INFLUÊNCIA DA MASSA ADICIONAL HIDRODINÂMICA NA ANÁLISE

VIBRACIONAL GLOBAL VERTICAL DE UM NAVIO GRANELEIRO

Bilmer II Gamarra Haro

Dissertação de Mestrado apresentada ao Programa de

Pós-graduação em Engenharia Oceânica, COPPE, da
Universidade Federal do Rio de Janeiro, como parte
dos requisitos necessários à obtenção do título de
Mestre em Engenharia Oceânica.

Orientador: Severino Fonseca da Silva Netto

Rio de Janeiro
Fevereiro de 2012
 INFLUÊNCIA DA MASSA ADICIONAL HIDRODINÂMICA NA ANÁLISE
VIBRACIONAL GLOBAL VERTICAL DE UM NAVIO GRANELEIRO

Bilmer II Gamarra Haro

DISSERTAÇÃO SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DO INSTITUTO ALBERTO

LUIZ COIMBRA DE PÓS-GRADUAÇÃO E PESQUISA DE ENGENHARIA (COPPE)
DA UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS
REQUISITOS NECESSÁRIOS PARA A OBTENÇÃO DO GRAU DE MESTRE EM
CIÊNCIAS EM ENGENHARIA OCEÂNICA.

Examinada por:

________________________________________________
Prof. Severino Fonseca da Silva Neto, D. Sc.

______________________________________________
Prof. Webe João Mansur, D. Sc.

________________________________________________
Prof. Carlos Rodrigues Pereira Belchior, D. Sc

RIO DE JANEIRO, RJ - BRASIL

FEVEREIRO DE 2012
Haro, Bilmer II Gamarra
Influência da Massa Adicional Hidrodinâmica na Análise
Vibracional Global Vertical de um Navio Graneleiro/ Bilmer
II Gamarra Haro. - Rio de Janeiro: UFRJ/COPPE, 2012.
XIII, 100 p.: il.; 29,7 cm.
Orientador: Severino Fonseca da Silva Neto
Dissertação (mestrado) - UFRJ/ COPPE/ Programa de
Engenharia Oceânica, 2012.
Referências Bibliográficas: p.86 - 90
1. Massa Adicional Hidrodinâmica. 2. Vibração Global
Vertical. 3. Análise Numérica. I. Silva Neto, Severino
Fonseca da. II. Universidade Federal do Rio de Janeiro,
COPPE, Programa de Engenharia Oceânica. III. Título.

iii
 AGRADECIMENTOS

À minha família pelo apoio, carinho e incentivo durante o período de execução desta
dissertação.

Ao meu orientador Severino Fonseca da Silva Neto pelos conhecimentos passados,

sugestões e incentivos durante a execução da tese e pela oportunidade de fazer parte da
equipe de trabalho.

Ao professor Peter Kaleff pelo apoio, sugestões e incentivos no desenvolvimento da

modelação numérica.

Ao professor Carlos A. Ramos Troyman pelo apoio, sugestões, correções e

incentivos no desenvolvimento da tese.

Ao professor Luis Vaz pelo apoio na cessão do espaço e dos aparelhos do

Laboratório de Ensaios Dinâmicos e Análise de Vibração - LEDAV da COPPE/UFRJ.

Aos colegas Jorge Martinez e Homero Ramírez pelo apoio com o computador para
desenvolver a análise em elementos finitos e sugestões com o software Ansys.

À Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior – CAPES, pelo

apoio financeiro prestado durante os dois anos da pesquisa.

iv
Resumo da Dissertação apresentada à COPPE/UFRJ como parte dos requisitos necessários
para a obtenção do grau de Mestre em Ciências (M.Sc.)

INFLUÊNCIA DA MASSA ADICIONAL HIDRODINÂMICA NA ANÁLISE

VIBRACIONAL GLOBAL VERTICAL DE UM NAVIO GRANELEIRO

Bilmer II Gamarra Haro

Fevereiro/2012

Orientador: Severino Fonseca da Silva Netto

Programa: Engenharia Oceânica

Na atualidade o transporte marítimo é um dos meios mais utilizados para o comércio

no mundo. Levando-se em conta o aumentando desse intercâmbio comercial, os navios
utilizados para satisfazer esta necessidade são cada vez maiores, com motores mais potentes,
propulsores maiores, configurações diferentes e os efeitos que essas mudanças causam no
navio não podem ser ignorados, do mesmo modo que as fontes de excitação nas vibrações
são relevantes tanto para o casco como para as subestruturas que compõem o navio.
O presente trabalho aborda o estudo da influência da massa adicional hidrodinâmica
nas vibrações globais verticais de um navio tipo graneleiro.
As formas modais do navio serão determinadas através de distintos métodos que
estimam a massa adicional hidrodinâmica, e as frequências naturais de vibração vertical
serão comparados e validadas com as frequências naturais determinadas a partir de análises
espectrais aplicadas aos dados experimentais do navio real obtidos em prova de mar. É
preciso mencionar que, nessa comparação, será utilizado um modelo unidimensional do
mesmo navio feito por outro pesquisador de forma a se determinar a diferença entre as
frequências naturais obtidas com o modelo tridimensional e as obtidas com o modelo
unidimensional, comparado ambos os resultados com as medições reais do navio.

v
Abstract of Dissertation presented to COPPE/UFRJ as a partial fulfillment of the
requirements for the degree of Master of Science (M.Sc.)

HYDRODYNAMIC ADDED MASS INFLUENCE IN THE GLOBAL VERTICAL

VIBRATION OF A BULKCARRIER SHIP

Bilmer II Gamarra Haro

February/2012

Advisor: Severino Fonseca da Silva Netto

Department: Ocean Engineering

Currently, shipping is one of the most used mains for trade in the world. Given that
this trade is increasing, the vessels used to satisfy this need are increasing in size, with more
powerful engines, larger propellers and different configurations and the effect of those
settings cannot be neglected, as long as the excitation source in vibration is relevant to both
the hull and the ship substructures.
The present work determines the hydrodynamic added mass influence in the vertical
global vibration analysis of a bulkcarrier ship
The vertical modal forms in the ship shall be determined using different methods
that will estimate the added mass, the vertical frequencies will be compared and validated
by the natural frequencies obtained with spectral analysis applied to real ship experimental
data obtained from measurements during sea trial. It must be mentioned that, for this
comparison, an unidimensional model made by another researcher for the same ship will be
included in order to determine the difference between the natural frequencies found with a
tridimensional model and the ones found with the unidimensional model, comparing them to
the real ship measurements.

vi
 Sumário
CAPÍTULO 1: INTRODUÇÃO
1.1 Apresentação do Problema 1
1.2 Objetivo 3
1.3 Escopo do Trabalho 3
1.4 Descrição dos Capítulos 4

CAPÍTULO 2: REVISÃO BIBLIOGRÁFICA 5

CAPÍTULO 3 : FUNDAMENTOS TEÓRICOS

3.1 Introdução 9
3.2 Definições Básicas 9
3.3 Vibração do Navio 11
3.4 Análise Contínua da Viga-Navio 11
3.4.1. Viga de Euler-Bernoulli 12
3.4.2. Viga de Timoshenko 16
3.5 Análise Discreta da Viga-Navio 20
3.5.1 Equações de Movimento 21
3.5.2 Cálculos de Frequências Naturais 23
3.6 Excitações Forçadas da Viga-Navio 25
3.6.1 Excitação Induzida pelo Propulsor 25
3.6.2 Excitação Induzida pelo Motor Principal 29
3.6.3 Navio em Movimento 31
3.6.4 Equipamentos Embarcados 31
3.7 Métodos de Cálculo das Massas Adicionais da Viga-Navio 32
3.7.1 Método de Lewis 32
3.7.2 Método de Landweber e Macagno 35
3.7.3 Método do Instituto de Pesquisas da Construção Naval de Krylov 37
3.7.4 Método do Instituto de Pesquisas Navais do Japão 39
3.7.5 Método da Sociedade Classificadora ABS 41
3.8 Amortecimento 42

vii
CAPÍTULO 4 : ANÁLISE E PROCESSAMENTO DAS MEDIÇÕES
4.1 Generalidades 43
4.2 Equipamentos para Medição de Vibrações Globais 43
4.3 Localização dos Acelerômetros para a Medição Global 44
4.4 Medições nas Velocidades da Prova de Mar 45

CAPÍTULO 5 : AVALIAÇÃO NUMÉRICA

5.1 Introdução 54
5.2 Características do Navio Empregado na Análise 55
5.3 Modelagem do Navio 56
5.4 Sistemas de Referência para o Navio 57
5.5 Equipamentos do Navio 57
5.6 Condições de Contorno 58
5.7 Representação do Modelo por Elementos Finitos 58
5.7.1 Elemento Finito a Ser Utilizado na Modelagem 59
5.8 Métodos de Determinação de Autovalores e Autovetores 60
5.9 Malha do Modelo 60
5.10 Sensibilidade da Malha 60
5.11 Massa Adicional Hidrodinâmica no Modelo de Elementos Finitos 60
5.11.1 Massas Hidrodinâmicas Adicionais nas Extremidades do Navio 62
5.11.2 Distribuição da Massa Hidrodinâmica no Casco 63
5.11.3 Massa Adicional pelo Método de Lewis 66
5.11.4 Massa Adicional pelo Método de Landweber e Macagno 69
5.11.5 Massa Adicional pelo Método do Instituto de Krylov 71
5.12 Modelo Unidimensional da Viga-Navio 77
5.13 Frequências Naturais da Viga-Navio Através de Fórmulas Empíricas 78

CAPÍTULO 6 : CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES

6.1 Conclusões 83
6.2 Trabalhos Futuros 85

viii
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 86

ANEXOS 91

ix
LISTA DE FIGURAS

1-1 Distribuição dos tipos de Bulk Carriers (Fonte: MAN Diesel & Turbo, 2010) 2
3-1 Comparação de oscilação: (a) Periódica e (b) Aleatória (Fonte: D.E. Newland, 1993)
10
3-2 Representação gráfica da viga de Euler-Bernoulli (Fonte: Vorus, 1998) 12
3-3 Representação gráfica dos modos vibracionais verticais (Fonte: Vorus, 1998) 16
3-4 Diagrama de corpo livre do elemento da viga 18
3-5 Modelagem de navio mercante (Fonte: J.J. Jensen, 2001) 21
3-6 Faixas de frequências naturais encontradas em aplicações de construção naval (Fonte:
Asmussen et al., 2001) 24
3-7 Forças e momentos devido ao propulsor (Fonte: Asmussen et al., 2001) 26
3-8 Efeito da onda na popa (a) e o efeito do afundamento da popa nas amplitudes das
pressões no casco do navio (b)(Fonte: 17th International Ship and Offshore Structure
Congress) 26
3-9 Distribuição da pressão no casco induzida pelo propulsor (Fonte: Sing-Kwan) 28
3-10 Evolução do número de cilindros nas instalações dos navios (Fonte: MAN Diesel &
Turbo 2002) 29
3-11 Momentos produzidos pelas forças inerciais (Fonte: MAN Diesel & Turbo 2002) 30
3-12 Modos vibracionais do motor: (a) sem base e (b) com base (Fonte: Asmussen et al.,
2001) 31
3-13 Análise de vibrações no domínio do tempo para o “Slamming” (Fonte: Asmussen et
al., 2001) 32
3-14 Coeficientes de massa virtual (Fonte: Vorus, 1998) 34
3-15 Fator Jn de Lewis (Fonte: Vorus, 1998) 34
3-16 Coeficiente de massa virtual para movimento vertical (Fonte: Apostila Lopes e
Troyman) 36
3-17 Coeficiente de massa virtual para movimento horizontal (Fonte: Apostila Lopes e
Troyman) 36
3-18 Seção definida pelo instituto Krylov ( Fonte: Korotkin, 2007) 37

x
3-19 Coeficientes P1 e P2 nas vibrações verticais num navio graneleiro (Fonte: Apostila
Lopes e Troyman) 40
4-1 O navio Graneleiro da Tese (Fonte: www.marinetraffic.com) 43
4-2 Localização dos acelerômetros na prova do mar 44
4-3 Diagrama de cascata de espectros do ponto 1V no navio graneleiro 47
4-4 Diagrama de espectros do ponto 1V em diferentes velocidades do motor 48
4-5 Diagrama de cascata de espectros do ponto 4V no navio graneleiro 49
4-6 Diagrama de espectros do ponto 4V em diferentes velocidades do motor 50
4-7 Diagrama de cascata de espectros do ponto 2L no navio graneleiro 51
4-8 Diagrama de espectros do ponto 2L em diferentes velocidades do motor 52
5 -1 Detalhe da seção-mestra (Web Frame) 55
5-2 Vista em perspectiva do navio 56
5-3 Distribuição de equipamentos e massa adicional hidrodinâmica 58
5-4 Reforço junto com o casco 59
5-5 Comparação entre casca (esquerda) e membrana (direita) 59
5-6 Frequências naturais do casco vibrando no ar e com diferente número de elementos
finitos na malha 61
5-7 Malha do casco no Aqua v12 62
5-8 Tendência da massa virtual do navio com e sem extremos 64
5-9 Caverna com 7 massas (a) e caverna com 3 massas (b) 64
5-10 Frequências naturais segundo a distribuição da massa no casco 66
5-11 Variação da massa adicional para cada modo para o método de Lewis 68
5-12 Variação da massa adicional para cada modo para o método de Landweber e
Macagno 69
5-13 Variação da massa adicional para cada modo para o método de Instituto Krylov 73
5-14 Primeiro modo vibracional 74
5-15 Segundo modo vibracional 74
5-16 Terceiro modo vibracional 75
5-17 Quarto modo vibracional 75
5-18 Quinto modo vibracional 76
5-19 Sexto modo vibracional 76

xi
5-20 Sétimo modo vibracional 77
5-21 Vibrações locais no fundo do casco 77
5-22 Frequências para navios de carga (Fonte: DNV) 79
5-23 Frequências naturais determinadas pelos diferentes métodos 82

xii
LISTA DE TABELAS

4-1 Medições da série temporal para a análise vibracional 45

4-2 Frequências naturais através dos espectros 53
5-1 Características principais do navio 56
5-2 Lista dos principais equipamentos a considerar no navio 57
5-3 Cálculo das massas hidrodinâmica adicional com o Aqwa v12 63
5-4 Frequências naturais segundo a distribuição de massas 65
5-5 Dados para o método de Lewis 66
5-6 Massa adicional distribuída entre cada baliza (Método de Lewis) 67
5-7 Frequências naturais (Método de Lewis) 68
5-8 Dados para o método de Landweber e Macagno 69
5-9 Massa adicional distribuída entre cada baliza (Método de Landweber e Macagno) 70
5-10 Frequências naturais (Método de Landweber e Macagno) 71
5-11 Dados para o método do Instituto Krylov 71
5-12 Massa adicional distribuída entre cada baliza (Krylov) 72
5-13 Frequências naturais (Método do Instituto de Pesquisas Krylov) 73
5-14 Frequências naturais verticais - modelo unidimensional (Hz) 78
5-15 Dados para estimativa das frequências naturais pelas normas da ABS 78
5-16 Frequências nos modos verticais ABS 79
5-17 Dados para estimativa das frequências naturais pelo método do Instituto de Pesquisas
Navais do Japão 80
5-18 Frequências nos modos verticais pelo Instituto de Pesquisas Navais do Japão 80
5-19 Resumo das frequências naturais verticais (Hz) 81

xiii
CAPÍTULO 1

INTRODUÇÃO

1.1 Apresentação do Problema

Visto que atualmente os países mais industrializados precisam satisfazer
necessidades cada vez maiores de materiais como carvão, ferro para fabricação de aço e
outro tipo de materiais, os projetos para atender a essas demandas crescem em tamanho,
dificuldade e complexidade. No caso da indústria naval, artefatos flutuantes
propulsados, tais como navios, tornaram-se maiores e com motores mais potentes.
Atualmente, os navios com maior demanda são porta-contentores, tanques e graneleiros
que, segundo o MAN Diesel & Turbo [1], representam um terço da frota mundial em
termos de tonelagem. Como consequência, os engenheiros navais devem considerar
estudos mais refinados nas diferentes etapas do projeto.
Um desses tópicos é a análise vibracional que pode revelar problemas no
projeto e que, de acordo com a severidade da vibração, pode causar danos graves e
podem causar a parada do navio com consequentes perdas econômicas.
As falhas nos navios produzidas pelo sistema de propulsão podem ser nas
estruturas principais, subestruturas ou em equipamentos como motores principais e
maquinaria auxiliar, portanto, comprometendo a segurança da tripulação ou dos
passageiros a bordo. Além disso, ainda que a segurança não seja comprometida, pode
causar problemas de desconforto e cansaço para a tripulação e um aumento de custos
operacionais e de manutenção em reparos a bordo.
No passado, o fenômeno da vibração, estudado analiticamente para um sistema
contínuo por Euler e por Timoshenko e sendo aplicado à viga-navio, considerando os
efeitos das vibrações produzidas pelas forças de excitação, era representado por
equações diferenciais de solução muito complexa, e cuja simplificação não atingia um
grau de aproximação adequado. Ainda assim, algumas equações diferenciais,
admitindo-se certas condições de contorno e dados iniciais davam resultados contrários
aos ensaios experimentais Vorus [2]. Essas dificuldades têm sido superadas através de
meios computacionais, utilizando-se softwares baseados na teoria dos elementos finitos,
com computadores potentes e com ferramentas aplicáveis a grandes projetos e equipes
multidisciplinares que podem trabalhar em distintas partes do mundo, poupando tempo
e recursos financeiros no projeto.

