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1.

Généralités sur les systèmes de commande 1

1.1. Notion de système de commande


1.2. Différents systèmes de commande
1.2.1. Système de commande en boucle ouverte (open-loop system)
1.2.2. Système de commande en boucle fermée (closed-loop system)
1.3. Terminologie des systèmes de commande
1.3.1. Les schémas fonctionnels
1.3.2. Définitions concernant un système asservi
1.3.3. Asservissement et régulation
1.4. Classification des systèmes de commande
1.4.1. Systèmes continus
1.4.2. Systèmes échantillonnés ou numériques
1.5. Conduite d’un projet d’asservissement ou de régulation
1.5.1. Analyse et synthèse
1.5.2. Méthodologie d’étude et de réalisation des systèmes asservis
1.6. Commande en position d’une antenne radar

1.1. NOTION DE SYSTEME DE COMMANDE


Un système de commande est un assemblage de constituants physiques reliés les uns aux autres
de telle sorte qu’ils forment une entité, un tout, capable d’être commandé (au sens de conduite,
pilotage) ou de se régler lui-même ou de l’être à partir d’un autre système.

Considérons une manivelle reliée par l’intermédiaire d’engrenages à un arbre portant une pièce
mécanique (la charge) : le calage de la manivelle commande celui de la pièce mécanique. En
d’autres termes il existe une relation précise entre le calage de la manivelle (entrée) et la position
de la pièce mécanique (sortie). Cette dépendance fonctionnelle est représentée par le schéma
suivant :

θe θe système de θs
θs entrée commande sortie
charge

schéma technologique schéma fonctionnel

Autre exemple : pour modifier l’assiette de son avion le pilote dispose d’une commande de
profondeur (le manche à balai), c’est à dire d’un levier qui, sur un appareil léger, attaque
directement la gouverne de profondeur par un câble ou une tringlerie adaptée.

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commande de
profondeur

gouverne

L’augmentation de taille et de vitesse des avions a imposé des charges aérodynamiques


croissantes sur les gouvernes. Il a donc été nécessaire d’imaginer une assistance au pilotage pour
s’opposer à des efforts au manche physiquement insoutenables pour le pilote. C’est ainsi qu’une
servocommande hydraulique (amplificateur de puissance) équipe tous les avions subsoniques et
supersoniques.

commande de
profondeur

servocommande

gouverne

1.2. DIFFERENTS SYSTEMES DE COMMANDE


1.2.1. SYSTEME DE COMMANDE EN BOUCLE OUVERTE (OPEN-LOOP SYSTEM)
C’est un système où le signal d’entrée est indépendant du signal de sortie.
Soit un radar panoramique permettant de mesurer dans le plan horizontal la position d’un avion
par rapport à une ligne de référence (le Nord géographique). L’antenne du radar est entraînée à
vitesse constante (en général 6 tours par minute) par un moteur électrique (ou hydraulique).
Ce système de commande est en boucle ouverte puisque la vitesse de rotation ne dépend que de
la tension d’alimentation du moteur d’entraînement, qui est fixe. Ainsi, si l’antenne est soumise à
des rafales de vent, sa vitesse de rotation sera modifiée. Le système en boucle ouverte ne contre
pas les perturbations ; il subit !

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rafales
de vent

ra ne
ue
no ten
iq
m
p a an
signal d'
entrée
V en volts moteur signal de sortie
électrique N en t/mn

1.2.2. SYSTEME DE COMMANDE EN BOUCLE FERMEE (CLOSED-LOOP SYSTEM)


C’est un système où le signal de commande dépend d’une façon ou d’une autre du signal de
sortie.
Ainsi dans la commande d’antenne évoquée ci-dessus, on obtient une boucle fermée en
introduisant un capteur de vitesse de rotation (génératrice tachymétrique) qui fournit un signal
électrique, représentatif du signal de sortie. Ce signal est comparé au signal d’entrée pour
déterminer le signal d’erreur (écart) qui alimente l’organe de réglage (correcteur, régulateur,
compensateur) chargé d’élaborer le signal de commande du moteur.
perturbations
signal
d'
entrée N
régulateur moteur réducteur
+ _ + charge

génératrice

Afin de bien préciser la notion de boucle fermée, considérons, à titre d’exemple, le pilote
automatique d’un avion. Il permet de maintenir constant certains paramètres caractéristiques de
la navigation. Admettons qu’un de ces paramètres soit l’angle de cap. Le pilote affiche le cap
désiré Cd (la consigne) à partir d’une commande ad hoc. Le cap effectif Ce est mesuré par un
capteur adapté (centrale inertielle). Ces deux valeurs sont comparées ( ε = Cd − Ce ) par le pilote
automatique qui élabore le signal de commande m(t ) par un traitement adéquat de l’erreur tel
que m(t ) = f (ε (t )) . Le signal de commande actionne le servomoteur qui braque les gouvernes
concernées d’un angle convenable. Ce braquage induit des couples aérodynamiques et les
paramètres de la trajectoire de l’avion, dont le cap, sont modifiés. Cette action est maintenue
jusqu’à annulation de l’erreur.

