Memoria Descriptiva Habilitacion Urbana Uros Chulluni

UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO
1.
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE ARQUITECTURA Y URBANISMO
z
CURSO: URBANISMO III
TEMA: HABILITACION URBANA EN EL SECTOR
UROS CHULLUNI
ESTUDIANTE
INTEGRANTES:
CCAMA ALVAREZA, Sheridan Karina
CCASO MAQUERA, Miriam Laura
PACORI PACORI, Angelica
QUISPE VASQUEZ, Lucero Belen
FECHA: 21 de diciembre del 2017, Puno
INDICE
1 CAPITULO I ........................................................................................................................... 3
1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ........................................................................ 3
1.1.1 INTRODUCCION DEL PROBLEMA .................................................................... 3
1.1.2 DESCRIPCION DEL PROBLEMA ......................................................................... 3
1.2 CAUSAS Y EFECTOS DEL PROBLEMA .................................................................... 4
1.2.1 OBJETIVOS DE LA INVESTIGACION ................................................................ 4
1.2.2 OBJETIVO GENERAL ............................................................................................ 4
1.2.3 OBJETIVOS ESPECIFICOS ................................................................................... 4
1.3 METODOLOGIA DE INVESTIGACION ...................................................................... 5
1.3.1 TECNICA E INSTRUMENTOS DE RECOLECCION DE DATOS ...................... 5
1.3.2 ETAPAS DE PLANIFICACION URBANA............................................................ 6
2 CAPITULO II .......................................................................................................................... 8
2.1 ASPECTOS GENERALES ............................................................................................. 8
2.1.1 CARACTERISTICAS FISICAS Y GEOGRAFICAS DE LA CIUDAD DE PUNO
8
2.1.2 HABILITACIÓN URBANA .................................................................................. 14
2.1.3 RED DE AGUA POTABLE ................................................................................... 16
2.1.4 RED DE DESAGÜE Y ALCANTARILLADO ..................................................... 16
2.1.5 RED DE ELECTRIFICACIÓN DE RED SECUNDARIA .................................... 16
2.1.6 EVACUACIÓN DE AGUAS PLUVIALES .......................................................... 17
2.1.7 ÁREA DE INFLUENCIA ...................................................................................... 18
2.2 MARCO TEORICO ....................................................................................................... 19
2.2.1 PROCESO DE INICIO ........................................................................................... 19
2.2.2 IDENTIFICACIÓN DE LOS INTERESADOS ..................................................... 19
2.2.3 PROCESO DE PLANIFICACIÓN......................................................................... 19
2.2.4 PLANIFICACIÓN VIAL Y PLANEAMIENTO. .................................................. 20
2.2.5 FLUJO VEHICULAR. ........................................................................................... 21
2.2.6 PARÁMETROS QUE CARACTERIZAN EL FLUJO VEHICULAR.................. 22
1
HABILITACION URBANA EL EN SECTOR UROS CHULLUNI – URBANISMO III
2.2.7 PLAYAS DE ESTACIONAMIENTOS PARA EL TRÁNSITO VEHICULAR. .. 23

2.2.8 PLANIFICACIÓN VIAL Y PLANEAMIENTO. .................................................. 27
2.3 MARCO CONCEPTUAL .............................................................................................. 29
2.3.1 DE LA VÍA ............................................................................................................. 29
2.3.2 DEL VEHÍCULO ................................................................................................... 30
2.3.3 DEL USUARIO ...................................................................................................... 31
2.3.4 DEL TRANSPORTE .............................................................................................. 31
3 CAPITULO III ...................................................................................................................... 32
3.1 ANALISIS DE DATOS ................................................................................................. 32
3.1.1 ESTUDIO DEL TIPO DE VIVIENDAS EN LA CIUDAD DE PUNO ................ 32
3.1.2 ANÁLISIS DE LAS CARACTERÍSTICAS BÁSICAS DEL VOLUMEN DE
TRÁNSITO. .......................................................................................................................... 33
4 CAPITULO IV ...................................................................................................................... 35
4.1 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES. ............................................................ 35
4.1.1 CONCLUSIONES .................................................................................................. 35
4.1.2 RECOMENDACIONES ......................................................................................... 35
5 ANEXOS ............................................................................................................................... 36
6 BIBLIOGRAFÍA ................................................................................................................... 37
2
1 CAPITULO I
1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
1.1.1 INTRODUCCION DEL PROBLEMA
El presente trabajo consiste en la elaboración de una propuesta de habilitación urbana en
las inmediaciones del sector Uros Chulluni, para la construcción de 179 viviendas.
El proyecto consiste en la Habilitación Urbana de 50 manzanas proyectadas para 500
viviendas, así como también la construcción de las mismas, bajo las normas vigentes del
actual Reglamento Nacional de Edificaciones, en su Título II: Habilitaciones Urbanas.
Este proyecto está orientado para resolver el problema del déficit de vivienda y espacios
para la construcción de la misma, tomando en cuenta, la expansión de Puno. Debido a
esto, se piensa generar un punto de partida para poder habilitar en un futuro zonas de
expansión en Puno.
Consta de 5 Capítulos:
CAPITULO I: Planteamiento del problema; causa y efectos del problema; metodología
de investigación.
CAPITULO II: Aspectos generales; marco teórico; y marco conceptual.
CAPITULO III: Análisis de datos.
CAPITULO IV: Conclusiones y recomendaciones.
1.1.2 DESCRIPCION DEL PROBLEMA
El Sector de Uros Chulluni ubicado en la región de Puno con ddéficit de espacios para
expansión urbana, y falta de un Plan de Desarrollo Urbano adecuado, además de
3
invasiones y edificaciones hechas sin ningún tipo de planificación; sin equipamientos de
servicios; inseguridad ciudadana; vías en mal estado; y falta de servicios básicos.
Emplazado en la bahía exterior de la ciudad de Puno, gracias a su ubicación trae
complicaciones en el habitar y espacios de vivienda para los residentes de la zona. Por el
crecimiento desmedido de la población de los distritos del departamento de Puno, qué no
cuenta con; sistema vial adecuado, y una habilitación urbana legal, entre otros.
1.2 CAUSAS Y EFECTOS DEL PROBLEMA
1.2.1 OBJETIVOS DE LA INVESTIGACION
El objetivo principal es diseñar una habilitación urbana que mejore la calidad de vida del
área de estudio. en el sector Uros Chulluni de la ciudad de Puno, considerando el
desenvolvimiento del transporte vehicular y peatonal; y la habilitación urbana existente
en la misma, interviniendo y velando por la sociedad, por la construcción hecha y los
espacios verdes.
1.2.2 OBJETIVO GENERAL
 Diseñar una habilitación urbana sostenible en el sector de Uros Chulluni de la
ciudad de Puno.
1.2.3 OBJETIVOS ESPECIFICOS
 Proponer una habilitación urbana sostenible.
 Renovar vías de acceso; circulación vehicular y peatonal.
 Crear zonas de áreas verdes y áreas de circulación peatonal.
 Diseñar estacionamientos para habitantes y visitantes.
 Crear espacio de nidos para aves.
4
1.3 METODOLOGIA DE INVESTIGACION
1.3.1 TECNICA E INSTRUMENTOS DE RECOLECCION DE DATOS
La metodología general se da de la siguiente forma:
PLANTEAMIENTO DEL
PROBLEMA
REVISION DE BIBLIOGRAFIA REVISION DEL INVENTARIO

