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ROYAUME DU MAROC

Office de la Formation Professionnelle et de la Promotion du Travail


DIRECTION RECHERCHE ET INGÉNIERIE DE FORMATION

Institut Spécialisé de Technologie Appliquée Koulouch


Technicien spécialisé Diagnostic
et Electronique Embarquée

Diagnostic et réparation d'un


moteur essence
CARBURATION

Le mélange air-essence
Qualité du mélange :

Un mélange carburé est constitué d’un carburant (essence) et d’un comburant (air)
dont les qualités et les proportions doivent permettre une combustion la plus rapide et
la plus complète possible.
Pour être combustible, le mélange air-essence doit être :
 gazeux,
 homogène,
 dosé.
Mélange gazeux :

L’essence à l’état liquide brûle difficilement alors que les vapeurs d’essence brûlent
aisément. Il va donc falloir faire passer l’essence de l’état liquide à l’état gazeux en
la pulvérisant.
Mélange homogène :
Chaque molécule de carburant, devant pour
bruler, être entourée de molécules d'oxygène.

Mélange dosé :

La quantité de carburant par rapport à l´air doit être soigneusement proportionnelle.

On distingue 2 dosages:

 dosage stœchiométrique ou idéal

 dosage réel : moteur en fonctionnement


Masse carburant
Dosage du mélange (réel) =
Masse d´air

Dosage stœchiométrique (ou idéal) = Masse carburant (théorique)


Masse air (théorique)

La richesse est le rapport entre le dosage réel et le dosage idéal. Un mélange pauvre
(R < 1) contient moins de carburant, un mélange riche (R > 1) davantage de carburant.

Dosage réel
Richesse =
Dosage stœchiométrique
Le Lambda est le rapport entre le dosage idéal et le dosage réel. Un mélange pauvre
(λ > 1) contient davantage d’air, un mélange riche (λ < 1) moins d’air.

Dosage stœchiométrique 1
Lambda = =
Dosage réel Richesse

Page. . Diagnostic d'un moteur essence
CARBURATION

5 Equation chimique de la combustion – dosage idéal:

Pour une combustion complète, le mélange air - carburant doit être entre autre correctement
dosé ; dans ces conditions, les liaisons des hydrocarbures avec l'oxygène de l'air produisent du
gaz carbonique ou dioxyde de carbone (CO 2), de la vapeur d'eau (H2O), et de l'azote (N2).

Au début de la combustion deux corps sont en présence :

 L'essence  Heptane C7 H16


 L'air  oxygène + azote O2 + 3,76 N2

Donc:
C7H16 + 11 (O2 + 3,76 N2)  7 CO2 + 8 H2O + 11(3,76 N2)

Gaz Eau Azote


carbonique
Masse molaire des atomes :

 hydrogène =H=1g
 oxygène = O = 16 g  Masse d'essence : mess = (7 x 12) + 16 = 100 g
 azote = N = 14 g
 carbone = C = 12
Carbone hydrogène

Masse d'air : mair = (11 x 2 x 16) + (11 x 3,76 x 2 x 14) = 1510 g

oxygène azote

Soit 100 g d'essence pour 1510 g d'air.

Donc, 1g d'essence à besoin de 15,1g d'air pour que le mélange brûle complètement.

On appelle ce dosage théorique : dosage stœchiométrique.

1
D =
15,1

Page. 2 Diagnostic d'un moteur essence
POMPE
D’ALIMENTATION
Rôle d’une pompe d`alimentation:

Le rôle de la pompe à carburant est de fournir un débit de carburant sous pression


aux injecteurs.
La pompe est entraînée par un moteur électrique.

Description d’une pompe à deux étages:

1 Côté aspiration
2 Etage pompe centrifuge
3 Etage principal pompe à rotor
4 Clapet de non-retour
5 Côté refoulement
6 Raccordement électrique
7 Induit du moteur électrique.
8 Soupape de sureté
9 Conduite de dégazage

Pompes volumétriques à rouleaux Pompes centrifuges à canal périphérique


cylindriques (a) et à rotor (b). (a) et à canal latéral (b).

Les systèmes modernes d´injection utilisent exclusivement des pompes à carburant entrainées
électriquement qui à tension nominale délivrent entre 60 et 200 l/h.

Une pression de 1 à 5,5 bar pour les systèmes d´injection indirecte.


Une pression de 3 à 7 bar pour les systèmes d´injection directe.

Une soupape de sécurité (8) s’ouvre lorsque la pression à l’intérieur de la pompe devient trop
forte. A la sortie, un clapet anti-retour (4) maintient la pression d’essence dans le circuit afin
d’éviter un désamorçage à l’arrêt du moteur.

Page. 3 Diagnostic d'un moteur essence
POMPE
D’ALIMENTATION

Emplacement:

La pompe était fixée généralement sous le châssis du véhicule. Elle est maintenant de type
immergée dans le réservoir et très souvent fixée sur le même support que la jauge.
L’avantage de la pompe immergée est de diminuer le bruit dû à la rotation de l’élément
de pompage.
Les configurations de montage de la pompe à essence peuvent être :

 jauge avec pompe immergée,


 jauge avec pompe et régulateur immergés,
 jauge avec pompe, régulateur et filtre immergés.

Différents montages :

Pompe et régulateur Pompe externe


Pompe immergée
immergés

1. Réservoir 2. Pompe de gavage 3. Filtre à carburant


4. Rampe d’alimentation 5. Injecteurs 6. Régulateur de pression.

Module d'alimentation en carburant:

Les composants de l'alimentation en


carburant sont regroupés dans un
module qui est installé dans le
réservoir à carburant.

Indicateur de niveau de carburant est


généralement constitué d'un transmetteur à
levier ou d'un transmetteur à tube plongeur.
Celui-ci est connecté à un potentiomètre au
moyen d'une tringle. La variation de tension
à la résistance indique la quantité de
carburant contenue dans le réservoir.

Page. 4 Diagnostic d'un moteur essence
POMPE
1 Fusible
D`ALIMENTATION

Fonction précommande de la pompe à essence :

L’alimentation électrique de la pompe à essence est gérée par le calculateur, par


l’intermédiaire d’un relais et est activée par le calculateur.

 Dès que le calculateur est alimenté, le bobinage du relais est excité pour une
durée de 1 une à 2 secondes afin d’alimenter la pompe à essence pour remettre
le circuit sous pression.

