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Moyens spécifiques d’essais

par Henri LE GUEN

et

Directeur du Développement à l’Union Technique de l’Automobile, du Motocycle et du Cycle (UTAC)

Claude FORTIN

Ingénieur à la Direction des Études Citroën

Pascal GREMEZ

Responsable des Moyens d’Essais Endurance Moteurs RNUR SA

Jean-Louis MAGNET

Attaché à la Direction Générale SEMT-Pielstick

Jean-Pierre POUILLE

Ingénieur Essais, Recherches et Avant-projets Moteurs RNUR SA

Fernand ROUX

Ancien Chef du Département des Essais Mécaniques IFP

1. Bancs d’essais moteurs

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2. Moteurs monocylindres de recherche

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3. Moyens spécifiques aux essais de développement

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4. Essais d’endurance

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5. Moyens d’essais spécifiques aux moteurs Diesel semi-rapides .

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6. Moyens et méthodes d’essais spécifiques aux moteurs de véhicules routiers

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7. Essais normalisés

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Pour en savoir plus

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B ien que la technique du moteur à piston soit exploitée depuis plus d’un siècle, il est encore indispensable actuellement de réserver une partie importante

de l’effort de développement de nouveaux produits à l’expérimentation. Malgré la montée en puissance considérable des moyens d’étude autorisée par l’introduction de moyens informatiques (CAO, calcul scientifique), qui devrait logiquement réduire la contribution expérimentale, le maintien de son impor- tance peut s’expliquer par les considérations suivantes :

— sur le plan des connaissances fondamentales subsistent encore des lacunes, principalement au niveau des phénomènes de combustion et de transferts thermiques ; — sur le plan industriel, le contexte de forte concurrence internationale, observé notamment dans le domaine des industries du transport, conduit les constructeurs à développer des produits de plus en plus performants dans tous les sens du terme (puissances massique et volumique élevées, agrément d’utilisation accru, coût de construction réduit, maintenance réduite, etc.) dans des délais de plus en plus courts ; — les contraintes imposées par les réglementations de limitation des nuisances (pollution, bruit) et les aspects énergétiques exigent de la part des industries concernées des efforts de Recherche et Développement importants. Pour toutes ces raisons, de nombreux moyens spécifiques sont utilisés par les motoristes pour les travaux de recherche, de développement et d’industrialisation. Nous nous attacherons dans cet article aux moyens particulièrement adaptés et passerons sous silence les moyens usuels utilisés dans toute activité de ce genre.

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MOYENS SPÉCIFIQUES D’ESSAIS

1. Bancs d’essais moteurs

On appelle bancs d’essais moteurs l’ensemble des installations permettant la rotation autonome de moteurs thermiques dans les conditions optimales de travail, de sécurité et de confort ; ces installations construites autour d’un frein moteur, qui en est l’élément essentiel, comprennent également les moyens de mesure, de refroidissement, d’évacuation des gaz brûlés, etc. Le banc d’essais moteurs est l’élément indispensable aux constructeurs, aux équipementiers, aux pétroliers et aux prépara- teurs de véhicules, leur permettant d’assurer la majeure partie de leurs essais, qu’ils soient de recherche, de mise au point, ou d’endurance. Le banc d’essais moteurs est un moyen complexe et onéreux qu’il convient de définir avec soin par un cahier des charges précis et dont la gestion devra être rigoureuse afin d’assurer un engage- ment maximal, la maintenance et l’organisation étant des éléments essentiels de cette gestion.

1.1 Différents types de bancs d’essais

Il n’existe malheureusement pas de banc d’essais universel permettant de satisfaire à tous les types d’essais ; c’est pourquoi il est indispensable de bien définir ses besoins au travers d’un cahier des charges précis et détaillé. Tous les bancs d’essais ont un certain nombre de fonctions communes qui sont détaillées aux paragraphes suivants, auxquelles il faut ajouter les spécificités propres à chaque type d’essai particulier. On distingue généralement quatre grandes familles de bancs d’essais moteurs : les bancs de fin de chaîne, les bancs de recherche, les bancs de mise au point et les bancs d’endurance. Dressons, ci-après, les particularités de chacune de ces familles sans en détailler les caractéristiques précises.

1.1.1 Bancs de fin de chaîne

Ce sont les bancs qui permettent la rotation des moteurs à l’issue de leur fabrication sur les chaînes de montage. Le moteur y effectue une rotation à vide d’environ un quart d’heure afin de pouvoir procéder aux différents réglages (ralenti, culbuteurs, courroies, etc.) et aux diverses vérifications de fonctionnalité (nuisances, fuites, etc.). Ils n’ont, en général, pas d’élément de mise en charge. Leur cahier des charges est axé sur l’automaticité et la rapidité de mise en œuvre. Les circuits de refroidissement et d’huile sont portés à une tempé- rature de l’ordre de 50 à 60 o C par une source de chaleur extérieure, de façon à réduire le temps de mise en température du moteur.

1.1.2 Bancs de recherche

On distingue en général cinq grandes familles d’essais de recherche : en combustion, sur les frottements mécaniques, en ther- mique, en vibrations et acoustique, et de visualisation (écoulements, combustion). Les cellules d’essais sont fermées et équipées d’un seul banc, leur superficie importante (30 à 40 m 2 ) permet l’installation de machines ou de montages d’essais particuliers. L’équipement d’une cellule permet :

— l’acquisition et le traitement partiel d’un grand nombre de para-

mètres (60 à 80 en permanence, avec la possibilité d’installer une ou plusieurs centrales d’acquisition portant le nombre de paramètres à 100 ou 200), avec une précision maximale tenant compte de la grande dynamique de mesures nécessaire ;

— le réglage en température et en hygrométrie de l’air comburant.