(PAUTAS DE ANALISIS) (ESTUDIO EN CAMPO)
BASES TEORICAS
ANALISIS ARQUITECTONICO URBANO
DIAGNOSTICO DEL INVENTARIO
DIGITALIZACION
RESULTADOS
DISCUSIONES
CONCLUSIONES
PROPUESTA
5
1.3.2 ETAPAS DE PLANIFICACION URBANA
1.3.2.1 ETAPA 1. EVALUAR LAS CONDICIONES ACTUALES.
Esta evaluación incluye los recursos, las tendencias del mercado, los indicadores y los
factores. En la planificación estratégica se adopta una visión panorámica del entorno de
la organización. Los planes estratégicos expresan la finalidad de organización y fijan un
conjunto de objetivos a largo plazo, que la organización debe tratar de alcanzar para sacar
provecho de las oportunidades y evitar las hipotéticas amenazas.
1.3.2.2 ETAPA 2. DETERMINAR OBJETIVOS Y METAS
Los objetivos son fines específicos, medibles, planteados a corto plazo y su consecución
previa es precisa para poder alcanzar las metas de la organización. Los objetivos deben
ser desafiantes, relevantes y bien enfocados.
Las metas hacen referencia a los que es importante para una organización y dan al
personal de plantilla un sentido de propósito.
1.3.2.3 ETAPA 3. ESTABLECER UN PLAN DE ACCIÓN
Para el logro de los objetivos se necesita un plan de acción, en el cual se especifiquen las
acciones que han de llevarse a cabo. Las acciones son medios específicos prescritos para
el logro de los objetivos. los cursos de acción bien planificados reciben el nombre de
estrategias y tácticas, y suelen diferenciarse en razón de su ámbito y de su marco temporal.
1.3.2.4 ETAPA 4. ASIGNAR RECURSOS
Asignar recursos está relacionado con la presupuestario y posterior entrega de recursos.
Los recursos se definen como los activos físicos, humanos, de tiempo o de otra índole con
6
lo que cuenta una organización. Una relación entre la planificación y la técnica de control.
1.3.2.5 ETAPA 5. EJECUCIÓN
La ejecución tiene que ver con la delegación de tareas, con la acción impulsada por los
objetivos y con la obtención de datos para la retroalimentación.
 Conservación del patrimonio físico – espacial
 Modificación del patrimonio físico – espacial
 Creación del patrimonio urbano físico – espacial
7
2 CAPITULO II
2.1 ASPECTOS GENERALES
2.1.1 CARACTERISTICAS FISICAS Y GEOGRAFICAS DE LA CIUDAD DE
PUNO
2.1.1.1 LOCALIZACION
 Departamento/región: Puno.
 Provincia: Puno.
 Distrito: Puno.
 Lugar: Sector Uros Chulluni – PUNO.
 Región Geográfica: Sierra.
2.1.1.2 UBICACIÓN
El sector Uros Chulluni se ubica en el departamento de Puno el cual está en la zona sur-
oriente del país y limita por el norte con el departamento de Madre de Dios; por el este
con la República de Bolivia; por el sur con el departamento de Tacna y por el oeste con
los departamentos de Moquegua, Arequipa y Cusco.
La Ciudad de Puno se encuentra ubicado en la zona Sur-Occidental del departamento de
Puno y limita por el Norte, con los distritos de Paucarcolla, Tiquillaca y el Lago Titicaca,
por el Sur con los Distritos de Pichacani y Chucuito, por el Este con el Distrito de
Chucuito y el Lago Titicaca, por el Oeste con los Distritos de Tiquillaca y San Antonio
de Esquilache.
El lugar se ubica en la república del Perú en el departamento de Puno
8
Fuente:https://www.google.com.pe/search?q=mapa+de+puno+y+peru&tbm=isch&tbo=u&source=univ&sa=x&ved=0ahukewii4liyq
_duahvgqiykhbsyd7aqsaqila&biw=1920&bih=974#tbm=isch&q=mapa+de+peru+resaltando+puno&imgrc=2qiw8zff3_2g
Tabla 1. Latitud y Longitud de los cuatro puntos cardinales del departamento de Puno.
Fuente: Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI) – Puno, Compendio Estadístico 2013.
2.1.1.3 CLIMA
El clima de puno se halla frio y seco, al ubicarse a orillas del lago el clima es temperado
por la influencia del lago.
Las precipitaciones pluviales y duran generalmente entre los meses de diciembre a abril,
aunque suelen variar en ciclos anuales, originando inundaciones y sequias.
9
La temperatura es muy digna, con marcadas referencias entre los meses de junio y
noviembre con oscilaciones entre una temperatura máxima de 21 ° C y una mínima de
22°C.
Fuente: https://es.climate-data.org/location/1013/
Fuente: https://es.climate-data.org/location/1013/
10
2.1.1.4 GEOGRAFÍA
La geografía de la ciudad de puno cuenta con un lago y está rodeado por una cadena de
montañas
Fuente:
https://www.google.com.pe/search?q=im%C3%A1genes+satelitales+de+puno&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwjB
w9nKrfDUAhWMKyYKHR0SAJIQ_AUIBigB&biw=1920&bih=925#tbm=isch&q=im%C3%A1genes+de+puno&imgdii=CqjgvB
8-QuC2yM:&imgrc=WWhpnTZVAuEFQM:
El terreno se encuentra ubicado entre el lago y las montañas, está en la zona norte de la
ciudad.
Fuente: https://www.google.com.pe/maps
11
2.1.1.5 SUELOS
El territorio de la micro cuenca de puno se encuentra situado a orillas de la bahía menor
del lago Titicaca, al que se considera lago navegable más alto del mundo (3808 msnm).
La micro cuenca de puno presenta a su vez una geomorfología variada con diversas
unidades de paisaje asociadas.
Planos de suelos superficiales
Fuente: plan de desarrollo urbano de Puno
12
 En el terreno hay presencia de suelos de gravas limosas, gravas arcillosas y suelos
areno limosos.
Plano geotécnico de los afloramientos rocosos
 Encontramos en el terrino mayormente la presencia de calizas
La zona de frontera lacustre que rodea a la micro cuenca viene sufriendo varias
perturbaciones humanas y los fragmentos de ecosistemas residuales son diariamente
empujados a caminos evolutivos diferentes, tanto por las modificaciones topográficas.
13
2.1.1.6 DISTANCIAS Y VÍAS DE ACCESO
Desde la Ciudad de Puno hasta las Ciudades de:
 Juli (Provincia de Chucuito) 79 Km. / 1 hora y 20 minutos. Ilave (Provincia de El
Collao) 54 Km. / 1 hora.
 Huancané (Provincia de Huancané) 99 Km. / 2 horas y 30 minutos.
 Lampa (Provincia de Lampa) 80 Km. / 1 hora y 30 minutos. Ayaviri (Provincia
de Melgar) 137 Km. / 2 horas y 45 minutos. Moho (Provincia de Moho) 138 Km.
/ 3 horas.
 Putina (Provincia de San Antonio de Putina) 124 Km. / 3 h. y 30 min. Juliaca
(Provincia de San Román) 44 Km. / 45 minutos.
 Sandia (Provincia de Sandia) 272 Km. / 9 horas.
 Yunguyo (Provincia de Yunguyo) 128 Km. / 2 horas y 30 minutos. Azángaro
(Provincia de Azángaro) 148 Km. / 2 horas y 15 minutos. Macusani (Provincia de
Carabaya) 255 Km. / 7 horas.
2.1.2 HABILITACIÓN URBANA
2.1.2.1 TIPO DE HABILITACIÓN URBANA
La edificación de las 179 viviendas se desarrollará en el sector Uros Chulluni. De acuerdo
al Reglamento General de Habilitaciones Urbanas vigente a la fecha de aprobación de la
presente habilitación. El tipo de habilitación para el uso de vivienda se ha fijado teniendo
en cuenta, La Calidad mínima de obra:
14
Fuente: Reglamento Nacional de Edificaciones
En resumen, la habilitación urbana de la urbanización Uros Chulluni es del tipo B.
2.1.2.2 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DE LA VIVIENDA TIPO
Para el proyecto se ha desarrollado un único tipo de vivienda unifamiliar con un total de
142 unidades, el modelo ha sido desarrollado en dos plantas, teniendo un área techada de
40 m2. En el Anexo de planos se presenta los planos técnicos de las 4 especialidades de
una vivienda.
2.1.2.3 ESTRUCTURAS
La construcción de los módulos está prevista mediante el sistema aporticado de concreto
armado, la estructura contempla una distribución simétrica sin discontinuidades
significativas horizontales o verticales. La edificación es destinada para vivienda de uso
común.
2.1.2.4 ARQUITECTURA
La arquitectura de la vivienda unifamiliar distribuye sus ambientes en forma proporcional
y de acuerdo a la transpirabilidad y habitabilidad de cada ambiente. Consistente en una
sala comedor, una cocina, un dormitorio, un baño, un patio de servicio interior con
lavatorio multiuso y un retiro para cochera y jardín en la parte del frente.
15
2.1.3 RED DE AGUA POTABLE
