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Lubrifiants pour moteurs thermiques

Normes générales
par Jean AYEL
Professeur honoraire à l’École nationale supérieure du pétrole et des moteurs

1. Contraintes imposées aux lubrifiants ................................................ BM 2 750 – 2


2. Organismes de normalisation............................................................... — 3
3. Classification SAE .................................................................................. — 3
4. Spécifications européennes ACEA .................................................... — 6
4.1 Spécifications CCMC ................................................................................... — 6
4.2 Spécifications ACEA .................................................................................... — 7
4.2.1 Spécifications ACEA de 1996............................................................. — 7
4.2.2 Codes de pratique ATIEL et ATC........................................................ — 7
4.2.3 Spécifications ACEA de 1998 ............................................................ — 7
4.2.4 Spécifications ACEA de 1999............................................................. — 8
4.2.5 Spécifications ACEA de 2002............................................................. — 8
5. Classifications API................................................................................... — 11
5.1 Classifications API pour les moteurs à essence (catégories « S ») ......... — 12
5.2 Classifications API pour les moteurs Diesel (catégories « C ») ............... — 12
5.3 Système de certification API et code de pratique CMA ........................... — 13
5.4 Labels « économie d’énergie » API ............................................................ — 14
6. Classifications ILSAC.............................................................................. — 16
7. Conclusion ................................................................................................. — 16
Pour en savoir plus........................................................................................... Doc. BM 2 750

’une manière générale, les huiles pour moteurs répondent à des classifica-
D tions, à des spécifications et à des cahiers des charges émanant d’organis-
mes nationaux ou internationaux, de constructeurs de véhicules automobiles ou
de moteurs industriels et, parfois, de grands utilisateurs comme les armées
nationales ou les grandes administrations. Ces documents sont destinés soit à
homologuer (normes), soit à qualifier (classifications) les produits.
On distingue les classifications des spécifications ou cahiers des charges :
— les premières sont données à titre informel et n’ont pas un caractère obliga-
toire ; elles ne constituent que des recommandations d’emploi ;
— les secondes, en revanche, présentent un certain caractère « législatif »
puisque les constructeurs ou les organismes d’utilisateurs les intègrent dans
leurs préconisations.
Dans cet article, nous allons présenter les classifications et les spécifications
des organismes. Celles émanant des constructeurs seront données dans l’article
[BM 2 751].

Cette étude concernant les lubrifiants pour moteurs thermiques se compose de trois parties :
— [BM 2 750] Lubrifiants pour moteurs thermiques. Normes générales
— [BM 2 751] Lubrifiants pour moteurs thermiques. Spécifications des constructeurs
— [BM 2 752] Lubrifiants pour moteurs thermiques. Marché et consommation.

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LUBRIFIANTS POUR MOTEURS THERMIQUES ________________________________________________________________________________________________

1. Contraintes imposées adhésive des organes de distribution, pour l’usure corrosive des
cylindres et pour la formation de boues capables d’engluer les par-
aux lubrifiants ties les plus froides du moteur.
■ Développement d’huiles dites « économiseuses »
Elles sont de plus en plus fluides, comme des huiles de grades
De tous les mécanismes, les moteurs thermiques alternatifs sont, SAE 0W-30 et même 0W-20 par exemple, qui permettent, par réduc-
sans nul doute, les plus difficiles à lubrifier. En effet, ces machines tion des pertes par frottement, d’économiser un peu de carburant
renferment pratiquement tous les composants mécaniques exis- tout en facilitant les démarrages à froid. En revanche, l’emploi d’hui-
tants : guidages linéaires pistons-cylindres et tiges de soupapes-gui- les trop fluides risque de se traduire par des fragilités de film d’huile
des de soupapes, paliers cylindriques lisses, butée, ensembles pouvant entraîner de l’usure, par des pertes par évaporation des
cames-poussoirs ou cames-patins de basculeurs, engrenages, chaî- fractions volatiles de l’huile de base et par une plus grande sensibi-
nes-roues dentées, roulements à billes ou à rouleaux, systèmes lité à la thermo-oxydation.
hydrauliques de rattrapage de jeu et actionneurs de déphasage
d’arbre à cames, pompes à huile, clapets, etc. De plus, ces divers ■ Réduction des émissions de polluants à l’échappement
organes fonctionnent dans des conditions tribologiques extrême- Cette réduction impose de nouvelles contraintes aux huiles telle
ment variables. Les pressions de contact peuvent atteindre 1 GPa, la réduction de la teneur en éléments susceptibles d’empoisonner
les vitesses de glissement varient de zéro à plusieurs dizaines de les catalyseurs des pots d’échappement : phosphore de l’additif
mètres par seconde et les températures d’huile se situent entre la antiusure, soufre des huiles de base, des additifs antiusure et déter-
température ambiante (pouvant descendre jusqu’à – 35 °C) et des gents, chlore de certains additifs dispersants, etc. De même, la pré-
valeurs pouvant atteindre 300 °C dans les parties les plus chaudes sence de baryum provenant d’additifs détergents de conception
du moteur. On rencontre donc, dans les moteurs, tous les régimes ancienne est interdite. De plus, la dépollution des moteurs impli-
de lubrification (hydrodynamique, élastohydrodynamique, limite et quant une combustion en mélange pauvre, plus chaude et plus riche
mixte) entre des surfaces en contact surfacique ou hertzien soumi- en oxydes d’azote, aggrave l’oxydation de l’huile par un mécanisme
ses à un mouvement alternatif, rotatif continu ou oscillant. de nitro-oxydation.
Les conditions d’ambiance sont quelquefois poussiéreuses, donc Les nouveaux systèmes d’injection directe des moteurs Diesel
abrasives (engins de travaux publics, matériels agricoles, pistes non donnent lieu à une modification de la nature et de la structure des
revêtues…) et toujours corrosives à cause de la combustion des particules de suie qui peut entraîner des problèmes de dispersion et
hydrocarbures et autres composés du carburant générant des pro- d’usure. Sur ces mêmes moteurs, la généralisation de la recircula-
duits acides d’oxydation, de l’eau, des oxydes d’azote et autres déri- tion des gaz d’échappement (EGR) accroît la tendance à l’oxydation
vés nitrés, des composés soufrés si le carburant renferme cet de l’huile et à la formation de dépôts.
élément, etc. Une faible partie des gaz brûlés passe de la chambre ■ Simplification et rationalisation du graissage des véhicules
de combustion dans le carter d’huile et dans les parties lubrifiées du
moteur en traversant la segmentation, jamais parfaitement étanche. Ces deux contraintes entraînent le développement d’huiles mix-
Ces gaz, que l’on appelle gaz de blow-by, entrent en contact intime tes essence- Diesel, d’huiles multifonctionnelles pour les matériels
avec l’huile et accélèrent fortement sa dégradation par oxydation, agricoles et de travaux publics. Or, les exigences de lubrification
nitro-oxydation et déplétion d’additifs. aussi différentes – et souvent contradictoires – des moteurs Diesel
suralimentés, des transmissions chargées avec organes de friction
Ce sont bien ces conditions tribologiques difficiles qui font que les immergés et des circuits hydrauliques compliquent sérieusement la
huiles pour moteurs sont des produits de haute technologie, aux tâche du formulateur du fluide unique.
fonctions multiples, qui doivent sans cesse s’adapter aux progrès
techniques et aux évolutions des contraintes environnementales, ■ Recherche d’un meilleur agrément de conduite des véhicules
pour offrir, à leurs utilisateurs, des moteurs plus sobres, moins pol- Cela se traduit par la formulation de produits plus fluides à basses
luants, plus fiables, plus durables tout en étant plus performants en températures, et contenant des additifs réducteurs de frottement
termes de puissance et surtout de couple moteur spécifique et, pour démarrer plus facilement à froid, ou d’huiles multiusages
enfin, plus faciles d’entretien. contenant des additifs modificateurs de frottement pour éviter le
Ces évolutions conduisent toutes à un accroissement des phénomène de stick-slip (ou frottement saccadé), générateur de
contraintes imposées au lubrifiant. bruit et de vibrations.
■ Augmentation sensible des températures d’huile ■ Évolution des carburants
150 °C, voire 170 °C, sont des températures moyennes que l’on La diminution de la teneur en soufre des gazoles, la suppression
rencontre de plus en plus souvent dans les carters et 270 °C, voire du plomb dans les essences, le développement des carburants
300 °C, sont des températures ponctuelles pouvant être atteintes gazeux (GPL, GNV) peuvent donner lieu, dans certains cas, à des
dans des zones critiques comme le fond de première gorge de seg- problèmes aggravés d’usure ou d’oxydation.
ment ou le palier du turbocompresseur côté turbine. Il en résulte, ■ Évolution des matériaux et de la technologie des moteurs
outre une oxydation accélérée de l’huile (la vitesse d’oxydation des
hydrocarbures double tous les 10 K), des risques de défaillance gra- Cette évolution fait apparaître de nouvelles contraintes pour le
ves comme l’usure adhésive sévère (grippage) des segments, des lubrifiant. Ainsi, comme il a été dit précédemment, la recirculation
paliers ou des organes de distribution à cause d’une trop faible vis- des gaz d’échappement augmente la pollution de l’huile. L’injection
cosité du film d’huile. Il peut aussi en résulter l’encrassement directe d'essence provoque un lavage des soupapes et un moindre
d’organes par des dépôts carbonés comme le gommage des seg- refroidissement du mélange carburé. Le montage de plus en plus
ments, le blocage du circuit d’huile des turbocompresseurs, la for- fréquent de poussoirs hydrauliques pose le problème de l’aération
mation de dépôts sur les cordons de feu des moteurs Diesel de l’huile. L’adoption de nouveaux matériaux tels que les métaux
entraînant de l’usure par polissage des cylindres, etc. frittés pour les cames ou les sièges de soupapes ou encore les revê-
tements à base de céramiques déposés par plasma sur les seg-
■ Conditions de circulation des véhicules plus sévères ments de feu peut donner lieu, avec l’huile lubrifiante, à des
Ces conditions sont devenues plus sévères à cause de l’extension comportements tribologiques différents de ceux observés avec les
des réseaux autoroutiers et, surtout, des difficultés croissantes du matériaux traditionnels.
trafic urbain induisant des phases de fonctionnement à froid alter- Malgré toutes ces nouvelles contraintes, sous la pression de la
nant avec des phases de fonctionnement à chaud mais à vitesse concurrence, les constructeurs d’automobiles et de moteurs indus-
modérée. Ces conditions sont d’une extrême sévérité pour l’usure triels allongent sans cesse, souvent exagérément, les intervalles de