1
 Com auxílio da análise vibracional pode-se tentar estimar o comportamento de
uma estrutura e prever a existência do fenômeno da ressonância que tende a amplificar
os deslocamentos e provocar uma falha catastrófica. Podem-se analisar as maneiras de
corrigir a ressonância através da modificação da rigidez da estrutura, distribuição de
massa, mudanças que alteram as frequências naturais, e das frequências de excitação.
Mas, como todo sistema altamente não-linear, o navio não pode evitar a vibração
em sua totalidade, por isso, os projetistas e modeladores fazem uso de normas para
comparar os níveis máximos de vibração para os navios aprovadas por organizações
internacionais.
Organizações, tais como a International Standard Organization (ISO),
International Association of Classification Societies (IACS), entre outras, ganharam
cada vez mais aceitação pela indústria mundial porque regulam os limites das vibrações
e servem como referência para acordos entre estaleiros e armadores.
O tipo de navio utilizado nesta tese é um graneleiro para o qual se apresenta a
figura 1-1 da distribuição por tipo de graneleiro.

Figura 1-1 Distribuição dos tipos de Bulk Carriers (Fonte: MAN Diesel & Turbo,
2010)

No estudo das vibrações, quando se altera a distribuição de massa ou a rigidez

de um sistema, consequentemente alteram-se as frequências naturais desse sistema e

2
seus correspondentes modos vibracionais. Atualmente, a diversidade nas configurações
das estruturas dos navios, plantas de propulsão, distribuição de equipamento, etc., varia
de um projeto para outro, fazendo com que a integração dinâmica entre o casco e as
subestruturas, tais como mastros, chaminés, etc, ainda seja matéria de estudo para
muitos pesquisadores. As simulações numéricas são uma ferramenta poderosa para
avaliar resultados de modelos matemáticos vibracionais, assim como testes com
modelos e medições em escala real.

1.2 Objetivo
O objetivo deste trabalho de tese é estudar o comportamento das vibrações
globais verticais nos diferentes modos vibracionais do navio graneleiro, considerando-
se diferentes procedimentos de avaliação da massa adicional hidrodinâmica que rodeia o
casco.
Como objetivo secundário, o estudo compara a utilização de um modelo
tridimensional com a de um modelo unidimensional para representar o mesmo navio
sujeito ao fenômeno da vibração vertical.

1.3 Escopo do Trabalho

Este trabalho se limitará a fazer uma análise da influência da massa adicional
através de um modelo tridimensional, considerando partes como o casco, estruturas
internas principais, conveses, anteparas, superestrutura e os principais equipamentos
instalados a bordo, levando-se em conta os de maior massa, os quais serão
representados por massas concentradas na simulação.
Para se realizar o estudo, simplificações terão que ser feitas, tais como a não
consideração do amortecimento do navio devido ao fato de que, até o presente
momento, este é um tema muito complexo e de entendimento incompleto, devendo-se
mencionar que o amortecimento em um navio é constituído por parcelas estrutural, da
carga e do fluido que rodeia o casco, entre outros, além do fato de que o estudo levará
em conta apenas o cálculo de vibração natural e não de resposta forçada.
A existência de múltiplas fontes de excitação para o casco do navio, tais como o
propulsor, o motor principal, os motores auxiliares, as ondas do mar, e massas passivas,
entre outras, que envolvem um nível de não linearidade muito alto, implicam em efeitos
que estarão presente na parte experimental no momento de se realizar a análise
espectral. Essas fontes de excitação serão explicadas para o entendimento geral dos

3
diagramas de cascata de espectros que são parte do trabalho e que mostram a sua
influência na determinação das frequências naturais.

1.4 Descrição dos Capítulos

A seguir apresenta-se uma breve descrição dos capítulos em que se dividiu esta
dissertação.
No capítulo II apresentam-se os resumos das principais bibliografias utilizadas
relacionadas com o tema de vibração global e a análise de processamento dos sinais de
vibração do navio.
No capítulo III é apresentada a teoria básica para se entender os temas
correspondentes à vibração do navio e suas orígens, mostrando as teorias de Euler-
Bernoulli e de Timoshenko na modelagem contínua de uma viga-navio e suas
correspondentes diferenças. Também é apresentada a teoria correspondente para a
análise através de elementos finitos.
O capítulo IV corresponde à análise experimental da tese, que inclui a aquisição,
o registro e a análise dos sinais feita em laboratório, mas também apresenta os
resultados obtidos pelo autor através do uso do software Matlab, com o qual foram
feitas as análises espectrais e a cascata de espectros para identificar os modos de
vibração que ocorrem no navio e possíveis condições de ressonância.
No capítulo V se desenvolve a modelagem 3D do navio através do software
Rhinoceros v4.0 que forneceu geometria utilizada na análise modal através do software
Ansys-Workbench v13. Esta modelagem representa o casco do navio com as estruturas
internas e a superestrutura.
No capítulo VI apresentam-se as conclusões da presente pesquisa, abrindo
caminho para estudos mais profundos que permitam considerar efeitos como o
amortecimento ou vibrações forçadas.

4
CAPÍTULO 2

REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

Vorus, W. S. [2] discute a teoria básica da vibração de navios do ponto de vista

do navio como uma viga contínua, coloca algumas bases para a análise discreta,
considerando o casco, superestruturas e componentes tais como o propulsor.

Asmussen, I. et al [3] apresentam o estado do arte para os cálculos e as medições

técnicas no campo das vibrações do navio. Faz especial ênfase na análise por elementos
finitos e descreve as principais considerações no estudo moderno das vibrações em
escritórios no mundo.

Troyman, A. C. R. [4] faz um estudo completo do comportamento dinâmico de

uma viga auto-equilibrada, apresentando um modelo matemático que considera as
equações de Timoshenko e de Euler para a implementação do procedimento de
diferenças finitas através de ferramentas computacionais desenvolvidas por ele para o
cálculo das frequências naturais verticais do navio.

Lee, S-K. et al [13] publicou um trabalho baseado nos módulos desenvolvidos

pela American Bureau of Shipping (ABS) e apresenta um procedimento para relacionar
a dinâmica computacional de fluidos (CFD) através da qual calcula a interação casco-
propulsor e calcula as pressões no casco acima do propulsor utilizando o método dos
elementos finitos (FEM) e determinando alguns valores para as amplitudes vibracionais
induzidas pelo propulsor no casco de um navio-tanque.

Hylarides, S. [14] apresenta um estudo que tenta ampliar o entendimento geral

do amortecimento, mostrando resultados dos testes experimentais em navios reais e
mostrando que o comportamento vibracional do navio é regido principalmente pelos
níveis de excitação induzida pelo propulsor. Também tece algumas considerações sobre
as vibrações do eixo propulsor, coeficientes do propulsor, entre outros.

Magazinović, G. [16] apresenta uma descrição geral das excitações torcionais

que são geradas pelo motor devido aos gases de combustão e dos efeitos transmitidos

5
para o eixo propulsor. Também mostra a relevância das condições de ressonância e
algumas contramedidas que podem ser tomadas para evitar esse fenômeno nos eixos.

O propósito do trabalho MAN Diesel & Turbo [17] é apresentar uma descrição
bastante detalhada das características de vibração dos motores de dois tempos de baixas
velocidades e as principais considerações na hora de se realizar o estudo das excitações
forçadas nas estruturas do navio.

Hicks, A. N. [21] apresenta um estudo comparativo para determinar a

distribuição da massa virtual hidrodinâmica associada com as vibrações verticais do
navio. Ele considera o uso de massas agrupadas em uma viga-navio sem considerar o
peso da própria viga com diferentes condições de contorno e apresenta a análise
considerando os coeficientes de redução tridimensional desenvolvida por Lewis e
Taylor, apontando como resultado diferenças de pequena ordem nos valores, atribuindo
essas diferenças mais às inexatidões de aspectos tais como a inércia da seção transversal
e a área de cortante do que à inadequada representação da massa hidrodinâmica.

Korotkin, A. L. [23] apresenta o estudo da massa adicional levando em conta

matéria de estudo de vários pesquisadores, livro este publicado com apoio do Instituto
de Pesquisas na Construção Naval do Instituto de Krylov da Russia, fazendo uma
revisão dos principais resultados teóricos no estudo da massa adicional e descrevendo
alguns procedimentos experimentais para a determinação da mesma.

A sociedade classificadora ABS [24] apresenta procedimentos básicos de

cálculo para fazer estimativas inicias para os primeiros modos vibracionais em navios
mercantes de determinados comprimentos, baseado em estimativas e estatísticas de
dados de vários projetos ao longo de vários anos.

O relatório do Ship Structure Comitte (SSC) [25] realizado com a participação

de estaleiros, pesquisadores, armadores, sociedades classificadoras, entre outros,
apresenta um resumo de temas relacionados com metodologias para redução e
prevenção de vibração, considerações na predição de níveis de vibração em navios reais
e em navios ainda em estudo e conclusões sobre vibrações forçadas nas superfícies do
casco e nos mancais de eixos propulsores.

6
 Newland, D. E. [27] apresenta a teoria da análise de vibração na qual se introduz
o conceito de vibração aleatória e como analisar a mesma, aprofundando-se também na
análise espectral, tanto de sinais contínuos como discretos, mostrando uma introdução
da Transformada Rápida de Fourier (FFT) que é o procedimento universalmente
utilizado no processamento de sinais medidos em função do tempo (séries temporais).

Lopes, T. A. P. et al [28] descrevem os métodos experimentais para se realizar

medições em estruturas em escala real. Um desses métodos é o excitador harmônico
para determinar as frequências naturais do navio, apresentando parâmetros importantes
em face da força de excitação conhecida, permitindo determinar-se o amortecimento e a
interação das estruturas. Adicionalmente, apresenta o teste de impacto, cuja utilidade é
comprovada no estudo da ressonância de superestruturas, embora não verificada ainda
para o navio completo. Por último, apresenta a medição em prova de mar que é
considerada de muita importância por ser realizado durante a navegação e em condições
reais de operação do navio.

Bathe, K-J. [31] apresenta a teoria de elementos finitos em forma compreensível

e um contexto amplo para aplicação em diferentes problemas de engenharia. Também
mostra vários métodos de resolução de sistemas de equações utilizados pelos programas
de elementos finitos aplicados em sistemas de grande porte.

Kaydihan, L. et al [33] mostra um procedimento para analisar vibrações globais

de um navio porta-contentores. Esse estudo considera o navio na fase de projeto de
maneira tridimensional para determinar as principais características vibracionais,
frequências e modos de vibração e complementa o estudo considerando algumas
hipóteses baseadas em dados de outros autores com relação ao amortecimento do navio,
às pressões no casco e dados das ordens de excitação do motor, tentando predizer os
níveis máximos na vibração do navio em pontos relevantes na superestrutura e na praça
de máquinas.

Ionas, R. et al [34] apresentam um estudo que considera alguns aspectos sobre a

vibração global do navio, levando em consideração características dinâmicas medidas
no navio real. As primeiras trinta frequências naturais são calculadas através de um
modelo tridimensional e as forças de excitação são consideradas a partir de medições

7
das pulsações de pressão no casco do navio de forma que as amplitudes de resposta em
alguns pontos são calculadas para a frequência fundamental e para a segunda harmônica
da rotação do propulsor.

Li-ping, S. et al [35] apresentam neste trabalho um estudo feito em um modelo

tridimensional, e mostra as características vibracionais para uma embarcação tipo
catamarã , apresentando também o método da redução dinâmica que elimina vibrações
locais e determina os modos globais através do desacoplamento dos graus de liberdade
que se apresentam em uma análise com um número excessivo de elementos finitos,
poupando um considerável tempo computacional.

Knut T. S. et al [37] descreve neste trabalho o estado da arte na análise

vibracional do navio e tece considerações de diversos tipos para viabilizar a modelação
em elementos finitos. Apresenta também algumas sugestões, dependendo do objetivo da
análise, para permitir uma análise global, análise local ou análise vibracional forçada.
Este trabalho também apresenta as diferenças entre métodos clássicos de determinação
do problema vibracional do navio tais como os métodos unidimensional, bidimensional
e tridimensional, descrevendo brevemente algumas conclusões na utilização de um ou
outro método.

8
CAPÍTULO 3

FUNDAMENTOS TEÓRICOS
3.1 Introdução
Este capítulo apresenta a teoria básica sobre a vibração do navio, lembrando
algumas definições básicas utilizadas na teoria de vibrações a título de esclarecimento e
descrevendo a análise da vibração de uma viga-navio com enfoques contínuo e discreto.
No enfoque continuo são descritas as equações analíticas clássicas para as vigas
de Euler e de Timoshenko. O enfoque discreto aborda a equação de equilíbrio dinâmico
com diferentes condições de contorno e condições iniciais, as quais se aplicam na
determinação das frequências naturais e correspondentes modos vibracionais do navio,
bem como na análise de excitações forçadas.

3.2 Definições Básicas

A vibração pode ser definida como um movimento oscilatório de pequena
amplitude, ao redor de um ponto de equilíbrio. Uma vibração pode ser periódica ou não,
ver figura 3-1, pode ser medida em unidades distintas de amplitudes, velocidades e
acelerações. As vibrações podem ser representadas tanto no domínio do tempo quanto
no domínio da frequência, sendo que no domínio da frequência a análise torna-se bem
mais simples, clara, resumida e decomposta. Segundo a Asmussen et al [3], nas
aplicações em navios, a solução no domínio do tempo se limita a casos especiais, como
a análise de vibração de casco em excitação por “Slamming”.
Frequência é uma grandeza que descreve o número de ciclos por unidade de
tempo, cuja unidade no Sistema Internacional é o Hz (ciclo/s).
Frequencia natural é a frequência na qual um corpo vibra quando é perturbado
da sua posição de equilíbrio mediante alguma força instantânea e não existem forças
externas, nem amortecimento. Para um corpo contínuo, as frequências naturais são
infinitas, o que implica em um número infinito de modos de vibração. No caso de um
corpo discreto existe um número finito de elementos associado aos graus de liberdade
que restringe o número de frequências naturais e correspondentes modos vibracionais.
Modo de vibração é a forma característica que um corpo adquire quando está
vibrando em uma determinada frequência natural. Como os modos são associados às
frequências naturais, eles também são finitos para um modelo discreto.