El punto de alimentación de la red de agua potable se ha captado de la intersección de la
habilitación ya existente desde la Avenida principal, red que cruza por todas las avenidas
y calles de la habilitación urbana, de tal manera que ha permitido instalar las 142
conexiones domiciliares de agua en forma independiente para efectuar, las conexiones
interiores de cada vivienda.
2.1.4 RED DE DESAGÜE Y ALCANTARILLADO
Obedece a un sistema de tubería matriz interconectado en las avenidas, calles y pasajes
del sector Uros Chulluni, red que sirve para evacuar las aguas servidas, permitiendo
efectuar las 142 conexiones domiciliaras de desagüe expeditos para cada lote en forma
independiente, cuya línea de evacuación considera un buzón ubicado en la intersección
de la Avenida principal, el cual se conecta a la red del buzón Trepo.
El sistema de desagüe de la Vivienda Unifamiliar funcionara íntegramente por gravedad;
las aguas servidas serán recolectadas por el sistema de tuberías colectoras de 4” de
diámetro, el flujo de estos, se orientará hacia las cajas de registro, para luego empalmarse
a la red matriz que se comunica a la red pública de desagüe.
2.1.5 RED DE ELECTRIFICACIÓN DE RED SECUNDARIA
Comprende de una red secundaria que está dentro de las calles y avenidas de la
urbanización de tal manera que permite las acometidas eléctricas a cada lote de forma
independiente que permitirán las instalaciones interiores de cada vivienda. Dicha red
secundaria está alimentada por una línea de alta tensión que llega a una sub- estación del
cual tiene a la instalación a la red secundaria eléctrica. Para el suministro de energía se ha
16
estimado un nivel de tensión de 220 voltios a partir de la Subestación existente aprobada
por la entidad pertinente que para este caso es ELECTROPUNO S.A.
El proyecto comprende:
 El tendido desde la acometida, hasta el medidor ubicado en un murete de ladrillo
tarrajeado de 1.80m de altura y 0.7 m de ancho y llevado subterráneamente por medio
de tuberías al tablero general que estará ubicado en el ambiente de la cocina.
 La instalación del tablero general, con sus respectivos interruptores, tomacorrientes.
 El tendido de los circuitos de alumbrado e interruptores, tomacorrientes; desde el
tablero de distribución hasta los puntos de Utilización.
2.1.6 EVACUACIÓN DE AGUAS PLUVIALES
Se ha previsto la disposición de cunetas laterales a las avenidas, calles y pasajes, cunetas
que permiten acumular y evacuar el agua caída en el periodo de lluvias, cunetas
interconectadas a la red principal de toda la urbanización ubicada en la Avenida principal.
La evacuación de aguas pluviales, comprende el sistema de recolección y eliminación de
agua que escurre del techo, mediante pendientes que deben darse al piso terminado, hacia
los tubos de evacuación final, los que serán de tubería PVC de 2” de diámetro ubicados
en columnatas según se indiquen en el plano de estructuras y sanitarias de la vivienda.
El sistema de evacuación de agua de lluvia está constituido por los siguientes elementos
básicos: cunetas laterales a la calzada, que se conducirán de acuerdo a la pendiente hasta
un punto de desfogue, un canal cubierto, y rejillas sumidero.
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2.1.7 ÁREA DE INFLUENCIA
El Área de Influencia que se considera es las Islas Flotantes de los Uros que se encuentra
en el Área urbana de turismo del Distrito de Puno, esto, porque es un nodo de atracción
tato económica como turística. Los turistas tanto nacionales como internacionales
realizan sus actividades académicas de recreación activa y pasiva que complementan su
visita a la Región Puno.
Fuente: https://www.google.com.pe/maps
18
2.2 MARCO TEORICO
2.2.1 PROCESO DE INICIO
En este proceso se define el alcance inicial, se identifica las necesidades y expectativas
de los interesados del proyecto, para lo cual se debe tener información de lo siguiente:
 Demanda del mercado para proyectos de viviendas con el programa Techo Propio
 Solicitud del cliente, conocer el tipo de vivienda que satisface las expectativas de los
clientes potenciales.
 Requisitos legales, para este caso se necesitará cumplir con las normas legales del
Ministerio de Vivienda.
La información levantada debe registrarse en el acta de constitución e identificación de
interesados.
2.2.2 IDENTIFICACIÓN DE LOS INTERESADOS
Identificación de interesados directos e indirectos, clasificándolos, además, por internos
y externos determinando el impacto e influencia que tendrán sobre el proyecto.
2.2.3 PROCESO DE PLANIFICACIÓN
La planificación es fundamental para alcanzar los objetivos del proyecto. En la
planificación se establecen las actividades a realizar para obtener una meta, analizando
sus interrelaciones lógicas para ordenarlas secuencialmente en el tiempo.
Para realizar una planificación adecuada se debe revisar la información histórica de la
empresa, ratios de producción, registros de riesgos y lecciones aprendidas en proyectos
similares.
19
2.2.4 PLANIFICACIÓN VIAL Y PLANEAMIENTO.
El sistema de carreteras que conforma un determinado territorio permanece en constante
evolución por lo que se hace imprescindible introducir un elemento regulador que se
encargue de que esta se produzca adecuada y permanentemente.
Surge así el concepto de Planificación Vial, que puede definirse como el conjunto de
estudios necesarios para definir la función que debe cumplir una red viaria determinada,
ordenando el conjunto de actuaciones a lo largo de un tiempo fijado, determinando las
características de las vías que las componen, estableciendo la oportuna jerarquía y
determinando los medios que deben dedicarse a cada una de las fases para su correcta
realización, fijando así mismo las prioridades convenientes.
Una adecuada planificación vial se limitará a facilitar y dosificar los medios para
satisfacer la demanda existente y produciendo un mínimo impacto, tanto económico como
social, territorial o medio ambiental. Aparte de este objeto primordial, existen otras metas
de carácter secundario que puede cumplir, tales como:
 Promover el desarrollo de determinado sector.
 Contribuir al equilibrio regional y social en determinadas zonas.
 Servir con fines de Defensa Nacional.
 Constituir itinerarios especiales.
El planeamiento materializa las directrices adoptadas en la etapa de planificación,
definiendo la estructura que adoptara físicamente la red. Las diferentes fases del
planeamiento vial son las que a continuación se detallan:
20
o Análisis de la situación actual, realizando un inventario de los medios disponibles –
infraestructuras y vehículos y determinando el uso que se hace de los mismos y el
rendimiento obtenido, en calidad del servicio o costo.
o Análisis de la situación futura, desarrollando métodos, técnicas y modelos que permitan
estudiar el comportamiento futuro del sistema de carreteras y prever su respuesta a
posibles actuaciones sobre este para alcanzar el objeto propuesto.
o Posibles opciones para alcanzar el objeto establecido, analizando los resultados
obtenidos al aplicar los modelos y métodos desarrollados en la etapa anterior, así como
la evaluación de cada una de ellas.
o Selección de las opciones más convenientes, exponiendo los recursos que precisa su
aplicación y las etapas de la misma.
o Una vez finalizado el proceso de planeamiento de las actividades necesarias para
conseguir el objetivo marcado, será preciso acometer la puesta en práctica de la opción
seleccionada, efectuada un control y seguimiento de su evolución y de los resultados
conseguidos con las acciones emprendidas, introduciendo las modificaciones que se
consideran oportunas.
2.2.5 FLUJO VEHICULAR.
El flujo vehicular en la zona de estudio se puede entender como la característica y
comportamiento del tránsito. Con la aplicación de las leyes de la Física y las Matemáticas
