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UNIVERSIDADE DE CAXIAS DO SUL

CENTRO DE CIÊNCIAS EXATAS E DE TECNOLOGIA


CURSO DE ENGENHARIA MECÂNICA

LEONARDO MARCA

ANÁLISE DE PROCEDIMENTO DE CÁLCULO PARA ESTABILIDADE E


DISTRIBUIÇÃO DE CARGAS EM GUINDASTE VEICULAR

CAXIAS DO SUL
2014
LEONARDO MARCA

ANÁLISE DE PROCEDIMENTO DE CÁLCULO PARA ESTABILIDADE E


DISTRIBUIÇÃO DE CARGAS EM GUINDASTE VEICULAR

Trabalho da disciplina de Estágio II, apresentado


como requisito parcial para conclusão do Curso
de Engenharia Mecânica na Universidade de
Caxias do Sul.

Orientador Prof. Msc. Paulo Roberto Linzmaier

CAXIAS DO SUL
2014
AGRADECIMENTOS

Inicialmente eu agradeço a meu orientador Silvio Gatelli que, como orientador na


empresa, me auxiliou nas dificuldades que surgiram e me permitiu utilizar dos recursos
necessários para os fins profissionais e acadêmicos.
Sou grato a meu orientador, Paulo Roberto Linzmaier, pelo auxílio técnico e o
incentivo a ampliar meus horizontes acadêmicos.
Faço aqui também um agradecimento aos colegas de trabalho e graduação que sempre
me apoiaram e dividiram comigo muitos momentos bons e ruins nessa etapa de minha
trajetória universitária.
Agradeço a minha família que desde meus primeiros passos até os mais avançados
saltos de natureza acadêmica, profissional e pessoal sempre me acompanhou e me garantiu
uma estrutura emocional propícia a cada situação. Um agradecimento especial ao meu pai e
minha mãe, Tailor Bruno Marca e Roseli Terezinha Marca, meus irmãos, Otávio Marca,
Bruna Marca, Luisa Marca e a minha futura esposa Andréia Lazzaretti.
LEONARDO MARCA

ANÁLISE DE PROCEDIMENTO DE CÁLCULO PARA ESTABILIDADE E


DISTRIBUIÇÃO DE CARGAS EM GUINDASTE VEICULAR

Trabalho da disciplina de Estágio II, apresentado


como requisito parcial para conclusão do Curso
de Engenharia Mecânica na Universidade de
Caxias do Sul.

Aprovado em 25/06/2014
RESUMO

A estabilidade de um guindaste articulado e as reações exercidas nos eixos do conjunto


guindaste articulado e caminhão, devido aos esforços do equipamento, são os fatores que
determinam a segurança no içamento de cargas. O maior desafio a ser superado nas operações
com movimentação de cargas é a instabilidade e, considerando a existência de vidas humanas
durante a operação, qualquer erro é inadmissível. Visando instalar o guindaste em
conformidade com as normas vigentes, é necessário a elaboração de cálculos de estabilidade e
carga nos eixos. Foi analisado o procedimento de cálculo para estabilidade e distribuição de
cargas no veículo Volkswagen 31330 com o guindaste modelo Palfinger PK63002 instalado.
Posteriormente foram comparados os resultados teóricos com os valores obtidos através de
software próprio da Palfinger. No setor de engenharia de integração veicular foram
desenvolvidos os cálculos para garantir a estabilidade do conjunto. Através dos cálculos foram
obtidas as dimensões ideais do veículo, a fim de obter a segurança contra a instabilidade e as
reações nos referidos eixos do veículo. Os resultados práticos do teste de estabilidade e
pesagem foram confrontados com os valores calculados e com o software disponibilizado pela
Palfinger.

Palavras-chave: estabilidade do guindaste, carga nos eixos de veículo, guindaste articulado.


ABSTRACT

The crane stability and the reaction that the equipment performs on the truck axels, due the
crane efforts, are the factors that determinates the safety at lifting loads. Stability is the major
enemy in operations with heavy loads and, considering the existence of human lives involved,
we can classify any mistake as inadmissible. Aiming to integrate the crane with the truck,
respecting Brazilian standards, it is necessary to calculate the stability and load at the axels. It
was analyzed the procedures of stability calculation and load distribution on the vehicle’s
Volkswagen 31330 axels with the crane Palfinger PK63002. Furthermore, calculations,
practical testing e correlating data was compared with Palfinger’s software. At vehicular
integration engineering was developed the procedures to safety stability calculus of the
assembly. Trough calculations was obtained the ideal truck dimensions, aiming safety against
instability, as well as the reactions on truck axels. The practical results of the stability test and
truck weighing was compared with the calculated values and Palfinger’s software.

Keywords: crane stability, vehicular axel loads, knuckle boom crane.


LISTA DE FIGURAS

Figura 1 – Acidente com guindaste articulado ........................................................................ 12


Figura 2 – Guindaste articulado em operação .......................................................................... 16
Figura 3 – Principais componentes do guindaste ..................................................................... 17
Figura 4 – Acidente com guindaste articulado ......................................................................... 19
Figura 5 – Veículo estável conforme EN12999, 2006 .............................................................. 20
Figura 6 – Àrea de contato do estabilizador ............................................................................. 20
Figura 7 – Gráfico de carga do guindaste PK63002 ................................................................. 21
Figura 8 – Linha de tombamento .............................................................................................. 22
Figura 9 – Estabilidade na região de operação lateral direita ................................................... 25
Figura 10 – Estabilidade na região de operação lateral esquerda ............................................. 26
Figura 11 – Estabilidade na região de operação traseira .......................................................... 27
Figura 12 – Estabilidade na região de operação dianteira ........................................................ 28
Figura 13 – Centros de gravidade das lanças ........................................................................... 28
Figura 14 – Centro de gravidade total ...................................................................................... 29
Figura 15 – Caminhão VW31330 Constellattion ..................................................................... 30
Figura 16 – Diagrama de cargas ............................................................................................... 31
Figura 17 – Diagrama de corpo livre ........................................................................................ 32
Figura 18 – Suspensão tipo bogie ............................................................................................. 33
Figura 19 – Diagrama de cargas ............................................................................................... 34
Figura 20 – Carga no centro dos eixos dianteiros .................................................................... 36
Figura 21 – Integração veicular do guindaste PK63002........................................................... 37
Figura 22 – Pesagem do veículo ............................................................................................... 39
Figura 23 – Circunferência resultante ...................................................................................... 43
Figura 24 – Comportamento do CGT ....................................................................................... 44
Figura 25 – Obtenção das distâncias até as linhas de tombamento (EST) ............................... 45
Figura 26 – Resultado da estabilidade do guindaste PK63002 ................................................ 47
Figura 27 – Deflexão na viga ................................................................................................... 47
Figura 28 – Posicionamento do veículo para o teste ................................................................ 50
Figura 29 – Estabilidade região lateral direita .......................................................................... 51
Figura 30 – Estabilidade região traseira ................................................................................... 52
Figura 31 – Estabilidade região lateral esquerda ...................................................................... 52
Figura 32 – Estabilidade região dianteira ................................................................................. 53
Figura 33 – Pesagem eixos dianteiros ...................................................................................... 54
Figura 34 – Pesagem eixos traseiros ........................................................................................ 54
Figura 35 – Estabilidade do guindaste software Pacwin .......................................................... 55
Figura 36 – Momento torçor no veículo ................................................................................... 56
Figura 37 – Cálculo de carga sobre os eixos software Pacwin ................................................. 57
LISTA DE TABELAS

Tabela 1 – Reações por eixos ................................................................................................... 38


Tabela 2 – Massa dos componentes .......................................................................................... 39
Tabela 3 – Massa do guindaste ................................................................................................. 40
Tabela 4 – Massa dos componentes e distância em relação ao 1º eixo direcional ................... 40
Tabela 5 – Massa dos componentes e distância ao centro de giro ............................................ 41
Tabela 6 – Posição centro de gravidade total ........................................................................... 42
Tabela 7 – Resultado do fator de estabilidade do guindaste para cada região .......................... 45
Tabela 8 – Reações por eixos calculadas .................................................................................. 49
Tabela 9 – Resultado pesagem veículo completo ..................................................................... 54
Tabela 10 – Comparação dos resultados da estabilidade calculados com software Pacwin .... 55
Tabela 11 – Comparação dos cálculos da distribuição de cargas com software Pacwin e
pesagem do veículo .................................................................................................................. 57
LISTA DE SÍMBOLOS

TL Carga de ensaio [kg]