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vidange qui, au début des années 2 000, atteignaient 30 000 km, ■ Les grandes administrations ont quelquefois établi des spécifica-
voire même 40 000 km pour les moteurs à essence, jusqu’à tions d’huiles moteurs pour leurs propres besoins ; c’est ainsi le cas,
20 000 km pour les moteurs Diesel à injection indirecte, 30 000 km et en France, du Groupement permanent d’étude des marchés (GPEM)
même 50 000 km chez certains constructeurs, pour les moteurs Die- du ministère de l’Économie et des Finances. Mais ces dernières spé-
sel à injection directe de véhicules de tourisme et utilitaires légers. cifications, en vigueur il y a quelques années, ne sont plus guère sui-
Les espacements de vidange des moteurs Diesel de véhicules indus- vies depuis l’apparition des spécifications ACEA (à partir de 1998)
triels suivent la même évolution puisque, à la même période, ils qui semblent satisfaire les exigences de l’administration.
étaient compris entre 40 000 et 160 000 km selon la technologie du Toutes les normes établies par ces organismes sont en constante
moteur et surtout selon la nature du service. Bien sûr, ces espace- évolution du fait, à la fois, des progrès technologiques réalisés dans les
ments sont associés à des améliorations apportées aux circuits de moteurs et de la prise en compte de plus en plus grande des exigences
graissage (filtration plus efficace, capacité d’huile accrue, refroidis- environnementales. Ainsi, il n’est pas rare de voir ces spécifications
sement de l’huile…) ainsi qu’à l’implantation d’indicateurs de remises à jour tous les deux ans et, quelquefois même, tous les ans !
vidange au tableau de bord.
Devant satisfaire toutes ces exigences, souvent contradictoires,
les huiles pour moteurs sont des produits de plus en plus sophisti-
qués dont la mise au point exige des efforts de recherche longs et
coûteux effectués sur du matériel lourd (les bancs d’essais moteurs)
3. Classification SAE
qui doit sans cesse être renouvelé.
Pour une revue générale sur les caractéristiques des lubrifiants, le Cette classification de viscosité, d’usage universel, prend en
lecteur se reportera dans ce traité aux articles [B 5 340] à [BM 5 344], compte différents critères de viscosité à froid et à chaud. Remontant
références [1][2][3][4]. à 1911, elle évolue régulièrement pour s’adapter aux exigences
d’opérabilité à froid et de sécurité à chaud des moteurs.
La version de fin 1999 (SAE J300 DEC99), en vigueur en 2003, défi-
nit onze grades de viscosité (tableau 1).
2. Organismes
■ Grades « hiver »
de normalisation Au nombre de six, notés « W » (de l’abréviation anglaise « Winter »),
ils sont caractérisés par deux viscosités mesurées à basse température.
Les huiles pour moteurs sont définies par les classifications et La première représente la viscosité de démarrage à froid. Elle est
spécifications des organismes suivants. mesurée sur un viscosimètre dynamique rotatif appelé « Cold Cran-
king Simulator » (CCS) ou « simulateur de démarrage à froid »
■ L’Association des constructeurs européens d’automobiles (figure 1) qui simule le fort cisaillement de l’huile dans les paliers
(ACEA), pour l’Europe, a remplacé, en 1991, le Comité des construc- lors de la phase d’entraînement du vilebrequin par le démarreur.
teurs du marché commun (CCMC) et promulgue, en moyenne tous Selon la méthode d’essai normalisée ASTM D 5293, la viscosité de
les deux ans, des spécifications comportant des séquences d’essais démarrage à froid est mesurée par comparaison avec celles d’huiles
de laboratoire et sur bancs moteur, pour les moteurs à essence et étalons de viscosités dynamiques connues à des températures sta-
Diesel de véhicules automobiles légers (VT et VUL) et pour les bilisées allant de – 35 °C pour les huiles de grade 0W à – 10 °C pour
moteurs Diesel de véhicules industriels (poids lourds, autobus, les huiles 25W et augmentant de 5 en 5 °C d’un grade à l’autre. Pour
engins de travaux publics et agricoles, moteurs industriels…). chaque grade « W », la viscosité mesurée au CCS ne doit pas excé-
der l’une des valeurs données dans le tableau 1.
■ La Society of Automotive Engineers (SAE), aux États-Unis, propose,
La seconde, ou viscosité de pompabilité à froid, est effectuée sur un
depuis 1911, une classification basée sur les viscosités à froid et à
autre viscosimètre rotatif à cylindres coaxiaux dénommé « Mini Rotary
chaud des huiles. Cette classification est utilisée dans le monde entier.
Viscometer » (MRV) ou « miniviscosimètre rotatif » (figure 2), après un
■ L’American Petroleum Society (API), aux États-Unis, publie, cycle de refroidissement lent de 48 h. Elle donne la valeur maximale de
depuis 1947, des classifications de service qui, au départ, étaient de la viscosité dynamique, sous très faible vitesse de déformation, pour
simples recommandations et qui, par la suite, sont devenues prati- laquelle le lubrifiant peut être véhiculé par la pompe à huile dans toutes
quement de véritables spécifications. Elles concernent les huiles les parties du circuit de graissage pour des températures s’échelonnant
pour moteurs à essence (catégories « Sx ») ainsi que les huiles pour de 5 en 5 °C, depuis – 40 °C pour les huiles de grade 0W, jusqu’à – 15 °C
moteurs Diesel (catégories « Cx »). pour les huiles 25W. Le principe de la mesure est simple : on applique
sur l’axe du rotor du viscosimètre MRV un couple correspondant à la
■ L’International Lubricant Standardization and Approval Commit- viscosité dynamique de 60 000 mPa.s, puis, en partant de la plus basse
tee (ILSAC) ne concerne que des huiles destinées aux moteurs à température prévue par la méthode d’essai ASTM D 4684, on réchauffe
essence. Sa spécification, établie conjointement par les États-Unis l’huile progressivement. On note la température à laquelle le rotor
et le Japon, ne rencontre guère d’échos en Europe. commence à tourner sous l’effet du couple ; elle est appelée
■ Les grands constructeurs d’automobiles et de moteurs indus- « température limite de pompabilité » (TLP). On vérifie également, sur
triels, en Europe, se basent sur les spécifications ACEA en y ajoutant cet appareil, que l’huile ne donne pas lieu à un seuil d’écoulement
des exigences spécifiques sous forme d’essais physico-chimiques, (yield value), qui caractériserait un comportement rhéologique à froid
mécaniques et moteurs complémentaires. Les constructeurs japo- de type plastique. De plus, pour que les huiles « W » monogrades
nais agissent de même à partir des spécifications américaines API (exemple : SAE 10W) ne soient pas formulées avec des huiles de base
et/ou JAMA (Japan Automobile Manufacturers Association) tandis trop fluides à chaud, la classification SAE leur impose une viscosité
que les constructeurs américains, d’une manière générale, adoptent cinématique minimale mesurée selon la méthode ASTM D 445.
les classifications de service de l’API. Seuls certains constructeurs ■ Grades « été »
de véhicules industriels comme Mack possèdent des spécifications
Au nombre de cinq, ils sont désignés par les chiffres symboles 20,
propres.
30, 40, 50 et 60 et caractérisés par deux mesures de viscosité à chaud.
■ Les armées nationales ainsi que l’OTAN établissent des spécifica- L’une, la viscosité cinématique, est effectuée à 100 °C, sous faible
tions dont les plus connues sont celles de l’armée américaine (spé- vitesse de déformation, à l’aide du viscosimètre à tube capillaire de
cifications US Army MIL-L-… ou MIL- PRF-…). L’armée française la méthode ASTM D 445. Pour chaque grade, la viscosité cinémati-
possèdent ses propres spécifications établies par la Direction cen- que doit être comprise entre une valeur minimale et une valeur
trale du service des essences des armées (DCSEA). maximale données dans le tableau 1 (p. 5).

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Moteur à couple constant N = 3 000 tr/min

Thermocouple
Poulies Couplemètre

Fluide
caloporteur

h
Tachymètre

Rotor Arbre flexible


Stator Fluide de refroidissement Film d'huile
Rotor
Stator

Méplats pour former un


« coin » hydrodynamique
et centrer le rotor
Arrivée de
l'échantillon
d'huile

Figure 1 – Schéma du principe du viscosimètre CCS


Figure 3 – Principe du viscosimètre rotatif HTHS Ravenfield

Sur le viscosimètre rotatif Ravenfield (figure 3) d’origine euro-


péenne, la mesure de viscosité HTHS est faite conformément à la
méthode européenne CEC L-36-A-90 ou à son équivalente américaine
ASTM D 4741. Sur le viscosimètre rotatif TBS (abréviation de Tapered
Bearing Simulator), d’origine américaine, la mesure est effectuée selon
la méthode ASTM D 4683 tandis que le troisième appareil, également
d’origine américaine, est un viscosimètre multicellulaire à tubes
capillaires sous pression utilisé conformément à la méthode ASTM D
5481. Les viscosités dynamiques HTHS des huiles moteurs doivent être
supérieures ou égales aux valeurs minimales allant de 2,6 mPa.s pour
les huiles de grade SAE 20 à 3,7 mPa.s pour les huiles de grades 40
Rayon de l'axe : 3,18 mm
visqueuses à froid, 50 et 60 en passant par la valeur de 2,9 mPa.s pour
les huiles de grades 30 et 40 fluides à froid (cf. tableau 1). Cette exi-
gence de viscosité à haute température et haut cisaillement a été spé-
cifiée, en premier lieu, par les constructeurs automobiles européens
Huile (Volkswagen notamment), dès le début des années 1980, pour s’assu-
rer que, dans les conditions de fonctionnement les plus sévères ren-
contrées dans les paliers de moteurs, les épaisseurs de film d’huile,
donc les viscosités HTHS, étaient suffisantes pour éviter tous risques
Bloc à
de contact métal-métal pouvant entraîner des usures sévères, voire
température
régulée
des grippages de surfaces frottantes. La viscosité HTHS minimale
Rotor imposée par l’ensemble des constructeurs et des grands utilisateurs
Poids européens étaient alors de 3,5 mPa.s quel que soit le grade de viscosité
SAE. Le CCMC avait d’ailleurs introduit cette exigence, dès décembre
1983, dans sa spécification FL/28/83 concernant les huiles pour
Rayon du rotor : 8,5 mm moteurs à essence G1, G2 et G3. (0)

Hauteur du rotor : 20 mm Le besoin de mesurer la viscosité dynamique sous fort cisaille-


Rayon de la cellule : 9,5 mm ment, c’est-à-dire dans les conditions existant à grande vitesse dans
les films d’huile des organes des moteurs (paliers, contacts pistons-
segments/cylindres, organes de distribution, etc.), a été justifié par le
Figure 2 – Schéma de principe du miniviscosimètre rotatif MRV développement d’huiles multigrades de plus en plus fluides. Or, ces
huiles sont formulées avec des huiles de base fluides additionnées de
L’autre est une mesure de viscosité dynamique effectuée à haute polymères améliorant l’indice de viscosité dont le rôle est d’augmen-
température (150 °C) et sous vitesse de déformation très élevée ter beaucoup plus la viscosité à chaud de l’huile par un effet d’encom-
(U/h = 106 s–1), sur un des trois viscosimètres normalisés HTHS brement stérique que la viscosité à froid. Mais cet épaississement à
(abréviation de l’anglais High Temperature High Shear : haute tem- chaud, effectif lorsque l’huile est au repos ou n’est soumise qu’à de
pérature, haut cisaillement). faibles vitesses de déformation, diminue de façon plus ou moins
importante, selon la structure chimique du polymère, lorsque la
Nota : la vitesse de déformation : (dU/dh) ou (U/h) avec U vitesse, h épaisseur du film
d’huile de la relation de Newton, est souvent désignée, de manière impropre, « taux de vitesse de déformation dépasse 103 ou 104 s–1. La viscosité tend vers
cisaillement » ou encore « gradient de vitesse ». une valeur asymptotique pour des valeurs de U/h atteignant 106 s–1.

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Tableau 1 – Classification de viscosité SAE J 300 DEC99 des huiles pour moteurs
Viscosité dynamique Viscosité cinématique sous faible Viscosité dynamique HTHS
Viscosité dynamique maximale de vitesse à 150 °C et 106 s–1
Grade de viscosité maximale de pompabilité à froid de déformation de vitesse de déformation
SAE démarrage à froid sans seuil (mm2/s) (mPa.s)
(mPa.s) d’écoulement
(mPa.s) Minimum Maximum Minimum

GRADES « HIVER »
0W 6 200 (à – 35 °C) 60 000 (à – 40 °C) 3,8
5W 6 600 (à – 30 °C) 60 000 (à – 35 °C) 3,8
10W 7 000 (à – 25 °C) 60 000 (à – 30 °C) 4,1
15W 7 000 (à – 20 °C) 60 000 (à – 25 °C) 5,6
20W 9 500 (à – 15 °C) 60 000 (à – 20 °C) 5,6
25W 13 000 (à – 10 °C) 60 000 (à – 15 °C) 9,3
GRADES « ÉTÉ »
20 5,6 < 9,3 2,6
30 9,3 < 12,5 2,9
2,9 (grades 0W-40,
40 12,5 < 16,3 5W-40 et 10W-40)

40 12,5 < 16,3 3,7 (grades 15W-40, 20W-40,


25W-40 et 40)
50 16,3 < 21,9 3,7
60 21,9 < 26,1 3,7
MÉTHODES DE MESURE
ASTM D4683 (TBS)
ASTM D445 CEC L-36-A-90
Normes ASTM D5293 sur CCS ASTM D4684 sur viscosimètre (≈ ASTM D4741) (Ravenfield)
(cf [Doc. BM 2 750] sur MRV (1) à capillaire ASTM D5481
(capillaire
sous pression)
(1) La présence d’un seuil d’écoulement plastique (Yield stress) détecté par cette méthode constitue un défaut rédhibitoire de viscosité.

