1

AUTORIZACIÓN PARA LA PRESENTACIÓN ORAL DE LA PROPUESTA

DE TRABAJO DE GRADO
(DOCENTE QUE ADMINISTRA LA ASIGNATURA)

Por la presente hago constar que he leído el Proyecto de Investigación,

que como Propuesta de Trabajo de Grado ha presentado al ciudadano William
Alberto, Flores Tabares, Cédula de Identidad N° 22.284.469, Cursante de
Carrera Ingeniería Civil; el cual lleva por título “PROPUESTA DE DISEÑO DEL
PAVIMENTO Y DRENAJE DE LA VIALIDAD EN EL SECTOR LAGUNITA
PARROQUIA TINAQUILLO, DESDE LA PROGRESIVA 0+000 HASTA 5+000,
DEL MUNICIPIO TINAQUILLO DEL ESTADO COJEDES A TRAVÉS DE
LASNORMAS Y LEYES VIGENTES, PARA LA MEJORA DE LA
TRANSITABILIDAD DE LA POBLACIÓN QUE SE TRASLADA A ESTA
ZONA” y considero que reúne los requisitos y méritos suficientes para ser
presentado ante el jurado evaluador que se designe.
En la ciudad de Valencia a los ____ días del mes de Agosto de 2017.

___________________
MSc. Hortensia Ron.
C.I.: 8.556.126.

ii
 AUTORIZACIÓN PARA LA PRESENTACIÓN ORAL DE LA PROPUESTA
DE TRABAJO DE GRADO (TUTOR)

Por la presente hago constar que he leído el Proyecto de Investigación,

que como Propuesta de Trabajo de Grado ha presentado al ciudadano William
Alberto, Flores Tabares, Cédula de Identidad N° 22.284.469, Cursante de
Carrera Ingeniería Civil; el cual lleva por título “PROPUESTA DE DISEÑO DEL
PAVIMENTO Y DRENAJE DE LA VIALIDAD EN EL SECTOR LAGUNITA
PARROQUIA TINAQUILLO, DESDE LA PROGRESIVA 0+000 HASTA 5+000,
DEL MUNICIPIO TINAQUILLO DEL ESTADO COJEDES A TRAVÉS DE LAS
NORMAS Y LEYES VIGENTES, PARA LA MEJORA DE LA
TRANSITABILIDAD DE LA POBLACIÓN QUE SE TRASLADA A ESTA
ZONA”.Y considero que reúne los requisitos y méritos suficientes para ser
presentado ante el jurado evaluador que se designe.
En la ciudad de Valencia a los _____ días del mes de Agosto de 2017.

___________________
Ing. Matías Figueredo.
C.I.: 7.019.708.

iii
 INDICE GENERAL

pp.
LISTA CUADROS………………………………………………………… vi
LISTA FIGURAS………………………………………………………….. vii
LISTA GRÁFICOS….……………..……………………………………... viii
LISTA ECUACIONES…….……….…………………………………….. ix
RESUMEN………………………………………………………………… x

INTRODUCCIÓN…………………………………………………….…... 1

CAPÍTULO

I EL PROBLEMA……………………………………………..……...... 3

Planteamiento del Problema……………………………………… 3

Objetivos de la Investigación……………………………………… 7
Objetivo General……………………………………….....…... 7
Objetivos Específicos………………………………………… 7
Justificación de la Investigación…………………….................... 7

II MARCO REFERENCIAL………………………………................... 10

Antecedentes de la Investigación…………………....…………... 10
Bases Teóricas………………………………............................... 15
Bases Legales………..……………………………………………. 107
Sistema de Variables……………………………………………… 114
Definición de Términos…………………………………………… 116

III. MARCO METODOLÓGICO…………………..….……….………. 119

Modalidad de Investigación……………………………….............. 119

Diseño de Investigación……………………………………………. 120
Tipo de Investigación………………….....…..…………....……..... 121
Procedimiento de la Investigación……………………………….. 122
Fase del Diagnóstico………………………………………….. 123
Fase del Análisis………………………………………………. 124
Fase de la Propuesta…………………………………………. 125

iv
Población y Muestra………………………………………………... 126
Contexto de Estudio………………………………………………... 127
Técnicas e Instrumentos de Recolección de Datos…………….. 128
Técnicas de Análisis de Datos……………………………………. 130

REFERENCIAS…………………………..………………………… 132
ANEXOS…………………………………………………………….. 137
A……………………………………………………………………… 138
B...……………………………………………………………............ 139

v
 LISTA DE CUADROS

CUADRO pp

1 Dimensiones de vehículos…………….…..………………………….. 27
2 Radios de giro mínimo...………………..………………………..……. 27
3 Velocidades Normales.………………..…..………………….……….. 30
4 Capacidad ideal………………………..……………………................ 32
5 Niveles de servicio en carreteras (Volúmenes totales en ambos
sentidos)……………………………..………..………………..…….…. 34
6 Niveles de servicio en autopistas (Volúmenes totales en ambos
sentidos)…………………………………............................................ 34
7 Factor de Ajuste ……..…………………………………………………. 36
8 Factores de ajuste por efecto de Camiones (fC) y Autobuses (fB).. 37
9 Equivalencia de camiones y autobuses en vehículos livianos.
Carreteras de 2 canales……………………………………………….. 39
10 Relación v/c para los niveles de servicio en carreteras de 2
Canales………………………………………………………………… 39
11 Factor de Ajuste Fw por efecto del ancho de canal y distancia a
obstáculos laterales en carreteras de 2 Canales…………………… 40
12 Equivalencia de camiones y buses en vehículos livianos para tramos
de pendiente y longitud especifica en carreteras de 2
canales…………………………………………………………………… 42
13 Valores de v/c para velocidades, pendientes y zonas sin visibilidad
de paso específicas, en carreteras de 2 canales……….. 44
14 Factor de Ajuste por Tránsito desbalanceado en Trayectos de
Pendiente Especifica, en Carreteras de 2 Canales………………… 45
15 Tipología de vehículos de carga………………………………………. 69
16 Tipologías de evacuación longitudinales…………………………….. 84
17 Cuadro de Variables…………………….…………………………….. 115

vi
 LISTA DE FIGURAS

FIGURA pp

1 Hombrillos………………………………………………………………. 52
2 Divisoria de barrera...……………………………………..…………... 55
3 Secciones transversales típicas de pavimentos flexibles...……….. 63
4 Actividades dentro de un Sistema Gerencial de Pavimentos…….. 64
5 Sistema de Gerencia de Pavimentos en Venezuela……..…….…. 64
6 Factores relacionados con el proceso dediseño de pavimentos... 72
7 Distribución de las cargas de los neumáticos a través de la
estructura de un pavimento flexible..………………………………… 73
8 Esfuerzos de tracción y compresión como resultado del paso de
una carga sobre un pavimento flexible…………………………….. 73
9 Tendencia generalizada de la servicapacidad con el tiempo de
servicio………………………………………………………………….. 76
10 Capacidad de cunetas………………………………………………… 85
11 Ubicacióntípica de alcantarillasrespecto a la pendiente del
cauce……………………………………………………………………. 90
12 Sección típica de alcantarilla tipo TMC con protección de entrada y
salida………………………………………………………………….. 90
13 Secciones típicas de alcantarillas tipomarco de concreto con
protecciones de entrada y salida…………………………………….. 91
14 Sección típica de Bandén con protección a la entrada y salida….. 94
15 Desagüe directo de una zanja drenante……………………………. 101
16 Detalle de la zona de inserción………………………………………. 105

vii
 LISTA DE GRÁFICOS

GRÁFICO pp

1 Tránsito horario porcentaje TPD………....………………………….. 23

2 Velocidad Vehicular...………………………….………………..……. 28

viii
 LISTA DE ECUACIONES

ECUACIÓN pp

1 Factor de hora pico……………………………………………………. 21

2 Proyección del tránsito……………………………………………….. 24
3 Ajuste por la presencia de camiones……………………………….. 35
4 Ajuste por la presencia de autobuses………………………………. 35
5 Análisis de operación de una carretera…………………………….. 37
6 Factor de ajuste por la presencia de vehículos pesados…………. 37
7 Análisis de operación con longitud y pendiente específica……… 40
8 Factor de ajuste por el efecto de la pendiente en los vehículos 40
livianos………………………………………………………………….
9 Factor de ajuste por la presencia de vehículos pesados………….. 41
10 Equivalencia en vehículos livianos………………………………….. 42
11 Cargas equivalentes totales en el período de diseño……………… 78
12 Dimensionado de los colectores……………………………………… 83
13 Caudal……………………………………………………………………. 83
14 Velocidad del flujo y caudal………………………………………….... 92

ix
 REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA
EDUCACIÓN UNIVERSITARIA,
CIENCIA Y TECNOLOGÍA
INSTITUTO UNIVERSITARIO POLITÉCNICO
“SANTIAGO MARIÑO”
EXTENSIÓN VALENCIA
PROPUESTA DE DISEÑO DEL PAVIMENTO Y DRENAJE DE LA
VIALIDAD EN EL SECTOR LAGUNITA PARROQUIA TINAQUILLO,
DESDE LA PROGRESIVA 0+000 HASTA 5+000, DEL MUNICIPIO
TINAQUILLO DEL ESTADO COJEDES A TRAVÉS DE LAS
NORMAS Y LEYES VIGENTES, PARA LA MEJORA DE
LA TRANSITABILIDAD DE LA POBLACIÓN QUE SE
TRASLADA A ESTA ZONA

LÍNEA DE INVESTIGACÓN: PROYECTO CIVILES- VIALIDAD.

Autor: William Flores

Asesora: Hortensia Ron
Tutor: Matías Figueredo
Fecha: Agosto, 2017
Resumen

El propósito de este estudio es Establecer el Diseño de la Vialidad, en

Pavimento, en el Sector Lagunita, Municipio Tinaquillo, Estado Cojedes,
específicamente el tramo 0+000 hasta el tramo 5+000, con la finalidad de
mejorar la transitabilidad de la población que se traslada a esta zona. Este
sector es conocido por su producción agrícola y de animales de abasto, siendo
esta la vía principal de comunicación de la comunidad de Lagunita con el resto
del estado y el País, se observó una carretera, con capacidad vehicular
reducida en ciertos tramos, existen fallas de borde, debido a que no dispone
de un estructura que permita prestar un buen servicio, lo que dificulta el
trayecto de la vía rural a la urbana, la no existencia de una planificación vial ha
ido perjudicando a la comunidad. Este estudio se enmarcó en una
Investigación Tecnológica bajo un Diseño de Investigación de Proyecto
Factible, en un Tipo de investigación Documental, de Campo, descriptiva de
las fases tales como: Diagnóstico y Análisis de la Propuesta. El presente
estudio utiliza como Técnicas de Recolección de Datos, la observación directa
y la observación estructurada y como Instrumentos de Recolección de Datos,
el registro fotográfico, los planos topográficos. Se quiere lograr con este
estudio dar solución a la problemática planteada, asociada a la carencia de
una vialidad pavimentada en el sector Lagunita, Parroquia Tinaquillo del
Estado Cojedes.

Descriptores: Pavimento, Drenaje, Vialidad, Normas, Leyes

x
 INTRODUCCIÓN

En el presente estudio el investigador trató de fomentar el conocimiento

del diseño de pavimentos y drenaje de la vialidad, que mejorarán y agilizarán
los procesos de construcción en obras viales, sean en urbanismos, autopistas
o en zonas rurales, actualmente la ingeniería civil busca transformar el
conocimiento en algo práctico, así como, el diseño vial en pavimento el cual
analiza, estudia la estabilidad y resistencia de estas estructuras, para que se
encarguen de soportar el tránsito vehicular dependiendo de su capacidad,
dentro de límites establecidos por medio de normas y leyes gubernamentales.
La importancia de diseñar caminos, carreteras y autopistas en zonas de
alto y bajo volumen vehicular se debe a la necesidad que se tiene de
transportar desde personas, bienes, víveres, materias primas hasta productos
elaborados, de un lugar a otro, que satisfagan las necesidades de sus
habitantes quienes no cuentan con una adecuada pavimentación vial, por
motivos de urbanismos nuevos o por ser zonas rurales y en ocasiones por falta
de interés de la colectividad.
De igual manera, la investigación plantea la implementación de un
adecuado drenaje vial, para mantener la vida útil de las estructuras que
componen las obras viales, como los pavimentos, puentes, túneles y cuestas,
entre otros. La finalidad del adecuar el drenaje vial, se debe a la necesidad de
eliminar el exceso de agua superficial sobre la franja de la carretera y restituir
la red de drenaje natural.
El proyecto está estructurado de la siguiente manera:
En el Capítulo I: El problema estuvo constituido por la contextualización
del problema, de igual manera se presentó el porqué de esta investigación. Así
mismo se dio a conocer los objetivos tanto generales como específicos que
conformaron este trabajo y su justificación.
En el Capítulo II: Se especificó el marco referencial, donde se mencionan
los antecedentes de la investigación, como trabajos previos referidos al tema,

1
se incluyeron las bases teóricas, las bases legales, sistema de variables y
definición de términos que fortalecieron la investigación.
En el Capítulo III: Se presentó el marco metodológico conformado por la
modalidad, el diseño y el tipo de la investigación, así como el procedimiento y
las fases del estudio. De igual manera, se describió la población y muestra, las
técnicas y recolección de datos, así como también las técnicas de análisis de
datos y el esquema en una tabla donde se detallaron los pasos a seguir en
esta investigación.

2
 CAPÍTULO I

EL PROBLEMA

Planteamiento del Problema

Los países del mundo en cuanto a progreso y desarrollo están creciendo

velozmente y al incrementar día a día la población mundial como lo señala el
Instituto Nacional de Estadística (INE) (2004) que “en 1950, menos de treinta
por ciento de la población mundial eran habitantes urbanos y a partir de esta
fecha el número de habitantes urbanos se ha más que triplicado” (p.1), es por
ello, que de igual manera aumenta, la cantidad de habitantes, viviendas, de
automóviles, así como el tránsito vehicular, creando la necesidad de construir,
ampliar o mejorar las carreteras.
En la actualidad, a nivel internacional el diseño urbano cobra cada día
más importancia para la vida de una sociedad, las cuales se desenvuelven y
evolucionan de manera acelerada y cuando esto comienza a suceder se debe
desarrollar un plan previo, el cual determina aspectos como vialidades, el
aprovechamiento de los recursos, apoyo en el proceso de industrialización,
procesos ambientales, sociales entre otros; en ocasiones, las personas no
imaginan los beneficios económicos y sociales que genera la construcción o
arreglo de una carretera y más aún cuando servirán para conectar zonas con
valiosos sectores productivos, tanto en el marco industrial, como en lo
comercial operativo, agrícola y turístico de una nación.
Ospina (2010) explica que “una carretera es un sistema de transporte que
permite la circulación de vehículos en condiciones de continuidad en el espacio
y el tiempo y que requiere de cierto nivel de seguridad, rapidez y comodidad”
(p.28). Las autopistas, vías, accesos caminos o carreteras, son inversiones
productivas, con retorno rápido, seguro, frecuente y multiplicadas, es por ello,
que ninguna sociedad concibe su progreso,

3
desarrollo o avance fuera del margen de un eficiente sistema de comunicación
vial, por ejemplo, según informó el Secretario de Comunicaciones y Transportes,
en la presidencia de Calderón Pérez-Jácome (2012), “el gobierno de México
invirtió 4 mil millones de pesos en la construcción de 149 kilómetros de carretera
Campeche-Mérida” (p.1).
Los gobiernos de la actualidad, tienen muchas labores importantes ante la
sociedad y el mundo, una de ellas ha sido la construcción, el arreglo o mejoras de
las vías, que permitirán el fácil desplazamiento de los ciudadanos; siendo una
herramienta y un impulso de arranque de proporcionar asistencias, servicios y
funcionalidad al proceso constructivo, la cual responderá a una demanda, petición
práctica de la comunidad.
En Venezuela, el proceso de las vías terrestres ha existido de data reciente,
a principios del Siglo XX las pocas carreteras que estaban, servían para
transportar solo vehículos entre pocas ciudades, debido a que se carecía de
conexión entre unas y otras. El primer gobernante que se empezó a ocupar en
serio de la expansión de la red vial fue Juan Vicente Gómez, es de allí, que se
comenzó a impulsar el desarrollo de este sector de vialidad.
En el proceso de su gobierno se inició la planificación de la carretera
Trasandina, las primeras autopistas y una serie de carreteras troncales que
surcarían todo el país. Con el pasar del tiempo algunas de las más importantes
obras ejecutadas entre 1958 y 1998 fueron las autopistas Regional del Centro,
(tramo Coche-Las Tejerías), Valencia-Puerto Cabello, Charallave – La Verota,
Barcelona-El Tigre (hasta Bajo Hondo), Valencia-Campo de Carabobo, en
síntesis, Buffone (2014) en su investigación, señala que “se construyeron
71.168,4 de los 96.189 km de red vial del país.
Por ejemplo una de las vialidades realizadas en Venezuela es la Autopista
Centro Occidental, la cual es una importante arteria vial que abarca el Estado
Yaracuy, la cual atraviesa todo el estado comenzando desde la Población de
Alpargatón hasta el Estado Carabobo (Este último tramo terminado en 2013

4
después de casi 25 años de paralización) hasta el Distribuidor Veragacha, Estado
Lara.
En los tiempos modernos, el impulso, avance y desarrollo de un país se
evalúa por la calidad de sus vías de comunicación y el ordenamiento del tránsito.
La construcción de caminos, accesos y vías de manera óptima, tiene gran valor
en cualquier escenario geográfico, debido a que proporcionan el traslado de los
ciudadanos que habitan en las poblaciones cercanas y si estos son agricultores
una buena vialidad facilitaría la distribución de sus productos a los distintos
estados del país; de esta manera lograr garantizar el buen desempeño
socioeconómico del sector, además de brindar un principal acceso a las
necesidades básicas de la comunidad.
Ahora bien, en el marco de la presente investigación, el estudio se llevó a
cabo en el Estado Cojedes, específicamente en el Municipio Tinaquillo,
delimitando la zona al tramo 0+000 hasta el tramo 5+000, vialidad que es utilizada
por un aproximado de setenta y cinco (75) familias. Este sector es conocido por
su producción agrícola y de animales de abasto, siendo esta la vía principal de
comunicación de la comunidad de Lagunita con el resto del estado y el País, fue
a través de la observación directa, que el investigador se percató de algunos
inconvenientes para los habitantes de dicho sector, quienes cuentan con fincas,
haciendas, propiedades en el área antes descrita y se les dificulta lograr
fácilmente llegar a sus predios debido a las condiciones actuales de la vialidad.
De igual manera, se observa que es una carretera, con capacidad vehicular
reducida en ciertos tramos, existen fallas de borde, debido a que no dispone de
una estructura que permita prestar un buen servicio, lo que dificulta el trayecto de
la vía rural a la urbana donde son colocados los productos que se cultivan en esa
zona, teniendo como consecuencia un impacto económico en el sector, también
existe impedimento para la circulación, motivado a que los peatones transitan por
esta vía y no se cuentan con señalizaciones de tránsito que indiquen a los
conductores la presencia de ellos, también se observó tramos con desniveles, sin
iluminación y prohibición de sobrepaso vehicular.

5
 Así mismo, la vialidad es de granzón, propia de las zonas rurales, donde
debido a las pendientes tan pronunciadas, los usuarios de esta vía no gozan de
una óptima visibilidad al encontrarse en la misma. De igual manera, suele
provocar inconvenientes viales la ausencia de cunetas y defensas en toda la vía,
lo cual se complica durante los meses lluviosos, donde los altos volúmenes de
agua a la que se ve sometida ocasionan erosión en el suelo y en época de verano,
las personas se ven afectadas por la cantidad de polvo que se levanta con el
tráfico y quienes transitan a pie no pueden evitar ocasionándoles problemas de
salud.
La no existencia de una planificación vial, el confort de servicio prestado es
muy bajo, no existe zona para el libre paso peatonal ocasionando que los mismos
usen la vía para trasladarse, esto genera un riesgo debido a que no posee
señalización de velocidad permitida o de circulación peatonal. Debido a la
problemática expuesta, el presente estudio se enmarca dentro de este contexto y
busca darle solución al problema de la transitividad por la vía.
Con esta propuesta de vialidad se trata de establecer un beneficio para los
habitantes del sector, el modelo de estructura correcta en la cual sirva de impulso
del desarrollo social, económico y cultural del sector objeto de estudio, con una
vía que trasmita seguridad, confort y preste un buen servicio, tanto para los
usuarios que transiten en vehículos como para los peatones que hagan uso de
las aceras para trasladarse.
De acuerdo a lo antes expuesto, se hace necesario la propuesta de Diseño
del Pavimento y Drenaje de la vialidad, en el Sector Lagunita, Municipio Tinaquillo,
específicamente el Tramo 0+000 hasta el tramo 5+000, a fin de mejorar las
condiciones del trayecto y de su servicio de confort para el tránsito de la población
que allí reside.

Objetivos de la Investigación

6
 Objetivo General

Proponer el diseño del Pavimento y Drenaje de la Vialidad en el sector

Lagunita, Parroquia Tinaquillo, desde la Progresiva 0+000 Hasta 5+000, del
Municipio Tinaquillo del Estado Cojedes, a través de las normas y leyes vigentes,
para la mejora de la transitabilidad de la población.

Objetivos Específicos

Diagnosticar la situación actual sobre la vialidad y Pavimento, en el sector

Lagunita, Municipio Tinaquillo, específicamente el Tramo 0+000 hasta el tramo
5+000, a través de las técnicas de recolección de información, para conocer los
problemas que presenta.
Analizar la información a la luz de las leyes y normas así como los
parámetros, establecidos para el diseño de la vialidad, en Pavimento, en el sector
objeto de estudio.
Establecer el diseño de la vialidad, en Pavimento, en el sector Lagunita,
Municipio Tinaquillo, Estado Cojedes, específicamente el Tramo 0+000 hasta el
tramo 5+000.

Justificación de la Investigación

En toda labor de investigación deben considerarse los aspectos positivos y

aportes concebidos para la solución planteada en la problemática analizada en
un estudio. Al respecto, Palella y Martins (2012) exponen que la Justificación “es
el hecho de llevar a cabo la investigación, convenciendo al lector de la importancia
de realizarlo” (p.38). Este trabajo plantea la posibilidad de diseñar la vialidad, en
el sector Lagunita, Municipio Tinaquillo, específicamente el tramo 0+000 hasta el
tramo 5+000, en Pavimento, con el propósito de llevar el beneficio a una

7
comunidad que requiere de una adecuada vía, para formalizar sus actividades
agrícolas y de animales, para generar adecuados ingresos económicos.
En el aspecto social su aporte, tiene gran pertinencia ya que es una
necesidad sentida de carácter social en el mencionado sector, debido a que la
actual vía se encuentra en malas condiciones y con este proyecto en marcha,
podrán impulsar el desarrollo social, económico y cultural de toda la comunidad
Esta investigación es de aporte técnico – práctico, debido a que, el estudio
podría ser aplicable en el Municipio Tinaquillo, sector Lagunita ya que, su
proyección, efecto o influencia que tendría en la comunidad será positiva y de
mejora, dicha construcción de vialidad en pavimento rígido beneficiaría a los
habitantes del sector, debido a que interconectaría los puntos de producción,
consumo servicios de esta manera aumentaría las posibilidades económicas,
culturales y sociales.
De igual manera, esta investigación tiene un aporte tecnológico, porque el
diseño de una vialidad de pavimento rígido fomentaría el desarrollo económico,
educativo y cultural de toda la comunidad del sector Lagunita, debido a que el
investigador buscó impulsar la ciencia y la tecnología, generando conocimiento
de infraestructura relacionados con la planificación, diseño y operación de una
vialidad, así como la aplicación de estudio topográfico, geométrico y a la vez
contemplar el impacto tecnológico que traerá consigo este proyecto.
En cuanto al aporte económico, este estudio trata de contribuir con la
evolución y el desarrollo de la comunidad, con el fin de lograr altos niveles calidad,
reducción de costos de transporte y la solución de todos los retardos que
equivalen a la descarga y carga de materiales para la siembra y cría de animales,
en las tierras del sector Lagunita, se trata de proporcionar suficientes elementos
de juicio sobre los costos y beneficios del proyecto.
Este estudio tendrá un aporte científico – investigativo, con la intención de
generar conocimiento válido y confiable y por lo tanto para investigar y observar
durante un proceso que implica varias fases, estableciendo desde el inicio los
principales inconvenientes que presenta en la actualidad la falta de una vialidad

8
que ofrezca confort a una comunidad, como base para la obtención y manejo de
información oportuna que facilite la toma de decisiones y que contribuyan al logro
de los objetivos del presente diseño haciendo énfasis en la labor social y
económica que ésta cumpliría.
La realización de la investigación dará la posibilidad de ser utilizada por
coordinaciones que se relacionen con la ingeniería, de igual manera ofrece la
posibilidad de ser empleada como plataforma de investigación para futuros
estudiantes que pudieran utilizarla como antecedentes y que con sus respectivas
particularidades se sustenten en los criterios aquí manejados.

9
 CAPÍTULO II

MARCO REFERENCIAL

El marco teórico amplía la descripción del problema, es decir, integra la

teoría con el estudio y sus relaciones mutuas, igualmente permite al investigador
precisar y organizar los elementos contenidos en la descripción del problema, de
tal forma que puedan ser manejados y convertidas en acciones concretas,
Tamayo y Tamayo (2010), explica que el marco referencial es “un conjunto de
proporciones lógicamente articuladas que tienen como fin la explicación de las
conductas en un área determinada” (p. 97). Es el constructo teórico en el que se
apoya la misma, está constituido por los antecedentes de la investigación, así
como, bases teóricas y legales y los sistemas de variables.

Antecedentes de la Investigación

Los antecedentes de la investigación, se refieren a los estudios previos

vinculados con el tema a través de alguno de sus elementos, naturaleza que
contribuye a complementar la investigación, sirven de material de apoyo para
desarrollar cualquier trabajo de indagación, apoyándose en reseñas bibliográficas
y documentos existentes de origen anterior, así como que estén sumamente
relacionados con la monografía en proceso ya que es el primer término de la
relación entre el trabajo elaborado y los ya ejecutados.
Al respecto Arias, (2012) señala que los antecedentes “reflejan los avances
y el estado actual del conocimiento en un área determinada y sirven de modelo o
ejemplo para futuras investigaciones”. (p. 108). En relación con lo antes expuesto
el autor, indagó entre trabajos similares aquellos que podrían

10
ofrecerle a este estudio fundamentación teórica para llevar a cabo su propósito,
es por ello que se presentan lo más relevantes:
Mendoza, Melian y Rivas (2015) realizaron un trabajo titulado Proyecto De
Diseño De Un Pavimento Flexible Para Una Futura Vía En El Sector. Urb. La
Granaja. Municipio Guanare Estado Portuguesa. Presentado en la UNEFA, para
optar al título de Ingeniero civil.
Este estudio se fundamentó en llevar a cabo un proyecto de una futura vía
utilizando Pavimento Flexible para el Sector. Urb. La Granaja. Municipio Guanare
Estado Portuguesa, con la idea de mejorar la vialidad en una zona urbana que no
tiene un adecuado camino, presentando como principal problemática el deterioro
de las vías cercanas al sector, cuya ruta es necesaria debido a que el tránsito
vehicular aumenta, a medida que se urbaniza el sector. Este estudio se enmarcó
en un proyecto de investigación exploratoria, documental, descriptiva, con la
finalidad detener el primer acercamiento para que investigaciones posteriores
puedan dirigirse a un análisis de la problemática localizada.
Para obtener la información necesaria se estudiaron diferentes formas de
conteo vehicular, concluyendo que lo ideal sería realizar una medición de una (1)
semana completa, en forma tal que se obtenga un registro de lunes a domingo.
El conteo se llevó a cabo de una manera visual; cuyo sistema consiste en contar
los vehículos mediante la simple observación visual del paso del flujo vehicular.
Por lo tanto, tomando en cuenta las especificaciones, se procedió a analizar el
tránsito de la vía similar a la vía en estudio, puesto que el tránsito a obtener será
el equivalente cuando exista la vía consolidada en La Urb. La Granja.
El mencionado estudio se vincula con el actual, debido a que aporta
conocimiento teórico basado en el proceso de diseño de pavimentación de una
carretera que ayudará a una comunidad para conectarse vehicularmente a través
del arreglo vial y así poder llegar al destino con facilidad y además que la idea
principal es beneficiar a todo un sector, comunidad y generar tranquilidad y
ampliación social y económica.