9
 Nó é um ponto na configuração vibracional de determinado modo que não sofre
deslocamento.
Excitação é um estímulo ou perturbação dependente do tempo a qual pode ser
periódica ou aleatória.
Frequência de excitação é a frequência na qual a excitação atua no corpo, como
por exemplo a perturbação produzida pelo propulsor no casco.
Ressonância é o fenômeno que é produzido quando a frequência de excitação
coincide com uma determinada frequência natural de um corpo, causando, dessa
maneira, a amplificação dos deslocamentos e produzindo vibrações excessivas.

(a) (b)
Figura 3-1 Comparação de oscilação: (a) Periódica e (b) Aleatória (Fonte: D.E.
Newland, 1993)

As vibrações encontradas na prática podem ser representadas através de uma ou

mais ondas senoidais simples, cada uma delas com sua própria frequência e amplitude.
Uma vibração senoidal é determinística quando o valor futuro pode ser previsto e esse
valor pode ser obtido através de uma função matemática ou a partir da história passada.
Se não existir relação alguma entre essas ondas, então a vibração pode ser chamada de
aleatória. As vibrações aleatórias não apresentam uma relação matemática passível de
serem representadas, portanto, elas devem ser estudadas através de propriedades
estatísticas (média, desvio padrão, etc.), devendo ser analisadas dentro de uma faixa de
probabilidade de ocorrência das oscilações, que por sinal são as mais comuns em casos
reais.
A vibração de um sistema pode ser analisada a partir do estudo de uma unidade
básica representada por um sistema massa-mola que pode ter oscilações livres ou
forçadas. Em um sistema com oscilação livre ideal não amortecida só existe uma
perturbação inicial que produz a oscilação e o sistema continua oscilando
indefinidamente. A característica da vibração, nesse caso, depende das propriedades de
massa e rigidez do sistema.

10
 Em um sistema com amortecimento ocorre a dissipação de energia, e, por isso, a
oscilação diminui com o tempo até chegar a valores próximos do zero. Este tipo de
oscilação é conhecida como vibração transiente.
Nos sistemas forçados amortecidos, a energia dissipada pelo amortecimento é
continuamente fornecida pela fonte de excitação e a característica da vibração, nesse
caso, não depende apenas das propriedades de massa e rigidez, mas também do
amortecimento do sistema.

3.3 Vibração do Navio

As vibrações em navios consideram, em uma primeira etapa, o estudo das
oscilações elásticas do casco junto com as estruturas que compõem o navio sujeito a um
meio fluido, como a água de mar. Logo complementarmente, o estudo deve considerar
também as fontes de excitação que permitam analisar a resposta da estrutura, permitindo
evitar condições de ressonância que causam diversos inconvenientes. O estudo de
excitações forçadas envolve aspectos como os valores de forças, momentos, pressões,
entre outros que ainda são matéria de pesquisa, especialmente a ação vibratória do
propulsor no casco a qual será descrita para conhecimento neste trabalho, assim como
também as excitações produzidas pelo motor principal.
As modalidades de vibração do casco podem ser classificadas como verticais,
horizontais, torcionais, axiais, ou uma combinação destas (ex., a vibração acoplada da
modalidade horizontal com a torcional em cascos com grandes aberturas de convés,
como é o caso de navios porta-contentores). No caso de navios de cruzeiro é importante
o estudo de oscilações forçadas porque sua principal função é transportar com
comodidade aos passageiros.

3.4 Análise Contínua da Viga-Navio

No início dos estudos das vibrações de navios as teorias consideravam o casco
do navio como uma estrutura contínua e faziam uso da teoria de viga. Basicamente
existem duas teorias que estudam o caso da viga-navio, a teoria Euler-Bernoulli e a
teoria de Timoshenko. A diferença entre elas reside no fato de que a teoria do
Timoshenko considera aspectos adicionais como o cisalhamento devido ao cortante e a
inércia rotativa das seções decorrente da flexão da viga.

11
3.4.1. Viga de Euler-Bernoulli
A teoria da viga de Euler-Bernoulli foi desenvolvida por Leonhard Euler e
Daniel Bernoulli. Este modelo simplificado analisa a viga levando em conta as
seguintes considerações:
- hipóteses de comportamento linear.
- os pontos da fibra correspondente à linha neutra sofrem apenas deslocamento vertical
e rotação: ux(x, 0) = 0.
- a tensão perpendicular da fibra correspondente à linha neutra é nula: σyy= 0.
-as seções planas, inicialmente perpendiculares ao eixo da viga, se mantêm
perpendiculares ao eixo da viga mesmo após a flexão.
- A viga é esbelta, i. e., assume-se que L >> B (L :Comprimento , B : Boca)
A seguir apresenta-se uma viga unidimensional suportada por uma base elástica
com uma rigidez uniforme por unidade de comprimento k, representando a força
hidrostática da água. A viga também possui um amortecimento uniforme por unidade de
comprimento c, representando o amortecimento hidrodinâmico da água.

Figura 3-2 Representação gráfica da viga de Euler-Bernoulli (Fonte: Vorus, 1998)

A equação diferencial que descreve o movimento da viga de Euler-Bernouli sob

base elástica é apresentada a seguir:

∂ 4w ∂5w ∂ 2w ∂w
EI 4
+ ν I 4
+ µ 2
+c + kw = f ( x, t ) (3.1)
∂x ∂x ∂t ∂t ∂t

12
 Nesta equação a massa uniforme da viga por unidade de comprimento é
representada por µ (inclui a massa adicional hidrodinâmica), a rigidez flexional
uniforme por EI, onde E é o modulo de elasticidade transversal e I é o momento de
inércia seccional. O termo f(x,t) representa a força de excitação gerada pelo escoamento
que passa pelo propulsor. O termo νI representa o amortecimento viscoso do material
da viga e w é o deslocamento vibratório vertical.
O segundo termo do lado esquerdo desta equação representa a inclusão do termo
visco-elástico na lei do esforço de deformação para o material da viga. Esta equação não
considera os termos da inércia rotativa (devido ao momento fletor) e o efeito da força
cortante (deflexão devida ao cisalhamento). As condições finais para a unicidade da
resolução da equação do movimento são as seguintes:

∂ 2 w ∂ 3w
= =0 em x = 0 e x = L (3.2)
∂x 2 ∂x 3

Na vibração induzida pela excitação constante do propulsor (na realidade uma

excitação aleatória que pode ser considerada como periódica enquanto as condições não
sejam alteradas) pode-se aproximar a frequência de excitação como o número de
rotações do propulsor (RPM) multiplicado pelo número de pás. A excitação pode ser
representada por uma série de Fourier variável no tempo. Para resolver a equação
diferencial serão substituídas as séries de f(x,t) e w(x,t) na equação. A dependência do
tempo se cancela e as séries resultantes da equação diferencial em x se resolvem termo a
termo para os coeficientes desconhecidos da série de deslocamento.

f ( x, t ) = Re F ( x)e iα e iωt
(3.3)

A identidade “Re” designa a parte real da expressão

eiωt ≡ cos ωt + i sin ωt (3.4)

F(x) será a amplitude de distribuição da força de excitação ao longo do

comprimento da viga. ω é a frequência de excitação, que corresponde à frequência

13
fundamental predominante. Para o estado de resposta constante o deslocamento terá a
seguinte forma:

w( x, t ) = Re W ( X )e iφ e iwt (3.5)

W ( x) = Wc ( x) − iWs ( x) (3.6)

onde W(x) é a amplitude complexa desconhecida, que inclui a fase e a amplitude

que são resolvidas para a equação do movimento geral no processo. Substituindo as
equações (3.3) e (3.6) na equação (3.1) e levando em conta as condições finais, sem a
dependência do tempo, obtém-se:

 ων  d 4W
EI 1 + i ( )
 4 − ω µ − iω c − k W = F ( x )
2
(3.7)
 E  dx

Adimensionando as variáveis da equação (3.7) obtém-se a solução geral

W x F
W= ,x = ,F = (3.8)
L L EI / L3

Assim, os valores de x ficarão entre 0 e 1, sendo ζν o fator de amortecimento

estrutural e a equação (3.7) torna-se:

  4
1 + 2iζ ν ω  d W − k 4W = F ( x) (3.9)
 Ω f  dx 4


A superposição modal pode ser considerada como uma combinação linear dos
modos naturais de vibração e a solução da equação do movimento pode ser expressa
como séries infinitas. O conjunto de séries é formado pela soma de infinitos modos
normais de um sistema não amortecido (ζν ≈ 0) e não forçado (F(x) =0). A seguir
apresenta-se a equação adimensional não amortecida e não forçada:

14
 d 4W
4
− k 4W = 0
dx
(3.10)
d 2W d 3W
= =0 em x = 0 e x = 1
dx 2 dx 3

A solução para a equação diferencial ordinária fica, para todos os valores k ≠ 0,

sendo dada por:

W ( x) = C1 sin kx + C2 cos kx + C3 sinh kx + C4 cosh kx (3.11)

Aplicando as duas condições finais na equação para x = 0, eliminam-se duas das

quatro constantes desconhecidas, logo as constantes ficam da seguinte maneira:

C2=C4, C1=C3 (3.12)

Aplicando as duas condições finais na equação (2.17) para x = 1, tem se o

seguinte sistema de equações:

[B]{C} = {0} (3.13)

ou
 sin k − sinh k cos k − cosh k  C3  0
cos k − cosh k  =  (3.14)
 − sin k − sinh k  C 4  0

Para determinarem-se os valores das constantes, a única solução não trivial é

Det [B] = 0 , sendo que a expressão do determinante fica sendo dada do
seguinte modo:

Det[B] = -2(1 - cosk.coshk) (3.15)

coskn.coshkn = 1 (3.16)

Os coeficientes não nulos C3 e C4 existem apenas no caso em que se cumpra a

relação (3.16) porque, de outro modo, esses valores não podem ser determinados através

15
do sistema de equações, pois elas são linearmente independentes e a única coisa que se
pode fazer é encontrar uma relação entre elas, como:

C3 sin k n + sinh k n
= (3.17)
C4 cos k n − cosh k n

Agora, substituindo-se as expressões 3.17 e 3.12 na equação 3.11 obtém-se a

seguinte expressão:

 sin k n + sinh k n 
ψ n ( x) = C4 cos k n x + cosh k n x + (sin kn x + sinh kn x ) (3.18)
 cos k n − cosh k n 

Esta função representa os modos de vibração correspondentes às frequências

naturais e é chamada autofunção.
A Figura 3-3 apresenta os três primeiros modos de vibração vertical, obtidos de
3.18:

Figura.3-3 Representação gráfica dos modos vibracionais verticais (Fonte: Vorus,

1998)

3.4.2. Viga de Timoshenko

A viga de Timoshenko é uma teoria que faz considerações adicionais, tais como
o efeito da inércia rotativa das seções devido à flexão e o efeito da força cortante na
seção transversal da viga. É a chamada “viga curta”.

16
 No caso de um navio, onde as dimensões transversais da viga em relação ao
comprimento não podem ser consideradas pequenas, esses efeitos causam uma grande
diferença nos cálculos.
O efeito da inércia rotativa das seções da viga de Timoshenko, corresponde a um
movimento angular em torno do eixo centroidal transversal horizontal da seção, o qual
pode ser expresso em termos do momento de inércia de massa multiplicado pela
aceleração angular da seção, como segue:

∂ 2γ ( x, t )
J ( x) = ∑ QZ (3.19)
∂t 2

onde:
J(x) : momento de inércia de massa em relação ao eixo neutro
γ(x,t) : ângulo de inclinação da seção transversal devido a flexão
∂ 2γ ( x, t )
: aceleração angular da seção
∂t 2

∑Q Z : momentos internos e externos que são aplicados no elemento da

viga.

Conforme mencionado acima, outro aspecto a ser considerado é o produzido

pela força cortante na seção transversal da viga, o qual corresponde ao deslizamento
relativo entre seções adjacentes, decorrente das tensões cisalhantes, implicando num
ângulo de distorção que se combina com a inclinação devido ao momento fletor. Este
efeito, tem uma influência maior no comportamento dos modos vibracionais mais altos.
No próximo item será apresentado o equacionamento deste efeito.

A segunda equação dinâmica que descreve os efeitos inerciais da viga de

Timoshenko é dada por:

∂ 2 y ( x, t )
m( x ) = ∑ FY (3.20)
∂t 2

onde:
m(x) : massa por unidade de comprimento da viga.

17
 y(x,t) : deslocamento da seção transversal na direção y
∂ 2 y ( x, t )
: aceleração linear da seção
∂t 2

∑F Y : forças internas e externas que são aplicados no elemento da

viga.

Diagrama de Corpo Livre do Elemento da Viga de Timoshenko

De acordo com o diagrama de corpo livre para um elemento da viga de
Timoshenko, os esforços (forças e momentos) podem ser representados como segue na
figura 3-4.

Figura 3-4 Diagrama de corpo livre do elemento da viga (Fonte: Apostila Lopes e
Troyman)

onde:
p(x,t) : carregamento aplicado à viga por unidade de comprimento
q(x,t) : momento aplicado à viga por unidade de comprimento
M(x,t) : momento fletor
V(x,t) : força cortante
γ(x,t) : inclinação da seção transversal devida apenas à flexão
β(x,t) : distorção causada pelo cisalhamento
y(x,t) : deflexão da viga
∂y ( x, t ) / ∂x : inclinação total da seção transversal da viga.

18
 E : módulo de elasticidade (módulo de Young)
I(x) : momento de inércia de área da seção transversal
A(x) : área da seção transversal
EI(x) : rigidez à flexão
k´GA(x) : rigidez ao cisalhamento

Equações Elásticas da Viga de Timoshenko

A seguir mostram-se as equações elásticas da viga, sendo a primeira relativa ao
cisalhamento e a segunda correspondente à flexão, como abaixo:

V ( x, t ) = k ' GA( x) β ( x, t ) (3.21)

∂γ ( x, t )
M ( x, t ) = EI ( x) (3.22)
∂x

Equações Dinâmicas da Viga

Aplicando as equações diferenciais (3.19) e (3.20) ao corpo rígido da figura 3-4
encontram-se as seguintes equações:

∂ 2 y ( x, t ) ∂V ( x, t ) ∂y ( x, t )
m( x ) 2
= p ( x, t ) − − c ( x) (3.23)
∂t ∂x ∂t

∂ 2γ ( x, t ) ∂M ( x, t )
J ( x) 2
= q ( x, t ) + − V ( x, t ) (3.24)
∂t ∂x

onde:
m(x) : massa efetiva por unidade de comprimento.
c(x) : coeficiente de amortecimento viscoso por unidade de
comprimento da viga.

Complementando as equações da viga da Timoshenko, da figura 3-4 depreende-

se o seguinte:

19
 ∂y ( x, t )
= γ ( x, t ) − β ( x, t ) (3.25)
∂x

∂y ( x, t ) V ( x, t )
= γ ( x, t ) − (3.26)
∂x k ' GA( x)

Reescrevendo-se as equações anteriores, obtêm-se as equações básicas da viga

de Timoshenko, como segue:

∂V ( x, t ) ∂ 2 y ( x, t ) ∂y ( x, t )
= p ( x, t ) − m ( x ) 2
− c ( x) (3.27)
∂x ∂t ∂t

∂M ( x, t ) ∂ 2γ ( x, t )
= − q ( x, t ) + J ( x ) + V ( x, t ) (3.28)
∂x ∂t 2

∂y ( x, t ) V ( x, t )
= γ ( x, t ) − (3.29)
∂x k ' GA( x)

∂γ ( x, t ) M ( x, t )
= (3.30)
∂x EI ( x)

3.5 Análise Discreta da Viga-Navio

É possível observar-se que a análise contínua tem uma complexidade
considerável para modelos simplificados como no caso de uma viga simples, já que
esses modelos necessitam levar em conta hipóteses simplificadoras que ajudam a
resolver as equações dinâmicas e elásticas. Outra alternativa é utilizar a teoria dos
elementos finitos que tem características computacionais mais abrangentes para obter
resultados, a figura 3-5 mostra um navio representado com elementos finitos.