Cette chute de viscosité est temporaire car elle est due au déploie-
Viscosité dynamique η pour différents grades (mPa.s)

ment et à l’alignement des macromolécules dans le sens de l’écoule-


ment forcé du lubrifiant dans les films d’huile des organes rapides. Huile neuve
Lorsque U/h diminue, les molécules de polymère se pelotonnent à
nouveau sur elles-mêmes et l’huile retrouve sa viscosité d’origine
(figure 4). Il est évident que c’est cette viscosité HTHS qui conditionne
la tenue des surfaces frottantes dans les moteurs et non la viscosité
cinématique mesurée à faible vitesse de déformation. Pour le
moment (2003), les constructeurs européens, dans leurs spécifica-
tions, conservent la valeur minimale de 3,5 mPa.s pour les huiles xW- Huile cisaillée de
40 et descendent la barre à 2,9 mPa.s minimum pour les huiles de façon permanente
grades 5W-30 et 0W-30 destinées à économiser le carburant. Viscosité HTHS minimale

■ Huiles monogrades et huiles multigrades


Les huiles qui répondent aux limites de viscosité d’un grade à froid
ou à chaud sont dites monogrades (exemple : SAE 10W, SAE 30…). Viscosité de l'huile de base
Celles qui satisfont à la fois les limites de viscosité d’un grade à
froid et d’un grade à chaud sont dites multigrades (exemple : 0W-
30, 5W-40, 15W-40). 0 10 102 103 104 105 106 107
.
■ Évolution de la classification SAE Vitesse de déformation γ = U (s–1)
h
(ou « gradient de vitesse » ou « taux de cisaillement »)

La SAE ne s’est intéressée à la viscosité HTHS qu’à partir de


Cisaillement permanent
1992 avec la classification SAE J300 FEB92. Les limites minima-
les de viscosité avaient alors été mises sur les grades « W ». Un
an après, lors de la parution de la classification SAE J300 Figure 4 – Variation viscosité/vitesse de déformation d’un fluide non
MAR93, les limites actuelles étaient affectées aux grades « été ». newtonien

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■ Lubrifiants de transmissions
Viscosimètre CCS Viscosimètre HTHS Il existe aussi une classification de viscosité SAE pour les lubri-
Fort fiants de transmissions à commande manuelle (boîtes de vitesses)
cisaillement (Cold Cranking Simulator ) • Ravenfield : CEC L 36-A-90
ASTM D 5293 ou ASTM D 4741 et de ponts. Elle est définie, de manière plus simple, par quatre gra-
θ : – 10 à – 35 °C • TBS : ASTM 4683 des « W » dont les limites à basses températures sont contrôlées à
U / h : 104 à 105 s – 1 • Capillaire sous pression : l’aide du viscosimètre dynamique rotatif Brookfield, et par cinq gra-
ASTM D 5481 des à chaud définis par des intervalles de viscosité cinématique
θ : 150 °C, U/h : 106 s–1 mesurée sur viscosimètre à tube capillaire (tableau 2).
Comme les huiles pour moteurs, les huiles de transmissions sont
Faible
monogrades si elles ne satisfont qu’une exigence de viscosité à
Viscosimètre à capillaire froid ou à chaud (exemple : SAE 70W, SAE 90…).
cisaillement Miniviscosimètre rotatif MRV
(Mini Rotary Viscometer ) ASTM D445 Elles sont multigrades lorsqu’elles satisfont à la fois les limites de
ASTM D 4684 θ : 100 °C viscosité à froid et à chaud (exemple : SAE 75W-90, SAE 85W-140…).
θ : – 15 à – 40 °C U / h : 0,1 à 10 s – 1
U / h : 0 à 10 s – 1

4. Spécifications
Basses températures Hautes températures
européennes ACEA
Figure 5 – Mesures de viscosité de la classification SAE J300 DEC99 L’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA),
(0) qui a remplacé en 1991 le Comité des constructeurs du marché com-
mun (CCMC), est un organisme coopératif regroupant la plupart des
constructeurs de véhicules automobiles de tourisme et industriels pré-
Tableau 2 – Classification de viscosité SAE J300 de 1998 sents en Europe, soit une quinzaine de groupes et sociétés automobiles.
des lubrifiants de transmissions à commande manuelle Les spécifications du CCMC, puis de l’ACEA, reposent sur des
et de ponts essais de laboratoire et des essais sur moteurs dont quelques-uns
sont d’origine américaine (essais ASTM, Mack, Cummins…), mais
Température Viscosité cinématique
dont la plupart sont des procédures normalisées ou expérimentales
maximale pour à 100 °C
Grade de viscosité mises au point par le Conseil européen de coordination (CEC)
une viscosité (mm2/s) (ou cSt)
SAE (cf. [Doc. BM 2 750]).
de 150 000 mPa.s
(ou cP) (1) (°C) Minimum (2) Maximum

GRADES HIVER 4.1 Spécifications CCMC


70W – 55 (3) 4,1 Créé en 1972, le CCMC avait édité, dès 1973 pour les huiles pour
75W – 40 4,1 moteurs à essence et, en 1977, pour les huiles pour moteurs Diesel,
80W – 26 7,0 les premiers projets de spécifications basés sur la satisfaction de
performances minimales obtenues sur moteurs européens au banc
85W – 12 11,0 d’essai fonctionnant selon des procédures développées par le CEC.
GRADES ÉTÉ En décembre 1983, pour les huiles pour moteurs à essence (spé-
cification FL/28/83) et en août 1984, pour les huiles pour moteurs
80 7,0 < 11,0
Diesel (spécification FL/37/84), le CCMC édita des « séquences
85 11,0 < 13,5 d’essai » – véritables spécifications – basées sur la satisfaction de
90 13,5 < 24,0 performances minimales obtenues sur moteurs au banc en utilisant
à la fois les procédures européennes du CEC et les procédures amé-
140 24,0 < 41,0
ricaines ASTM des classifications de service API lorsque celles-ci
250 41,0 répondaient bien aux exigences des constructeurs européens.
MÉTHODES DE MESURE Ces séquences prévoyaient les cas suivants.
Normes ■ Qualités d’huiles pour moteurs à essence (au nombre de 3) :
(cf [Doc. BM 2 750]) ASTM D 2983 ASTM D 445
• G1 (standard) ;
(1) Des exigences additionnelles de viscosité à basses températures sont
• G2 (haut de gamme de viscosité normale) ;
demandées pour les huiles pour boîtes de vitesses synchronisées en
service modéré (< 5 000 mPa.s à – 30 °C au CCS/ASTM D 5293). • G3 (haut de gamme de basse viscosité).
(2) Les limites minimales de viscosité doivent aussi être respectées après
■ Qualité d’huiles pour moteurs Diesel à injection indirecte de
essai de cisaillement de 20 h sur l’appareil KRL (CEC L-45-T-53 méthode C).
(3) La précision de la méthode ASTM D 2983 n’a pas encore été établie au- véhicules légers (une seule) désignée PD-1.
dessous de – 40 °C. Cela doit être fait par l’ASTM jusqu’à – 55 °C.
■ Qualités d’huiles pour moteurs Diesel de véhicules industriels
(au nombre de 3) :

Si, jusqu’en 1980, la classification de viscosité SAE des huiles • D-1 pour moteurs à aspiration naturelle en service peu sévère ;
moteurs n’était basée que sur deux mesures de viscosité, l’une à • D-2 pour moteurs à aspiration naturelle et suralimentés en ser-
froid sur le viscosimètre CCS à – 18 °C et l’autre à chaud sur viscosi- vice sévère ;
mètre à capillaire à 100 °C, la classification en vigueur vingt ans plus • D-3 pour tous moteurs en service très sévère. Ces dernières
tard est définie par quatre mesures de viscosité comme le montre la furent les premières huiles « antipolissage » mises sur le marché.
figure 5, soit deux mesures effectuées sous fort cisaillement et deux En plus des essais moteurs conduits selon des procédures euro-
mesures sous faible cisaillement, dont deux mesures réalisées à péennes ou américaines, les séquences CCMC de 1983/84 compor-
basse température et deux mesures à haute température. taient des essais physico-chimiques et mécaniques de laboratoire

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tels que l'essai de cisaillement sur injecteur Bosch, l’essai de pertes


par évaporation Noack, la viscosité HTHS et des essais de compati-
bilité avec les matériaux de joints qui, à l’époque, restaient à définir. CODE ATIEL
Ces spécifications CCMC évoluèrent en avril 1989. La séquence
d’huiles pour moteurs à essence (spécification FL/29/89) ne compor- Code of practice Code de pratique
tait plus que deux qualités d’huile : G-4 de viscosité normale et G-5 de CMA ATC
faible viscosité pour économiser le carburant. Les séquences d’huiles (pour essais
(pour essais européens CEC)
pour moteurs Diesel substituaient la qualité PD-2 à PD-1 pour les US ASTM)
véhicules légers et ne gardaient que deux qualités : D-4 pour les hui-
les standards et D-5 pour les nouvelles huiles antipolissage de qualité
supérieure pour les moteurs Diesel de véhicules industriels. Dans la Spécifications Code de pratique Méthodes d'essais
pratique, les huiles D-5 furent désignées « huiles SHPD ». ACEA ATIEL et procédures CEC
Nota : les huiles SHPD (Super Haute Performance Diesel), en anglais, SHPDO (Super
et ASTM
High Performance Diesel Oil) sont, à un moment donné, les huiles du plus haut niveau de
performances pour les moteurs Diesel de véhicules industriels. Les qualités des huiles Standard
dites « SHPD » sont dont évolutives. Centre européen
SAE
Les séquences de 1989 furent légèrement modifiées en avril 1991 d'enregistrement
tandis que le CCMC était dissous et remplacé par l’ACEA, mais les ERC
désignations G-4, G-5, PD-2, D-4 et D-5 subsistèrent jusqu’à 1996.
Nouvelles huiles
moteurs ACEA
4.2 Spécifications ACEA
Figure 6 – Code de pratique européen ATIEL
4.2.1 Spécifications ACEA de 1996