 Dès que le moteur tourne (N > 24 tr/mn), le calculateur maintient la pompe


en action.

Schéma électrique de pompe à carburant:

Pompes à jet aspirant :

Ce sont des pompes entraînées


hydrauliquement qui servent à puiser le
carburant dans le réservoir. Le flux de
carburant généré par la pompe électrique
passe à travers la buse calibrée d'une
pompe à jet aspirant, ce qui permet
d'aspirer le carburant stocké p. ex. dans la
partie latérale du réservoir, puis de l'amener
au catch-tank.

Page. 5 Diagnostic d'un moteur essence
INJECTION
ESSENCE

Caractéristiques fonctionnelles :

 Le carburant est pulvérisé au moyen d’injecteurs,


 La durée de leurs ouvertures détermine le débit de carburant.
 La quantité d’air aspirée par le moteur est quantifiée par le calculateur au moyen

d’un débitmètre ou d’un capteur de pression.


 Diverses sondes (température, position accélérateur…) permettent au

calculateur d’affiner le dosage dans toutes les plages de fonctionnement et de

piloter l’injecteur ( monopoint ) ou les injecteurs ( multipoints) .


Avantages de l’injection essence :

 Augmentation du rendement du moteur


 Réduction de la consommation de carburant,
 Réduction des polluants dans les gaz d’échappement.
Types d’injections :

L'injection est centralisée : si elle


comprend qu'un seul injecteur, disposé
en un point central au-dessus du papillon.
Elle est également nommée Monopoint.

SPI (Single Point Injection).

L'injection est indirecte : si elle a lieu


dans la tubulure d'admission, plus ou
moins près de la soupape d'admission,
le jet d'essence étant dirigé vers la
soupape.
Elle est également nommée multipoint

MPI = MultiPoint Injection

Page. 6 Diagnostic d'un moteur essence
INJECTION
ESSENCE

L'injection est directe : si elle s'effectue

dans la chambre de combustion du cylindre.

Elle est également nommée :

FSI = Fuel Stratified Injection

GDI = Gasoline Direct Injection

Commande des injecteurs :

A. Injection continu :

Les injecteurs sont ouverts sous l’effet de la pression du carburant et restent ouverts

durant tout le temps de fonctionnement du moteur. L’injection à lieu en continu.

B. Injection intermittente :

Les injecteurs sont brièvement ouverts électromagnétiquement et sont refermés après

l’injection de la quantité de carburant nécessaire.


En fonction du pilotage des injecteurs par la centrale de commande électronique (Calculateur),
on distingue quatre sortes d’injections intermittentes différentes :

Injection simultanée :

Tous les injecteurs sont commandés simultanément. Le temps d´évaporation du

carburant pour chaque cylindre varie fortement d´un cylindre à l´autre. Pour obtenir

tout de même une composition équilibrée du mélange ainsi qu´une bonne combustion, on

injecte la demi quantité de carburant à chaque tour de vilebrequin.

Page. 7 Diagnostic d'un moteur essence
INJECTION
ESSENCE
L’injection groupée :

Les injecteurs des cylindres 1 et 3 ainsi que 2 et 4 s’ouvrent en alternance une fois
par cycle. L’injection à lieu en amont des soupapes d’admission. La quantité dosée est
injectée en une seule fois. Les durées de vaporisation du carburant sont différentes.

Injection séquentielle :

Les injecteurs injectent l’un après l’autre dans l’ordre d’allumage. Ils injectent en une
fois la quantité dosée avant le début du temps admission (sélection par cylindre).
La formation du mélange air carburant est améliorée et le refroidissement interne est
amélioré.

Injection sélective par cylindre :

Il s´agit d´une injection séquentielle. Grâce à un système de capteurs et à une


électronique plus performante, la centrale de commande (calculateur) est en mesure
de délivrer une quantité spécifique de carburant à chaque cylindre.

Page. 8 Diagnostic d'un moteur essence
SYSTEME
K- JETRONIC

K- Jetronic :

Le K- Jetronic est un système d´injection mécanique- hydraulique sans mécanisme d


´entraînement. Le carburant est dosé en fonction de la quantité d´air aspiré et
injecté continuellement en amont des soupapes d´admission.
Son organisation comprend :
 Mesure du débit d´air
 Alimentation en carburant
 Carburation

1 Batterie 9 Régulateur de pression d'alimentation


2 Pompe électrique à carburant 10 Correcteur de réchauffage
3 Accumulateur de carburant 11 Commande d'air additionnel
4 Filtre à carburant 12 Injecteur de départ à froid
5 Réservoir à carburant 13 Injecteur
6 Débitmètre d'air 14 Thermocontact temporisé
7 Plateau-sonde 15 Relais de commande
8 Doseur- distributeur 16 Allumeur

Mesure du débit d´air :

La quantité d´air aspirée par le moteur est commandée par un papillon et mesurée par
un débitmètre d´air (sonde de débit d´air).

Page. 9 Diagnostic d'un moteur essence
SYSTEME
K-JETRONIC

Alimentation en carburant :

Une pompe à commande électrique refoule le carburant vers un doseur- distributeur par l
´intermédiaire d´un accumulateur et d´un filtre. Le rôle du doseur- distributeur est de répartir le
carburant entre les différents injecteurs montés sur les pipes d´admission du moteur. Pour le
départ à froid, un électro- injecteur unique injecte un supplément de carburant à l'entrée du
collecteur d'admission.

Carburation :

Le volume d´air aspiré par le moteur, en fonction de la position du papillon, représente le


critère essentiel pour le dosage du carburant. Il est déterminé par le débitmètre d´air qui, de
son côté, commande le doseur- distributeur.
Schéma de principe du K- Jetronic :

Air Carburant

Pompe électrique à
carburant

Accumulateur de
carburant

Filtre à air Filtre à carburant

Débitmètre d´air Régulateur de Doseur distributeur


Mélange

Papillon Injecteurs

Pipe d´admission

Chambre de
carburation

Page. 10 Diagnostic d'un moteur essence
SYSTEME
KE- JETRONIC

KE-Jetronic :

Le système KE- Jetronic constitue un perfectionnement de l´injection K-Jetronic.