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perturbations
cap cap
désiré effectif
pilote boucle de dynamique
+ automatique gouverne de l'
avion
_

centrale
à inertie

Si le pilote modifie le cap désiré (la consigne) le système bouclé réagit de telle sorte que le cap
effectif soit égal au cap désiré. Le pilote modifie sa trajectoire sans actionner ses commandes
classiques (manche et palonnier). Le système bouclé fonctionne en mode asservissement. Par la
suite, si des perturbations modifient le cap de l’avion, la boucle de commande intervient pour
contrer leur effet sur le cap effectif. Le système fonctionne en mode régulation.

1.3. TERMINOLOGIE DES SYSTEMES DE COMMANDE


1.3.1. LES SCHEMAS FONCTIONNELS
Ils représentent de façon graphique et abrégée les relations de cause à effet qui existent entre le
signal d’entrée et le signal de sortie d’un système physique.
On représente l’organe, l’élément ou une partie du système par un rectangle. Les opérations de
soustraction ou d’addition sont représentées par un petit cercle, appelé comparateur, où
aboutissent des flèches portant le signe + ou − selon le cas. On relie entre eux les différents
organes de façon à caractériser leurs rapports fonctionnels au sein de l’ensemble.

1.3.2. DEFINITIONS CONCERNANT UN SYSTEME ASSERVI

erreur commande perturbations


ε(t) m(t)
entrée sortie
e(t) s(t)
éléments de système
commande actionneur dynamique
+ _
(Control computer) (Actuator) (Plant)

r(t)
éléments
de retour
(Sensors)

On utilise les lettres minuscules pour représenter les variables fonctions du temps. Les lettres
majuscules désigneront les transformées de LAPLACE de ces quantités.

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• Le signal d’entrée e(t), ou signal de référence, est un signal extérieur que l’on applique au
système asservi de façon à obtenir le signal de sortie désiré. Si ce signal est fixe il s’agit
d’une consigne et le système asservi est un régulateur. Si ce signal est essentiellement
variable (exemple radar de poursuite) il s’agit d’un asservissement.
• Le signal de sortie s(t) est la grandeur que l’on désire régler par une boucle de régulation. Ce
signal dépend évidemment du signal d’entrée mais aussi des bruits et perturbations qui
affectent le processus.
• L’écart ou l’erreur ε(t) est le signal qui représente la différence entre entrée et sortie.
L’observation de ce signal informe sur les performances du système asservi.
• Les éléments de commande (régulateur, correcteur) sont définis par l’automaticien en regard
des performances attendues et des caractéristiques intrinsèques du processus à commander.
Ils produisent la grandeur réglante ou signal de commande.
• Issu des éléments de commande le signal de commande m(t) active le processus afin
d’obtenir le signal de sortie s(t) attendu. Ce signal doit rester dans le domaine tel que les
hypothèses de linéarité retenues pour l’élaboration du modèle soient respectées.
• L’actionneur apporte la puissance nécessaire à la réalisation de la tâche. Cet actionneur est
un organe mécanique, électrique ou hydraulique.
• Le système dynamique représente le processus dont on veut asservir un paramètre. Il évolue
selon ses propres lois physiques. Son modèle mathématique est obtenu soit par l’application
des lois physiques qui le régissent, soit expérimentalement à partir d’essais statiques et
dynamiques permettant d’identifier les caractéristiques du transfert sortie/entrée.
• Les éléments de retour sont généralement constitués de capteurs qui transforment le signal
de sortie (température, pression, position, vitesse, fréquence, etc.) en grandeur comparable
au signal d’entrée. En général les signaux issus des capteurs sont de nature électrique.
• Le signal de retour r(t) est issu des capteurs. Il représente le signal de sortie. Les capteurs
pouvant avoir une dynamique propre le signal de retour ne s’identifie pas toujours
rigoureusement au signal de sortie s(t).
• Les perturbations sont des signaux d’entrée qui excitent le processus de manière indésirable
et altèrent le signal de sortie.
• La chaîne d’action ou chaîne directe, est la chaîne de transmission allant de l’erreur ε(t) au
signal de sortie.
• La chaîne de retour est la chaîne de transmission allant du signal de sortie s(t) au signal de
retour r(t).
• Enfin, on appelle servomécanisme1 un système asservi dont la sortie représente une position
mécanique ou l’une de ses dérivées.

1Terme inventé par Farcot en 1873 pour désigner la commande des timoneries de navires.
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1.3.3. ASSERVISSEMENT ET REGULATION


a. Asservissement
Un asservissement est un système asservi dont le signal d’entrée suit une loi non fixée à
l’avance.

Considérons à titre d’exemple l’asservissement de l’antenne d’un radar de poursuite. Un tel radar
doit suivre un mobile aérien (MA) quelles que soient ses évolutions dans l’espace. Comme nous
le verrons plus loin il s’agit de mesurer les paramètres caractéristiques de MA. A ce titre le radar
de poursuite est un capteur.