Les premières spécifications ACEA, référencées FL/52/95 et datée Quality Management System (EELQMS) décrite dans le code de pra-
du 14/12/1995, ont pris effet le 01/01/1996, elles définissaient les tique ATIEL. Ce code stipule que les essais américains ASTM (IIIE,
qualités suivantes. VE, Mack T-8, T-8E et T-9, Cummins M11, etc.) doivent être conduits
conformément au code de pratique CMA (cf. § 5.3), alors que les
■ Qualités d’huiles pour moteurs à essence (au nombre de 3) : essais moteurs européens CEC doivent être effectués selon le code
— l’une de basse viscosité pour économiser le carburant (A1-96) ; de pratique ATC (Additive Technical Council : organisme européen
— la deuxième de qualité standard à base d’huiles minérales représentant l’industrie européenne des additifs), d’inspiration sem-
(A2-96) ; blable au code CMA. Le code ATC implique que les essais moteurs
— la dernière de haut de gamme, moins volatile et plus stable à soient préenregistrés par un organisme indépendant, l’European
l’oxydation (A3-96). Pour répondre à ces exigences, les huiles A3 Registration Centre (ERC), qui est d’ailleurs le même centre améri-
sont formulées avec des huiles de base spéciales : hydrotraitées, cain que celui utilisé par l’API.
partiellement synthétiques ou 100 % synthétiques. Les procédures d’homologation ACEA doivent être effectuées
■ Qualités d’huiles pour moteurs Diesel de véhicules légers conformément aux normes de qualité ISO 9000. Celles-ci stipulent
(VT + VUL) (au nombre de 3) : que les huiles doivent être fabriquées dans des usines (blending
plant) accréditées qualité ISO 9002 et que les essais doivent être
— la première, de basse viscosité, pour économiser le carburant effectués dans des laboratoires agréés ayant reçu les accréditations
(B1-96) ; « Qualité internationale » ISO 9001 et, pour ce qui concerne les
— la seconde à base minérale, de viscosité normale et de qualité essais européens CEC, l’accréditation EN 45001. Les bancs d’essais
standard (B2-96) ; moteurs, attribués au hasard aux huiles candidates, sont régulière-
— la troisième de qualité supérieure, à base non conventionnelle, ment étalonnés à l’aide d’huiles de référence du CEC dont les résul-
plus stable au cisaillement, moins volatile, plus dispersante et plus tats sont communiqués à l’ERC.
antiusure vis-à-vis des organes de distribution (B3-96).
En cas de modification de formulation d’un lubrifiant déjà certifié
■ Qualités d’huiles pour moteurs Diesel de véhicules industriels ACEA, le code ATIEL définit, pour les essais CEC, les règles d’inter-
(au nombre de 3) : changeabilité à respecter. Celles-ci stipulent quels doivent être les
— la première, de niveau voisin de celui de CCMC D4, et désignée essais de laboratoire ou sur bancs moteurs qui doivent être refaits
(E1-96) ; pour s’assurer que l’huile reformulée reste toujours conforme aux
— la seconde (E2-96) de niveau supérieur à D4 ; exigences des spécifications de l’ACEA.
— la troisième (E3-96), de niveau voisin de celui de D5. Ces règles d’interchangeabilité ATIEL concernent les changements :
— du grade de viscosité SAE ;
4.2.2 Codes de pratique ATIEL et ATC — des huiles de base qui sont divisées en cinq groupes identi-
ques à ceux définis par l’API ;
De la même façon que les américains ont défini un « Code of — de l’additif améliorant l’indice de viscosité ;
Practice CMA » (cf § 5.3) pour les essais ASTM utilisés dans les clas- — du paquet d’additifs de performance (package).
sifications de service API/SAE et dans les spécifications ILSAC, Pour les essais ASTM des spécifications ACEA, les règles d’inter-
l’Association technique de l’industrie européenne des lubri- changeabilité spécifiées par l’API sont appliquées.
fiants (ATIEL) (organisme regroupant les compagnies pétrolières et
les grands fabricants européens de lubrifiants) a élaboré, à l’occa-
sion de la publication des spécifications ACEA de 1996, un code de 4.2.3 Spécifications ACEA de 1998
pratique (Code of practice) qui s’appuie sur les mêmes règles déon-
tologiques que celui du CMA (figure 6). Publiées le 4 mars 1998 et en vigueur jusqu’au 1er mars 2002, elles
Pour appartenir à l’une des catégories ACEA, les essais de perfor- faisaient apparaître deux nouvelles spécifications (B4-98 et E4-98),
mances sur moteurs et de laboratoire doivent être conduits selon tandis que les désignations de celles présentant des différences sen-
une procédure d’approbation désignée European Engine Lubricant sibles avec les spécifications correspondantes de 1996 étaient sui-

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vies de la date « 98 ». D’autres, ne faisant l’objet que de ■ Pour les spécifications E2-96 Issue 3 et E3-96 Issue 3, les limites des
modifications mineures par rapport aux précédentes, voyaient leurs performances à atteindre pour certains essais moteurs sont précisées
désignations suivies de « 96 Issue 2 » (exemple : A2-96 Issue 2). Ces (OM 364 LA, OM 602 A, Mack T-8). Ce dernier essai d’épaississement
spécifications étaient relatives aux qualités suivantes. d’huile par les suies n’est plus pratiqué pour les huiles E2-Issue 3.
■ Qualités d’huiles pour moteurs à essence (au nombre de 3) ■ La spécification E4 est légèrement modifiée, elle devient E4-99.
● A1-98 : huiles de basse viscosité pour économiser l’essence ;
Les huiles de ce niveau doivent satisfaire, à la place de l’essai
elles devaient permettre un gain de carburant d’au moins 2,5 % par d’usure par polissage et de propreté de pistons sur moteur Merce-
rapport à une huile de référence CEC RL- 191 de grade 15W-40, dans des OM 364 A ou 364 LA, à un nouvel essai de polissage-propreté de
l’essai normalisé CEC L-54-T-96 pratiqué sur moteur Mercedes M111 pistons et dépôts de turbocompresseur (essai CEC L-52-T-97). Il est
selon une procédure cyclique au banc d’essai assez complexe. De effectué sur le gros moteur Diesel 6 cylindres Mercedes OM 441 LA
plus, ces huiles devaient satisfaire des essais d’oxydation et de de 11 litres de cylindrée, durant 400 h. Les huiles ACEA E4-99 sont
gommage de segments sur moteurs plus sévères que pour les hui- les huiles Diesel les plus performantes à haute température. Elles
les A1-98 ou A2-96 Issue 2. sont de niveau comparable à celui des huiles répondant à la spécifi-
cation Mercedes page 228-5. Elles permettent des vidanges très
● A2-96 Issue 2 : huiles de viscosité normale et de qualité stan-
espacées des moteurs de poids lourds aux normes d’émissions
dard pour espacement de vidange normal. Euro 1, Euro 2 et Euro 3 (cf. [Doc. BM 2 750]).
● A3-98 : huiles de qualité supérieure, moins volatiles que les
deux qualités précédentes et plus stables au cisaillement et à l’oxy- ■ Une nouvelle qualité d’huiles apparaît. Désignées E5-99, ces hui-
dation que l’huile standard A2 ; elles convenaient pour des moteurs les satisfont les mêmes exigences de performances que les huiles
à hautes performances et/ou pour espacement de vidange allongé. ACEA E4-99, à l’exception de celle de propreté de pistons de l’essai
OM 441 LA pour laquelle la note de mérite exigée n’est que de 25 au
■ Qualités d’huiles pour moteurs Diesel de véhicules légers (au lieu de 40 pour les huiles E5. En revanche, elles doivent satisfaire les
nombre de 4) performances minimales exigées par la classification de service
● B1-98 : huiles de basse viscosité pour économiser le gazole ; américaine API CH-4 (cf. § 5.2) pour, d’une part, l’essai Cummins M11
elles devaient satisfaire les même exigences de gain de consomma- d’usure de distribution induite par les suies, de colmatage du filtre à
tion de carburant sur moteur M 111 que les huiles A1-98. huile par ces mêmes suies et de formation de boues à froid (sludge)
● B2-98 : huiles de qualité standard pour la plupart des moteurs et, d’autre part, l’essai Mack T-9 d’usure des cylindres, segments et
Diesel de l’époque, principalement à injection indirecte et pour paliers. En fait, les performances de ces huiles réalisent un compro-
espacement de vidange normal. mis entre les exigences européennes de l’ACEA E5 et celles, améri-
● B3-98 : huiles de qualité supérieure, moins volatiles, plus sta-
caines, de l’API CH-4. Les huiles E5 sont donc moins détergentes à
bles au cisaillement, plus dispersantes vis-à-vis des suies, plus chaud que les huiles E4, mais plus dispersantes que ces dernières.
antiusure. Elles convenaient pour les moteurs Diesel à haute perfor- Les spécifications ACEA 1999 sont résumées dans le tableau 3.
mance, principalement ceux à injection indirecte et/ou pour espace-
ment de vidange allongé. 4.2.5 Spécifications ACEA de 2002
● B4-98 : huiles de qualité standard, spécialement adaptées aux
moteurs à injection directe. En effet, ces huiles satisfaisaient les Publiées le 01/02/2002, elles remplacent les spécifications ACEA
mêmes performances en laboratoire et sur moteurs que les huiles de 1999. Elles font apparaître des modifications assez sensibles
B2-98, à l’exception de l’essai de gommage de segments et de pro- pour les huiles A et B destinées aux moteurs de véhicules légers à
preté de pistons CEC L-46-T-93 pratiqué sur moteur VW 1.6 TC D essence et Diesel. De nouvelles procédures d’essai ou des modifica-
(moteur Diesel à injection indirecte suralimenté et à air refroidi), tions de procédures ont été introduites et deux nouvelles catégories
remplacé par l’essai de performances générales CEC L-78-T-97 pra- d’huiles apparaissent : les huiles de haut de gamme et économiseu-
tiqué sur moteur Diesel à injection directe VW 1.9 TDI. ses de carburant A5 pour moteurs à essence et les huiles B5 pour
moteurs Diesel, également de haut de gamme et économiseuses de
■ Qualités d’huiles pour moteurs Diesel de véhicules poids lourds carburant. En revanche, les spécifications des huiles E pour gros
et industriels (au nombre de 4) moteurs Diesel ne subissent pas de grandes modifications.
● E1-96 Issue 2 : huiles de niveau voisin de CCMC D-4 ou ACEA Les spécifications ACEA de 2002, résumées dans le tableau 4, pré-
E1-96. voient les cas suivants.
● E2-96 Issue 2 : huiles de niveau supérieur à CCMC D-4.
■ Qualités d’huiles pour moteurs à essence (au nombre de 4)
● E3-96 Issue 2 : huiles de niveau voisin de CCMC D-5.
● A1-02 : huiles de basse viscosité pour économiser l’essence
● E4-98 : huiles de qualité supérieure (nouvelles huiles SHPD), dont la gamme de viscosité est étendue aux grades xW-20 avec une
plus stables au cisaillement et à l’oxydation, plus antiusure, plus exigence de viscosité HTHS minimale de 2,6 mPa.s et une exigence
antipolissantes, plus détergentes et plus dispersantes vis-à-vis des de stabilité au cisaillement correspondant à la conservation du
suies, elles convenaient bien aux moteurs Diesel performants à grade SAE après essai de cisaillement CEC sur injecteur Bosch
injection directe, satisfaisant les normes d’émission Euro 1 et Euro 2 (notion de « stay in grade »). Elles sont formulées avec des huiles de
(cf. [Doc. BM 2 750]). et fonctionnant en conditions sévères, par base spéciales : synthétiques, partiellement synthétiques dites « à
exemple, avec intervalles de vidanges très espacés. base de synthèse » ou hydrotraitées.
Il est à noter que les spécifications ACEA Diesel poids lourds « E » ● A2-96 Issue 3 : huiles de qualité standard (à base minérale clas-
de 1998 ne prévoyaient pas d’huiles « économiseuses » de carbu- sique pour espacement de vidange normal.
rant puisque toutes devaient posséder une viscosité HTHS supé- ● A3-02 : huiles de qualité supérieure, stables à l’oxydation, sta-
rieure à 3,5 mPa.s, mais avec une perte par évaporation Noack bles au cisaillement, pour moteurs à essence à hautes performan-
inférieure ou égale à 13 %. ces, et/ou pour espacement de vidange allongé, et/ou pour moteurs
à essence classiques fonctionnant dans des conditions de fonction-
4.2.4 Spécifications ACEA de 1999 nement sévères. Elles sont formulées avec des bases spéciales.
● A5-02 : huiles de performances identiques à celles des huiles A3
Encore en vigueur jusqu’au 1er février 2004, elles reprennent les
spécifications des huiles « A » et des huiles « B » des spécifications mais permettant, en plus, d’économiser le carburant. Leurs viscosi-
ACEA 1998. Elles n’en diffèrent que pour les huiles « E ». tés HTHS doivent être comprises entre 2,9 et 3,5 mPa.s. Comme les
huiles A3, elles doivent aussi être formulées avec des bases
■ La spécification des huiles de bas de gamme E1-96 Issue 2 est spéciales avec une part plus grande des huiles de synthèse à cause
supprimée. de l’exigence supplémentaire de basse viscosité.