11
 Quintero, Ortiz y Sánchez (2015). “Plan de Mantenimiento para Pavimento
Rígido y Flexible sobre las Vías del Estado Mérida”. Trabajo de grado presentado
en el Instituto Universitario Politécnico “Santiago Mariño” Núcleo Mérida, para
optar el título de Ingeniero Civil.
El problema principal objeto de este proyecto, lo constituye las deplorables
condiciones en que se encuentran las vías de comunicación en el Estado Mérida
y en épocas de lluvias, las cuales son muy frecuentes en la zona, las vías por sus
condiciones topográficas se vuelven pantanosas y resbaladizas, provocando
deslizamientos, derrumbes y acelerando los procesos erosivos de las mismas, es
por ello que se estimaron que los pavimentos flexibles y rígidos proporcionan
caminos seguros y consistentes para el desarrollo socioeconómico de un sector,
comunidad o zona, para su beneficio.
La investigación en cuestión se enmarcó en un estudio de carácter
descriptivo, bajo la modalidad de proyecto factible, con el propósito de solventar
a través de un plan de mantenimiento para pavimento rígido y flexible en el estado
Mérida las condiciones de las arterias viales del estado. Dicho trabajo se apoyó
en la modalidad de investigación documental, puesto que ameritó el análisis de
diferentes fuentes de información. De igual manera, se hizo una comparación del
comportamiento de los pavimentos flexibles y rígidos, con el propósito de
establecer algunos elementos semejantes entre ellos. Las condiciones que privan
en los análisis realizados se apoyan en dos vertientes, la económica en la cual se
consideran los costos iniciales, de conservación y de operación durante el ciclo
de vida.
El estudio indicado guarda relación con el presente, debido a que hablan
sobre la pavimentación a las vías urbanas, autopistas, así como su debido
mantenimiento con la finalidad de mejorar la vialidad a un sector en específico, de
igual manera, se identifica con la investigación en las normativas, reglamentos y
procedimiento según como lo establecen los indicadores para efectuar un
proyecto de vialidad.

12
 Morillo (2014). En su trabajo denominado “Análisis del diseño de pavimento
rígido en el sector Buenavista del Estado Trujillo”. Tesis presentada en la
Universidad del Zulia para optar al título de Ingeniero Civil, tuvo como principal
propósito analizar el diseño de pavimento rígido en el sector Buenavista del
Estado Trujillo, para observar que existe garantía de la vialidad de manera integral
asegurando a su vez su transitabilidad en condiciones de calidad para la
población del Estado Trujillo, con el adecuado sistema de redes viales facilitaria
el traslado de habitantes del sector Buenavista a otras localidades cercanas, que
no poseen una adecuada carretera para el traslado de sus productos a otras
ciudades.
La metodología aplicada a la investigación estuvo enmarcada dentro del
paradigma positivista con criterio cuantitativo; de tipo descriptiva, de campo,
proyectiva. La población estuvo representada por diez y ocho (18) personas
pertenecientes al sector objeto de estudio. La técnica de recolección de datos fue
la observación. Se aplicó un instrumento tipo encuesta que luego fueron tabulados
y analizados. De allí concluyeron que pavimentar esta vía es de suma importancia
ya que así se podrá satisfacer las necesidades de los habitantes de esta zona;
ayudando a la movilización de sus productos a diferentes puntos para su posterior
comercialización; como también para la comunicación interna.
Este estudio se tomó como antecedente, debido a que aporta a la actual
indagación, información sobre la posibilidad de pavimentar vías en zonas rurales,
así como que tipo de mecanismos, herramientas se emplearon para llevar a cabo
el proyecto de mejorar la vialidad de un sector o urbanismo, tomando en
consideración lo importante de la infraestructura vial, por ser el soporte
imprescindible para que una ciudad, región o país, impulse su desarrollo
socioeconómico, con la idea de garantizar una carretera en buenas condiciones
y que perdure, acotando que deben hacer mantenimiento preventivo ya que la
sociedad crece y aumenta el tránsito vehicular igual.
Bases Teóricas

13
 Las bases teóricas son todas aquellas definiciones que respaldan la
investigación y explican diferentes aspectos del tema en estudio, de igual manera
la descripción del problema. Es decir, completan la teoría con la investigación y
sus relaciones mutuas. Al respecto, Balestrini (2010), las define como “Un
conjunto de proporciones teóricas interrelacionadas que fundamentan y explican
lo significativo del tema o problema descrito y lo sitúan dentro de un área
específica del conocimiento” (p.69). En conclusión las bases teóricas son una
consulta de bibliografía que proporcionan las bases sobre las cuales se ha de
fundamentar el trabajo, considerando estudios previos y toda aquella información
documental que está relacionada de una u otra forma con el tema.

Vialidad

La red vial urbana de las ciudades se ha ido configurando, en general, a lo

largo de muchos años e incluso de siglos y está formada, normalmente, por
distintos núcleos, perfectamente diferenciados entre sí, correspondientes a
épocas diferentes y que han ido surgiendo en el tiempo con el desarrollo y el
crecimiento de la ciudad. Las calles que forman parte de cada uno de estos
núcleos tienen unas características de anchura, trazado e incluso pavimento,
correspondientes a la cultura, normas urbanísticas y forma de vida de la época en
que se desarrolló esa parte de la ciudad.
Por otro lado, se tiene que Covarrubias (2014), explica que vialidad “son
caminos públicos las vías de comunicación terrestres destinadas al libre tránsito,
situadas fuera de los límites urbanos de una población y cuyas fajas son bienes
nacionales de uso público” (p.1). Igualmente, las vías urbanas se caracterizan
esencialmente por su multifuncionalidad: son utilizadas por peatones, vehículos
privados de varios tipos (automóviles, motocicletas, bicicletas etc.), vehículos de
transporte público, vehículos de reparto de mercancías y vehículos y máquinas
de servicio público (ambulancias, policía, recogida de basuras, entre otros.). En
estas vías existen zonas destinadas a la parada y estacionamiento de los diversos

14
tipos de vehículos que las utilizan, a su vez, existen cruces muy frecuentes con
otros canales mismos que facilitan el acceso a las propiedades y zonas cercanas.

Clasificación de las vías en Venezuela

En la clasificación de las Carreteras se debe tomar en cuenta la clasificación

administrativa adoptada por Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC),
también debe tomarse en cuenta sus características funcionales y su geometría.
En relación al tema, el Ministerio del Poder Popular para Transporte Terrestre
(2014) señala que la clasificación se refiere a “la diferentes características de vías,
en función del diseño geométrico, número de carriles, ancho de la calzada,
volumen del tráfico que existe dentro de la red vial de una zona” (p.1). Es decir,
que las carreteras dependiendo a su nomenclatura con una adecuada ejecución
de su infraestructura podrá permitir la circulación de vehículos de manera continua
en el espacio y el tiempo en un camino, rural, local o autopista.

Según ubicación geográfica se clasifican en:

a. Vías Urbanas: Las Enmarcadas dentro del ámbito Urbano
b. Vías Rurales: Las situadas fuera del ámbito urbano. El término Carreteras
generalmente se usa para referirse a las vías rurales.

Según la divisoria central en:

a. Vías No Divididas
b. Vías Divididas: Cuando existe una divisoria central entre ambos sentidos
de circulación, el ancho de la divisoria puede llegar hasta unos 24 m, cuando
consiste en un elemento físico menor de 1,20 m se llama Separador Central.
Cuando en una vía dividida las plataformas están relacionadas en su diseño
geométrico, se dice que es una vía de calzadas divididas. Si están completamente
separadas con diseños geométricos independientes, se dice entonces que es una
vía de calzadas separadas.

15
 Clasificación funciona :
Toda vía cumple dos funciones principales.
a. Función de movilidad: Dar movimiento al tránsito
b. Función de Accesibilidad: Dar acceso a las propiedades adyacentes.
Ambas funciones son contrapuestas, entre más accesibilidad ofrece una vía,
menos movilidad provee y viceversa. Según González (2009) “el grado de
movilidad se puede estimar por el volumen de paso (tráfico que no tiene origen ni
destino en la vía), por la velocidad de operación y por la comodidad y seguridad
cuando se viaja” (p.5). El grado de accesibilidad está representado por la cantidad
de vehículos y personas que tienen acceso a las propiedades adyacentes. El
acceso ofrecido puede hacerse a través de estacionamientos en la vía, entradas
a garajes privados o estacionamientos públicos y privados o a través de vías
privadas.
El acceso a las propiedades adyacentes puede limitarse a través de
controles legales o con barreras físicas, pudiendo entonces distinguirse:
a. Vías con control total de acceso
b. Vías con control parcial de acceso
c. Vías sin control de acceso.
De acuerdo a la cantidad de movilidad accesibilidad que presente una vía,
pueden clasificarse en:
Clasificación funcional de las vías urbanas: Autopistas, Vías Expresas, Vías
Arteriales, Vías colectoras y vías locales.
Clasificación funcional de las vías rurales: Autopistas, Vías Expresas, Vías
principales, Vías secundarias, vías colectoras y vías locales.

Clasificación Oficial
Los organismos oficiales en Venezuela clasifican las carreteras rurales de la
siguiente manera:

16
 Troncales: Carreteras que contribuyen a la integración nacional y al
desarrollo económico del país, provee la interconexión regional, nacional e
internacional. Absorben altos volúmenes de tránsito entre los centros poblados de
mayor importancia del país.
Locales: Carreteras de interés regional, pues permiten la comunicación entre
centros poblados y vías de mayor importancia y reúnen el tránsito proveniente de
ramales y subramales.
Ramales: Carreteras de interés local que interconectan centros poblados de
menor importancia y proveen acceso de éstos a vías principales. Tiene la función
de recolectar el tránsito proveniente de los fundos, fincas y sitios aislados.
Subramales: Carreteras que proveen acceso a fundos, fincas y otras
explotaciones y centros aislados y además cumplen la finalidad de incorporar al
país regiones completamente aisladas.
Caminos Carreteros: Carreteras cortas para el servicio de caseríos,
vecindarios, etc.

Clasificación según su geometría

Proceso de correlacionar los elementos físicos de la vía con las condiciones
de operación de los vehículos y las características del terreno.
Autopista. Son vías con divisoria física continua entre los sentidos del
tránsito y con control total de accesos. Las calzadas deben tener por lo menos
una franja de estacionamiento de emergencia.
Vía Expresa: Son vías con divisorias física continua entre los sentidos del
tránsito y con control total de accesos. Las calzadas pueden tener alineamientos
independientes o ser paralelas. Cada calzada debe tener por lo menos una franja
de estacionamiento de emergencia.
Carreteras: Son vías sin divisorias físicas entre los sentidos del tránsito. La
calzada puede tener más de un canal por sentido. Se recomienda la inclusión de
un hombrillo a cada lado de la calzada, sobre todo cuando se prevean volúmenes
de tránsito considerables. Es inaceptable la inclusión de un canal central con

17
dobles sentido de circulación. Los accesos deben cumplir con las condiciones
relativas a visibilidad y espaciamiento, contempladas en la normas.

Topografía

Para llevar a cabo un proyecto de construcción de una infraestructura vial,

será preciso tener en cuenta la información que arroja la Topografía, debido a que
por esta vía se obtendrán datos valiosos y exactos del lugar en el que se ejecutará
la obra, al respecto Alemán (2014) a través de Ministerio del Poder Popular para
Transporte Terrestre, explica

La topografía es una fase importante y primordial para proyectar una

vía, pues esta es la responsable de proporcionar datos detallados de
las posibles rutas que se deben tomar en cuenta, el trazado y diseño
de la estructura de drenajes, además de detalles geométricos y
volumen de tierra” (p.1).

La información topográfica que se utiliza en los proyectos viales debe

cumplir con ciertas condiciones. La representación gráfica de la zona levantada
debe realizarse según un sistema de coordenadas rectangulares planas. El origen
del sistema puede ser arbitrario, pero deberá estar enlazado convenientemente a
la red de triangulación del Servicio Autónomo de Geografía y cartografía,
SAGECAN, de modo que la zona levantada puede ser incorporada a los planos
cartográficos.
Todo levantamiento topográfico debe estar orientado hacia el norte
verdadero. De ser necesario, se obtendrá esa orientación mediante
observaciones astronómicas. Las elevaciones deben estar referidas a los puntos
de control altimétrico (BM) de la red de nivelación de SAGECAN o en su defecto,
mediante un sistema apropiado que lo refiera al nivel del mar.

Geología

18
 Antes de acometer el proyecto de una vía, debe contarse con una adecuada
información acerca de las características geológicas de la zona y de los
parámetros geotécnicos que deben utilizarse. Los métodos que se utilicen para
recabar dicha información, incluida en la geofísica, serán propuestos en cada
caso por el ingeniero responsable del proyecto y deberán ser aceptados por el
ministerio. Al respecto Castillo (2011), expresa que la geología en obra viales “son
de gran relevancia, debido a que la mayoría de las vías, carreteras, túneles y
demás obras viales hacen uso de la geología para estudiar el suelo de los terrenos
de la zona que se utilizaran para dichas obras” (p.1).
En general, según el Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC)
(1997) el estudio de suelos para un proyecto vial, debe comprender lo siguiente:
1. A nivel de selección de ruta, un estudio geológico de superficie que
presente las condiciones geológicas y sísmicas más relevantes de
la zona y permitir discernir, desde el punto de vista geológico la ruta
más favorable.
2. A nivel de anteproyecto, un levantamiento Geológico de superficie,
que comprenda el ancho de la faja de topografía levantada. Este
estudio debe poder determinar lo siguiente:
a) Estimación de la inclinación de los taludes de excavaciones y
rellenos y el posible tratamiento que requieren.
b) Estimación de los métodos de excavación más apropiados.
c) Detección de los posibles sitios donde se requieran sub drenajes.
3. Estudio geotécnico a nivel de proyecto. Debe comprender
a) Estudio de la estabilidad de los taludes y recomendaciones para su
tratamiento.
b) Determinación de los espesores de los materiales desechables
superficiales, tanto en excavaciones como bajo los terraplenes.
c) Determinación de los parámetros geotécnicos necesarios para el
diseño del pavimento.
d) Localización de los sitios existentes de material granular para la
construcción de bases y sub-bases de pavimento, preparación de
concreto y otros usos similares (p.65).
Tránsito vial

Todo proyecto vial debe basarse en datos reales, entre los cuales uno de
los más importantes es el tránsito. Todos los otros datos, tales como topografía,

19
geología y bienhechurías, entre otros, deben considerarse en conjunto; el tránsito
define la calidad del servicio que la vía en proyecto prestará a sus usuarios.
Al respecto, Romana, et.al (2010) señala que el tránsito “es el fenómeno
causado por el flujo de vehículos en una vía, calle o autopista. Antes de cualquier
diseño geométrico de una vía se deben conocer las características del tránsito
que va a ocupar esa carretera o calle” (p.10). La vía puede haber sido diseñada
para el tránsito sea continuo o interrumpido. Se entiende por tránsito continuo
aquel en el cual el flujo no es interrumpido por causas ajenas al propio flujo, como
semáforos y señalización y otros dispositivos semejantes.

Tránsito Promedio Diario (TPD)

El TPD es una medida de tránsito fundamental, está definida como el

número total de vehículos que pasan por un punto determinado durante un
periodo establecido. El periodo debe estar dado como días completos y además
estar comprendido entre 1 a 365 días. En función del número de días del periodo
establecido, los volúmenes de tránsito promedio diarios se clasifican en:

a. Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA)

Se calcula: TPDA = TA / 365
b. Tránsito Promedio Diario Mensual (TPDM)
Se calcula TPDA = TM / 30
c. Tránsito Promedio Diario Semanal (TPDS)
Se calcula TPDA = TS / 7

Volumen de Hora – pico

El tránsito promedio diario. TPD, no refleja las variaciones del tránsito
durante el periodo que se le asigna, que es de un día. En algunos proyectos es
necesario recurrir a un periodo de tiempo más corto, que usualmente es de una
hora. A tal efecto, se realizan conteos del tránsito durante las 24 horas del día,

20
por un periodo continuo que representa la actividad de la zona que se analiza,
Generalmente por 7 días.
No todo el flujo durante la hora pico es uniforme. A fin de analizarla más
detalladamente, se recurre al factor hora-pico, abreviado fhp. Este factor se
obtiene dividiendo la hora-pico en periodos más cortos y dividiendo el total del
volumen en la hora-pico por el mayor volumen obtenido en uno de los periodos
más cortos, multiplicando por el número de periodos en los cuales se haya
subdividido dichos minutos. En este caso, el factor de hora pico resulta así:

fhp = ___Volumen hora-pico__ Ecuación 1. Factor de hora pico

mayor volumen en 5´ x 12

Composición del tránsito

Los distintos tipos de vehículos tienen características de operación

diferentes, por lo cual su influencia en el flujo del tránsito varía considerablemente.
Al ser pesados y de mayor tamaño, es evidente que los vehículos de carga
ocupan mayor espacio, son más lentos e inciden más en el flujo que los vehículos
livianos. A fin de analizar la composición del tránsito, los vehículos se dividen en
dos grandes grupos:
Vehículos Livianos: Se consideran en este grupo, todos aquellos vehículos
de 2 ejes y cuatro ruedas. Pertenecen a este grupo todos los automóviles tipo
sedan o limusina y algunos camiones livianos de reparto, tales como los
generalmente llamados camionetas, microbús, minibús, panel y los coupé.
Vehículos pesados: Se consideran en este grupo todos los vehículos con
más de 4 ruedas. Típicamente pertenecen a este grupo los camiones, autobuses,
remolques y semirremolques.

21
Proyección del tránsito

El proyecto de una carretera debe basarse en los TPD actuales, a partir de

los se estime el tránsito a futuro, no se considera conveniente proyectar el tránsito
actual en función de la duración estimada de las obras de infraestructura. En
algunos casos, como el del pavimento, su duración es relativamente corta y en
otros, como es el caso de los puentes y túneles, resultaría muy largo.
Por otra parte, se ha encontrado que tampoco puede extenderse
indefinidamente una tasa de variación interanual obtenida a partir de conteos
anteriores, a menos que se cuente con un plan de ordenamiento territorial y de
desarrollo completo e invariable, que vengan cumpliéndose normalmente desde
algún tiempo atrás, se ha encontrado que una proyección de 15 a 20 años es
satisfactorio para las condiciones actualmente imperantes. En la proyección del
tránsito, según Torrealba (2011) deben tomarse en cuenta los siguientes factores:
1. El crecimiento vegetativo del tránsito. Este crecimiento puede
calcularse a partir de las estadísticas de tránsito existente. También
puede estimarse en base al crecimiento de la población relacionado
con el índice de tendencia de vehículos por persona, las
estadísticas de matriculación de vehículos, estimaciones oficiales
del parque automotor y cualquier otra información relacionada.
2. El tránsito atraído. Es indudable que cuando se construye una
nueva vía o se mejora una existente, la nueva facilidad al tránsito
atrae usuarios que en las condiciones anteriores no la utilizarían.
Esta condición es muy difícil de evaluar. Depende de los usos y
costumbres de la población, de la calidad del servicio que presten
las vías alternas y del entorno existente.
3. El tránsito generado por nuevos desarrollos en el entorno. Para
evaluar el tránsito futuro debido al incremento que producen los
nuevos desarrollos urbanos, comerciales e industriales, es
conveniente disponer de un plan regional del uso de la tierra. Es
posible realizar análisis globales de desarrollo y luego aplicarles un
cronograma de crecimiento, para estimar un volumen de tránsito
futuro por este concepto, que concuerde con el año de diseño
escogido en base a los criterios expuestos anteriormente en este
punto (p.10).

Volumen de diseño

22
 Se han relacionado los volúmenes horarios con respecto a un porcentaje del
TPD. Si se ordenan en forma decreciente, se observa que los gráficos resultantes
ofrecen una marcada inflexión en el 30avo volumen horario más alto y que este
representa el 15% del TPD. Cuando no se dispone de otros datos el volumen de
diseño horario puede estimarse en base a este 15% del TPD proyectado. El
gráfico siguiente expresa los resultados mencionados:

Gráfico 1. Tránsito horario porcentaje TPD

Por lo expuesto, se toma como volumen de diseño el 15% del TPD
proyectado al año de diseño. No obstante, por las razones antes anotadas,
pueden usarse otros volúmenes de diseño, debidamente justificados y previa
aprobación por parte del ministerio.

Fórmulas para proyección del tránsito. Para la proyección del tránsito hasta
el año de diseño, se usan las fórmulas estadísticas siguientes:

23
 Ecuación 2. Proyección del tránsito

Leyenda:
t= Tasa de crecimiento interanual, para el periodo del cual se tiene los TPD.
n= Cantidad de años en el periodo anterior.
TPD1= TPD en el año inicial del periodo anterior.
TPD2= TPD en el año final del periodo anterior.

Vehículos de diseño

A los fines del diseño, se han agrupado los vehículos con características de
maniobra semejantes, adaptándose para cada grupo las dimensiones y radios de
giro correspondientes a las envolventes. De esta manera, habrá alguno a los
cuales los parámetros adoptados les resulten holgados y excepcionalmente
algunos los sobrepasaran según el Ministerio de Transporte y Comunicaciones
(MTC) (1997) señala:

Clasificación de vehículos

Vehículo Liviano
Símbolo = P En el manual Interamericano = VP
Características principal Bastidor rígido, 4 ruedas y 2 ejes
Uso más frecuente Pasajeros, carga liviana
Tipos más frecuentes Sedan, camionetas, furgonetas

Camiones
Símbolo= P En el manual Interamericano = CO

24
 Características principal Bastidor rígido, mínimo 6 ruedas y 2
Uso más frecuente ejes
Tipos más frecuentes Carga mediana a pesada, colectivos
pequeños.
Tipos más frecuentes Estacas, volteos, busetas

Semi – remolques
Símbolo= WB-12 En el manual interamericano= SR
Características principal Bastidor Articulado.
Uso más frecuente Carga pesada y extrapesada.
Símbolo= WB-15 No aparecen en el Manual
Características principal Interamericano
Igual al WB-12, pero más largo
Símbolo= WB-18 No aparecen en el Manual
Interamericano
Características principal Bastidor articulado más remolque.

Bus
Símbolo = BUS En el manual interamericano = O
Características Principal Bastidor rígido. Semejante al Su,
pero mucho más pasajeros. (p.36)

Escogencia Vehículo – tipo

Para escoger el vehículo tipo es necesario conocer la composición del

tránsito y estimar la cantidad de vehículos que giran. No parece lógico adoptar
radios de giro amplios para una cantidad pequeña de vehículos que así lo
requieran. Ello produciría un sobrecosto no justificado e induciría a un tránsito
desordenado por parte de los vehículos más pequeños. Es preferible utilizar un
radio de giro que acomode a los vehículos grandes con alguna dificultad, si las
ocasiones de giro son pocas para ellos.

Dimensiones y Radios de Giro

A continuación se encuentran las dimensiones adoptadas para los

vehículos-tipo descritos anteriormente y sus radios de giro mínimos. Estos radios

25
de giro mínimo corresponden a velocidades no mayores de 15 kph y
generalmente solo tienen aplicación en el diseño de intersecciones a nivel.
Vehículos y sus dimensiones.

Tabla 1. Dimensiones de Vehículos

Tabla 2. Radios de Giro Mínimo

Velocidad

La velocidad es un factor muy importante cuando un conductor elige una

ruta para viajar o cuando se planifican sistemas de transporte, porque la
conveniencia de una vía se juzga generalmente en términos de tiempo,
estrechamente relacionado con la velocidad. La velocidad es factor de gran
relevancia en accidentes de vehículos, aunque la velocidad no sea la causa

26
principal, cuando es aumentada a otras violaciones o fallas mecánicas, es el
ingrediente que hace de una cosa menor volverse una tragedia.
Para evitar posibles accidentes, perturbaciones de la circulación o perjuicios
para otros usuarios, es muy importante que el conductor adopte la velocidad de
su vehículo a las circunstancias de cada momento. Y es así donde Navarro
(2008), expresa que “la velocidad debe adaptarse en todo momento a las
características del tránsito, de la calzada, de la visibilidad, del propio vehículo y a
las circunstancias especiales de cualquier naturaleza” (p.1).
La velocidad puede alcanzarse en una carretera, haciendo abstracción de
las habilidades individuales de los conductores o de las características de sus
vehículos, depende de cuatro factores que son:
1. Las características físicas de la vía y sus instalaciones laterales.
2. El clima
3. La presencia de otros vehículos.
4. Las limitaciones legales a la velocidad.
La velocidad es un concepto que influye decisivamente en la calidad del
servicio que una vía presta a los usuarios. Con este objeto, se utilizan otros
conceptos relativos a la velocidad, los cuales son los siguientes:
1.- Velocidad promedio de recorrido. La velocidad promedio resulta de dividir
la longitud del tramo considerado entre el promedio de los tiempos totales de
recorrido medidos en ese tramo. Por lo tanto, la velocidad promedio toma en
cuenta las demoras por causa de tránsito forzado, intermitente o inestable.
2.- Velocidad de marcha. La velocidad de marcha se obtiene dividiendo la
longitud del tramo considerado por el tiempo que el vehículo está en movimiento.
Por lo tanto, la velocidad de marcha no toma en cuenta los tiempos en los cuales
el vehículo está detenido o demorado por causa de un tránsito forzado,
intermitente o inestable.
El objetivo del diseño de una vía, debe ser el de lograr satisfacer la demanda
de la forma más segura y económica posible. Dada la diversidad de maneras de
conducir, no se puede satisfacer a todos los conductores, siempre habrá algunos

27
de ellos que consideren que la vía no les permite alcanzar las velocidades
deseadas y habrá otro grupo que circulara a menor velocidad de lo que la vía
pudiera permitirles.
De acuerdo a lo que se visualiza en el gráfico 2 (AASHTO 1990), cuando
más alta sea la velocidad de diseño mayor porcentaje de conductores viajan a
velocidades de marcha parecidas a aquella.

Gráfico 2. Velocidad Vehicular

A los fines del diseño equilibrado de una vía, se consideran dos formas de
expresar la velocidad. Ellas son las siguientes:
1. Velocidad de Operación. Se define como la velocidad predominante que
pueden alcanzar los conductores en un tramo uniforme de vía, en
condiciones climáticas y favorables y según la condiciones prevalecientes
del tránsito y del estado del pavimento
2. Velocidad de Diseño. La velocidad de diseño es aquella que se utiliza
para coordinar todos los elementos de diseño, principalmente la

28
 curvatura, el peralte y la visibilidad. Debe corresponder a las expectativas
que el promedio de los usuarios espera alcanzar en una determinada vía.

Criterios básicos para elegir la velocidad de diseño

La velocidad de diseño se elige generalmente de acuerdo a los siguientes

criterios:
1. La velocidad de diseño debe ser consistente con el entorno físico de la
vía. En una carretera montañosa el promedio de los conductores
aceptará una velocidad de operación menos que un trayecto de llano.
2. La velocidad de diseño debe escogerse, suponiendo condiciones
climáticas favorables. No puede escogerse para condiciones
desfavorables porque entonces, en condiciones favorables, será
permanentemente sobrepasada. Por otra parte en condiciones
desfavorables, la mayoría de los conductores reducen voluntariamente
la velocidad.
3. El ancho de los canales de circulación y el tratamiento a los laterales
de la vía, como hombrillos y defensas, no están directamente
relacionados con la velocidad de diseño. No obstante su diseño afecta
la velocidad de operación.
Velocidades de diseño normales. En la tabla que sigue a continuación, se
encuentran un rango de velocidades de diseño aceptables, de acuerdo a las
características topográficas del entorno.