Chaîne de réception
direction "site"
εv traitement du
MA
g1 R1 signal
+_ correcteur
εsite g2 C1

axe antenne
C2
émetteur
R2

Technique monopulse amplificateurs


moteur servomoteurs

Nous commenterons le fonctionnement du dispositif dans le plan des sites. Il est identique dans
le plan des gisements.

z
ωD
M'
M'
MA
Vr
MA
D'
Vr
D

D
S
radar
Site S y
O
O M"

M" hypothèse simplificatrice


x Vr ∈ au plan M"OM'

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La chaîne de réception radar comporte 2 récepteurs dans le plan des sites (donc 2 récepteurs dans
le plan des gisements). Les récepteurs R1 et R2 sont en liaison avec les cornets d’antenne
décalés symétriquement par rapport à l’axe mécanique de l’antenne (technique monopulse).
Ainsi, si le dépointage ε s du mobile aérien MA par rapport à l’axe de l’antenne n’est pas nul, le
récepteur R1 voit MA avec le gain g1 et R2 le voit avec le gain g2. Comme g1 > g2 le signal
différence ε v est > 0 et le moteur entraîne l’antenne vers le bas pour annuler le dépointage ε s .
Evidemment si ε s < 0 le raisonnement est inverse. Enfin si le dépointage ε s est nul les gains g1
et g2 sont égaux et le moteur d’antenne n’est pas alimenté.

Il peut être intéressant d’expliquer succinctement le rôle de cet asservissement. En fait, le radar
de poursuite est un capteur chargé, entre autre, de mesurer les paramètres de MA par rapport au
porteur du radar qui est soit mobile (avion de chasse), soit fixe (radar de trajectographie). Ces
paramètres sont calculés dans un trièdre de référence. Il s’agit de la position (distance et angle de
site) et de la vitesse relative (vitesse de rapprochement et vitesse de défilement).

Σg
télémétrie
Σs
Chaîne de réception
direction "site"
+ + εv traitement du
MA
g1 R1 signal
+_ correcteur
εsite g2 C1

axe antenne
C2
émetteur
référence
R2
vr = vitesse ω = vitesse de
relative de MA défilement de MA amplificateurs
moteur servomoteurs
dD dD
+ jωD ω
vr =
dt module gyromètre dt
de calcul position
site site
S
D distance de MA D

La distance D et la vitesse radiale D’ (projection de vr sur la droite radar-MA) sont déterminées


par la télémétrie, asservissement de nature électronique qui ne sera pas décrit ici. Si
l’asservissement de l’antenne est performant la vitesse de défilement de MA par rapport au radar
est égale à la vitesse angulaire de l’antenne puisque cette antenne est asservie à la droite radar-
MA. S’agissant enfin de la position angulaire de MA dans le trièdre de référence (angle de site)
elle est mesurée par un capteur placé sur l’antenne.

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b. Régulation
On désigne par régulation un système asservi dont la mission consiste à maintenir une ou
plusieurs grandeurs physiques caractéristiques d’un processus à une valeur fixée (la
consigne). Ainsi un pilote automatique est un dispositif régulateur dès lors qu’il assure les
fonctions de tenue d’assiette, de tenue de cap ou de tenue d’altitude.
Pour éclairer plus précisément notre propos, considérons un réacteur d’avion sur lequel une
régulation tachymétrique chargée de maintenir constant le régime moteur (vitesse de rotation de
l’arbre en nombre de tours par seconde) a été installée. Le régime moteur est affiché par la
manette des gaz. La position de la manette représente la consigne de la boucle de régulation.
Examinons le principe de fonctionnement de ce dispositif dont le schéma technologique est
donné ci-après.

manette des gaz hydraulique


BP HP BP

distributeur
FC
D
ressort R M

FR ω0+∆ω
FM

arbre
T1 T2 M
∆u ∆x q
moteur

q FC
doseur
V ∆z
S

1 2

vers moteur arrivée


Q0+∆Q carburant

Le tiroir du distributeur D est en équilibre sous l’action de la force FM provenant des 2


masselottes centrifuges M et de la force FR exercée par le ressort R dont le plan d’appui est
solidaire de la manette des gaz. Le distributeur D alimente en liquide hydraulique le vérin de
travail V dont le piston est attelé directement au robinet de réglage (doseur) du débit de
combustible Q fourni au réacteur.
Supposons le système en régime permanent. A la position U0 de la manette pilote correspond une
vitesse de rotation ω0 du réacteur de telle sorte que le distributeur est en position neutre (∆x = 0).
Le vérin de travail est en position Z0 et le doseur laisse passer un débit Q0 de carburant tel que le
régime du réacteur est ω0.

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Supposons maintenant que l’altitude de l’avion augmente :


• le régime moteur augmente de ∆ω (Cf. cours de propulsion),
• la force centrifuge qui s’exerce sur les masselottes augmente et le distributeur est sollicité
vers la gauche (∆x < 0),
• le liquide hydraulique haute pression (HP) est appliquée sur la face 1 du piston de surface S
qui se déplace (∆z < 0),
• le doseur se ferme réduisant ainsi le débit carburant (∆Q < 0),
• moins alimenté en carburant, le régime du moteur diminue jusqu’à la valeur de consigne et
le distributeur revient à sa position neutre (∆x = 0),
• le piston du vérin est à sa nouvelle position d’équilibre Z = Z0 + ∆Z et le débit carburant est
constant et égal à Q = Q0 + ∆Q .