el análisis del flujo vehicular describe la forma como circulan los vehículos en cualquier
tipo de vialidad, lo cual permite determinar el nivel de eficiencia y funcionalidad.
21
El análisis del flujo vehicular es el desarrollo de modelos microscópicos y macroscópicos
que relacionan sus diferentes variables como volumen, velocidad, la densidad, el intervalo
y el espaciamiento.
2.2.6 PARÁMETROS QUE CARACTERIZAN EL FLUJO VEHICULAR.
A diferencia de las corrientes continuas del agua y otros fluidos, las corrientes vehiculares
(en la zona de estudio) están constituidas por elementos discretos. Estos son los vehículos
(motorizados y no motorizados), cuyos movimientos dependen de sus características
funcionales, de la interacción entre ellos, las restricciones que impone la vía, la regulación
del tránsito y el medio ambiente, y también de las decisiones individuales de sus
conductores. Todo esto introduce una gran variabilidad en la circulación de las corrientes
vehiculares y grandes dificultades en conocer sus propiedades. Sin embargo, existen
límites a esa variabilidad y predecir hasta cierto punto el funcionamiento de esas
corrientes.
Los parámetros se clasifican en dos categorías: (1) parámetros microscópicos, que
caracterizan la interacción de los vehículos individuales en la corriente o flujo; y (2)
parámetros macroscópicos, que expresan las características de las corrientes o flujos
vehiculares en su conjunto, los parámetros macroscópicos fundamentales de los flujos
vehiculares son el flujo (volumen veh/min y veh/s), la velocidad km/h y la densidad
veh/km, independientemente de esta. Mediante la deducción de la relación entre volumen
– velocidad, se determina las características de la corriente o flujo de tránsito. No
obstante, de las demás relaciones que pueden tener estos parámetros entre sí.
22
2.2.7 PLAYAS DE ESTACIONAMIENTOS PARA EL TRÁNSITO VEHICULAR.
2.2.7.1 INTRODUCCIÓN.
Para que un sistema de transporte sea eficiente deberá de disponer de espacios adecuados
de estacionamiento, en todos aquellos lugares que se generen viajes, pues de lo contrario
los efectos resultantes son las demoras, congestionamientos y por supuesto los accidentes
y costos adicionales asociados.
El tránsito es un proceso de conjunción y distribución de personas con necesidades
comunes de traslado. A pesar de que los usuarios no tengan el mismo origen y el mismo
destino, sus patrones de viaje deben tener una concentración suficiente de pasajeros que
justifique la implantación o modificación de rutas y estacionamientos.
Un estacionamiento es el indicador del comienzo o el final de un determinado viaje.
Normalmente en las zonas residenciales de alta densidad, los problemas de
estacionamiento se presentan en zonas céntricas.
En la zona de estudio que es la Universidad Nacional del Altiplano la circulación y el
tránsito de vehículos y peatones por la vía terrestre son de carácter privado, por tanto, se
debe controlar y restringir la circulación de vehículos por estas.
En la Universidad debería haber un Reglamento de circulación y estacionamiento de
vehículos, para desarrollar algunos percances que pueda existir y así tener un mejor
sistema de tránsito.
2.2.7.2 DEFINICIONES.
Las definiciones que se dan son para el mejor uso de los diferentes términos en el tránsito
vehicular.
23
 Angulo de estacionamiento: Angulo que forma el eje longitudinal del vehículo
estacionado con el pasillo de circulación.
 Auto-estacionamiento: estacionamiento de auto servicio, en el que el propietario
usuario estaciona y saca el vehículo.
 Cajón: espacio destinado para estacionar un vehículo.
 Estacionamiento: acción y efecto de estacionar. Espacio lote, solar o edificio
destinado a la guarda de vehículos.
 Estacionamiento en batería: estacionamiento de vehículos lado a lado, formando un
ángulo el frente o la parte trasera, con la circulación.
 Paradero: termino o final del recorrido de un vehículo. Paradero de taxis o transportes
colectivos.
 Estacionamiento en cordón: estacionamiento de vehículos, uno tras otro, paralela o
longitudinalmente a la circulación vehicular.
 Estacionamiento en la calle: estacionamiento que se hace en las vías Públicas,
destinadas comúnmente al tránsito de vehículos.
 Parquímetro: aparato con mecanismo medidor de tiempo transcurrido, mediante la
inserción de monedas, para medir el tiempo que un vehículo está estacionado.
 Rampa: elemento estructural del edificio de estacionamiento, que permite la
circulación vertical de los vehículos por sus propios impulsos.
 Tope: elemento, generalmente de concreto o hierro, que se coloca al extremo del
espacio de estacionamiento para limitarlo.
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2.2.7.3 DIMENSIONES DE ÁREAS ESPECÍFICAS PARA ESTACIONAMIENTOS
VEHICULARES.
Las características físicas y la proporción de vehículos de distintos tamaños que circulan
por las carreteras, son elementos clave en su definición geométrica. Por ello, se hace
necesario examinar todos los tipos de vehículos, establecer grupos y seleccionar el tamaño
representativo dentro de cada grupo para su uso en el proyecto. Estos vehículos
seleccionados, con peso representativo, dimensiones y características de operación,
utilizados para establecer los criterios de los proyectos de las carreteras, son conocidos
como vehículos de diseño.
Las características de los vehículos tipo indicados, definen los distintos aspectos del
dimensionamiento geométrico y estructural de una carretera. Así, por ejemplo:
 El ancho del vehículo adoptado incide en los anchos del carril, calzada, bermas y
sobre ancho de la sección transversal, el radio mínimo de giro, intersecciones y gálibo.
 La distancia entre los ejes influye en el ancho y los radios mínimos internos y externos
de los carriles.
 La relación de: peso bruto total/potencia, guarda relación con el valor de las
pendientes admisibles.
Conforme al Reglamento Nacional de Vehículos, se consideran como vehículos ligeros
aquellos correspondientes a las categorías L (vehículos automotores con menos de cuatro
ruedas) y M1 (vehículos automotores de cuatro ruedas diseñados para el transporte de
pasajeros con ocho asientos o menos, sin contar el asiento del conductor).
a. Vehículos Ligeros.
25
La longitud y el ancho de los vehículos ligeros no condicionan el proyecto, salvo que se
trate de una vía por la que no circulan camiones, situación poco probable en el proyecto
de carreteras. A modo de referencia, se citan las dimensiones representativas de vehículos
de origen Norte Americano, en general mayores que las del resto de los fabricantes de
automóviles:
 Ancho: 2,10 m.
 Largo: 5,80 m.
El vehículo ligero es el que más velocidad desarrolla y la altura del ojo de piloto es más
baja, por tanto, estas características definirán las distancias de visibilidad de sobrepaso,
parada, zona de seguridad en relación con la visibilidad en los cruces, altura mínima de
barreras de seguridad y antideslumbrantes, dimensiones mínimas de plazas de
aparcamiento en zonas de estacionamiento, miradores o Áreas de descanso.
b. Vehículos Pesados.
Las dimensiones máximas de los vehículos a emplear en la definición geométrica son las
establecidas en el Reglamento Nacional de Vehículos vigente. Para el cálculo de
distancias de visibilidad de parada y de adelantamiento, se requiere definir diversas
alturas, asociadas a los vehículos ligeros, que cubran las situaciones más favorables en
cuanto a visibilidad.
 h: altura de los faros delanteros: 0,60 m.
 h3: altura de ojos de un conductor de camión o bus, necesaria para la verificación de
visibilidad en curvas verticales cóncavas bajo estructuras: 2,50 m.
 h4: altura de las luces traseras de un automóvil o menor altura perceptible de
carrocería: 0,45 m.
26
 h6: altura del techo del vehículo pesado: 4,10 m.
c. Dimensiones Mínimas Requeridas de Estacionamientos.
