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Pont du Golden Gate

Le pont du Golden Gate est un pont suspendu américain situé dans l'État de Californie,
traversant le Golden Gate, détroit par lequel la baie de San Francisco débouche dans l’océan
Pacifique. Il permet ainsi de relier la ville de San Francisco, située à la pointe nord de
la péninsule de San Francisco, à la ville de Sausalito, située à la pointe sud de la péninsule
du comté de Marin. Financée par la Work Projects Administration, sa construction, qui se
heurte à de nombreuses difficultés, débute en 1933 et s’étale sur une durée de quatre ans, pour
s’achever en 1937.
Le pont du Golden Gate est jusqu’en 1964 le pont suspendu le plus long du monde et constitue
aujourd’hui le monument le plus célèbre de San Francisco. Il est en outre aisément
reconnaissable à sa couleur « orange international » et à l’architecture de ses deux pylônes.
Selon un classement de l’American Society of Civil Engineers, l'ouvrage d'art fait partie
des sept merveilles du monde moderne.

Un projet colossal
Premier choix
L’idée d’un pont qui traverserait le Golden Gate apparut pour la première fois dans un article
du New York Times en 1916. Le projet représentait un véritable défi dans la mesure où
le détroit du Golden Gate était réputé pour ses fortes contraintes
naturelles: courants dangereux, vents violents ou encore brouillard marin chargé de
sel corrosif représentaient des obstacles majeurs à l’érection d’un tel ouvrage. Le nom de
l'ouvrage fut définitivement choisi en 1927 par M. M. O’Shaughnessy, ingénieur de San
Francisco.
Pour pouvoir mener à bien un tel projet, il fallait un excellent ingénieur. Un seul homme
répondit à l’appel: un ingénieur d’origine allemande résidant à Chicago, Joseph Strauss.
Strauss était spécialisé dans la construction de ponts, puisqu’il comptait quelque 500 ponts à
bascule à son actif, mais ses réalisations n’avaient rien à voir avec un projet de l’ampleur du
pont du Golden Gate. Pourtant, bien que ne possédant aucune expérience dans le domaine
des ponts suspendus, il suggéra de retravailler les plans afin de faire du pont du Golden Gate
le pont suspendu le plus complexe, et surtout le plus long jamais construit. Avec un budget
équivalent à dix-huit millions d’euros actuels, et une force de conviction à la hauteur de son
ego, il finit par emporter le marché.
L’équipe de conception
La passion que développait Strauss pour les ponts remontait à ses années passées à l’université
de Cincinnati, et bien qu'étant spécialisé dans la construction de ponts de taille assez limitée,
et surtout terrestres, il rêvait de construire « la plus grande chose de ce genre qu’un homme
pourrait construire ».
En 1919, Michael O’Shaughnessy, ingénieur de la ville de San Francisco approcha Strauss
pour l’inciter à construire « son » pont par-dessus le Golden Gate, à l’endroit où les eaux
turbulentes de la baie de San Francisco et de l’océan Pacifique se rencontrent, et où les remous
atteignent une vitesse de 95 km/h. Strauss fut ravi de cette occasion de réaliser son rêve et il
travailla sans relâche à partir de 1921 à la conception des plans du pont. Cependant, ses
premières esquisses ne rencontrèrent pas immédiatement le succès, c’est pourquoi il passa plus
d’une décennie à tenter d’obtenir des soutiens, notamment dans le reste de la Californie.
Toutefois, la persévérance de Strauss lui permit d’imposer finalement son projet. Le dessin
initial de l’ingénieur traduisait déjà le caractère imposant du futur ouvrage: il comprenait
deux cantilevers, un de chaque côté du tablier principal, suspendu.
Afin de compenser sa relative inexpérience dans le domaine de la construction de ponts
suspendus, Strauss s’entoura d’une équipe de spécialistes. Il fit ainsi appel à
plusieurs architectes et ingénieurs de renommée pour donner de la crédibilité à un projet qui
semblait quasiment irréalisable. Strauss fit dans un premier temps appel à Charles Alton Ellis,
professeur de génie civil. Bien que ne possédant pas de diplôme d’ingénieur, Ellis apporta au
projet sa caution scientifique, puisqu’il fut chargé des calculs relatifs à la construction du pont.
Par la suite, Strauss engagea Leon Moisseiff, ingénieur en génie civil réputé comme le plus
grand concepteur de ponts du pays à l’époque, après avoir réalisé notamment le Manhattan
Bridge à New York. Ensemble, Moisseiff et Ellis repoussèrent les limites du techniquement
possible, notamment grâce aux deux pylônes du pont, qui s’élèvent à plus de deux cents mètres