20
 Figura 3-5 Modelagem de navio mercante (Fonte: J.J.Jensen, 2001)

Observa-se que não é intuito deste trabalho diminuir a importância das teorias
baseadas em análise contínua, já que ela é a base para o entendimento das situações
físicas apresentadas na realidade. Ainda que a modelação por elementos finitos seja bem
mais laboriosa, pois implica na necessidade de se replicar partes das estruturas do navio
no programa de computador, consumindo um tempo considerável, dependendo do nível
de exatidão desejado, como mostra a experiência, demonstra-se que, para a análise
vibracional global de estruturas, é suficiente modelar os componentes principais, tais
como chapeamentos do costado e de anteparas longitudinais, fundo, convés, quilha,
cavernas gigantes e longarinas, entre outros. Isso permite levar em consideração
características e comportamentos que normalmente não são fáceis de se embutir nas
formulações baseadas em teoria contínua de viga sem a admissão de um grande número
de hipóteses que, muitas vezes, ao invés de auxiliar na consideração dos conceitos
envolvidos, introduz complicações que até podem comprometem o modelo.

3.5.1 Equações de Movimento

A equação que descreve o comportamento do modelo de elementos finitos é
chamada de equação de equilíbrio dinâmico, na qual são aplicadas condições de
contorno para ser resolvida. Por esse motivo a aplicação da Lei de Newton em cada grau
de liberdade é representada por uma conhecida expressão, dada por:

[M ] x  = −{ f s }− { f d }+ { f }
..
(3.31)
 

onde:

21
 [M] : matriz de massa
..
{x} : aceleração nodal
{fs} : vetor de força de rigidez
{fd} : vetor de força de amortecimento
{f} : vetor de força de excitação
No caso da análise vibracional os modelos de elementos finitos satisfazem os
requesitos constitutivos dos materiais em um nível local, cumprindo as relações de
comportamento que, na maior parte das vezes, podem-se assumir lineares entre os nós e,
após uma re-ordenação de termos, tem-se:

.. .
[M ]{x}+ [C ]{x}+ [K ]{x} = [ f ] (3.32)

onde:
 .. 
 x : aceleração nodal
 

.
x : velocidade nodal
 
 
 x : deslocamento nodal
 
[C] : matriz de amortecimento
[K] : matriz de rigidez
[f] : força de excitação

Após o estabelecimento das equações dinâmicas, devem ser resolvidas tantas

equações quanto graus de liberdade existem no sistema. A solução de (3.32) implica na
utilização de procedimentos de integração direta, como o métodos das diferenças
centrais, Wilson, Newmark, etc.
Na aplicação desta equação em um navio é importante notar-se que esta equação
leva à resolução de um sistema de equações que depende do grau de complexidade do
modelo e dos tipos de elementos utilizados. Os graus de liberdade associados a cada nó
podem ser milhares ou até milhões, principalmente em modelagens tridimensionais,
exigindo procedimentos especialmente desenvolvidos para melhorar o desempenho e a
exatidão dos resultados.

22
3.5.2 Cálculos de Frequências Naturais
Por definição, quando se deseja determinar as frequências naturais e os
respectivos modos de vibração de um sistema, as condições básicas são que não exista
amortecimento nem força de excitação, portanto as equações dinâmicas a serem
resolvidas são:

..
[M ]{x}+ [K ]{x} = 0 (3.33)

x = {Φ} sin[ω(t-t0)] (3.34)

Onde {Φ} é um vetor de ordem igual ao número de graus de liberdade do

sistema, variável no tempo, com tempo inicial t0, e ω é a frequência de vibração do
sistema. Assim, substituindo-se a equação 3.24 na equação 3.23, tem-se:

[ K ]{Φ} = ω 2 [ M ]{Φ} (3.35)

A expressão 3.25 pode ser escrita da seguinte maneira.

[ K ]{Φ} = λ[ M ]{Φ} (3.36)

A expressão (3.26) é conhecida como a equação geral de autovalores λ e

autovetores {Φ}, que neste caso representam as frequências naturais e os modos
vibracionais do sistema (distribuição de amplitudes). Para resolver esta equação,
existem métodos exatos e métodos aproximados, que dependendo do número de graus
de liberdade podem ser utilizados eficientemente. Os procedimentos exatos demonstram
ser eficientes para números de graus de liberdade que não sejam muito grandes porque o
esforço computacional empregado na solução de grandes sistemas tende a ser lento,
tornando-se inviável para a solução de sistemas muito complexos.
Os procedimentos aproximados são mais práticos para resolver sistemas com
grandes números de graus de liberdade e com um adequado grau de exatidão. Esses
métodos foram desenvolvidos especialmente para achar os primeiros autovalores e
autovetores de um sistema.

23
 Por uma característica numérica, todos os métodos, exatos ou aproximados, são
iterativos pois não há uma solução analítica da equação polinômica acima de quarto
grau, e, portanto, o uso de um ou outro método fica a critério do pesquisador. A
confiabilidade do sistema depende da estabilidade do método e das propriedades das
matrizes envolvidas na solução, além de outros fatores.
Alguns métodos utilizados na resolução do problema de autovalores pelos
programas de computador estão o método de Rayleigh-Ritz, Método de iteração de
Lanczos, entre outros.

Figura 3-6 Faixas de frequências naturais encontradas em aplicações de construção

naval (Fonte: Asmussen et al., 2001)

A partir de estudos estatísticos realizados pelas sociedades classificadoras a

figura 3-6 apresenta uma série de fenômenos vibratórios versus faixas de frequências de
ocorrência para diferentes aplicações, mostrando, também, a transição entre vibração e
ruído.
Também é possível notar-se que o estudo de aplicações locais tem frequências
maiores. Nesse caso, quanto maior a freqüência, maior a densidade modal e, portanto,
maior é o esforço para se identificar estas formas modais. Dessa forma, o que se pode

24
fazer são análises estatísticas que fornecerão características de energia em determinadas
faixas, permitindo a avaliação de uma área particular de interesse.
As condições de contorno são para uma viga autoequilibrada, e os movimentos
do corpo rígido são considerados da análise no software Ansys.

3.6 Excitações Forçadas da Viga-Navio

Quanto maior for a densidade modal mais difícil se torna a identificação e a
aplicação de critérios de ressonância. Consequentemente, a análise de excitações
forçadas torna-se uma maneira adequada para a estimativa de respostas dinâmicas do
navio. Na obtenção de um modelo de elementos finitos consistente com a realidade,
propriedades como o amortecimento e as forças de excitação podem ser considerados na
fase de projeto através da simulação das mesmas na estimativa da resposta dinâmica do
modelo. Muitas das forças e momentos atuantes, mesmo que não sejam estritamente
periódicos, podem ser representados como excitações harmônicas, como é o caso das
forças produzidas no propulsor e os momentos de desbalanceamento do motor
produzidos pelos gases de combustão, entre outras fontes de excitação.
As fontes de excitação externas ao navio são aquelas produzidas pelo encontro
do casco do navio com as ondas do mar. Nesse estudo, o decaimento das vibrações das
excitações eventuais, como o fenômeno do “Slamming”, é avaliado no domínio do
tempo. Outros tipos de excitação que podem ser periódicas e a análise dos mesmos
devem ser realizados no domínio da frequência. Visto que a interação das forças e
momentos com o casco é de natureza altamente não linear, propriedades, tais como o
amortecimento, são ainda matérias de estudo nas simulações dinâmicas.

3.6.1 Excitação Induzida pelo Propulsor

No momento de se projetar o propulsor, o projetista precisa selecionar
cuidadosamente as características geométricas porque elas vão influenciar na eficiência
do propulsor e na cavitação, uma das principais fontes de vibração para o casco do
navio. As forças hidrodinâmicas assimétricas que ocorrem no propulsor têm origem no
fluxo irregular da esteira que é originada na interação entre o casco e o propulsor e
produzem forças e momentos nos distintos eixos cartesianos, como se pode observar na
figura 3-7. As forças e momentos que são transmitidas pelo propulsor podem ser
representados como excitações quase harmônicas e ocorrem nas seguintes frequências:

25
de rotação do eixo, da vibração do propulsor e nas harmônicas da frequência
fundamental do propulsor.

Figura 3-7 Forças e momentos devido ao propulsor (Fonte: Asmussen et al., 2001)

A bibliografia especializada apresenta trabalhos que tentam fazer estimativas das

vibrações forçadas induzidas pelo propulsor no casco, mas não é tarefa fácil. O estudo
das excitações forçadas geradas pelo propulsor para projetos novos devem ser avaliados
no tanque de provas e segundo o Ligtelijn et al [12], que afirma que estes testes só
podem ser válidos quando as dimensões do tanque são muito grandes e que ainda assim
esses testes tendem a superestimar os valores das pulsações de pressão no casco se
comparado com medições em escala real como mostra a figura 3-8.

(a) (b)
Figura 3-8 Efeito da onda na popa (a) e o efeito do afundamento da popa nas
amplitudes das pressões no casco do navio (b) (Fonte: 17th
International Ship and Offshore Structure Congress)

Também existem métodos empíricos e semi-empíricos que avaliam as forças na

superfície do casco do navio, sendo que os empíricos permitem fazer estimativas
iniciais. O Holden et al [12] fez regressões estatísticas e relações geométricas de
propulsores junto com as popas dos navios estudados, executando numerosos testes
experimentais em provas de mar de navios mercantes para validar esse métodos, mas
estes resultados ainda não são plenamente confiáveis.

26
 Os métodos semi-empíricos são avaliados com auxílio de meios computacionais e
são comparados com as medições em escala real e, neste caso, se o objetivo é fazer
estimativas de flutuações de pressões para a análise padrão de vibrações.
Os métodos computacionais compõem hoje um conjunto de ferramentas muito
utilizado nos escritórios de projeto. Assim, Sink-Kwan et al [13] apresentam uma
metodologia computacional que evolve distintos aspectos, tais como a dinâmica de
fluido computacional (CFD), elementos finitos (FEM) e a dinâmica da cavitação do
propulsor, cuja finalidade é estudar as vibrações induzidas no casco pelas pulsações de
pressão, estudo esse que requer, entre outros detalhes, o conhecimento do fenômeno de
cavitação, o escoamento turbulento na região do propulsor e outros temas que não farão
parte do escopo do presente trabalho. Nessa investigação, com o apoio da American
Bureau of Shipping (ABS), utilizam-se três módulos distintos relacionados entre si para
a determinação das forças e dos respectivos valores das amplitudes das pressões nas
regiões próximas ao propulsor. Esses módulos são Propeller/Ship Flow module (PSF),
Hydro-Load Assessment module (HLA) e o Finite Element Analysis module (FEA).
O primeiro estima a interação do escoamento (esteira) entre o casco e o
propulsor, o segundo módulo faz a estimativa dos valores das pressões no casco e a
distribuição aproximada na região próxima ao propulsor e o último faz o cálculo dos
esforços e vibrações no casco. No final pode-se resumir o trabalho de Sink-Kwan nos
seguintes passos:
1. Simulação do escoamento sem o propulsor (apenas o casco)
2. Simulação casco – propulsor (coeficientes de esteira efetiva)
3. Análise da eficiência do propulsor (coeficiente de torque e empuxo)
4. Análise de cavitação no propulsor
5. Cálculo de cargas hidrodinâmicas do propulsor
6. Análise de vibração e esforços.
Sink-Kwan amostra alguns resultados para os quais demonstra que, para diferentes
condições de carregamento, o valor das forças verticais acima do propulsor no casco são
maiores quando navio está na condição de plena carga se comparado com o navio em
condição de lastro, como mostra a figura 3-9.

27
 Figura 3-9 Distribuição da pressão no casco induzida pelo propulsor (Fonte: Sing-
Kwan)

Vibrações axiais no propulsor são caracterizadas pela movimentação na direção

da própria linha do eixo. As causas iniciais dessas vibrações são originadas pelas forças
variáveis no propulsor. Normalmente os motores são equipados com amortecedores
internamente acoplados à caixa redutora (se houver) ou diretamente acoplados na saída
do motor para o eixo, para evitar vibrações excessivas na direção axial. Esses
amortecedores absorvem as distorções torcionais e axiais. A frequência principal
correspondente será correspondente ao produto da rotação do eixo pelo número de pás
do propulsor.
As vibrações laterais, segundo Magazinović [16], são geradas pelo peso do
propulsor e pelas forças inerciais da massa da linha de eixo entre mancais. Pode-se
assegurar um bom desenvolvimento se as frequências naturais laterais do eixo em
relação à velocidade de rotação do eixo ficam afastadas. Para se atingir esse objetivo, na
indústria naval são aplicadas técnicas muito comuns nas configurações dos eixos
propulsores, tais como variação de diâmetros e diferentes tipos de aço com a finalidade
de garantir frequências e tensões nos eixos propulsores aceitáveis durante a operação.

28
3.6.2 Excitação Induzida pelo Motor Principal
As forças e movimentos gerados pelo funcionamento do motor propulsor
produzem excitações nas direções vertical, horizontal, axial e torcionais. As faixas de
frequências de vibração são infinitas e são transmitidas para o todo o navio.
Dependendo dos tempos de combustão as frequências podem ser múltiplas da
frequência de rotação para motores de dois tempos ou metade dos múltiplos da
frequência de rotação para motores de quatro tempos. O motor principal é uma das
principais fontes de vibrações no navio. Nos últimos anos, a configuração mais utilizada
pelo custo operativo e de instalação são os motores com baixos números de cilindros
como mostra a figura 3-10. Segundo a MAN Diesel & Turbo [17], as excitações do
motor em geral podem ser divididos em duas categorias, excitações primárias e
secundárias. A seguir se descreve cada uma delas.
Excitações primárias são as forças e momentos de desbalanceamento originados
pela combustão dos gases e pela inércia das massas rotativas e recíprocas do motor.
Essas forças criam no motor momentos que são de primeira ordem (verticais e laterais)
e de segunda ordem (verticais), ver figura 3-11.

Figura 3-10 Evolução do número de cilindros nas instalações dos navios (Fonte:
MAN Diesel & Turbo 2002)

29
 As frequências naturais do motor estão determinadas pela rigidez e pela
distribuição de massa, mas também estão determinadas pela extensão de rigidez adjunta
das estruturas próximas ao motor. Alguns modos fundamentais de vibração do motor
estudados pelos fabricantes de motores descrevem as formas “H”, “X” e “L”, que são
consequência dos momentos anteriormente mencionados para motores de dois tempos
de baixa rotação em combinação com a velocidade e o número de cilindros do motor.
A predominância para motores de velocidade media é o modo vibracional do
tipo “H”. A figura 3-12 mostra as diferentes formas modais antes mencionadas com um
exemplo modelado em elementos finitos para um motor de sete cilindros em duas
situações, quando o motor tem uma base e quando não tem, podendo notar-se que as
frequências de vibração mudam de maneira significativa devido ao aumento da rigidez e
da massa circundante ao motor. Um estudo que considera as excitações produzidas pelo
motor nas estruturas do navio deve estar baseado na informação técnica fornecida pelo
fabricante do motor para se determinar as características do comportamento dinâmico
das estruturas.

Figura 3-11 Momentos produzidos pelas forças inerciais (Fonte: MAN Diesel & Turbo
2002)
Vale a pena mencionar que, para se fazer uma análise vibracional local na base
do motor principal considerando-se os momentos de desbalanceamentos do motor, o
modelo tridimensional é uma ferramenta adequada, desde que o fabricante forneça os
dados dos testes do motor. Essa análise também pode consumir muito esforço
computacional dependendo do número de graus de liberdade da modelação.