De acuerdo al ángulo formado por el eje del espacio de estacionamiento con la dirección
del pasillo de circulación de una unidad de estacionamiento, al tipo al tipo de
estacionamiento diseñado y al vehículo tipo elegido, las dimensiones mínimas requeridas
se obtendrán como se establece en los acápites que siguen.
2.2.8 PLANIFICACIÓN VIAL Y PLANEAMIENTO.
El sistema de carreteras que conforma un determinado territorio permanece en constante
evolución por lo que se hace imprescindible introducir un elemento regulador que se
encargue de que esta se produzca adecuada y permanentemente.
Surge así el concepto de Planificación Vial, que puede definirse como el conjunto de
estudios necesarios para definir la función que debe cumplir una red viaria determinada,
ordenando el conjunto de actuaciones a lo largo de un tiempo fijado, determinando las
características de las vías que las componen, estableciendo la oportuna jerarquía y
determinando los medios que deben dedicarse a cada una de las fases para su correcta
realización, fijando así mismo las prioridades convenientes.
Una adecuada planificación vial se limitará a facilitar y dosificar los medios para
satisfacer la demanda existente y produciendo un mínimo impacto, tanto económico como
social, territorial o medio Ambiental. Aparte de este objeto primordial, existen otras metas
de carácter secundario que puede cumplir, tales como:
27
 Promover el desarrollo de determinado sector.
 Contribuir al equilibrio regional y social en determinadas zonas.
 Servir a fines de defensa Nacional.
 Constituir itinerarios especiales.
El planeamiento materializa las directrices adoptadas en la etapa de planificación,
definiendo la estructura que adoptara físicamente la red. Las diferentes fases del
planeamiento vial son las que a continuación se detallan:
a) Análisis de la situación actual, realizando un inventario de los medios disponibles de
infraestructuras, vehículos y determinando el uso que se hace de los mismos y el
rendimiento obtenido, en calidad del servicio o costo.
b) Análisis de la situación futura, desarrollando métodos, técnicas y modelos que
permitan estudiar el comportamiento futuro del sistema de carreteras y prever su respuesta
a posibles actuaciones sobre este para alcanzar el objeto propuesto.
c) Posibles opciones para alcanzar el objeto establecido, analizando los resultados
obtenidos al aplicar los modelos y métodos desarrollados en la etapa anterior, así como
la evaluación de cada una de ellas.
d) Selección de las opciones más convenientes, exponiendo los recursos que precisa su
aplicación y las etapas de la misma.
e) Una vez finalizado el proceso de planeamiento de las actividades necesarias para
conseguir el objetivo marcado, será preciso acometer la puesta en práctica de la opción
seleccionada, efectuada un control y seguimiento de su evolución y de los resultados
conseguidos con las acciones emprendidas, introduciendo las modificaciones que se
consideran oportunas.
28
2.3 MARCO CONCEPTUAL
2.3.1 DE LA VÍA
Acera o vereda. Parte de la vía urbana, destinada para el uso exclusivo de los peatones
o transeúntes, y con una elevación diseñada apropiadamente contando con ingresos para
impedidos físicos debidamente ubicadas.
Ingresos. Son Áreas de la vía que sirven para atender el flujo vehicular o peatonal a un
local o Área. Se refieren también a las facilidades de ingreso y salida para servir
determinadas zonas o locales.
Alameda. Calle amplia donde prima la arborización y el paso peatonal contando
generalmente con bancas para el descanso de los peatones.
Alineamiento. Es la proyección horizontal o vertical del eje de una vía o calzada,
constituida por tramos rectos y/o curvos.
Clotoide. El paso de una alineación recta a otra con curvatura, o desde una curva a otra
con distinto radio de curvatura, supone una maniobra del conductor consistente en un giro
del volante. Esta maniobra no es instantánea, pero, aunque lo fuera sería difícil que lo
ejecutara exactamente en el punto donde se produce el cambio de curvatura y en todo
caso ello ocasionaría un movimiento brusco, impropio de una buena conducción.
Canalización. Metodología considerada en el Diseño Vial Urbano, destinada a
proporcionar una separación de los movimientos de tráfico dispersos y encausarlos en
trayectorias de circulación definida, a través del uso de sardineles, islas, marcas en el
pavimento, señales y otros dispositivos de carácter temporal o definitivo.
Curva de Transición. Es la curva cuyo radio varía gradualmente, para facilitar el
cambio de dirección.
29
Vía Planificada. Es aquella que surge de un planeamiento y proyecto previos.
Vía de Doble Sentido. Es la vía donde se permite el tránsito simultáneo en ambos
sentidos.
Vía de un Solo Sentido. Es la vía donde se permite el tránsito en un sólo sentido.
Vía Arterial. Es aquella que lleva apreciables volúmenes de todo tipo de vehículos, a
velocidad media de circulación entre Áreas principales de generación de tránsito y tienen
el carácter de ejes dentro de la red vial de la Ciudad.
2.3.2 DEL VEHÍCULO
Bicicleta. Vehículo de propulsión humana, dotado con dos ruedas, cuyo conductor la
dirige en posición sentado.
Camioneta. Vehículo automotor, tiene como mínimo 4 ruedas, destinado al transporte
de personas y/o cargas, que se emplea para cargas menores; puede ser parcial o totalmente
cerrada. Ver capítulo de vehículo de diseño.
Camión. Vehículo automotor, con un mínimo de 4 ruedas, destinado al transporte de
cargas mayores.
Motocicleta. Vehículo automotor de 2 ruedas, dirigido por un conductor en posición
sentado.
Remolque. Vehículo de 2 o más ejes, que se mueve jalado por otro vehículo. Ver
capítulo de vehículo de diseño.
Vehículo Automotor. Vehículo autopropulsado que sirve para el transporte de
personas, cargas o para la tracción de otros vehículos.
30
2.3.3 DEL USUARIO
Conductor. Es la persona que tiene a su cargo el movimiento y dirección de un vehículo
cualquiera, inclusive sin motor, generalmente denominado chofer.
Cono Visual. Es la porción de espacio visible por el conductor en su ángulo de visión.
Contraste. Es uno de los requisitos fundamentales para tener una buena visión al dirigir.
Permite una visión de los objetos lejanos, estando nítidamente ligados a las nociones de
tamaño y textura.
Distancia de Reacción. Es la distancia recorrida por un vehículo, durante el tiempo de
reacción, desde el instante de percepción, hasta el instante en que el conductor asume una
actitud.
Fondo. Es todo lo que puede ser observado sin límite de campo de visión. Es la región
sobre la cual es posible delinear un contorno.
2.3.4 DEL TRANSPORTE
Corredor de Tránsito. Es la vía que une 2 polos urbanos, donde se permite sólo el
tránsito segregado, estableciéndose claramente por la autoridad cada una de las secciones
que será utilizada tanto por el transporte público, como por el transporte privado.
Estación. Edificación destinada para el embarque y desembarque de pasajeros y/o
mercaderías del sistema de transporte en ferrocarril, ómnibus y otros.
Terminal de Carga y Descarga. Es el Área edificada destinada, a servir como local para
el almacenamiento y distribución de las cargas.
31
3 CAPITULO III
3.1 ANALISIS DE DATOS
3.1.1 ESTUDIO DEL TIPO DE VIVIENDAS EN LA CIUDAD DE PUNO
En la provincia de Puno existen 93,096 viviendas, de las cuales 42,669 viviendas están
en la ciudad de Puno. Las viviendas son en su mayoría particulares y en menor cantidad
colectivas, en una proporción de 98% y 2% respectivamente, van desde la casa
independiente hasta la vivienda improvisada, vivienda en quinta, vivienda en casa de
vecindad, choza o cabaña, y vivienda de otro tipo, distribución que se puede apreciar en
el siguiente Gráfico que indican el tipo de vivienda en Puno. (INEI, Censos nacionales).
Fuente: Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI)- Censos nacionales