Cette description qualitative du phénomène de régulation peut être traduit sur le schéma
fonctionnel suivant:
perturbations
débit
consigne ε(t) ∆Q(t)
U0 sortie
∆ω(t)
manette distributeur dynamique
des gaz vérin-doseur du réacteur
+
_

r(t) capteur de
vitesse
(masselottes)

La chaîne de régulation a pour objectif d’intervenir afin de neutraliser les effets néfastes des
perturbations aléatoires qui modifient le signal de sortie. Généralement les perturbations se
manifestent au niveau du processus. Il importe donc, au moment de l’identification, de retenir un
modèle donnant accès à leur point d’insertion.

1.4. CLASSIFICATION DES SYSTEMES DE COMMANDE


La classification la plus commune consiste à considérer la nature des signaux d’entrée et de
sortie ainsi que celle de la transformation réalisée par le système sur le signal d’entrée pour
obtenir le signal de sortie.

1.4.1. SYSTEMES CONTINUS


Les signaux sont des fonctions continues de la variable t (le temps). Cette classe de système est
de loin la plus importante car tous les processus physiques sont de nature continue.
On distingue les systèmes linéaires continus des systèmes non-linéaires continus. Ces notions
seront précisées au chapitre 3.

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1.4.2. SYSTEMES ECHANTILLONNES OU NUMERIQUES


Pour résoudre les problèmes de commande la synthèse de correcteur peut être réalisée à partir de
calculateur numérique que l’on insère dans la boucle d’asservissement. Un calculateur est une
machine qui travaille par échantillonnage dans le temps. Les signaux d' entrée, représentatifs de
l'
environnement du processus, et les signaux de sortie, qui excitent les actionneurs, sont prélevés
et fournis à cadence régulière. Cette cadence est caractérisée par sa période T (ou fréquence Fe ,
ou pulsation ω e ) dite période d'
échantillonnage.

Horloge
temps réel
Cde Cde
Cde
e(t) T m(nT) m(t)
E
B
s(t)
CAN

CNA
Calculateur Processus
Processus
T P(p)
E
B numérique P(p)

Echant. Bloqueur
Multiplexeur
Domaine numérique

r(t) mesures sorties


Capteur

Le mode de fonctionnement du calculateur est le suivant. Une horloge donne, en temps réel, la
référence de temps. Ainsi toutes les T secondes un convertisseur analogique numérique (CAN)
fait l' entrée e( nT ) à l'
acquisition de la valeur du signal d' instant t = nT. Ce signal est converti en
nombre binaire (octets) disponible sur le bus d' entrée du processeur. Il est prélevé par l' unité
centrale du calculateur et subit les traitements programmés selon l' algorithme défini pour
atteindre les performances attendues de la boucle de commande. Ce traitement tient
généralement compte des données antérieures mesurées et calculées qui sont mémorisées. La
valeur de la commande ainsi élaborée est injectée, via le bus de sortie, à destination d' un
convertisseur numérique analogique (CNA). Ce périphérique, à l' instant fixé par l'horloge
d'échantillonnage, délivre le signal analogique correspondant et le mémorise pendant toute la
durée T qui précède la prochaine acquisition (i.e. entre les instants nT et ( n + 1) T ). Ce signal
analogique "reconstruit" commande les actionneurs du processus.

Afin d’expliciter le fonctionnement d’une chaîne de commande numérique nous allons présenter
la régulation d’approche (automanette) d’avion en phase d’atterrissage. Ce dispositif est
indispensable sur les avions à voilure delta qui, au moment de l’atterrissage sont proches du
second régime (mode de fonctionnement instable tel que si la poussée augmente la vitesse
diminue!). Le pilote affiche la vitesse d’approche idéale qui dépend de la masse de l’avion à
l’atterrissage (tenir compte du carburant consommé et des charges délivrées). La vitesse
effective de l’avion est mesurée par la centrale aérodynamique (ou inertielle). Le schéma de la
régulation d’approche est représenté ci-dessous.

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horloge
temps réel
sélection
%( *)($+ (
v0(t)

B
T
E
Calculateur Commande de v(t)

CNA
Dynamique
T position manette
numérique + Réacteur
de l'
avion
B
E
/ ! .!%0
   ,-(  

! $1$-(  
    !. $ 

Centrale
     
  aérodynamique      "!# $%% '&(
(ou inertielle)

Les informations de vitesse sont échantillonnées au même instant (E/B) saisies à travers un
sélecteur de voie et converties toutes les T secondes pour le CAN. L’écart ε = v 0 (t ) − v m (t ) est
calculé par le logiciel ; on peut évidemment l’obtenir par un comparateur de type analogique.
Les informations à l’instant nT ainsi que les informations antérieures ( ..(n-1)T, (n-2)T, ...) sont
traitées par l’algorithme de commande implanté dans la mémoire vive du calculateur numérique.
La commande ainsi élaborée est transformée en un signal analogique par le CNA. Cette
commande actionne la manette des gaz, à travers un asservissement de position. Le débit
carburant est ainsi ajusté pour obtenir le régime moteur, donc la poussée qui donne la vitesse
d’approche désirée.