Ce dernier est complété par une centrale de commande électronique permettant d
´atteindre une plus grande flexibilité et de réaliser des fonctions « intelligentes » (le
« E » de KE signifie « Electronique ».

20 Batterie 5 Régulateur de pression d'alimentation


2 Pompe électrique à carburant 14 Actuateur de ralenti
3 Accumulateur de carburant 4 Filtre à carburant
13 Contacteur de papillon 11 Injecteur de départ à froid
1 Réservoir à carburant 9 Injecteur
6 Débitmètre d'air 15 Thermocontact temporisé
19 Commutateur d´allumage 17 Relais de commande
8 Actuateur de pression 16 Allumeur
7 Doseur- distributeur 21 Sonde lambda
10 Collecteur d´admission 18 Centrale de commande électronique
12 Papillon
Page. 11 Diagnostic d'un moteur essence
SYSTEME
KE-JETRONIC

Régulateurs de pression différentielle :


En fonction de sa position dans le cylindre à fentes, le piston de commande démasque
une section correspondante des fentes d´étranglement par lesquelles le carburant
peut s´écouler vers les régulateurs de pression différentielle et, ensuite, vers les
injecteurs.

Les régulateurs de pression différentielle permettent d'obtenir une grande précision de dosage.
Ils sont conçus sous forme de soupapes à siège plan. Ils se trouvent dans le doseur-distributeur
et sont associés aux différentes fentes d'étranglement. Une membrane sépare les chambres
inférieure et supérieure de chaque soupape.

L´actuateur ou variateur de pression électrohydraulique :

L´actuateur de pression électrohydraulique fait varier la pression dans les régulateurs de


pression différentielle en fonction de l´état de fonctionnement du moteur soit du signal
de courant correspondant, déterminé par la centrale de commande. Il en résulte une
variation du dosage du carburant destiné aux injecteurs.

Page. 12 Diagnostic d'un moteur essence
INJECTION
CENTRALISEE

Injection centralisée (Monopoint) :

Dans l´injection centralisée, un seul injecteur est utilisé pour alimenter les différents cylindres
du moteur (SPI = Single Point Injection).

Cet injecteur de type électromagnétique est situé en position centrale dans le boitier
papillon et commandé par le calculateur. Il s´ouvre 2 fois par tour de vilebrequin d´un
moteur à 4 cylindres. L´injection a lieu en amont du papillon.

Unité d´injection :

Elle se compose de :

 Une partie hydraulique avec


arrivée et retour de
carburant, injecteur,
régulateur de pression,
capteur de température d
´air.

 Un corps avec papillon,


potentiomètre de papillon,
actuateur de papillon.

Page. 13 Diagnostic d'un moteur essence
INJECTION
CENTRALISEE

Injecteur :

C´est un injecteur électromagnétique à


aiguille. Sous l´action des impulsions
électriques du calculateur dans le
bobinage de l´électroaimant, le noyau
magnétique est attitré, le ressort
comprime l´aiguille de l´injecteur se
soulève de son siège.

Le téton d´injection en bout de l´aiguille


donne un jet de forme conique et
provoque la pulvérisation du carburant.

Ce capteur de position du papillon :

Ce capteur a pour fonction d´informer le


calculateur de la position angulaire du
papillon des gaz.

Le calculateur l´alimente suivant une


tension stabilisée de 5 Volts.

L´information de retour est transmise


par une tension variable de 0,3 à 5 V
selon la position du papillon.

Actuateur de ralenti :

Il agit directement sur le levier de


papillon des gaz afin de garantir un
passage d´air additionnel et d´assurer
un régime de ralenti stable.
Ex : lors du départ à froid ou
démarrage du compresseur de la
climatisation.

Le calculateur possède en mémoire une consigne de régime de ralenti. Il compare le régime


momentané du moteur avec cette valeur de consigne.

Page. 14 Diagnostic d'un moteur essence
INJECTION
CENTRALISEE
Schéma synoptique :

ENTREES SORTIES
Régime moteur Relais pompe à carburant
position de papillon Injecteur
Ralenti Actuateurde papillon
température d´air Electrovanne dégazage réservoir
température moteur Relais de préchauffage tubulure
Taux d´oxygène d´admission
Diagnostic Diagnostic

Page. 15 Diagnostic d'un moteur essence
SYSTEME
L-JETRONIC

L-Jetronic

Le système d´injection L- Jetronic est un système d'injection sans entraînement, à


commande électronique, avec injection intermittente de carburant dans la tubulure
d'admission. Le système L- Jetronic associe les avantages de la mesure directe du
débit d'air aux possibilités spécifiques de l'électronique.

1 Réservoir de carburant 11 Commande d'air additionnel


2 Pompe électrique à carburant 12 Thermocontact temporisé
3 Filtre à carburant 13 Sonde de température du moteur
4 régulateur de pression 14 Batterie
5 Rampe de distribution 15 Commutateur d'allumage-démarrage
6 Injecteur 16 Relais
7 Injecteur de départ à froid 17 Centrale de commande
8 Contacteur de papillon 18 Sonde lambda
9 Débitmètre d'air 19 Allumeur
10 Sonde de température d´air 20 Entrée d´air

Principe de fonctionnement :

 mesure du débit d'air,


 paramètres de commande principaux : débit d'air et régime,
 injection intermittente.

Page. 16 Diagnostic d'un moteur essence
SYSTEME
L-JETRONIC

L-Jetronic :

Carburant Capteurs Air

Pompe à Centrale de Débitmètre d


carburant commande ´air

Filtre à Injecteurs Moteur


carburant

Le régulateur de pression:

Le régulateur de pression
d'essence est "une vanne" qui règle
la pression d'essence dans la
rampe d'injection de 2.4 bars à
3 bars et qui corrige cette
pression en fonction de la
dépression de la tubulure
d'admission.

Injecteur de départ à froid :

Pendant la phase de démarrage,


un supplément de carburant est
injecté par l’injecteur de départ
a froid pendant un temps
déterminé et en fonction de la
température du moteur.

Il est fixé sur le canal d´air


additionnel.
La durée d´injection est contrôlée
par un thermocontact temporisé.

Page. 17 Diagnostic d'un moteur essence
SYSTEME
L-JETRONIC

L´injecteur :

Les injecteurs servent au dosage et à la pulvérisation du carburant.

