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Dimensionnement des chaussées de ponts

Sommaire :

Résume…………………………………………………………………………………….….2

Introduction………………………………………………………………………………..….3

I -Définition d’une chaussée …………………………………………………….….…5

II- Constitution des chaussées……………………………………………….……..…...6

II-1-les différentes couches……………………………………………………………6

II-2- Description fonctionnelle des couches de chaussées ……………………..…..…7

II-3- Les différentes structures de chaussées ………………………………………..11

III- Classification des routes et voiries……………………………………………....13

III-2- Règles de conception routière…………………………………………….…..14

III-2-1- Paramètres fondamentaux de la trace routière……………………………....….16

- Vitesse de référence : .................................................................................................16

- Distance de freinage : .................................................................................................17

- Distance d’arrêt …………………………………………………………………..…18


III-2-2-Terminologie routière ……………………………….………………………..…..17
IV- définition des ponts a poutre……………………………...………………..20
IV -2- Types des ponts………………………………………………………...…….…..20
V - Les différentes composantes d’un pont…………………………………………….……..25
V -1- Superstructure…...............................................................................................25

V -1-1- Corps de chaussée ………………………………………..………….……25

V -1-2- Tablier………………………………………………………………….....26
Dimensionnement des chaussées de ponts

V -1-3- Poutre principale…………………………………………..................….27

V -1-4- Poutre secondaire...............................................................................…...28

V -2- Sous-structure……………………………………………………………….…29

V -2-1- Culée………………………………………………………………...30

V -2-2- Piliers………………………………………………………………..30

V -2-3- Appareil d’appui………………………………………………….....31

V -2-4- Piédestal……………………………………….…………………….31

V -2-5- Mur de soutènement………………………………………………...32

V -2-6- Fondation…………………………………………...……………….32

VI- Les matériaux mise en place…………………………………………………………..34

Conclusion…………………………………………………………………………….……..34

Table des figures………………………………………………………………………….

Table des tableaux………………………………………………………………………..

Bibliographie……………………………………

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Dimensionnement des chaussées de ponts

Liste Figure:

Figure1 : les différentes couches qui constituent la structure de la chaussée ……………

Figure 2: Les couches de la chaussée…………………………………………………

Figure3 : structure type d’une chaussée souple…………………………………………….

Figure4 : structure type d’une chaussée semi- rigide …………………………………….....

Figure5 : structure type d’une chaussée rigide ………………………………………………..

Figure6: Profil en travers type……………………………………………………………….

Figure 7: Profil en travers type en milieu rural…………………………………………………

Figure8: Profil en travers type en milieu urbain………………………………………………..

Figure9 : Schémas d’un pont à poutres en béton armé…………………………………………

Figure 10: coupe transversale courante avec poutre…………………………………………….

Figure11 : pont à poutres en béton armé………………………………………………………

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Liste Tableaux:

Tableau 1: Catégorie de la route……………………………………………………………..

Tableau 2: La distance de freinage en fonction de la vitesse pratique…………………………..

Tableau3: Distance parcourue en fonction de la vitesse et le temps de réaction………………..

Tableau 4: Classe du trafic……………………………………………………………………..

Tableau 5: Agressivité du trafic………………………………………………………………

Tableau 6: Zone climatique…………………………………………………………………….

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Introduction :

Etant donné que les voies de communication sont aujourd’hui les sources même
du développement d’un pays, les recherches et les études sur les tracés linéaires
(routes, autoroutes, ..) ont pris une importance considérable à travers le monde.
Au Maroc, l’évolution démographique et la forte urbanisation ont engendré
plusieurs mutations, ainsi des recherches et des études des tracés linéaires des
routes ont été menées à travers le pays afin d’améliorer les infrastructures de
transport. Et pour assurer une bonne étude d’un projet routier, il faut être
précédé par une reconnaissance des terrains traversés, à ce niveau se concrétise
le rôle de l’étude géotechnique soit pour le dimensionnement du corps de
chaussé et éventuellement les fondations des ouvrages d’art dans la phase
d’étude ou bien pour prévoir les matériaux et les méthodes adéquates aux
travaux de terrassement dans la phase d’exécution.