1.5. CONDUITE D’UN PROJET D’ASSERVISSEMENT OU DE REGULATION


1.5.1. ANALYSE ET SYNTHESE
Dans la suite de ce cours nous nous limiterons à l’étude des systèmes linéaires continus. Cette
étude recouvre deux aspects fondamentaux : l’analyse et la synthèse.
• L’analyse permet de décrire le comportement du système et d’évaluer ses performances
intrinsèques.
• La synthèse oriente le choix et l’agencement des organes du système de commande afin qu’il
puisse effectuer une tâche dans le respect des spécifications imposées par le cahier des
charges.
Pour l’analyse des systèmes nous distinguerons l’aspect statique de l’aspect dynamique. L’aspect
statique concerne plus particulièrement l’étude des systèmes asservis en mode régulation. On
cherche à éliminer, par une méthode de synthèse appropriée, l’erreur statique, différence qui
existe entre la tâche demandée et la tâche effectivement réalisée en régime permanent.
L’aspect dynamique, fondamental en Automatique, s’étudie à partir des notions de précision
dynamique, de rapidité et de stabilité. La précision dynamique est caractérisée par l’écart avec
lequel la sortie suit la loi d’entrée imposée.

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La rapidité est mesurée à partir du temps de réponse du système qui s’évalue par le temps mis
par le système pour « réagir » à une sollicitation brusque de la grandeur d’entrée. La stabilité
caractérise la nature du régime transitoire et le risque de divergence ou d’oscillation des signaux
de sortie ou internes au système. L’insertion dans la boucle de commande d’un correcteur
élaboré à partir de méthodes de synthèse approuvées permet d’éliminer ce risque.

1.5.2. METHODOLOGIE D’ETUDE ET DE REALISATION DES SYSTEMES ASSERVIS


a. Définition du besoin
Il s’agit de bien comprendre la problématique posée, d’identifier les performances à atteindre,
d’esquisser des solutions et d’apprécier le projet en termes de coûts-délais. Pour résoudre un
problème de conception, les spécifications du cahier des charges, fourni par « le client », seront
traduites en spécifications techniques adaptées au problème à résoudre.
b. Modélisation du processus
Il faut aussi disposer d’un modèle, ensemble d’équations, qui rend compte du comportement
statique et dynamique du système à commander. Ce modèle décrit, dans un domaine
conventionnel (fréquentiel ou temporel) les relations fonctionnelles qui existent entre l’entrée et
la sortie du processus. La détermination du modèle constitue la première étape de toute étude
d’automatisation. C’est la phase d’identification. Attention il faut savoir rester simple et
éliminer toute complexité du modèle retenu. L’identification du processus peut être conduite
expérimentalement à partir de mesures réalisées sur le processus à commander. On obtient un
modèle dit de conduite. Elle peut être aussi obtenue à partir des lois physiques qui régissent le
fonctionnement du processus. On obtient un modèle de connaissance. Si l’on s’intéresse à des
processus linéaires, continus, stationnaires et causaux (Cf. chapitre 3) la mise en équation de tels
systèmes conduits à la résolution d’équations différentielles linéaires à coefficients constants. Le
calcul opérationnel sera d’un secours précieux pour la résolution de tels systèmes (Cf. chapitre
2).
c. Evaluation des performances intrinsèques
Comme évoqué au § 1.5.1. on distingue l’aspect statique et l’aspect dynamique de la réponse. En
pratique on évalue la précision, la rapidité et la stabilité du système.
d. Synthèse du correcteur
Il s’agit de concevoir le correcteur (régulateur, compensateur) dans une technologie appropriée
afin d’obtenir les performances exigées par le cahier des charges. La validité de la solution sera
testée en simulation.
e. Réalisation, intégration et mise au point.
La solution est réalisée. Elle constitue le prototype qui sera intégré et testé dans son
environnement opérationnel. On procède alors à sa mise au point à partir d’essais et l’on définit
la méthodologie d’exploitation ainsi que le concept de soutien (manuel de maintenance) du
système de commande.

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1.6. COMMANDE EN POSITION D’UNE ANTENNE RADAR


L’exemple traité ci-dessous concerne la commande en position (angle d’azimut) de l’antenne
d’un radar. Il est emprunté à l’ouvrage « Control Systems Engineering » de N.S. Nise qui est
tout à fait remarquable pour sa qualité pédagogique. Nous encourageons nos étudiants à
consulter cette référence.
Le dispositif physique étudié est le suivant :

P1

AD M
P2

Donnons une description qualitative du fonctionnement du dispositif de commande en boucle


fermée représenté en éclaté figure (b).
L’opérateur affiche l’angle d’azimut (input) désiré à partir du potentiomètre P1. Ce
potentiomètre est un transducteur (transducer) qui convertit l’angle désiré en tension électrique
U1. La sortie de P1 est reliée à l’entrée de l’amplificateur différentiel AD. Par ailleurs
l’amplificateur reçoit du potentiomètre P2 la tension U2 traduction électrique de l’angle de
position effectif de l’antenne (output). L’amplificateur AD fournit à un amplificateur de
puissance la tension d’erreur (U1-U2). Cette erreur amplifiée commande le moteur qui à travers
le réducteur R (gear) entraîne l’antenne. Lorsque U2 = U1, l’erreur est nulle et le moteur n’est
plus alimenté. L’antenne est correctement positionnée.