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(0)

Tableau 3 – Spécifications ACEA de septembre 1999 (1)


Description de l’huile
Moteurs Désignation
(en « langage utilisateur »)
Huile de basse viscosité pour économie de carburant (viscosité HTHS comprise
A1-98 entre 2,9 et 3,5 mPa.s). Peut ne pas convenir dans certains moteurs. Consulter les
préconisations du constructeur.
Huile de qualité standard, pour usage général dans la plupart des moteurs à
Moteurs à essence A2-96 Issue 2 essence avec intervalles de vidange normaux. Peut ne pas convenir pour des
moteurs à haute performance.
Huile stable, conservant son grade SAE, destinée aux moteurs à essence à haute
A3-98 performance, et/ou pour vidange espacée, et/ou pour conditions sévères de fonc-
tionnement.
Huile de basse viscosité pour économie de carburant (viscosité HTHS comprise
B1-98 entre 2,9 et 3,5 mPa.s). Peut ne pas convenir dans certains moteurs. Consulter les
préconisations du constructeur.
Huile de qualité standard, pour usage général de véhicules légers Diesel principa-
B2-98 lement à injection indirecte avec intervalles de vidange normaux. Peut ne pas
Moteurs Diesel de véhicules convenir pour des moteurs à haute performance.
de tourisme et utilitaires légers
Huile stable, conservant son grade SAE, destinée aux moteurs Diesel principale-
B3-98 ment à injection indirecte, et/ou pour vidanges espacées, et/ou pour conditions
sévères de fonctionnement.
Huile destinée principalement aux moteurs à injection directe lorsque ceux-ci
B4-98 exigent une qualité spéciale d’huile.

E2-96 Issue 3 Huile pour usage général de moteurs à aspiration naturelle et turbocompressée,
en service modéré à sévère et intervalles de vidange normaux.
Huile permettant de lutter contre les dépôts de pistons, le polissage des cylindres,
E3-96 Issue 3 l’usure, l’accumulation de suies et l’oxydation de l’huile. Recommandée pour les
moteurs aux normes d’émissions Euro 1 et Euro 2 fonctionnant sous conditions
sévères. Permet des vidanges espacées.
Huile stable, conservant son grade SAE, permettant de mieux lutter que l’huile E3
Moteurs Diesel de véhicules poids contre les dépôts de pistons, l’usure, l’accumulation de suies et l’oxydation.
lourds et industriels E4-99 Recommandée pour les moteurs à hautes performances aux normes d’émissions
Euro 1, Euro 2 et Euro 3 fonctionnant sous conditions très sévères et permettant
des vidanges très espacées.
Huile stable, conservant son grade SAE, permettant de lutter contre les dépôts de
pistons et le polissage des cylindres. Elle permet de mieux lutter que l’huile E3
E5-99 contre l’usure et les dépôts dans les turbocompresseurs, l’accumulation de suies
et l’oxydation. Recommandée pour les moteurs à hautes performances aux nor-
mes d’émission Euro 1, Euro 2 et Euro 3, fonctionnant sous conditions sévères et
permettant des vidanges très espacées.
(1) Première utilisation permise : 01/09/99 – Nouvelles demandes : 01/09/00 – Retirées le 01/02/04

● Une catégorie A4, non encore définie, est prévue, dans le futur, ■ Qualités d’huiles pour moteurs Diesel de véhicules légers (au
pour qualifier les huiles pour moteurs à essence à injection directe. nombre de 5)
Par rapport aux spécifications ACEA de 1999, les spécifications de ● B1-02 : huiles de basse viscosité pour économiser le gazole.
2002 font état, pour les huiles A, outre l’apparition de la catégorie Comme les huiles A1-02, elles sont étendues aux grades xW-20 avec
A5, des nouveautés suivantes : un minimum de viscosité HTHS de 2,6 mPa.s. Elles doivent satisfaire
— les teneurs en soufre, phosphore et chlore des huiles doivent les mêmes performances en essais de laboratoire et sont formulées
être rapportées ; avec les mêmes huiles de base.
— le matériau de joint RE2 (polymère acrylique ACM) est rem- ● B2-98 Issue 2 : huiles de qualité standard, à bases minérales,
placé par une nouvelle fabrication RE2-99 ; pour utilisation dans la plupart des moteurs Diesel de véhicules
— l’ajout d’un 5e matériau de joint AEM (VAMAC) dans l’essai de légers, principalement à injection indirecte, avec des espacements
compatibilité huile/élastomère. Ce matériau est utilisé par Daimler- de vidange normaux.
Chrysler dans ses spécifications ; ● B3-98 Issue 2 : huiles de qualité supérieure, à bases spéciales,
— la suppression de l’essai d’oxydation à haute température pour utilisation dans les moteurs Diesel de véhicules légers à hautes
américain ASTM Sequence IIIE ; performances et/ou pour espacement de vidange allongé et/ou pour
— le remplacement de l’essai de dépôts à haute température, moteurs classiques fonctionnant dans des conditions sévères. Ces
gommage des segments et épaississement d’huile sur moteur PSA huiles sont spécialement formulées pour satisfaire les moteurs à
TU3M par un nouvel essai plus court (72 h) pratiqué sur moteur PSA injection indirecte, même les plus sévères.
TU5JP-L4 ; ● B4-02 : huiles de qualité supérieure à celle des huiles B4-98
— le remplacement de l’essai de formation de boues à basse tem- (bases spéciales), pour utilisation dans les moteurs Diesel à injec-
pérature (sludge) américain ASTM Sequence VE par le nouvel essai tion directe de véhicules légers mais aussi utilisables pour les
ASTM Sequence VG de la classification de service API SL. mêmes applications que les huiles B3.

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Tableau 4 – Spécifications ACEA de février 2002 (1)


Description de l’huile
Moteurs Désignation
(en « langage utilisateur »)
Huile de basse viscosité pour économie de carburant (viscosité HTHS comprise
A1-02 entre 2,9 et 3,5 mPa.s). Peut ne pas convenir dans certains moteurs. Consulter les
préconisations du constructeur.
Huile de qualité standard, pour usage général dans la plupart des moteurs à
A2-96 Issue 3 essence avec intervalles de vidange normaux. Peut ne pas convenir pour des
moteurs à haute performance.
Huile stable, conservant son grade SAE, destinée aux moteurs à essence à haute
Moteurs à essence A3-02 performance, et/ou pour vidange espacée, et/ou pour conditions sévères de fonc-
tionnement.
A4-nn Réservé pour le futur pour les moteurs à essence à injection directe.

Huile stable, conservant son grade SAE, destinée aux moteurs à essence à haute
performance pour vidange espacée, huile de basse viscosité pour économie de
A5-02 carburant (viscosité HTHS comprise entre 2,9 et 3,5 mPa.s). Peut ne pas convenir
dans certains moteurs. Consulter les préconisations du constructeur.
Huile de basse viscosité pour économie de carburant (viscosité HTHS comprise
B1-02 entre 2,9 et 3,5 mPa.s). Peut ne pas convenir dans certains moteurs. Consulter les
préconisations du constructeur.
Huile de qualité standard, pour usage général de véhicules légers Diesel principa-
B2-98 Issue 2 lement à injection indirecte avec intervalles de vidange normaux. Peut ne pas
convenir pour des moteurs à haute performance.
Moteurs Diesel de véhicules Huile stable, conservant son grade SAE, destinée aux moteurs Diesel principale-
B3-98 Issue 2 ment à injection indirecte, et/ou pour vidanges espacées, et/ou pour conditions
de tourisme et utilitaires légers sévères de fonctionnement.
B4-02 Huile stable, conservant son grade SAE, destinée aux moteurs Diesel à injection
directe, mais peut convenir pour les applications des huiles B3.
Huile stable, conservant son grade SAE, destinée à tous types de moteurs Diesel,
pour vidange espacée, huile de basse viscosité pour économie de carburant (vis-
B5-02 cosité HTHS comprise entre 2,9 et 3,5 mPa.s). Peut ne pas convenir dans certains
moteurs. Consulter les préconisations du constructeur.
E2-96 Issue 4 Huile pour usage général de moteurs à aspiration naturelle et turbocompressée,
en service modéré à sévère et intervalles de vidange normaux.
Huile permettant de lutter contre les dépôts de pistons, les polissage des cylin-
E3-96 Issue 4 dres, l’usure, l’accumulation de suies et l’oxydation de l’huile. Recommandée
pour les moteurs aux normes d’émissions Euro 1 et Euro 2 fonctionnant sous
conditions sévères. Permet des vidanges espacées.
Huile stable, conservant son grade SAE, permettant de mieux lutter que l’huile E3
Moteurs Diesel de véhicules poids contre les dépôts de pistons, l’usure, l’accumulation de suies et l’oxydation.
lourds et industriels E4-99 Issue 2 Recommandée pour les moteurs à hautes performances aux normes d’émissions
Euro 1, Euro 2 et Euro 3 fonctionnant sous conditions très sévères et permettant
des vidanges très espacées.
Huile stables, conservant son grade SAE, permettant de lutter contre les dépôts
de pistons et le polissage des cylindres. Elle permet de mieux lutter que l’huile E3
E5-02 contre l’usure et les dépôts dans les turbocompresseurs, l’accumulation de suies
et l’oxydation. Recommandée pour les moteurs à hautes performances aux nor-
mes d’émission Euro 1, Euro 2 et Euro 3, fonctionnant sous conditions sévères et
permettant des vidanges très espacées.
(1) Première utilisation permise : 01/02/02 – Nouvelles demandes : 01/02/03 – Retirées le ?

● B5-02 : huiles de qualité supérieure pour vidanges espacées de — les teneurs en S, P et Cl sont demandées ;
tous les types de moteurs Diesel de véhicules légers et permettant — les mêmes modifications que pour les huiles A sont introduites
d’économiser le gazole. Leurs viscosités HTHS doivent être compri- dans la procédure d’essai de compatibilité huile/élastomères ;
ses entre 2,9 et 3,5 mPa.s. Leurs performances sur moteurs à injec- — pour les huiles B1, B2 et B3, l’essai sur moteur à injection indi-
tion directe VW DI doivent même être supérieures à celles des huiles recte VW 1.6 TC D peut être remplacé par un résultat « passe » dans
B4-02. l’essai sur moteur à injection directe VW DI ;
Par rapport aux spécifications ACEA de 1999, les spécifications — l’essai de dispersivité à moyenne température n’est pratiqué
ACEA 2002, outre l’apparition de la nouvelle catégorie B5, font appa- que sur le moteur PSA XUD 11 BTE équipé d’une pompe d’injection
raître les nouveautés suivantes : distributrice à commande électronique. L’essai sur moteur XUD 11
ATE n’est plus pratiqué ;
— l’extension aux grades xW-20 pour les huiles B1 ; — certaines limites de l’essai sur moteur Mercedes OM602A ont
— l’exigence d’une volatilité Noack  13 % pour tous les grades été redéfinies. Les mêmes performances sont exigées pour toutes
des huiles B4-02 ; les huiles B ;
— les teneurs en cendres sulfatées réduites pour les huiles B1 — pour les huiles B4 et B5 de 2002, les performances exigées en
( 1,3 %), B3 ( 1,5 %) et B4 et B5 ( 1,6 %). La limite reste identi- gommage des premiers et deuxièmes segments sur moteur VW DI
que ( 1,8 %) pour les huiles B2 ; sont supérieures à celles exigées des huiles B4 de 1998 ;