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I-Définition d’une chaussée

Une chaussée est une structure de Génie civil constitué d’une surface et d’une
profondeur de matériaux liés ou non

-la chaussée est une structure multicouches

-la chaussée permet la circulation des véhicules

II- Constitution des chaussées :


II-1-les différentes couches :

Rappelons que le rôle d’une chaussée est de reporter sur le sol support, en les répartissant
convenablement, les efforts dus au trafic. La chaussée doit avoir une épaisseur telle que la
pression verticale transmise au sol soit suffisamment faible afin que celui-ci puisse la
supporter sans dégradation.

Comme la pression dans la couche granulaire décroît régulièrement en profondeur, on peut


constituer une chaussée par la superposition de couches de caractéristiques mécaniques
croissantes.

Figure1 : les différentes couches qui constituent la structure de la


chaussée

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II-2- Description fonctionnelle des couches de chaussées :

Le rôle d’une chaussée est de reporter sur le sol support, en les répartissant convenablement,
les efforts dus au trafic. La chaussée doit avoir une épaisseur telle que la pression verticale
transmise au sol soit suffisamment faible afin que celui-ci puisse la supporter sans
dégradation.
Comme la pression dans la couche granulaire décroît régulièrement en profondeur, on peut
constituer une chaussée par la superposition de couches de caractéristiques mécaniques
croissantes.
Les chaussées sont formées par une couche de fondation, une couche de base et une couche de
roulement. A noter que la première et la deuxième couches sont réalisées avec du tout-venant
de carrières ou de rivières ou encore des matériaux traités notamment les graves traités au
bitume.

Figure 2: Les couches de la chaussée

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1. Couche de forme :
La couche de forme est la partie de la chaussée située entre la partie supérieure du
terrassement et la couche d'assise.
Selon les cas de chantiers (nature des sols, climat, environnement hydrogéologique, trafic de
chantier...), la couche de forme peut être:
 Inexistante ou réduite à une mince couche de réglage, lorsque les matériaux
constituant le remblai ou le sol en place ont eux-mêmes les qualités requises de la
portance,
 Constituée d'une ou plusieurs couches de matériaux différents incluant éventuellement
un géotextile.

2. Couche d’assise :
L'assise de chaussée est généralement constituée de deux couches, la couche de fondation
surmontée de la couche de base.
Ces couches sont en matériaux élaborés, le plus souvent en matériaux liés pour les chaussées
à trafic élevé.

Matériaux pour couches d’assise :


Les graves non traitées (GNT) :
GNF : Grave non traitée pour couche de fondation. ( GNF1 – GNF2 – GNF3 ).

GN : Grave non traitée pour couche de base.

( GNA – GNB – GNC – GND ).

Les graves traitées au ciment :

GC : Grave Ciment.
GAC : Grave Améliorée au Ciment.
GVC : Grave Valorisée au Ciment.

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Les graves traitées aux liants hydrocarbonés :

GBF : Grave Bitume pour couche de Fondation.


GBB : Grave Bitume pour couche de Base.
EME : Enrobé à Module Elevé.
GE : Grave Emulsion.

3. Couche de surface :
La couche de base est recouverte par une couche de surface pour :

a-Résister aux efforts horizontaux des pneumatiques

En effet, les pneumatiques exercent sur la chaussée des efforts horizontaux résultant de :

• la transmission de l’effort moteur (accélération),


• la mise en rotation des roues non motrices,
• la transmission de l’effort de freinage.

b-S’opposer à la pénétration de l’eau


Il est important d’empêcher l’eau de pénétrer dans les couches de la chaussée. Les
consequences sont connues:
• elle délie les granulats,
• elle ramollit les sols fins, faisant chuter leur portance.

En général ,la couche de surface est constituée :


o De la couche de roulement, qui est la couche supérieure de la structure de chaussée sur
laquelle s'exercent directement les agressions conjuguées du trafic et du climat,
o Et le cas échéant d'une couche de liaison, entre les couches d'assise et la couche de
roulement.