1 Aiguille
2 Corps d´injecteur
3 Noyau magnétique
4 Bobine électromagnétique
5 Ressort de rappel
6 Connexions électriques
7 Filtre

Oscillogramme :

Injecteur Tension mesurée

Ouvert O V
Fermé 12 V

L´injecteur est ouvert pendant :7.5 ms

Commande de l´injecteur :

La commande électrique provenant du calculateur crée un champ magnétique dans


Bobine. L’injecteur reçoit un plus après contact (+ APC) et le calculateur envoie des
masses séquentielles. Le noyau magnétique est attiré et l’aiguille se décolle de son
siège, le carburant sous pression peut alors passer.
Lorsqu’on coupe cette commande, le ressort repousse l’aiguille sur son siège et le
circuit est fermé.
Le temps d’ouverture des injecteurs dépend du temps de masse commandé par le
calculateur.

Calcul :

Un moteur à 4 cylindres consomme 8,5 l de carburant/heure au régime N= 3000 1/min.


Calculer le nombre de cycles de temps de combustion détente par heure et la quantité
injectée par cycle de travail.

V = 8,5 l/km, Z = 4, N = 3000 t/min, XCT ?,QCT ?


XCT = 60 xN/2 x Z= 60x3000 / 2 x 64 = 360 000 t/h
QCT = 8500 000 mm3/h / 360 000 t/h = 23,6 mm3

Page. 18 Diagnostic d'un moteur essence
SYSTEME
L-JETRONIC

Débitmètre d´air :

Le débitmètre d'air sert à mesurer la


quantité d'air absorbé par le moteur.
Il comprend un volet sonde (1)
pivotant autour d’un axe fixe (3) dont
la position angulaire augmente avec le
volume d’air aspiré.
Cette position angulaire est mesurée au
moyen d’un potentiomètre (2) qui envoie
un signal électrique au calculateur.

Contacteur de papillon:
Contacteur de papillon.
Il est activé par l´axe du papillon des
gaz (3). Dans le contacteur de papillon se
trouvent des contacts pour le
fonctionnement de ralenti (4) et à pleine
charge (1). Lors de la fermeture des
contacts correspondants, la centrale de
commande reçoit des informations
concernant la position de ralenti et de
pleine charge et les traite afin de 1- Contact de pleine charge,
déterminer la durée d’injection. 2- Curseur de contact,
3- Axe de papillon,

Commande d'air additionnel:

Pendant la phase de réchauffage le


moteur reçoit d´avantage de mélange par
l´intermédiaire de la commande d´air
additionnel afin de vaincre la haute
résistance de frottement à froid et de
garantir la stabilité du ralenti.
1-Diaphragme2- Bilame
3-Chauffage électrique4- Connexion
électrique

Page. 19 Diagnostic d'un moteur essence
SYSTEME
L-JETRONIC
Capteur de température d’air :

Le capteur de température de l’air fournit


une image électrique de la température
de l’air. Cette information permet au
calculateur de connaître la masse volumique
de l’air donc la quantité d’air qui entre
dans le moteur pour déduire ensuite la
quantité d’essence à injecter.

Capteur de température moteur :

Il est placé dans le circuit de


refroidissement et permet de déduire la
température du moteur de celle du liquide
de refroidissement (figure 1), afin que le
système de gestion du moteur puisse en
tenir compte (plage de mesure :-40 à
+130°C).

Schéma électrique :

1 : Relais -- 2 : Pompe électrique à carburant -- 3 : Injecteurs -- 4 : Débitmètre d´air -- 5 : Contacteur de papillon--


6 : Commande d´air additionnel -- 7 : Capteur de température du moteur --8 : Ordinateur de bord -- 9 : Masse
--10 : Masse –11 : Centrale de Commande Electronique (CCE) -- 12 : Thermocontact temporisé – 13 : Injecteur
Départ à froid
Page. 20 Diagnostic d'un moteur essence
SYSTEME
LH- JETRONIC

LH-Jetronic :

C´est l´une des variantes du développement du L-Jetronic. La différence


réside dans la détection de la quantité d'air aspirée par le moteur,
confiée ici à un débitmètre massique à fil chaud ou film chaud qui
mesurent la masse d'air aspirée par le moteur.

Débitmètre à fil chaud :

Dans ce système, on fait passer


le flux d´air à travers une buse
dans laquelle est placé un fil de
platine de 70 microns maintenu à
une température constante d
´environ 120°C.
Plus le flux d´air est important
plus le fil sera refroidi.
Pour

´intensité qui traverse le fil.


En comptabilisant la quantité d´électricité qu´il faut fournir, le calculateur connaît la quantité d´air
admise dans le moteur. Les variations d´intensité du courant électrique d´alimentation du fil
sont transformées, par une résistance de précision, en un signal de tension transmis au
calculateur. L'encrassement du fil chaud pouvant entraîner une variation du signal de sortie.
Il est porté électriquement à une température très élevée pendant une seconde après l'arrêt du
moteur afin d'éliminer les dépôts perturbateurs.
Page. 21 Diagnostic d'un moteur essence
SYSTEME
LH- JETRONIC

Débitmètre a film chaud :

Le principe de fonctionnement est basé sur le même que le débitmètre à fil chaud à
savoir le principe de la « température constante ».
Par contre l’élément porté à température constante est désormais un film chaud placé
perpendiculairement à l’écoulement.
Il est léché par l’air sur ces 2 faces, supprimant les problèmes d’encrassement.

Conception du débitmètre à filme chaud :

1 Connexions électriques (fiches)


2 Paroi du tube calibré ou du tube du filtre à air
3 Electronique d´exploitation (circuit hybride)
4 Cellule de détection
5 Boitier de capteur
6 Canal de mesure du lux partiel
7 Sortie du flux partiel de mesure
8 Entrée du flux partiel de mesure

Emplacement du tube calibré :


Le tube calibré est monté dans le collecteur d
´admission, à air en aval du filtre à air. Il existe
également des capteurs enfichables qui sont
incorporés au filtre à air.

Page. 22 Diagnostic d'un moteur essence
SYSTEME
LH- JETRONIC

Schéma électrique :

Synoptique du système :

Page. 23 Diagnostic d'un moteur essence
SYSTEME
MOTRONIC
Système d´injection Motronic:
Le système d’injection Motronic réunit le système d’injection et le système
d’allumage, et assure électroniquement la commande de ces deux ensembles.