KS Fator de estabilidade [-]
T Capacidade nominal do guindaste [kg]
GB Massa do sistema de lanças relacionada ao ponto de fixação da carga [kg]
F Força [N]
m Massa [Kg]
a Aceleração [m/s²]
MG Momento em relação ao centro de gravidade [N.m]
HG Derivada em relação ao tempo do momento da quantidade de movimento em
relação ao CG [-].
FS Fator de estabilidade [-]
EST Distância entre centro de giro do guindaste e a linha de abertura máxima de
sapatas [m]
CGT Centro de gravidade total para a região delimitada (lateral direita, esquerda,
traseira e dianteira) [m]
PC Peso caminhão vazio[N]
∑PE Peso total dos componentes montados no caminhão[N]
PL Peso das lanças [N]
PF Peso das partes fixas do sistema [N]
CGF Centro de gravidade fixo [m]
PM Peso das partes móveis do sistema [N]
CGM Centro de gravidade móvel do guindaste [m]
SZA Centro de gravidade das lanças [m]
C Carga a ser içada. [N]
R Raio de atuação [m]
PM Peso móvel [N]
X Distância do centro de gravidade CG do veículo à linha zero [m]
Xk Distância do componente a linha zero [m]
mk Massa do componente [kg]
W Massa total do veículo [kg]
ΣF Somatório das forças da direção x [N]
ΣF Somatório das forças da direção y [N]
ΣM Somatório dos momentos em qualquer ponto no plano da estrutura [N.m]
 Carga em qualquer ponto x sobre a viga [N]
R₁ Reação no 1º eixo direcional [N]
 Reação no 2º eixo direcional [N]
 Reação no centro dos eixos traseiros [N]
x Coordenada da posição de um ponto ao longo da viga [m]
a Local da viga onde ocorre a descontinuidade [m]
M Momento interno de uma viga sob carregamento múltiplo [N.m]
P1 Carregamento do tanque do guindaste sobre a viga [N]
P2 Carregamento do guindaste sobre a viga [N]
P3 Carregamento do sobre-chassi sobre a viga [N]
P4 Carregamento da carroceria sobre a viga [N]
P5 Carregamento da sapata adicional sobre a viga [N]
SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO....................................................................................................... 12
1.1 JUSTIFICATIVA....................................................................................................... 13
1.2 OBJETIVOS............................................................................................................. 14
1.2.1 Objetivo geral.......................................................................................................... 14
1.2.2 Objetivos específicos............................................................................................... 14

2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA.............................................................................. 16
2.1 DESCRIÇÃO DO GUINDASTE ARTICULADO.................................................. 16
2.2 COMPONENTES DO GUINDASTE ARTICULADO........................................... 17
2.3 ESTABILIDADE DO GUINDASTE ARTICULADO............................................ 18
2.3.1 Tabela de cargas..................................................................................................... 21
2.3.2 Fator de estabilidade.............................................................................................. 22
2.3.3 Partes fixas do guindaste articulado.................................................................... 23
2.3.4 Partes móveis do guindaste articulado................................................................ 24
2.3.5 Caminhão................................................................................................................ 30
2.4 DISTRIBUIÇÃO DAS CARGAS EM VEÍCULO COM GUINDASTE................ 30

3 ANÁLISE TEÓRICA............................................................................................. 36
3.1 PROBLEMA PROPOSTO....................................................................................... 36
3.2 ATIVIDADES PLANEJADAS................................................................................ 37
3.3 METODOLOGIA DE CÁLCULOS........................................................................ 38
3.3.1 Obtenção do centro de gravidade do caminhão vazio........................................ 38
3.3.2 Obtenção da massa dos componentes................................................................... 39
3.3.3 Obtenção do peso fixo e do centro de gravidade fixo.......................................... 40
3.3.4 Obtenção do peso móvel e centro de gravidade móvel....................................... 41
3.3.5 Centro de gravidade total...................................................................................... 42
3.3.6 Fator de estabilidade.............................................................................................. 44
3.3.7 Reações nos eixos.................................................................................................... 47

4 VERIFICAÇÃO DA IMPLEMENTAÇÃO (TESTES)...................................... 50


4.1 TESTE DE ESTABILIDADE.................................................................................. 50
4.1.1 Região lateral direita.............................................................................................. 50
4.1.2 Região traseira........................................................................................................ 51
4.1.3 Região lateral esquerda......................................................................................... 52
4.1.4 Região dianteira..................................................................................................... 53
4.2 REAÇÕES NOS EIXOS ......................................................................................... 53
4.3 COMPARAÇÃO DE RESULTADOS..................................................................... 55
4.3.1 Estabilidade............................................................................................................ 55
4.3.2 Distribuição de cargas............................................................................................ 56

5 CONCLUSÕES...................................................................................................... 58

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS................................................................. 59
12

1 INTRODUÇÃO

Quando ocorrem situações adversas, tanto solicitações mecânicas excessivas quanto


mau dimensionamento de guindastes articulados em veículos, estruturas e componentes são
utilizados em condições para a qual não estavam preparados e, desta forma, possuem uma
grande possibilidade de entrar em colapso e sofrer danos irreparáveis. Nestes casos a
capacidade de previsão de cálculos e análises de engenharia nada podem fazer, pois o
inesperado aconteceu.
Em situações normais a área da engenharia permite que sejam, por meio de estudo,
análise, cálculos e testes, determinadas as condições de operação de máquinas e estruturas,
assim como determinar as limitações de cada componente. Essa capacidade de prever e
antecipar os problemas é uma das mais importantes atribuições de um Engenheiro Mecânico e
o diferencial de um bom projeto.
Nenhuma estrutura está a salvo de sofrer um rompimento ou um tombamento quando
submetida à ação de alguma carga, essas alterações são determinadas pela associação entre o
momento de estabilização e o momento de tombamento que interagem no sistema analisado.
Compreender os possíveis eventos e as limitações envolvidas no processo é indispensável
para obter a estabilidade da estrutura envolvida.
O maior inimigo nas operações com movimentação de cargas é a instabilidade do
conjunto guindaste articulado e caminhão, um problema que pode causar danos catastróficos
irreparáveis, quando a vida humana está envolvida (Figura 1).

Figura 1 – Acidente com guindaste articulado.

Fonte: Madal Palfinger (2013)


13

Para evitar esse problema devem ser conhecidos os limites de raio de giro do
guindaste, as dimensões e os pesos ideais do caminhão. O caminhão, além de ser o veículo
transportador do guindaste, também funciona como lastro de peso enquanto o guindaste está
em operação movimentando cargas.
Com a ascenção do cenário econômico brasileiro, a indústria de guindastes hidráulicos
ganha destaque. São inúmeras as grandes obras que estão sendo realizadas nas capitais
brasileiras, e estas devem ser executadas com total segurança no que diz respeito aos limites
de tombamento dos equipamentos.
Os pesos e as dimensões dos veículos que transitam por vias terrestres são
determinados pelo Conselho Nacional de Trânsito. Os cálculos de distribuição de cargas nos
eixos servem para determinar a distribuição de peso do guindaste nos eixos dianteiros e
traseiros, respectivamente, e o comprimento adequado da carroceria do veículo. É importante
que o veículo seja capaz de transportar o máximo de carga útil sem exceder o peso bruto por
eixos, levando em conta os requisitos legais e as limitações técnicas.

1.1 JUSTIFICATIVA

O trabalho proposto foi desenvolvido na empresa Madal Palfinger S/A, empresa que
atua, com destaque, no ramo de guindastes articulados há 67 anos. A Madal Palfinger faz
parte do grupo Palfinger desde o ano de 2001, e desde então tornou-se a plataforma industrial
e comercial do grupo para a América do Sul. A Palfinger é uma empresa multinacional com
sede em Salzburg na Áustria, conta com 29 unidades fabris e de montagem na Europa, nas
Américas do Sul e do Norte e na Ásia. A empresa é a líder mundial no segmento de
guindastes, com cerca de 150 modelos e uma participação de mercado global de mais de 30%.
A Madal Palfinger é fornecedora de guindastes para a indústria de construção civil,
elétrica, petrolífera, mineração, portuária e de movimentação de cargas em geral.
Uma vez que a empresa na qual foi desenvolvida esta atividade atende a um mercado
de grande nível de exigência, faz-se necessário a realização de cálculos de estabilidade a fim
de garantir a operação segura do conjunto guindaste articulado e caminhão, e também os
cálculos das distribuições de cargas nos eixos do caminhão devido à instalação do guindaste.
O ramo de movimentação de cargas exige equipamentos de alta performance, alta
qualidade e com níveis elevados de confiabilidade. Portanto, é necessário uma análise para se
ter a garantia de que o guindaste realizará o trabalho de movimentação de cargas em
condições de estabilidade segura contra tombamento.
14

Para garantir boas condições da malha rodoviária brasileira e evitar desgastes


irregulares do caminhão, faz-se necessário a realização de cálculos de distribuição de cargas
nos eixos do veículo a fim de garantir que ele encontra-se em conformidade com as leis de
limites de peso e dimensões.
Visando instalar o guindaste em conformidade com a resolução nº 210 do Contran, a
empresa necessita da elaboração de cálculos de estabilidade e reações nos eixos.
A empresa Madal Palfinger necessita de conhecimento técnico de seus funcionários
para que seja interpretado todas as condições de estabilidade em que o conjunto guindaste
articulado e caminhão é submetido. Isto facilitará o entendimento do software disponibilizado
pelo grupo Palfinger, tornando a empresa uma referência nesta área.
A atividade aqui proposta foi realizada na área de engenharia de integração veicular,
mais precisamente no setor de testes de guindastes sobre veículos. Neste setor foi analisado o
comportamento do guindaste quando içado a carga máxima na extremidade de suas lanças,
verificando a estabilidade em todo o raio de giro do guindaste.
Os procedimentos de cálculos de estabilidade e distribuição de cargas nos eixos
permitem alimentar um banco de dados relacionado diretamente com os modelos de veículos
necessários para cada guindaste. O atual controle auxiliará os clientes da Madal Palfinger na
escolha do veículo ideal para a integração veicular.
A compreensão destes fenômenos merecem uma atenção especial. O bom uso deste
conhecimento pode ser revertido em uma diminuição significativa nos investimentos em
manutenção e substituição de componentes de caminhões e guindastes, um fato que eleva,
ainda mais, a importância do presente trabalho.