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Rôle de la couche de roulement :


Premier rôle : la sécurité
La couche de roulement doit posséder de bonnes propriétés antidérapantes, c'est-à-dire une
bonne rugosité. Cette rugosité doit être d'autant meilleure que la vitesse est élevée.
Deuxième rôle : le confort
Le confort pour un usager, consiste, en particulier, à ne pas ressentir dans son véhicule de
secousses brutales ou de vibrations excessives. Deux facteurs principaux conditionnent ce
confort : la suspension des véhicules d'une part, l'uni de la chaussée d'autre part, le mauvais
uni pouvant d'ailleurs entraîner une perte d'adhérence ou rendre la chaussée trop bruyante
Troisième rôle : la participation à la structure
Il intéresse plus particulièrement l'ingénieur routier car :
– la couche de roulement subit directement les agressions du trafic et celles liées aux
conditions climatiques;
– elle doit également faire obstacle à la pénétration d'eau dans les assises de chaussées
qui peut entraîner la destruction de la liaison entre couches à l'interface base /
roulement et même désorganiser la couche de base elle-même.

La couche de roulement doit, de plus, assurer ces différents rôles de manière durable.
Sa qualité doit donc rester convenable, malgré les répétitions des sollicitations entre les
renouvellements intervenant au titre de l'entretien.
Les types des matériaux pour couche de roulement :
 RS (ES) : Revêtement (Enduit) Superficiel
 ECF : Enrobé Coulé à Froid.
 EF : Enrobé à Froid.
 EB (BB) : Enrobé (Béton) Bitumineux.
 BBME : Béton Bitumineux à Module Elevé.
 BBTM : Béton Bitumineux Très Mince.
 BBDr : Béton Bitumineux Drainant.

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II-3- Les différentes structures de chaussées :

Selon le fonctionnement mécanique de la chaussée, on distingue généralement les trois


différents types de structures suivants :
 Les chaussées souples

 Les chaussées semi-rigides

 Les chaussées rigides

1-les chaussée souples:


C’est une structure de chaussée dans laquelle l’ensemble des couches liées qui la
constituent, sont traitées aux liants hydrocarbonés.
La couche de fondation et/ou la couche de base peuvent être constituées de grave non
traitée.

Dans le cas d’une chaussée neuve à faible trafic, la structure type est illustrée sur la figure 3.

Figure3 : structure type d’une chaussée souple

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Les chaussées semi-rigides:

Elles comportent une couche de surface bitumineuse reposant sur une assise en matériaux
traités aux liants hydrauliques disposés en une couche (base) ou deux couches (base et
fondation).
Dans le cas d’une chaussée neuve à faible trafic, la structure-type est illustrée sur la figure 4.

Figure4 : structure type d’une chaussée semi- rigide

Les chaussées rigides

Une chaussée rigide est constituée d’un revêtement en béton de ciment pervibré ou fluide.
En règle générale, une chaussée en béton comporte, à partir du sol, les couches suivantes :

• une couche de forme,


• une couche de fondation,
• une couche de roulement en béton de ciment.

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Dans le cas d’une chaussée neuve à faible trafic, la couche de fondation n’est pas
nécessaire.
La dalle en Béton de Ciment peut ainsi être réalisée directement sur l’arase terrassement
ou sur la plate-forme support de chaussée (Fig.5).
Dans la chaussée rigide, la couche de surface et la couche de base sont confondues.

Figure5 : structure type d’une chaussée rigide

III- Classification des routes et voiries :


D’après le décret du 1er février 1990 relatif aux voies de communication qui prévoit le
partage de l’ensemble du réseau routier marocain en 4 catégories :
 Réseau national ou réseau des routes nationales et autoroutes reliant entre les pôles
primaires.
 Réseau régional reliant les pôles primaires aux pôles secondaires ou secondaires entre
elles.
 Réseau provincial reliant les petits centres au réseau régional et national.
 Réseau communal a pour vocation locale, constitué par les voies communales et les
chemins ruraux.
Les 3 premières catégories de routes sont à la charge de l’Etat tant pour leurs constructions
que pour leurs entretiens, la 4ème est à la charge de la commune.
L’ancien classement comporte 3 catégories : routes principales, routes secondaires et chemins
tertiaires.
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En ce qui concerne la classification des voiries urbaines, on distingue :


 La voirie rapide urbaine :
 La voirie de desserte : voirie locale, donne priorité à la desserte des propriétaires
riverains.
 Voirie artérielle : donne priorité à la desserte mais à la circulation, il s’agit d’une
grande artère de trajets urbains qu’on appelle en général boulevard (Lorsque le
parcourt est périphérique) et avenue (Lorsque le parcourt est radial).