Tabla 3. Velocidades Normales

TERRENO AUTOPISTAS CARRETERAS

Llano 100 – 130 90 – 120
Ondulado 80 – 120 60 – 100
Montañoso 70 – 100 30 – 80
Velocidades en km/hora

29
Nota: Tomado del Ministerio de Transporte y Comunicación (1998)

Las velocidades de diseño indicadas pueden ser modificadas por el M.T.C.

cuando se encuentren suficientes razones para hacerlo. En el rango indicado, las
velocidades altas deben ser preferentemente usadas en las vías troncales o
arteriales. Si una vía secundaria por razones del entorno, requiere una velocidad
de diseño alta, debe extremarse las precauciones en el tratamiento de los
laterales para dar mayor seguridad a la vía.

Capacidad Vial

Se define como capacidad, la mayor cantidad de vehículos que puede pasar

por una determinada sección de la vía, durante un período de tiempo escogido,
de acuerdo a las condiciones prevalecientes de la vía y del tránsito. Según Avelar
(2011) “es el máximo flujo posible en una facilidad de transporte, bajo las
condiciones prevalecientes (p.3), de igual manera, dependerá del diseño
geométrico y del comportamiento de los usuarios. La capacidad es un flujo y se
expresa en vehículos livianos por hora. (Flujo horario) Las condiciones
prevalecientes, pueden agruparse en 2 clases:
a) Las condiciones prevalecientes en la vía. Se refieren a su diseño, al tipo
y al estado del pavimento, la pendiente y otras características físicas que puedan
considerarse constantes.
b) Las condiciones prevalecientes del tránsito: Se refieren a su composición
y densidad, el clima y otras características que pueden variar considerablemente
en un tiempo breve.

Capacidad ideal

30
 Cuando las condiciones prevalecientes son ideales, la vía tendrá una
capacidad máxima ideal. Se consideran condiciones ideales:
1. En relación a las condiciones prevalecientes en la vía.
a. Velocidad de diseño alrededor de 95 kph.
b. Canales de circulación iguales o mayores a 3,60 m c/u.
c. No más de 3 canales de circulación por sentido.
d. Hombrillos laterales iguales o mayores a 1,80 m
e. Visibilidad irrestricta. Luz diurna y tiempo despejado.
f. Terreno llano, pendientes no mayores del 2%.
g. Pavimento seco y en buen estado.
2. En relación a las condiciones prevalecientes en el tránsito.
a. Capacidad de maniobra irrestricta.
b. Ausencia de camiones o buses. Solamente vehículos livianos.
c. Ausencia de señalización limitadora de maniobra.
d. Distribución direccional balanceada, 50/50 (Solo en carreteras con un
canal por sentido)
Debe entenderse que estas condiciones sólo afectan la capacidad y no los
factores de seguridad que deben cumplirse en el diseño de una vía. Cuando estas
condiciones se cumplen, se ha establecido experimentalmente que las
capacidades ideales que deben usarse en el diseño de carreteras y vías con
canales múltiples, son las siguientes:
Tabla 4. Capacidad ideal

Tipo de Vía Capacidad en VPH

Carretera de 2 canales 3200 vph total ambos sentidos
Autopista de 4 a 6 canales 2000 vph por canal

Nota: Tomado del Ministerio de Transporte y Comunicación (1998)

31
 Cuando una vía con sentidos de tránsito separados tiene más de 3 canales
por sentido, la capacidad por canal tiende a disminuir, afectando además otros
elementos de la vía, que se discutirán más adelante.

Niveles de Servicio

El nivel de servicio se define como una medida cualitativa, que expresa

subjetivamente la apreciación de los conductores sobre la calidad del servicio que
presta la vía. Avelar (2011) señala que “es una medida cualitativa de la operación
de una facilidad de transporte” (p.5). Generalmente, esta calidad del servicio se
describe en términos de la velocidad, tiempos de viaje, facilidad de maniobra,
interrupciones en el flujo, seguridad, comodidad y conveniencia.
Se han adoptado seis niveles de servicio, denominados según las 6 primeras
letras del abecedario (Niveles A, B, C, D, Ey F). Para su evaluación, han sido
desarrollados procedimientos analíticos, que se exponen más adelante (Highway
Capacity Manual del Transportation Research Board U.S.A.) A cada nivel de
servicio corresponde un rango de flujo ideal, que se denomina tradicionalmente
volumen de servicio, de acuerdo a las condiciones prevalecientes de la vía y del
tránsito. En el nivel de servicio E, el flujo máximo del rango corresponde a la
capacidad. Las características más resaltantes de esos niveles de servicio se
aprecian en los cuadros 5 y 6.

Vehículos equivalentes
Como el tránsito normalmente se compone de vehículos livianos y pesados,
es necesario uniformar las unidades que se manipulan. Es obvio que un vehículo
pesado tiene más influencia en el flujo del tránsito que uno liviano. Se ha
establecido experimentalmente a cuántos vehículos livianos equivale un vehículo
pesado en diferentes condiciones del tránsito.

32
Factores que alteran la capacidad
Como las condiciones prevalecientes de una vía casi nunca son ideales,
cuando se calcula la capacidad de una vía es necesario introducir factores de
corrección, que tomen en cuenta las condiciones reales de la vía que se analiza.
Como todas las condiciones que se apartan de las ideales, tienden a disminuir la
capacidad, los factores de corrección son todos menores que la unidad. Estos
factores también pueden agruparse en factores propios de la vía y factores
resultantes del tránsito.

Tabla 5.
Niveles de servicio en carreteras (Volúmenes totales en ambos sentidos)

Nivel de Características
servicio
A Flujo libre. Velocidad de operación >= 95 kph.
En condiciones ideales, el volumen de servicio es de 500 vph.
Libertad para adelantar 75%.
B Flujo estable. Velocidad de operación >= 85 kph. En condiciones
ideales, el volumen de servicio es de 850 vph. Alguna restricción
en las maniobras para adelantar.
C Flujo estable. Velocidad de operación >= 80 kph. En condiciones
ideales, el volumen de servicio es de 1500 vph. Restricciones en
las maniobras para adelantar.
D Flujo próximo a inestable. Velocidad de operación >= 80 kph.
En condiciones ideales, el volumen de servicio es de 2400 vph
E Flujo inestable. La velocidad de operación es menor de 80 kph,
aunque puede variar mucho. En condiciones ideales, el volumen
de servicio es de 3200 vph, igual a la capacidad.
F Flujo forzado. Intermitente, con características imprevisibles. La
velocidad de operación será menor de 50 kph y el volumen de
servicio será alrededor de 2000 vph.
Tabla 6.
Niveles de servicio en autopistas (Volúmenes totales en ambos sentidos)

Nivel de Características
servicio
A Flujo libre. Velocidad de operación >= 95 kph. En condiciones
ideales el volumen de servicio es de 1400 vph en 2 canales de un
mismo sentido. Canal adicional puede llevar 700vph adicionales.
B Flujo estable. Velocidad de operación >= 90 kph. En condiciones
ideales el volumen de servicio es de 2200 vph en 2 canales de un
mismo sentido. Canal adicional puede llevar 700vph adicionales.

33
 C Flujo estable. Velocidad de operación >= 80 kph. En condiciones
ideales el volumen de servicio es de 3100 vph en 2 canales de un
mismo sentido. Canal adicional puede llevar 1550 vph adicional.
D Flujo próximo a inestable. Velocidad de operación es alrededor de
65 kph. En condiciones ideales el volumen de servicio es de 3700 vph
en 2 canales de un mismo sentido. Canal adicional puede llevar 1850
E vph adicionales.
Flujo inestable. La velocidad de operación varía entre 50 y 55 kph.
En condiciones ideales, el volumen de servicio es de 2000 vph por
canal e igual a la Capacidad.
F
Flujo forzado. La velocidad varía entre 50 kph e intermitente. El
volumen de servicio carece de significado para caracterizar este
nivel.

1. En relación a las condiciones de la vía

a. Ancho de los canales de circulación.
b. Ancho de los hombrillos y distancia a los obstáculos laterales
c. Restricciones en la visibilidad de paso en carreteras.
d. Condiciones del pavimento.
e. Geometría del alineamiento horizontal.
f. Pendientes y su longitud. Aún no se ha determinado la disminución
de la capacidad cuando la vía tiene más de 3 canales de circulación
por sentido

2.- En relación al tránsito

a. Composición del tránsito. (Presencia de vehículos pesados
b. Distribución direccional en carreteras de 1 canal por sentido.
c. Características del factor de hora-pico.
d. Fricción interna y externa.
No todos los elementos que afectan la capacidad de una vía pueden ser
analizados cuantificados. La lista anterior no es limitativa. En esta estimación
puede influir mucho la experiencia del proyectista, que debe tomar en cuenta los
resultados y medición es obtenidas en obras similares y en entornos parecidos.

Factor de ajuste por efecto de ancho de canal y obstáculos laterales

34
 Se ha determinado que un ancho de canal de circulación mayor a 3,60 m,
no aumenta la capacidad del canal. A medida que este ancho de 3,60 m
disminuye, la capacidad también disminuye. Igualmente, los obstáculos laterales,
cuando su naturaleza y cercanía al borde del canal de circulación produce
desconfianza en el conductor, induciéndolo a alterar su trayectoria, también
influyen en la capacidad, pues el resultado es la disminución aparente del ancho
del canal. Se han establecido factores de ajuste, que consideran de conjunto la
influencia del ancho del canal y la distancia a obstáculos laterales para carreteras
o autopistas

Tabla 7. Factor de Ajuste

Distribución Direccional Factor de Ajuste fd

80/20 0,83
70/30 0,89
60/40 0,94
50/50 1,00

Factores de ajuste por tránsito compuesto

El factor de ajuste por la presencia de camiones, se calcula por medio de la

expresión siguiente:

Ecuación 3.
fC= 1/[1 + PT(ET- 1)]
Ajuste por la presencia de camiones

Leyenda:

35
fC = Factores de ajuste por efecto de Camiones
PT= Porcentaje de camiones, expresado en fracción.
ET= Cantidad de vehículos livianos equivalentes que corresponda a cada camión.
La expresión para calcular el factor de ajuste por la presencia de autobuses,
es semejante:

fB= 1/[1 + PB(EB- 1)] Ecuación 4.

Ajuste por la presencia de autobuses

Leyenda:
fB= Factores de ajuste por efecto de Autobuses
PB= Porcentaje de autobuses, expresado en fracción
EB= Cantidad de vehículos livianos equivalentes que corresponda a cada
autobús.
Los resultados de las expresiones precedentes, se encuentran tabulados en
el siguiente cuadro:

Cuadro 1. Factores de ajuste por efecto de Camiones (fC) y Autobuses (fB)

fVP= 1/[1 + P(E - 1)]

Vehículos PORCENTAJE DE CAMIONES PT O DE AUTOBUSES PB (%)

Livianos
equivalente 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 25 30
s ET o EB
2 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,7
8 6 4 3 1 9 8 6 5 3 0 7
3 0,9 0,9 0,8 0,8 0,8 0,8 0,7 0,7 0,7 0,7 0,6 0,6
6 3 9 6 3 1 8 6 4 1 7 3
4 0,9 0,8 0,8 0,8 0,7 0,7 0,7 0,6 0,6 0,6 0,5 0,5
4 9 5 1 7 4 0 8 5 3 7 3

36
5 0,9 0,8 0,8 0,7 0,7 0,6 0,6 0,6 0,5 0,5 0,5 0,4
3 6 1 6 1 8 4 1 8 6 0 5
6 0,9 0,8 0,7 0,7 0,6 0,6 0,5 0,5 0,5 0,5 0,4 0,4
1 3 7 1 7 3 9 6 3 0 4 0
7 0,8 0,8 0,7 0,6 0,6 0,5 0,5 0,5 0,4 0,4 0,4 0,3
9 1 4 8 3 8 4 1 8 5 0 6
8 0,8 0,7 0.7 0,6 0,5 0,5 0,5 0,4 0,4 0,4 0,3 0,3
8 8 0 4 9 4 1 7 4 2 6 2
9 0,8 0,7 0,6 0,6 0,5 0,5 0,4 0,4 0,4 0,3 0,3 0,2
6 6 8 1 6 1 7 4 1 8 3 9
10 0,8 0,7 0,6 0,5 0,5 0,4 0,4 0,4 0,3 0,3 0,3 0,2
5 4 5 8 3 8 4 1 8 6 1 7
11 0,8 0,7 0,6 0,5 0,5 0,4 0,4 0,3 0,3 0,3 0,2 0,2
3 1 3 6 0 5 2 8 6 3 9 5
12 0,8 0,6 0,6 0,5 0,4 0,4 0,3 0,3 0,3 0,3 0,2 0,2
2 9 0 3 8 3 9 6 4 1 7 3
13 0,8 0,6 0,5 0,5 0,4 0,4 0,3 0,3 0,3 0,2 0,2 0,2
1 8 8 1 5 1 7 4 2 9 5 2
14 0,7 0,6 0,5 0,4 0,4 0,3 0,3 0,3 0,3 0,2 0,2 0,2
9 6 6 9 3 9 5 2 0 8 4 0
15 0,7 0,6 0,5 0,4 0,4 0,3 0,3 0,3 0,2 0,2 0,2 0,1
8 4 4 7 2 7 4 1 8 6 2 9
16 0,7 0,6 0,5 0,4 0,4 0,3 0,3 0,2 0,2 0,2 0,2 0,1
7 3 3 5 0 6 2 9 7 5 1 8
17 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,3 0,3 0,2 0,2 0,2 0,2 0,1
6 1 1 4 8 4 1 8 6 4 0 7
18 0,7 0,6 0,4 0,4 0,3 0,3 0,3 0,2 0,2 0,2 0,1 0,1
5 0 9 2 7 3 0 7 5 3 9 6
19 0,7 0,5 0,4 0,4 0,3 0,3 0,2 0,2 0,2 0,2 0,1 0,1
4 8 8 1 6 2 8 6 4 2 8 6
20 0,7 0,5 0,4 0,4 0,3 0,3 0,2 0,2 0,2 0,2 0,1 0,1
2 7 7 0 4 0 7 5 3 1 7 5
22 0,7 0,5 0,4 0,3 0,3 0,2 0,2 0,2 0,2 0,1 0,1 0,1
0 4 4 7 2 8 5 3 1 9 6 4
24 0,6 0,5 0,4 0,3 0,3 0,2 0,2 0,2 0,1 0,1 0,1 0,1
8 2 2 5 0 7 4 1 9 8 5 3
26 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,2 0,2 0,2 0,1 0,1 0,1 0,1
7 0 0 3 9 5 2 0 8 7 4 2
28 0,6 0,4 0,3 0,3 0,2 0,2 0,2 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1
5 8 8 2 7 4 1 9 7 6 3 1
30 0,6 0,4 0,3 0,3 0,2 0,2 0,2 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1
3 6 6 0 6 2 0 8 6 5 2 0
35 0,6 0,4 0,3 0,2 0,2 0,2 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,0
0 2 3 7 3 0 7 6 4 3 1 9
40 0,5 0,3 0,3 0,2 0,2 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,0 0,0
6 9 0 4 0 8 5 4 2 1 9 8
45 0,5 0,3 0,2 0,2 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,0 0,0
3 6 7 2 9 6 4 2 1 0 8 7
50 0,5 0,3 0,2 0,2 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,0 0,0 0,0
1 4 5 0 7 5 3 1 0 9 8 6
55 0,4 0,3 0,2 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,0 0,0 0,0 0,0
8 2 4 9 6 3 2 0 9 8 7 6

37
 60 0,4 0,3 0,2 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,0 0,0 0,0 0,0
6 0 2 7 5 2 1 0 9 8 6 5
65 0,4 0,2 0,2 0,1 0,1 0,1 0,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
4 8 1 6 4 2 0 9 8 7 6 5
70 0,4 0,2 0,1 0,1 0,1 0,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
2 7 9 5 3 1 9 8 7 7 5 5
75 0,4 0,2 0,1 0,1 0,1 0,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
0 5 8 4 2 0 9 8 7 6 5 4
80 0,3 0,2 0,1 0,1 0,1 0,1 0,0 0,0 0,0 0.0 0,0 0,0
9 4 7 4 1 0 8 7 7 6 5 4
90 0,3 0,2 0,1 0,1 0,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
6 2 6 2 0 9 7 7 6 5 4 4
100 0,3 0,2 0,1 0,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
4 0 4 1 9 8 7 6 6 5 4 3

Nota: Tomada del Highway Capacity Manual 1985, tabla 3-9

Factor de hora-pico.
El factor de hora pico influye en la capacidad de una vía, especialmente en
carreteras de canales múltiples y en autopistas. El valor de este factor depende
de las condiciones generales del entorno y no puede ser seleccionado en forma
expeditiva.

Análisis operacional de una carretera de 2 canales.

Hay dos formas de analizar la operación de una carretera:

El método general: Se usa cuando para el análisis no se dispone de datos
específicos de la vía, como cuando se estudian diferentes rutas o cuando se
desea establecer las condiciones probables de operación, a los fines de estimar
la relación de los costos/beneficios de la futura vía.
El método para tramos de longitud y pendiente específicos de la vía: Se
utiliza generalmente para diagnosticar la operación actual de una vía, con el
objeto de tomar decisiones en cuanto a modificaciones, mejoras, ampliaciones o
construcción de vías alternas.
1.- Método General La expresión general desarrollada para analizar la
operación de una carretera, es la siguiente:

VSi= 3.200 * (v/c)i* fd* fw* fVP

38
 Ecuación 5. Análisis de
operación de una carretera

Leyenda:
VSi= Flujo horario en ambos sentidos, de acuerdo a las condiciones
prevalecientes, correspondiente al nivel de servicio i.
(v/c)i= Relación entre el flujo horario y la capacidad para el nivel de servicio
i .(De la tabla 9)
fd= Factor de ajuste por efecto de la distribución direccional del tránsito.
fw= Factor de ajuste por efecto del ancho de los canales de circulación y
distancia del borde del canal a obstáculos laterales.
fvp= Factor de ajuste por la presencia de vehículos pesados calculado
según la expresión siguiente:

Ecuación 6. Factor de ajuste por

fVP= 1/[1 + PT(ET- 1) + PB(EB- 1)] la presencia de vehículos pesados

Leyenda:
fvP= Factor de ajuste por la presencia de vehículos pesados
PT= Es el porcentaje de camiones, expresado en fracción.
ET= Es la cantidad de vehículos livianos equivalentes a un camión
PB= Es el porcentaje de autobuses, expresado en fracción.
EB= Es la cantidad de vehículos livianos equivalentes a un bus
Los valores de ET y EB se encuentran en el cuadro 2 siguiente.
Cuando el porcentaje de camiones es 5 veces o mayor que el de autobuses,
pueden utilizarse directamente los valores calculados en el cuadro 2, entrando
con la suma de los porcentajes de ambos vehículos, (PT+ PB)

39
Cuadro 2. Equivalencia de camiones y autobuses en vehículos livianos.
Carreteras de 2 canales

Cuadro 3. Relación v/c para los niveles de servicio en carreteras de 2 Canales

40
Cuadro 4. Factor de Ajuste Fw por efecto del ancho de canal y distancia a
obstáculos laterales en carreteras de 2 Canales

Método para analizar tramos de longitud y pendiente específicas.

La expresión que se utiliza para analizar la operación de un tramo de

carretera con longitud y pendiente específica, es semejante a la anterior:

Ecuación 7. Análisis de operación

VSi= 3.200*(v/c)*fd *fw *fs *fVP
con longitud y pendiente específica

En la cual los factores usados tienen el mismo significado anterior, pero son
los correspondientes a la pendiente y longitud específica del tramo que se analiza.
Leyenda:
VSi= Flujo horario en ambos sentidos, según las condiciones prevalecientes,
correspondientes al nivel de servicio i.
(v/c)= Relación entre el flujo y la capacidad para el nivel de servicio i (De la
tabla 8)
fd= Factor de ajuste por efecto de la distribución direccional del tránsito (de
la tabla 12)

41
 fw= Factor de ajuste por efecto del ancho de los canales de circulación y
distancia del borde del canal a obstáculos laterales . (De cuadro 4)

Ecuación 8: Factor de ajuste por

fs= 1/[1 + (Pp *Ip)] el efecto de la pendiente en
vehículos livianos

Leyenda:
fs= Factor de ajuste por el efecto de la pendiente en los vehículos livianos.
Pp= Fracción de vehículos livianos cuesta arriba.(Tabla 12)

Ecuación 9. Impedancia de
Ip= 0,02(E - E0)
los vehículos livianos

Leyenda:
Ip= Impedancia de los vehículos livianos
E = Vehículos livianos equivalentes para una determinada pendiente,
longitud y velocidad. (De cuadro 4)
E0= Vehículos livianos equivalentes para pendiente 0% y velocidad dada.
(Del cuadro 4)

Ecuación 10. Factor de ajuste

fVP= 1/[1 + PVP(EVP- 1)] por la presencia de vehículos
pesados

Leyenda:
fVP= Factor de ajuste por la presencia de vehículos pesados calculados
PVP= Fracción total de vehículos pesados (Camiones y autobuses)

Ecuación 11. Equivalencia en

EVP= 1 + (0,25 + PT /VP)(E - 1)

42
 vehículos livianos para una
mezcla especifica de tránsito

Leyenda:
EVP= Equivalencia en vehículos livianos para una mezcla especifica de tránsito.
PT / VP= Proporción de camiones entre el total de los vehículos pesados en
subida.
E = Vehículos livianos equivalentes para una determinada pendiente, longitud y
velocidad, del cuadro 3.

Cuadro 5. Equivalencia de camiones y buses en vehículos livianos para

tramos de pendiente y longitud especifica en carreteras de 2 canales

43
Cuadro 6. Valores de v/c para velocidades, pendientes y zonas sin visibilidad
de paso específicas, en carreteras de 2 canales

44
Cuadro 7. Factor de Ajuste por Tránsito desbalanceado en Trayectos de
Pendiente Específica, en Carreteras de 2 Canales

Seguridad Vial

Se entiende por seguridad en una vía, todas aquellas condiciones

implantadas en ella que favorezcan las posibilidades de un conductor para
terminar su viaje sin accidentes o, en el caso de sufrirlo, pueda salir de él con
menos daños, de acuerdo a las circunstancias. Al respecto MAPFRE (2017)
define a la seguridad vial “como la prevención de accidentes de tránsito o la
minimización de sus efectos, cuando tuviera lugar un accidente o incidente de
tránsito” (p.1), se infiere así, la advertencia de accidentes de tráfico.

45
 Por consiguiente, las medidas de seguridad que se contemplen en el diseño
de la vía, deben poder tolerar pequeños errores del conductor o accidentes
menores sin que se produzcan daños de consideración. Estadísticamente, la
mayoría de los conductores consideran muchas de estas medidas de seguridad
como restrictivas a la capacidad de maniobra. Por tal razón, dichas medidas
deben cumplir con los siguientes principios generales:
a. Satisfacer una necesidad importante y evidente.
b. Ser diseñadas para llamar efectivamente la atención.
c. Presentar un mensaje claro, inequívoco y simple.
d. Infundir respeto e inducir a su obediencia.
e. Dar tiempo a reaccionar. (5 a 7 segundos)
Causas de accidentes

Las causas de los accidentes viales obedecen generalmente a cuatro

factores:
1. Factores humanos.
2. Factores ambientales.
3. Factores concernientes al vehículo.
4. Factores concernientes a la vía.
Ningún diseño de vía puede garantizar en forma absoluta que por ella pueda
transitarse con seguridad ya que en la prevención de los accidentes los únicos
factores que están bajo el control del diseñador son los concernientes a la vía en
sí. El propósito de este capítulo de las normas es tratar lo relativo a las
disposiciones a tomar, concernientes a la vía, de manera que brinden la mayor
seguridad a los conductores. No obstante, deben mencionarse los factores más
relevantes que intervienen en las otras causas de accidentes ya que su
comprensión ayuda a diseñar vías más seguras.

Factores humanos: Los factores humanos que más intervienen en la

producción de accidentes viales son, entre otros, los siguientes:

46
 1. Cuando se conduce en estado de embriaguez o bajo los efectos de
sustancias psicotrópicas, estupefacientes u otras que produzcan
somnolencia.
2. Cuando el conductor realiza operaciones distintas a las de conducir, tales
como ingerir alimentos o bebidas, fumar, encender un cigarrillo, leer,
escribir, hablar por teléfono o por la radio.
3. Cuando se conduce estando cansado o con sueño, en forma distraída por
cualquier causa y en malas condiciones físicas o mentales.
4. Cuando se conduce a una velocidad incompatible con la experiencia y la
habilidad del conductor o con las condiciones imperantes del tránsito o de
la vía.
Factores ambientales: Los factores ambientales, que con mayor frecuencia
causan accidentes son los siguientes:
1. Lluvias intensas o neblina.
2. Áreas expuestas a vientos fuertes.
3. Incendio de maleza o de basuras en las proximidades de la vía.
4. Efecto de espejismo sobre el pavimento.
5. Encandilamiento por el sol al amanecer o en el crepúsculo.
6. Árboles y rocas en las franjas laterales, accesibles a vehículos fuera de
control.

Factores del vehículo: Los factores concernientes al vehículo que

frecuentemente causan accidentes viales, son los siguientes:
1. Fallas en el sistema de frenos.
2. Cauchos lisos.
3. Estallido de neumáticos.
4. Fallas estructurales en el vehículo, como la rotura de ejes.
5. Fallas en el sistema de luces.
6. Parabrisas sucio.

47
 Factores de la Vía: Los factores inherentes a la vía, que causan accidentes,
pueden dividirse en dos grupos:
1. Factores inherentes al mantenimiento y uso de la vía:
a. Superficie de rodamiento irregular o textura inapropiada.
b. Derrumbes y caída de rocas.
c. Inestabilidad del terreno en los bordes de la vía.
d. Defensas laterales rotas o en mal estado, especialmente cuando los
extremos rotos enfilan hacia el tránsito.
e. Iluminación defectuosa.
f. Demarcado de canales de circulación borrados o poco visibles.
g. Repavimentaciones que aumenten la profundidad de las cunetas o
disminuyan la altura de las defensas o divisorias de barrera y que por
tal razón comprometan la operación segura de dichas instalaciones.
h. Acumulación de basuras o malezas a los lados de la vía que puedan
eventualmente incendiarse.
i. Siembra de árboles en los terrenos adyacentes, accesibles a vehículos
fuera de control.
j. Falta de vigilancia.
k. Intersecciones y desvíos mal señalizados.
l. Avisos o vallas luminosas que produzcan encandilamiento o que
confundan al conductor, especialmente si su luz es intermitente.
m. Señalizaciones de carácter provisional que no han sido retiradas
después que cesan sus causas.
2. Factores inherentes al diseño de la vía.
Ningún diseño vial puede garantizar la eliminación de accidentes. Al
respecto las Normas para el Proyecto de Carreteras del MTC (1997) explica que
“Las normas de seguridad que se adoptan, tienden a reducir la cantidad y la
gravedad de los accidentes. Las vías deberán ser diseñadas para que sean
tolerantes con errores menores que se cometan al conducir o accidentes
mecánicos fortuitos” (p.1). La reducción en la pérdida de vidas y bienes que se

48
producen al ocurrir accidentes es la única justificación para la inversión de los
recursos necesarios en obras de protección, destinadas a evitar situaciones tales
como las que se describen a continuación:
a. Deficiente localización y distribución de los tramos con visibilidad de paso.
b. Existencia de tramos con visibilidad de frenado insuficiente.
c. Falta de espacios adecuados para estacionar.
d. Ubicación, instalación y características inadecuadas de las defensas y
sus extremos.
e. Señalización incorrecta, confusa o sin dar tiempo a reaccionar.
f. Inadecuada correlación entre velocidad, curvatura, peralte, rasante y
ancho de los canales de circulación.
g. Inadecuada correlación entre el alineamiento horizontal y el vertical.
h. Inadecuada correlación entre las características de la vía y el entorno.
i. Reducciones bruscas en el ancho de la sección transversal.
j. Obras de drenaje cuyo diseño afecte la seguridad en la faja de
recuperación lateral.
k. Inadecuado diseño de accesos laterales.