1.2 OBJETIVOS

1.2.1 Objetivo geral

Desenvolver uma metodologia de cálculo para estabilidade e distribuição de cargas


sobre eixos de guindaste articulado veicular.

1.2.2 Objetivos específicos

a) Analisar a estabilidade e a distribuição de cargas nos eixos de guindaste articulado


veicular Madal Palfinger PK63002.
15

b) Fornecer os resultados da estabilidade do guindaste articulado veicular e também


da distribuição de cargas no caminhão.
c) Comparar a distribuição de cargas analíticas sobre eixos do veículo com o teste
prático e com dados obtidos com software numérico.
16

2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

Esse capítulo tem por objetivo abordar os aspectos relevantes às análises da


estabilidade e da distribuição de carga nos eixos do guindaste veicular.
Inicialmente são descritos os componentes mecânicos empregados na construção de
um guindaste articulado, detalhando com maior exatidão aqueles que possuem relação direta
com os fenômenos estudados. A caracterização do sistema, como um todo, permite uma
compreensão do universo no qual o trabalho foi baseado.
A estabilidade do equipamento é apresentada de forma detalhada focando as partes
fixas e as partes móveis do conjunto guindaste articulado e caminhão. Esta parte do relatório
tem como função permitir uma compreensão das forças envolvidas no içamento de cargas.
Uma abordagem sobre a distribuição de cargas no veículo, dando ênfase às reações
exercidas nos seus eixos, está entre os assuntos dissertados neste capítulo.

2.1 DESCRIÇÃO DO GUINDASTE ARTICULADO

O guindaste articulado é um equipamento de movimentação de cargas montado sobre


caminhões comerciais. É projetado para carga e descarga do próprio veículo ou também
apenas para a movimentação de cargas sem transportá-la. Compreende uma coluna que gira
sobre uma base e um sistema de lanças acopladas na parte superior da coluna.
A Figura 2 ilustra um guindaste articulado sobre um caminhão em operação, tendo
auxílio de uma escavadeira para proporcionar a estabilidade necessária.

Figura 2 – Guindaste articulado em operação.

Fonte: Acervo da Madal Palfinger (2010).


17

O guindaste articulado é alimentado por uma bomba hidráulica acoplada na tomada de


força do caminhão. A bomba hidráulica serve para converter energia mecânica (torque,
rotação) em energia hidráulica (vazão, pressão), realizando os movimentos do guindaste.

2.2 COMPONENTES DO GUINDASTE ARTICULADO

O guindaste articulado é constituído basicamente pelos estabilizadores, base, coluna,


braço anterior, braço posterior e lanças. Estas denominações são comuns no mercado de
guindastes. A Figura 3 ilustra a localização destes principais componentes.

Figura 3 – Principais componentes do guindaste

Fonte: Madal Palfinger (2013)

De acordo com a norma EN12999 (2006), a base é uma estrutura metálica que contém
os pontos de fixação do guindaste para ser acoplado no caminhão. Possui um sistema de
estabilizadores que serve para nivelar e estabilizar o guindaste no solo a fim de dar
sustentação e integridade ao equipamento e ao operador, evitando riscos de tombamento.
Neste componente estão localizados os sistemas elétricos e hidráulicos do guindaste,
como central elétrica, comando hidráulico, radiador e tanque hidráulico. Além de ser o local
onde o operador realiza os movimentos do guindaste quando não estiver utilizando um
controle remoto. A base é responsável pelo suporte da coluna e pelo sistema de giro.
Os estabilizadores são estruturas de sustentação conectadas à base do guindaste ou ao
veículo, destinados a prover a estabilidade sem elevar o veículo do solo.
O comprimento das extensões dos estabilizadores é dimensionado conforme o
momento de carga do guindaste, podendo ser de abertura manual ou hidráulica. É este
18

comprimento que proporciona estabilidade ao conjunto guindaste articulado e camunhão.


A coluna do guindaste é o componente responsável pela sustentação, apoio das lanças
e giro do guindaste. É na coluna que instala-se o cilindro de elevação do guindaste.
O giro pode ser realizado por cilindros acoplados no mancal ou por motor hidráulico.
Ambos utilizam sistema de cremalheiras, porém o sistema com motor hidráulico permite o
giro ilimitado da coluna.
O braço anterior é responsável pela elevação do guindaste, é submetido a elevadas
cargas, pois é o primeiro componente mecânico das partes móveis. Sua geometria deve ser de
tal forma a acomodar em seu interior o cilindro de inclinação.
Todas as lanças do guindaste são acomodadas dentro do braço posterior. Sua principal
função é fornecer ao guindaste movimentos de inclinação das lanças.
As lanças são constituídas por um ou mais estágios e seu comprimento pode variar de
2 a 30 m. São extendidas e recolhidas através de cilindros hidráulicos a partir de dentro do
braço posterior, montadas uma dentro da outra e guiadas por calços deslizantes. A folga entre
elas deve ser controlada a fim de evitar o seu arqueamento durante o içamento de cargas. A
quantidade de lanças e definida pelo alcance horizontal que o guindaste deve possuir.

2.3 ESTABILIDADE DO GUINDASTE ARTICULADO

De acordo com a revista Crane Brasil (2011), atualmente há diversos tipos de


guindastes sendo utilizados nas mais variadas aplicações em todo o mundo e em especial no
Brasil, devido a ser o país sede da copa do mundo de 2014.
O guindaste articulado também é largamente utilizado no setor rodoviário, petrolífero
e de mineração. No entanto, ele representa um grande perigo para os usuários quando não são
realizadas as análises de estabilidade contra tombamento, levando ao colapso do sistema,
conforme ilustrado na Figura 4 (CRANE BRASIL, 2011).
19

Figura 4 – Acidente com guindaste articulado

Fonte: Autor (2013)

O propósito da realização do teste de estabilidade é certificar-se da correta instalação


do guindaste hidráulico articulado sobre o caminhão. Além disso, visa garantir que o conjunto
guindaste/caminhão execute todos os movimentos, bem como a elevação de todas as cargas
que estão descritas no gráfico de carga do guindaste articulado.
O ensaio de estabilidade deve ser executado com todas as lanças hidráulicas do
guindaste articulado extendidas, e com a carga máxima que pode ser movimentada nesta
posição.
Segundo a norma EN12999 (2006), durante o ensaio de estabilidade um ou mais
estabilizadores, bem como uma ou mais rodas, podem levantar do solo. Todavia, é mandatório
que pelo menos uma das rodas bloqueadas pelo freio estacionário permaneça em contato com
o solo. O teste de estabilidade deverá ser considerado satisfatório quando a carga de teste
mantiver-se imóvel, e sem nenhuma evidência de tombamento. O ensaio deve ser feito com o
veículo descarregado e sem o motorista (Figura 5).
20

Figura 5 – Veículo estável conforme EN12999, 2006

Fonte: Acervo Madal Palfinger (2013)

Sendo assim, o fato de retirar do solo um ou mais pneus dos eixos dianteiro ou
traseiro, e ou um ou mais estabilizadores do lado oposto ao içamento da carga, não significa
que o conjunto está instável.
Conforme Mobile Cranes (2006), as condições do solo podem variar drasticamente de
um local de trabalho para outro e até mesmo dentro de um local de trabalho. Por este motivo é
necessário um estudo geotécnico para que o guindaste opere em condições seguras contra
tombamento. Este risco aumenta com o solo mais macio e também com a presença de água
subterrânea. Neste caso, uma alternativa é aumentar a área de contato entre o estabilizador e o
solo (Figura 6).