III-2- Règles de conception routière :


Le problème du choix des caractéristique géométrique du projet est fondamental, c’est choix
dépend :

 Le coût des travaux ;


 Les avantages procurés aux usages.

Les critères de base qui guident le choix de ces caractéristiques techniques sont :
 La fonction de la route ;
 Le trafic ;
 L’environnement de la route (topographie, géologie, géotechnique, hydrologie, ...)

Ces données sont fondamentales pour le choix des caractéristiques du tracé en plan et
du profil en long ainsi que celles des ouvrages d’art.

a. Paramètres fondamentaux de la trace routière :

Vitesse de référence :

Les routes sont classées en 4 catégories, suivant les caractéristiques géométriques de leurs
points singuliers (rond-point, virage, carrefour, pont…), qui nécessitent des caractéristiques
particulières, qu’on détermine à partir de la vitesse appelée vitesse de référence. Ces
caractéristiques sont les valeurs minimales du tracé qu’on appelle paramètres fondamentaux
du tracé routier.

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CATEGORIE VITESSE (km/h)

Exceptionnelle 120

1ère catégorie 100

2ème catégorie 80

3ème catégorie 60

Hors catégorie 40

Tableau 1: Catégorie de la route

Distance de freinage :
C’est la distance nécessaire à un véhicule pour passer de sa vitesse intiale à la vitesse
nulle. Elle s’obtient aisément à partir de l’équation d’un mobile en mouvement avec une
vitesse v décélérant jusqu’à la vitesse nulle.
Le tableau ci-après donne la distance de freinage en fonction de la vitesse pratique :

Vitesse en
km/h 40 60 80 100 120

Distance de
freinage en m 9 20 36 56 68

Temps de
parcours en s --- 1.2 1.62 2.02 2.43

Tableau 2: La distance de freinage en fonction de la vitesse pratique

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Distance d’arrêt :
Entre le moment où le conducteur perçoit un obstacle et celui où il commence à freine
s’écoule un temps appelé temps de réaction.
La distance parcourue pendant le temps de réaction Dr en fonction de la vitesse du véhicule.
Le temps réaction est plus au moins long selon le niveau d’attention de l’usager.
La durée moyenne du temps de réaction est de :
– 1 seconde, si on est frais et reposé
– 2 seconde, si on est fatigué
– 3 seconde, si on a consommé de l’alcool.

Durant ce temps de réaction, le véhicule continue de rouler toujours à même vitesse.

Vitesse en km/h
40 60 80 100 120
Distance parcourue en
1 s (en m) 11 17 22 28 33

Distance parcourue en
2 s (en m) 22 33 45 56 67

Distance parcourue en
3 s (en m) 33 50 67 83 100

Tableau 3: Distance parcourue en fonction de la vitesse et le temps de réaction

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III-2-2-Terminologie routière :

Le vocabulaire relatif aux travaux routiers comporte un certain nombre de termes spécifiques
qui est indispensable de connaître :

Figure6: Profil en travers type

Figure 7: Profil en travers type en milieu rural

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Figure8: Profil en travers type en milieu urbain

Chaussée :
C’est la surface revêtue ou non de la route sur laquelle circulent normalement les véhicules.
Elle est généralement composée des couches suivantes :
 Couche de fondation
 Couche de base
 Couche de surface (couche de liaison + couche de roulement)

Accotements :
Ce sont des bandes latérales qui encadrent la chaussée, elles peuvent être dérasées; Ils
permettent la circulation des eaux pluviales et la protection des couches de la route contre les
infiltrations des eaux; ou surélevées (par exemple trottoir). Ils incluent aussi les bandes de
guidage.
Plate-forme :
C’est l’ensemble, chaussée et accotements, y compris éventuellement les terres pleines
centrales (TPC) et les pistes cyclables.
Remblais :
Quand la route est construite au-dessus du TN, on dit qu’elle est en remblai.
Déblais :
Quand la route est construite au-dessous du TN, on dit qu’elle est en déblai.