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La figure (c) décrit de manière simplifiée les principaux éléments intervenant dans la chaîne de
commande. C’est un schéma technologique.
La figure (d) est un diagramme fonctionnel. Chacun des blocs est appelé à décrire la nature du
« transfert » entrée/sortie à partir d’un modèle mathématique à élaborer.

Le schéma fonctionnel étant établi et les modèles mathématiques des différents blocs identifiés,
il devient possible d’étudier cette commande de position en vue de réaliser la synthèse du
correcteur permettant d’atteindre les performances attendues au cahier des charges. En l’état
actuel des connaissances de nos étudiants nous simplifierons l’étude en admettrant que le
paramètre de réglage de la boucle de commande est le gain K de l’amplificateur de puissance.
A partir du schéma fonctionnel et des modèles mathématiques établis selon des méthodes que
nous étudierons ultérieurement il est possible d’évaluer les performances de la boucle de
commande pour différentes valeurs du gain K.
Appliquons en entrée un « échelon de position » et enregistrons à l’aide d’un oscilloscope ou
d’une table traçante la sortie de la boucle de commande pour différentes valeurs du gain K. Pour
K variant de 0,5 à 2,5 nous obtenons les enregistrements suivants :

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Evolution de l'angle d'azimut pour K variant de 0,5 à 2,5 - Entrée en échelon de position
1.4

Entrée
1.2

1
Angle d'azimut

0.8

0.6
Gain K = 2,5

Erreur en régime permanent nulle


0.4

Gain K = 0,5

0.2

0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Temps en secondes (sec)

Ce type d’essai permet d’évaluer le dépassement (i.e. le degré de stabilité), le temps de réponse
et la précision en régime permanent. On observe que l’erreur en régime permanent est bien nulle.
Procédons à une nouvelle expérience en adoptant une entrée dite en « échelon de vitesse » (c’est
une rampe) et enregistrons la sortie.

Evolution de l'angle d'azimut pour K variant de 0,5 à 2,5 - Entrée en rampe


10

9 Gain K = 0,5

8 Gain K = 2,5

7
Entrée en rampe
6
Angle d'azimut

4
Erreur de traînage
entre la sortie et
3 l'entrée. Cette erreur
est d'autant plus faible
que le gain K est élevé
2

0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Temps en secondes (sec)

On note cette fois que la sortie ne suit pas l’entrée et qu’il existe un écart en régime permanent.
Cet écart est d’autant plus faible que le gain K est élevé.
On perçoit sur cet exemple que l’automaticien aura à intervenir pour ajuster au mieux la stabilité
et la précision de la boucle de commande.

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1. Généralités sur les systèmes de commande 16

ANNEXE 1.1.

D’après G. C. GOODWIN dans son ouvrage « Control System Design ».2

A. TYPES OF CONTROL-SYSTEM DESIGN


Control-system design in practice requires cyclic effort, in which one iterates through modeling,
design, simulation, testing, and implementation.
Control-system design also takes several different forms, and each requires a slightly different
approach.
One factor that affects the form that the effort takes is whether the system is part of a
predominantly commercial mission. Examples where this is not the case include research,
education and missions such as landing the first man on the moon. Although cost is always a
consideration, these types of control design are mainly dictated by technical, pedagogical,
reliability, and safety concerns.
On the other hand, if the control design is motivated commercially, one again gets different
situations depending on whether the controller is a small subcomponent of a larger commercial
product (such as the cruise controller or ABS in a car) or whether it is part of a manufacturing
process (such as the motion controller in the robots assembling a car). In the first case, one must
also consider the cost of including the controller in every product, which usually means that
there is a major premium on cost and hence one is forced to use rather simple microcontrollers.
In the second case, one can usually afford significantly more complex controllers, provided that
they improve the manufacturing process in a way that significantly enhances the value of the
manufactured product.
In all of these situations, the control engineer is further affected by where the control system is in
its lifecycle :
• initial grass roots design;
• commissioning and tuning;
• refinement and upgrades;
• forensic studies.

Initial Grass Roots Design


In this phase, the control engineer is faced by a green-field or so-called grass roots project, and
thus the designer can steer the development of a system from the beginning. This includes
ensuring that the design of the overall system takes account of the subsequent control issues. All
too often, systems and plants are designed on the basis of steady-state considerations alone. It is,
then, small wonder that operational difficulties can appear down the track. It is our belief that
control engineers should be an integral part of all design teams. The control engineer needs to
interact with the design specifications and to ensure that dynamic as well as steady-state issues
are considered.

Commissioning and Tuning


Once the basic architecture of a control system is in place, then the control engineer' s job
becomes one of tuning the control system to meet the required performance specifications as
closely as possible. This phase requires a deep understanding of feedback principles to ensure

2En accés libre sur le site de l’éditeur.


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1. Généralités sur les systèmes de commande 17

that the tuning of the control system is carried out in an expedient, safe, and satisfactory fashion.