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— l’exigence minimale de propreté de pistons sur moteur VW DI


est plus grande pour les huiles B5-02 que pour les huiles B4-02 ; 5. Classifications API
— un gain de consommation  2,5 % par rapport à celle obtenue
avec l’huile de référence 15W-40 est exigé pour les huiles B5-02 en ■ Le premier système de classification d’huiles moteurs de l’Ameri-
essai d’économie de carburant sur moteur Mercedes M111E. can Petroleum Institute (API) remonte à 1947. Il les classait selon
leurs formulations en : huiles Regular (minérales pures), Premium
■ Qualités d’huiles pour moteurs Diesel de véhicules poids lourds (minérales inhibées contre la rouille et l’oxydation) et Heavy Duty
et industriels (au nombre de 4) (minérales détergentes).
● E2-96 Issue 4 : huiles pour moteurs Diesel poids lourds à aspi-
■ Le deuxième système de classification API, en vigueur de 1952 à
ration naturelle et turbo, en service moyen à sévère, principalement,
1970, était basé sur la sévérité du service moteur. Il était distingué
pour intervalles de vidange normaux.
les huiles pour moteurs à essence de catégories : ML (Motor Light)
● E3-96 Issue 4 : huiles pour moteurs Diesel satisfaisant les nor- pour service léger, MM (Motor Moderate) pour service modéré et
mes d’émission Euro 1 et Euro 2 fonctionnant sous conditions sévè- MS (Motor Severe) pour service sévère. Les huiles pour moteurs
res. Ces huiles permettent de contrôler efficacement la propreté des Diesel étaient classées en : DG (Diesel General), DM (Diesel Mode-
pistons, l’usure par polissage des cylindres, l’usure adhésive, rate) et DS (Diesel Severe).
l’épaississement par les suies et la stabilité à l’oxydation. Elles per-
mettent aussi d’allonger les intervalles de vidange en accord avec ■ Le troisième système de « classifications de performance d’hui-
les recommandations des constructeurs pour cette qualité d’huile. les moteurs et de services moteurs », en vigueur depuis 1970, est
publié par la Society of Automotive Engineers (SAE) comme SAE
● E4-99 Issue 2 : huiles pour moteurs Diesel fortement chargés
Standard sous la désignation SAE J183 suivi de l’abréviation du
satisfaisant les normes d’émission Euro 1, Euro 2 et Euro 3 et fonc- mois et de l’année de la publication. C’est un système évolutif qui
tionnant dans des conditions très sévères, par exemple, avec des répertorie les huiles en fonction de leurs performances sur moteurs
intervalles de vidange allongés de manière significative selon les au banc. Il ne distingue que deux catégories d’huiles moteurs :
recommandations des constructeurs. Ces huiles doivent être stables
à l’oxydation, conserver leur grade de viscosité après cisaillement, — les huiles pour moteurs à essence sont désignées par la pre-
permettre un meilleur contrôle de la propreté des pistons, de mière lettre « S » comme « Service » (huiles commercialisées en
l’usure, de l’épaississement par les suies et de l’oxydation que les stations-service) et par une deuxième lettre indiquant l’évolution
huiles E3. chronologique de la classification, exemple : API SL ;
— les huiles pour moteurs Diesel sont désignées par la première
● E5-02 : huiles pour moteurs Diesel fortement chargés satisfai- lettre « C » comme « Commercial ». En effet, destinées aux moteurs
sant les normes d’émission Euro 1, Euro 2 et Euro 3 et fonctionnant Diesel de véhicules poids lourds et aux moteurs Diesel industriels,
dans des conditions sévères, par exemple, avec des intervalles de elles sont commercialisées directement, en volumes importants
vidange allongés selon les recommandations des constructeurs. (fûts, citernes, vrac, etc.), par le réseau « commercial » des compa-
Ces huiles doivent être stables à l’oxydation, conserver leur grade gnies pétrolières et industriels des lubrifiants aux utilisateurs d’hui-
de viscosité après cisaillement et permettre un contrôle efficace de les Diesel (transporteurs routiers, sociétés de travaux publics,
la propreté des pistons et de l’usure par polissage des cylindres. exploitations agricoles, producteurs d’énergie, installations indus-
Elles permettent de mieux contrôler l’usure et les dépôts dans les trielles, etc.). Contrairement à l’Europe et au reste du monde, aux
turbocompresseurs, l’épaississement par les suies et l’oxydation États-Unis, les véhicules de tourisme et utilitaires légers sont prati-
que les huiles E3. quement tous équipés de moteurs à essence, de sorte que l’exis-
Les spécifications ACEA 2002 des huiles E ne présentent pas de tence d’une catégorie spécifique d’huile pour petits moteurs Diesel
modifications notables par rapport à celles de 1999. Les seules diffé- ne s’impose pas. Comme pour les huiles pour moteurs à essence, la
rences concernent l’ajout du matériau AEM dans la procédure désignation API des huiles Diesel est complétée par une deuxième
d’essai de compatibilité huile/élastomères et, pour les huiles E5-02, lettre (A,B,C,…G,H, I…) liée à l’évolution chronologique de la classi-
une redéfinition des performances minimales à satisfaire sur fication et, pour les plus récentes, par le chiffre « 2 » pour les huiles
moteur Mack T-9 en ce qui concerne l’usure des segments de feu et pour moteurs Diesel 2 temps et, par le chiffre « 4 » pour les huiles
la teneur en plomb des huiles en cours d’essai. pour moteurs Diesel à 4 temps (exemple : API CF-2, CH-4, etc.).
Accompagnant la publication des séquences ACEA 1998, 1999 et ■ De 1970 à 1987, les développements de la classification de ser-
2002, des version mises à jour du code de pratique ATIEL, codi- vice API ont été assurés par l’action conjointe des trois organismes
fiaient les procédures d’homologation de ces huiles. américains API, SAE et ASTM (American Society for Testing and
Pour le futur, l’évolution des spécifications ACEA concernera les Materials) selon le schéma suivant : l’API chargeait le Comité techni-
mises au point : que carburants et lubrifiants FLTC (Fuels and Lubricants Technical
Committee) de la SAE de définir les besoins des moteurs du
— d’un essai fiable de corrosion en laboratoire (ball rust test)
moment par des enquêtes techniques et des travaux de commis-
pour les huiles A et B ;
sions. Les besoins étant identifiés, la SAE demandait à l’ASTM de
— d’un essai moteur permettant d’évaluer la persistance dans le
sélectionner et de développer les essais sur moteurs aptes à répon-
temps de l’économie de carburant, comme le permet, par exemple,
dre aux problèmes posés : tenue à l’oxydation, détergence, disper-
l’essai américain ASTM Sequence VIB de la classification de service
sivité, propriétés antiusure, etc. Ces essais étant au point, l’API
API SL et de la spécification ILSAC GF-3, pour les catégories A1, A5,
mettait en forme les classifications de service en langage utilisateur.
B1 et B5 ;
Puis, celles-ci étaient publiées, sous forme de normes (SAE Stan-
— d’essais de performance sur moteurs Diesel équipés de systè-
dard) dans la publication annuelle SAE Handbook.
mes de recirculation de gaz d’échappement (EGR) pour les huiles
des catégories E ; ■ Depuis 1987, les associations de constructeurs de moteurs amé-
— d’essais de compatibilité avec les systèmes de post-traitement ricains, peu satisfaits des classifications API de l'époque, qu’ils
des gaz d’échappement concernant : 1) la désactivation du cataly- jugeaient très insuffisantes eu égard à l’évolution technique du
seur 3 voies (test OPEST), 2) l’augmentation de perte de charge dans matériel et aux problèmes de lubrification rencontrés en service, ont
les filtres à particules de moteurs Diesel et 3) la désactivation des joué un rôle beaucoup plus actif dans l’élaboration des classifica-
catalyseurs d’oxydation Diesel, pour les catégories A, B et E ; tions API. C’est ainsi que, pour les huiles pour moteurs à essence
— d’un essai d’usure sur un moteur plus moderne que l’OM602A « S », l’AAMA (American Automobile Manufacturers Association),
pour les catégories B ; regroupant Chrysler, Ford et GM, s’est fortement impliqué dans
— de la prise en compte de l’augmentation des intervalles de l’élaboration des séquences d’essais, à partir de la catégorie SG, au
vidange pour les catégories A et B. coté de l’API, de la SAE, de l’ASTM et, plus tard, de l’ILSAC. De

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même, pour les huiles pour moteurs Diesel « C », l’EMA (Engine 5.2 Classifications API pour les moteurs
Manufacturers Association), regroupant les constructeurs de
moteurs de véhicules industriels tels que Caterpillar, Cummins, GM- Diesel (catégories « C »)
Detroit Diesel, John Deere, Mack, etc., a imposé ses vues au trio API-
SAE-ASTM à partir de la classification CE. Auparavant, depuis la
classification CA, les essais sur moteurs Diesel 4 temps étaient pra- Le tableau 6 donne en résumé les différentes catégories d’huiles
tiqués uniquement sur moteurs monocylindriques de laboratoire pour moteurs Diesel de véhicules industriels. La catégorie CF-2 est
Caterpillar L1, 1H, 1G, 1G2, etc. Depuis 1987, les membres de l’EMA destinée à la lubrification des moteurs Diesel 2 temps suralimentés
ont imposé des essais longs et coûteux sur des gros moteurs Diesel uniquement construits par General Motors /Detroit Diesel. Les hui-
multicylindres de poids lourds comme l’essai d’endurance Mack T-6 les API CF peuvent, faute de mieux, être utilisées pour lubrifier les
(600 h sur moteur de 11 L de cylindrée), les essais d’épaississement moteurs Diesel des véhicules automobiles légers dans les pays où
d’huile Mack T-7, T-8 et T-8 E (150 à 250 h sur moteurs de 11 et 12 L l’on ne dispose pas d’huiles répondant aux spécifications ACEA
de cylindrée), l’essai d’endurance de 200 h sur moteur Cummins catégories « B ». Le tableau 7 donne la liste des essais de perfor-
M11-EGR de 11 L de cylindrée ou encore l’essai d’usure de 300 h sur mance de la dernière classification de service CI-4 pour moteurs
moteur Mack T-10 avec EGR de 12 L de cylindrée. 4 temps qui a remplacé en 2002 la classification CH-4 de 1998 (tou-
jours en vigueur en 2003) ; le coût pour obtenir cette certification
CH-4 s’élevait à environ 280 000 $, il atteint environ 450 000 $ pour
5.1 Classifications API pour les moteurs les huiles CI-4. Cette nouvelle catégorie d’huiles est destinée aux
moteurs Diesel satisfaisant les normes d’émission US de 2002,
à essence (catégories « S ») c’est-à-dire aux moteurs équipés d’un système de recirculation de
gaz d’échappement, en anglais « Exhaust Gas Recirculation » (EGR)
Elles sont résumées dans le tableau 5. L’avant-dernière, encore en afin de diviser par deux les oxydes d’azote (NOx). Le recyclage à
vigueur en 2001, est l’API SJ datant de 1997, elle a été remplacée, l’admission de 12 à 17 % de gaz d’échappement introduit dans la
courant 2001, par la nouvelle catégorie SL. Cette catégorie intègre les chambre de combustion du moteur des suies, des hydrocarbures
nouveaux essais ASTM Sequence IIIF (épaississement d’huile et oxydés, des composés acides d’oxydation, de l’eau, des composés
usure des cames), Sequence IVA (usure cames), Sequence VG (boues cendreux sous forme de particules, etc. Tous ces produits vont
à froid et usure des cylindres), Sequence VIII (corrosion des coussi- contribuer à encrasser le moteur et à jouer le rôle de précurseurs
nets sur moteur CRC L-38 fonctionnant avec de l’essence sans plomb) d’oxydation. Par rapport à la situation antérieure (moteurs sans EGR
et TEOST (essai de cokéfaction haute température). Les performances et huiles API CH-4), pour ne dégrader ni la durée de vie des moteurs,
de cette nouvelle catégorie d’huile API SL sont identiques à celles des ni les intervalles de vidange, les nouvelles huiles API CI-4 devront
huiles répondant à la nouvelle spécification ILSAC GF-3, à l’exception satisfaire de nombreux essais sur gros moteurs Diesel dont certains
de l’exigence de réduction de consommation de carburant (essai équipés de systèmes EGR. Les huiles certifiées CI-4 sont plus disper-
Sequence VI-B) non demandée par l’API. Il est à noter que, à partir de santes vis-à-vis des suies, plus stables thermiquement, plus déter-
la mise en service de la catégorie SH en 1993, la certification des hui- gentes à chaud, plus résistantes à l’oxydation et plus antiusure que
les doit être faite selon le code de pratique CMA (cf. § 5.3). les huiles CH-4. (0)

Tableau 5 – Classification de service API-ASTM-SAE pour moteurs à essence SAE J183 (1)
Catégorie API Service Type d’huile

SA Moteurs essence et Diesel très anciens sans exi- Sans additif sauf antimousse et abaisseur du point
gences particulières avant 1964 de congélation

SB Moteurs à essence anciens de sévérité minimale Avec additifs antioxydants, anticorrosifs


avant 1964 et antiusure

SC Garantie des moteurs à essence US modèles 1964- Avec additifs détergents, dispersants, antiusure,
1967 antirouille et anticorrosion