Normas relativas al diseño del alineamiento horizontal

La velocidad de diseño debe ser elegida de manera que armonice con el

entorno. En un trayecto de entorno semejante, no es suficiente que la relación
entre la velocidad de diseño, el radio de curvatura y el peralte correspondiente,
sea consistente en todas las curvas. También es conveniente que el trazado
brinde al conductor la sensación de continuidad. Por lo tanto no son deseables
diferencias notables entre los elementos de curvas consecutivas.
1.- Deben evitarse, en lo posible, grandes variaciones en los elementos de
diseño que puedan representar factores de sorpresa para el conductor. A tal fin,
debe procurarse que los cambios de los radios de curvatura se produzcan

49
gradualmente y que la longitud de los tramos rectos sucesivos no varíe
desproporcionadamente.
2.- Entre 2 curvas consecutivas del mismo sentido, es recomendable que la
longitud del tramo recto entre ellas, sea igual o mayor a la distancia recorrida en
cinco segundos, según la velocidad de diseño. Cuando no pueda cumplirse con
esta norma, debe diseñarse un alineamiento que comprenda una sola curva en
ese trayecto. Cuando dos curvas consecutivas sean de sentido contrario, la
longitud mínima de la recta entre ambas debe ser la necesaria para poder efectuar
la transición de ambos peraltes, a la rata adoptada para todo el tramo.
3.- En un tramo con curvas espiralizadas, es deseable que el parámetro A
de dichas espirales sea igual para todo el tramo. (A2 = R x L)
4.- En curvas simples, la rata de transición de la pendiente por los bordes de
la vía, por razón del peralte, debe ser igual en todo el trayecto.
5.- Toda curva horizontal debe cumplir estrictamente con la distancia de
visibilidad de frenado.- Las intersecciones a nivel que contemplen cruces
izquierdos, deben establecerse en trayectos que aseguren la más amplia
visibilidad

Normas relativas al diseño de la rasante

1.- No es recomendable que haya trayectos cuya longitud sobrepase la

crítica. Cuando una cuesta deba comprender un trayecto con pendiente crítica,
está debe ser colocada en la parte inferior de la cuesta.
2.- En trayectos largos, con pendientes pronunciadas, deben proveerse
rampas de frenado, según las normas propias de ellas.
3.- Cuando la longitud de un tramo supere la longitud crítica, es
recomendable intercalar trayectos de menor pendiente, para que los vehículos
pesados puedan recuperar impulso
4.- En una curva horizontal de radio pequeño, es recomendable que la
pendiente por el borde interno de la calzada no sobrepase la pendiente máxima

50
del tramo. En estos casos o se aumenta el radio de la curva o se reduce la
pendiente en el perfil de la vía.
5.- Toda curva vertical debe cumplir estrictamente con la distancia de
visibilidad de frenado, como se establece en las normas del MTC.
6.- No deben quedar partes ocultas de la calzada, visible al conductor

Normas relativas a la correlación entre la planta y el perfil

1.- No son aceptables curvas verticales que comprendan los extremos de

las curvas horizontales.
2.- Puede situarse una curva vertical dentro de una curva horizontal, si está
fuera de la zona donde se efectúa la transición del peralte.
3.- Es preferible que la curva vertical esté centrada en la curva horizontal.

Normas relativas a la sección transversal

1.- No son aceptables reducciones bruscas en la sección transversal.

2.- En una vía dividida, es recomendable hacer la reducción o ampliación de
la calzada aprovechando una intersección, debidamente señalizada.
3.- Cuando se realiza la transición entre un trayecto sin divisoria a otro con
sección dividida, debe establecerse una sección de transición acorde con la
velocidad de diseño, pero en ningún caso la rata de transición será menor de 60:1.
Su comienzo debe estar señalizado a una distancia equivalente al recorrido en 5
segundos según la velocidad de diseño. La transición debe hacerse
preferiblemente en un tramo recto.
4.- En una vía no dividida, deben evitarse los cambios en el ancho de la
sección transversal. Sólo son aceptables, si los diferentes anchos de calzada
corresponden a trayectos con características diferentes, claramente definidos. En
tal caso, la transición debe hacerse en trayectos rectos, con una longitud no
inferior al recorrido en 5 segundos según la velocidad de diseño.

51
Normas relativas al tratamiento de los laterales de la vía

En conjunto, el tratamiento a los laterales de la vía, debe evitar la presencia

de elementos que puedan constituir obstáculos en el caso de que un vehículo se
salga de la calzada.
1.- Hombrillos. Los hombrillos cumplen con la doble función de proveer sitio
para estacionamiento de emergencia y de separar cualquier instalación del borde
externo de la calzada. Considerando anchos de canal de 3,60 m y que la distancia
mínima a un obstáculo, para que no interfiera con la trayectoria de los vehículos,
es de 0,90 m, se tiene que el ancho mínimo del hombrillo es de 2,28 m, para el
ancho del vehículo tipo P.

Figura 1. Hombrillos. Tomado del MTC Normas Para El Proyecto de Carreteras

(1997)

Por lo tanto, por razones de seguridad, no son recomendables los hombrillos

menores de 2,28 mts de ancho. Hombrillos menores, interfieren con el tránsito, al
reducir el ancho efectivo del canal adyacente. El ancho de los hombrillos debe
mantenerse en los sectores en estructura. Cuando la longitud total de la estructura
sea mayor de 10 mts, debe agregarse un burladero para peatones, de por lo
menos 0,60 m, adosado a la baranda. Es recomendable que los hombrillos tengan
una textura superficial diferente a la calzada y estén bien demarcados.
2.- Cunetas. Las cunetas son dispositivos de drenaje diseñados para
recoger las aguas de lluvia que escurren por la calzada o desde los taludes en
corte. Generalmente, son canales revestidos de concreto o de tierra con

52
enrocado. La característica segura de una sección de cuneta, es aquella que le
permita a un vehículo volver a la calzada por sus propios medios, cuando cae
accidentalmente en ella. Cuando sea necesario utilizar secciones de cuneta que
no cumplan con este requisito, es imprescindible que esté separada del hombrillo
mediante una defensa.
La sección hidráulica debe ser suficiente para conducir el caudal que recibe
sin inundar el hombrillo, porque ello reduce el ancho efectivo del mismo,
precisamente cuando las condiciones ambientales son desfavorables. Cuando
sea necesario colocar una tanquilla de drenaje, deben tomarse las previsiones
adecuadas, a fin de evitar daños graves a un vehículo que accidentalmente se
salga de la vía y caiga en ella.
.3.- Defensas laterales. Las defensas laterales son esencialmente
elementos de seguridad.
4.- Servicios públicos. No es aceptable la instalación de servicios públicos ni
en la calzada ni en el hombrillo. La instalación de servicios públicos, tales como
posteaduras y tuberías o conductos de cualquier naturaleza debe, en lo posible,
ser prevista durante el proyecto de la vía de manera que puedan proveerse
espacios apropiados para su instalación, mantenimiento y sustitución, sin que
interfieran con el funcionamiento de la vía. Estas previsiones de seguridad en
ninguna forma afectan o sustituyen otras medidas de seguridad relativas a la
naturaleza del servicio público que se vaya a instalar en las cercanías de la vía.

Normas para el tratamiento de la divisoria en Autopistas

La divisoria en las autopistas o vías expresas cumple con la función de

separar las corrientes del tránsito. En las autopistas, vías con control total de
acceso, la divisoria es un elemento continuo de la sección transversal. En cambio,
en las vías expresas se contemplan aperturas ocasionales para cruces
izquierdos. La divisoria puede ser deprimida o de barrera, cada una de las cuales
debe cumplir con características de seguridad propias.

53
 1.- Divisoria deprimida. La característica más importante en una divisoria
deprimida, es que su pendiente sea lo suficientemente suave para permitir que un
vehículo salga de ella por sus propios medios, si entra accidentalmente en ella.
La pendiente máxima recomendable es de 6:1 y preferiblemente debe ser menor.
El ancho de la divisoria puede ser variable. Para que se reduzca efectivamente el
encandilamiento nocturno, debería tener por lo menos 15 m de ancho.
Con este objeto y para evitar cruces ilegales, es recomendable plantar setos
en el fondo de ella. Deben escogerse arbustos de poca corpulencia, de ramaje
entrabado y resistente que ayuden a detener un vehículo que accidentalmente
entre en la divisoria, sin causarle daños graves. No es recomendable utilizar
canaletas en el fondo de la divisoria, que no cumplan con lo pautado en las
Normas relativas al tratamiento de los laterales de la vía, en el punto 2 cunetas
mencionado anteriormente. En las divisorias deprimidas no es aceptable la
colocación de ningún tipo de pos-teaduras, especialmente las de iluminación. En
el caso de los puentes, las pilas en la divisoria deprimida deben protegerse
2.- Divisoria de Barrera. La divisoria debe constituir un elemento continuo.
En el caso de que sea imprescindible una interrupción a su continuidad, es
necesario que sus extremos sean diseñados de tal manera que no enfilen hacia
el sentido contrario del tránsito. La divisoria de barrera constituye un obstáculo
lateral y por lo tanto, debe estar separado del borde del canal de circulación, por
lo menos 0,90 m. En curvas izquierdas, esta separación debe permitir conservar
en todo caso la distancia de frenado, acorde con la velocidad de diseño, el radio
de curvatura y la altura de la barrera.
Cuando se desea instalar en la divisoria de barrera alguna posteadura, no
es recomendable utilizar barreras de una sola pieza, pues en este caso, el ancho
superior de la divisoria no debe ser menor de 0,60 m.

54
Figura 2. Divisoria de barrera. Tomado del MTC Normas Para El Proyecto de
Carreteras (1997)

Normas relativas a la señalización

La señalización se rige por sus propias normas, contenidas en el "Manual

Interamericano de Dispositivos para el Control del Tránsito encalles y Autopistas"
producido y adoptado por el Ministerio de Transporte y Comunicación (MTC). Por
su comprobada influencia en la producción de accidentes, se destacan las
siguientes precauciones:
1.- La primera señal que indique un cambio de situación en la vía (desvíos,
huecos, reparaciones o similares) debe colocarse a una distancia mínima de dicho
cambio, equivalente al recorrido en 7 segundos según la velocidad de diseño. Es
recomendable su repetición.
2.- Los elementos estructurales de la señalización vertical no deben ser
colocados en ninguna parte de la calzada ni del hombrillo. Su diseño debe
obedecer a estrictas normas de seguridad, para que, en caso de colisión, no sean
ellos los causantes de los mayores daños al vehículo o a sus ocupantes. No se
dispone en la actualidad de normas propias sobre dichos diseños, pero existen
suficientes marcas de fábrica que pueden ser utilizados con ventaja.

Normas relativas a la iluminación.

La iluminación en autopistas y vías expresas se rige por sus propias normas

técnicas, contenidas en instructivos elaborados por el Ministerio de Transporte y
Comunicación (MTC). Por razones de seguridad, deben tomarse las siguientes
precauciones:

55
 1.- Las luminarias deben alumbrar hacia abajo. Deben tener elementos que
aminoren la difusión lateral en contra del sentido del tránsito, para evitar el
encandilamiento de los conductores.
2.- La variación de luminosidad entre luminarias no debe exceder la
permitida por las normas correspondientes. Está comprobado que la secuencia
de claros y oscuros produce efectos hipnóticos en muchos conductores.
3.- Cuando la iluminación no es continua, como la instalada en las
intersecciones o en los túneles, deben proveerse tramos de iluminación
progresiva, a fin de evitar cambios bruscos en el nivel de luminosidad que pueda
entorpecer la visión de los conductores.
4.- No son aceptables vallas o avisos luminosos de cara al tránsito, que por
su intensidad puedan producir encandilamiento, especialmente si la iluminación
de estas vallas es intermitente. Son especialmente peligrosas las luces rojas o
verdes que puedan confundirse con señales de tránsito. Tampoco son admisibles
avisos que puedan confundirse con señales de tránsito.
5.- No es recomendable la instalación de campos deportivos en las
cercanías de carreteras o autopistas, cuando estos campos tengan iluminación
para juegos nocturnos, especialmente si la vía carece de iluminación.

Pavimento

Estructura de las vías de comunicación terrestre, formada por una o más

capas de materiales elaborados o no, colocados sobre el terreno acondicionado,
que tiene como función el permitir el tránsito de vehículos con seguridad, con
comodidad, con el costo óptimo de operación, en una superficie uniforme,
impermeable, resistencia a la repetición de cargas, resistencia a la acción del
medio ambiente, entre otros. Es importante tener en cuenta que el pavimento
puede revestirse con diferentes materiales, como piedras o maderas. El término,
sin embargo, suele asociarse en algunos países al asfalto, el material utilizado
para construir calles, rutas y otras vías de comunicación.

56
 Según la revista Arqhys (2012) se llama pavimento al “conjunto de capas de
material seleccionado que reciben en forma directa las cargas del tránsito y las
transmiten a los estratos inferiores en forma disipada, proporcionando una
superficie de rodamiento, la cual debe funcionar eficientemente” (p.1). Otro
concepto conocido es suministrado por la Organización de los Estados
Americanos (OEA), a través de su organismo técnico denominado Congresos
Panamericanos de Carreteras, la cual define a un pavimento como:
La superestructura de una vía, construida sobre la sub-rasantey
compuesta normalmente por la sub-base, la base y la capa de
rodamiento, cuya función principal es soportar las cargas rodantes y
transmitir los esfuerzos al terreno, distribuyéndolos en tal forma que no
se produzcan deformaciones perjudiciales, así como proveer una
superficie lisa y resistente para los efectos del tránsito (p.1)

Esta definición es, por otra parte orientada hacia el ingeniero o técnico que
se relaciona con esta área de la ingenieríay por tal razón se conoce como una
"definición estructural", es decir aquélla que plantea los conceptos técnicos
fundamentales de esta estructura.

Diseño de Pavimentos

El diseño de pavimentos es un proceso por medio del cual se determina los

componentes estructurales de un segmento vial, teniendo en cuenta la naturaleza
de la subrasante, los materiales disponibles, la composición del tránsito y las
condiciones del entorno. Según Corredor (2011)

Será el proceso de determinación de una combinación de tipos de

materiales y espesores de capas construidas con tales materiales, que
garanticen tanto el comportamiento estructural de su conjunto, cuando
es sometido a los efectos impuestos por las variables actuantes sobre
esta estructura, como el cumplimiento de las funciones para las cuales
ha sido diseñado". (p.1-1)

Se basan en cómo están constituidos y de cómo se estructuran esos

materiales y no por la forma en cómo distribuyen los esfuerzos y las

57
deformaciones producidas por los vehículos a las capas inferiores, lo que
constituirá un criterio de clasificación más acertado. Será el proceso de
determinación de una combinación de tipos de materiales y espesores de capas
construidas con tales materiales, que garanticen tanto el comportamiento
estructural de su conjunto, cuando es sometido a los efectos impuestos por las
variables actuantes sobre esta estructura, como el cumplimiento de las funciones
para las cuales ha sido diseñado.
El Diseño de pavimentos presenta una serie de características importantes:
Es de desarrollo reciente: Se inicia básicamente a partir de 1945, fecha muy
cercana a la actual. Otras técnicas de la ingeniería, edificaciones, canales, etc,
han ido prácticamente paralelas al desarrollo de las concentraciones humanas
Es dinámico: los métodos están cambiando continuamente al producirse
nuevos datos, tanto de campo como de laboratorio. Como ejemplo de esta
dinámica propia del diseño de pavimentos podemos citar al, quizás mejor de todos
los métodos, que fue desarrollado por la Asociación Americana de Oficiales de
Carreteras Estatales y Transportes (AASHTO), que es introducido por primera vez
en 1962 como una "Guía Provisional", se perfecciona en 1972, en 1981 y
nuevamente en el año 1986.
Posteriormente, en el año1993, se actualiza el procedimiento de diseño de
rehabilitaciones, pero se mantiene igual al del año 1986 el procedimiento de
diseño de nuevas estructuras de las vías de comunicación terrestre, formada por
una o más capas de materiales elaborados o no, colocadas sobre el terreno
acondicionado, que tiene como función permitir el tránsito de vehículos con
seguridad, con comodidad, con el costo óptimo de operación, en una superficie
uniforme, impermeable, resistente a la repetición de cargas y a la acción del medio
ambiente, entre otros.
Es importante tener en cuenta que el pavimento puede revestirse con
diferentes materiales, como piedras o maderas. El término, sin embargo, suele
asociarse en algunos países al asfalto, el material utilizado para construir calles,
rutas y otras vías de comunicación.

58
 Es atípico entre todos los diseños: es prácticamente la única estructura de
uso definitivo que se diseña bajo la hipótesis de que fallará a un tiempo
determinado.
Es un diseño a futuro: toma en consideración la variable "tiempo" y el diseño
se realiza desde el momento presente y a lo largo de un número de años
determinado.
No es uniforme o único: se dispone de numerosos métodos; existen
diferencias sobre la aplicabilidad de un mismo método en diversos sitios, lo que
ha generado modificaciones sobre los métodos básicos o al desarrollo de
métodos particulares a un material o región. Así se dispone de métodos para
pavimentos construidos con materiales asfálticos, con concreto, con mezclas de
suelo y cemento, etc.
Es crítico: los pavimentos están sujetos a las condiciones ambientales, las
cuales son no controlables, al abuso del tráfico yal mal mantenimiento y los
métodos no contemplan ningún "factor de seguridad" de aplicación directa.
Tiene una alta incidencia en la economía: pequeñas variaciones en valores
de diseño (cms espesor) resultan en altos valores de inversión por los grandes
volúmenes que significa su construcción.
Afecta la vida diaria del individuo: un alto porcentaje del tiempo de un
ciudadano es pasado sobre un vehículo; si es inseguro puede causar accidentes
con resultados económicos adversos y de salud o muerte.
Requiere del uso de mucho criterio: no existen dos pavimentos con
condiciones idénticas y en la optimización del proceso de diseño el ingeniero debe
hacer participar, además de sus conocimientos técnicos en la materia, su
experiencia e ingenio

Tipos de Pavimentos

59
 El pavimento puede ser definido como la unión de capas puestas unas sobre
otras, de manera horizontal, utilizado como superficie para que circulen los
vehículos o peatones, se dividen en dos tipos:
a. Pavimentos flexibles
b. Pavimentos rígidos
Es indudable que tal división proviene de una simplificación de todas las
posibilidades de definiciones, pero representa verdaderamente la imagen que
cualquier usuario recibe de los tipos de superficies sobre la que él rueda.

Los Pavimentos flexibles.

Son aquéllos construidos con materiales asfálticos y materiales granulares.

Al respecto, Corredor (2011) lo define como “aquél cuya superficie de rodamiento
está constituida por una mezcla asfáltica” (p. 1-3), a su vez sus principales
características son:
 La capacidad estructural del pavimento es proporcionada por las
capacidades de aceptación y distribución de cargas de cada una
de las capas que conforman la estructura.
 Son construidos en, al menos la capa superior, con material
asfáltico.
 Variaciones pequeñas del suelo de fundación tienen gran
incidencia en la capacidad estructural del pavimento.
 Las propiedades de las mezclas, afectan, aun cuando en menor
grado, la resistencia del conjunto multicapa. (p. 1-3)

Los Pavimentos rígidos.

Los pavimentos rígidos se integran por una capa (losa) de concreto de

cemento portland que se apoya en una capa de base, constituida por grava; esta
capa descansa en una capa de suelo compactado, llamada subrasante. La
resistencia estructural depende principalmente de la losa de concreto. Según sus
características planteadas por Corredor (2011) son:

60
  Distribuye la carga sobre un área relativamente grande del suelo
por la rigidez y alto módulo de elasticidad de sus componentes;
una gran parte de la capacidad estructural la proporciona la capa
superior.
 Construidos de concreto-cemento en su superficie de
rodamiento
 En su comportamiento influye notablemente la resistencia del
concreto.
 Variaciones pequeñas del suelo de fundación tienen poca
incidencia en la capacidad estructural del pavimento (p.1-3)

Otras maneras, quizás menos frecuentes, de definir los tipos de pavimentos

se basan en:
Tipo de tráfico que soportarán: de autopistas, carreteras, aeropuertos,
estacionamientos, etc.
Intensidad de tráfico que circulará sobre ellos: para tráfico liviano, medio o
pesado
Manera como son construidos: mezclados sobre la vía o en planta; o
pavimentos en frío o en caliente. Se analizan a continuación los pavimentos
flexibles debido a que son los más comunes en Venezuela.

Tipos de pavimentos flexibles

Las secciones de pavimento presentadas en la Figura 3, permiten comparar

algunos de los tipos más comunes de "pavimentos asfálticos" o "pavimentos
flexibles", hay varios términos para los cuales conviene aclarar su función o
participación, dentro de la estructura de un pavimento:
Sub-rasante. Ancho total de la vía que constituye la fundación para el
pavimento, hombrillos y zonas de estabilización. Este término realmente es
compartido en los aspectos de diseño geométrico: en ellos se refiere al plano que
separa la infraestructura y superestructura del pavimento; y en el diseño de
pavimentos: en el cual se refiere a los últimos centímetros (generalmente 50,0
cm) del relleno o corte del movimiento de tierras, que sirven de soporte a la

61
estructura capaz de recibir y reducir las cargas del pavimento. La sub-rasante no
forma parte del pavimento, pero es una variable fundamental en su determinación.
Sub-base: Parte de la estructura del pavimento construida directamente
sobre la sub-rasante y que sirve de soporte a la base.
Base: Capa o capas, de agregados o de suelos o agregados tratados,
destinadas a distribuir las cargas provenientes del paso de los vehículos sobre la
sub-base o sub-rasante de la vía y encima de la cual se construye la capa de
rodamiento.
Capa de rodamiento. Capa superior del pavimento que soporta directamente
el tránsito, constituida por una o más capas.
Tránsito (Tráfico). Vehículos de todo tipo, con sus respectivas cargas,
consideradas aisladamente o en conjunto, que utilizan cualquier vía.

62
Figura 3: Secciones transversales típicas de pavimentos flexibles. Tomada
de Rivera (2014) Maquinaria pavimentos asfálticos. Universidad Santiago de
Chile https://es.slideshare.net/construccionpesada1/maquinaria-pavimentos-
asflticos-40616358
El diseño no es una actividad aislada dentro de todas aquellas relacionadas
con los Pavimentos, sino que forma parte de lo que hoy se conoce como "Sistema
Gerencial de Pavimentos" y que en Venezuela ha sido definido como "Gerencia
de Inversión en Pavimentos (GIP)" y Corredor (2011) señala que es "una serie de
actividades coordinadas, fáciles e integradas, cuyo fin inmediato es el de obtener
un pavimento funcional" (p.1-5).
Este sistema gerencial de pavimentos, también puede ser considerado como
un enfoque sistemático que proporciona al administrador un resumen completo,
preciso y significativo de la información necesaria para definir claramente los
objetivos y las alternativas contempladas dentro de un programa global de
pavimentos. La Figura 4 representa todo el conjunto de actividades que forman
parte de un "Sistema Gerencial Idealizado de Pavimentos".

Figura 4: Actividades dentro de un "Sistema Gerencial de Pavimentos". Tomado de

Corredor (2011) Apunte de Pavimentos Volumen 1.

En el país no se ha alcanzado aún el grado de un sistema idealizado de

gerencia de pavimentos; sin embargo se han venido adelanto acciones en el

63
sentido de alcanzarlo en la figura 5 representa la visión particular sobre el estado
actual del sistema antes mencionado, pero es necesario apuntar que, bajo un
panorama generalmente pobre, existen ciertos casos en los cuales se ha
destacado la acción de los profesionales en las etapas de investigación,
evaluación y control de calidad y que las empresas de más tradición disponen de
suficientes equipos y personal técnico dispuesto a realizarlos trabajos de
pavimentación de acuerdo a las mejores técnicas.

Figura 5. Sistema de Gerencia de Pavimentos en Venezuela". Tomado de Corredor

(2011) Apunte de Pavimentos Volumen 1.

Unidades de diseño del pavimento

Para la ejecución de proyectos u obras de construcción vial se debe manejar

una gran serie de variables y transformarlas en valores de diseño, que le permitan
usarlas en el método seleccionado, como parte del proceso total. Se debe tener
en claro, el diseño de un pavimento es esencialmente distinto del de otra
estructura de ingeniería: el pavimento, en su totalidad se apoya sobre el material
de fundación y es, por lo tanto, altamente influenciado por las condiciones
ambientales.

64
 Por otra parte, una carretera, atravesará en su desarrollo una multiplicidad
de depósitos de suelos, cada uno con propiedades diferentes. Cada uno de esos
suelos, que son la fundación del pavimento y también los materiales y mezclas
que formarán la estructura propiamente dicha del pavimento, se ven afectados
por muchos factores, entre los que pueden citarse: densidad, humedad, textura y
estructura de sus componentes y grado de confinamiento. A todos estos hechos,
debe añadirse le la variabilidad propia del tráfico que actuará sobre el pavimento.
Tales características hacen del diseño de pavimentos una tarea compleja y
para facilitar el manejo de tal volumen y tipo de información, el ingeniero de la
obra determinará las unidades de diseño, sobre la cual Corredor (2011) señala
que son "tramos de la vía que presentan condiciones similares de topografía,
drenaje, clima, tráfico esperado, suelos existentes y materiales de construcción"
(p.1-7). Por facilidades de construcción se establece que las unidades de diseño
tengan, como regla general, una longitud mínima de dos (2) kilómetros. Del gran
número de variables que participan en el diseño de un pavimento se deben
destacar:

Tráfico
 Número y tipo de vehículos a lo largo del período de diseño
 Magnitud de la carga aplicada
 Configuración de la carga aplicada.
 Repeticiones de carga.
 Velocidad de desplazamiento.
 Presión de inflado/ área de contacto
 Error esperado en las estimaciones

Condiciones ambientales
 Precipitación pluvial
 Temperatura o altura sobre el nivel del mar, de la unidad de diseño

65
  Drenaje del área en estudio
 Pendiente longitudinal promedio de la unidad de diseño

Suelo de fundación
 Resistencia o estabilidad
 Densidad
 Contenido de Humedad
 Textura y Estructura
 Grado de confinamiento

Materiales a ser empleados en la estructura del pavimento

Tipo de subbase
 Resistencia o estabilidad
 Densidad
 Contenido de Humedad
 Textura y Estructura
 Grado de confinamiento
 Disponibilidad
 Costo
 Variabilidad en la construcción
Tipo de base
 Resistencia o estabilidad
 Densidad
 Contenido de Humedad
 Textura y Estructura
 Grado de confinamiento
 Disponibilidad
 Costo

66
  Variabilidad en la construcción
Tipo de rodamiento
 Resistencia o estabilidad
 Densidad
 Durabilidad
 Disponibilidad
 Costo
 Variabilidad en la construcción

Nivel de servicio
 Seguridad/Comodidad
 Capacidad de Servicio
 Durabilidad del Pavimento
 Mantenimiento durante el período de servicio
 Métodos constructivos

Costos
 Costos de Construcción
 Costo anual de mantenimiento

Utilización de la información de tránsito para el diseño de pavimentos

La información de tránsito que interesa al ingeniero de pavimentos debe

comprender:
 El volumen de tránsito, es decir el número de vehículos que utilizará la
facilidad vial
 La composición del tránsito, es decir la identificación de los tipos de
vehículos que circularán sobre el pavimento

67
  La intensidad de la carga, lo cual significa el determinar el peso de los
vehículos vacíos más el de la carga que transportan
 La configuración de los ejes que transmiten las cargas al pavimento
 El canal de circulación que servirá como patrón de diseño
Volumen de tránsito
El número de vehículos que circulará sobre la vía será determinado, tal como
ha sido ya señalado, en función de las estadísticas y estudios de tránsito y/o
mediciones reales de campo. Debe conocerse tanto el volumen para el año inicial
de diseño, como la tasa de crecimiento interanual para el período de diseño.
Composición del tránsito
El número de vehículos de pasajeros, el número y tipo de vehículos pesados
es obtenido también de los conteos y proyecciones de tráfico.
Intensidad de carga
El total del peso del vehículo, tanto vacío como cargado, según sea el caso,
también se obtiene en las "Estaciones de pesaje", mediante el uso de un sistema
de balanzas que permiten determinar tanto el peso bruto total, como el peso
encada uno de los ejes del vehículo.
Configuración de los ejes que transmiten las cargas al pavimento
Una de las piezas de información más importantes en cuanto al tráfico se
refiere, es la manera como se aplicará la carga sobre el pavimento, es decir
cuántos ejes y de qué tipo son esos ejes (número de ruedas por eje, número de
ejes, separación entre ejes, presión de inflado, etc.)
A este respecto es conveniente mostrar a continuación los tipos de ejes que
pueden ser encontrados en los vehículos que transitan sobre nuestros
pavimentos, de acuerdo a lo establecido en la Norma COVENIN 2402-86

68
Cuadro 8.
Tipología de vehículos de carga

69
Fuente: Tomado de Norma COVENIN 2402-86
Factores que influyen en el diseño de un Pavimento

Los factores que intervienen o influyen en el diseño definitivo de una vía, son
muy variados y podrían catalogarse como externos e internos.
El diseño de pavimentos está conformado por dos grandes fases:
a. cuantificación del tránsito, caracterización del material de fundación y de
los materiales y mezclas que serán empleados en el pavimento
b. determinación de los espesores de capas
Ambas etapas deben ser desarrolladas simultáneamente: cada una
depende de la otra; los espesores resultantes se harán en función de las
características de los materiales y mezclas empleados en su construcción y los
espesores podrán condicionar las exigencias de calidad, que se impongan sobre
los materiales a ser empleados en el pavimento.