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Fossés :

Ce sont les excavations aménagées de part et d’autre de la plate-forme, ils sont destinés à
assainir la plate-forme et à évacuer les eaux de ruissellement.
On réalise les fossés :
 Quand la route est en déblai
 Quand la route est au niveau du TN
 Quand la route est en remblai mais le talus aboutit au TN à contre pente

Dévers :
C’est l’inclinaison transversale de la route :
 En alignement droit : le dévers sert à évacuer les eaux superficielles.
 En accotement : permet à la fois d’évacuer les eaux de ruissellement et d’équilibrer la
force centrifuge.
Pour les normes marocaines les dévers à adopter en alignement pour les chaussées est de
2.5%, celui de l’accotement est de 4 %.
Talus :
Ce sont les parois de déblai et remblais. Les talus en remblai sont en général réglés à une
pente de 3/2 (3 dans la base et 2 en hauteur). Pour les déblais la pente est en général de 1/1
Assiette :
C’est la surface du terrain réellement occupée par la route et ses annexes. C’est dans un profil
déterminé des sections droites y compris les talus de déblais et remblais, les fossés et toute
dépendance et ouvrages accessoires affectés au domaine public.
Emprise :

C’est la surface du terrain juridiquement affectée à la route et ses annexes (au moins égale à
l’assiette ou au moins 30m de largeur)
Ouvrages d’assainissement :
Ce sont des ouvrages en béton ou Béton Armé destinés à évacuer les eaux de ruissellement en
dehors de l’emprise. On distingue :
 Les buses : ouvrages en Béton à section circulaire.
 Les dalots : ouvrages en Béton Armé à section carrée ou rectangulaire

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IV - Généralités des ponts

IV -1- Définition

Un pont est une œuvre qui est construite pour sauver un obstacle en donnant ainsi une
continuité à une route (voie). Il a l'habitude de soutenir un chemin, une route ou un chemin de
fer. Pont qui supporte un canal ou des conduits d'eau se nomment aqueducs. Ceux-là
construits sur un terrain sec ou dans une vallée, des viaducs. Ils se composent
fondamentalement de deux dépêches (parties) :

- La superstructure

- La sous-structure

IV -2- Types des ponts

Bien que différentes classes existent, les suivants se considèrent comme les principaux aux
ponts. Le pont de poutre, le Pont de console, le Pont d'arc et le Pont suspendu.

a) définition des ponts a poutre :


Composée de poutre principales, parallèles à l’axe du pont , éventuellement reliée
transversalement par des pièces des ponts et des entretoises , elles portent ou intègrent la
couverture recevant directement la charge d’exploitation.

Elles sont soit de travée:

– Indépendantes ;
– Continues;
– Cantilever ;

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Des avantages et des désavantages :

- Ce pont peut s'adapter très bien aux sollicitations distinctes. Elle peut être appropriée
aux ponts véhiculaires.
- Le prix en acier a beaucoup augmenté pendant dernières années sur le marché
international.
- Votre lumière reste limitée à la lâchée des poutres métalliques à moins qu'ils ne se
soudent tu varies.
- Votre construction est simple et rapide, je sauve s'il est précis de souder dans une
œuvre.
- Il Est nécessaire de réaliser une maintenance continuelle des poutres métalliques du
pont pour éviter la Corrosion des éléments. Aussi la maintenance est nécessaire sur la
plate-forme, si celle-ci est d'un bois, en appliquant, régulièrement, une couche
protectrice pour éviter la dégradation du matériel

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b) Pont Arc :

Ces ponts d'arc, pour avoir une forme courbe, ils sont par nature très résistants et eus
l'habitude. De plus cet un pont ils travaillent en transférant le propre poids et ainsi après être
arrivé aux appuis il génère une poussée dans une direction horizontale et une charge dans une
forme verticale.

Des avantages et des désavantages

- Permettent d'utiliser des matériels simples, comme pierre et similaires, un ciment, des
matériels de remplissage, de béton dans la masse (non armé), brique, etc.
- Ils le sont appropriés dans les endroits capables de fournir une bonne résistance à la
poussée horizontale.
- Ils peuvent être utilisés pour sauver de grandes distances en les construisant avec une
série d'arcs successifs.