30
 (a) (b)
Figura 3-12 Modos vibracionais do motor: (a) sem base e (b) com base (Fonte:
Asmussen et al., 2001)

Excitações secundárias são derivadas das respostas forçadas em uma

subestrutura. As características vibratórias dessas subestruturas são quase
independentes da estrutura restante do navio.

3.6.3 Navio em Movimento

Quando o navio se movimenta através da água, dependendo de fatores como a
hidrodinâmica do casco, estado de mar, velocidade, etc., ocorrem alguns fenômenos tais
como o slamming e o springing. Estes fenômenos são normalmente estudados no
domínio do tempo e não serão considerados no presente trabalho.
A figura 3-13 mostra um exemplo da medição das amplitudes de vibração por
slamming em diferentes partes do navio, tais como a ponte de navegação, o radar e a
popa.

3.6.4 Equipamentos Embarcados

Durante o funcionamento das máquinas auxiliares podem ocorrer excitações que
afetam o meio circundante (excitações locais).
Considera-se equipamento ativo aquele que gera tanta vibração quanto o motor
principal ou os motores auxiliares, por exemplo, compressores, sistemas hidráulicos,
bombas de transferência, etc.
Já um equipamento passivo se comporta como massa elástica e produz vibração
devido ao movimento completo do sistema de que são parte, como por exemplo,

31
quadros de distribuição elétrica. O equipamento passivo tem menor influência quando a
sua massa não é muito significativa em comparação com a de outros equipamentos.

Figura 3-13 Análise de vibrações no domínio do tempo para o “Slamming” (Fonte:

Asmussen et al., 2001)

3.7 Métodos de Cálculo das Massas Adicionais da Viga-Navio

O navio opera em um meio diferente do de outros tipos de veículos. Os efeitos
inerciais que se apresentam são definidos pelo meio que rodeia o casco. As forças
inerciais da água que rodeia o casco são proporcionais à aceleração da superfície do
navio e envolve uma massa de água que é acelerada junto com a massa do navio, efeito
esse chamado massa adicional hidrodinâmica. O valor da massa adicional
hidrodinâmica pode ser, às vezes, até cem por cento da massa do corpo parcialmente
submerso, por isso essa massa não pode ser ignorada nos cálculos. A seguir serão
descritos os métodos de cálculo da massa adicional hidrodinâmica propostos por
diferentes pesquisadores, alguns dos quais serão aplicados neste trabalho.

3.7.1 Método de Lewis

Este método estima a distribuição de massa adicional por unidade de
comprimento aplicável na vibração vertical do casco. Para Lewis, a massa por unidade
de comprimento na posição x ao longo do eixo longitudinal da viga-navio é dada por:

32
 π
m( x ) = ρB 2 ( x)C ( x) J ( x) (Ton/m) (3.37)
8
onde:
ρ : densidade da água (Ton/m3)
B(x) : boca da seção (m)
T(x) : calado da seção (m)
A(x) : área da seção abaixo da linha d’água (m2)
C(x) : coeficiente de massa adicional bidimensional da seção
Jn : fator de Lewis, que representa a redução do fator na massa adicional
bidimensional para o escoamento tridimensional
βn : coeficiente de área da seção dado por:
βn = A(x) / [B(x).T(x)]

O coeficiente C(x) é determinado utilizando-se a técnica da transformação

conforme nas formas das seções do navio de Lewis. Esta transformação é dada pela
relação:

a ( x) b( x)
Z =z+ + 3 (3.38)
z z

onde um círculo de raio unitário do plano “z” é transferido para uma forma típica de
seção de navio no plano “Z” e a e b são parâmetros de mapeamento, os quais são
determinados de tal maneira que a relação boca/calado seja mantida na transformação. A
figura 3-14 resume o trabalho de obtenção de C(x) através da leitura do coeficiente de
área secional em função da relação boca/calado.
Todavia, como as formas de Lewis não cobrem todas as formas típicas de
navios, os coeficientes da seção media βn têm de satisfazer algumas condições
apontadas por Landweber e Macagno (1957), as quais são apresentadas a seguir:

3π  B  3π  B  B
2 −  ≤ βn ≤  + 12  , ≤1
32  2T  128  2T  2T
(3.39)
3π  B  3π  2T  B
2 −  ≤ βn ≤  + 12  , ≥1
32  2T  128  B  2T

33
 Uma vez comprovada a faixa de aplicação adequada para os cálculos, é possível
determinar-se o coeficiente C(x) da figura 3-14.

Figura 3-14 Coeficientes de massa virtual (Fonte: Vorus, 1998)

O valor de Jn é a razão entre a massa adicional total no n-ésimo modo

vibracional e o valor total do escoamento bidimensional da seção. A figura 3-15
apresenta o gráfico para o fator Jn.

Figura 3-15 Fator Jn de Lewis (Fonte: Vorus, 1998)

34
3.7.2 Método de Landweber e Macagno
Após a transformação conforme, Landweber e Macagno construíram curvas
práticas para representar os valores dos coeficientes de massa adicional bidimensional
vertical, Cv, e dos coeficientes de massa adicional bidimensional horizontal, Ch., em
função de:
b( x)
λ= (3.40)
d ( x)
S ( x)
σ= (3.41)
2b( x)d ( x)

onde:
S (x) : área imersa da seção na posição x (m2)
b(x) : meia boca da seção na posição x (m)
d (x) : calado da seção na posição x (m)

Em função dos parâmetros λ e σ é possível determinarem-se os valores dos

coeficientes Cv e Ch, e, com isso, os valores das massas adicionais por unidade de
comprimento, que podem ser calculadas através das seguintes expressões:

1
m'v = πρb 2Cv (3.42)
2
1
m'h = πρd 2Ch (3.43)
2

As figuras 3-16 e 3-17 apresentam as curvas para determinação dos valores de Cv e Ch.

35
 Figura 3-16 Coeficiente de massa virtual bidimensional para movimento vertical
(Fonte: Apostila Lopes e Troyman)

Figura 3-17 Coeficiente de massa virtual bidimensional para movimento horizontal

(Fonte: Apostila Lopes e Troyman)

A correção para o efeitodo escoamento tridimensional é determinada através do

coeficiente de Townsin, JT, calculado como segue:

 1 B
J T = 1.02 − 31.2 −  (3.44)
 n L
onde:
B : boca do navio na seção mestra (m)
L : comprimento entre perpendiculares (m)
n : número de nós da configuração modal da viga-navio

36
3.7.3 Método do Instituto de Pesquisas da Construção Naval de Krylov
Este método determina as massas adicionais verticais da seção, (λ33), e
horizontais, (λ22), através das seguintes equações:

S ( x)
σ ( x) = (3.45)
2b( x)d ( x)

d ( x)
q( x) = (3.46)
b( x )

onde :
S(x) : área imersa da seção (m2)
b(x) : meia boca da seção (m)
d(x) : calado da seção (m)
p : centróide da área imersa.
c : posição do centro da oscilação torcional.
a : coeficiente auxiliar da seção
Cv : coeficiente para cálculo da massa adicional vertical
Ch : coeficiente para cálculo da massa adicional horizontal
n : número do modo a ser considerado

Figura 3-18 Seção definida pelo instituto Krylov (Fonte: Korotkin, 2007)

37
 1 2 σq 
a= 3(1 + q ) − 1 + 10q + q − 32  (3.47)
2 π 

C v = 1 + (1 + q − a)(q − a) (3.48)

4  4 
Ch = 2 
1 + 2 (1 + q − a) 2  (3.49)
π  3q 

π 
λ33 = J nv* .C v . ρb 2  (3.50)
2 

Considerando-se apenas o caso da massa adicional vertical (não se considera

λ22), a correção para o efeito do escoamento tridimensional determina-se através do
coeficiente J nv* , para o qual torna-se necessário introduzirem-se alguns parâmetros,
como segue:

L
αv = (3.51)
B

0.16α v + 1
ev = (3.52)
0.3α v

1 .7
p v = 1.03 − (3.53)
αv

α v − 0.125
qv = (3.54)
α v + 2.5

pv qv (ev + 5)
fv = (3.55)
1 − pv qv

fv
Rnv = (3.56)
p v (e v + f v + n )

38
 1.674
J 1v = 1.035 − (3.57)
αv

 0.02( B / T − 2) 
J nv* = J 1v .Rnv 1 +  , B/T≠2 (3.58)
 J 1v .Rnv 

3.7.4 Método do Instituto de Pesquisas Navais do Japão

Para se realizar uma estimativa das primeiras frequências naturais do navio,
existem formulações baseadas em análises estatísticas e experiências desenvolvidas pelo
Instituto de Pesquisas Navais de Japão, cujas formulações são apresentadas por Lopes
[22] e são válidas para se determinarem as primeiras frequências naturais de navios com
comprimentos acima de 150 m.
Essas formulações permitem o cálculo das frequências até o sexto modo de
vibração natural para navios-tanque, cargueiros, mineraleiros e porta-contentores, até a
quinta frequência natural. Para o caso de frequências naturais horizontais, pode-se
estimar até a quarta frequência natural para navios-tanque.

Estimativa de Frequência Natural Vertical

A equação 3.49 mostra o parâmetro P1, cuja base estatística é o momento fletor,
apresentando a estimativa para a frequência natural vertical para navios com 2 ou 3 nós
na curva modal.

IV
P1 = (3.59)
∆ V .L3

onde:
IV : momento de inércia vertical da seção mestra em relação ao eixo neutro
horizontal (mm2.m2)
∆V : deslocamento total incluindo o efeito da massa adicional para
movimento vertical (Ton)
Lpp : comprimento entre perpendiculares (m)

39
 A equação 3.60 mostra o parâmetro P2 para fazer estimativas de frequências
naturais verticais para um navio com 3 ou mais nós na curva modal, cuja base estatística
é a força cortante vertical que atua na seção.

AV .10 8
P2 = (3.60)
∆ V .L pp

onde:
AV : área efetiva no cisalhamento vertical da seção mestra (m2).

Figura 3-19 Coeficientes P1 e P2 nas vibrações verticais de navio graneleiro (Fonte:

Apostila Lopes e Troyman)

Estimativa do Deslocamento Vertical

Para se estimarem os valores de ∆ V para navios-tanque e graneleiros pode-se
utilizar a seguinte equação:

40
  B B 
2

∆V = ∆ 1.0 + 0.4  − 0.033   (3.61)

  Tm   Tm  

onde:
∆V : deslocamento do navio (Ton)
B : boca do navio (m)
Tm : calado médio do navio (m)

Com os valores dos parâmetros P1 e P2 entra-se no gráfico da figura 3-19 e

obtém-se os valores das frequências naturais.
Para a estimativa da segunda frequência natural vertical, o valor é obtido pela
média dos valores obtidos através dos gráficos anteriormente mencionados, com os
parâmetros adimensionais P1 e P2.

3.7.5 Método da Sociedade Classificadora ABS

Existem também formulações empregadas por sociedades classificadoras, tais
como a American Bureau of Shipping (ABS), que apresenta uma estimativa inicial para
a frequência natural com dois nós na curva modal vertical para um casco convencional
com qualquer comprimento, ABS [24], corroborado por relações estatísticas e, com
resultados fornecidos por Kumai, permite estimar frequências naturais correspondentes
até o terceiro modo.
A seguir apresenta-se a formulação para achar as primeiras frequências naturais
verticais baseadas no valor da segunda freqüência natural vertical do navio.

Formulação de Kumai

IV
N 2V = 3.07 x106 3
(CPM) (3.62)
∆ i L pp

 B 
∆ i = 1.2 + ∆ (3.63)
 3.Tm 

onde:
IV : momento de inércia (m4)
Tm : calado médio do navio (m)

41
 B: boca do navio (m)
Lpp: comprimento entre perpendiculares (m)
∆ : deslocamento do navio (Ton)
∆i : deslocamento virtual ( ∆ + massa adicional) (Ton)

Formulação de Johannessen e Skaar

α
N nV ≈ N 2V (n − 1) (3.64)
onde:
n: número de nós da curva modal (n<5)
α: igual a 0.845 para navios de carga geral
1.000 para graneleiros
1.020 para navios- tanque
N2V : frequência natural para modos com dois nós (CPM)
NnV : frequência natural para modos com n nós (CPM)

3.8 Amortecimento
Segundo Bishop [10] e Skaar [37], não existe informação teórica suficiente que
defina, de forma satisfatória, o fenômeno do amortecimento. Por outro lado, existem
trabalhos corroborados por medições para alguns tipos de navios nos quais demonstra-
se que o amortecimento varia em faixas de frequência e, portanto, varia com a forma
modal da viga-navio. Eles consideram que a origem do amortecimento tem duas fontes
importantes: uma é amortecimento estrutural e a outra, de origem hidrodinâmica, que,
comparada com o amortecimento estrutural, é praticamente desprezível, inclusive para
frequências mais altas onde o amortecimento predominante é o estrutural. Existem
estudos que tentam avaliar o amortecimento, um deles é o amortecimento de Rayleigh,
que define a matriz de amortecimento como uma combinação linear das matrizes de
massa e rigidez, com a finalidade de permitir a ortogonalização do amortecimento e o
desacoplamento das equações dinâmicas nos programas de elementos finitos, facilitando
a solução das equações através da superposição modal, muito utilizada no caso de
vibrações forçadas e livres amortecidas.

42
CAPÍTULO 4

ANÁLISE E PROCESSAMENTO DAS MEDIÇÕES

4.1 Generalidades
As medições dos sinais de vibração foi realizada entre os dias 6 e 10 de abril de
2009 pela equipe do Laboratório de Ensaios de Modelos de Engenharia (LEME) da
COPPE/UFRJ, no navio “Gypsum Integrity”, construído no Estaleiro Ilha S.A. (EISA),
sediado na Ilha do Governador na cidade do Rio de Janeiro.
As medições da vibração global, durante a prova do mar foram executadas para
diferentes rotações do motor e os equipamentos e as ferramentas utilizadas estão
descritos neste capítulo.

Figura 4-1 O navio Graneleiro da Tese (Fonte: www.marinetraffic.com)

4.2 Equipamentos para Medição de Vibrações Globais

Os equipamentos utilizados para aquisição, registro e análise dos sinais de
vibração Global são:

1. oito acelerômetros resistivos KYOWA de 2g;

2. uma controladora CompactDaq com 2 módulos NI-9237 (4 canais em cada
módulo) de fabricação da National Instruments;

43
 3. um sensor de proximidade magnético para medição da rotação e referência
de fase;
4. um notebook Toshiba Satellite U305 equipado com software desenvolvido
para a aquisição dos sinais.

4.3 Localização dos Acelerômetros para a Medição Global

Os pontos onde foram instalados os acelerômetros para a análise global da
vibração vertical do navio foram os seguintes:
1. linha de centro da popa no convés superior (1V - vertical)
2. a vante da superestrutura no convés do passadiço (2L - longitudinal)
3. a vante da superestrutura no convés do passadiço (3T - transversal)
4. a vante da superestrutura no convés do passadiço (4V - vertical)
5. a vante da superestrutura no convés superior (5V - vertical)
6. topo a vante do MCP na praça-de-máquinas (6L - longitudinal)
7. topo a vante do MCP na praça-de-máquinas (7T - transversal)
8. topo a vante do MCP na praça-de-máquinas (8V - vertical)
A figura 3-2 mostra a localização dos acelerômetros usados na medição.

Figura 4-2 Localização dos acelerômetros na prova do mar

44
 No estudo consideraram-se os pontos 1V, 4V e 2L porque estão relacionados
diretamente com as vibrações verticais do navio e a medição longitudinal da
superestrutura, 2L, porque esta vibração também está intimamente relacionada com a
vibração vertical da viga-navio, a norma que descreve o processo é a ISO 20283-2.

4.4 Medições nas Rotações da Prova de Mar

A tabela 4-1 apresenta as rotações designadas para os testes da prova de mar que
corresponderam aos valores de 63, 65, 67, 69, 71, 73, 75, 77, 79, 81, 83, 85, 87, 88, 89,
90, 91, 92, 93 RPM (nos anexos esses dados são apresentados com mais detalhes).
Esta tabela também apresenta uma parte dos sinais (série temporal) para a
rotação de 63 rpm do motor principal que foi obtida de acordo com as localizações
descritas na figura 4-2.