XI de población y de vivienda 2007
Otro de los aspectos a resaltar es que en la ciudad de Puno se tiene poca aceptación a los
departamentos, llegando solo a un 3% como observamos en el grafico anterior.
Fuente: Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI)- Censos nacionales XI de

Población y de vivienda 2007
32
En cuanto al régimen de pertenecía de vivienda en la ciudad de Puno, se observa que las
viviendas alquiladas son del 18,9%, las viviendas propias totalmente pagadas son el
48,4%, las viviendas cedidas por el trabajo son el 7,2%, las viviendas propias pagadas a
plazos constituyen el 4,3%. Este último grupo revela que existe un sistema de créditos
hipotecarios aún sin mucha presencia en la ciudad. El resto de las viviendas conformadas
por aquellas consideradas propias por invasión tienen una participación del 1,2%.
3.1.2 ANÁLISIS DE LAS CARACTERÍSTICAS BÁSICAS DEL VOLUMEN DE
TRÁNSITO.
En este acápite se analiza los parámetros que definen las características de volúmenes de
la zona de estudio; siendo considerada básicamente dos características, independientes.
3.1.2.1 DISTRIBUCIÓN DEL VOLUMEN DE TRÁNSITO.
La corriente de tránsito que circula en las vías del sector de Uros Chulluni, está compuesta
por diversos vehículos de tipos muy distintos, que difieren en si en cuanto a dimensiones,
peso y velocidad.
La mayor parte del tránsito de la zona de estudio, está compuesto de vehículos
motorizados y en menor proporción de vehículos no motorizados, siendo por lo tanto un
tránsito vehicular mixto.
La composición y variación de los distintos tipos de vehículos que transitan por las vías
de estudio se miden en términos de porcentaje sobre el volumen total de los periodos de
aforo.
33
3.1.2.2 VIA DE ACCESO PRINCIPAL
En el sector de Uros Chulluni-Puno, podemos identificar dos: Una vía principal asfaltada
ubicada a orillas dl lago Titicaca y otra que llega por la parte superior del mismo, la que
se no se encuentra asfaltada. Otras ramificaciones.
a) Vía principal inferior desde la Av. UROS CHULLUNI, de uso exclusivo vehicular. Es
claro mencionar que se encuentra paralela a la vía férrea que va desde la ciudad de Puno
a la ciudad de Paucarcoya.
b) Vía principal superior Av. SIN NOMBRE, de uso vehicular y peatonal. Esta via es
usada contantemente en días de paro, ya que va desde la ciudad de Puno y llega a la ciudad
de Paucarcoya.
c) Vías secundarias que cortan y unen tanto la vía superior como la inferior de carácter
peatonal.
Los servicios que se encuentran en la zona central de la Urbanización:
 Escuela Uros Chulluni.
 Municipalidad del centro poblado de Uros Chulluni.
3.1.2.3 PLAYAS DE ESTACIONAMIENTO VEHICULAR.
El sector de Uros Chulluni no cuenta con un número de estacionamientos mínimos o una
playa de estacionamiento, los cuales están ubicados en la vía principal tanto inferior como
superior interrumpiendo las actividades de los pobladores. causando malestar a los demás.
34
4 CAPITULO IV
4.1 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.
4.1.1 CONCLUSIONES
 El presente proyecto de habilitación urbana denominado es una alternativa de
descentralización de Puno, puesto que brindará una mejor calidad de vida al poblador,
porque cuenta con los espacios de recreación, servicios de equipamiento adecuados y
una organización que brinda confort y accesibilidad a cada vivienda de la propuesta.
 Presenta alternativas de infraestructura de servicios sustentables, que propician para
la conservación de los recursos naturales de la zona.
 Plantea un modelo de vivienda que combina estilos arquitectónicos del lugar y
contemporáneos, brindando confort al poblador.
 Las vías están diseñadas de acuerdo a los parámetros establecidos por el Reglamento
nacional de Edificaciones.
 La mayor parte del tránsito vehicular en el sector Uros Chulluni está compuesta de
vehículos motorizados livianos (autos, camionetas y combis), siendo
aproximadamente más de la mitad del volumen de tránsito vehicular. Los volúmenes
de transito indican el rol que tienen las diferentes vías de tránsito vehicular.
4.1.2 RECOMENDACIONES
 Se recomienda dar mayor importancia en proyectos de investigación y planteamiento
de propuesta que ayuden y; contribuyan al desarrollo y de descentralización de la
ciudad de Puno.
 Se recomienda que se dé la importancia que se merecen a los espacios y vivienda de
confort, para que de alguna manera se cambie la manera de habitar un espacio.
35
 Se recomienda dar mayor uso a los vehículos no motorizados como las bicicletas
porque son un medio de transporte que no contamina y que ayuda en la parte física al
conductor.
 Se recomienda que se dé el uso adecuado de las playas de estacionamiento, teniendo
en cuenta para las personas discapacitadas y personas adultas.
5 ANEXOS
 Planos adjuntados
36
6 BIBLIOGRAFÍA
 Peñaranda Orías, L. (2011). MANUAL PARA LA CONSERVACIÓN DEL
PATRIMONIO ARQUITECTÓNICO DE SUCRE. Sucre: Talleres Gráficos
Gaviota del Sur S.R.L.
 Castro Caceres, p. (2005). INVENTARIO Y DIAGNÓSTICO DEL CENTRO