Método de diseño

Para el Ingeniero que diseña pavimentos debe quedar claramente

establecido que deben tomarse en consideración los siguientes elementos,
relacionados con el procedimiento de diseño seleccionado:
a. Los conceptos teóricos empleados para predecir los parámetros de falla
b. Los métodos de evaluación de las propiedades de los materiales o
mezclas que participarán en la estructura del pavimento
c. La determinación de la relación entre los criterios de falla y de
comportamiento esperado del pavimento
La Figura 6 que sigue representa un resumen de los factores relacionados
con el proceso de diseño de pavimentos.

70
 En el caso de los pavimentos flexibles, su capacidad de soporte se debe a
la forma de cómo se distribuyen las cargas aplicadas sobre la superficie. Por
definición, un pavimento flexible consiste de una serie de capas con el mejor
material cercano a la superficie. Como consecuencia, la carga aplicada se reduce
con la profundidad. La forma como ésta varíe dependerá de las propiedades de
los diferentes materiales empleados en la construcción del pavimento. La sub-
rasante es, finalmente la capa que debe soportar las cargas impuestas, al igual
que las capas que sobre ella serán construidas.

DATOS DE PROCESO DE DISEÑO VERIFICACIÓN

ENTRADA DECISIÓN

ANÁLISIS BÁSICO DE
ESFUERZO DE
OPERACIONES
FUNDAMENTOS

ANÁLISIS DE
TRANSITO

FACTORES
AMBIENTALES
VARIABILIDAD

PROPIEDADES DE
MATERIALES
SELECCIÓN DE LOS
SELECCIÓN DE
VALORES DE DISEÑO
ESTRUCTURA DE CONSTRUCCIÓN Y
ANÁLISIS DE
ESTABILIZACIONES PAVIMENTO MANTENIMIENTO
ALTERNATIVAS
MATERIALES

MATERIALES DE
EVALUACIÓN
FUNDICIÓN

ANÁLISIS DE COSTO
BASES Y
SUBBASES
COMPORTAMIENTO
CARPETAS DE
RODAMIENTOS

VERIFICACIÓN CON LAS HIPÓTESIS Y CRITERIOS

ORIGINALES

Figura 6. Factores relacionados con el proceso de diseño de pavimentos. Flores

(2017), datos tomados de Corredor (2011), apuntes de pavimentos, volumen 1.

71
 Por otra parte, la Figura 7 muestra la carga de una rueda (W), que es
transmitida a la superficie del pavimento a través del caucho del vehículo y que
resulta en una presión unitaria vertical aproximadamente uniforme, identificada
como Po. Cada capa del pavimento absorbe parte de esta presión y distribuye la
presión restante sobre la capa inferior, de tal manera que este esfuerzo se ve
reducido a un valor menor al esfuerzo resistente de la capa subyacente.
La selección adecuada de los materiales y/o mezclas y de los
correspondientes espesores, resultará en que el esfuerzo aplicado sobre la sub-
rasante (P1), será suficientemente pequeño para ser soportado fácilmente por el
material de fundación.

Figura 7. Distribución de las cargas de los neumáticos a través de la estructura de

un pavimento flexible. Tomados de Corredor (2011), apuntes de Pavimentos, vol. 1.

Cada vez que un vehículo pasa sobre una sección de un pavimento, éste
sufre una deformación o deflexión, que es recuperable; es decir es una
deformación elástica. La figura 8 representa como la carga del vehículo (W)
deforma levemente la estructura del pavimento, causando esfuerzos de tracción
y compresión dentro del mismo. Las capas asfálticas tienen resistencia a la
tracción y compresión para soportar los esfuerzos impuestos. Las capas
granulares de sub-base y/o base sólo resisten esfuerzos de compresión.

72
Figura 8. Esfuerzos de tracción y compresión como resultado del paso de una carga
sobre un pavimento flexible. Tomados de Corredor (2011), apuntes de Pavimentos,
volumen 1.

Esfuerzos en los pavimentos flexibles

a. Un pavimento está compuesto por un sistema de varias capas, es decir

es un "Sistema Multicapa"
b. Los materiales en cada capa son homogéneos, es decir las propiedades
del material Ai son las mismas del material Bi, ya que forman parte de la
misma capa
c. Cada capa tiene un espesor finito, excepto la sub-rasante. Todas las
capas, sin embargo son infinitas en la dirección lateral
d. El material que forma cada capa es isotrópico, es decir las propiedades
del material en el punto Ai son iguales en cualquier dirección
e. Se desarrolla una completa fricción entre las capas a nivel de las diversas
interfaces
f. No ocurren esfuerzos cortantes en la capa de rodamiento

73
 g. Los esfuerzos para cualquier material se definen mediante dos
propiedades: la relación de Poisson (μ) y su módulo elástico (E)

Tipos de fallas en los pavimentos

Tal como fue establecido inicialmente, un pavimento siempre tenderá a

fallar. Estas fallas pueden ser, básicamente, de dos tipos:

Estructural: colapso o rotura de uno o más de los componentes del

pavimento, de una magnitud tal que lo hacen incapaz de soportar las cargas
impuestas.

Funcional: condición del pavimento que causa incomodidad o inseguridad al

conductor o grandes esfuerzos sobre el vehículo al transitar sobre el pavimento.
La falla funcional puede venir o no, acompañada de una falla estructural.
El grado de falla de un pavimento es progresivo; indudablemente, al poner
una obra en servicio, no debe presentar falla alguna, pero al paso del tiempo, es
decirla aplicación de las cargas y los efectos adversos de las condiciones
climatológicas, van haciendo aparecer y avanzar las fallas.
La calificación del grado de severidad de las fallas es, por otra parte,
relativamente subjetiva, es decir, dependiente de la persona que realice la
evaluación. Es importante, sin embargo, conocer bajo qué tipo puede calificarse
una falla, estructural o funcional ya que las medidas correctivas que el ingeniero
vaya a tomar, dependerán de qué tipo se trate.
Las causas de las fallas, sin embargo, son comunes a ambos tipos y pueden
provenir de múltiples razones, entre ellas:
a. Sobrecargas, provenientes a su vez de vehículos con cargas totales muy
altas, repeticiones del paso de los camiones muy por encima de las estimaciones

74
iníciales y elevadas presiones de contacto entre el caucho y el pavimento,
causarán la falla prematura de la estructura.
b. Efectos de las condiciones ambientales, que progresiva e
irremediablemente irán deteriorando el pavimento. Muchas de las variables
climáticas pueden ser estimadas, pero sigue siendo "pobre" la certeza en la
predicción de su efecto sobre los pavimentos.
c. Defectos en la construcción, harán que los materiales resulten con niveles
de calidad menores a los supuestos en el diseño.
d. Variabilidad propia de los materiales, que podrá conducir también a
sectores del pavimento con niveles de calidad inferiores a los deseados.
e. Mantenimiento inadecuado, conducirá a un desarrollo exponencial de una
falla inicialmente de fácil corrección.
f. Mal diseño, causado por errores en la información de entrada al método,
mala aplicación o interpretación de los resultados de ensayos.
Todas estas fallas pueden agruparse bajo un mismo término: subdiseño, sin
que esto quiera decir que el Ingeniero realizó un trabajo profesional de bajo nivel,
sino que todas las variables que actúan sobre un pavimento, que en la etapa de
diseño son estimadas, pueden tener un comportamiento muy distinto e
impredecible con el transcurrir del tiempo de trabajo del pavimento. Esta
condición, muy real en Venezuela debido a la carencia de registros estadísticos
permanentes y confiables, exigen del ingeniero de pavimentos, un esfuerzo mayor
en el análisis de toda la información disponible, con el fin de producir un diseño
que se comporte lo más parecido posible a como fue conceptuado

El proceso y las estrategias de diseño

Uno de los conceptos incorporados en los nuevos métodos de diseño es el

relacionado con su "habilidad de prestar servicio", mejor conocida como
"servicapacidad", en un momento determinado después de haber sido construido.
En relación con el tema Corredor (2011) señala que la "servicapacidad" es una

75
calificación, fundamentada en la evaluación subjetiva de los usuarios, del estado
del pavimento y su relación con su funcionalidad en ese momento determinado.
En relaciona al tema, en la figura 9 muestra la tendencia general de la
servicapacidad a lo largo de los años de servicio de un pavimento. Es indudable
que el nivel más alto lo logrará el pavimento en el momento de ser puesto en
servicio, es decir el año "0" de su vida útil. A medida que el tráfico hace uso del
pavimento, al transcurrir el tiempo, los valores de servicapacidad irán
disminuyendo; la rata de disminución será función del nivel de mantenimiento que
se le aplica a ese pavimento en particular.

Figura 9. Tendencia generalizada de la servicapacidad con el tiempo de servicio, datos

tomados de Corredor (2011), apuntes de Pavimentos, volumen 1.

Diseño de pavimentos para vías de bajos volúmenes de trafico

Los métodos de la Asociación Americana de Oficiales de Carreteras

Estatales y Transportes (AASHTO) y el Ministerio de Transporte y Comunicación
(MTC), tal como han sido descritos, son aplicables para el diseño de pavimentos
flexibles en vías de tráfico pesado, por lo cual se requiere y como tal ha sido
desarrollada, una metodología de diseño para el caso de vías con bajos

76
volúmenes de tráfico, entendiéndose como "vías con bajo trafico" la vialidad rural,
las urbanizaciones y estacionamientos donde la intensidad de cargas sea de
menor cuantía: Normalmente se consideran como "vías de bajo volumen aquellas
en las cuales el PDT sea menor a 500 vehículos por día aun cuando el simple
valor del PDT no proporciona un criterio definido para elegir entre posibles
estructuras de pavimento, por lo general se aplican los tipos de superficie
siguientes:

Características de la vialidad rural en Venezuela

La vialidad rural, que sirve a las zonas agrícolas, pesqueras y ganaderas del
país, tiene una extensión superior a los 53.000 km, con anchos de calzada que
varían entre 3,5 y 7,0 m, predominando aquéllas con un ancho de 6,10 m. El
mayor porcentaje de estas vías tienen una superficie de tierra o granzón y en
aquéllas que tienen superficie pavimentada, ésta se corresponde con una mezcla
asfáltica colocada directamente sobre una superficie mejorada o sobre un
granzón natural. La mezcla asfáltica colocada es generalmente del tipo arena
asfalto en frío de espesor de 7,5 a 15,0 cm. En algunas otras de estas carreteras
el pavimento asfáltico está constituido por una mezcla en caliente.

Criterios convencionales de diseño

Algunos ingenieros aplican el criterio de que la determinación del espesor

estructural es una consideración relativamente insignificante y que se debe
orientar el diseño a la evaluación de las propiedades de los materiales con los
que se construirá el pavimento. Otros proyectistas, por el contrario se centran casi
por completo en el espesor estructural y minimizan la importancia de la calidad de
los materiales. Es indudable que un adecuado balance entre ambas tendencias
logrará la mejor estructura con el óptimo uso de los recursos disponibles. El
diseño de pavimentos en vías rurales, sin embargo, es un proceso de decisiones

77
bastante complejo ya que normalmente se fundamenta en muy escasa
información técnica y que exige del Ingeniero de Pavimentos la aplicación de un
muy alto grado de experiencia y criterio.

Variables de diseño

La información básica que se emplea en la determinación de los espesores

de pavimento en vías rurales, es exactamente igual a aquélla que se emplea en
la selección de los espesores del pavimento en una autopista, a saber:
a) Tráfico: Tipo, volumen, configuración de ejes, cargas.
b) Suelo de fundación: capacidad soporte, características
granulométricas y de plasticidad.
c) Materiales para el pavimento disponibilidad, capacidad, soporte,
granulometría y plasticidad
d) Condiciones ambientales que predominen en la unidad de diseño
La diferencia en ambos casos radica en el hecho, tal como ha sido
mencionado, de que en la vialidad rural, el grado de calidad y la cantidad de la
información seré mucho menor, debiendo ser compensada esta dificultad con el
mayor aporte.

Obtención de los datos de tráfico para el diseño de pavimentos

El diseño de pavimentos en la vialidad rural, igual que cualquier otra vía,

exige la determinación del valor de cargas equivalentes totales en el periodo de
diseño (N't), mediante la aplicación de la siguiente ecuación:

Ecuación 12: Periodo

N´t = PDT (año inicial) * %VP * FC * C * Ax F * 365
de diseño

Leyenda:

78
N’t = cargas equivalentes totales en el período de diseño
PDT (año inicial) = número de vehículos por día, en ambas direcciones, en
Cualquier día del año inicial del período de diseño.
%VP = porcentaje de vehículos pesados en el volumen diario de tráfico
FC = Factor camión (factor daño del camión promedio sobre el pavimento)
C = Factor canal, que representa la distribución del tráfico en el canal de diseño
Ax = Factor de Ajuste por efecto de la distribución de la carga por sentido de
circulación
F = Factor de crecimiento del tráfico a lo largo del periodo de diseño

Drenaje vial

En una carretera, el sistema de drenaje se refiere a una serie de trabajos

que permiten un manejo adecuado de los fluidos, necesarios para los procesos
de captación, conducción y evacuación de los mismos. Al respecto Acosta (2016)
señala que “el drenaje superficial tiene el propósito de alejar las aguas de las
carreteras, esto evitará su influencia negativa, tanto en el aspecto de la estabilidad
de su infraestructura como en sus condiciones de transitabilidad” (p.1)
El exceso de agua u otros fluidos en los suelos o en la estructura de una
carretera, afecta sus propiedades geo mecánicas, los mecanismos de
transferencia de carga, presiones de poros, subpresiones de flujos, presiones
hidrostáticas, incrementan la susceptibilidad a los cambios volumétricos. Por tal
motivo y aun cuando el agua es un elemento fundamental para la vida, es una de
las causas más relevantes del deterioro prematuro de la infraestructura vial.

Criterios de diseño

Se debe tener presente una serie de criterios al momento de proyectar el

drenaje que influirá directamente en el tipo de sistema más adecuado, así como

79
en su posterior funcionalidad en la construcción de una carretera. Entre ellos
Bañon y Bevía (2005) mencionan:
Factores topográficos. Dentro de este grupo se engloban
circunstancias de tipo físico, tales como la ubicación de la carretera
respecto del terreno natural contiguo- en desmonte, terraplén o a
media ladera, la tipología del relieve existente- llano ondulado,
accidentado- o a la disposición de sus pendientes en referencia a la
vía.
Factores hidrológicos. Hacen referencia al área de la cuenca de
recepción y aporte de aguas superficiales que afectan directamente a
la carretera, así como la presencia nivel y caudal de las aguas
subterráneas que puedan infiltrarse en las capas inferiores del firme.
Factores geotécnicos. La naturaleza y características de los suelos
existentes en la zona condicionada la facilidad con la que el agua
puede llegar a la vía desde su punto de origen, así como la posibilidad
de que ocasione corrimientos o una erosión excesiva del terreno. Las
propiedades a considerar son aquellas que afectan a su permeabilidad,
homogeneidad, estratificación o compacidad, influyendo también la
existencia de vegetación. (p. 18-3)

Una vía de comunicación, no sólo exige una adecuada planeación

económica y la selección conveniente de la ruta y materiales de construcción a
emplear, sino el diseño racional de estructuras de drenaje, capaces de desalojar
en todo momento en forma eficiente el escurrimiento aportado por las lluvias en
cualquier tramo de la carretera.

Componentes del sistema del drenaje vial

Existen diversos tipos de instalaciones de obras viales que están diseñados

para la recepción, canalización y evacuación de las aguas que pueden afectar
una vía, en los que se encuentra:

1) Drenaje longitudinal:

Permite el paso del agua a través de los cauces naturales bloqueados por
la infraestructura viaria, de forma que no se produzcan destrozos en esta última.

80
 Tiene por objeto captar los flujos de agua para evitar que lleguen a la vía o
permanezcan en ella causando desperfectos. A este grupo pertenecen las
cunetas, bordillos, sumideros, arquetas y bajantes.
El sistema de drenaje longitudinal lo integran tres tipos de dispositivos
funcionales:
a. Elementos de canalización.- Recogen las aguas pluviales.
b. Elementos de desagüe.- Alivian el caudal de los anteriores, facilitando la
salida de las aguas.
c. Elemento de evacuación.- Conducen las aguas hasta su evacuación en un
cauce natural.
Al respecto Mellora (2017) señala que “la finalidad perseguida con el diseño
de los distintos elementos que forman parte del drenaje longitudinal es la recogida
de las aguas pluviales que llegan a las márgenes de la calzada y su posterior
evacuación” (p.1). El drenaje longitudinal tiene como premisa evacuar el área
recogida directamente por la plataforma, lo que se realiza principalmente por
escorrentía superficial ya que los firmes de calidad son muy cerrados e impiden
la infiltración del agua de escorrentía a través de ellos. El agua es enviada a un
lateral de la calzada donde es recogida por las cunetas correspondientes y
posteriormente enviada al exterior de la explanación del vial
El resguardo mínimo requerido entre el máximo nivel de la lámina de agua
y la superficie de la plataforma para elementos de drenaje superficial de la
plataforma es de 0 (cero) metros. Para aquellos revestidos de hormigón, la
velocidad admisible es de 4,5 – 6 m/s y el espesor de revestimiento será de 10
cm.
Paralelamente a la carretera se dispondrán cunetas para recoger las aguas
pluviales de escorrentía que pudieran circular por la calzada o por aquellas
superficies que vierten hacia la infraestructura de la misma. Así, se dispondrán
cunetas en los bordes de calzada de los tramos dispuestos en desmonte.
Todas las cunetas se dispondrán de forma continua, desaguando a las obras
de drenaje existentes. Se procurará que la longitud máxima de las cunetas no

81
exceda de 500 metros para atenuar el riesgo de que un deficiente mantenimiento
pudiera llegar a provocar obstrucciones en la cuneta. Las cunetas serán de
sección triangular. Se procurará dotarlas con pendientes iguales a la de rasante
del eje del trazado excepto en la proximidades de puntos bajos en acuerdos
cóncavos con escasa pendiente, donde se adoptan pendientes mayores que el
0,5% para evitar aterramientos. En los tramos en los que se considere necesario
se dispondrán en contrapendiente.
Se deberá emplear cunetas revestidas de hormigón siempre que la
pendiente longitudinal sea superior al 4% (para evitar fenómenos de erosión) o
inferior al 1%(para facilitar el movimiento de las aguas) o cuando se considere
necesario para aumentar la capacidad de transporte de la cuneta. En las zonas
donde la carretera discurre por zona urbana, el agua será enviada al lateral de la
calzada y recogida en arquetas-sumidero y canalizada por la red de saneamiento
municipal o por tubos proyectados.

Elementos del Drenaje Longitudinal

Se deberá proceder a la reposición e incorporación al diseño de la red de

drenaje longitudinal de cuantos elementos accesorios resulten precisos para la
evacuación óptima del agua de la plataforma y márgenes: pasos salva cunetas,
arquetas sumidero y colectores. A continuación se definen las características y
los criterios de colocación. Los detalles constructivos se detallan en los planos de
drenaje.
Pasos salvacunetas. En aquellos puntos en los que el entronque de un
acceso a vivienda o camino con la calzada, intercepte con alguna cuneta y con el
fin de garantizar la continuidad de la misma, será preciso disponer de pasos
salvacunetas bajo el referido entronque y siguiendo la alineación de la cuneta.
Estos pasos salvacunetas están constituidos por tubos de sección circular de
características análogas al resto de las obras de drenaje y diámetros acordes con
las necesidades hidráulicas, partiendo de un mínimo de 0,50metros.

82
Figura 10. Paso salvacuneta, datos tomados de Planos de Paso salvacunetas, en
Puentes – Obras viales – diques (2012)

Arquetas y arquetas sumidero. Las arquetas son los elementos que sirven
de recogida de agua en el drenaje profundo, asegurando a su vez la inspección y
conservación de los elementos enterrados de desagüe (drenes profundos y
colectores). Por lo general, se colocan con una separación mínima aconsejable
de 50 metros e inferior a 100 metros.

Figura 10. Arquetas sumidero, datos tomados de Planos de arquetas Puentes – Obras
viales – diques (2012)

83
 Sus dimensiones, características y colocación han de ajustarse a lo
establecido en los planos de detalle de drenaje y riego y las disposiciones
municipales existentes al respecto.
Colectores. Será preciso disponer de colectores para saneamiento de
pluviales con tubo de hormigón de 300 mm o de 400 mm de diámetro cuando la
capacidad de la cuneta sea insuficiente. En los planos en planta quedan reflejados
los elementos a disponer en cada caso.
Sus dimensiones características y colocación han de ajustarse a lo
establecido en los planos de detalles de drenaje y a las disposiciones municipales.
El dimensionado de los colectores se realiza de acuerdo con la fórmula de
Manning:

Ecuación 13: Fórmula de

Manning
Leyenda:
V: Velocidad del fluido
j: pendiente de la línea de energía
Rh (m): radio hidráulico
K (m 1/3/s): coeficiente de rugosidad (inversa de coeficiente de manning)
u: coeficiente corrector de unidades

Q = v .S Ecuación 14: Caudal, drenaje

Longitudinal
Leyenda:
Q: Caudal
v: velocidad
S: sección

Capacidad de las cunetas. Las cunetas serán asimétricas, con una anchura
de 1,25 m y 0,20 m de profundidad, con el lado de menor pendiente del lado del
arcén de la carretera, de acuerdo a los cálculos hidráulicos adjuntos. En los casos

84
necesarios se dispondrá un tubo de diámetro 300 o 400 mm. En las sendas se
proyecta la ejecución de un tubo de 300 mm de diámetro.

Figura 10. Cunetas, drenaje. Tomado de sistema de drenajes (2010)

Se presenta a continuación un cuadro resumen con las distintas tipologías

de elementos de evacuación longitudinales

Cuadro 9.
Tipologías de evacuación longitudinales

Nota: Datos tomado de Capítulo IV Drenaje. Centro de Estudios y Experimentación de Obras

Públicas (CEDEX)
2) Drenaje Superficial

85
 También llamados por inundación, anegamiento o encharcamiento de los
terrenos, que se caracteriza por la presencia de una capa o lámina de agua sobre
la superficie del terreno que satura la parte superior del suelo. Esta capa de agua
puede cubrir solo las partes más bajas de una parcela, formando charcos más o
menos aislados. Cuando se remueven los excesos de agua que se acumulan
sobre la superficie, se habla de drenaje superficial y este es del presente trabajo.
Los problemas de drenaje superficial se dan con mayor frecuencia en zonas
húmedas, cuando se rebasa la capacidad natural de drenaje de los suelos, ya sea
superficial, interna o ambas. En la Figura 11 se presenta un modelo hidrológico
del drenaje superficial.

Evapotranspiración

Precipitación y/o Sistema Escorrentía

Filtraciones Suelo - Cobertura

Infiltración

Figura 11. Modelo hidrológico simplificado del drenaje superficial. Tomado de

Diseño Drenaje Superficial, Ortega (1997)

En este modelo se considera un área independiente sin aportes externos y

en tal caso las "entradas" se reducen sólo a la precipitación sobre el área, la cual
es afectada por el sistema suelo-cobertura que regula las "salidas" que son la
evapotranspiración, infiltración y escorrentía.

86
 Conociendo el comportamiento de la precipitación, la variación de la
evaporación e infiltración y el efecto regulador del sistema suelo-cobertura, puede
determinarse la escorrentía, la cual constituye la información básica para el
cálculo de la red de drenaje.

3) Drenaje Transversal

Su finalidad es permitir el paso transversal de las aguas sobre la vía, sin

obstaculizar el paso de los vehículos, entre ellos están; puentes, bóvedas,
alcantarillas. Es práctica habitual combinar ambo sistemas, superficial y
subterráneo, para conseguir una total y eficiente evacuación de las aguas.
Al respecto el Manual de Hidrología, Hidráulica y Drenaje (2015) expresa
que “el drenaje transversal de la carretera tiene como objetivo evacuar
adecuadamente el agua superficial que intercepta su infraestructura, la cual
discurre por cauces naturales o artificiales, en forma permanente o transitoria, a
fin de garantizar su estabilidad y permanencia” (p.68).
Uno de los componentes básicos que contempla el drenaje transversal es la
alcantarilla, la cual se considera como una estructura menor, su densidad a lo
largo de la carretera resulta importante e incide en los costos, por ello, se debe
dar especial atención a su diseño. Las otras estructuras que forman parte del
drenaje transversal son el badén y el puente, siendo éste último de gran
importancia, cuyo estudio hidrológico e hidráulico que permite concebir su diseño,
tiene características particulares.
a) Características topográficas: Para el caso de obras de cruce menores
(alcantarillas), el levantamiento topográfico realizado para la carretera, deberá
cubrir aquellos sectores donde se emplazarán dichas obras, de tal manera que
permita definir el perfil longitudinal del cauce tanto aguas arriba y aguas abajo de
la sección de cruce. En el caso de obras de cruce mayores como puentes, la
amplitud que deberá abarcar el levantamiento topográfico este será tratada como
puentes en lo relativo a su cálculo, debe ser capaz de soportar las cargas del

87
tráfico en la carretera, el peso de la tierra sobre ella, las cargas durante la
construcción, entre otros.
b) Estudio de cuencas hidrográficas: Se refiere a la identificación de las
cuencas hidrográficas que interceptan el alineamiento de la carretera, con el
objetivo de establecer los caudales de diseño y efectos de las crecidas. Se deberá
indicar la superficie, pendiente y longitud del cauce principal, forma, relieve, tipo
de cobertura vegetal, calidad y uso de suelos, asimismo; los cambios que han
sido realizados por el hombre, tales como embalses u otras obras de cruce que
pueden alterar significativamente las características del flujo.
c) Características del cauce: Se refiere a las características del lecho, tales
como forma, tipo de suelo, tipo de cobertura vegetal, tipo de material de arrastre,
sólidos flotantes, fenómenos de geodinámica externa y otros factores que inciden
en el tamaño y durabilidad de la obra de cruce.
d) Datos de crecidas: Se procederá según las metodologías expuestas en el
Capítulo III del Manual. Como información adicional se analizarán y evaluarán las
marcas dejadas por crecidas o eventos anteriores. Adicionalmente, se recopilará
la información proporcionada por lugareños, con la finalidad de contar con
información adicional de campo
e) Evaluación de obras de drenaje existentes: Antes de efectuar la
evaluación de las obras de drenaje existentes, el ingeniero debe conocer o tomar
en cuenta lo siguiente:
1. Nivel de intervención sobre la vía en estudio, tomar en cuenta las
conclusiones de los estudios de pre-inversión, para la coherencia del ciclo
del proyecto de inversión.
2. Contar con las progresivas del proyecto en campo.
3. La evaluación hidráulica de las estructuras existentes, deberá ser
complementada con las evaluaciones de un Especialista en Estructuras y
Obras de Arte, para las evaluaciones del estado estructural de los
elementos de una obra de drenaje existente.