Tabela 4-1 Medições da série temporal para a análise vibracional

Amostras 10000 10000 10000 10000 10000 10000 10000 10000

Data 9/4/2009 9/4/2009 9/4/2009 9/4/2009 9/4/2009 9/4/2009 9/4/2009 9/4/2009

Hora 12:54:07 12:54:07 12:54:07 12:54:07 12:54:07 12:54:07 12:54:07 12:54:07

Unidades Y m/s2 m/s2 m/s2 m/s2 m/s2 m/s2 m/s2 Volts

Unidades X Tempo Tempo Tempo Tempo Tempo Tempo Tempo Tempo

X0 0 0 0 0 0 0 0 0

Delta_X 0.0005 0.0005 0.0005 0.0005 0.0005 0.0005 0.0005 0.0005

M1-C0-1V M1-C1-2L M1-C2-3T M1-C3-4V M2-C1-6L M2-C2-7T M2-C3-8V M4-C0-TTL

-0.274974 -0.205949 1.498926 0.178986 0.064509 0.693226 0.241461 -0.000322

-0.260725 -0.179277 1.487924 0.153174 0.029452 0.608639 0.097245 0.001591

-0.275864 -0.196321 1.534959 0.145366 -0.083637 0.597141 -0.039926 -0.001917

O processamento dos sinais foi realizado para os pontos mencionados acima,

utilizando-se softwares comerciais que empregam a técnica da Transformada Rápida de
Fourier FFT (Fast Fourier Transform), permitindo a realização da análise espectral
necessária para o estudo. As séries temporais foram introduzidas no programa MatLab.
Nas figuras seguintes apresentam-se os gráficos da análise obtidos pelo autor para a
faixa de rotações considerada na prova do mar.
Nessas análises feitas para as diferentes rotações, pode-se notar que as
amplitudes dos gráficos ao longo das frequências variam de acordo com as ordens das
excitações forçadas do motor, pulsações de pressão provocadas pelo propulsor, entre

45
muitas outras fontes de excitação. Da mesma maneira, apresentam-se algumas
diferenças para os resultados da análise espectral para as demais rotações nos diferentes
pontos da superestrutura mantendo a consistência no mesmo padrão da distribuição de
frequências.
Ao final, é possível agrupar esses resultados para se montar o diagrama de
cascata de espectros, (ver figuras 4-3, 4-5, 4-7) são chamados também Diagrama de
Campbell que possui uma aparência tridimensional e facilita a identificação e a
influencia das excitações forçadas.
Para se executar a análise espectral de uma série temporal é necessário definir
dados como o período da amostragem, a taxa de aquisição, o número de espectros e a
janela de truncamento da amostra temporal, entre outros, para garantir a resolução de
espectro, a confiabilidade, entre outros fatores.
A partir da figura 4-3 apresentam-se diagramas de cascata para o navio onde se
destacam amplitudes para uma ordem particular de excitação ao longo da faixa de
frequência considerada.
Na obtenção desses gráficos foram utilizados os resultados das análises
espectrais nas diferentes rotações, apresentando eixos para a frequência (Hz), para a
rotação do MCP (RPM) e para as amplitudes (mm/s).
Nestes diagramas é possível identificarem-se as fontes de vibração que atuam
sobre o navio, apontando as excitações forçadas que amplificam os valores das
amplitudes nas rotações correspondentes às frequências naturais do navio.

46
Figura 4-3 Diagrama de cascata de espectros do ponto 1V no navio graneleiro

47
Figura 4-4 Diagrama de espectros do ponto 1V em diferentes velocidades do motor

48
Figura 4-5 Diagrama de cascata de espectros do ponto 4V no navio graneleiro

49
Figura 4-6 Diagrama de espectros do ponto 4V em diferentes velocidades do motor

50
Figura 4-7 Diagrama de cascata de espectros do ponto 2L no navio graneleiro

51
Figura 4-8 Diagrama de espectros do ponto 2L em diferentes velocidades do motor

52
 O motor principal do navio, o propulsor e as demais fontes geram excitações em
todas as frequências (fundamentais e harmônicas) que são transmitidas para todo o
casco e subestruturas do navio. Essas excitações são de todo tipo de ordem, e, nos
diagramas apresentados, é possível identificarem-se facilmente amplitudes notórias,
especialmente em baixas frequências. Nas figuras 4-4, 4-6 e 4-8 apresentam-se os
espectros de vibração do diagrama de cascata visto no formato amplitude x frequência,
cujo propósito é poder diferenciar picos em frequências que se repetem nas diferentes
curvas de rotação, representando as frequências naturais que estão sendo excitadas pelas
forças de excitação em cada rotação do motor e permitindo fazer-se uma diferenciação
entre cada uma das curvas, identificadas por cores distintas. Assim, as frequências
identificadas têm valores conforme apresentados na tabela 4-2. Essas frequências
encontradas nos diagramas espectrais correspondem aos valores das frequências
naturais do navio, os quais serão comparados com os valores obtidos nas formulações
empíricas e com o modelo numérico objeto deste trabalho.
Deve-se lembrar que o amortecimento varia com a velocidade de rotação, e, para
o navio, varia com as frequências de cada modo vibracional, por isso fica cada vez mais
difícil detectarem-se os valores das frequências naturais dos espectros apresentados em
faixas de frequências muito altas. Consequentemente, será apresentado na tabela abaixo
os valores que foram possíveis identificar nos gráficos dos espectros anteriores.

Tabela 4-2 Frequências naturais através dos espectros

Frequência Valor (Hz) Valor (CPM)
1º. modo 0.91 54.6
2º. modo 1.90 114.0
3º. modo 2.80 168.0
4º. modo 4.36 261.6
5º. modo 6.40 384.0

Como referencia em outra unidade, os valores de Hz foram calculados em ciclos

por minuto (CPM).

53
CAPÍTULO 5

AVALIAÇÃO NUMÉRICA

5.1 Introdução
Considerando este estudo dentro do escopo das vibrações elásticas, existem pelo
menos três formas de se calcular as características dinâmicas de estruturas de navios: o
método da energia, o método da matriz de transferência e o método dos elementos
finitos.
No método da energia assume-se uma função de deflexão que represente o modo
de vibração de forma aproximada, considerando-se o navio como uma viga uniforme,
mas, em decorrência do seu caráter calcado em teoria de viga contínua, sem se admitir
hipóteses simplificadoras adequadas, este método pode tornar-se inviável, mormente
quando as estruturas são muito complexas.
O método da matriz de transferência pode ser utilizado no cálculo de frequências
naturais e correspondentes modos de vibração, considerando-se a viga-navio como uma
viga uniforme ou de seções variáveis. Existem várias formas de implementação desta
modalidade de cálculo e a maioria delas, segundo Troyman [4], se presta apenas ao
cálculo de vibração natural. Para a determinação do cálculo de resposta às forças
externas pode ser necessário algum desenvolvimento teórico adicional, mormente se for
de interesse levar-se em conta a influência de estruturas locais, tais como o fundo-duplo.
Normalmente esse método é levado a cabo com auxílio de técnicas numéricas baseadas
em diferenças finitas.
O método dos elementos finitos é o mais popular devido à sua abrangência nos
estudos estáticos e dinâmicos de estruturas em geral. Dentro dos procedimentos dos
elementos finitos para análise de um navio pode-se empregar análise unidimensional,
bidimensional ou tridimensional. A desvantagem da análise unidimensional é que ela
não possibilita o estudo de vibrações locais, muito comum em problemas de estruturas
e, na maioria das vezes, exige cálculos prévios, tais como a avaliação de propriedades
geométricas das seções ao longo do navio (momentos de inércia vertical e/ou horizontal,
áreas efetivas no cisalhamento, constantes de torção de St. Venant, etc.) que pode
implicar no uso de softwares específicos.

54
 A modelação bidimensional implica no uso de elementos finitos planos
acoplados com assunções que permitam reduzir a estrutura 3D ao plano médio
longitudinal vertical da viga. Embora tenha uma abrangência maior que a modelação
unidimensional, essa redução 3D-2D não é muito usual e pode também restringir a
aplicação com relação às estruturas locais.
Com a modelagem tridimensional, aqueles procedimentos exigidos para a
análise unidimensional já não serão necessários porque os elementos definidos no
software já contemplam essas propriedades. No entanto, a modelagem tridimensional
exige outras considerações, tais como condições de contorno e tipos de elemento, entre
outros fatores que são definidos no processo e devem satisfazer as equações diferenciais
do problema.
Para a modelagem tridimensional do navio foram utilizados o Rhinoceros v4.0
para a definição da geometria e o ANSYS-Workbench v.13, para definição das malhas
e a análise de elementos finitos.
5.2 Características do Navio Empregado na Análise
Os detalhes da estrutura da seção mestra (Web Frame) estão apresentados na
figura 5-1.

Figura 5 -1 Detalhe da seção-mestra (Web Frame)

55
 As características com as principais dimensões do navio apresentam-se na tabela
5-1.

Tabela 5-1 Características principais do navio

Características Valor Unidade
L 197.1 m
Lpp 188.4 m
B 32.2 m
Tm 9.75 m
D 17.75 m
∆ 37600 Ton

5.3 Modelagem do Navio

O modelo foi realizado no software Rhinoceros e exportado para o Ansys para
incluir as respectivas posições dos equipamentos, tais como o motor principal, os
motores auxiliares, o lastro e outros equipamentos, representados como massas pontuais
ao longo do navio e distribuídas de acordo com a sua localização no navio real.

Figura 5-2 Vista em perspectiva do navio

A figura 5-2 mostra as estruturas internas e o navio completo por ambos lados
em perspectiva.

56
5.4 Sistemas de Referência para o Navio
A origem do sistema de coordenadas será tomada na base da quilha, na
extremidade do cadaste de ré. Servirá como referência para posicionar os diferentes
equipamentos na praça de máquinas, no convés principal e na proa. Também será
utilizado na distribuição da massa hidrodinâmica adicional ao longo do casco.

5.5 Equipamentos do Navio

Para fazer a análise a mais próxima possível do caso real, consideraram-se os
principais equipamentos que concentram a maior quantidade de massa do sistema
completo do navio, conforme apresentados na tabela 5-2.

Tabela 5-2 Lista dos principais equipamentos a considerar no navio

N° MARCA COMPONENTE QUANTIDADE MASSA
[kg]
1-27CUE + 200HW WINDLASS
1 PUSNES 2 23380
15M.47
2 FOSHAN CHAINS, SPARES & TOOLS 2 92016
3 MACGREEGOR C-LOOP SET 1 114133
TELESCOPING BOOM
4 MACGREEGOR 1 219745
CONVEYOR
5 TTS HATCH 1A 1 45572
6 TTS HATCH 1F 1 45572
7 TTS HATCH 2A 1 45572
8 TTS HATCH 2F 1 45572
9 TTS HATCH 3A 1 45572
10 TTS HATCH 3F 1 45572
11 TTS HATCH 4A 1 45570
12 TTS HATCH 4F 1 42000
13 Wärtsilä 6RT – Flex 58T – B 1 325212
PROPELLER + OTHERS
14 Wärtsilä 1 36910
4E1540Rx/R0560
15 Wärtsilä PROPELLER SHAFT + OTHERS 1 34573
RUDDER BLADE+FLAP FKSR-
16 Becker Marine 1 44000
1-4550/880/620/2
Thruster & Eletric Motor
17 Wärtsilä 1 12070
CT200/4D550
MAN B&W
18 6L23/30H 1 21565
DIESEL
MAN B&W
19 6L23/30H 1 21565
DIESEL
MAN B&W
20 6L23/30H 1 21565
DIESEL

57
 Figura 5-3 Distribuição de equipamentos e massa adicional hidrodinâmica

A figura 5-3 mostra os equipamentos e a distribuição de massa hidrodinamica

considerada no navio.

5.6 Condições de Contorno

Dentro de todo problema em análise de elementos finitos existem variáveis que
são governadas por equações diferenciais, variáveis essas que atuam no domínio do
problema e interagem com as condições de contorno.
Dependendo do tipo de problema a ser analisado, essas variáveis correspondem
aos deslocamentos, momentos, temperaturas, velocidades, etc.
Para a solução do problema de autovalor, a equação diferencial não considera o
amortecimento ([C] =0) nem as forças externas aplicadas ([F] = 0) no modelo de
elementos finitos. As condições de contorno são dadas na equação (3.2).

5.7 Representação do Modelo por Elementos Finitos

Para transformar o modelo real no modelo de computador, foram utilizados
elementos de casca para casco, porões, anteparas, superestrutura, etc. As estruturas
longitudinais, tais como os flanges e a alma das longarinas, também foram modeladas
através de elementos tipo casca.
O procedimento de tomar os elementos longitudinais como casca aumentará o
tempo de resolução do sistema das equações, mas será útil na determinação com maior

58
exatidão de vibrações locais na estrutura. A figura 5-4 representa os elementos
considerados como casca no navio.

Figura 5-4 Reforço junto com o casco

5.7.1 Elemento Finito a Ser Utilizado na Modelagem

Utilizaram-se elementos tipo casca para modelar partes como o casco, convés,
cavernas gigantes, etc. O elemento denominado Shell181 foi utilizado na análise por ser
o mais adequado para a análise de estruturas de paredes finas. É um elemento de quatro
nós com seis graus de liberdade por nó (translações e rotações nos eixos x, y, z). Um
elemento de membrana tem apenas graus de liberdade de translação, por esse motivo
não será utilizado por não representar adequadamente o comportamento das vibrações,
especialmente nas regiões de vibração local onde os valores não são consistentes, como
pode ser observado na figura 5-5.

Figura 5-5 Comparação entre casca (esquerda) e membrana (direita)

59
5.8 Métodos de Determinação de Autovalores e Autovetores
Para se determinarem os autovalores (frequências naturais) e correspondentes
autovetores (modos vibracionais), utilizou-se o procedimento de Block Lanczos
disponível no Ansys por ser o mais adequado para problemas simétricos de grandes
dimensões (até 1.000.000 de graus de liberdade) com muitas equações de restrição,
apresentando excelente desempenho, especialmente para elementos de casca.

5.9 Malha do Modelo

A malha do modelo é parte crucial porque vai definir o número de nós e o
número de elementos a ser utilizado. Quanto maior a quantidade de graus de liberdade,
maior o tempo requerido para a resolução do sistema. Neste item verificou-se a
influência da quantidade de elementos e de nós do modelo, lembrando que esta parte da
modelagem é uma das mais difíceis porque o software necessita definir elementos, tais
como tolerâncias internas de caracterização dos elementos da malha, tamanho dos
elementos finitos, topologia de elemento (quadrado ou triangular), entre outros.

5.10 Sensibilidade da Malha

É importante conhecer até que nível o comportamento de um navio como viga
pode ser considerado. No presente trabalho serão apresentados os resultados das
frequências naturais do navio vibrando no ar (sem o meio fluido) e com três malhas
distintas, a malha 1, com 136836 elementos finitos, a malha 2, com 246050 e a malha 3
com 629421.
A figura 5-6 apresenta o comportamento coincidente das malhas até o 5º modo.
Os modos correspondentes às frequências mais altas se referem a vibrações locais que
tendem a se tornar mais numerosas conforme aumenta-se o número de elementos finitos
da malha.

5.11 Massa Adicional Hidrodinâmica no Modelo de Elementos Finitos

O meio fluido que rodeia o casco do navio é um fator importante para o estudo
porque o valor dessa massa atinge valores razoavelmente altos e varia com cada modo
de vibração, conforme já foi mencionado.