au-dessus de l’eau. Enfin, Strauss contacta Irving Morrow, architecte de San Francisco,
pourtant spécialisé dans la construction de maisons. Morrow réalisa les différentes
sculptures art déco du pont, et fut également à l’origine du choix de la couleur « orange
international » qui habille le pont, et le rend reconnaissable entre tous.
Oppositions au projet
Malgré la nécessité pour la ville d’ouvrir une voie de communication vers le nord, Joseph
Strauss dut faire face à de très nombreuses oppositions à la réalisation de son projet, et donc
du rêve de sa vie. La première critique qui fut formulée concernait le prix du projet, que Strauss
estimait à 25 millions de dollars, (l'équivalent de 320 millions de dollars de 2017) soit un prix
équivalent aux deux tiers de la valeur de toutes les propriétés de la ville de San Francisco. Lors
de l’été 1929, huit ans après la présentation des premiers plans de Strauss, la ville fit appel au
gouvernement Hoover pour l’aider à financer le projet. Mais quelques mois plus tard,
les krachs du 24 octobre puis du 29 octobre plongèrent le pays, puis le monde dans une crise
sans précédent, et le gouvernement dut renoncer au financement du projet. Il fallut ainsi faire
appel aux autorités locales pour que le pont puisse être construit, ce qui impliquait de faire
supporter un coût énorme à la communauté. La critique qui fut alors émise concernait la charge
financière pour les habitants de la ville qui se trouvaient déjà endettés en pleine période
de crise. En effet, les autorités de la ville avaient peur que le péage du pont ne puisse pas amortir
l'investissement, et que la dette publique devienne ainsi insupportable. Le conseil
d’administration s’opposa donc fermement au projet de Strauss qui n'hésita pas à recourir à des
pots-de-vin, distribués par l’intermédiaire de H. H. « Doc » Meyers. La résistance des officiels
s’effaça ainsi progressivement.
La construction du pont se heurta également à l’opposition des compagnies maritimes
(notamment des ferries) ainsi que des militaires. Les exploitants du Golden Gate Ferries,
propriété de la compagnie la plus puissante de Californie, la Southern Pacific craignaient que
l’ouverture d’un pont leur fasse perdre une partie de leur clientèle. Quant à l’opposition des
militaires, elle tient au fait que les deux rivages situés de chaque côté du détroit du Golden Gate
étaient la propriété de l’armée américaine ; la construction du pont laissait donc craindre une
perturbation des opérations militaires qui étaient fréquemment menées dans la zone. En outre,
il se posait aussi la question des conditions de la construction : l'établissement de la structure
elle-même serait périlleux, mais il faudrait aussi que le pont soit en mesure de résister aux
conditions extrêmes auxquelles il allait être confronté une fois en service : vents violents,
corrosion par les eaux salées, sans oublier le risque séismique.
La question du financement
La construction du pont devait avoir des conséquences positives sur le développement de la
ville, mais le risque de voir les impôts augmenter inquiétait les habitants de San Francisco. En
conséquence, seuls six comtés sur les vingt et un de la zone acceptèrent de financer le projet,
et les quinze autres se retirèrent en 1926. Il ne resta alors que le comté de San Francisco, le
comté de Marin (situés aux deux extrémités du futur pont) ainsi que les comtés
de Napa, Sonoma, Mendocino et Del Norte. C’est dans ce contexte que, le 4 décembre 1928,
le Golden Gate Bridge and Highway District fut investi en tant qu’entité responsable de la
conception, de la construction, et du financement du pont du Golden Gate14. Strauss ne
possédait cependant pas la majorité nécessaire car la formation d’un district nécessitait une
majorité de 10 % parmi les différents comtés et il dut trouver d'autres moyens de financement.
Il proposa ainsi l'émission d'obligations, et le 4 novembre 1930, les électeurs approuvèrent
l’émission de titres pour 35 millions de dollars.
L’émission des titres de financement ne fut cependant pas le dernier obstacle : il fallait
également trouver une banque qui accepterait les obligations, à une période où les Américains
connaissaient un chômage de masse pendant la Grande Dépression. Cependant, grâce à
l’intervention d’Amadeo Giannini, créateur de la Bank of Italia devenue plus tard la Bank of
America, la construction put enfin débuter, après treize années de complications et d’obstacles.
En fin de compte, le projet coûta plus de 27 millions de dollars, et sa construction fut à son tour
marquée par de nombreuses péripéties.