88
 4. El resultado de la evaluación de las obras de drenaje será presentado en
fichas técnicas de campo.
La evaluación del comportamiento desde el punto de vista hidráulico
estructural, de estructuras ubicadas aguas arriba o aguas abajo de la estructura
proyectada es de mucha utilidad, porque permite contar con información relevante
para lograr diseños adecuados, tomando cuenta su funcionamiento ante la
presencia de procesos geomorfológicos como erosión, sedimentación u otros
fenómenos, a los que han estado sometidas

Alcantarillas.
Se define como alcantarilla a la estructura cuya luz sea menor a 6.0m y su
función es evacuar el flujo superficial proveniente de cursos naturales o artificiales
que interceptan la carretera. La densidad de alcantarillas en un proyecto vial
influye directamente en los costos de construcción y de mantenimiento, por ello,
es muy importante tener en cuenta la adecuada elección de su ubicación,
alineamiento y pendiente, a fin de garantizar el paso libre del flujo que intercepta
la carretera, sin que afecte su estabilidad.
El punto relevante es la adecuada ubicación que debe poseer las
alcantarillas, mismas que dependerá de su alineamiento y pendiente, la cual se
logra proyectando dicha estructura siguiendo la alineación y pendiente del cauce
natural. Sin embargo, se debe tomar en cuenta que el incremento y disminución
de la pendiente influye en la variación de la velocidad de flujo, que a su vez incide
en la capacidad de transporte de materiales en suspensión y arrastre de fondo.
Otro aspecto a tomar en cuenta es la instalación de alcantarillas, donde el
aspecto técnico debe predominar sobre el aspecto económico, es decir no se
puede limitar el costo de cada elemento que se requiera sólo con la idea de reducir
los costos, es allí donde se debe plantear que la ubicación, alineamiento y
pendiente que se elija para cada caso, esté sujeta al buen juicio del ingeniero de
obra, quien deberá estudiar los aspectos hidrológicos, hidráulicos, estructurales y
fenómenos de geodinámica externa de origen hídrico, para obtener finalmente la

89
solución más adecuada compatible con los costos operatividad, servicialidad y
seguridad de la carretera. Ver figura 12.

Figura 12. Ubicación típica de alcantarillas respecto a la pendiente del cauce.

Tomado del Manual de Hidrología, Hidráulica y Drenaje (2015) Ministerio de
Transportes y Comunicaciones" del Perú

Tipos de alcantarillas
a) Tipos y sección de alcantarillas

90
 Los tipos de alcantarillas utilizadas en proyectos de carreteras son de marco
de concreto, tuberías metálicas corrugadas, tuberías de concreto y tuberías de
polietileno de alta densidad. Las secciones usuales son circulares, rectangulares
y cuadradas. En ocasiones especiales que así lo ameriten puede usarse
alcantarillas de secciones parabólicas y abovedadas.

Figura 13. Formas de alcantarillas. Tomado de ingenieriareal.com, el

19/11/2017. Revista de Ingeniería, Arquitectura, Ciencia y Tecnología.
https://ingenieriareal.com/forma-y-caracteristicas-del-flujo-de-las-alcantarillas-en-
las-carreteras/
En carreteras de alto volumen de tránsito y por necesidad de limpieza y
mantenimiento de las alcantarillas, se adoptará una sección mínima circular de

91
0.90 m (36”) de diámetro o su equivalente de otra sección, salvo en cruces de
canales de riego donde se adoptarán secciones de acuerdo a cada diseño
particular
Las alcantarillas tipo marco de concreto de sección rectangular o cuadrada
pueden ubicarse a niveles que se requiera, como colocarse de tal manera que el
nivel de la rasante coincida con el nivel superior de la losa o debajo del terraplén,
se recomienda emplear este tipo de alcantarillas cuando se tiene la presencia de
suelos de baja calidad.
Es importante instalar alcantarillas permanentes con un tamaño lo
suficientemente grande como para desalojar las avenidas de diseño más los
escombros que se puedan anticipar. En cauces naturales que presentan caudales
de diseño importantes donde la rasante no permite el emplazamiento de una
alcantarilla de dimensión considerable, se suelen colocar alcantarillas múltiples.
Sin embargo, este diseño debe tener en cuenta la capacidad de arrastre del
curso natural (palizada, troncos y material de cauce) y su pendiente longitudinal
para evitar obstrucciones, recomendándose utilizar obras con mayor sección
transversal libre, sin subdivisiones.
En la figura 14, se aprecia una sección típica de alcantarilla tipo tubería
metálica corrugada (TMC) con protección a la entrada y salida, a su vez en la
figura 15, se aprecia secciones típicas de alcantarillas tipo marco de concreto con
protecciones de entrada y salida.

92
Figura 14. Sección típica de alcantarilla tipo TMC con protección de entrada y salida.
Tomado Manual de Hidrología, Hidráulica y Drenaje (2015) Ministerio de Transporte y
comunicaciones de Perú

Figura 15. Secciones típicas de alcantarillas tipo marco de concreto con

protecciones de entrada y salida. Tomado Manual de Hidrología, Hidráulica y Drenaje
(2015) Ministerio de Transporte y comunicaciones de Perú.
En el caso del proceso constructivo de tuberías para alcantarillas múltiples,
se recomienda que la separación de los tubos, medida entre las superficies
externas, deberá ser tal que facilite la compactación del material de relleno igual

93
a la mitad del diámetro de la tubería con un máximo de 1.0 m y 0.4 m como
mínimo.
b) Materiales de alcantarillas
La elección del tipo de material de la alcantarilla dependerá de varios
aspectos, entre ellos se menciona el tiempo de vida útil, costo, resistencia,
rugosidad, condiciones del terreno, resistencia a la corrosión, abrasión, fuego e
impermeabilidad. En conclusión, no es posible dar una regla general para la
elección del tipo de material a emplear en la construcción de la alcantarilla, sino
que además de los aspectos mencionados anteriormente dependerá del tipo de
suelo, del agua y principalmente de la disponibilidad de materiales en el lugar.

Diseño hidráulico
El cálculo hidráulico considerado para establecer las dimensiones mínimas
de la sección para las alcantarillas a proyectarse, es lo establecido por la fórmula
de Robert Manning para canales abiertos y tuberías, por ser el procedimiento más
utilizado y de fácil aplicación, la cual permite obtener la velocidad del flujo y caudal
para una condición de régimen uniforme mediante la siguiente relación:

V= R 2/3 S 1/ 2
Ecuación 15: Velocidad de
n
Flujo

R = A/ P Ecuación 16: Radio

Hidráulico

Q = VA Ecuación 17: Caudal

Dónde:
Q: Caudal (m3/s)
V: Velocidad media de flujo (m/s)
A: Área de la sección hidráulica (m2)

94
 P: Perímetro mojado (m)
R: Radio hidráulico (m)
S: Pendiente de fondo (m/m)
n: Coeficiente de Manning

Badenes
Las estructuras tipo badén son soluciones efectivas cuando el nivel de la
rasante de la carretera coincide con el nivel de fondo del cauce del curso natural
que intercepta su alineamiento, porque permite dejar pasar flujo de sólidos
esporádicamente que se presentan con mayor intensidad durante períodos
lluviosos y, donde no ha sido posible la proyección de una alcantarilla o puente.
Los materiales comúnmente usados en la construcción de badenes son la
piedra y el concreto, pueden construirse badenes de piedra acomodada y
concreto que forman parte de la superficie de rodadura de la carretera y también
con paños de losas de concreto armado. Los badenes con superficie de rodadura
de paños de concreto se recomiendan en carreteras de primer orden, sin
embargo, queda a criterio del especialista el tipo de material a usar para cada
caso en particular, lo cual está directamente relacionado con el tipo de material
que transporta el curso natural.
Al respecto, El Manual De Hidrología, Hidráulica y Drenaje (2015)
“recomienda evitar la colocación de badenes sobre depósitos de suelos finos
susceptibles de ser afectados por procesos de socavación y asentamientos”
(p.83). El diseño de badenes debe contemplar necesariamente la construcción de
obras de protección contra la socavación y uñas de cimentación en la entrada y
salida, así como también losas de aproximación en la entrada y salida del badén.
Dependiendo del tipo de material de arrastre que transporte el curso natural
donde se ubicará el badén, se pueden adoptar diseños mixtos, es decir badén –
alcantarilla, que permitan evacuar flujos menores en épocas de estiaje y a su vez
flujos de materiales sólidos en períodos extraordinarios, sin embargo, estos
diseños deben ser estudiados minuciosamente para poder ser empleados,

95
mediante un estudio integral de la cuenca que drenará el badén ya que el material
transportado puede originar represamientos, poniendo en riesgo su estabilidad y
permanencia. La ventaja de las estructuras tipo badén es que los trabajos de
mantenimiento y limpieza se realizan con mayor eficacia, siendo el riesgo de
obstrucción muy bajo.

Consideraciones para el diseño de Bandenes

a) Material sólido de arrastre. El material de arrastre es un factor importante
en el diseño del badén, recomendándose que no sobrepase el perímetro mojado
contemplado y no afecte los lados adyacentes de la carretera. Debido a que el
material sólido de arrastre constituido por lodo, palizada u otros objetos flotantes,
no es posible cuantificarlo, se debe recurrir a la experiencia del especialista, a la
recopilación de antecedentes y al estudio integral de la cuenca, para lograr un
diseño adecuado y eficaz.
b) Protección contra la socavación. Es importante que el badén proyectado
cuente con obras de protección contra la socavación, a fin de evitar su colapso.
Según se requiera, la protección debe realizarse tanto aguas arriba como aguas
abajo de la estructura, mediante la colocación de enrocados, gaviones, pantallas
de concreto u otro tipo de protección contra la socavación, en función al tipo de
material que transporta el curso natural.
El diseño del badén también deberá contemplar uñas de cimentación tanto
a la entrada como a la salida de la estructura, dichas uñas deberán desplantarse
preferentemente sobre material resistente a procesos erosivos. En la figura 16, se
aprecia una sección típica de badén con protección tanto en la entrada como en
la salida.

96
Figura 16. Sección típica de Bandén con protección a la entrada y salida. Tomado
Manual de Hidrología, Hidráulica y Drenaje (2015) Ministerio de Transporte y
comunicaciones de Perú

c) Pendiente longitudinal del badén. El diseño hidráulico del badén debe

adoptar pendientes longitudinales de ingreso y salida de la estructura de tal
manera que el paso de vehículos a través de él, sea de manera confortable y no
implique dificultades para los conductores y daño a los vehículos.
d) Pendiente transversal del badén. Con la finalidad de reducir el riesgo de
obstrucción del badén con el material de arrastre que transporta el curso natural,
se recomienda dotar al badén de una pendiente transversal que permita una
adecuada evacuación del flujo. Se recomienda pendientes transversales para el
badén entre 2 y 3%.
e) Borde libre. El diseño hidráulico del badén también debe contemplar
mantener un borde libre mínimo entre el nivel del flujo máximo esperado y el nivel
de la superficie de rodadura, a fin de evitar probables desbordes que afecten los
lados adyacentes de la plataforma vial.

97
 Puentes
Los puentes son las estructuras mayores que forman parte del drenaje
transversal de la carretera y permiten salvar o cruzar un obstáculo natural, el cual
puede ser el curso de una quebrada o un río. Es importante tener en cuenta que
un puente no será estable si no loes el tramo fluvial comprometido. El río es por
naturaleza esencialmente móvil y cambiante. En consecuencia, el estudio de un
puente que interactúa con un río no puede independizarse del correspondiente
estudio de Hidráulica Fluvial. La estabilidad fluvial, lograda durante cientos o miles
de años por el río, puede verse seriamente alterada por la construcción de un
puente.

Consideraciones para el diseño de puentes

El buen funcionamiento hidráulico, no sólo depende de un análisis correcto
y del uso adecuado de las fórmulas matemáticas correspondientes; sino también
de un conocimiento cabal de las condiciones hidráulicas locales en la cual se
fundamenta su diseño.
Topografía – Batimetría del cauce y zonas adyacentes
El levantamiento topográfico que se requiere, debe abarcar el tramo
involucrado donde se proyectará el puente, recomendándose que dicho
levantamiento topográfico deba comprender lo siguiente:
a. En ríos con amplias llanuras de inundación donde el puente produzca
contracción del flujo de avenida, el levantamiento abarcará 12 veces el ancho del
cauce principal aguas arriba del eje propuesto y 6 veces hacia aguas abajo.
b. En ríos donde el puente no produzca contracción del flujo de avenida y
ofrezca una pendiente pronunciada, el levantamiento topográfico abarcará 8
veces el ancho del cauce principal aguas arriba del eje propuesto y 4 veces hacia
aguas abajo. El levantamiento topográfico no debe ser menor a 150 m aguas
arriba y 150 m aguas abajo del eje del puente propuesto.
c. En caso que el eje del puente propuesto se ubique cerca de la
desembocadura con un río principal, lago o mar, el levantamiento topográfico

98
deberá incluir la zona de confluencia. Sin embargo, el requerimiento mínimo para
el levantamiento topográfico puede extenderse o limitarse, sin perjudicar los
objetivos del proyecto.
El levantamiento topográfico debe incluir la estructura existente, niveles de
agua actuales, marcas de agua en la estructura existente, toma del perfil
longitudinal del curso natural, secciones transversales del curso natural
espaciados no mayor a 0.5 veces el ancho del cauce principal del curso natural y
otros aspectos y/o singularidades de relevancia para el estudio hidráulico,
teniendo en cuenta además la forma irregular que generalmente presentan las
secciones transversales de los cauces naturales, el levantamiento topográfico
deberá representar la zona en estudio adecuadamente de tal manera que permita
identificar puntos altos, bajos e irregularidades del lecho como islotes, zonas de
depresión asociadas a socavación entre otros.

Ubicación del puente

La elección de la ubicación del puente debe ser la más óptima, desde el
punto de vista hidráulico, geotécnico y de diseño Vial; es decir, debe ser tal, que
el curso natural no afecte su estabilidad y a su vez el puente no produzca cambios
morfológicos en el curso natural. De preferencia en los proyectos de carreteras,
es recomendable que la ubicación del puente sea definido en la etapa inicial de
un estudio; para ello, los especialistas en Trazo - Diseño Vial, Hidráulica y
Geotecnia; evaluaran las condiciones existentes tanto aguas arriba, como aguas
abajo, en una longitud no menor a 300 m. (a partir de los cruces o bados
existentes). Esta actividad permitirá programar: los levantamientos topográficos
para el modelamiento hidráulico, requerimientos de estudios de suelos, ubicación
de las prospecciones geotécnicas, toma de muestra de los sedimentos u otro que
sea necesario y pueda preverse oportunamente
Los aspectos que deben ser tenidos en cuenta en relación a la ubicación de
puentes, se resaltan los siguientes:

99
 a) Forma de las cuencas tributarias,
b) Estabilidad fluvial del tramo de las vías de agua comprometido,
c) Grado de sinuosidad de los cauces existentes y presencia de lecho
abandonados,
d) Características topográficas de los terrenos y forma de los cauces,
e) Cobertura vegetal existente,
f) Características geológicas o singulares, tales como afloramientos rocosos,
existencia de gravas, arenas, entre otros.
g) Obras de drenaje existentes aguas arriba y debajo de la obra objeto del
estudio y su posible influencia sobre la misma,
h) Características de los cauces principales tales como, sus Secciones,
alineamiento, los obstáculos, la vegetación existente y la naturaleza de los
acarreos,
i) Calidad aparente de los materiales sobre los cuales se va colocar las obras
de drenaje principales,
j) Evidencias de corrosión en estructuras metálicas existentes o desgaste en
estructuras de concreto.

4) Drenaje Subterráneo
Se encarga de que las aguas subterráneas no lleguen a la superficie del
terreno y que no provoquen asentamientos o deslizamiento de los materiales de
la estructura. Emplea diversos tipos de drenes subterráneos, arquetas y tuberías
de desagüe. Según el Manual de Hidrología, Hidráulica y Drenaje (2015) El
drenaje subterráneo “se proyecta con el objetivo de interceptar, conducir y/o
desviar los flujos subsuperficiales (subterráneos) que se encuentren en el suelo
de fundación de la carretera y/o provenientes de los taludes adyacentes” (p.185).
El efecto del agua en el pavimento es perjudicial, por lo que debe ser
evacuada a través de los sistemas de drenaje superficial y subterráneo. Debe
conocerse tanto su procedencia como su caudal, así como el marco geográfico
en que se encuentra. Los efectos desfavorables son múltiples: erosión interna de

100
finos, sifonamiento, tubificación, arrastre y expulsión de finos, acelerando el fallo
estructural de la calzada y acortando su vida útil. Para el buen funcionamiento del
sistema de subdrenaje se requiere una pendiente adecuada y una buena red de
evacuación del agua.

Elementos de drenaje subterráneo

Las recomendaciones para el proyecto y construcción del drenaje

subterráneo en obras de carretera establecen que el proyecto deberá definir con
el nivel de detalle que en cada caso proceda, los sistemas de drenaje subterráneo
a disponer, justificando convenientemente su elección y adecuación a cada caso.
Se definen a continuación una serie de criterios básicos relativos a los elementos
de drenaje subterráneo de más frecuente utilización en obras de carretera.
Algunos de ellos son específicos en este tipo de trabajos, mientras que otros son
de uso más general; en este último caso se han reflejado los principales aspectos
de aplicación dentro del ámbito de este documento.

Zanjas Drenantes.

Son zanjas rellenas de material drenante y aisladas de las aguas

superficiales, en el fondo de las cuales generalmente se dispone tubería drenante.
Las zanjas drenantes se proyectarán para proteger las capas de firme y la
explanada de la infiltración horizontal, para evacuar parte del agua que pudiera
haber penetrado por infiltración vertical, así como para rebajar niveles freáticos y
drenar localmente taludes de desmonte o cimientos de rellenos.
Cuando las zanjas drenantes pretendan el rebajamiento del nivel freático, el
proyecto deberá determinar la necesidad de efectuar ensayos in situ para conocer
el valor de los coeficientes de permeabilidad de los terrenos. El agua afluirá a las
zanjas a través de sus paredes laterales, se filtrará por el material de relleno hasta
el fondo y escurrirá por este o por la tubería drenante. También podrá acceder por

101
su parte superior, si el sistema de drenaje subterráneo estuviera concebido para
funcionar de esta manera.
En caso de que no estuviera bien aislada superficialmente podría penetrar
agua de escorrentía, lo que deberá evitarse en todo caso.
En ocasiones, previa justificación expresa del proyecto, podrán omitirse las
tuberías drenantes, en cuyo caso la parte inferior de la zanja quedaría
completamente rellena de material drenante, constituyendo un dren denominado
ciego o francés, en el que el material que ocupa el centro de la zanja es
preceptivamente árido grueso.

Ubicación de la zanja drenante

El proyecto deberá definir el trazado y las características geométricas de las
zanjas drenantes, que podrán ubicarse bajo cunetas revestidas siempre que se
adopten medidas para que no se produzcan filtraciones bajo las mismas. Cuando
el trazado en planta de una zanja drenante y de un colector coincidan, este último
se situará en general en la parte inferior de la zanja, bajo la tubería drenante. El
colector se dejará embebido en una sección de hormigón que sirva a la vez de
solera a la tubería drenante.
La distancia entre arquetas o pozos de registro no será superior a cincuenta
metros (50 m), salvo justificación expresa en contra del proyecto, efectuada
teniendo en cuenta las necesidades de limpieza y conservación del sistema.

Desagüe de la Zanja Drenante

Las zanjas drenantes no deberán recibir más caudales que los captados por
ellas mismas en los tramos situados entre arquetas o pozos de registro. Una vez
en el pozo de registro o arqueta, las aguas se evacuarán a cauce natural, al
sistema de drenaje superficial cuando estuviera previsto o a colectores.
Cuando en las operaciones de inspección y limpieza en zanjas drenantes,
se detecten fugas o roturas en el sistema, se deberá proceder, siempre que sea

102
posible, a la apertura de la zanja, la extracción y sustitución de los elementos
inutilizados y la posterior restitución del sistema a su estado inicial.
Asimismo deberá tenerse en cuenta que las zanjas drenantes constituyen
recintos subterráneos de elevada porosidad y permeabilidad, que en caso de fallo
del sistema de desagüe, podrían saturarse produciendo acumulaciones de agua
indeseables.

Desagüe directo. En los casos excepcionales, convenientemente

justificados en el proyecto, en los que una zanja drenante hubiera de desaguar
directamente al exterior sin haberlo hecho previamente a un colector, deberá
garantizarse que el vertido se realice a un punto con salida a la red de drenaje
superficial o preferiblemente a un cauce.
En la terminación de la zanja drenante se proyectará una transición
geométrica en la que la parte superior se acerque a la inferior que deberá estar
impermeabilizada, hasta quedar la sección reducida al propio tubo embebido
preferiblemente en hormigón.
Asimismo se proyectará una solera y embocadura en la sección de vertido,
adecuada a los trabajos de limpieza y conservación previstos.

103
Figura 17. Desagüe directo de una zanja drenante. Tomado de Bañon (2005) Manual
de carretera. Elementos Proyecto 1.

Pantallas Drenantes
.
Las pantallas drenantes o pantallas drenantes de borde, son zanjas bastante
más profundas que anchas; su anchura no suele superar los veinticinco
centímetros (25 cm), que se disponen normalmente en el borde de capas de firme
o explanada, en cuyo interior se dispone un filtro geotextil, un alma drenante y
generalmente, un dispositivo colector en la parte inferior. Se distinguen dos tipos
de pantallas, dependiendo de cuál sea el alma drenante proyectada:
— In situ, en las que suele ser material granular.
— Prefabricadas, en las que el alma drenante se elabora en un proceso
industrial.
Aunque las pantallas drenantes requieren una ocupación de espacio en
planta comparativamente menor que otras soluciones que procuran objetivos
similares, presentan condicionantes de limpieza y conservación más estrictos. En
el proyecto se deberá justificar de manera expresa la adecuación de esta solución
a la problemática planteada, así como las características y ubicación de las
pantallas drenantes, contemplando de modo expreso sus necesidades de
limpieza y conservación y prescribiendo, salvo justificación en contra, que su parte
superior sea impermeable.

104
Figura 18. Pantalla drenante. Tomado de Bañon (2005) Manual de carretera. Elementos
Proyecto 1.

Las pantallas drenantes pueden disponerse en contacto con las capas de

firme o muy próximas a ellas. En este caso debe prestarse especial atención a
sus condiciones de impermeabilización.
El diámetro interior mínimo del dispositivo colector deberá ser de cien
milímetros (100 mm).
Cuando la sección no fuera circular, ésta deberá permitir la inscripción de un
círculo de dicho diámetro.
En caso de que se justifique de manera expresa en el proyecto, será posible
la reducción del diámetro o incluso la eliminación del dispositivo colector del
fondo, atendiendo a circunstancias excepcionales.
La distancia entre arquetas no será superior a cincuenta metros (50 m) salvo
justificación expresa en contra del proyecto, efectuada teniendo en cuenta las
necesidades de limpieza y conservación del sistema.
La construcción de las pantallas drenantes requiere maquinaria específica,
en ocasiones con un tren completo de ejecución de las distintas operaciones. En
el proyecto deberá definirse el proceso constructivo a emplear, en coordinación
con el de las capas que constituyen la sección transversal de la carretera.
El proyecto deberá estudiar la estabilidad local de la zanja para el
alojamiento de la pantalla y global de las obras, antes, durante y después de la
ejecución de las mismas.

Filtros y Materiales Drenantes

105
.
Los filtros utilizados más frecuentemente son los rellenos localizados de
material drenante y los geotextiles.
a. Rellenos localizados de material drenante: Consisten en la extensión y
compactación de materiales drenantes en zanjas, trasdoses de obras de fábrica,
o cualquier otra zona, cuyas dimensiones no permitan la utilización de los equipos
de maquinaria pesada.
b. Geotextiles: el Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares del
proyecto determinará las características que deben cumplir los geotextiles de
acuerdo con las prescripciones establecidas por el Estado, prestando especial
atención a las propiedades relacionadas con los fenómenos de punzonamiento y
colmatación.

Tubería Drenante
.
La tubería drenante es una tubería perforada, ranurada, entre otros, que
normalmente estará rodeada de un relleno de material drenante o un geotextil y
que colocada convenientemente permite la captación de aguas freáticas o de
infiltración. El diámetro interior mínimo de los tubos será de ciento cincuenta
milímetros (150mm), salvo justificación en contra del proyecto efectuada, teniendo
en cuenta las necesidades de limpieza y conservación del sistema. Cuando la
sección no fuera circular, esta deberá permitir la inscripción de un círculo de dicho
diámetro. Cuando estas tuberías se instalen en zanjas drenantes se estará
además a lo especificado en las normas del Estado.

Colectores

Los colectores son tuberías enterradas conectadas a arquetas o pozos de

registro, de los que recogen las aguas provenientes de los elementos de drenaje.
No son elementos específicos del drenaje subterráneo de las carreteras ya que

106
aunque pueden conducir caudales provenientes del mismo, suelen recibir otros
provenientes del drenaje superficial que normalmente serán muy superiores.
En ningún caso se proyectarán colectores perforados, ranurados, con juntas
abiertas, etc., para captar directamente aguas del terreno. Cuando las posibles
filtraciones desde el colector, pudieran afectar a materiales susceptibles al agua
(suelos tolerables con un contenido de yesos, mayor del dos por ciento (2%)),
suelos marginales o inadecuados o rocas que no puedan considerarse estables
frente al agua, el proyecto establecerá prescripciones complementarias para
garantizar su estanqueidad de manera especial, tales como sellado de juntas,
encamisado de tubos, etc. Cuando el trazado en planta de un colector coincida
con el de una zanja drenante, se estará a lo especificado al respecto en el
apartado.

Arquetas y Pozos de Registro

El fondo de la arqueta o pozo de registro estará constituido por una solera

que garantice su impermeabilidad. Cuando las posibles filtraciones desde los
pozos o arquetas puedan afectar a materiales susceptibles al agua (suelos
tolerables con un contenido de yesos, mayor del dos por ciento (2%), suelos
marginales o inadecuados o rocas que no pueden considerarse estables frente al
agua), la condición de impermeabilidad deberá extenderse a paredes y juntas.
Los detalles necesarios para dar pendientes a la solera, construir
conexiones hidráulicas, garantizar la visitabilidad, etc., se proyectarán en general
mediante elementos específicos de hormigón (hormigones de forma).Las zanjas
drenantes normalmente desaguarán su caudal a través de la tubería drenante
alojada en su fondo, que se prolongará hasta el paramento interior de arquetas y
pozos de registro.
Para evitar acumulaciones de agua en el contacto entre la zanja y la arqueta
o pozo, se proyectará en el fondo de la zanja, al menos en los cinco metros (5 m)
más próximos a la arqueta o pozo, una solera de hormigón en la que la tubería

107
drenante se encuentre embebida al menos cinco centímetros (5 cm) al llegar a la
sección de inserción (véase figura 19).

Figura 19. Detalle de la zona de inserción. Tomado de Bañon (2005) Manual de

carretera. Elementos Proyecto 1

Drenaje del pavimento

Salvo en el caso de carreteras en terrenos permeables, el drenaje de la capa

permeable constituida por la sub-base y/o base, puede proyectarse tanto
mediante drenes enterrados como prolongando la capa permeable hasta los
taludes de los terraplenes con descarga hacia cunetas o zanjas. Además, deben
darse pendientes transversales mínimas a la subrasante. En los sectores de la
carretera en los que el pavimento se asienta sobre una subrasante impermeable,
debe evitarse que el agua de lluvia que se presenta por capilaridad o se filtra a
través del pavimento, se acumule bajo éste y forme una bolsa de agua que origine
su ruptura por el paso del tránsito.