1 Capteur régime moteur 7 Régulateur de pression


2 Capteur de température moteur 8 Bobine d’allumage
3 Capteur de pression d’air d’admission 9 Electrovanne purge canister
4 Actuateur de ralenti 10 Pompe à essence électrique
5 Potentiomètre de papillon 11 Débitmètre massique d’air
6 Sonde lambda 12 Voyant de diagnostic

Capteur de régime et de position moteur :

Il permet de déterminer le régime de rotation du


moteur ainsi que la position du vilebrequin.

Les informations fournies sont transmises


au calculateur afin d'assurer les fonctions
avance à l'allumage, charge bobine, quantité
d'essence à injecter, régulation du régime
de ralenti, et de déterminer une cadence
d’injection.
Serraji Page. 31 Diagnostic d'un moteur essence

SYSTEME Nom :
Institut Spécialisé de Technologie Appliquée Koulouch MOTRONIC Date :

Capteur de référence arbre à cames :

Le calculateur a besoin d'une référence de


cylindre afin de pouvoir phaser les commandes
des bobines d'allumage et des injecteurs en
mode séquentiel (cylindre par cylindre dans
l'ordre d'allumage 1 - 3 - 4 - 2).

Potentiomètre papillon :

Fixé sur le boîtier papillon, il informe le


calculateur de la position angulaire du papillon.
Cette information est utilisée pour la
reconnaissance des positions "pied levé", "pied
à fond" et "transitoires".

En fonction de ces données, le calculateur peut


reconnaître le mode de fonctionnement et appliquer
les stratégies d'avance et d'injection.
De plus, il permet au calculateur de calculer un temps d'injection en fonction de la position du
papillon pour assurer un mode secours en cas d'une défaillance du capteur de pression.

Capteur de pression :

Le capteur pression air admission mesure en permanence la


pression régnant dans la tubulure d'admission ainsi que la
température de l'air admise dans le moteur.

Il est alimenté en +5V par le calculateur dès la mise du contact.


Le capteur délivre une tension proportionnelle à la pression
mesurée, il est du type pièzo-résistif (résistance variant avec la
pression).
Le calculateur utilise cette information pour déterminer :

 la masse d'air absorbée par le moteur (avec les paramètres régime


et température d'air),
 le débit à injecter aux différents états de charge du moteur et aux
différences de pression atmosphérique,
 l'avance à l'allumage.

Serraji Page. 32 Diagnostic d'un moteur essence

SYSTEME Nom :
Institut Spécialisé de Technologie Appliquée Koulouch MOTRONIC Date :

La régulation du ralenti :

Le besoin d'air additionnel au ralenti dépend :

 de l'état thermique du moteur,


 de l'enclenchement éventuel de consommateurs,
 de la régulation de régime moteur.
Le calculateur possède en mémoire une consigne de régime de ralenti (ex 900 tr/min)
Il compare le régime instantané du moteur avec la valeur de consigne, si le ralenti n’est pas
correct, le calculateur pilote l’actuateur placé en dérivation du papillon des gaz (Actuateur de
ralenti ou moteur pas à pas). Il augmente la quantité d’air pour augmenter le régime et
inversement.

Actuateur de ralenti (à deux enroulements):

1. connexion 2. boitier 3. aimant permanent


4. induit 5. canal de dérivation 6. boisseau rotatif

Un enroulement permet l’ouverture de la section de passage et


l’autre la fermeture.
Ces deux enroulements sont commandés par un signal de type
RCO (Rapport Cyclique d’Ouverture).

Pendant la période de commande les deux enroulements


sont commandés mais l’un après l’autre. Ceux ci
engendrent des flux magnétiques de sens opposé dont
l’intensité est fonction du temps de commande. Ce qui
crée une position d’équilibre du boisseau rotatif. De cette
manière on peut faire varier la section de passage de
l’air.
Serraji Page. 33 Diagnostic d'un moteur essence

SYSTEME Nom :
Institut Spécialisé de Technologie Appliquée Koulouch MOTRONIC Date :

Moteur pas à pas :

Le moteur pas à pas de régulation ralenti


est monté en bout de la tubulure
d'admission ou sur le boîtier papillon.

Il est commandé électriquement par le


calculateur avec un signal de type RCO.

1. Corps de boitier papillon


De plus, il permet au calculateur de calculer 2. Moteur pas à pas
un temps d'injection en fonction de la position 3. Boisseau
du papillon pour assurer un mode secours en 4. Papillon des gaz
cas d'une défaillance du capteur de pression.

Rapport cyclique d’ouverture RCO:


Le Rapport Cyclique d'Ouverture (RCO) ou PWM (Pulse Width Modulation) est
le temps d'ouverture d'un actuateur piloté par un signal carré, de fréquence et
d'amplitude constante comparé à un cycle complet.

Il a pour but de commander des organes électroniques (Électro-aimant de type Vanne, moteur
pas à pas etc...) en leur imposant un temps d'ouverture dans une période de quelques
millisecondes, (à ne pas confondre avec la fréquence) selon les besoins du moteur.

1 2

(O) Temps
4 6
d’ouverture
(F)Temps de
4 2
fermeture

RCO en % 50 75

Formule :

On définit le Rapport cyclique Temps de commande


d’ouverture RCO par la formule RCO = X 100
suivante : T (période du signal)

Tension moyenne : Umoy = Umax x RCO

Serraji Page. 34 Diagnostic d'un moteur essence

SYSTEME Nom :
Institut Spécialisé de Technologie Appliquée Koulouch MOTRONIC ME Date :

Système d´injection Motronic ME :

Le ME-Motronic, basé sur le M-Motronic, avec en plus un accélérateur électronique


EGAS (papillon motorisé, commande électronique de la puissance du moteur).
Accélérateur à commande électrique :

Sur un accélérateur à commande électrique, le papillon des gaz est exclusivement


actionné par un moteur électrique. Le câble entre la pédale d’accélérateur et le
papillon est donc supprimé.
L’appareil de commande du moteur peut agir sur le couple moteur en faisant varier la
position du papillon, même quand le conducteur n’appuie pas sur l’accélérateur.