Figura 6 – Área de contato do estabilizador

Fonte: Mobile Cranes (2006)


21

2.3.1 Tabela de cargas

A tabela de cargas (Figura 7) é o registro das capacidades de carga que o guindaste


pode elevar em seu raio de ação. A tabela é composta pelas seguintes informações:
a) raio – alcance horizontal em metros a partir do centro de giro do guindaste;
b) comprimento de lança – entre o ponto de articulação da base giratória até a
cabeceira da lança;
c) ângulo da lança – inclinação em graus do seu eixo longitudinal em relação ao solo;
d) carga – valor de carga que pode ser içada em cada seção de lanças.

Figura 7: Gráfico de carga do guindaste PK63002.

Fonte: Acervo Madal Palfinger. (2010)

A norma EN12999 (2006) propõe dois fatores de segurança contra tombamento. São
adotados, 1,2 quando o guindaste é instalado logo atrás da cabina do caminhão ou 1,5 quando
o guindaste é instalado na parte mais traseira do caminhão ou quando é utlizado o cesto aéreo
de inspeção. A legislação de cada país define os valores destes fatores.
22

2.3.2 Fator de estabilidade

A estabilidade em guindastes baseia-se no quociente entre o momento de estabilização


e o de tombamento. Uma boa estabilidade é obtida quando o fator de estabilidade é de 1,2 ou
superior (SCANIA, 2013).
O momento de estabilização refere-se a todos os pesos, cargas ou esforços que atuam
sobre o veículo do lado interno da linha de tombamento; o momento de tombamento, a todos
os pesos, cargas ou esforços que atuam sobre o guindaste do lado externo da linha de
tombamento (Figura 8).

Figura 8: Linha de tombamento.

Fonte: Autor (2013)

De acordo com Norton (2004), a derivada em relação ao tempo da quantidade de


movimento de um corpo é igual à magnitude da força aplicada e age na direção da força.
A segunda lei de Newton pode ser escrita para um corpo rígido de duas formas, uma
para forças lineares e outra para momentos, conforme Equação (1) e (2).

∑ = .  ∑ =  (1)

Onde: ∑ = Somatório das forças [N]


m = Massa [Kg]
a = Aceleração [m/s²]
MG = Momento em relação ao centro de gravidade [N.m]
HG = Derivada em relação ao tempo do momento angular em relação ao CG[-]
23

Os termos à esquerda das equações representam a somatória de todas as forças e os


momentos que agem sobre o corpo.
Através deste conceito, o fator de estabilidade em guindastes é representado pela
Equação (2).


=

(2)



Onde: FS = fator de estabilidade [-]


EST = Distância entre centro da circunferência obtida e a abertura máxima de
sapatas ou linha de estabilidade [m]
CGT = Centro de gravidade total para a região delimitada (lateral direita,
esquerda, dianteira e traseira) [m]

Os fatores de estabilidade mínimos que são utilizados pela Madal Palfinger para
aprovação das instalações são os seguintes:
1,20 – para equipamentos instalados atrás da cabine do veículo e sem cesto aéreo;

1,50 – para equipamentos instalados atrás da cabine do veículo e com cesto aéreo;

1,50 – para equipamentos instalados na traseira do veículo.

O conjunto guindaste/cesto acoplado deve ser ensaiado com carga de 1,5 vezes
a capacidade nominal, a ser aplicada no centro da caçamba/carroceria na sua
posição de máximo momento de tombamento, registrado em relatório de ensaio
técnico. (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NR12:
segurança no trabalho em máquinas e equipamentos).

2.3.3 Partes fixas do guindaste articulado

De acordo com o trabalho de Gateli (2008), durante a operação um guindaste possui


partes que se encontram estáticas e outras dinâmicas. As partes fixas compreendem o peso dos
componentes que não tem deslocamento de seu centro de gravidade em relação ao centro de
giro do guindaste, como por exemplo o caminhão, a base e os estabilizadores.
Quanto mais partes fixas o conjunto guindaste/caminhão possuir maior será a sua
estabilidade. A carroceria dos veículos é um implemento que auxilia na estabilidade, e
geralmente é fabricada de madeira ou de metal. O uso de metal é necessário quando o fator de
estabilidade não alcançar 1,2, como uma das soluções. (MADAL PALFINGER, 2008).
24

O peso fixo é calculado pela Equação (3).

 = ( + ∑PE) − PL (3)

Onde: PF = Peso partes fixas [N]


PC = Peso caminhão vazio[N]
∑PE = Peso total dos componentes montados no caminhão [N]
PL = Peso das lanças [N]

2.3.4 Partes móveis do guindaste articulado

Ao contrário das partes fixas, as partes móveis compreendem todos os pesos das partes
que tem deslocamento de seu centro de gravidade em relação ao centro de giro do guindaste,
como por exemplo as lanças e a carga. A coluna do guindaste é definida como parte móvel do
guindaste; porém como seu centro de massa se desloca uma pequena distância durante o giro
seu efeito é desprezível nos cálculos, e é considerada como parte fixa (GATELI, 2008).
Conforme Gateli (2008) , a estabilidade é calculada nas quatro regiões de operação do
guindaste; lateral direita (Figura 9), lateral esquerda (Figura 10), traseira (Figura 11) e
dianteira (Figura 12). A região dianteira é a mais afetada pela estabilidade, pelo fato do
guindaste geralmente ser instalado mais próximo do eixo dianteiro do que dos traseiros.
Assim é necessário reduzir-se o raio de giro do guindaste nesta região, pois o eixo traseiro não
supre a necessidade de lastro para operações na dianteira.

O ponto mais crítico da estabilidade é a direção das lanças a 90º com as linhas
de tombamento, pois é nesta direção que há um encontro tangencial entre a
linha de estabilidade e o centro de gravidade total do conjunto. É nesta direção
crítica que calcula-se a estabilidade, pois nas outras direções a estabilidade
tende a melhorar (GATELI, 2008).

O centro de gravidade total é denominado de CGT e é calculado pela Equação (4).


Esta equação foi obtida através do equilíbrio estático das massas do guindaste, do caminhão e
da carga. (MADAL PALFINGER, 2014).

 =
.
 (  .
)
(4)
 
25

Onde: CGT = Posição do centro de gravidade total para a região delimitada


(lateral direita, esquerda, traseira e dianteira) [m]
PF = Peso das partes fixas do sistema [N]
CGF = Centro de gravidade fixo [m]
PM = Peso das partes móveis do sistema [N]
CGM = Centro de gravidade móvel do guindaste [m]

As variáveis necessárias para o cálculo do fator de estabilidade na lateral direita estão


representadas na Figura 9. A sigla “ED” representa a distância perpendicular a linha de
tombamento direita ao centro da circunferência do CGT em metros.

Figura 9: Estabilidade na região de operação lateral direita.

Fonte: Autor (2014)


26

O fator de estabilidade na região lateral esquerda será ligeiramente maior. Isto se deve
pelo fato da coluna estar deslocada do seu centro na direção oposta a da carga (Figura 10). A
sigla “EE” representa a distância perpendicular a linha de tombamento esquerda ao centro da
circunferência do CGT em metros.

Figura 10: Estabilidade na região de operação lateral esquerda.

Fonte: Autor (2014)

O fator de estabilidade na região traseira é o maior se comparado as outras regiões


pois a distância ET (estabilidade traseira) é maior que a abertura de sapatas laterais (Figura
11).
27

Figura 11: Estabilidade na região de operação traseira.

Fonte: Autor (2014)

O fator de estabilidade na região dianteira será o mais reduzido pois a distância EF


(estabilidade frontal) é menor que a distância CGM (Figura 12).
28

Figura 12: Estabilidade na região de operação dianteira.

Fonte: Autor (2014)

A Figura 13 ilustra o guindaste PK63002 com as lanças extendidas em posição de


operação, a disposição do centro de gravidade das lanças (SZA), o raio de atuação (R) e a
carga (C).

Figura 13: Centro de gravidade das lanças

Fonte: Autor (2013).


29

O centro de gravidade móvel é denominado de CGM e é calculado pela Equação (5).


(MADAL PALFINGER, 2008).

 =
 . ( .)
(5)

 =  +


(6)

Onde: CGM = Centro de gravidade móvel do guindaste [m].


PL = Peso das lanças do guindaste [N]
SZA = Centro de gravidade das lanças [m]
C = Carga a ser içada. [N]
R = Raio de atuação [m]
PM = Peso móvel [N]

A soma das massas das partes fixas com as das partes móveis do guindaste resulta em
uma massa total. Quando o guindaste gira, este centro de massa total percorre uma trajetória
imaginária (traçada na cor azul) chamada de centro de gravidade total (Figura 14).
Quanto mais próximo o centro de gravidade total estiver das linhas de tombamento
(traçadas em vermelho), mais próximo o guindaste estará do limite de equilíbrio.

Figura 14: Centro de gravidade total.

Fonte: Autor (2013).