SD Garantie, entretien des moteurs à essence US Idem SC mais additivation renforcée


modèles 1968-1971
Obsolètes en 2001 Garantie, entretien des moteurs à essence US Propriétés oxydante, détergente à chaud,
SE modèles 1972-1979 antirouille et anticorrosion renforcées

SF Garantie, entretien des moteurs à essence US Stabilité à l’oxydation et pouvoir antiusure


modèles 1980-1988 améliorés par rapport à SE

Service des moteurs à essence US modèles Stabilité d’oxydation, pouvoir antiusure et dispersi-
SG vité améliorés par rapport à SF, passait l’essai
1989-1993. Inclut les performances de API CC Diesel Caterpillar 1H2
Service des moteurs à essence US modèles Idem SG sauf Caterpillar 1H2 plus certification
SH 1994-1997 selon Code of Practice CMA

SJ Service des moteurs à essence US modèles Idem SH + exigences minimales physico-chimiques


1997-2000
En vigueur en 2001 Stabilité de l’oxydation, détergence à haute
SL Service des moteurs à essence US modèles 2001… température, volatilité, résistance au moussage et à
l’aération améliorés par rapport à SJ. Nouveaux
essais III F, IV A, VG, VII et TEOST
(1) Les désignations « SI » et « SK » ne sont pas utilisées par l’API pour éviter des confusions possibles

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(0)

Tableau 6 – Classification de service API-ASTM-SAE pour moteurs Diesel SAE J183


Catégorie API Service Type d’huile (1)
Service peu sévère de moteurs Diesel à aspira- Huiles introduites après 1940 et très utilisées dans
CA tion naturelle, carburant de bonne qualité (1900 les années 1940 et 1950 de niveau Army 2104A puis
à 1961) MIL-L-2104A – Additifs AC/AO + DET
Service modérément sévère de moteurs Diesel Huiles introduites en 1949 de niveau MIL-L-2104 A
CB à aspiration naturelle, carburant à plus haute supplement 1. Additifs AC/AO + DET haute tempé-
teneur en soufre. Occasionnellement moteurs à rature
essence en service modéré (1949-1951)
Service modérément sévère de moteurs Diesel Huiles introduites en 1961 de niveau MIL-L-2104 B
à aspiration naturelle et suralimentés et de cer- MIL-L-46152 B. Additifs AC/AO, AR, DET, DISP
CC tains moteurs à essence en service sévère
(1961-1990)
Obsolètes en 2002
Service peu sévère de moteurs Diesel à aspira- Huiles introduites en 1955 de niveau « séries 3 » de
CD tion naturelle et suralimentés fonctionnant avec Caterpillar ou MIL-L-45199 (ORD) puis MIL-L-2104
des gazoles de qualités variées (y compris C. Additifs AC/AO/DET haute température
haut % de soufre) (1955-1995)
Service sévère de moteurs Diesel 2 temps Huiles API CD introduites en 1985, satisfaisant en
CD-II (1985-1995) plus l’essai DD 6V-53 (2T). Additifs AC/AO/DET
haute température
Service sévère de moteurs Diesel suralimentés Huiles introduites en 1985, de niveau CD,
CE construits après 1983 et opérant à la fois sous + exigences Mack EOK/2 (essais T6 et T7 + essais
faible vitesse-forte charge et vitesse élevée. Cummins NTC 400). Additifs AC/AO/DET haute
Doivent être API CC et CD (1985-1995) température, DISP, A.U.
Service typique des moteurs Diesel à 4 temps Huile introduite en 1990 de niveau supérieur à CE,
CF-4 suralimentés de véhicules lourds, sur auto- permettant la réduction de la consommation
routes notamment (1990…) d’huile et des dépôts de piston
Service sévère de moteurs Diesel 2 temps Huiles de niveau minimal CD II, redéfini en 1994,
CF-2 (1994…) avec remplacement de l’essai Detroit Diesel 6V-53T
par l’essai Detroit Diesel 6V-92TA
Service typique des moteurs Diesel à injection Huiles de niveau CD, redéfini en 1994, avec rempla-
CF indirecte à aspiration naturelle et suralimentés cement de l’essai Caterpillar 1G2 par le Caterpillar
fonctionnant avec gazoles de qualité variée (i.e. 1M-PC.
0,5 % soufre) (1994…) Additifs AC/AO/DET haute température
Service sévère des moteurs Diesel à 4 temps Huiles introduites en 1994 permettant la réduction
suralimentés sur autoroute avec gazoles à des dépôts de piston à haute température, de
CG-4 moins de 0,05 % de soufre ou hors autoroute l’usure, de la corrosion, de l’oxydation, du mous-
avec gazoles à moins de 0,5 % de soufre sage et de l’accumulation de suies, et étudiées pour
En vigueur en 2002 (1994…) moteurs dépollués aux normes US de 1994
(certification selon code de Service sévère des moteurs Diesel à 4 temps Huiles introduites en 1998 améliorant la longévité
pratique CMA) aux normes d’émission US de 1998 ainsi que des moteurs et les espacements de vidange par la
des moteurs plus anciens fonctionnant avec réduction des usures, une haute stabilité thermi-
CH-4 des gazoles à moins de 0,5 % de soufre (1998…) que, une bonne dispersivité des suies, une protec-
tion contre la corrosion des non-ferreux,
l’épaississement par oxydation, le moussage,
l’aération et la chute de viscosité par cisaillement.
Service sévère des moteurs Diesel aux normes Huiles introduites en 2002 permettant, malgré
d’émission US de 2002, fonctionnant avec recir- l’adoption de l’EGR de ne pas réduire, par rapport à
culation des gaz d’échappement (EGR), ainsi CH-4, la durée de vie des moteurs et des intervalles
que des moteurs plus anciens fonctionnant de vidange par une très bonne dispersion des
CI-4 avec des gazoles à faibles teneurs en soufre suies, un contrôle des consommations d’huile, des
(2002…) usures et de dépôts malgré des teneurs élevées en
suies, une haute stabilité thermique, une protection
contre l’oxydation, la corrosion des non-ferreux, le
moussage, l’aération, les chutes de viscosité per-
manente et temporaire, l’attaque des élastomères
(1) AC/AO = Anticorrosif/Antioxydant – AR = Antirouille – DET = Détergent – DISP = Dispersant – AU = Antiusure

Comme les huiles des catégories « S », les huiles Diesel des caté- moteurs pratiqués sur la formule effective complète ou même, quel-
gories « C » ont dû, à partir de 1994, faire l’objet de la procédure de quefois, sur le paquet d’additifs de performance (package) essayé
certification de l’API effectuée selon le code de pratique CMA. Cela dans une huile de base différente : celle habituelle du fabricant
concerne les huiles CF, CF-2, CF-4, CG-4, CH-4, CI-4 et les suivantes. d’additifs par exemple. Dans certains cas, fort heureusement limi-
tés, les résultats d’essais satisfaisants n’étaient obtenus qu’en répé-
tant les essais, autant de fois que nécessaire, jusqu’à l’obtention
5.3 Système de certification API d’un résultat « passe ». De plus, les essais pouvaient être effectués
et code de pratique CMA sur n’importe quels bancs moteurs, même les moins sévères. Il pou-
vait donc suffire, pour passer au plus juste les exigences minimales
Jusqu’à l’apparition de la catégorie SH, l’API ne délivrait pas des différentes méthodes, soit d’avoir beaucoup de chance pour
d’agrément officiel pour les huiles moteurs. L’appartenance à une passer du premier coup, soit de disposer de moyens financiers
(ou deux) catégorie(s) API était déclarée par le fabricant de lubri- importants pour recommencer x fois l’essai sur une installation
fiants sur la base de résultats satisfaisants obtenus lors d’essais réputée peu sévère.

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Tableau 7 – Essais de performance de la classification d’huiles Diesel API CI-4 (2002)


Procédure Durée
Essai Critères d’évaluation
(cf. [Doc. BM 2 750] (h)

Essais de laboratoire

Corrosion à haute température ASTM D 6594 Pertes de masse Cu, Pb, Sn et cotation lame de Cu (< 3 en
ASTM D 130)

Moussage ASTM D 892 sans option A Tendance au moussage et stabilité de la mousse pour les
séquences I, II et III
Stabilité au cisaillement ASTM D 6278 Viscosité après cisaillement (« Stay in grade »)
Volatilité ASTM D 5800 (Noack)  20 ou 18 % de pertes par évaporation selon grade
Viscosité HTHS ATSM D 4683/4741/5481  3,5 mPa.s
ASTM D 4684 (MRV TP-1) et Viscosité à – 20 °C > 25 000 mPa.s après 75 h d’essai Mack
Pompabilité à froid D 4684 modifiée si seuil d’écoule- T-10 et seuil d’écoulement < 35 Pa
ment
Immersion de 4 élastomères :
Compatibilité avec élastomères nitrile, silicone, polyacrylate et Variation de volume, de dureté, de résistance à la traction
et d’allongement à la rupture
FKM (Viton)
Essais sur moteurs au banc

Mack T-8E ASTM D 5967 sur moteur Mack 300 Augmentation de viscosité due aux suies
E7-350 (12L, 260 kW)

Mack T-10 ATSM RR : D02-B0 sur moteur 300 Usure segments/cylindres, corrosion, oxydation d’huile
12L, 343 kW
Usure abrasive par les suies des pontets de commande de
Cummins M11-EGR ATSM RR : D02-B0 sur moteur 11L 200 soupapes, usure segments de feu, boues à froid (sludges)
avec EGR, 275 kW
et colmatage filtre à huile
ATSM RR : D02-B0 sur moteur Dépôts de piston, gommage de segments, rayage adhésif
Caterpillar 1 R monocylindre 1Y3700-2,43L 504
avec piston articulé en acier segments et cylindres, consommation d’huile

Caterpillar 1 K ASTM RR : D02-1273 252


ou Caterpillar 1 N ASTM RR : D02-1321 (1K et 1N sur 252 Idem ci-dessus
monocylindre 1Y540-2,4L avec
piston monobloc en alliage d’Al)
GM V6, 6,5 L ASTM D 5966 50 Usure des axes de galets de poussoirs par suies
Navistar HEUI (V8, 7,3 L) ASTM RR : D02-1379 20 Aération de l’huile
Sequence III F (moteur à essence) ASTM RR : D02-1491 80 Épaississement d’huile par oxydation

Il en résultait la mise sur le marché d’huiles soi-disant API SF (ou régulièrement étalonnés à l’aide de lubrifiants de référence), mais des
API Diesel) formulées de manière très économique avec, pour règles ont été établies pour attribuer les bancs d’essais de façon aléa-
conséquence, de piètres performances en service. toire. Le code CMA prévoit aussi, en respectant des règles strictes, de
confirmer l’agrément d’huiles ayant fait l’objet de modifications
Pour éviter ce genre de problème, l’API, lors de la mise en service
de la catégorie SH en 1993, a décidé d’accorder une « certification » mineures de formulation. En fonction de la classe API des huiles de
aux huiles de cette catégorie selon une procédure d’approbation de base (classification reprise par l’ACEA et donnée dans le tableau 8), le
code indique, pour chacun des changements (nature et teneur d’un
produits, désignée API Engine Oil Licencing and Certification Sys-
tem (EOLCS), mise au point par le Chemical Manufacturers Associa- ou de plusieurs composants de l’huile, grade SAE de viscosité), si les
essais moteurs et physico-chimiques sont à refaire ou non.
tion (CMA), représentant les fabricants d’additifs américains. Cette
procédure, appelée couramment Code of Practice CMA, repose sur La procédure de certification API, réalisée selon le Code de prati-
le critère d’acceptation d’essais multiples (en anglais Multiple Test que CMA, a contribué à relever de manière sensible la qualité des
Acceptance Criteria (MTAC)) destiné à empêcher la réhabilitation huiles pour moteurs.
d’huiles de niveau insuffisant. Sans entrer dans le détail de la
méthode statistique, le code CMA impose qu’une huile n’ayant
passé qu’une seule fois un essai moteur donné ne peut être certifiée 5.4 Labels « économie d’énergie » API
API que si tous les paramètres de l’essai sont satisfaisants. Une
huile ayant fait l’objet de deux essais, le premier non satisfaisant Aux États-Unis, l’API accorde des labels « économie d’énergie »
mais limite (borderline no pass), le second satisfaisant (pass), est (energy conserving) aux huiles pour moteurs à essence des catégo-
certifiée si les moyennes de tous les paramètres sont satisfaisantes.
ries « S » ayant démontré un certain gain de consommation de car-
Pour trois essais et plus, un des essais peut être écarté ; mais, pour burant par rapport à celle mesurée sur banc moteur, dans les
chacun des paramètres, la moyenne des résultats des autres essais
mêmes conditions de fonctionnement, avec une huile de référence.
doit être satisfaisante. Les procédures normalisées de mesure de consommation de carbu-
Le fabricant d’huiles désirant faire homologuer un produit a le rant furent successivement la séquence d’essai ASTM VI jusqu’à
choix du laboratoire agréé par l’API (les bancs moteurs doivent être 1997, la séquence VIA jusqu’à 2001, puis la séquence VIB ensuite.