La pierre et beaucoup de matériels similaires sont forts dans des efforts de compression, mais
peu résistants aux efforts de traction, par ce que par cela, beaucoup de ponts dans un arc, ils
sont dessinés pour travailler à une compression

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c) Pont de console :
Ces ponts racontent d'une structure, qu’il ressort d'un plan vertical dans qui l'une ou plus de
poutres font d'une console. De plus pour ces ponts la taille dépend pour calculer le nombre de
console.

Des avantages et des désavantages :

- Avec ce système, ils existent, les avantages de la poutre continue, parce que la loi de
moments flexion a des signes alternatifs dans des appuis et des centres de vains ainsi
que dans elle, et c'est pourquoi ses valeurs maximales sont moindres que dans la
poutre appuyée isostatique, parce que ses efforts ne se trouvent pas affectés par les
déformations du terrain où ils sont appuyés.
- Votre son inconvenant principal les articulations qu'il faut créer dans elle.
- Cette structure a été fréquemment utilisée dans les ponts orientaux en bois, en Chine,
les pays du Himalaya, et au Japon.

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d) Pont suspendu :
Ces ponts au contraire des antérieurs, n'ont pas ses panneaux appuyés à de piles ou d'arcs
mais ils trouvent soumis à une série de câbles en acier, à les autres son mécanisme
fonctionne à une attraction ce qui évite la flexibilité ou le mouvement. Cette classe un
pont a une similitude au pont d'arc, ils racontent d'une structure qui grâce à sa forme
résiste.

Des avantages et des désavantages :

- La travée centrale peut être très longue par rapport à la quantité de matière utilisée. • la
plate-forme peut être élevée permettant le passage des navires très élevés.
- Vous pouvez plier sous les vents et les tremblements de terre sévères (un pont plus
rigide devrait être plus fort).
- Dans des vents violents ou la turbulence devient impraticable en raison du manque de
rigidité.

Sous le vent des charges élevées, les tours exercent un grand moment (force dans le sens
courbe) sur le sol, et nécessitent une grande base lorsque l'on travaille sur des sols faibles, ce
qui est coûteux

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V- Les différentes composantes d’un pont


V -1- Superstructure
La superstructure comprend tous les composants d'un pont au-dessus des supports. Le
graphique ci-dessous montre une superstructure typique.

V -1-1- Corps de chaussée

IV-1- Différents types des ponts a poutre :


IV-1.1- Les ponts à poutres en béton armé :

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Le couche de roulement est la partie de la section transversale de la dalle supporte


l'utilisation du trafic. Dans certains cas, ceci est une couche séparée en matériau bitumineux,
tandis que dans d'autres cas, fait partie intégrante de la dalle de béton.

V-1-2- Tablier :

Le tablier est le prolongement physique de la chaussée ose un obstacle à couvrir. Le conseil


d'administration est une dalle en béton armé. Sa fonction principale est de répartir les charges
transversales le long du profil transversal du pont. Le couvercle repose ou est intégré à un
châssis ou un autre système structurel destiné à répartir les charges le long du pont
longitudinalement.

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V -1-3- Poutre principale

Les poutres principales répartissent les charges longitudinalement et sont principalement


conçus pour résister à la flexion et à la coupe. Dans la figure, les membres primaires se
composent de faisceau large de la bride. Dans certains cas, l'extérieur des les principaux
membres ont une grande profondeur et peut avoir une couverture d'argent soudé au fond
d'entre eux pour supporter des charges plus lourdes.

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V -1-4- Poutre secondaire (Entretoises latérales) :

Membres secondaires sont des entretoises entre les principaux membres conçus pour résister à
la déformation de la section transversale du cadre de la superstructure et aider à distribuer une
partie de la charge verticale entre les poutres longitudinales. Ils sont également utilisés pour la
stabilité de la structure au cours de la construction. En figure indique diaphragmes entre les
sections de poutres longitudinales.

Exemple: Entretoise latéral

Il est un type d'élément secondaire utilisé pour résister à la déformation latérale provoquée par
les charges agissant perpendiculairement à l'axe longitudinal du pont. Forces de vent sont un
exemple de ce type de charge. Les croisillons latéraux améliorent la capacité de la
superstructure à résister à la torsion.