108
 Este problema es mayor cuando la cuneta se coloca a la altura del pavimento
y naturalmente tiene que ser revestida. Las soluciones más recomendadas para
evitar la acumulación del agua son:
a) Colocación en el sector bajo el pavimento, una capa drenante que siga la
pendiente lateral de la carretera, que se prolonga hasta un lugar con drenaje
natural.
b) Colocación de un subdrén bajo la berma adyacente a la cuneta, con una
tubería perforada de plástico pesada a una profundidad adecuada y que esté de
acuerdo al diseño, que recoja el agua que filtra y la lleve al lugar de drenaje
natural.

Bases Legales

Las bases legales son leyes, normativas y reglamentos que van a

fundamentar nuestro tema de investigación. En primer lugar, se precisará antes
que nada, como Balestrini (2010) define este aspecto y el cual señala como “el
conjunto de leyes, reglamentos, decretos, entre otros, que establece el
basamento jurídico que sustenta la investigación. (p.73). Es decir, que las bases
legales, son todos aquellos requerimientos que están vigentes a nivel judicial y
son tomados como referencia para brindarle un soporte a la indagación.
Constitución de la República Bolivariana de Venezuela (1999) Dicha ley
corresponde al poder público, específicamente en el capítulo II de la competencia
del Poder Publico Nacional reflejado en el

Articulo128: El Estado desarrollara una política de ordenación del

territorio, atendiendo a las realidades ecológicas, geográficas,
poblacionales, sociales, culturales, económicas, políticas, de acuerdo
con las premisas del desarrollo sustentable, que incluya la información
consulta y participación ciudadana. Una Ley de Orgánica desarrollará
los principios y criterios para este ordenamiento.
Artículo 156, numero 27 dice lo siguiente: “El Sistema de Vialidad y de
Ferrocarriles Nacionales”. El cual se refiere que el poder nacional, es

109
 el encargado de la funcionalidad de las vías de comunicación
existentes en el país.
Artículo 178. Es de la competencia del Municipio el gobierno y
administración de sus intereses y la gestión de las materias que le
asigne esta Constitución y las leyes nacionales, en cuanto concierne a
la vida local, en especial la ordenación y promoción del desarrollo
económico y social, la dotación y prestación de los servicios públicos
domiciliarios, la aplicación de la política referente a la materia
inquilinaria con criterios de equidad, justicia y contenido de interés
social, de conformidad con la delegación prevista en la ley que rige la
materia, la promoción de la participación y el mejoramiento, en general,
de las condiciones de vida de la comunidad, en las siguientes áreas:
1. Ordenación territorial y urbanística; patrimonio histórico; vivienda de
interés social; turismo local; parques y jardines, plazas, balnearios y
otros sitios de recreación; arquitectura civil, nomenclatura y ornato
público.
2. Vialidad urbana; circulación y ordenación del tránsito de vehículos y
personas en las vías municipales; servicios de transporte público
urbano de pasajeros y pasajeras.
6. Servicio de agua potable, electricidad y gas doméstico,
alcantarillado, canalización y disposición de aguas servidas;
cementerios y servicios funerarios.
8. Las demás que le atribuya la Constitución y la ley. Las actuaciones
que corresponden al Municipio en la materia de su competencia no
menoscaban las competencias nacionales o estadales que se definan
en la ley conforme a la Constitución.

Por otro lado se tiene el capítulo III que corresponde al poder estadal, este
artículo menciona que los estados son los encargados de las vías de
comunicación para que cumplan la función adecuada y les brinde a la comunidad
un buen servicio de vialidad.
La Ley Orgánica para la Ordenación Del Territorio publicada en gaceta oficial
n° 3.238 (Extraordinaria) de fecha 11 de agosto de 1983.
Artículo 2. A los efectos de esta Ley, se entiende por ordenación del territorio
de regulación y promoción de la localización de los asentamientos humanos, de
las actividades económicas y sociales de la población, así como el desarrollo
físico espacial, con el fin de lograr una armonía entre el mayor bienestar de la
población, la optimización de la explotación y uso de los recursos naturales y la

110
protección y valorización del medio ambiente, como objetivos fundamentales el
desarrollo integral.
La Ley Orgánica del Ambiente publicada en gaceta oficial n° 5.833
(Extraordinario) de fecha 22 de Diciembre de 2006.
Artículo 2. A los efectos de la presente Ley, se entiende por gestión del
ambiente el proceso constituido por un conjunto de acciones o medidas
orientadas a diagnosticar, inventariar, restablecer, restaurar, mejorar,
preservar, proteger, controlar, vigilar y aprovechar los ecosistemas, la
diversidad biológica y demás recursos naturales y elementos del
ambiente, en garantía del desarrollo sustentable.
Artículo 6. Las normas previstas en esta Ley, en las leyes que la
desarrollan y demás normas ambientales, son de orden público.
Artículo 75. La Autoridad Nacional Ambiental orientará, fomentará y
estimulará los estudios y la investigación básica y aplicada sobre el
ambiente, según las leyes que regulan la materia. Asimismo
promoverá, apoyará y consolidará proyectos con las instituciones,
universidades nacionales e internacionales, pueblos y comunidades
indígenas, consejos comunales y comunidades organizadas de
vocación ambientalista.
Artículo 83: El Estado podrá permitir la realización de actividades
capaces de degradar el ambiente, siempre y cuando su uso sea
conforme a los planes de ordenación del territorio, sus efectos sean
tolerables, generen beneficios socioeconómicos y se cumplan las
garantías, procedimientos y normas. En el instrumento de control
previo se establecerán las condiciones, limitaciones y restricciones que
sean pertinentes.
Ley Orgánica del Sistema Venezolano para la Calidad publicada en gaceta
oficial n° 37.555 (Extraordinaria) de fecha 23 de Octubre de 2002.
Artículo 1. Esta Ley tiene por objeto desarrollar los principios
orientadores que en materia de calidad consagra la Constitución de la
República Bolivariana de Venezuela, determinar sus bases políticas y
diseñar el marco legal que regule el Sistema Venezolano para la
Calidad, asimismo establecer los mecanismos necesarios que
permitan garantizar los derechos de las personas a disponer de bienes
y servicios de calidad en el País, a través de los subsistemas de
Normalización, Metrología, Acreditación, Certificación,
Reglamentaciones Técnicas y Ensayos.
Artículo 9. Es responsabilidad de la sociedad civil organizada,
considerar y adoptar dentro de sus competencias y ámbito de acción,
el desarrollo y difusión de programas en materia de calidad, con el
objeto de educar a la comunidad de sus deberes y derechos en esta
materia.

111
 Ley de Tránsito y Transporte Terrestre, publicada en Gaceta Oficial Nº
37.332 de fecha 26 de Noviembre del año 2006. En el artículo V. correspondiente
a la infraestructura vial, del capítulo I de disposiciones generales.
Artículo 3: El transporte terrestre así como la ejecución, conservación,
administración aprovechamiento de la infraestructura vial, constituye
una actividad económica de interés general.
Artículo5: Es de la competencia del Poder Público Estadal… la
conservación, administración y aprovechamiento de las carreteras y
autopistas nacionales en coordinación con el Ejecutivo Nacional… y la
ejecución, conservación, administración y aprovechamiento de las vías
terrestres estadales, así como la circulación en el ámbito estadal.
Artículo 6: Es de la competencia del Poder Público Municipal… la
construcción y mantenimiento de la vialidad urbana.
Artículo 51: Las autoridades administrativas competentes, en el ámbito
de sus respectivas circunscripciones, garantizarán que la circulación
peatonal y vehicular por las vías públicas, se realice de manera fluida,
conveniente, segura y sin impedimentos de ninguna especie.
Artículo 55: Las autoridades administrativas del tránsito terrestres
componentes, en el ámbito de sub circunscripción. Quedan facultadas
para remover los obstáculos obras, vehículos u objetos que se
encuentren ubicados, estacionados o depositados en la vía pública, en
zonas prohibidas o en sitios que obstaculicen el normal desarrollo de
la circulación vehículos y peatones.

En el Reglamento de este Decreto Ley se establecerá el procedimiento a

seguir en estos casos.
Artículo 59: Los usuarios de las vías públicas de uso permanente o
casual tienen derecho a circular libremente, en condiciones idóneas de
transitabilidad y seguridad y a ser resarcidos por quienes tengan la
responsabilidad de administrarlas, por los daños personales y
materiales imputados al mal estado de la vialidad.
Artículo 63: Las autoridades administrativas competentes deberán
conservar el buen estado de funcionamiento, preservación y
mantenimiento de las señales y dispositivos de tránsito en las vías
públicas

Dentro de este capítulo encontramos el derecho de vía. Así mismo, en el

Articulo 87. Expresa “El Ejecutivo Nacional asegura que todas las
actividades que integran el sistema de vialidad se realizan bajo los
municipios de equilibrio económico-financiero, eficiencia, eficacia,

112
 calidad, racionalidad, serenidad y transparencia, a los fines de
garantizar a los usuarios un servicio de vías nacionales y estadales de
calidad y al menor costo posible”.
Artículo 88. Expresa “se entiende por derecho de vía, la franja de
terreno medida en proyección horizontal y perpendicular en ambos
lados del eje de la vida y en forma continua, destinada a la
construcción, mantenimiento y seguridad, ensanches de vías ubicación
de las instalaciones de servicios, cuyas distancias mínimas se
establecerán en el reglamento de este decreto de ley.

Correspondiente al Ministerio de Infraestructura, a los estados que hayan

sido invadido o perturbando en cualquier tramo de la red vial, estadal y nacional”.
Normas y Procedimientos Técnicos en Materia de Conservación, Administración
y Aprovechamiento de la Infraestructura Vial (2002) explica:

Son las operaciones necesarias para ejecutar los trabajos de

mantenimiento en las áreas comprendidas entre el borde exterior de la
plataforma y el límite de la franja del Derecho de Vía, incluido
distribuidores de tránsito, islas, borde y taludes de canales centrales.

Los trabajos de Mantenimiento en Laterales de las vías están dirigidos a:

1. Prever y controlar los procesos erosivos a los cuales sean objeto la vía y
sus componentes. 2. Preservar la estabilidad de las laderas y taludes. 3. Velar por
el buen estado y apariencia de la vía y sus componentes. 4. Ofrecer al usuario
seguridad y confort. Principales actividades a desarrollar en el Mantenimiento de
Laterales. a. Limpieza General: La vía y sus componentes, deberán encontrarse
permanentemente libre de escombros, recipientes, residuos y en general de
cualquier basura que afecte la seguridad y apariencia física de la misma. b.
Control de Vegetación. Es la aplicación de métodos y técnicas especiales para la
conservación de la vegetación que se encuentra en la franja del Derecho de Vía,
incluidos distribuidores de tránsito e islas.
A través de la conservación de la vegetación se procura los siguientes
objetivos:
a) Permitir una mejor visibilidad de la vía y sus componentes.
b) Mejorar la apariencia de las zonas circundantes.

113
 c) Controlar el flujo de las aguas superficiales y evitar la erosión.
d) Disminuir el peligro de propagación de incendios.
5. En las zonas donde el tránsito sea lento, tales como: peajes,
distribuidores, accesos o salidas de poblados y áreas de servicio, se deberá tener
mayor énfasis en el mantenimiento de los laterales. c. Deforestación. Se debe
mantener una topografía en el Derecho de Vía, de manera tal, que se facilite el
corte de vegetación, el flujo de las aguas de escorrentía y otras actividades
concernientes a la conservación y mantenimiento vial. d. Cercas. Deberán
encontrarse en condiciones tales, que no permitan el acceso de personas o
animales a la franja del Derecho de Vía, para lo cual deberán ser reparadas o
sustituidas de inmediato en los casos que no aseguren su cometido, dando
especial atención en su ubicación y alineamiento.
Con la finalidad de disminuir los costos de conservación y mantenimiento de
cercas, se deberá implementar la construcción de cercas vivas o barreras
vegetativas de carácter permanente. e. Corta Fuegos. A fin de prevenir la
ocurrencia de incendios deberán construirse canales y franjas de tierra, así como
vías que faciliten el acceso de los equipos y maquinarias requeridas en el control
de incendios. f. Control de Erosión. Se deberán ejecutar todas aquellas
actividades o trabajos que contribuyan con la prevención y control de la erosión
en los componentes de la vía, tales como, taludes, canales, cunetas.
El Manual Venezolano de Dispositivos Uniformes para el Control de
Tránsito, Caracas: INTT, FONTUR, CIDT, (2009).
El mencionado Manual contiene normas y especificaciones de los
Dispositivos para el Control del Tránsito, así como el principio fundamental que
determina su uso, indicando a los usuarios de las vías públicas, la forma de
transitar y con ellos brindar seguridad y evitar accidentes.
La Ley Orgánica del Sistema Venezolano para la Calidad (2002). Gaceta
Oficial N° 37.555, 23 de Octubre.

Artículo 35.- El Ministerio de la Producción y el Comercio autorizará a

un organismo de normalización la coordinación del proceso de

114
 elaboración de normas nacionales conforme a las disposiciones
establecidas en esta Ley y su Reglamento.
Artículo 39. Corresponde al Ministerio de la Producción y el Comercio
determinar el carácter nacional de una norma presentada por el
organismo coordinador referido en el artículo 35 de esta Ley y
declararla como Norma Venezolana COVENIN, de conformidad con lo
establecido en el Reglamento de la presente Ley. En todo caso este
ministerio podrá convenir con el organismo coordinador, los
procedimientos que regirán la aprobación y difusión de las Normas
Venezolanas COVENIN.
Artículo 41.- Las Normas Venezolana COVENIN, constituyen la
referencia básica para determinar la calidad de los productos y
servicios de que se trate, particularmente para la protección, educación
y orientación de los consumidores
Artículo 43.- Los organismos públicos exigirán a sus proveedores el
cumplimiento de las Normas Venezolana COVENIN en sus procesos
de adquisición, o en su defecto exigirán el cumplimiento de normas
internacionales o regionales, de otros países, o de asociaciones, con
el objeto de asegurar la calidad. El Ejecutivo Nacional podrá exigir
solicitud de calidad certificada en las adquisiciones del Estado.

Norma Venezolana COVENIN 78(R) Edificaciones, Pintura de Tráfico y

Demarcación de Pavimentos. Requisitos (4ta Revisión).
Este texto trata de las condiciones para la pintura de tráfico,
especificaciones, clasificación y características para la demarcación del
pavimento, lo cual fue fundamental su aporte para esta investigación.
Norma Venezolana COVENIN 867-80 Señales para Control de Tránsito en
Calles, Carreteras y Avenidas.
Esta norma aporta a la investigación las características mínimas que deben
cumplir las señales viales para el control de tránsito en calles, avenidas, así
también su clasificación, dimensiones y colores.
Ordenanza sobre el Plan de Desarrollo Urbano Local (PDUL) de las
Parroquias Candelaria, Miguel Peña, Santa Rosa y parte de San Blas. Gaceta
Municipal Nº 10/1558 (Extraordinaria) de Fecha. 15 de Octubre de 2010, Valencia,
Venezuela. (EN ESTA ORDENANZA SE DEBE BUSCAR PARA QUE NOS
SERVIRA A NOSOTROS)
Sistema de Variables

115
 Las variables constituyen un conjunto de alternativas a valorar, su adecuado
uso permitirá el buen desarrollo de los objetivos trazados en la investigación. De
acuerdo a lo expresado por Arias, (2012), una variable “es una característica o
cualidad; magnitud o cantidad que puede sufrir cambios y que es objeto de
análisis, medición, manipulación o control de una investigación” (p.57). Un
Sistema de variables consiste, por lo tanto en una serie de características por
estudiar, definida de manera operacional, es decir en función de sus indicadores
o unidades de medida.
Las variables para la realización de esta investigación, se tomaron con la
finalidad de responder los objetivos generales y específicos, debido a que son la
base fundamental de la investigación, partiendo de que, las variables según
Tamayo y Tamayo, (2011), “se utilizan para designar cualquier característica de
la realidad que pueda ser determinada por observación y que pueda mostrar
diferentes valores de una unidad de observación a otra. (p.169). A continuación,
se muestra el Cuadro 1, en el cual se desarrolla el sistema de variables.

116
Cuadro 10.
Sistema de Variables
Objetivo General. Proponer diseño del Pavimento y Drenaje de la Vialidad en el sector Lagunita Parroquia
Tinaquillo, desde la progresiva 0+000 hasta 5+000, del Municipio Tinaquillo del Estado Cojedes a través de las
normas y leyes vigentes, para conocer los problemas.

Objetivos Específicos Variables Dimensiones Indicadores Técnicas Instrumentos

Diagnosticar la situación Vialidad en Vialidad Plano de
actual sobre la vialidad, en Condiciones Pavimento Infraestructura vial ubicación
Pavimento, en el sector Caño actuales Rígido, en el Espacio Registro
de Indio, el Rincón y Lagunita, vialidad, en sector Lagunita Pavimentación fotográfico
Municipio Tinaquillo, Pavimento Drenaje
específicamente el Tramo Rígido
0+000 hasta El Tramo 5+000,
a través de las técnicas de Observación
recolección de información, directa
para la mejora de la
transitabilidad de la población Observación
que se traslada a esta zona. estructurada
Analizar la información de las Leyes y Normas Leyes Venezolanas Documentación,
leyes y normas así como los Información de establecidas para Normas Covenin archivos
parámetros, establecidos para las leyes y el diseño de la Seguridad vial Gubernamentale
el diseño de la vialidad, en normas vialidad, en Ordenanzas s Legislaciones
Pavimento, en el sector objeto Pavimento Rígido Leyes, Normas
de estudio.
Establecer el diseño de la Diseño de la Trazado de carretera Plano de
vialidad, en Pavimento, en el Diseño de la vialidad, en Desplazamiento vehicular ubicación
sector Lagunita, Municipio vialidad Pavimento, en el Previsiones Topográficos
Tinaquillo, Estado Cojedes, sector Lagunita, Señalización Estudio del suelo
específicamente el Tramo Municipio Iluminación Estudio de las
0+000 hasta El Tramo 5+000. Tinaquillo. Materiales de diseño vial Leyes.
Drenaje

117
 Definición de Términos Básicos

Alcantarilla: Elemento del sistema de drenaje superficial de una carretera,

construido en forma transversal al eje o siguiendo la orientación del curso de
agua; puede ser de madera, piedra, concreto, metálicas y otros. Por lo general se
ubica en quebradas, cursos de agua y en zonas que se requiere para el alivio de
cunetas
Aluvial: Suelo sedimentado a través del tiempo, que ha sido transportado
en suspensión del agua y luego depositado.
Asentamiento diferencial: Diferencia de nivel como consecuencia del
desplazamiento vertical o hundimiento de cualquier elemento de la vía.
Asentamiento: Desplazamiento vertical o hundimiento de cualquier
elemento de la vía.
Bache: Depresión que se forma en la superficie de rodadura producto del
desgaste originado por el tránsito vehicular y la desintegración localizada.
Base: Capa de material selecto y procesado que se coloca entre la parte
superior de una subbase o de la subrasante y la capa de rodadura. Esta capa
puede ser también de mezcla asfáltica o con tratamientos según diseños. La base
es parte de la estructura de un pavimento.
Bifurcación: División de una vía en ramales, uno de los cuales cuando
menos se aparta de la dirección primitiva.
Camino: Vía terrestre para el tránsito de vehículos motorizados y no
motorizados, peatones y animales, con excepción de las vías férreas.
Canal: Es una zanja construida para recibir y encauzar medianas o
pequeñas cantidades de agua provenientes del terreno natural o de otras obras
de drenaje.
Capa asfáltica de fricción de gradación abierta: Una capa superficial de
pavimento que consiste de una mezcla de planta con muchos vacíos y que
permite el drenaje rápido de aguas de lluvia a través de la capa y hacia la berma.
La mezcla se caracteriza por un alto porcentaje de agregado grueso de un solo

118
tamaño. Este tipo de capa evita el hidroplaneo y proporciona una superficie
resistente al desgaste.
Capa Asfáltica Nivelante: Una capa (mezcla de asfalto y agregado) de
espesor variable usada para eliminar irregularidades en el contorno de una
superficie existente, antes de un tratamiento o de una construcción.
Capacidad de carga del terreno: Es la resistencia admisible del suelo de
cimentación considerando factores de seguridad apropiados al análisis que se
efectúa.
Cemento asfáltico: Un asfalto con flujo o sin flujo, especialmente preparado
en cuanto a calidad o consistencia para ser usado directamente en la construcción
de pavimentos asfálticos.
Cimentación: Parte de una estructura que transmite cargas al terreno de
fundación.
Concreto asfáltico: Mezcla procesada, compuesta por agregados gruesos
y finos, material bituminoso y de ser el caso aditivos de acuerdo a diseño y
especificaciones técnicas. Es utilizada como capa de base o de rodadura y forma
parte de la estructura del pavimento.
Dispositivos de control de tránsito: Señales, marcas, semáforos y
dispositivos auxiliares que tienen la función de facilitar al conductor la observancia
estricta de las reglas que gobiernan la circulación vehicular, tanto en carreteras
como en las calles de la ciudad.
Mantenimiento integral. Mantenimiento de la carretera que comprende,
además, la prestación de servicios básicos adicionales a los usuarios, los cuentos
como el apoyo mecánico, los primeros auxilios y el teléfono.
Mantenimiento periódico. Conjunto de acciones que requieren
ocasionalmente una carretera con una periodicidad superior a un año, para
conservar dentro de ciertos límites de aceptación para la operación vehicular.
Incluye operaciones de refuerzo en vías pavimentadas, reposición de grava en
vías sin pavimentadas, construcción o reconstrucción de cunetas, alcantarillas,
filtros, bordillos, muros de contención y pequeñas obras hidráulicas.

119
 Mantenimiento preventivo. Conjunto de acciones a conservar el estado de
un pavimento sobre un nivel mínimo aceptable en todo momento.
Pavimento asfáltico reciclado: Pavimento asfáltico resultante de la mezcla
asfáltica antigua recuperada mediante fresado y con adición de asfalto,
agregados y de ser el caso aditivos, según diseño.
Pavimento: Estructura construida sobre la subrasante de la vía, para resistir
y distribuir los esfuerzos originados por los vehículos y mejorar las condiciones de
seguridad y comodidad para el tránsito. Por lo general está conformada por las
siguientes capas: subbase, base y rodadura

120
 CAPÍTULO III

MARCO METODOLÓGICO

La metodología o marco metodológico se refiere al diseño y explicación de

cómo se van a interpretar, recolectar y procesar los datos de la investigación,
contiene las estrategias para comprobar el logro de los objetivos empíricos, por
cuanto en el siguiente capítulo se explicará con detalle las técnicas a emplearse
e instrumento de recolección de datos, los procedimientos, que se aplicará para
así darle respuestas a las interrogantes planteadas e incrementando la confianza
en la investigación que se está realizando. Al respecto, Tamayo y Tamayo (2010),
explica que el marco metodológico es: “la estructura a seguir en una investigación
ejerciendo el control de la misma a fin de encontrar resultados confiables y su
relación con los interrogantes surgidos de la hipótesis del problema” (p.72).
Por lo que se refiere, a la construcción de la mejor estrategia a seguir por el
investigador para la adecuada solución del problema planteado, específicamente,
fue el medio donde se describió como se realizó el estudio para explicar el
problema que se planteó y alcanzar los objetivos deseados. Estas acciones
encaminaron a la investigación para el logro del objetivo principal.

Modalidad de la Investigación

La modalidad de investigación constituye la base fundamental de la

ejecución de un proyecto, representa la particularidad a seguir por el investigador
y centro de guía para el desarrollo subsiguiente de las etapas

121
investigativas; la metodología empleada por el autor para el presente estudio se
fundamenta en una investigación tecnológica, donde el Manual para la
elaboración del trabajo de Grado del Instituto Universitario Politécnico “Santiago
Mariño” (2015) explica que:

Cuando una investigación tiende a la aplicación de conocimientos para

satisfacer necesidades mediante la producción de bienes y servicios
se está en presencia de la investigación tecnológica, cuya orientación
está sujeta a los objetivos que se desean lograr y a la metodología a
utilizar para alcanzarlos (p.26).

En la rama de la ingeniería se exhibe una serie de características que la

relacionan en forma original con la innovación tecnológica, donde la organización
de los proyectos de investigación y la evaluación de esta investigación pueden
ser utilizadas como un instrumento para fomentar la idea, misma que se otorga al
área del conocimiento científico y tecnológico, sea este adecuado o diferente, con
el finalidad de crear o modificar algún proceso productivo, artefacto o máquina,
para cumplir un fin valioso para una sociedad. Es por ello que este estudio se
enmarca en la modalidad tecnológica, debido a que este tipo de características le
es útil al investigador, en pro de transformar la investigación en el desarrollo de
las acciones para generar bienes o servicios con la finalidad de crear o modificar
de manera innovadora un proceso productivo y facilitar la vida del individuo.

Diseño de la investigación

El diseño de la investigación se ajusta a los objetivos y la problemática

planteada. Según Tamayo y Tamayo (2010): “los modelos hacen relación al
manejo metodológico o guía que soporta un proceso investigativo” (p.77), el
presente estudio corresponde a una investigación con diseño de proyecto factible,
la cual según definición del Manual para la elaboración del trabajo de Grado del
Instituto Universitario Politécnico “Santiago Mariño” (2015), explica que “consiste
en la propuesta de un modelo funcional viable o de una solución posible a un
problema de tipo práctico, con el objeto de satisfacer necesidades de entes

122
específicos (institución, comunidad, grupo social, persona en particular, entre
otros” (p.27).
El proyecto factible está orientado a resolver un problema planteado, la
finalidad de este radica en el diseño de una propuesta de acción dirigida a resolver
un problema o necesidad previamente detectada en el medio, este estudio es
posible; debido a que con él se quiere dar solución a la problemática planteada
asociada a la carencia de una vialidad pavimentada en el sector Lagunita,
Parroquia Tinaquillo del Estado Cojedes.

Tipo de Investigación

El tipo de investigación involucra construir esquemas de trabajo la cual

manifiesten el “cómo” se desarrollará el estudio del problema, de acuerdo a lo
antes planteado, la investigación se adapta a un estudio de investigación
documental según, Ramírez (2010) define investigación documental como
aquellas que:

Cuando la fuente principal de la información son documentos y cuando

el interés del investigador es analizarlos como hechos en sí mismos
(fuentes primarias) o como documentos que nos brindan información
sobre otros hechos (fuentes secundarias), estamos en presencia de
una investigación que podíamos tipificar como de documental (p.47).

Esto quiere decir, que el presente estudio es de carácter documental porque

se sustenta en Leyes en la que se fundamenta esta investigación, de igual manera
se analizan las teorías y enfoques, definidos por otros autores específicamente
en el área de pavimentación, vialidad, cálculo, instalaciones sanitarias, entre
otros. También se tiene, el uso de recursos literarios, libros, revistas todo con la
intención de ser un conductor a la construcción de conocimiento. De igual manera,
este estudio se basa en una investigación de campo, en tal sentido Balestrini
(2010) la define como:

El análisis de problemas con el propósito de describirlos, explicar sus

causas y efectos, entendiendo su naturaleza y factores constituyentes

123
 o predecir su ocurrencia. Los datos de interés son recogidos en forma
directa de la realidad por el propio estudiante, en este sentido se trata
de investigaciones a partir de datos originales o primarios. (p.75).