30

2.3.5 Caminhão

O caminhão (Figura 15) além de ser o veículo transportador do guindaste serve


também como lastro. Quanto maior a sua massa maior será a estabilidade do sistema.
De acordo com o manual do implementador da Man Latin América (2013), os motores
de combustão possuem curvas de desempenho, onde é possível verificar a melhor faixa de
torque, de potência e de consumo de combustível, em relação a rotação que o motor trabalha,
desde a lenta até a máxima rotação permitida.
Nem sempre é necessário o uso da máxima potência do motor do veículo para atender a
necessidade de potência do guindaste (MAN LATIN AMÉRICA).
Embora se trabalhe com rotações acima da necessidade, podem-se obter ganhos de
economia com o uso de rotações onde o consumo de combustível é mínimo. Essa rotação é
denominada de “Faixa Verde do Motor” onde o consumo é mínimo e o torque é máximo
(MAN LATIN AMÉRICA).
Todos os sistemas elétricos do guindaste são alimentados pelo caminhão e é através do
seu módulo eletrônico que é possível realizar a partida remota do motor através do controle
remoto do guindaste.

Figura 15: Caminhão VW31330 Constellattion

Fonte: MAN Latin América.

2.4 DISTRIBUIÇÃO DAS CARGAS EM VEÍCULO COM GUINDASTE

O guindaste articulado exerce sobre o veículo uma carga de até 10 toneladas, portanto
faz-se necessário a realização de cálculos de distribuição de cargas nos veículos a fim de
garantir que ele encontra-se em conformidade com a resolução Nº 210 do CONTRAN
(MADAL PALFINGER, 2008).
Todos os veículos estão sujeitos a cargas estáticas e dinâmicas. As cargas dinâmicas
31

são resultantes das forças de inércia. A carga estática é resultante do peso do próprio veículo,
da carga que será transportada, do guindaste e dos demais componentes (KARAOGLU,
2001).
A massa e a posição do centro de gravidade do veículo como um todo podem ser
calculados quando o peso e o formato dos componentes forem conhecidos. No caso de
veículo com guindaste, pode-se exemplificar estas massas como reservatório de combustível,
sobre- chassis, carroceria, contrapesos e o próprio guindaste.
De acordo com Beer (1962), para determinar o centro de massa de um sistema
constituído por diversos corpos, é necessário primeiro determinar o centro de massa dos
corpos individuais.
Conforme Gaviraghi (2005), o cálculo consiste em um sistema de coordenadas,
tipicamente x no sentido longitudinal do veículo (para frente do veículo) partindo-se da linha
central da suspensão dianteira (conhecida como linha zero), y lateralmente partindo do plano
central do veículo para a direita e z verticalmente ao veículo no sentido do solo. O momento
total de massa em torno da linha zero pode então ser calculado somando as contribuições de
cada componente. A posição do centro de gravidade do veículo é obtida com o uso da
Equação (7) e também está ilustrado na Figura 16.

=
( . )
(7)


Onde: X = Distância do centro de gravidade CG do veículo à linha zero [m]


Xk = Distância do CG do componente à linha zero [m]
mk = Massa do componente [kg]
W = Massa total do veículo [kg]

Figura 16: Diagrama de cargas.

Fonte: Autor
32

Segundo Norton, (2004), quando duas partículas interagem, um par de forças reativas,
iguais e opostas, existem em seu ponto de contato. Essas forças têm a mesma magnitude e
agem ao longo da mesma linha de ação, mas têm sentidos opostos.
Quando a força e o binário resultantes são ambos nulos, as forças externas constituem
um sistema equivalente a zero e diz-se que o corpo rígido está em equilíbrio. As Equações (8),
(9) e (10) são necessárias e suficientes para o equilíbrio do corpo rígido (BEER, 1962).

 = 0 (8)
 = 0 (9)
 = 0 (10)

Onde:  = Somatório das forças da direção x [N]


 = Somatório das forças da direção y [N]
 = Somatório dos momentos em qualquer ponto da estrutura [N.m]

A Figura 17 ilustra o peso W do veículo localizado no centro de gravidade (CG) e as


reações nos eixos. Neste caso o sistema encontra-se em equilíbrio, W = RA + RB + RC, isto
é, o peso do veículo é igual à soma das reações nos eixos dianteiros e traseiros.

Figura 17: Diagrama de corpo livre.

Fonte: Autor (2013).


33

Com a definição do peso do veículo, podem-se calcular as reações nas rodas e a


posição do CG do veículo em sentido longitudinal a partir da linha zero. Então,
precisa-se definir a distância entre eixos do veículo, cujo valor será estimado e
alterado conforme a necessidade dos ajustes das reações sobre os eixos.
Recomenda-se segundo testes em veículos que a reação no eixo dianteiro deve
ser superior a 30% do PBT do veículo, sendo o valor ideal entre 32% e 35%,
caso contrário o mesmo pode ficar sem dirigibilidade. Quando o veículo de
carga for de rodado simples na traseira utiliza-se um valor entre 40% e 45% do
PBT no rodado dianteiro. (GAVIRAGHI, Dirceu L. Metodologia de
desenvolvimento de um anteprojeto para veículos leves e médios).

A reação resultante nos eixos traseiros é apresentada no centro das duas rodas, pelo
fato da suspensão ser do modelo bogie, conforme a Figura 18. Este tipo de suspensão
transfere igualmente a fração do peso do veículo para cada roda. (REGULAMENTO N.º 111
DA COMISSÃO ECONÔMICA PARA A EUROPA DAS NAÇÕES UNIDAS).

Figura 18: Suspensão tipo bogie.

Fonte: Autor (2013).

Os limites máximos de peso bruto total do veículo e as reações no eixo traseiro e


dianteiro são estabelecidas conforme a configuração do veículo. Para o caso estudado o peso
bruto total não pode exceder 29 toneladas, sendo que a reação RA não pode exceder 17
toneladas e as reações RB e RC não podem exceder 6 toneladas (RESOLUÇÃO Nº 210
CONTRAN, 2006).

O peso bruto por eixo isolado de dois pneumáticos é de 6 toneladas. O peso


bruto por conjunto de dois eixos em tandem, quando a distância entre os dois
planos verticais, que contenham os centros das rodas for superior a 1,20m e
inferior ou igual a 2,4m é de 17 toneladas. (CONSELHO NACIONAL DE
TRÂNSITO. RESOLUÇÃO Nº210: Limites de peso e dimensões para veículos
que transitarem por vias terrestres.).
34

Conforme Hibbeler (2010), este tipo de carregamento com cargas múltiplas pode ser
determinado pela equação da linha elástica utilizando apenas uma única expressão, ou
formulada em função da carga sobre a viga (Equação 11) ou em função do momento interno
da viga (Equação 12).

 = () (11)
 = () (12)

As funções de singularidade são usadas somente para descrever a localização do ponto


de forças concentradas que agem sobre uma viga ou eixo, conforme Figura 19. Para descrever
a força P é utilizado a Equação (13) (HIBBELER, 2010).

Figura 19: Diagrama de cargas.

Fonte: Hibbeler (2010).

 = −₁ <  −  > ¯¹ (13)

Onde:  = Carga em qualquer ponto x sobre a viga [N/m]


ܴ₁ = Reação no ponto considerado [N]
x = Coordenada da posição de um ponto ao longo da viga [m]
a = Local da viga onde ocorre a descontinuidade do carregamento [m]

Integrando a Equação (13) duas vezes, é obtido a Equação (14) que descreve o
momento interno da viga. As constantes de integração serão ignoradas, uma vez que as
condições de contorno, ou o cisalhamento e o momento final, foram calculadas. (HIBBELER,
2010).
35

 = − <  −  > ¹ (14)

Onde: M = Momento interno de uma viga sob carregamento múltiplo [N.m]


P = Carregamento sobre a viga [N]
x = Coordenada da posição de um ponto ao longo da viga [m]
a = Local da viga onde ocorre a descontinuidade do carregamento [m]
36

3 ANÁLISE TEÓRICA

O presente capítulo tem por objetivo apresentar, de forma detalhada e direcionada, o


problema que despertou o interesse neste trabalho, assim como descrever os métodos que
foram aplicados para atingir o objetivo proposto no início das atividades.

3.1 PROBLEMA PROPOSTO

A empresa que permitiu o presente estudo necessita de conhecimento técnico de seus


funcionários para que seja interpretado a condição de estabilidade em que o guindaste é
submetido. Este trabalho facilitará o entendimento do software disponibilizado pelo grupo
Palfinger e será utilizado para treinamentos de representantes, instaladores e novos
funcionários do setor de engenharia.
Outro fator importante é que a empresa não comercializa nenhum guindaste sem ter
um projeto de integração veicular, ou seja, não é possível adquirir um guindaste na Madal
Palfinger sem que a engenharia de integração veicular faça um estudo ou análise de carga nos
eixos do veículo e estabilidade contra tombamento.
O software disponibilizado pela Palfinger não calcula a reação individual dos eixos de
veículos 8x4, ou seja, a reação nos eixos dianteiros é vista pelo software no centro dos eixos,
quando na realidade um deles pode estar reagindo mais do que o outro. Além disto, eixos
dianteiros com distância maior que 2400 mm são pesados separadamente. Por isso a
necessidade de obter as reações em cada eixo e não somente a reação central (Figura 20).