60
 Figura 5-6 Frequências naturais do casco vibrando no ar e com diferente número de
elementos finitos na malha

Embora existam vários métodos para se considerar o efeito da massa adicional

ao redor do casco, no presente trabalho utilizaram-se os métodos de Lewis, Landweber
e Macagno, do Instituo de Pesquisas da Construção Naval de Krylov, do Instituto de
Pesquisas Navais do Japão e o método empírico da sociedade classificadora ABS. O
propósito de se utilizar esses métodos no cálculo das frequências naturais do navio é
comparar os resultados com as medições do navio real, cujas frequências naturais já
foram calculadas no capítulo anterior através da análise espectral.
Um método alternativo de determinação da massa adicional é através da teoria
da hidroelasticidade, uma forma bastante interessante de se considerar este efeito, cujo
conceito utiliza a técnica dos elementos de contorno (Boundary Elements Method -
BEM), onde a interação casco-fluido emprega a utilização de painéis hidrodinâmicos
como elementos de fronteira. Estes painéis são modelados separadamente, tendo como
referência o casco da parte molhada do navio, e os valores das forças em cada painel são
determinados a partir do potencial linear distribuído ao longo dos nós dos painéis. Esse
estudo não será considerado neste trabalho, porque utiliza conceitos hidrodinâmicos
fora do escopo teórico deste trabalho.

61
5.11.1 Massas Hidrodinâmicas Adicionais nas Extremidades do Navio
Para efeito de comparação pretende-se avaliar a diferença entre o valor da massa
adicional hidrodinâmica do casco completo como é apresentado na figura 5-7 e o valor
da massa adicional sem incluir o bulbo e uma parte da popa, aproximadamente desde o
cadaste de ré até o espelho de popa, em função da frequência.
O motivo desta comparação é que as formas dessas balizas não atendem às
condições de aplicação das formulações das seções de Lewis, e, consequentemente, não
são aplicáveis no cálculo da massa adicional através dos métodos descritos.

Figura 5-7 Malha do casco no Aqua v12

Com a ajuda do software Aqwa v12 é possível encontrarem-se valores de massa

hidrodinâmica em uma faixa de frequências que possui certa limitação relativa ao
número de elementos finitos disponíveis no software (12000). Isso representa uma
restrição da utilização deste software porque, na necessidade de se determinarem
frequências mais altas, torna-se necessário refinar ainda mais a malha do casco,
exigindo um número de elementos finitos que esbarra nessa limitação. Depois de se
encontrarem os valores da massa adicional hidrodinâmica até uma frequência de 0.223
Hz, a maior diferença é obtida próximo do valor de 0.02 Hz e tem um valor aproximado
de 7%. Para os valores seguintes, essa diferença tem uma tendência a diminuir como
mostra a figura 5-8. A tabela 5-3 apresenta os valores da massa virtual para diferentes
frequências.

62
 Como poderá ser comprovado mais adiante, o valor obtido para a massa
adicional na faixa de frequências apresentada tende a coincidir com os valores da massa
adicional calculada pelos métodos em estudo no presente trabalho.

Tabela 5-3 Cálculo das massas hidrodinâmica adicional com o Aqwa v12
Massa Massa
Frequência Hidrodinâmica Frequência Hidrodinâmica
(Kg) (Kg)
(Hz) (com extremos) (Hz) (sem extremos)
0.016 159000000 0.016 152000000
0.025 163000000 0.030 152000000
0.033 155000000 0.043 133000000
0.042 142000000 0.057 107000000
0.050 125000000 0.071 83100000
0.059 108000000 0.085 65800000
0.068 91400000 0.099 58600000
0.076 77500000 0.113 56900000
0.085 67800000 0.126 56500000
0.093 62400000 0.140 57300000
0.102 60000000 0.154 58900000
0.111 58900000 0.168 60400000
0.119 58300000 0.181 53100000
0.128 58000000 0.195 64700000
0.137 58300000 0.209 66200000
0.145 59100000 0.223 67500000
0.615 59900000 - -
0.161 60500000 - -
0.171 61000000 - -
0.180 57000000 - -
0.188 65000000 - -
0.197 67000000 - -
0.206 68400000 - -
0.214 69400000 - -
0.223 69100000 - -

5.11.2 Distribuição da Massa Hidrodinâmica no Casco

Com o intuito de se realizar o cálculo da massa adicional o mais exato possível,
a massa adicional foi determinada para cada faixa do casco do navio. Em acordo com o
conceito de seções planas descritas por Korotkin [23], a idéia deste método é utilizar

63
seções planas ortogonais ao eixo longitudinal perpendicular às balizas, permitindo o
cálculo do valor da massa adicional total integrando-se ao longo deste eixo.

Figura 5-8 Tendência da massa virtual do navio com e sem extremos

Os valores bidimensionais das massas adicionais foram distribuídos em cada

caverna gigante do navio em vários pontos do contorno transversal do casco molhado
(bombordo, quilha e estibordo). Inicialmente utilizou-se uma massa concentrada na
quilha, depois uma distribuição com três massas e, finalmente, uma com sete massas,
conforme pode ser visto na figura 5-9. O objetivo deste procedimento é averiguar o
comportamento do modelo através da determinação das frequências naturais verticais.
Para esta tarefa foi selecionado o método de Krylov para o cálculo das massas
bidimensionais, as quais foram distribuídas ao longo das balizas e integradas nos
trechos entre as cavernas gigantes para serem concentradas em cada uma dessas
cavernas.

(a) (b)
Figura 5-9 Caverna com 7 massas (a) e caverna com 3 massas (b)

64
 Optou-se por avaliar os nove primeiros modos em cada distribuição. Assim, a
quantidade de massas pontuais nesta primeira fase foi de 19 massas, as quais eram
recalculadas para cada modo de vibração vertical, dando um total de 171 massas
utilizadas nos nove modos. Na segunda fase, que considerou-se a distribuição de três
massas ao redor do casco (uma na quilha do navio e duas nos costados a meio calado),
foram utilizadas 165 massas, que, após o recálculo para cada modo vibracional vertical,
totalizou 1485 massas. Finalmente, utilizaram-se sete massas por caverna (três na
quilha, equiespaçadas ao longo da boca do navio, e duas em cada costado, sendo as mais
altas na metade do calado) e as massas foram colocadas ao redor de cada caverna
gigante, totalizando 385 massas que, após recalculadas para cada modo vibracional
vertical redundou num total de 3465 massas para os nove modos considerados. A tabela
5-4 apresenta os resultados de frequências naturais verticais para cada distribuição.

Tabela 5-4 Frequências naturais segundo a distribuição de massas

Frequências Naturais Verticais (Hz)
Modo 1 Massa 3 Massas 7 Massas
1 0.538 0.909 0.889
2 1.164 2.076 2.044
3 1.717 3.365 3.256
4 2.221 4.708 4.732
5 2.589 6.097 6.128
6 2.840 7.132 7.424
7 3.076 8.554 8.620
8 3.229 9.340 9.492
9 3.412 9.468 9.580

De acordo com esses resultados, observa-se que a representação mais adequada

para o efeito da massa adicional hidrodinâmica é aquela que contempla apenas três
massas por caverna gigante ao longo do comprimento do navio. Distribuir mais do que
três massas no contorno do casco molhado não vai alterar de forma significativa a
análise vibracional global do navio. Considerar apenas uma massa concentrada na
quilha altera significativamente os resultados das frequências naturais, não se
justificando o emprego desta distribuição. Os resultados obtidos estão apresentados na
figura 5-10.

65
 Figura 5-10 Frequências naturais segundo a distribuição da massa no casco

5.11.3 Massa Adicional pelo Método de Lewis

Visto que o procedimento de cálculo pelo método de Lewis já foi descrito
anteriormente, serão apresentados a seguir os dados necessários para o cálculo da massa
adicional vertical por este método. Valores como a área da seção submersa, calado e
coeficiente de seção que variam com o posicionamento em relação ao comprimento do
navio (sendo x a posição em relação ao eixo longitudinal descrito). A tabela 5-5
apresenta os dados utilizados no método de Lewis.

Tabela 5-5 Dados para o método de Lewis

Característica Valor Unidade
ρ 1.025 Ton / m3
B 32.2 m
L 188.4 m
B/L 0.171 -
A(x) - -
B(x) - -
T(x) - -
α(x) - -
B(x)/T(x) - -

66
 Tabela 5-6 Massa adicional distribuída entre cada baliza (Método de Lewis)

Massa adicional em Kg
Balizas Modo 1 Modo 2 Modo 3 Modo 4 Modo 5 Modo 6 Modo 7 Modo 8 Modo 9
L_2,1 1758844 1587845 1465703 1343561 1221419 1148134 1025992 977135 903850
L_3,2 2368758 2138462 1973965 1809468 1644971 1546273 1381775 1315977 1217278
L_4,3 2991237 2700423 2492698 2284973 2077248 1952613 1744888 1661799 1537164
L_5,4 3368417 3040932 2807014 2573096 2339178 2198828 1964910 1871343 1730992
L_6,5 3679783 3322027 3066486 2810946 2555405 2402081 2146540 2044324 1891000
L_7,6 3821313 3449797 3184428 2919059 2653690 2494468 2229100 2122952 1963731
L_8,7 3962896 3577615 3302413 3027212 2752011 2586891 2311689 2201609 2036488
L_9,8 3962896 3577615 3302413 3027212 2752011 2586891 2311689 2201609 2036488
L_10,9 3962896 3577615 3302413 3027212 2752011 2586891 2311689 2201609 2036488
L_11,10 3962896 3577615 3302413 3027212 2752011 2586891 2311689 2201609 2036488
L_12,11 3962896 3577615 3302413 3027212 2752011 2586891 2311689 2201609 2036488
L_13,12 3962896 3577615 3302413 3027212 2752011 2586891 2311689 2201609 2036488
L_14,13 3962896 3577615 3302413 3027212 2752011 2586891 2311689 2201609 2036488
L_15,14 3962896 3577615 3302413 3027212 2752011 2586891 2311689 2201609 2036488
L_16,15 3653081 3297920 3044234 2790548 2536862 2384650 2130964 2029489 1877278
L_17,16 3276062 2957556 2730052 2502547 2275043 2138541 1911036 1820035 1683532
L_18,17 2556683 2308116 2130569 1953022 1775474 1668946 1491398 1420379 1313851
L_19,18 1280548 1156050 1067123 978196 889269 835913 746986 711415 658059
L_19.5,19 306015 276263 255012 233761 212510 199760 178509 170008 157258
Massa Total (Kg) 60763910 54856308 50636592 46416876 42197160 39665330 35445614 33757728 31225898

67
 A tabela 5-6 mostra os valores calculados para as massas hidrodinâmicas para os
diferentes modos até o nono modo, a figura 5-11 mostra a tendência dos valores das
massas para cada modo.

Figura 5-11 Variação da massa adicional para cada modo para o método de Lewis

A tabela 5-7 apresenta os valores obtidos para as frequências naturais do navio

considerando a massa adicional através do método de Lewis.

Tabela 5-7 Frequências naturais (Método de Lewis)

Modo Frequência (Hz)
1 0.914
2 2.073
3 3.099
4 4.663
5 6,076
6 7.118
7 8.640
8 9.343
9 9.648

68
5.11.4 Massa Adicional pelo Método de Landweber e Macagno
No método de Landweber e Macagno foram utilizados os dados apresentados na
tabela 5-8 para o cálculo das massas adicionais.
Da mesma forma que no caso anterior, os valores das áreas, bocas e calados são
variáveis para cada posição longitudinal.

Tabela 5-8 Dados para o método de Landweber e Macagno

Característica Valor Unidade
λ [2.T(x) ] / B(x) -
σ A(x) / [ T(x).B(x) ] -
ρ 1.025 Ton/m3
B 32.20 m
L 188.4 m
A(x) - -
B(x) - -
T(x) - -

A tabela 5-9 mostra os valores calculados para as massas hidrodinâmicas para os

diferentes modos até o nono modo, a figura 5-12 mostra a tendência dos valores das
massas para cada modo.

Figura 5-12 Variação da massa adicional para cada modo para o método de Landweber
e Macagno

69
 Tabela 5-9 Massa adicional distribuída entre cada baliza (Método de Landweber e Macagno)

Massa adicional em Kg
Baliza Modo 1 Modo 2 Modo 3 Modo 4 Modo 5 Modo 6 Modo 7 Modo 8 Modo 9
L_2,1 1614918 1406162 1301784 1239157 1197406 1167583 1145217 1127820 1113903
L_3,2 2221261 1934124 1790556 1704415 1646987 1605968 1575203 1551275 1532133
L_4,3 2746466 2391438 2213923 2107415 2036409 1985691 1947652 1918066 1894397
L_5,4 3040802 2647725 2451187 2333264 2254649 2198495 2156379 2123623 2097418
L_6,5 3326689 2896657 2681640 2552631 2466624 2405191 2359116 2323280 2294611
L_7,6 3170751 2760876 2555938 2432976 2351001 2292448 2248532 2214376 2187051
L_8,7 3300743 2874065 2660725 2532722 2447386 2386432 2340716 2305160 2276715
L_9,8 3300743 2874065 2660725 2532722 2447386 2386432 2340716 2305160 2276715
L_10,9 3300743 2874065 2660725 2532722 2447386 2386432 2340716 2305160 2276715
L_11,10 3300743 2874065 2660725 2532722 2447386 2386432 2340716 2305160 2276715
L_12,11 3300743 2874065 2660725 2532722 2447386 2386432 2340716 2305160 2276715
L_13,12 3300743 2874065 2660725 2532722 2447386 2386432 2340716 2305160 2276715
L_14,13 3300743 2874065 2660725 2532722 2447386 2386432 2340716 2305160 2276715
L_15,14 3300743 2874065 2660725 2532722 2447386 2386432 2340716 2305160 2276715
L_16,15 3173543 2763307 2558190 2435119 2353072 2294467 2250513 2216326 2188977
L_17,16 2863601 2493430 2308345 2197294 2123260 2070379 2030717 1999870 1975192
L_18,17 2230097 1941818 1797679 1711195 1653539 1612357 1581470 1557446 1538228
L_19,18 1196209 1041578 964263 917874 886947 864857 848290 835404 825095
L_19.5,19 276651 240889 223008 212279 205127 200018 196187 193206 190822
Massa Total (Kg) 52266934 45510521 42132315 40105392 38754109 37788907 37065006 36501972 36051544

70
 A tabela 5-10 apresenta os valores das frequências naturais do navio
considerando-se a massa adicional através do método de Landweber e Macagno.

Tabela 5-10 Frequências naturais (Método de Landweber e Macagno)

Modo Frequência (Hz)
1 0.965
2 2.227
3 3.582
4 4.927
5 6.268
6 7.197
7 8.451
8 9.431
9 9.480

5.11.5 Massa Adicional pelo Método do Instituto de Krylov

Este método necessita alguns cálculos prévios mais laboriosos para se
determinarem os coeficientes de redução para o efeito tridimensional do escoamento. A
tabela 5-11 que apresenta os dados para este método.