Une construction complexe


Les travaux débutèrent le 5 janvier 1933, sous les auspices du Public Works
Administration (PWA) puis à partir de 1935 du Work Projects Administration (WPA),
programmes lancés à l’initiative du président Franklin D. Roosevelt dans le cadre de sa
politique de grands travaux. Il s’agissait de créer des emplois dans les travaux publics, payés
par les fonds fédéraux afin de réduire les effets de la Grande Dépression qui avait plongé le
pays dans la crise.

Travaux subaquatiques
Les premiers travaux de préparation à la construction du pont nécessitèrent l’intervention
de plongeurs. Le travail de ces derniers était rendu très périlleux par les courants contraires qui
circulent dans le détroit. En effet, à marée montante, lorsque les eaux salées de l’océan
Pacifique entrent en contact avec les eaux douces de la baie de San Francisco, les flots circulent
de façon simultanée dans deux directions contraires : l’eau douce plus légère se dirige vers le
large, alors que l’eau de mer, plus dense et plus froide en profondeur pénètre dans la baie. Les
plongeurs doivent donc trouver le moyen d’évoluer dans les courants violents et les remous
pour atteindre le fond du détroit. Une fois ces difficultés surmontées, ils avaient recours à des
charges de dynamite, acheminées vers les profondeurs du détroit par de gigantesques tubes
d’acier. L’équipe de construction parvenait ainsi à faire sauter la roche de base, située trente
mètres sous le niveau des eaux. Certaines détonations de dynamite entraînaient la remontée
brutale de dizaines de poissons vers la surface, et parfois même jusqu’aux côtes. Les
scaphandriers ont donc joué un rôle majeur dans les travaux initiaux du chantier colossal de la
structure, en descendant les poutres et les panneaux de béton sous l’eau, et en les installant,
tout cela en travaillant à l’aveugle dans des eaux glacées et boueuses. Une fois ce travail
préliminaire achevé, les travaux en surface purent débuter.