Serraji Page. 35 Diagnostic d'un moteur essence

SYSTEME Nom :
Institut Spécialisé de Technologie Appliquée Koulouch MOTRONIC ME Date :

Architecture du système d’accélérateur à commande électrique:

La commande électrique de l’accélérateur est composée :


 du module d’accélérateur avec les capteurs de position d’accélérateur,
 de l’appareil de commande du moteur,
 de l’unité de commande du papillon.

Le module d’accélérateur :

Le module d’accélérateur détermine, grâce à ses capteurs,


la position momentanée de l’accélérateur et envoie un signal
correspondant à l’appareil de commande du moteur.

L’appareil de commande du moteur (calculateur) :

Il calcule à partir du signal fournit par le module d´accélérateur,


la puissance souhaitée par le conducteur et convertit le message
en couple moteur. Pour cela, il active l’entrainement du papillon
afin d’ouvrir ou de fermer davantage le papillon. Pendant
l’activation, d’autres exigences de couple moteur, comme celles du
climatiseur par exemple, sont prises en considération.
De plus, l’appareil de commande surveille la fonction «commande
électrique d’accélérateur».

L’unité de commande du papillon :

L’unité de commande du papillon renferme, outre l’actionnement du


papillon en fonction du souhait du conducteur, la régulation du
ralenti et la fonction de régulateur de vitesse.

Un contacteur de ralenti intégré à l’unité de commande du papillon


informe l’appareil de commande que le moteur se trouve au ralenti.

D’autres exigences de couple moteur sont prises en compte par l’appareil de commande du
moteur pour le calcul de la position nécessaire du papillon.
Il s’agit par exemple:

 de la limitation du régime
 du régulateur de vitesse
 de l´antipatinage (ASR) et
 de la régulation du couple d’inertie du moteur (MSR)

Serraji Page. 36 Diagnostic d'un moteur essence

SYSTEME Nom :
Institut Spécialisé de Technologie Appliquée Koulouch MOTRONIC ME Date :

Schéma synoptique du Motronic ME :


B1 Capteur de régime moteur
B2 Capteur de phase arbre à cames
B3 Débitmètre d´air
B4 Capteur position de papillon + servo moteur
B5 Capteur de température moteur
B6 Sonde lambda 1 avec chauffage
B7 Capteur de température d´air d´admission
B8 Capteur de cliquetis
B9 Capteur de pression collecteur d´admission
B10 Capteur de pression différentielle
B11 Sonde lambda 2 avec chauffage
B12 Capteur position pédale d´accélération
F1-12 Fusibles
K1 Relais pompe à carburant
K2 Calculateur Motronic ME
K3 Relais pompe á air secondaire
K6 Relais de sortie dispositif d´allumage
M1 pompe á air secondaire
M2 Pompe électrique à carburant
S1 Contacteur EGR
S3 Contacteur pédale d´embrayage
S3 Contacteur pédale de frein
T1-4 Bobines d´allumage à double étincelles
Y1-4 Injecteurs
Y6 Electrovanne dégazage réservoir
Y7 EGR
. Y8 Vanne de fermeture charbon actif
Y10
Schéma électrique : Soupape d´air d´admission
1-4 Connexions avec d´autres systèmes

Serraji Page. 37 Diagnostic d'un moteur essence

INJECTION Nom :
Institut Spécialisé de Technologie Appliquée Koulouch DIRECT MED Date :

Système d´injection essence direct Motronic MED :


Le MED-Motronic, basé sur le ME-Motronic, pour la gestion des moteurs à injection
directe d’essence.

Mode stratifié : Mode homogène :

Ce mode est utilisé dans la plage nécessitant En cas de couple moteur ou de régime
un faible couple moteur et un régime limité, élevé, le moteur est alimenté avec un
soit 3000 t/min. mélange homogène de λ=1, ou pour
Le carburant est injecté dans la chambre atteindre un rendement maximal, de λ <1.

de combustion à la fin de compression,


Dans ce mode, le début de l´injection
juste avant le point d´allumage.
a lieu durant la phase de l´admission.
Le court laps de temps séparant l
Le temps disponible avant l´allumage
´injection de l´allumage ne permet pas au
du mélange air + carburant permet au
carburant de se mélanger de manière
carburant de bien se mélanger à l´air
homogène avec l´air présent dans la
d´admission et de se répartir
chambre de combustion.
uniformément dans la chambre de
Dans ce mode, le clapet de la tubulure
combustion.
ferme sa section, ce qui accélère le flux
d´air admis.
Serraji Page. 38 Diagnostic d'un moteur essence

INJECTION Nom :
Institut Spécialisé de Technologie Appliquée
Koulouch
DIRECT MED Date :
Alimentation en carburant du système d´injection directe Motronic MED:

Circuit basse pression:


Le circuit basse pression alimente la pompe haute pression depuis la pompe immergée.
On utilise principalement des pompes à rotor, car elles permettent de générer plus
facilement la pression de 3 à 5 bars.

La vanne de fermeture intégrée permet d´augmenter brièvement la pression à 5 bars


par exemple en cas de démarrage à chaud.

Circuit haute pression:

La pression de carburant augmente de 50 jusqu´à 120 bars (200 bars suivant les
systèmes) au moyen d´une pompe haute pression. Le calculateur commande la pression
à la valeur de consigne au moyen d´une électrovanne de régulation de pression.
Un capteur de pression fixé sur la rampe d´alimentation transmet la valeur réelle au
calculateur.

Les Injecteurs hautes pressions :

Les injecteurs sont similaires aux injecteurs utilisés en injection indirecte mais ils sont renforcés
pour la haute pression. Ils sont enfichés dans la culasse et injectent le carburant directement
dans les cylindres avec une pression élevée.

Fonction:
Les injecteurs doivent, sur une très
courte période, vaporiser correctement
le carburant et l’injecter de façon
ciblée.

En mode double injection-chauffage du catalyseur, deux injections de carburant


ont lieu : la première fois durant le temps d’admission et la seconde environ 50° de
vilebrequin avant le PMH d’allumage, en vue d’un réchauffage rapide du catalyseur.
Serraji Page. 39 Diagnostic d'un moteur essence
INJECTION Nom :
Institut Spécialisé de Technologie Appliquée
Koulouch
DIRECT MED Date :

La pompe à carburant haute pression:

Elle est fixée sur le carter d’arbres à cames.


Il s’agit d’une pompe à pistons radiaux à trois
cylindres, entraînée par l’arbre à cames
d’admission.