Figura 20 – Carga no centro dos eixos dianteiros.

Fonte: Software Pacwin (2013).


37

3.2 ATIVIDADES PLANEJADAS

Para poder ser concluído com êxito, o trabalho proposto teve suas atividades
distribuídas em três ambientes, sendo que cada um deles possui suas particularidades e
contribuições.
No setor de engenharia de integração veicular foram desenvolvidos os procedimentos
de cálculos para garantir a estabilidade do conjunto guindaste articulado e caminhão. Neste
setor foi determinada a distribuição de carga nos eixos do veículo, conforme a resolução Nº
210 do CONTRAN, e também calculada a estabilidade do conjunto, conforme EN 12999.
Através dos cálculos foram obtidas as dimensões ideais do veículo a fim de obter-se a
estabilidade contra tombamento e as reações nos referidos eixos do veículo.
A área de integração veicular instalou no veículo, por meio de uniões soldadas, o
guindaste PK63002 e o sobre chassi Madal Palfinger, conforme projeto e cálculos realizados.
A Figura 21 ilustra o guindaste instalado no veículo.

Figura 21 – Integração veicular do guindaste PK63002.

Fonte: Madal Palfinger (2014).

O caminhão deverá estar nas dimensões do projeto para que seja iniciada a integração.
Todos os componentes instalados no caminhão, como reservatório de óleo, sobre chassi,
guindaste, sapatas adicionais e demais itens, foram pesados para uma posterior utilização nos
cálculos.
Após, foi realizado o ensaio de estabilidade onde foram obtidos os limites de
tombamento do conjunto em condições previsíveis de operação e as reações por eixos do
veículo.
38

Os resultados do teste de estabilidade e pesagem do veículo foram confrontados com


os cálculos realizados e com o software disponibilizado pela Palfinger.

3.3 METODOLOGIA DE CÁLCULOS

Para que o objetivo geral deste trabalho fosse atingido foi necessário detalhar os
cálculos necessários para obtenção da estabilidade e reação nos eixos do veículo.

3.3.1 Obtenção do centro de gravidade do caminhão vazio

O veículo foi pesado em ordem de marcha antes da instalação do guindaste


encontrando-se cada reação exercida pelos eixos, e medidas as distâncias de cada eixo em
relação ao dianteiro, conforme Tabela 1.

Tabela 1 – Reações por eixos.


EIXO Xk (m) mk (kg)
1º EIXO DIRECIONAL 0 3528
2º EIXO DIRECIONAL 2,70 2360
1º EIXO DE TRAÇÃO 5,78 1785
2º EIXO DE TRAÇÃO 6,46 1785
TOTAL CAMINHÃO VAZIO: 9458
Fonte: Autor (2014).

O centro de gravidade do caminhão pode ser encontrado utilizando-se os dados da


Tabela 1 e a Equação (7) da revisão bibliográfica. O valor obtido tem como referencial o
centro do 1º eixo direcional.

=
( . )
(7)


Encontrando assim:

 = 2,98
39

3.3.2 Obtenção da massa dos componentes

Os componentes indiretos como por exemplo a tomada de força, bomba hidráulica,


carroceria, prisioneiros e os demais equipamentos de montagem foram pesados. Foi utilizada
uma balança da marca Toledo, cuja capacidade é de 80.000kg. A Figura 22 ilustra o momento
da pesagem que envolve essa etapa do cálculo.

Figura 22 – Pesagem do veículo.

Fonte: Autor (2014).

A pesagem dos materiais indiretos, fabricados e do caminhão resultaram na Tabela 2.


A massa dos componentes fabricados na empresa como o guindaste, o sobre chassi e a sapata
adicional foram coletados por meio do software Inventor. Estas massas já encontram-se
catalogadas, servindo o software apenas para conferência.

Tabela 2 – Massa dos componentes.


COMPONENTE MASSA (kg)
CAMINHÃO 9458
SOBRE CHASSI 1695
RESERVATÓRIO DE ÓLEO 98
ÓLEO (0,88g/cm³) 264
PEÇAS MONTAGEM RESERVATÓRIO 8
CARROCERIA 1680
SAPATA ADICIONAL 809
GUINDASTE COMPLETO 6405
BOMBA/TOMADA DE FORÇA 19
CAIXA FERRAMENTA 30
CHAPA DIANTEIRA 72
CHAPA TRASEIRA 72
PRISIONEIROS DIANTEIROS 16
PRISIONEIROS TRASEIROS 16
TOTAL: 20642
Fonte: Autor (2014).
40

3.3.3 Obtenção do peso fixo e do centro de gravidade fixo

Para a obtenção do peso que irá dar a estabilidade ao caminhão, foi utilizada a
Equação (3) da revisão bibliográfica. Os valores de massa descritos na Tabela 3 foram
coletados através da pesagem separada dos componentes do guindaste.

Tabela 3 – Massa do guindaste.


COMPONENTE MASSA (kg)
BASE E COLUNA: 2985
LANÇAS DO GUINDASTE: 3420
TOTAL GUINDASTE 6405
Fonte: Autor (2014).

 = ( +∑PE) – PL (3)

Encontrando assim:

 = 17222

O centro de gravidade fixo do veículo, com todos os equipamentos nele intalados e já


descontado o peso das lanças, também pode ser encontrado a partir da Equação (7) da revisão
bibliográfica e pelos dados coletados da Tabela 4.

Tabela 4 – Massa dos componentes e distância em relação ao 1º eixo direcional.


MASSA mk DISTÂNCIA AO CENTRO DO
ITEM (kg) EIXO DIANTEIRO Xk (m)
CAMINHÃO: 9458 2,98
SOBRE CHASSI: 1695 5,01
RESERVATÓRIO DE ÓLEO: 98 0,83
ÓLEO (0,88g/cm³): 264 0,83
PEÇAS MONTAGEM RESERVATÓRIO: 8 0,83
CARROCERIA: 1680 6,45
SAPATA ADICIONAL: 809 7,64
BASE E COLUNA DO GUINDASTE: 2985 1,95
BOMBA/TOMADA: 19 1,46
CAIXA FERRAMENTA: 30 8,63
CHAPA DIANTEIRA: 72 1,85
CHAPA TRASEIRA: 72 7,64
PRISIONEIROS DIANT: 16 1,33
PRISIONEIROS TRAS: 16 2,23
Fonte: Autor (2014).
41

=
( ∗ )
(7)


Encontrando assim:

 = 3,53

O valor de 3,53m tem como referência o centro do 1º eixo direcional.

3.3.4 Obtenção do peso móvel e centro de gravidade móvel

Para a obtenção dos pesos que geram instabilidade ao caminhão, foi utilizado a
Equação (6) da revisão bibliográfica. Os valores de massa descritos na Tabela 5 foram
coletados através da pesagem separada dos componentes do guindaste.

Tabela 5 – Massa dos componentes e distância ao centro de giro.


MASSA (kg)
LANÇAS: 3420
CARGA: 2950
DISTÂNCIA DOS CGs DOS PESOS MÓVEIS AO
CENTRO DE GIRO (m)
SZA 5,95
R 15,70

Fonte: Autor (2014).

 =  + (6)

Encontrando assim:

 = 6370

O centro de gravidade móvel também foi obtido através dos dados da Tabela 5 e
utilizando a Equação (5) da revisão bibliográfica.

 =
 ∗  ( ∗ )
(5)

42

Encontrando assim:

 = 10,47

O valor de 10,47 m tem como referencial o centro de giro do guindaste.

3.3.5 Centro de gravidade total

O centro de gravidade total do conjunto foi calculado através da obtenção dos pontos
em cordenadas x e y nas 4 posições de operação do guindaste: lateral direita, lateral esquerda,
traseira e dianteira do veículo. A localização destes pontos foi obtida utilizando a Equação (4)
da revisão bibliográfica e os resultados obtidos encontram-se na Tabela 6.

 =
.
 (  .
)
(4)
 

Encontrando assim:

Tabela 6 – Posição do centro de gravidade total.

POSIÇÃO DE OPERAÇÃO CGTx (m) CGTy (m)


Lateral Esquerda (P3) 1,19 2,57
Traseira do Veículo (P2) 4,02 -0,24
Lateral Direita (P1) 1,19 -3,07
Dianteira do Veículo (P4) -1,62 -0,24
Fonte: Autor (2014).

Os valores acima encontrados tem como referencial o centro de giro do guindaste.


Com os resultados da Tabela 6 é traçada uma circunferência passando pelos 4 pontos
obtidos. Esta circunferência, agora com centro já definido, é a resultante dos pesos fixos e
pesos móveis nos 360º de operação do guindaste, conforme Figura 23.
43

Figura 23 – Circunferência resultante.