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Tableau 8 – Classification API et ATIEL des huiles de base (1)


Teneur en HC Teneur en soufre
Indice de
Groupe Type de base saturés Huiles de base concernées
viscosité (VI) (3)
(% masse) (2) (% masse) (2)

I Hydrocarbure (HC) < 90 > 0,03 80  VI  120 Huiles minérales raffinées au solvant

II Hydrocarbure (HC)  90  0,03 80  VI  120 Huiles minérales hydroraffinées (HVI)


Huiles hydrocraquées, hydro-isomérisées
III Hydrocarbure (HC)  90  0,03  120 (VHVI et XHVI)
IV Poly-α-oléfines hydrogénées PAO Toutes les PAO
Esters, PIB, DAB, PAG, alkylnaphtalènes,
V Toutes les bases n’appartenant pas aux groupes I à IV etc.
(1) Cette classification permet d’établir des règles d’interchangeabilité des huiles de base entre elles pour une formulation donnée. Elle devrait évoluer car certains
producteurs ne sont pas satisfaits de la position de leurs produits dans cette grille.
(2) Méthode de dosage : HC saturés (ASTM D 2007), soufre (ASTM D 2622, D 4294, D 4927, D 3120) (cf. [Doc. BM 2 750]).
(3) Détermination du VI : méthode ASTM D 2270 (cf. [Doc. BM 2 750]).

■ L’essai séquence VI était conduit sur un moteur à essence V6


Buick de 3,8 L de cylindrée, durant 65 h réparties en trois phases :
13 h de fonctionnement type ville, 32 h type route et 20 h type auto-
route. Une consommation globale équivalente était calculée en
attribuant des coefficients d’importance aux consommations rele-
vées lors de chaque phase. Elle était comparée à celle mesurée,
dans les mêmes conditions, avec l’huile de référence ASTM HR-2
RVICE SH SERVICE
(SAE 20W-30 newtonienne à base minérale, de niveau API SE). Si le SE PI

SH
A
/C
gain de consommation d’essence était  1,5 %, l’huile obtenait le
API

premier label Energy Conserving (EC) et, s’il était  2,7 %, l’huile se SAE F SAE
10 W-40 5W-30

ENE
voyait attribuer le deuxième label Energy Conserving II (ECII).

G ll
E NE

NG

IN
G

R
■ L’essai de la séquence VIA, en vigueur jusqu’en 2001, était prati-
VI

G
R

YC R Y V
ONSE CONSER
qué sur un moteur Ford V8 de 4,6 L à faibles pertes par frottement.
Les huiles candidates étaient comparées à une huile de référence de
grade SAE 5W-30 à base entièrement synthétique, désignée a labels API avant 1996
« ASTM Reference Oil BC-2 ». Cet essai, de faible durée (16 h), était
plus sensible aux variations de viscosité qu’à l’addition d’additifs
TROLEUM
réducteurs de frottement. Les huiles SJ qui revendiquaient le label PE SERVICE
EC selon la séquence VIA ainsi que les huiles ILSAC GF-2 (cf. § 6), PI
N

FOR
IN

SL
AMERICA

A
STIT E

devaient atteindre les gains minimaux de carburant suivants :


GASOLINE SAE
UT

— 1,4 % pour les grades 0W-20 et 5W-20 ;


5W-30
ENGINES
EN

NG
— 1,1 % pour les grades 0W-xx et 5W-xx ;
ER

— 0,5 % pour les grades 10W-xx et tous les autres grades. C


ER D G
YC R VI
T IFIE ONSE
■ L’essai de la séquence VIB est pratiqué sur le même moteur Ford
V8 que précédemment mais selon une procédure plus complexe
puisqu’elle est réalisée en deux phases : la première, de 16 h, est b labels API après 1996
celle de la séquence VIA, tandis que la seconde, réalisée à vitesse
plus élevée (2250 tr/min au lieu de 1500 tr/min), dure 80 h. Les mesu-
res de consommation de carburant sont faites, l’une au terme de la
phase I, soit après 16 h de fonctionnement du moteur et l’autre, au
terme de la phase II, c’est-à-dire après 96 h de marche, cela afin de
vérifier que l’huile conserve bien son aptitude à permettre une Figure 7 – Exemples de labels API et « Energy Conserving »
réduction des pertes par frottement après une durée de service
équivalant à un intervalle de vidange (≈ 10 000 km). Les résultats des
huiles à tester sont comparés à ceux de l'huile de référence 5W-30
Les huiles certifiées API « Sx » peuvent, moyennant une rede-
synthétique ne contenant pas d’additif réducteur de frottement.
vance à l’API, arborer un symbole comme ceux représentés à titre
Pour être classées Energy Conserving (EC) selon la séquence VIB,
d’exemples sur la figure 7. Le grade SAE de viscosité est inscrit au
les huiles API SL et ILSAC GF-3 (cf. § 6) doivent au moins obtenir les
centre et la classification de service API à la partie supérieure. De
gains de consommation de carburant suivants :
plus, si l’huile satisfait les exigences d’économie de carburant de
— 2 % après 16h pour les grades 0W-20 et 5W-20 ; l’une ou l’autre des catégories API ou ILSAC, la désignation Energy
— 1,7 % après 96 h pour les grades 0W-20 et 5W-20 ; Concerving est inscrite à la partie inférieure du macaron.
— 1,7 % après 16 h pour les grades 0W-30 et 5W-30 ; Les trois procédures ASTM d’évaluation des gains de consomma-
— 1,4 % après 96 h pour les grades 0W-30 et 5W-30 ; tion de carburant par le lubrifiant de l’API et de l’ILSAC sont compa-
— 1,3 % après 16 h pour les autres grades ; rées à la procédure européenne de l’ACEA sur moteur Mercedes M
— 1 % après 96 h pour les autres grades. 111-FE dans le tableau 9. (0)

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LUBRIFIANTS POUR MOTEURS THERMIQUES ________________________________________________________________________________________________

Tableau 9 – Comparaison des procédures d’évaluation des économies de carburant (EC) apportées par l’huile moteur
Organisme ACEA API et ILSAC
Essai M111FE Sequence VI Sequence VI A Sequence VI B
Année 1998… 1986-1996 1996-2001 > 2001
Mercedes M 111 Buick V6 Ford V8 Ford V8
Moteur d’essai
4 cylindres L 2 L 3,8 L 4,6 L 4,6 L
EC = 2 % à 16 h pour 0W-20 et 5W-20
ECI = 1,5 % EC = 1,4 % pour 0W-20 et 5W-20 EC = 1,7 % à 96 h pour 0W-20 et 5W-20
Limites ECII = 2,7 % EC = 1,1 % pour 0W-x et 5W-x EC = 1,7 % à 16 h pour 0W-30 et 5W-30
2,5 %
(gain minimal en %) Label EC = Energy EC = 0,5 % pour 10W-x et autres EC = 1,4 % à 96 h pour 0W-30 et 5W-30
Conserving grades EC = 1,3 % à 16 h pour autres grades
EC = 1,0 % à 96 h pour autres grades
20W-30
15W-40 5W-30 5W-30
Huile de référence newtonienne base
base minérale base synthétique (sans RF) (1) base synthétique (sans RF) (3)
minérale
(1) RF : additif réducteur de frottement

6. Classifications ILSAC Ces différentes contraintes sont prises en compte par les classifi-
cations et spécifications des grands organismes comme l’ACEA
européenne, la SAE et l’API américaines ou la JAMA japonaise. Ces
normes y sont établies par des comités techniques réunissant les
constructeurs de moteurs, les fournisseurs de lubrifiants finis (grou-
L’International Lubricant Standardization and Approval Commit- pes pétroliers et industriels des lubrifiants), les fabricants généralis-
tee (ILSAC), regroupe deux organismes de constructeurs de véhicu- tes d’additifs pour lubrifiants ainsi que certains grands utilisateurs
les de tourisme, l’un américain, l’American Automobile Manu- d’huiles moteurs. Il est à noter que les grands fabricants d’additifs
facturers Association (AAMA) et l’autre japonais, la Japan Automo- jouent un rôle très actif pour l’élaboration et surtout la diffusion de
bile Manufacturers Association (JAMA). Il élabore depuis 1990 des ces spécifications.
spécifications d’huiles pour moteurs à essence de basse viscosité Ces normes reflètent bien les besoins des moteurs et, de ce fait,
permettant des économies de carburant (grades SAE 0W-xx, 5W-xx sont très évolutives, surtout celles relatives aux moteurs de véhicu-
et 10W-xx). Ces spécifications, notées ILSAC GF-x (x = 1, 2, 3…), les légers dont les technologies d’alimentation en carburant (injec-
intègrent les exigences des classifications de service API SH, SJ, SL, tion directe d’essence et charge stratifiée, injection directe de gazole
etc., auxquelles s’ajoutent les exigences d’économie de carburant sous très haute pression) et de dépollution (recirculation des gaz
évaluées, comme il a été vu précédemment, selon les procédures d’échappement « EGR » et filtre à particules « FAP » sur moteurs
ASTM séquences VI, VIA puis VIB, ainsi que des performances phy- Diesel ou catalyseur DeNOx sur moteurs à essence, etc.) évoluent
sico-chimiques minimales de laboratoire. très rapidement en ce début du 21e siècle.
Il est donc certain que lorsque paraîtra cet article, certaines nor-
mes ne seront plus tout à fait à jour, et le lecteur devra consulter les
sites Web des principaux acteurs de ce domaine.
7. Conclusion Par ailleurs, il convient de signaler que, en plus de leur rôle dans
l’élaboration des spécifications des organismes, les constructeurs de
moteurs établissent leurs propres spécifications à l’usage des fournis-
seurs de lubrifiants et des utilisateurs de véhicules. Celles-ci intègrent,
Le développement d’une huile pour moteurs est une opération bien entendu, les spécifications de l’ACEA et de l’API auxquelles s’ajou-
complexe et coûteuse. Elle doit, en effet, tenir compte, en premier tent les exigences propres à chaque constructeur en termes de proprié-
lieu des exigences sans cesse croissantes des moteurs liées, d’une tés physico-chimiques et de performances sur moteurs. Celles des
part, aux nouvelles technologies et, d’autre part, à leurs conditions constructeurs allemands comme Volkswagen pour les véhicules légers
de fonctionnement. Elle doit aussi obéir à des impératifs économi- et Daimler-Chrysler pour les véhicules poids lourds sont pratiquement
ques et environnementaux tels que la réduction de la consomma- incontournables pour les fournisseurs d’huiles moteurs. Les principa-
tion de carburant et, par voie de conséquence, de l’émission de CO2, les spécifications des constructeurs automobiles ainsi que celles des
la réduction drastique des émissions de polluants à l’échappement, armées américaine et française et celles relatives aux moteurs à deux
la limitation de la consommation d’huile, l’allongement souvent temps feront l’objet d’un prochain article dans ce même traité des
excessif des intervalles de vidange, etc. Techniques de l’Ingénieur [BM 2751].

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