Tabela 5-11 Dados para o método do Instituto Krylov

Característica Valor Unidade
q (x) [2.T(x) ] / B(x) -
σ (x) A(x) / [T(x).B(x)] -
ρ 1.025 t /m3
B 32.20 m
L 188.4 m
T 9.750 m
B/T 3.303 -
αv 5.851 -
ev 1.103 -
pv 0.739 -
qv 0.685 -
fv 6.276 -
J v,1 0.983 -

71
 Tabela 5-12 Massa adicional distribuída entre cada baliza (Krylov)
Resumo de massa adicional entre balizas para cada Modo Vertical (Kg)
Balizas Modo 1 Modo 2 Modo 3 Modo 4 Modo 5 Modo 6 Modo 7 Modo 8 Modo 9
L_2,1 1857733 1666250 1511663 1384245 1277411 1186547 1108321 1040268 980524
L_3,2 2572144 2307025 2092989 1916571 1768654 1642847 1534539 1440314 1357595
L_4,3 3180314 2852509 2587866 2369734 2186843 2031290 1897372 1780869 1678592
L_5,4 3521145 3158209 2865204 2623696 2421204 2248981 2100711 1971723 1858484
L_6,5 3852193 3455134 3134583 2870368 2648839 2460424 2298214 2157099 2033214
L_7,6 3671621 3293175 2987649 2735820 2524675 2345091 2190485 2055985 1937907
L_8,7 3822148 3428187 3110135 2847981 2628180 2441234 2280290 2140275 2017356
L_9,8 3822148 3428187 3110135 2847981 2628180 2441234 2280290 2140275 2017356
L_10,9 3822148 3428187 3110135 2847981 2628180 2441234 2280290 2140275 2017356
L_11,10 3822148 3428187 3110135 2847981 2628180 2441234 2280290 2140275 2017356
L_12,11 3822148 3428187 3110135 2847981 2628180 2441234 2280290 2140275 2017356
L_13,12 3822148 3428187 3110135 2847981 2628180 2441234 2280290 2140275 2017356
L_14,13 3822148 3428187 3110135 2847981 2628180 2441234 2280290 2140275 2017356
L_15,14 3822148 3428187 3110135 2847981 2628180 2441234 2280290 2140275 2017356
L_16,15 3674855 3296075 2990280 2738229 2526898 2347157 2192415 2057795 1939614
L_17,16 3315952 2974166 2698236 2470801 2280110 2117923 1978293 1856822 1750182
L_18,17 2582377 2316202 2101316 1924195 1775690 1649383 1540643 1446044 1362996
L_19,18 1385169 1242395 1127132 1032125 952468 884718 826391 775648 731102
L_19.5,19 320352 287333 260675 238703 220280 204611 191122 179387 169084
Total (Kg) 60511041 54273966 49238672 45088337 41608508 38648844 36100824 33884153 31938141

72
 A tabela 5-12 mostra os valores calculados para as massas hidrodinâmicas para
os diferentes modos até o nono modo. A figura 5-13 mostra a tendência dos valores das
massas para cada modo.

Figura 5-13 Variação da massa adicional para cada modo para o método de Instituto
Krylov

A tabela 5-13 mostra os valores das frequências naturais do modelo para cada
modo calculado com as massas adicionais determinadas pelo método do Instituto de
Krylov.
Tabela 5-13 – Frequências naturais (Método Instituto de Pesquisas de Krylov)
Modo Frequência (Hz)
1 0.909
2 2.076
3 3.365
4 4.708
5 6.097
6 7.132
7 8.554
8 9.340
9 9.468

73
 Para ilustrar as configurações modais calculadas são apresentadas a seguir
figuras 5-14 e 5-15 obtidas dos resultados realizados com o emprego do método do
Instituto de Krylov (para os demais métodos de cálculo de massas adicionais as figuras
são idênticas).

Figura 5-14 Primeiro modo vibracional

Figura 5-15 Segundo modo vibracional

74
 Figura 5-16 Terceiro modo vibracional

Observa-se que nas figuras 5-16 e 5-17, a superestrutura e a chaminé

acompanham o movimento do casco mas apresentam vibrações em fase entre elas até o
quarto modo vibracional da viga-navio.

Figura 5-17 Quarto modo vibracional

75
 Figura 5-18 Quinto modo vibracional

Como pode ser observado, a partir das figuras 5-18 e 5-19, a superestrutura e a
chaminé já apresentam vibração fora de fase entre elas.

Figura 5-19 Sexto modo vibracional

76
 Figura 5-20 Sétimo modo vibracional

A título de exemplo, a figura 5- 20 no sétimo modo mostra amplitudes baixas e a

figura 5-21 mostra que, para frequências mais altas, ocorrem vibrações locais e que,
quanto maior a faixa de frequências estudada, mais alta é a densidade modal (aumenta o
número de modos locais).

Figura 5-21 Vibrações locais no fundo do casco

5.12 Modelo Unidimensional da Viga-Navio

A idéia de se empregar um modelo unidimensional do navio é avaliar as
frequências naturais de forma simples, poupando tempo e recursos computacionais, mas
ainda não está disponível um estudo que demonstre até que nível este modelo pode ser

77
utilizado de maneira consistente. Consequentemente, agora que já foram obtidos valores
de frequências naturais e correspondentes modos vibracionais para um modelo
tridimensional, torna-se interessante incluir a comparação com os resultados obtidos
através de um modelo unidimensional do mesmo navio, obtido por Vilela [44], que
utilizou o método de Landweber e Macagno no cálculo da massa adicional
hidrodinâmica para achar as frequências naturais, cujos resultados estão apresentados na
tabela 5-14.

Tabela 5-14 Frequências naturais verticais - modelo unidimensional (Hz)

Modo Frequência
1 0.720
2 1.822
3 2.913
4 3.924
5 5.077
6 6.296

5.13 Frequências Naturais da Viga-Navio Através de Fórmulas Empíricas

Resultados de frequências naturais do navio para diferentes formulações
empíricas podem ser comparadas com os valores experimentais calculados.
Uma primeira estimativa foi realizada com as formulações definidas pela
sociedade classificadora ABS, cuja descrição foi apresentada no item 3.7.5 da tese. A
tabela 5-15 apresenta os dados para uso das normas da ABS.

Tabela 5-15 – Dados para estimativa das frequências naturais pelas normas da ABS
Parâmetro Valor Unidade
B 32.2 m
L 188.4 m
Tm 9.75 m
∆ 37600 Ton
∆i 47262 Ton
Iv 125.17 m4
α 1 -

A tabela 5-16 apresenta os valores obtidos para as três primeiras frequências

naturais, seguindo recomendações da ABS.

78
 Tabela 5-16 Frequências nos modos verticais ABS
Modo Vertical Frequência (Hz)
1 1.02
2 2.04
3 3.06

Os valores mostrados na tabela 5-16 apresentam boa concordância com os

valores verticais da curva estatística apresentada na figura 5-22, preparada para navios
do mesmo tipo pela classificadora norueguesa Det Norske Veritas (DNV). Observe-se
que essa figura, aplicável a navios-tanque para os primeiros quatro modos vibracionais,
também pode ser usada em navios tipo graneleiro para os dois primeiros modos.

Figura 5-22 Frequências para navios de carga (Fonte: DNV)

Uma segunda estimativa com fórmulas empíricas é utilizando os procedimentos

desenvolvidos pelo Instituto de Pesquisas Navais do Japão, os quais serão usados
também para comparar com os valores experimentais e com os valores obtidos com o
método dos elementos finitos.

79
 A tabela 5-17 apresenta os dados do navio necessários, cuja descrição foi
apresentada no item 3.7.4, para o cálculo das primeiras frequências de vibração vertical
pelo método do Instituto de Pesquisas Navais do Japão.

Tabela 5-17 Dados para estimativa das frequências naturais pelo método do Instituto
de Pesquisas Navais do Japão
Parâmetro Valor Unidade
B 32.2 m
L 188.7 m
∆ 37600 Ton
d 9.75 m
Iv 125.17 m4
Iv 125170000 mm2.m2
∆i 86512.14 Ton
A 3.31 m2
Av 0.83 m2
Ah 2.48 m2

A tabela 5-18, apresenta as frequências nos modos verticais calculadas pelas

fórmulas empíricas do Instituto de Pesquisas Navais do Japão, cujos valores (P1= 0.016 e
P2 = 2.46) mostram uma tendência de se afastar das estatísticas apresentadas na figura
5-22.

Tabela 5-18 Frequências nos modos verticais pelo Instituto de Pesquisas Navais do
Japão
Modo Vertical Frequência (Hz)
1 0.42
2 1.79
3 2.58
4 3.33
5 4.08
6 4.75

80
 A tabela 5-19 apresenta o resumo com os valores das frequências naturais
calculadas para cada modo vibracional por cada um dos métodos apresentados e mostra
as diferenças em relação aos valores experimentais determinados no capítulo 4,
incluindo os resultados obtidos com as formulações empíricas da ABS e do Instituto de
Pesquisas Navais do Japão e com o método tradicional unidimensional. Esses valores
estão também apresentados na figura 5-23, permitindo uma comparação visual para a
determinação de qual método se aproxima melhor do navio real.
Comparando com os resultados experimentais, os resultados do modelo de
elementos finitos e os métodos de Lewis e do Krylov, com exceção do terceiro modo
vibracional que tem uma diferença porcentual de 20%, apresentam a melhor
aproximação em quase todos os modos vibracionais até o quinto modo. Para o método
de Lanweber e Macagno, os resultados mostram uma boa aproximação para o primeiro
modo vibracional, apresentando para modos superiores diferenças que variam de 13% a
27% entre o segundo e o quarto modo vibracional. Em relação ao procedimento
proposto pela sociedade classificadora ABS, os resultados mostram resultados
consistentes com uma diferença máxima de 11% para o primeiro modo, mas ainda
assim, em termos numéricos, essa diferença não é muito significativa no contexto geral
da avaliação. No caso do método do Instituto de Pesquisas Navais do Japão, os
resultados obtidos subestimam os valores das frequências em quase todos os modos,
sendo que a maior diferença chega a 54% no quinto modo, apresentando uma melhor
aproximação no segundo, com diferença percentual de 5% em relação ao valor
experimental. No que se refere ao método unidimensional, este obteve bons resultados
para os três primeiros modos, mas, para os demais, os valores das frequências se
afastaram dos valores experimentais, apresentando uma diferença máxima de 20% para
o quinto modo.

Tabela 5-19 Resumo das frequências naturais verticais (Hz)

Modo Krylov Lewis L&M ABS Japão Unidimensional Experimental
1 0.909 0.914 0.965 1.02 0.42 0.720 0.91
2 2.076 2.073 2.227 2.04 1.79 1.822 1.90
3 3.365 3.099 3.582 3.06 2.58 2.913 2.80
4 4.708 4.663 4.927 3.33 3.924 4.36
5 6.097 6.076 6.268 4.08 5.077 6.40
6 7.132 7.118 7.197 4.75 6.296
7 8.554 8.640 8.451
8 9.340 9.343 9.431
9 9.468 9.648 9.480

81
Figura 5-23 Frequências naturais determinadas pelos diferentes métodos

82
CAPÍTULO 6
CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES
6.1 Conclusões
De forma geral, os resultados obtidos na presente dissertação podem ser
considerados como bons. Neste trabalho, desenvolveu-se um modelo em elementos
finitos, utilizando-se o programa Ansys v.13, para comparar e validar os resultados com
medições realizadas em um navio tipo graneleiro em escala real durante prova de mar.
Em uma primeira etapa, foi importante definir adequadamente o tipo de
elemento finito a ser utilizado na representação da estrutura (superestrutura e o casco).
Verificou-se que o elemento tipo membrana apresentou vibrações locais que alteraram
significativamente os resultados, comprometendo o estudo alvo da pesquisa, ou seja, a
análise das várias formas de se considerar a massa adicional no comportamento da
vibração do navio. Por outro lado, o elemento tipo casca, além de apresentar valores
muito próximos dos resultados experimentais, permitiu identificar vibrações locais,
como as apresentadas no fundo do casco e na superestrutura que apresentam
comportamento local a partir do quinto modo vibracional.
Com relação à quantidade de elementos finitos utilizada nas malhas, um estudo
de sensibilidade foi realizado, considerando-se três malhas distintas para se determinar
as frequências naturais do navio vibrando no ar. De acordo com a figura 5-6, os
resultados apresentaram variações nos valores das frequências, o que pode ser atribuído
ao fato de que, quanto maior a quantidade de elementos, mais vibração local aparece na
análise do navio.
A comparação dos resultados numéricos com os resultados experimentais
revelou uma boa correlação no que se refere às análises por elementos finitos, embora a
partir do quinto modo vibracional não seja mais possível a identificação, com suficiente
clareza, das frequências naturais nos espectros da prova do mar, porque as amplitudes
na faixa de frequências altas apresentaram-se muito espalhadas nos diagramas de
cascata, provavelmente devido a fatores relacionados com o amortecimento
hidrodinâmico e com o amortecimento estrutural do navio, que aumenta quando se
incrementa a frequência da força de excitação, neste caso, representada pelas pulsações
de pressão sobre o casco devido ao propulsor e pelas forças e momentos de
desbalanceamento do motor principal.

83
 A distribuição das massas pontuais que representa o efeito da massa adicional
hidrodinâmica ao redor do casco do navio é outro fator que alterou significativamente o
resultado das frequências naturais, conforme apresentado na tabela 5-4 e na figura 5-10.
Verificou-se que, na representação da massa adicional hidrodinâmica utilizando-se
apenas uma massa pontual por caverna gigante – como normalmente é utilizado em
análises unidimensionais – os resultados são coerentes apenas para o primeiro modo
vibracional, se comparados com os valores experimentais, apresentando diferenças
consideráveis para os modos subsequentes. As distribuições com três e com sete
massas por caverna gigante mostraram uma aproximação adequada nos resultados das
frequências naturais em relação aos resultados experimentais, não apresentando
diferenças significativas entre si, o que levou à conclusão de que a distribuição com
apenas três massas é suficiente para representar o efeito da massa adicional
hidrodinâmica, implicando de forma vantajosa em economia de tempo computacional
na solução das equações do problema.
De todos os métodos utilizados no estudo, o método de Lewis se aproxima mais
em quase todos os valores, o método de Landweber e Macagno, ironicamente
apresenteou valores um pouco afastados das frequências encontradas nas medições.
Dentre os métodos empíricos, o método da sociedade classificadora ABS apresenta uma
estimativa adequada para as frequências naturais, porém restritos aos três primeiros
modos. O método do Instituto de Construções Navais de Krylov apresentou valores de
frequências naturais próximos aos valores experimentais, embora para os segundo e
terceiro modos os valores tenham divergido ligeiramente. O método do Instituto de
Pesquisas Navais de Japão teve uma tendência de subestimar os valores das frequências
naturais, apresentando valor razoável apenas para o segundo modo quando comparado
com os resultados experimentais.
Com relação ao modelo unidimensional, este também apresenta uma
aproximação adequada nos três primeiros modos vibracionais, não obstante, observam-
se valores bem divergentes dos valores experimentais nos modos mais elevados. Isso
pode ser atribuído ao valor da área efetiva no cisalhamento calculada previamente pelo
pesquisador e que foi considerada constante ao longo da viga, quando o ideal seria
considerar os valores reais de cada seção do navio. A vantagem do modelo
tridimensional reside no fato dos elementos finitos já contemplarem o efeito do
cisalhamento da própria topologia da malha dos elementos finitos.

84
6.2 Trabalhos Futuros
Para trabalhos futuros com ajuda do presente trabalho podem ser desenvolvidos os
seguintes temas:

• Estudo de uma análise de vibração forçada

• Estudo de influência do calado restrito na avaliação das massas adicionais
hidrodinâmicas

85
 Referências Bibliográficas

[1] MAN DIESEL & TURBO, Bulkers – Propulsion Trends in Bulk Carriers,
Copenhagen, 2010

[2] VORUS, W. S., Principals of Naval Architecture - Vibration, 3 ed, New Jersey,
USA, 1988

[3] IWER ASMUSSEN, WOLFGANG MENZEL, HOLGER MUMM, Ship Vibration,

Germanischer Lloyd´s, Hamburg, 2001

[4] TROYMAN, A. C. R., Cálculo da Resposta e Das Frequências Naturais de Vibração

da Viga-Navio pelo Método das Diferenças Finitas, MSc., COPPE/UFRJ, Rio de
Janeiro, 1983.

[5] RAMOS TROYMAN, ANTONIO C., Aplicação do Método das Diferenças Finitas
ao Problema de Acoplamento Flexão – Torção no Cálculo Estrutural Dinâmico de
Vigas Auto-Equilibradas, 1983

[6] JENSEN, J.J, Load and Global Response of Ships, 1 ed, United Kindong, Elsevier
Science, 2001.

[7] STIANSEN, S. G., Propeller and Wave-Induced Hull Structure Vibrations, New
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ANEXOS

Gráficos das análises espectrais para o ponto 1V.

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