Fonte: Autor (2014).

A circunferência obtida refere-se ao centro de gravidade total do conjunto com a carga


de 2950Kg, ou seja, com 0% de sobrecarga. Caso o conjunto fosse submetido a uma condição
de sobrecarga, o centro de gravidade total tende a deslocar-se para a frente e para a lateral
direita do veículo, conforme Figura 24.
44

Figura 24 – Comportamento do CGT.

Fonte: Autor (2014).

O fator de estabilidade na condição de sobrecarga estará muito próximo de 1, portanto


o conjunto guindaste caminhão estará no limite do tombamento.
O ponto zero refere-se a situação sem sobrecarga.

3.3.6 Fator de estabilidade

O fator de estabilidade é obtido através da razão entre a distância do centro da


circunferência até a linha de estabilidade (EST) e o raio da circunferência obtida (CGT).
Para todas as regiões de operação do guindaste foi encontrado o fator de estabilidade,
conforme Figura 25.
45

Figura 25 – Obtenção das distâncias até as linhas de tombamento (EST).

Fonte: Autor (2014).

Aplicando a Equação (2) da revisão bibliográfica é obtido o fator de estabilidade para


cada região.


=


(2)

Encontrando assim :

Tabela 7 – Resultado do fator de estabilidade do guindaste para cada região.

Graus (deg) EST (m) CGT (m) FS (-)


-22 4537 2823 1,61
LATERAL DIREITA

-2 3924 2823 1,39


0 3901 2823 1,38
10 3836 2823 1,36
30 4082 2823 1,45
50 5007 2823 1,77
55 5352 2823 1,90
46

65 4832 2823 1,71

TRASEIRA
87 4375 2823 1,55
90 4368 2823 1,45
115 4529 2823 1,60
127 4832 2823 1,71
130 5455 2823 1,93

LATERAL ESQUERDA
140 5231 2823 1,85
150 4627 2823 1,64
160 4264 2823 1,51
178 4007 2823 1,42
182 4098 2823 1,45
201 4700 2823 1,66
217 2823 2823 1,00
227 2313 2823 0,82
DIANTEIRA

247 1834 2823 0,65


270 1686 2823 0,60
297 1877 2823 0,66
317 2448 2823 0,87
328 3179 2823 1,13

Fonte: Autor (2014).

A estabilidade na região lateral direita atinge o seu valor mais baixo quando as lanças
estão localizadas a 10º, na lateral esquerda esta posição é de 178º. Na região traseira a
estabilidade possui valores mais elevados pois a distância entre centro de gravidade total e a
linha de tombamento é maior.
O fator de estabilidade é maior na lateral esquerda em comparação com a direita. Isto
se deve pelo fato da coluna do guindaste estar deslocada para o lado direito em 340mm. A
estabilidade na região dianteira deverá ser limitada, pois o fator de estabilidade nesta região
não atingiu o valor mínimo de 1,2. Portanto, a abertura de lanças deverá ser limitada, gerando
um menor momento de carga, conforme ilustrado na Figura 26.
47

Figura 26 – Resultado da estabilidade do guindaste PK63002

2,0

1,8
FATOR DE ESTABILIDADE (-)

1,6

1,4 LATERAL
DIREITA
1,2
TRASEIRA
1,0
LATERAL
0,8 ESQUERDA
0,6 DIANTEIRA

0,4

0,2

0,0
-40 -20 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360
POSIÇÃO DA LANÇA (deg)
Fonte: Autor (2014).

3.3.7 Reações nos eixos

A reação em cada eixo é obtida através do método das funções de descontinuidade


para determinação da curva da linha elástica de uma viga. O caminhão é comparado a uma
viga sofrendo deflexão e as condições de contorno exigem um deslocamento nulo em R1, R2
e R3, conforme a Figura 27.

Figura 27 – Deflexão na viga.

Fonte: Autor (2014).

Onde: R1 = Reação no 1º eixo direcional [kg]


P1 = Massa do reservatório de óleo [kg]
P2 = Massa do guindaste [kg]
48

R2 = Reação no 2º eixo direcional [kg]


P3 = Massa do sobre chassi [kg]
R3 = Reação no centro dos eixos traseiros [kg]
P4 = Massa da carroceria [kg]
P5 = Massa do estabilizador adicional [kg]

Integrando a Equação (14) da revisão bibliográfica duas vezes e aplicando a mesma


equação para todas as cargas é obtido a equação geral da deflexão na viga para o caso
estudado:
ோଵழ௫ି௢வయ ௉ଵழ௫ି௅ଵவయ ௉ଶழ௫ି௅ଶவయ ோଶழ௫ି௅ଷவయ ௉ଷழ௫ି௅ସவయ ோଷழ௫ି௅ହவయ
− − + − + −
଺ ଺ ଺ ଺ ଺ ଺
 = ௉ସழ௫ି௅଺வయ ௉ହழ௫ି௅଻வయ
(15)
− + 1.  + 2
଺ ଺

Utilizando a Equação (15) é possível encontrar a equação da inclinação para cada


posição dos apoios R1(x0), R2(x1) e R3(x2), onde x0, x1 e x2 referem-se a posição dos eixos
no veículo, tendo como referêncial o 1º eixo direcional.

ோଵ(௫଴)³
0 →

+ 1.
0 + 2 =0 (16)

ோଵ(௫ଵ)³ ௉ଵ(௫ଵି௅ଵ)³ ௉ଶ(௫ଵି௅ଶ)³


1 →





+ 1.
1 =0 (17)

ோଵ(௫ଶ)³ ௉ଵ(௫ଶି௅ଵ)³ ௉ଶ(௫ଶି௅ଶ)³ ோଶ(௫ଶି௅ଷ)³ ௉ଷ(௫ଶି௅ସ)³


 2






+



+ 1. 2 = 0 (18)

As outras equações necessárias são obtidas igualando-se a zero os somatórios das


forças na direção y (Equação 20) e o somatório dos momentos em algum ponto no plano
(Equação 21).


→ 1 − 1 − 2 + 2 − 3 + 3 − 4 − 5 =0 (19)

1
→ −1(1) − 2(2) + 2(3) − 3(4) + 3(5) − 4(6) − 5(7) =0 (20)

Substituindo os valores nas Equações (16, 17, 18, 19 e 20) é obtido um sistema linear
de equações que pode ser resolvido pelo software MatLab.
49

2,5 1
5,7 2
2,6 0 0 3245,0
  = 
0 3
32,1 5,88 0 577789,7

1
1 1 1 97617,0
0 2,5 5,78 0 325060,6

Pelo fato do sistema linear ser do tipo possível e determinado, é encontrado uma única
solução para cada variável:

R1=8954N
R2=57137N
R3=31525N

Para o cálculo das reações, a massa do caminhão não foi considerada por se tratar de
uma constante; portanto, os valores de R1, R2 e R3 deverão ser acrescidos dos valores de
massa da Tabela 1.
Por fim tem-se as reações em cada eixo calculadas, conforme Tabela 8:

Tabela 8 – Reações por eixos calculadas.


EIXO m(kg)
1º EIXO DIRECIONAL 3882
2º EIXO DIRECIONAL 9294
1º EIXO DE TRAÇÃO 3366
2º EIXO DE TRAÇÃO 3366
TOTAL CAMINHÃO 19909
Fonte: Autor (2014).
50

4 VERIFICAÇÃO DA IMPLEMENTAÇÃO (TESTES)

Para a validação dos cálculos apresentados, o equipamento foi submetido ao teste de


estabilidade e pesagem dos eixos. Foi analisado o comportamento do guindaste içando a carga
máxima na extremidade de suas lanças. O resultado da estabilidade deverá estar de acordo
com a EN12999 e as reações nos eixos com a resolução Nº 210 DO CONTRAN.

4.1 TESTE DE ESTABILIDADE

Para a realização do teste, o veículo foi posicionado em terreno plano com os


estabilizadores todos abertos, freio estacionário acionado e com vento mais fraco possível,
não excedendo a velocidade de 30 km/h. Os pneus do veículo devem estar calibrados
conforme recomendação do fabricante (Figura 28).
Todos os equipamentos de segurança e dispositivos limitadores de giro/carga,
instalados no guindaste, devem ser desligados. Após o teste, estes dispositivos serão
reconectados e recalibrados.

Figura 28 – Posicionamento do veículo para o teste.

Fonte: Autor (2014).