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V -2- Sous-structure

L'infrastructure se compose de tous les éléments nécessaires pour soutenir la superstructure et


la route. Sur la figure comprennent les chiffres 3 à 6:

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V-2-1- Culée :

Les culées sont des structures de rétention des sols qui supportent la superstructure et la route
de bout en bout sur un pont. En tant que mur de soutènement, des butées résistent à la
résistance longitudinale du sol au-dessous de la chaussée. Ceux-ci peuvent être de différentes
tailles et formes.

V -2-2- Piliers :

Les piliers sont des structures qui soutiennent la superstructure à des points intermédiaires
sont entre les supports d'extrémité. Les piliers peuvent être de diverses formes, dont certaines
seront illustrées. D'un point de vue esthétique, les piliers sont des composants les plus visibles
depuis un pont routier.

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V -2-3- Appareil d’appui :

Les supports sont des systèmes mécaniques qui transmettent les charges horizontales et
verticales de la superstructure à l'infrastructure, et de tenir compte des mouvements entre la
superstructure et l'infrastructure. Utilisation et fonctionnalité du support varie
considérablement en fonction de la taille et la configuration du pont.

V -2-4- Piédestal :

Le socle est une colonne courte sur un étrier, support de pilier sur- qui soutient directement un
membre éminent de la superstructure. Comme on le voit sur la figure, le faisceau large bride
est fixée au support et à la fois est fixé sur un socle.

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V -2-5- Mur de soutènement :

Un mur de soutènement, parfois appelé tige, est le composant principal de l'étrier, qui agit
comme une structure de retenue pour chaque accès. Exemple: Les murs de l'aile est une paroi
latérale de la paroi de retenue ou de l'arbre conçu pour aider à limiter le plancher derrière
l'étrier. Dans de nombreuses structures, murs en aile sont conçus de façon très conservatrice,
qui se révèlent être un grand mur dans de nombreux ponts.

V -2-6- Fondation (Pieux) :

orsque le sol sous une fondation ne peut pas fournir un soutien adéquat pour Ossature Pilas
(en termes de capacité à soutenir la stabilité dans le règlement tout ou), le support est obtenu
en utilisant des piles. Ce qui se prolonge en dessous de la couche de fondation à une terre plus
fort ou le substratum rocheux. Il existe une variété ou les types de pieux en béton allant, qui
est libéré en place ou sections préfabriquées H acier à un son de rocher entraîné.

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IV - Les matériaux mise en place


Pour la construction de ces ponts, des matériaux qui offrent une plus grande résistance de leur
utilisation. Les plus importants sont:

- Pierre
- Bois
- Acier
- Béton armé
- Béton précontraint
- Béton post-tension

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Conclusion

Un pont est un ouvrage d'art, réalisation du génie civil, destiné à permettre le franchissement
d'un obstacle (cours d'eau, voie de communication...) en passant par dessus. Un pont peut
supporter une route, une voie ferrée, un canal ou une canalisation (oléoduc, aqueduc, ...). Il
peut être mobile (pont levant). Un pont provisoire peut aussi être constitué par des bateaux
spécialisés (pont de bateaux). La construction de ponts est devenue indispensable pour
franchir de nouvelles voies de communication, infranchissables de manière simple ou
dangereuses pour les usagers.

Pour la conception des ponts l’ingénieur tient compte de trois grands aspects :

 LA SECURITE publique est la première responsabilité de l'ingénieur. Tous les autres


aspects de la conception, y compris la fonctionnalité, l'économie et l'esthétique sont
secondaires à des exigences de sécurité. Cela ne signifie pas que d'autres buts ne sont
pas importants, mais la sécurité est plus élevée.
 L’ENTRETIEN de différents points de vue on trouve: durabilité, déformations et
futurs élargissements.
 LA CONSTRUCTIBILITE qui devraient être conçus de telle sorte que sa fabrication
et sa construction peuvent être réalisées sans difficulté ou des contraintes excessives et
des contraintes résiduelles construites pendant la construction sont dans des limites
tolérables, il faut aussi tenir compte des conditions climatiques et hydrauliques
pourrait affecter la construction du pont.

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Dimensionnement des chaussées de ponts

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