Elle pompe le carburant en direction de la


rampe d’injection. Elle provoque une
augmentation de la pression initiale de 3 bars
du circuit basse pression à environ 100 bars.
La pression dans la rampe de carburant est
réglée par la vanne de régulation de pression
du carburant.

Vanne de régulation de pression de carburant:

La vanne de régulation de pression de carburant est


montée dans le Circuit haute pression.

Elle règle la pression du carburant dans le tube


répartiteur de carburant entre 50 et 100 bars.
Son pilotage synchronisé est assuré par le
calculateur du moteur et la vanne règle la
pression dans le tube répartiteur de carburant
via le débit d’écoulement.

Capteur de pression du carburant:

Le transmetteur est vissé sur la rampe d’injection


du carburant.
Il mesure la pression du carburant dans le système
d’alimentation haute pression et transmet le signal
à l’appareil de commande du moteur.

Exploitation du signal

Le calculateur du moteur évalue les signaux et


régule, via la vanne de régulation de pression de
carburant, la pression dans la rampe d’injection
du carburant.

Serraji Page. 40 Diagnostic d'un moteur essence


INJECTION Nom :
Institut Spécialisé de Technologie Appliquée Koulouch DIRECT MED Date :

Capteur de pression de tubulure d’admission avec capteur de température


d’air d’admission:

Ce capteur combiné est vissé dans la tubulure


d’admission en matière plastique. Il mesure la pression et
la température dans la tubulure d’admission.

Exploitation du signal:

L’appareil de commande du moteur calcule la masse


d’air d’admission à partir des signaux et du régime
moteur.

Capteur de pression de suralimentation avec transmetteur de


température d’air d’admission:
Ce capteur combiné est vissé juste en amont de l’unité de commande de papillon dans le tube
d’air d’admission. Il mesure la pression et la température dans cette zone.

Exploitation du signal:

L’appareil de commande du moteur utilise le signal


du capteur de pression de suralimentation en vue de
la régulation de la pression de suralimentation du
turbocompresseur via l’électrovanne de limitation de
pression de suralimentation.
Une valeur de correction de la pression de
suralimentation est calculée avec le signal du
capteur de température d’air d’admission.
L’influence de la température sur la densité de l’air
de suralimentation est ainsi prise en compte.

Capteur de pression ambiante:


Le capteur est intégré dans l’appareil de commande du
moteur et mesure la pression ambiante.

Exploitation du signal :

La pression de l’air ambiant est nécessaire en tant


que valeur de correction pour la régulation de la
pression de suralimentation car la densité de l’air
diminue au fur et à mesure que l’altitude augmente.

Serraji Page. 41 Diagnostic d'un moteur essence

INJECTION Nom :
Institut Spécialisé de Technologie Appliquée Koulouch DIRECT MED Date :

Capteur de position de pédale de frein:

Le capteur de position de pédale de frein est vissé sur


le maître-cylindre de frein. Il permet de détecter si la
pédale de frein est actionnée.

Exploitation du signal:

Le calculateur de réseau de bord commande les feux de stop.


Le calculateur du moteur évite en outre que le véhicule puisse
accélérer en cas d’actionnement simultané de la pédale de
frein et de l’accélérateur.
Pour cela, le débit d’injection est réduit ou bien le point
d’allumage et le papillon sont modifiés.

Capteur de position de l’embrayage :

Le capteur de position de l’embrayage est fixé sur


le cylindre émetteur.
Il permet de détecter l’actionnement de la pédale
d’embrayage.

Exploitation du signal :

Lorsque l’embrayage est actionné ...


 le régulateur de vitesse est désactivé.
 l’injection est brièvement réduite en vue d’éviter un
à-coup du moteur lors du passage du rapport.
 l’embrayage électromagnétique de compresseur
peut être enclenché à l’arrêt. Cela permet de
garantir un établissement rapide de la pression de
suralimentation lors du démarrage du véhicule.
Capteur de cliquetis :

Le capteur de cliquetis est vissé sur le bloc-cylindres.


Les signaux du capteur de cliquetis permettent la détection
sélective par cylindre d’une combustion détonante.

Exploitation du signal :

En cas de détection d’une combustion détonante, il


est procédé sur le cylindre considéré à une variation
du point d’allumage jusqu’à ce que le cliquetis cesse.
Serraji Page. 42 Diagnostic d'un moteur essence

INJECTION Nom :
Institut Spécialisé de Technologie Appliquée Koulouch DIRECT MED Date :

B1 Capteur de régime moteur


B2 Capteur de PMH
B3 Débitmètre d´air
B4 Capteur position de papillon
B5 Capteur de température moteur
B7 Capteur de température d´air d´admission
B8 Capteur de cliquetis
B9 Capteur de pression collecteur d´admission
B10 Capteur de pression différentielle
B12 Capteur position pédale d´accélération
B13 Sonde lambda à bande large
B14 Capteur NOx
B15 Capteur température gaz d´échappement
B16 Potentiomètre clapet tubulure d´admission
B17 Capteur de pression carburant
F1-12 Fusibles
K1 Relais pompe à carburant
K2 Calculateur Motronic MED
K5 Relais alimentation Motronic
K6 Calculateur NOx capteur
M2 Pompe électrique à carburant
S3 Contacteur pédale de frein
T1-4 Bobines d´allumage
Y1-4 Injecteurs
Y6 Electrovanne dégazage réservoir
Y7 EGR
Y8 Vanne de fermeture
Y10 Soupape clapet collecteur d´admission
Y11 Soupape régulation pression carburant
1-4 Connexions avec d´autres systèmes
Serraji Page. 43 Diagnostic d'un moteur essence

REDUCTION DES Nom :


Institut Spécialisé de Technologie Appliquée
Koulouch
POLUANTS Date :

Composition des gaz d´échappement :

N2 = Azote

CO2 = Gaz carbonique

H2O = Eau

O2 = Oxygène

HC = Hydrocarbures

CO = Oxyde de carbone

NOx = Oxydes d´azote


1
Sonde lambda:

Sonde à dioxyde de zirconium.

Une sonde lambda ou sonde à oxygène


2
contrôle la composition du mélange par le
biais de l´oxygène résiduel contenu dans
les gaz d´échappement.