4.1.1 Região lateral direita

Dentre todas as posições de atuação na região lateral direita, escolheu-se a mais


51

desfavorável obtida nos cálculos, ou seja, 10º em relação aos estabilizadores. Nesta região o
guindaste içou a carga de 2950 kg a 16 m do centro da coluna, e a sapata localizada no lado
oposto ao da carga teve uma elevação de 170 mm do solo.
Devido ao momento gerado, a suspensão do eixo dianteiro foi aliviada ao máximo,
porém os pneus mantiveram-se em contato com o solo. Os eixos traseiros que estavam com
freio estacionário acionado também mantiveram-se em contato com o solo.
Para todas as outras posições desta região, a sapata elevou-se menos do que 170mm,
comprovando que a posição crítica era em torno de 10º (Figura 29).

Figura 29 – Estabilidade região lateral direita.

Fonte: Autor (2014).

4.1.2 Região traseira

Conforme a Figura 30, o conjunto, nesta região, demonstrou-se o mais estável


possível. A carga e o raio de atuação mantiveram-se idênticos ao da lateral direita. A posição
de estabilidade mais crítica foi a 90º com as sapatas dianteiras.
O eixo dianteiro manteve-se em contato com o solo e a suspensão ficou levemente
aliviada. Isso demonstra que o momento de estabilização foi superior ao de tombamento.
A sapata traseira teve um pequeno enflechamento mas dentro dos limites de tensões
estipuladas para o componente.
52

Figura 30 – Estabilidade região traseira.

Fonte: Autor (2014).

4.1.3 Região lateral esquerda

Pelo fato da coluna do guindaste estar deslocada 340mm para o lado direito do
veículo, a estabilidade, em comparação ao lado oposto, foi maior. Nesta região o guindaste
içou a carga de 2950 kg a 16 m do centro da coluna; a sapata localizada no lado oposto ao da
carga teve uma elevação de 130 mm do solo, 40 mm a menos quando comparado com a
elevação no lado direito; e os pneus também mantiveram-se em contato com o solo. Nesta
região o içamento foi realizado na posição crítica de 178º (Figura 31).

Figura 31 – Estabilidade região lateral esquerda.

Fonte: Autor (2014).


53

4.1.4 Região dianteira.

Nesta região, como já encontrado nos cálculos, a estabilidade atingiu o seu menor
valor. Quando tentado içar a carga de 2950 kg a aproximadamente 8 m de lança, o veículo
ficou muito próximo do tombamento; os pneus traseiros e a sapata traseira ficaram totalmente
sem contato com o solo. A reação exercida no eixo dianteiro devido a este momento de carga
esteve próximo dos limites técnicos estipulados pelo fabricante do veículo.
Diante da situação foi necessário acionar os dispositivos limitadores de giro/carga
sendo que o guindaste poderá içar apenas 1100 kg a aproximadamente 5,5 m do centro da
coluna. Com esta limitação os pneus traseiros e a sapata traseira mantiveram-se totalmente em
contato com o solo (Figura 32).

Figura 32 – Estabilidade região dianteira.

Fonte: Autor (2014).

4.2 REAÇÕES NOS EIXOS

As reações nos eixos dianteiros foram encontradas através da pesagem individual


destes eixos. O mesmo foi posicionado num primeiro momento com apenas o primeiro eixo
direcional sobre a balança e após com o segundo eixo direcional. O guindaste encontrou-se
fechado na posição de descanso, conforme Figura 33, durante a pesagem.
54

Figura 33 – Pesagem eixos dianteiros.

Fonte: Autor (2014).

Para as reações nos eixos traseiros o veículo foi pesado sem o quarto eixo sobre a
balança e logo em seguida foi realizada a pesagem com sua massa total, conforme Figura 34.

Figura 34 – Pesagem eixos traseiros

Fonte: Autor (2014).

Os valores obtidos encontram-se na Tabela 9.

Tabela 9 – Resultado pesagem do veículo completo.

REAÇÕES NOS EIXOS

EIXO Reação (kg)


1º EIXO DIRECIONAL 7330
2º EIXO DIRECIONAL 4110
1º EIXO DE TRAÇÃO 5190
2º EIXO DE TRAÇÃO 4670
MASSA TOTAL CAMINHÃO 21300
Fonte: Autor (2014).
55

4.3 COMPARAÇÃO DE RESULTADOS

4.3.1 Estabilidade.

Os fatores de estabilidade encontrados pelos cálculos estão muito próximos dos


resultados obtidos através do software. Durante a realização do teste, nas quatro regiões de
operação do guindaste, pelo menos uma das rodas com freio estacionário acionado esteve em
contato com o solo, permanecendo a carga imóvel. Esta situação é satisfatória conforme
NR12 (Tabela 10).

Tabela 10 – Comparação dos resultados da estabilidade calculados com software Pacwin e


teste prático.
FATOR DE FATOR DE DIFERENÇA
REGIÃO DE ESTABILIDADE ESTABILIDADE TESTE PRÁTICO PERCENTUAL
OPERAÇÃO CALCULADO (-) SOFTWARE (-) (%)
Lateral Direita 1,36 1,45 SATISFATÓRIO. PELO 6
Traseira do Veículo 1,45 1,82 MENOS UMA DAS RODAS 20
Lateral Esquerda 1,42 1,62 COM FREIO ESTACIONÁRIO 12
Dianteira do EM CONTATO COM O
Veículo 0,6 0,76 SOLO. 21
Fonte: Autor (2014).

A Figura 35 ilustra a estabilidade calculada pelo software Pacwin:

Figura 35 – Estabilidade do guindaste software Pacwin.

Fonte: Software Pacwin (2014).


56

Os cálculos de estabilidade desenvolvidos neste trabalho consideram o veículo rígido.


Portanto não levam em consideração a torção gerada no chassi do veículo devido ao momento
de carga gerado pelo guindaste. Mesmo com o fator de estabilidade dentro dos limites
estipulados pela NR12 conclui-se que esta torção deve ser calculada pois pode representar
uma instabilidade ao sistema.
A Figura 36 ilustra um veículo sendo submetido ao teste de estabilidade sem a
carroceria instalada e logo após com a carroceria. Conclui-se que a carroceria diminui o
momento torçor gerado no veículo, atuando praticamente com a mesma finalidade do sobre
chassi, fornecendo rigidez ao sistema.

Figura 36 – Momento torçor no veículo.

Fonte: Autor (2014).

4.3.2 Distribuição de cargas.

Os resultados das reações em cada eixo dianteiro calculadas, se comparadas a pesagem


do veículo, apresentam uma diferença de 4279 kg e 6648 kg, respectivamente. Isto se deve ao
fato dos cálculos considerarem o veículo como uma viga rígida, sendo que a carga com maior
massa (guindaste) fica posicionada logo acima do 2º eixo direcional, elevando a reação neste
respectivo eixo.
A pesagem foi realizada sem célula de carga, e portanto os valores podem ter algum
erro percentual pelo fato de gerarem um momento na própria balança.
A Tabela 11 compara os dados calculados com o software e com a pesagem do veículo.
57

Tabela 11 – Comparação dos cálculos da distribuição de cargas com software Pacwin e


pesagem do veículo.
LOCALIZAÇÃO DAS REAÇÕES REAÇÕES PESAGEM DO DIFERENÇA
REAÇÕES CALCULADAS (Kg) SOFTWARE (Kg) VEÍCULO (Kg) PERCENTUAL (%)
1º EIXO DIRECIONAL 3882 7330
11366 16
2º EIXO DIRECIONAL 9294 4110
1º EIXO DE TRAÇÃO 3366 5190
9606 29
2º EIXO DE TRAÇÃO 3366 4670
Fonte: Autor (2014).

A Figura 37 ilustra os resultados das reações no centro dos eixos dianteiros e traseiros
calculadas pelo software Pacwin.

Figura 37 – Cálculo de carga sobre os eixos software Pacwin.

Fonte: Software Pacwin (2014).


58

5 CONCLUSÕES

O estudo desenvolvido neste trabalho teve como objetivo interpretar os fenômenos


decorrentes da implementação de caminhão com guindaste articulado veicular, tanto no
transporte quanto em operação.
Com a comparação de resultados de estabilidade apresentados, é possível observar que
os valores calculados analiticamente estão bastante próximos dos valores obtidos
experimentalmente. Desta forma a utilização de resultados teóricos se apresentou confiável
para determinação da estabilidade do guindaste PK63002 sobre o veículo VW31330
Consttellation.
Com relação às reações exercidas nos eixos, os cálculos não se aproximaram do
resultado experimental pelo fato do veículo ser considerado como uma viga rígida, e sendo
desprezada a rigidez da mola atuante na suspensão. Esta rigidez pode transferir os valores das
cargas atuantes de um eixo para outro, dependendo da distância entre eles.
Consideram-se atingidos os objetivos e a expectativa é de que este trabalho represente
uma contribuição para o entendimento do software disponibilizado pela grupo Palfinger e
também que seja particularmente útil para iniciantes em estudos de estabilidade de guindastes
e reações sobre eixos de veículos em geral.
Para trabalhos futuros, sugere-se a análise da influência da rigidez da mola no cálculo
de reações por eixos em suspensões de veículos com guindaste.
59

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