HISTÓRICO URBANO DE SAGUA LA GRANDE MEDIANTE MEDIOS
COMPUTARIZADOS. Recuperado el 05 de julio de 2017, de
http://biblioteca.utec.edu.sv/siab/virtual/elibros_internet/55661.pdf
 Google Maps. (Junio de 2017). Ciudad de puno. Obtenido de
https://www.google.com.pe/maps
 Ministerio de Cultura. (2005). MANUAL PARA INVENTARIOS DE BIENES
CULTURALES MUEBLES. Bogota D.C.: IMPRENTA NACIONAL.
 MINISTERIO DE CULTURA. (JULIO de 2017). Conceptos y definiciones.
Obtenido de
http://www.cultura.gob.pe/es/patrimonio/historicoinmueble/conceptosydefinicio
nes
 Plan de Desarrollo Urbano. (2012). Puno.
 Riveros Rueda, F. (17 de abril de 2008). SEGURIDAD FÍSICA PREVENTIVA
DE INMUEBLES PATRIMONIALES. Recuperado el 05 de julio de 2017, de
http://slideplayer.es/slide/10375283/
 Zerpa Linares, J. C., & Lunar Leandro, R. A. (2008). diagnostico de los bienes del
patrimonio historico cultural del municipio Zamora. Recuperado el 05 de julio de
2017, de http://www.pasosonline.org/Publicados/6308/PS0308_10.pdf
37