1 : Câbles de connexion de tension de


4
sonde élément de chauffage 5
2 : Elément de chauffant

3 : Coté gaz d´échappement


3
4 : Tubulure d´échappement

5 : Corps en céramique.

Fonctionnement :

La différence de teneur en oxygène entre gaz d´échappement et air extérieur génère dans la
sonde une variation de la tension électrique. Lors d´une variation de la composition du mélange
air/carburant, il se produit une variation brusque de tension, permettant d´identifier =1.

 Tension de 100 mV (mélange pauvre).


 Tension de 800 mV (mélange riche).
 A =1 la tension oscille entre 450 mV et 500 mV.

Serraji Page. 44 Diagnostic d'un moteur essence

REDUCTION DES Nom :


Institut Spécialisé de Technologie Appliquée
Koulouch
POLUANTS Date :

Sonde à dioxyde de titane (Sonde à saut de résistance) :


La conductibilité de l´oxyde de titane change en fonction de la concentration en oxygène des
gaz d´échappement et de la température du corps en céramique. L´oxyde de titane est moins
conducteur en présence d´un mélange pauvre >1 que d´un mélange riche <1.

La résistance des sondes en dioxyde de titane =1 se modifie brusquement de


1 kΩ (mélange riche) à 1 MΩ (mélange pauvre).

Sonde lambda à bande large:

Elle permet de déterminer la proportion


d’oxygène dans les gaz d’échappement sur une
large plage de mesure.
En cas d’écarts par rapport à la valeur
assignée, il y a correction de la durée
d’injection.

Sonde de NOx:

Elle se trouve derrière le catalyseur à


accumulation de NOx.

Elle permet de déterminer, selon


le principe de
fonctionnement d’une sonde lambda
à large bande, la proportion
d’oxydes d’azote (NOx) et
d’oxygène dans les gaz
d’échappement.

Serraji Page. 45 Diagnostic d'un moteur essence

REDUCTION DES Nom :


Institut Spécialisé de Technologie Appliquée
Koulouch
POLUANTS Date :

Pot Catalytique:
 Transforme les émissions HC, CO,
NOx du moteur
Présence d´O2 (mélange pauvre)
CO CO2
HC H2O + CO2
Absence d´O2 (mélange riche)
NOx N2 + O2

 Actif lorsqu´il´atteint une

température > 250°C.


Equations chimiques :

Oxydation du Monoxyde de Carbone: Effet du Platine

2 CO + O2  2 CO2

Oxydation des hydrocarbures : Effet du Platine

2 C2H6 + 7O2  4 CO2 + 6 H2O

Réduction des oxydes d'azote : Effet du Rhodium

2NO + 2 CO  N2 + 2 CO2

Surveillance du catalyseur :

Une deuxième sonde lambda placée en aval du catalyseur sert à surveiller le


fonctionnement du catalyseur.

Signaux de sondes d´un catalyseur en Signaux de sondes d´un catalyseur


bonne état défectueux
Serraji Page.  46 Diagnostic d'un moteur essence
REDUCTION DES Nom :
Institut Spécialisé de Technologie Appliquée
Koulouch
POLUANTS Date :

Recyclage des gaz d´échappement :


Recyclage interne :

La recirculation des gaz d´échappement peut être obtenue lors du croisement des soupapes
(balance), c´est à dire au moment où la soupape d´échappement n´est pas encore fermée et la
soupape d´admission déjà ouverte.
A ce moment-la le piston descend et aspire une partie des gaz brulés qui se trouve dans l
´échappement et les gaz frais venant de l´admission.

Recyclage externe :

Pour réduire la teneur en oxydes d


´azote (NOx) contenus dans les gaz d
´échappement par diminution de la
température dans la chambre de
combustion, on réintroduit une partie
des gaz d´échappement dans l
´admission.

Système d´insufflation d´air :


Lors du démarrage à froid et jusqu´à l´intervention de la régulation lambda, le mélange
est riche :

 les émissions nocives de CO et HC sont produites en grande quantité,


 peu d’oxygène est disponible pour l’oxydation des CO et HC,
 le catalyseur est froid.

En injectant, par une pompe, de l’air


(O2) dans le collecteur d’échappement
pendant
cette phase de fonctionnement, on oxyde
les HC et CO. Cette oxydation dégage
de la chaleur permettant une montée en
température plus rapide du catalyseur.

Il se produit alors une oxydation


postérieure (postcombustion) des
substances nocives (HC et CO) en CO2
et en H2O.

Serraji Page. 47 Diagnostic d'un moteur essence

REDUCTION DES Nom :


Institut Spécialisé de Technologie Appliquée
Koulouch
POLUANTS Date :
Recyclage des vapeurs de carburant:

Ce système vise à limiter le taux d'émission des vapeurs de carburant dans l'atmosphère,
véhicule à l'arrêt (moteur arrêté).
Les éléments constituant cette fonction sont les suivants :

 Un réservoir de carburant
 Un réservoir avec filtre à
charbon actif appelé
canister
 Une électrovanne de purge
canister
 Un clapet multifonction de
réservoir à carburant

L’électrovanne de purge canister:

Elle est située entre le canister et le boîtier papillon.


Pilotée par le calculateur, elle permet le recyclage des
vapeurs de carburant contenues dans le réservoir canister,
et ce, en fonction des conditions d'utilisation du moteur.

Exemple:
 pleine charge, la purge est effectuée
 en décélération : la purge n'est pas effectuée (évite ainsi
un effet de Dash-Pot trop trop important)

La commande de l'électrovanne est du type RCO (Rapport Cyclique d'Ouverture).


C'est une électrovanne dite normalement fermée, ce qui signifie qu'elle est fermée lorsqu'elle
n'est pas alimentée.

Le réservoir canister:

Le canister est un récipient à l'intérieur duquel se trouve un filtre à charbon actif.


Il est placé entre le réservoir et l'électrovanne de purge canister. Les vapeurs de
carburant régnant dans le réservoir sont absorbées par le charbon actif. Cette
absorption a pour but d'éviter :
 montées en pression du réservoir
 dispersions des vapeurs dans l'atmosphère (grâce à son recyclage par le moteur)

Serraji Page. 48 Diagnostic d'un moteur essence

SYSTEME Nom :
Institut Spécialisé de Technologie Appliquée Koulouch D'ALLUMAGE Date :