Así pues, en la investigación se recaba información sobre la realidad

presente en torno al actual situación que se observa en el sector Caño de Indio,
el Rincón y Lagunita municipio Tinaquillo, específicamente el tramo 0+000 hasta
el tramo 5+000, donde no hay una planificación vial y no existe un pavimento
rígido adecuado para este sector, donde la capacidad vehicular se ve perjudicada.
De acuerdo con el problema referido, el presente estudio, se adopta la
investigación de nivel descriptiva ya que comprende una descripción exhaustiva
y detallada de los procesos que se aplicarán en el diseño de la construcción de la
vía en pavimento rígido del sector objeto de estudio; Así mismo, Arias (2012),
señala que la "investigación descriptiva consiste en la caracterización de un hecho
o fenómeno o grupo con el fin de establecer su estructura o comportamiento. (p.
24).
Lo citado por el autor indica que el investigador deberá basarse en un
proceso descriptivo o hecho con los que se pueden entender el fenómeno
estudiado. El objetivo de la investigación descriptiva consiste en llegar a conocer
las situaciones, costumbres y actitudes predominantes a través de la descripción
exacta del proceso del diseño de la vialidad en pavimento rígido.

Procedimientos de la Investigación

Para llevar a cabo el desarrollo del presente estudio planteado por el

investigador; es necesario realizar la descripción de las etapas o Fases de la
Investigación requeridas para lograr los objetivos y cumplir con las actividades
fundamentadas de forma organizada, según la Universidad Nacional Abierta
(UNA) (2012) estos procedimientos “consisten efectivamente en resumir las
observaciones hechas” (p. 355) En este aspecto, el investigador debe presentar

124
de forma concisa y precisa cada uno de los pasos realizados para la recolección
de los datos.
Los procedimientos son los pasos para la obtención de la información en el
desarrollo del tema objeto de estudio. Según Sabino (2010) “un procedimiento es
el modo de ejecutar determinadas acciones que suelen realizarse de la misma
forma, con una serie común de pasos claramente definidos, que permiten realizar
una ocupación, trabajo, investigación o estudio correctamente” (p.69).
Esto quiere decir, que los procedimientos deben ser definidos debido a que
estos son necesitados para las acciones pensadas por el investigador, a su vez
se debe razonar los recursos precisos para que sea llevado a cabo el
cumplimiento del propósito de esta investigación y de la posibilidad de ejecución
de la propuesta.

Fase del Diagnóstico

El primero de los pasos para crear proyectos es el diagnóstico, se trata de

un paso preciso y vital en la elaboración de proyectos que habrá de tenerse
presente en las posteriores etapas del mismo, bien como fase de inicio o como
estudio de referencia en los puntos siguientes. Todo diagnóstico tiene como
objetivo el obtener conocimientos que nos permitan realizar diseñar cambios
orientados a resolver los problemas o cubrir necesidades que hayamos detectado
en una comunidad.
Al respecto, Rodríguez (2007), señala que “todo diagnóstico es un proceso
de análisis y síntesis de una realidad social, de un problema o necesidad
detectada” (p.27). Es decir; se debe realizar una descripción de los distintos
componentes de esa realidad social, además de determinar el nexo de unión entre
los distintos elementos del problema. Lo que se debe indagar en la elaboración
de un proyecto de vialidad, la manera de cómo afecta a una sociedad la
deficiencia en la infraestructura vial, la falta de planificación y de desarrollo de
proyectos de vialidad de la zona, así como la forma en que influiría el crear,

125
mejorar o rehabilitar un camino, las calzadas, el paso peatonal, entre otros,
importante para mejorar aspectos socioeconómicos del sector como su
comunicación vial, diagnostico que va a depender de cada investigación en
particular.
Así que se deben seguir las técnicas de recolección de datos para poder
cumplir con la fase diagnóstica de una manera exitosa, a través de la observación
directa, la visita al terreno y las entrevistas realizadas, análisis de referencias
bibliográficas y electrónicas, entre otras. Todo esto con la finalidad de conocer las
características concretas y determinantes del desarrollo de diseño de viabilidad,
en pavimento rígido, en el sector Caño de Indio, el Rincón y Lagunita municipio
Tinaquillo, específicamente el tramo 0+000 hasta el tramo 5+000.
Después de ser analizado los datos que se obtendrán en el presente estudio,
se determinarán las exigencias la cual se necesitan para llevar a culmino, la
pavimentación, creación de brocales, paso peatonal en el sector antes descrito,
con la participación de los entes gubernamentales encargados y el seguimiento
de normas necesarias de las exigencias arquitectónicas y de equipamiento para
este tipo de obra, para así poder lograr la implementación y desarrollo de la
propuesta.

Fase del Análisis

En el trascurso de esta fase de análisis se requerirá la información a detalle

de las condiciones del sector y más específicamente del terreno donde se
desarrollará la propuesta de diseño, entre estas características con respecto a su
entorno físico- ambiental como también el contexto urbano que abarca la localidad
donde se encuentra, la información que se seleccionara mediante la ejecución
de ciertas técnicas de recolección de datos, como el registro fotográfico, estudio
de los planos de la zona objeto de estudio, con la finalidad de describir geométrica
y operativamente la red vial del sector Lagunita del Parroquia Tinaquillo, así como
sería su infraestructura el estado de señalización, la demarcación, iluminación,

126
aceras y brocales, entre otros aspectos que fundamente el desarrollo del proyecto
vial que se llevara a cabo.
De igual manera, se realizará un análisis para identificar, inspeccionar,
analizar y diagnosticar el sector objeto de estudio, a través de los parámetros de
volumen vehicular, velocidad de circulación, utilización de rutas alternas, las
cuales suponen una simplificación de la realidad que se presentan en la Parroquia
Tinaquillo, apoyándose en los estándares y normas de gestión que se manejaran
en el presente proyecto.

Fase de la Propuesta

En esta fase de investigación se propone diseño de la vialidad, en

pavimento rígido, en el sector Caño de Indio, el Rincón y Lagunita municipio
Tinaquillo, específicamente el tramo 0+000 hasta el tramo 5+000, para su mejor
accesibilidad, misma que podría incidir mucho en la economía, interconectarían
los puntos de producción y consumo y el estado,
Una vez realizado el análisis de todas las fases anteriores, se procederá a
la elaboración de la propuesta, tomando en este el proceso de diseño, donde se
tomarán las primeras premisas dadas por el análisis en sitio. La propuesta del
diseño de la vialidad, se establecerá mediante la aplicación de unos criterios de
diseño, donde se tomarán en consideración todos los factores, físicos-
ambientales que intervendrán en el proceso, las cuales detallaran las
características del terreno en el cual se realizará el proyecto vial, estudiando y
analizando las cualidades naturales que lo afecten como lo son el factor climático,
la vegetación, el tipo de suelo, planos topográficos, elementos que ayudaran a la
hora de plantear el diseño y que es tan necesario estudiarlos para que estos no
afecte a la hora de diseñar sino que puedan ser aprovechados.

Capitulo IV

127
 Resultados

Población y Muestra

Población

La población, llamada también universo de estudios, es muy importante y

fácil de definirla y aclararla, por cuanto ésta permite ubicar contextualmente el
número exacto de personas que estarán involucradas en el presente proceso
investigativo y que guarden relación con la problemática en cuestión. Según
Tamayo y Tamayo (2010); define población como: "La totalidad de fenómenos a
estudiar en donde las unidades poseen una característica común, la cual se
estudia y da origen a los datos de la investigación" (p.92).
En atención a los señalamientos, éstos hechos se puede decir que la
población será tomada por las estructuras viales que se relacionan con el tema
objeto de estudio, en este caso con el fin de que se describan las características
que coincidan con la problemática, la población se conformara por tres caminos,
conformados por vía Caño de indio, vía principal que conecta con Tinaquillo otra
es la Principal Caserío Aguirrey la vía Secundaria Bajio, estos accesos viales
poseen asfaltado y sistema de drenaje, por eso serán seleccionadas como
población.

Muestra

La muestra es la parte o fracción representativa de un conjunto de una

población o universo que ha sido obtenido con el fin de investigar ciertas
características del mismo. Así mismo, Martínez, (2013) define muestra como:
“parte o fracción representativa de un conjunto de la población, universo colectivo
que ha sido obtenida con el fin de investigar ciertas características del mismo, en

128
la que se debe limitar la muestra de un número representativo de personas”
(p.40).
De esta manera la muestra a extraerse se conformará por el análisis de las
características del proyecto a constituirse con todos los aspectos que la
conforman, Pavimento y drenajes., del Sector Lagunita de la parroquia Tinaquillo,
dese la progresiva 0+000 hasta 5+000.

Contexto de Estudio

El contexto de la investigación Cova (2013) expresa que “en todo proyecto

de estudio tiene concordancia significativa con la teoría ya existente dentro del
campo pertinente del trabajo monográfico presente en un conjunto de fenómenos,
situaciones y circunstancias (p.21). Es decir, se refiere al contenido de una
situación, un hecho o una fuente que se ha recibido de manera aislada y separada
de todos aquellos elementos que lo rodean, que influyen sobre esa acción y donde
ese hecho ha ocurrido por el resultado de una situación, un tiempo y un espacio
específicos.
En relación con lo antes expuesto, este estudio se ubica en el sector
Lagunita Parroquia Tinaquillo, Municipio Tinaquillo, donde el investigador con la
actual indagación busca entregar información necesaria sobre el tema que se está
tratando, a las personas que se encargaran de apoyar este estudio (alcaldía,
gobierno o entes públicos encargados)quienes se encargaran de escuchar, lo
relevante que sea necesario y de valor, guardando relación con la línea de
investigación del presente estudio basado en proyectos civiles, con la línea matriz
del diseño vial; con el fin de suministrarle a las personas involucradas e
interesadas en el tema el mayor entendimiento de lo que se está tratando.
En este orden de ideas, de igual forma se considera que un factor
importante para el logro del presente tema, es la relación que existe entre
universidad y estudiante, debido a que esta institución educativa colabora

129
pedagógicamente a mejorar las condiciones de la especialización a través da la
las líneas de investigación de la ingeniería civil.

Técnicas e Instrumentos de Recolección de Datos

Este paso es de gran importancia, pues compone el momento donde se fija

la estrategia y se efectúa la recolección de datos. Constituye la expresión
operativa del diseño de investigación. Por ello, se establece el proceso mediante
el cual se obtiene la información que permite comprobar determinada hipótesis
para establecer las condiciones del estudio. En este orden de ideas, Sabino
(2010), al hacer referencia a los instrumentos de recolección de datos se extrae
el siguiente fragmento:

El instrumento para la recolección de datos es cualquier recurso de que

pueda valerse el investigador para acercarse a los fenómenos y extraer
de ellos información. Cualquier medio que el investigador pueda utilizar
para recoger (cuestionario, cámara, regla) o volcar información.
Recursos técnicos del conocimiento que se utilizan para registrar
mediciones de distinta índole con mayor precisión y alcance que los
sentidos del hombre (p.72)

El presente estudio para su eficaz desarrollo se utiliza como técnicas de

recolección de datos la observación directa y la observación estructurada. La
observación se utilizó con la finalidad de seleccionar, clasificar y agrupar la
información que se visualizó en el sector lagunita de la Parroquia Tinaquillo, para
así lograr los objetivos de la presente investigación; esta técnica consiste en
examinar los fenómenos en forma directa y real para obtener la información
deseada, misma que sugiere y motiva los problemas y conduce a la necesidad de
la sistematización de los datos. En relación a ello, Tamayo y Tamayo (2010)
expone que: “es aquella en la que el investigador puede observar y recoger datos
mediante su propia observación” (p.122).

130
 Por lo que se aprecia en la cita anterior, que la observación directa hará
referencia a la percepción visual y se emplea para indicar todas las formas de
conocimiento utilizadas para el registro de respuestas tal como se presentan a los
sentidos. Esta técnica sucede sin que el sujeto de estudio, perciba que está
ofreciendo esa información, es así como, en el ambiente en que se origina la
situación representa un medio de inagotables recursos para la investigación.
Así mismo se tomó en consideración la observación estructurada ya que
tiene un enfoque cuantitativo y esta se realiza cuando el problema se ha definido
claramente y permite un estudio preciso de los patrones de comportamiento que
se quieren observar y medir, entonces, Mas tipos de (2017) la define como
“aquella que se realiza cuando se quiere probar una hipótesis determinada o se
desea llevar a cabo una descripción de forma sistemática de algún hecho en una
investigación específica” (p.1). Es entonces que este tipo de observación es
apropiada para estudios de investigación concluyentes, debido a que aplica
limitantes al observador con el fin de aumentar su precisión y objetividad para la
obtención de la información que se requiera.
Una vez definidas las técnicas para la recolección de datos las mismas
establecerán los instrumentos que lo conforman. Como instrumento cuantitativo
se utilizara el registro fotográfico, es un instrumento altamente utilizado, el más
frecuente. Permite registrar la realidad de manera objetiva, así como realizar
análisis cuantitativo y cualitativo; aunque esta condición ha sido cuestionada por
algunos, debido a la actual facilidad de manipulación de imágenes.
Otro instrumento a utilizar en el presente estudio son los planos las cuales
son los documentos de uso frecuente en un proyecto y por ello han de ser
completos, suficientes y concisos. Deben incluir la información necesaria para
ejecutar la obra objeto del proyecto en la forma más concreta posible y sin dar
información inútil o innecesaria, en este caso MasTiposde.com, (2016) señala que
“sirven para posicionar las obras proyectadas sobre el terreno. Deben indicar
distancias de ejes principales a puntos significativos existentes: edificios
existentes, caminos, carreteras, entre otros” (p.1). Esto quiere decir, que los

131
planos topográficos examinan por medio de su ubicación y localización, el estado,
espacio o forma del terreno a estudiar, así como la situación general dentro de un
amplio entorno que facilita su posición.

Técnicas de Análisis de Datos

Para poder cumplir totalmente con los objetivos planteados fue necesario
acudir a la utilización de una serie de técnicas metodológicas los cuales permitirán
recopilar la información necesaria y analizarla correctamente. De acuerdo a
Falcón y Herrera (2005), definen a los instrumentos de recolección de datos como
dispositivos o formatos (en papel o digital), que se utiliza para obtener, registrar o
almacenar información” (p.12).
Esta investigación maneja las técnicas de análisis de datos basados en
cualitativo y cuantitativo, al respecto los cualitativos se describe cómo seleccionar
la herramienta más adecuada para el análisis de datos y se ofrecen estrategias
para hacer frente a los diversos retos y dificultades en la interpretación de los
datos conceptuales y subjetivos generados en la investigación cualitativa Gibbs
(2012) explica que “con claridad los pasos a seguir en la preparación de los datos,
la codificación y categorización, en el análisis de las biografías y relatos y en la
redacción del informe de investigación” (p.17). En cuanto al análisis cuantitativo,
usa la recolección de datos para probar hipótesis con base en la medición
numérica y el análisis estadísticos para establecer patrones de comportamiento.
Para la técnica de la observación directa una técnica bastante imparcial de
recolección; con ella puede obtenerse información aun cuando no existía el deseo
de proporcionarla y es independiente de la capacidad y veracidad de las personas
a estudiar; en este estudio se toma la observación no estructurada donde Bautista
(2009) señala la observación no estructurada “Consiste en recoger y anotar todos
los hechos que sucedan en determinado momento sin poseer guía alguna de lo
que se va a observar” (p.1). En este ámbito, el investigador de este estudio

132
observa, examina todo a su alrededor para tomar datos de lo que desea plantear
y las posibles soluciones que desea brindarle a la institución objeto de estudio.
CAPÌTULO IV

ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS

En este capítulo se muestra el desarrollo de las diferentes etapas o fases con la

metodología empleada para obtener los resultados, ya que toda investigación requiera
establecer la razón de ser y los distintos usos y aplicaciones en todas las actividades a
realizar, y así remediar los problemas que se presenten en determinado momento. Estas
actividades serán la recopilación, análisis e interpretación de los datos que darán forma a
la propuesta final del proyecto, mismos que están relacionados directamente con los
objetivos específicos de la investigación a fin de tener resultados satisfactorios que
respalden la propuesta, obteniendo un análisis amplio de la zona a estudiar bajo las
regulaciones y normas vigentes.

Fase I: Recopilación de la información.

Para la realización de la base de datos fue necesario realizar una serie de actividades
en la que se revisó y recopiló la información básica para los estudios preliminares que
evaluaron el estado actual y el comportamiento vehicular de la zona; con la visitas al sitio,
se seleccionó la información para elaborar los planos que reflejarán la situación del sector
y asimismo para el desarrollo que permitió establecer las estaciones de los conteos
vehiculares. Cabe destacar que se realizó un informe fotográfico, y se evaluó la circulación
en la Av principal de Paraparal, Estado Carabobo, también se hicieron entrevistas a
expertos en el área con el fin de recolectar toda la información que sirvió para evaluar
todas las variables de comportamiento de tránsito del dispositivo.
Seguidamente, se continuó con la visita al campo, de donde se obtuvo la observación
directa de dicha zona con la finalidad de conocer las condiciones reales del terreno en la
actualidad, quedando así registradas en imágenes fotográficas.

133
 Características de la Zona

Geografía del municipio

Lagunita, es una comunidad ubicada en el Sector El Rincón, Parroquia

Tinaquillo, Municipio Tinaquillo del Estado Cojedes, Esta comunidad limita por el
Norte Sector Aguirre, por el Sur Sector El Amparo, por el Este Sector Morrocoy y
por el Oeste sector Caño de Indio.

Relieve
El área de Tinaquillo está situada en el flanco sur de la Serranía del Interior. Se trata de una
semillanura intermontañosa completamente cerrada, con zonas planas al este y otra donde
se alternan áreas planas y onduladas al oeste con pendientes de alrededor del 30%. La parte
norte de esta superficie relativamente uniforme, (la región alrededor de Tinaquillo), tiene una
elevación de 420 metros. El aspecto general es el de pequeñas colinas redondeadas de
pocos centenares de metros de anchura, cuyas cimas forman una superficie uniforme de 30
a 60 metros de altura por encima de los lechos de las quebradas.

Hidrografia
El drenaje es de tipo radial y converge hacia el río Tinaquillo, que siguiendo un curso
suroeste, desemboca en el río Tamanaco, el cual se desplaza en dirección norte-sur, hasta
descargar sus aguas en la Hoya del Orinoco. En las áreas periféricas, la inclinación del
terreno de los piedemontes favorece el escurrimiento superficial en detrimento de
su infiltración, originando condiciones propicias de arrastre del material por erosión
hídrica que se deposita al pie de las laderas.

Situacion Actual
En visita al Sector Lagunita, Parroquia Tinaquillo, Municipio Tinaquillo
del Estado Cojedes, cuya vía de acceso mide aproximadamente 8 mt de ancho
y 5.000 metros de longitud, se pudo observar que es una via de penetracion

134
agricola, con capacidad vehicular reducida en ciertos tramos, debido a que no
dispone de una estructura que permita prestar un buen servicio, además existe
impedimento para la circulación motivado a que los peatones transitan por esta
vía y los mismo no cuentan con señalizaciones de transito que indiquen a los
conductores la presencia de peatones, así mismo se observó tramos con
desniveles, sin iluminación y prohibición de sobrepaso vehicular, (Ver Foto N. 1)

Foto N°1
Tomada por: William Flores

Así mismo, la vialidad es de granzón propia de las zonas rurales, otro

aspecto que se observo fue que debido a las pendientes tan pronunciadas los
usuarios de esta vía no gozan de una óptima visibilidad al encontrarse en la
misma, Es importante señalar, la ausencia de aceras, drenajes y brocales. (Ver
foto N° 2)

135
Foto N°2
Tomada por: William Flores

Levantamiento Topografico
Con apoyo de equipos especializados se realio el levantamiento topografico de la
zona en studio, y se procedio a tomar los puntos de coordenadas para presenter
graficamente donde se va a plantear el Nuevo diseño vial.
Polo Generador de Viaje

Se pudo observar en la Via principal de lagunita alrededor de 75 caserios los cuales

pertencen a la población agricultora del sector lo cual se conocen como polo generador.

Área de Influencia

El área en estudio actualmente es una gran necesidad para la poblacion agricultora

del sector ya que el acceso al sector Lagunita se dificulta por que no esta en optimo estado
ni presta buen servicio y conford a los conductors.

136
Conteo Vehicular: Colocar lo indicado por el INg. Matias sobre carta de bajo volume
vehiular

Inventario Vial

El mismo es de gran utilidad ya que muestra con amplitud todo lo relacionado

a la estructura vial permitiendo conocer el ancho de vía para la circulación de los vehículos,
pavimentos, demarcación, aceras, sentidos de circulación, secciones transversales, locales
y empresas, permitiendo comprender el funcionamiento del mismo y determinar cuáles
serán las estaciones más idóneas para realizar los conteos.
La vialidad principal de Lagunita presenta dos (2) canales de circulación , luego es
con un ancho de 3,5 metros cada uno, la vialidad presenta el cuerpo propio del terreno una
vía poco uniforme, es decir, la vialidad se encuentra en condiciones poco apta para la
circulación de los vehículos, no presenta ningún tipo de demarcación ni señalización en la
vialidad, no posee brocales ni aceras que lo confinan. En general se puede decir que no
cumple con los requerimientos básicos de demarcación en esta vía principal de Lagunita,
es por ello de gran importancia ser tomada en cuenta ya que generara un gran aporte social
economico a los habitants del sector.
Obras de Drenaje

Para el cálculo de sistemas de drenaje en este proyecto, se hizo necesaria la

determinación del área de la cuenca que tiene mayor infltiencia sobre el nuevo
dispositivo vial que servirá como paso. La duración y la frecuencia de la lluvia,
facilitaron la obtención del valor de intensidad a través de las curvas de intensidad
- frecuencia - duración, obtenidas del Manual de Drenaje Vial, elaborado por el
antiguo Ministerio de Obras Publicas. Aquí se utilizaran las curvas
correspondientes a la Región II la cual se acentúa entre elevaciones de 200 a 800
msnm Y el dispositivo vial está en la cota 208.

137
Estudio de Suelo

Desde el punto de vista de su geología, el sector Lagunita prácticamente no

presenta áreas inestables, únicamente en los lechos de los ríos y quebradas, los
suelos en su mayoría son compuesto por piedra caliza y muy permeables, con lo
cual no se coinsideran aptos para la expansión física. En lo relativo a sus suelos,
son dominamente agrícolas y en segundo orden de importancia con aptitudes
para usos multiples tales como pecuarios y ganadería.
Para la elaboración de los cálculos relacionado con la estructura vial que se
propone para la construcción, un dato importante será el que indique el estudio
de suelo, el cual nos detallara con suficiente conocimiento sobre el tipo de sueloi
que servirá de soporte, facilitando el diseño del nuevo paso a desnivel,
permitiendo una evaluación y proyección a largo plazo que brinde un enfoque mas
cercano al crecimiento a futuro,en vista de las planeaciones de desarrollos
agrícolas hacia el sector.

Fase II: Analisis de la informacion

Esta contempla el análisis y la evaluación de todos los elementos obtenidos
en la Fase I, por lo que dará como resultado las herramientas para establecer los
parámetros que tendrá el dispositivo vial. Mediante la información de la topografia
del sitio y de estudio de suelo se determinara el diseño de pavimetos de la
estructura vial, y la información hidrológica servirá para establecer las obras de
drenaje que servirán para canalizar el agua de las lluvias. Con esto se busca
presentar un proyecto que se adecue al espacio fisico y a las necesidades que
presenta la propuesta. De acuerdo el proyecto, se plantea un diseño de pavimento
para una vialidad xxxxxxxx.

138
 Diseño Geométrico
La geometría de vialidad es uno de los elementos mas importantes dentro del
proyecto, pues en esta etapa se determina la configuración tridimensional, es
decir, la ubicación y la forma geométrica definida para los elementos de la
vialidad; de manera que la vía sea funcional, segura, cómoda, estética y
económica.
Con la información de la topografía y tomando valores de conteo vehicular los
indicado en la norma xxxxx para vías de bajo volumen vehicular, se procede a
establecer la estructura que dará paso al trafico. Se propone una vialidad en
pavimento rígido que pueda dar acceso a los vehículos que circular dese la
progresiva 0+000 del Sector Lagunita hacia los diferentes hogares y fincas de
producción agrícola. Tendrá dos canales de 4,00 mts lo que permitirá el flujo
continuo de vehículos que se desplazan a este sector en ambos sentidos

Factores en el diseño de pavimento

El diseño de pavimentos del presente proyecto esta basado en el método de

diseño d epavimentos xxxx para el caso de vías con bajos volúmenes de trafico.
El método desarrollado se fundamentan en los conceptos aplicados en el método
AASHTO (1972)” para el diseño de pavimetos (1981)” y el método MTC tentativo
para Venezuela.

Los métodos AASHTO y MTC, tal como se han descrito en el capitulo II, son
aplicables para el diseño de ávimetos flexibles en vías de trafico pesado, por lo
tanto como la zona de estudio es de bajo volumen vehicular, “ entendiéndose
como vías de bajo volumen vehicular” la vialidad rural, agrícolas y urbana, donde
la intensidad de cargas sea de menor cuantia.

139
 Por otro lado, normalmente se consideran como vías de bajo volumen
vehicular aquellas en las cuales el promedio de transito (PDT) sea menor a 500
vehiculos por dia, siendo el caso de la via en estudio.
Para este Proyecto se tomara el PDT 200 para vías de Granzon, esto según
Gustavo corredor 2004

Ademas, los periodos de diseño recomendado por la asociación Americana de

Administracion de carreteras y Transporte(AASHTO). Para una via terciaria es de
8 a 12 años, ya que estimar el trafico y mas alla de ese periodo no se justifica,
debido a que para ese entonces surgirán cambios en la economía, en la
población, y aun en los sistemas de transporte que no pueden predecirse por
ningún grado de seguridad. Para este poyecto se tomara un proyecto de diseño
de 12 años.
Drenaje superficial de la calzada
El drenaje superficial de la calzada tiene como objetivo recoger y conducir
rápidamente el agua de lluvia fuera de la carretera y también facilitar la
movilización del agua del sub suelo. Estas funciones lo convierten en el sistema
mas importante de la carretera, pues la presencia de agua deteriora la via,
debilitando los pavimentos , produciendo socavación, entre otros, es importante
mencionar que un bien sistema de drenaje funciona adecuadamente puede
prolongar la vida útil de los pavimentos 4 o 5 veces mas.

Este sistema esta representado por la pendiente transversal que da a las

carreteras e bombeo, se asigna un valor normalizado del 2% perpendicular, hacia
cunetas de que las aguas de lluvia drenen a través de estas. Dado que la
velocidad de proyecto es de xxx según norma.

140
 Fase III. Diseño de la Propuesta

Diseño del Pavimento

Tomando como referencia los datos de Gustavo Corredor 2004. Se toma el
PDT 200 para vías de bajo volumen vehicular, para vías de Grazon.
El factor camión (FC), es un valor a considerar y que tiene una incidencia bastante
importante en la determinación del diseño del pavimento. Para este proyecto se
usara el Valor promedio del FC. Para las diferentes entidades del Pais.
mencionado mencionado en el libro de Gustavo Corredor 2004. Siendo para
Cojedes = 1,42.
Colocar Cuadro.
El Facto Canal (C), se utilizaran los valores dados 0.45
El factor de Ajuste: la mayoría de las vías rurales presentan características de que
la magnitud de las cargas es mayor en un sentido que en el otro; Para tomar esta
condición del trafico, se emplea el factor de Ajuste por trafico des Balanceado (A),
se tomara un valor de 1,20 valor medio del rango establecido entre 1.05 y 1.35
El factor de crecimiento (F), es el valor que refleja el incremento del numero de
vehículos a lo largo del periodo de diseño, debido entre otras cosas a las mejoras
que se construyen sobre la via, se determinan mediante la siguiente ecuación:

Insertar formula de referencia tesis Propuesta del diseño vial de la carretera

interurbana. Pag 107

Para el calculo de cargas equivalentes que forma parte del diseño del
pavimento, se hizo la determinación del numero de días

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146
 ANEXO A
Plano de Ubicación.

147
Figura 20. Plano de Ubicación.Tomado por el Programa Google Earth.

148
 ANEXO B
Registro Fotográfico.

149
Figura 21. Estado Actual de la vía principal del sector Lagunita.

Figura 22. Pendiente en la vialidad principal del sector Lagunita.

150