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UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO

ESCUELA PROFESIONAL DE ARQUITECTURA Y URBANISMO

2.2.7 PLAYAS DE ESTACIONAMIENTOS PARA EL TRÁNSITO VEHICULAR. .. 23

1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.1.1 INTRODUCCION DEL PROBLEMA

El presente trabajo consiste en la elaboración de una propuesta de habilitación urbana en

El proyecto consiste en la Habilitación Urbana de 50 manzanas proyectadas para 500

actual Reglamento Nacional de Edificaciones, en su Título II: Habilitaciones Urbanas.

para la construcción de la misma, tomando en cuenta, la expansión de Puno. Debido a

CAPITULO I: Planteamiento del problema; causa y efectos del problema; metodología

CAPITULO II: Aspectos generales; marco teórico; y marco conceptual.

CAPITULO III: Análisis de datos.

CAPITULO IV: Conclusiones y recomendaciones.

1.1.2 DESCRIPCION DEL PROBLEMA

expansión urbana, y falta de un Plan de Desarrollo Urbano adecuado, además de

invasiones y edificaciones hechas sin ningún tipo de planificación; sin equipamientos de

servicios; inseguridad ciudadana; vías en mal estado; y falta de servicios básicos.

Emplazado en la bahía exterior de la ciudad de Puno, gracias a su ubicación trae

complicaciones en el habitar y espacios de vivienda para los residentes de la zona. Por el

crecimiento desmedido de la población de los distritos del departamento de Puno, qué no

1.2 CAUSAS Y EFECTOS DEL PROBLEMA

1.2.1 OBJETIVOS DE LA INVESTIGACION

área de estudio. en el sector Uros Chulluni de la ciudad de Puno, considerando el

desenvolvimiento del transporte vehicular y peatonal; y la habilitación urbana existente

en la misma, interviniendo y velando por la sociedad, por la construcción hecha y los

1.2.2 OBJETIVO GENERAL

 Diseñar una habilitación urbana sostenible en el sector de Uros Chulluni de la

1.2.3 OBJETIVOS ESPECIFICOS

 Proponer una habilitación urbana sostenible.

 Renovar vías de acceso; circulación vehicular y peatonal.

 Crear zonas de áreas verdes y áreas de circulación peatonal.

 Diseñar estacionamientos para habitantes y visitantes.

 Crear espacio de nidos para aves.

1.3 METODOLOGIA DE INVESTIGACION

1.3.1 TECNICA E INSTRUMENTOS DE RECOLECCION DE DATOS

La metodología general se da de la siguiente forma:

REVISION DE BIBLIOGRAFIA REVISION DEL INVENTARIO

ANALISIS ARQUITECTONICO URBANO

DIAGNOSTICO DEL INVENTARIO

1.3.2 ETAPAS DE PLANIFICACION URBANA

1.3.2.1 ETAPA 1. EVALUAR LAS CONDICIONES ACTUALES.

factores. En la planificación estratégica se adopta una visión panorámica del entorno de

la organización. Los planes estratégicos expresan la finalidad de organización y fijan un

provecho de las oportunidades y evitar las hipotéticas amenazas.

1.3.2.2 ETAPA 2. DETERMINAR OBJETIVOS Y METAS

ser desafiantes, relevantes y bien enfocados.

personal de plantilla un sentido de propósito.

1.3.2.3 ETAPA 3. ESTABLECER UN PLAN DE ACCIÓN

estrategias y tácticas, y suelen diferenciarse en razón de su ámbito y de su marco temporal.

1.3.2.4 ETAPA 4. ASIGNAR RECURSOS

Asignar recursos está relacionado con la presupuestario y posterior entrega de recursos.

1.3.2.5 ETAPA 5. EJECUCIÓN

objetivos y con la obtención de datos para la retroalimentación.

 Conservación del patrimonio físico – espacial

 Modificación del patrimonio físico – espacial

 Creación del patrimonio urbano físico – espacial

2.1 ASPECTOS GENERALES

2.1.1 CARACTERISTICAS FISICAS Y GEOGRAFICAS DE LA CIUDAD DE

 Lugar: Sector Uros Chulluni – PUNO.

 Región Geográfica: Sierra.

los departamentos de Moquegua, Arequipa y Cusco.

La Ciudad de Puno se encuentra ubicado en la zona Sur-Occidental del departamento de

El lugar se ubica en la república del Perú en el departamento de Puno

por la influencia del lago.