es necesario,
salvo en el caso de las imágenes, diagramas o cualquier otro material de otros titulares de derechos de
autor. En tales casos, se requiere el permiso de los propietarios del copyright. Este libro puede ser
citado como: Acción COST 354 - Indicadores de desempeño para pavimentos de carreteras. Ni la
Asociación COST ni ninguna persona que actúe en su nombre
es
responsable del uso que pueda hacerse de la información contenida en esta publicación. La
Oficina costo no es responsable de los sitios web externos mencionados en esta publicación.
Editorial: FSV - Asociación Austriaca de Investigación del Transporte

Karlsgasse 5, 1040 Viena, Austria
El camino a seguir para los indicadores de rendimiento de pavimento en toda Europa
Acción COST 354 - Indicadores de desempeño para pavimentos de carreteras
De julio de 2008
ISBN 978-3-200-01238-7
Impreso en Austria
COST es apoyado por FSE proporciona la Asociación COST
el Programa Marco de IDT a través de un contrato de CE

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cooperación europea en el campo de la investigación científica y técnica

Acción COST 354 Los indicadores de rendimiento para pavimentos de carreteras

COSTO - el acrónimo de Europa CO operación en el campo de S cientifica y T ÉCNICA

cooperación en la investigación. Establecido por la Conferencia Ministerial en

Como precursor de la avanzada COSTE investigación multidisciplinaria tiene un

naturaleza pre-normativo o de importancia social. Web: www.cost.esf.org

Esta publicación está apoyada por COST

Acción COST 354

Esta acción fue iniciada por COSTE

Litzka, Johann (MC-silla, GT5-líder) LEBEN, Bojan

Weninger-VYCUDIL, Alfred (MC-VicePresidente, GT3-líder) ANTUNES, Maria de

Miembros de la COST-354: Acción

Austria Litzka, Johann ( MC-silla, GT5-líder)

Alemania Gołkowski, Gudrun

• La contaminación del aire;

• Los defectos superficiales.

• Índice del medio ambiente.

• Selección de parámetro (s) de entrada;

• Las funciones de transferencia y / o procedimientos de combinación;

• Lista de los factores de ponderación para los distintos IPC y GPI.

1 INTRODUCCIÓN................................................. .................................................. .................. 9

2 OBJETIVOS Y PROGRAMA DE TRABAJO DE ACCION COST 354 ........................................ 12

3 RECOGIDA DE INFORMACIÓN base existentes ............................................. ............ 18

4 Selección y evaluación de INDICADORES INDIVIDUALES .............. 22

5 INDICADORES rendimiento combinado ............................................... ....................... 33

7 HERRAMIENTA PARA LA APLICACIÓN PRÁCTICA Y ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD .......................... 52

7.1 HERRAMIENTA DE CALCULO ................................................ ............................................ 52

8 Ejemplo sobre el cálculo de un solo, combinado y GENERAL

9 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES............................................... ...................... 64

10 Referencias ................................................. .................................................. ................... 68

el miembro países. Este proyecto se terminó en 1997 [4].

1.2 Soluciones y beneficios para los diferentes tipos de usuarios PREVISTAS

reinversión en pavimentos de carreteras.

las normas internacionales relativas a la condición del pavimento de carreteras

Austria Bélgica Bulgaria

Figura 1: COST 354, los países participantes

2.3 PROGRAMA DE TRABAJO CIENTÍFICO

La acción destinados a la producción de los siguientes productos:

• Procedimiento práctico para el desarrollo de un índice de rendimiento general y la propuesta de aplicación;

• Informe final de la acción.

Recopilación de información básica 1.1 Inventario

La selección de los indicadores de rendimiento

WP 2 indicadores (individuales) de 2.2 Definición de los valores objetivos y límites

rendimiento individual 2.3 Desarrollo de funciones de transferencia

2.4 guía práctica

Desarrollo de un indicador de 4.1 Desarrollo de la combinación del procedimiento

A lo largo de toda la acción se utilizaron los siguientes términos y definiciones:

Índice de Desempeño (PI) Un parámetro técnico evaluado del pavimento de la carretera,

pre-combinado similares (relacionados) del pavimento de la carretera, combinado en una característica

Conjunto Un número dimensional o adimensional relacionada con dos o más diferentes

Tabla 2: Glosario de términos en COST354

Parámetro técnico Índice de Rendimiento individual

Índice general Rendimiento

2.5 CORTO PLAZO misiones científicas

STSM 1, indicadores de eficacia estructural en base a GPR- y Teniendo la capacidad Mediciones

Anfitrión: BRRC, Bélgica

STSM 2, la detección de daños estructurales basados ​en mediciones GPR

Anfitrión: Univ. de Florencia, Italia

3.2 CUESTIONARIO SOBRE INDICADORES DE RENDIMIENTO

3.2.1 proceso de preparación del cuestionario

3.2.2 Estructura del cuestionario

• Información sobre los indicadores de rendimiento individuales;

• Información sobre los indicadores de resultados combinados.

STSM 2, la detección de daños estructurales basados en mediciones GPR