Les travaux des fondations


La première tour du pont suspendu fut la plus délicate à construire, étant donné que sa base
devait être placée au fond des eaux du Golden Gate, sur une roche travaillée et terrassée grâce
à la dynamite utilisée par les plongeurs. Mais en surface, les eaux déchaînées rendaient difficile
l’utilisation des barges et du matériel flottant. Pour pallier ce problème, on décida de construire
une jetée en bois d’une longueur de plus de 330 mètres, qui constitua d’ailleurs le premier pont
jamais érigé sur un océan ouvert. Une fois la jetée achevée, les outils comme les hommes
pouvaient circuler librement entre le rivage et le chantier du premier pylône du pont.
Cependant, les éléments vinrent une nouvelle fois contrarier les plans de Joseph Strauss : en
août 1933, un cargo qui partait en direction du large s’écarta de sa trajectoire de six cents mètres
en raison du brouillard estival très dense, tombé soudainement, et percuta la jetée nouvellement
construite. Deux mois plus tard, les ingénieurs décidèrent de reconstruire la jetée, mais au mois
d’octobre, une violente tempête s’abattit sur le détroit du Golden Gate, et fit à nouveau
s’écrouler la plate-forme. Le 14 décembre, une tempête encore plus violente détruisit de
nouveau la digue, reconstruite pour la troisième fois. Mais les ingénieurs ne renoncèrent pas
malgré l’acharnement des éléments et, cinq mois plus tard, en mai 1934, une nouvelle jetée fut
érigée, enfin parée à toutes les éventualités.
Le plan hardi de Joseph Strauss nécessitait la mise en place d’un ceinturage à l’endroit où la
première fondation devait être établie dans l'eau. D’immenses blocs de béton acheminés sur le
chantier furent alors placés sur les fonds marins préparés par les explosifs des plongeurs, puis
empilés et assemblés. Une fois ces blocs scellés, un immense réservoir cylindrique allant du
fond du Golden Gate à la surface des eaux, et protégé par un ceinturage matérialisait les
fondations de la future tour du pont. Une fois que le réservoir dont la taille était équivalente à
celle d’un terrain de football fut rendu étanche, les 35,6 millions de litres d’eau qu’il renfermait
furent pompés. Les ouvriers versèrent alors dans le ceinturage quelque 100 000 m3 de béton,
qui allaient constituer les futures fondations du pont suspendu. Pour pouvoir l'étaler de façon
uniforme, les ouvriers étaient contraints de travailler avec du béton jusqu’aux genoux. Le 3
janvier 1935, la base du futur pylône fut achevée : elle était alors la plus grande jamais
construite, et culminait à treize mètres au-dessus des flots.
Entrée dans le vif du sujet
Une fois les premiers travaux terminés, avec notamment la mise en place des bases des deux
pylônes du futur pont, Charles Ellis et Leon Moisseiff purent commencer la construction des
pylônes de 227 mètres, qui repoussaient les limites du techniquement possible de l’époque.
Pour réaliser cet ouvrage très précis, ils firent appel à des charpentiers métalliques (en
anglais, ironworkers) qui officiaient sur divers chantiers dangereux à travers le monde. Ces
« hommes du pont », comme ils aiment être appelés ne purent résister à l’idée d’être impliqués
dans la construction du plus grand pont suspendu du monde. En conséquence, Joseph Strauss
put rapidement embaucher d'excellents professionnels. La construction du pylône nord, situé
dans le comté de Marin, et baptisé en conséquence Marin Tower fut terminée en l’espace de
onze mois (travaux préliminaires compris), entre novembre 1933 et octobre 1934. Quant à
l’autre pylône, baptisé San Francisco Tower, il fut achevé en six mois, entre janvier et juin
1935. La différence dans la durée s’explique par le fait que les fondations du pylône nord furent
beaucoup plus difficiles à réaliser, étant donnée la multiplication des aléas naturels.
En juin 1935, les deux pylônes du pont du Golden Gate, dépassant chacun le niveau de la mer
de plus de deux cents mètres, étaient donc terminés. Les premiers câbles
d'acier (baptisés catwalk cables) furent alors mis en place au mois de juillet pour relier les deux
pylônes. Pendant cette période, le budget de construction devint tout juste suffisant pour
permettre de continuer les travaux, c'est pourquoi l'entreprise Roebling and Sons fut engagée
pour achever la pose des câbles, dans un délai de quatorze mois. Ainsi, pendant six mois,
d'octobre 1935 à mars 1936, les câbles de suspension du pont furent mis en place et, grâce à
une technique permettant d'optimiser le temps de pose, les travaux purent être accélérés à tel
point que le 20 mai 1936, le dernier câble fut posé, orné de drapeaux pour fêter l'événement :
le filage des câbles était terminé huit mois avant la date prévue.
Les travaux finaux commencèrent au mois de juin 1936, avec la pose des plaques d'acier sur
lesquelles seraient établies les futures voies de circulation. Le tablier fut ainsi achevé en
novembre et, au mois de janvier 1937, débutèrent l'ornementation des divers éléments du pont,
sous la direction de Irving Morrow, puis la finalisation de la structure, qui avait déjà acquis sa
forme définitive. En avril 1937, la construction du plus grand pont du monde était terminée.