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1. Généralités sur les systèmes de commande 18

Refinement and Upgrades


Once a system is up and running, then the control engineer' s job turns into one of maintenance
and refinement. The motivation for refinement can come from many directions. They include the
following:
• internal forces--e.g., the availability of new sensors or actuators may open the door for
improved performance;
• external forces--e.g., market pressures or new environmental legislation may necessitate
improved control performance.

"Forensic" Studies
Forensic investigations are often the role of control engineering consultants. Here, the aim is to
suggest remedial actions that will rectify an observed control problem. In these studies, it is
important that the control engineer take a holistic view, because successful control performance
usually depends on satisfactory operation of many interconnected components. In our
experience, poor control performance is as likely to be associated with basic plant design flaws,
poor actuators, inadequate sensors, or computer problems as it is to be the result of poor control
tuning. However, all of these issues can, and should be, part of the control engineer' s domain.
Indeed, it is often only the control engineer who has the necessary overview to resolve these
complex issues successfully.

B. SYSTEM INTEGRATION
As is evident from the above discussion, success in control engineering depends on taking a
holistic viewpoint. The issues that are embodied in a typical control design include the
following:
• plant--i.e., the process to be controlled;
• objectives;
• sensors;
• actuators;
• communications;
• computing;
• architectures and interfacing;
• algorithms;
• accounting for disturbances and uncertainty.
These issues are briefly discussed below.

Plant
The physical layout of a plant is an intrinsic part of control problems. Thus, a control engineer
needs to be familiar with the physics of the process under study. This includes a rudimentary
knowledge of the basic energy balance, mass balance, and material flows in the system. The
physical dimensions of equipment and how they relate to performance specifications must also
be understood. In particular, we recommend the production of back of the envelope physical
models as a first step in designing and maintaining control systems. These models will typically
be refined as one progresses.

Objectives
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1. Généralités sur les systèmes de commande 19

Before designing sensors, actuators, or control architectures, it is important to know the goal,
that is, to formulate the control objectives. This knowledge includes the following:
• what does one want to achieve (energy reduction, yield increase,...)?
• what variables need to be controlled to achieve these objectives?
• what level of performance is necessary (accuracy, speed,...)?

Sensors
Sensors are the eyes of control enabling one to see what is going on. Indeed, one statement that
is sometimes made about control is : If you can measure it, you can control it. This is obviously
oversimplified and not meant literally. Nonetheless, it is a catchy phrase highlighting the fact
that being able to make appropriate measurements is an intrinsic part of the overall control
problem. Moreover, new sensor technologies often open the door to improved control
performance.
Alternatively, in those cases where particularly important measurements are not readily
available, then one can often infer these vital pieces of information from other observations. This
leads to the idea of a soft or virtual sensor. We will see that this is one of the most powerful
techniques in the control engineer's bag of tools.

Actuators
Once sensors are in place to report on the state of a process, then the next issue is the ability to
affect or actuate the system, in order to move the process from the current state to a desired state.
Thus, we see that actuation is another intrinsic element in control problems. The availability of
new or improved actuators also often opens the door to significant improvements in
performance. Conversely, inadequate or poor actuators often lie at the heart of control
difficulties. A typical industrial control problem will usually involve many different actuators--
see.

Communications
Interconnecting sensors to actuators involves the use of communication systems. A typical plant
can have many thousands of separate signals to be sent over long distances. Thus, the design of
communication systems and their associated protocols is an increasingly important aspect of
modern control engineering.
There are special issues and requirements for communication systems with real-time data. For
example, in voice communication, small delays and imperfections in transmission are often
unimportant by virtue of being transparent to the recipient. However, in high-speed real-time
control systems, these issues could be of major importance. For example, there is an increasing
tendency to use Ethernet-type connections for data transmission in control. However, as is well
known by those familiar with this technology, if a delay occurs on the transmission line, then the
transmitter simply tries again at some later random time. This obviously introduces a non-
deterministic delay into the transmission of the data. All control systems depend upon precise
knowledge of, not only what has happened, but when it happened, so attention to such delays is
very important for the performance of the overall system.

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1. Généralités sur les systèmes de commande 20

Computing
In modern control systems, the connection between sensors and actuators is invariably made via
a computer of some sort. Thus, computer issues are necessarily part of the overall design.
Current control systems use a variety of computational devices including DCS' s (Distributed
Control Systems), PLC' s (Programmable Logic Controllers), and PC' s (Personal Computers). In
some cases, these computer elements are rather limited with respect to the facilities they offer.
As with communication delays, computational delays can be crucial to success or failure in the
operation of control systems. Determinism in timing is important, so a multi-tasking real-time
operating system may be required.
Another aspect of computing is that of numerical precision. We know of several control systems
that failed to meet the desired performance specifications simply because of inadequate attention
to numerical issues. For this reason, we will devote some attention to this issue in the sequel.
A final computer-based question in control concerns the ease of design and implementation.
Modern computer-aided tools for rapid prototyping of control systems provide integrated
environments for control-system modeling, design, simulation and implementation. These
pictures to real-time code facilities have allowed development times for advanced control
algorithms to be reduced from many months to periods on the order of days or, in some cases,
hours.

Architectures and Interfacing


The issue of what to connect to what is a nontrivial one in control-system design. One might feel
that the best solution would always be to bring all signals to a central point, so that each control
action would be based on complete information (leading to so-called centralized control).
However, this is rarely (if ever) the best solution in practice. Indeed, there are very good reasons
why one might not wish to bring all signals to a common point. Obvious objections to this
include complexity, cost, time constraints in computation, maintainability, and reliability.
Thus, one usually partitions the control problem into manageable subsystems. How one does this
is part of the control engineer' s domain. Indeed, we will see, in the case studies presented in the
text, that these architectural issues can be crucial to the final success, or otherwise, of a control
system.
Indeed, one of the principal tools that a control-system designer can use to improve performance
is to exercise lateral thinking relative to the architecture of the control problem. As an
illustration, we will present a real example later in the text where thickness control performance
in a reversing rolling mill is irrevocably constrained by a particular architecture. It is shown that
no improvement in actuators, sensors, or algorithms (within this architecture) can remedy the
problem. However, by simply changing the architecture so as to include extra actuators (namely
the currents into coiler and uncoiler motors) then the difficulty is resolved. As a simpler
illustration, the reader is invited to compare the difference in trying to balance a broom on one' s
finger with one' s eyes open or shut. Again there is an architectural difference here--this time it is
a function of available sensors. A full analysis of the reasons behind the observed differences in
the difficulty of these types of control problems will be explained in Chapters 8 and 9 of the
book.
We thus see that architectural issues are of paramount importance in control design problems. A
further architectural issue revolves around the need to divide and conquer complex problems.

Having decided what connections need to be made, there is the issue of interfacing the various
Au41_C_chapitre 1 24/11/2005 Cours de M. Cougnon
1. Généralités sur les systèmes de commande 21

subcomponents. This is frequently a nontrivial job, because it is often true that special interfaces
are needed between different equipment. Fortunately vendors of control equipment are aware of
this difficulty and increasing attention is being paid to standardization of interfaces.

Algorithms
Finally, we come to the real heart of control engineering--the algorithms that connect the sensors
to the actuators. It is all to easy to underestimate this final aspect of the problem.
As a simple example from the reader' s everyday experience, consider the problem of playing
tennis at top international level. One can readily accept that one needs good eyesight (sensors)
and strong muscles (actuators) to play tennis at this level, but these attributes are not sufficient.
Indeed, eye--hand coordination (i.e., control) is also crucial to success.
Thus beyond sensors and actuators, the control engineer has to be concerned with the science of
dynamics and feedback control. These topics will actually be the central theme of the remainder
of this book. As one of our colleagues put it : Sensors provide the eyes and actuators the
muscle, but control science provides the finesse.

Disturbances and Uncertainty


One of the things that makes control science interesting is that all real-life systems are acted on
by noise and external disturbances. These factors can have a significant impact on the
performance of the system. As a simple example, aircraft are subject to disturbances in the form
of wind gusts, and cruise controllers in cars have to cope with different road gradients and
different car loadings. However, we will find that, by appropriate design of the control system,
quite remarkable insensitivity to external disturbances can be achieved.
Another related issue is that of model uncertainty. All real-world systems have very complex
models, but an important property of feedback control is that one can often achieve the desired
level of performance by using relatively simple models. Of course, it is incumbent on designers
to appreciate the effect of model uncertainty on control performance and to decide whether
attention to better modeling would enable better performance to be achieved.
Both of the issues raised above are addressed, in part, by the remarkable properties of feedback.
This concept will underpin much of our development in the book.

Homogeneity
A final point is that all interconnected systems, including control systems, are only as good as
their weakest element. The implications of this in control-system design are that one should aim
to have all components (plant, sensors, actuators, communications, computing, interfaces,
algorithms, etc,) be of roughly comparable accuracy and performance. If this is not possible, then
one should focus on the weakest component to get the best return for a given level of investment.
For example, there is no point placing all one' s attention on improving linear models (as has
become fashionable in parts of modern control theory) if the performance-limiting factor is that
one needs to replace a sticking valve or to develop a virtual sensor for a key missing
measurement. Thus, a holistic viewpoint is required with an accurate assessment of error budgets
associated with each subcomponent.

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1. Généralités sur les systèmes de commande 22

Cost-Benefit Analysis
While we are on the subject of ensuring best return for a given amount of effort, it is important to
raise the issue of benefits analysis. Control engineering, in common with all other forms of
engineering, depends on being able to convince management that there is an attractive cost-
benefit trade-off in a given project. Payback periods in modern industries are often as short as 6
months, and thus this aspect requires careful and detailed attention. Typical steps include the
following :
• assessing the range of control opportunities;
• developing a short list for closer examination;
• deciding on a project with high economic or environmental impact;
• consulting appropriate personnel (management, operators, production staff, maintenance
staff, etc.);
• identifying the key action points;
• collecting base-case data for later comparison;
• deciding on revised performance specifications;
• updating actuators, sensors, etc.;
• developing algorithms;
• testing the algorithms via simulation;
• testing the algorithms on the plant by using a rapid prototyping system;
• collecting preliminary performance data for comparison with the base case;
• final implementation;
• collecting final performance data;
• final reporting on project.

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