Les bancs de recherche en combustion et en frottements méca- niques sont équipés de génératrices permettant l’étude en régimes transitoires.

1.1.3 Bancs de mise au point

La mise au point du moteur au banc consiste, après réception de l’avant-projet réalisé par le secteur recherche, à spécifier les différents paramètres principaux du moteur en accord avec le cahier

des charges de celui-ci. Elle définit, par exemple, les lois d’arbres

à cames, le rapport volumétrique, le volume et la forme de la

préchambre de combustion, la cartographie d’injection et d’allu- mage, les systèmes d’admission et d’échappement, etc. Les moyens d’essais pour la mise au point du moteur au banc sont composés :

— de bancs « classiques » similaires à ceux du secteur recherche (§ 1.1.2) ; — de bancs climatiques permettant de tester le moteur (démarrage, fonctionnement) dans des conditions climatiques extrêmes (– 40 à + 50 o C) ; — de cellules altimétriques permettant de simuler non seulement des conditions climatiques sévères, mais aussi le fonctionnement en altitude (jusqu’à 2 000 m). L’ automatisation des essais sur les bancs de mise au point comme sur les bancs de recherche est l’un des axes de recherche principaux

au niveau des moyens d’essais. Il est, dès à présent, possible de réaliser automatiquement des études paramétriques complètes :

enregistrements des points de fonctionnement (températures, pressions, régime, couple, concentrations des divers polluants, etc.) en fonction de paramètres tels que le régime, le couple, les tempé- ratures d’eau, d’huile ou d’air, le taux de suralimentation, l’avance

à l’injection, la richesse, etc. Des études sont actuellement menées

afin de pouvoir déterminer physiquement, d’une façon fiable, l’apparition du cliquetis. Une autre voie importante de recherche sur les moyens d’essais concerne la précision des mesures. En effet, la course pour la réduction de la consommation et de la pollution, engagée depuis déjà plusieurs années, arrive maintenant dans une phase proche de l’asymptote, tout au moins en ce qui concerne les moteurs à combustion interne, ce qui signifie que les gains escomptables dans les divers domaines de recherche sont de plus en plus faibles et donc difficiles à détecter. Précision et dynamique importante se contrariant mutuellement, une des solutions actuellement utilisées est la multiplication des gammes de mesures de façon à assurer, dans chacune d’entre elles, une précision optimale et adaptée aux besoins.

1.1.4 Bancs d’endurance

L’endurance des moteurs aux bancs a pour but de tester thermiquement et mécaniquement leur fiabilité. Pour cela, il est nécessaire de pouvoir réaliser un grand nombre de cycles d’essais très diversifiés sur des temps d’essais très longs 4). Le cahier des charges des bancs d’endurance est donc axé sur la fiabilité du maté- riel, sa maintenance et sur son automatisation. La cellule d’essais pourra être ouverte, c’est-à-dire en communica- tion avec d’autres cellules, ou fermée, ce qui est souhaitable vis-à-vis des conditions du travail. La fonction mesures est moins développée que pour les bancs de recherche ou de mise au point mais doit quand même répondre aux exigences de qualité et de quantité requises par la nécessité d’ana- lyses précises post essai. Par contre, la fonction pilotage est très développée pour permettre la réalisation de nombreux cycles nécessitant le pilotage automatique d’un grand nombre de fonctions.

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Outre les bancs d’essais classiques, on trouve quelques bancs dits « de choc thermique » pouvant réaliser des cyclages thermiques sévères (variation brutale de – 20 o C) sur le liquide de refroidisse- ment. Ils utilisent, pour cela, une réserve importante (500 à 600 L) de liquide de refroidissement porté à une température voisine de – 30 o C, ainsi qu’un système de circulation forcée autonome. Un système pilotable de vannes permet l’aiguillage sur le circuit banc classique ou sur la réserve froide.

1.2 Architecture générale des bancs d’essais et leur environnement

Les bancs d’essais moteurs sont des installations lourdes, c’est-à-dire représentant un investissement important. Il faut donc constamment rechercher leur engagement maximal, c’est pourquoi l’architecture et l’organisation des bancs et de leur environnement sont adaptées à cette nécessité. Autrefois, le moteur était installé directement sur la plate-forme de la cellule, l’équipement et la mise en ligne avec le frein étaient réalisés sur place, immobilisant ainsi le banc pendant plusieurs jours. Actuellement, le moteur est préparé à l’extérieur du banc, sur un chariot ou une palette transportable où il reçoit tout son équipement (cablage, durites, etc.) et est aligné, par rapport à l’axe de l’élément de mise en charge, sur un gabarit. Il peut, le cas échéant, être mis en rotation sur un banc à vide afin de vérifier sa fonctionnalité ou être rodé sur un banc simple de façon à ne pas occuper une cellule spécifique par des essais sans rapport avec son équipement. L’installation dans la cellule est alors réalisée très rapidement (environ 1/2 h). La règle de l’engagement maximal conduit également à travailler 24 h sur 24, soit en assurant une présence humaine permanente, soit, et c’est ce qui devient la règle actuellement grâce aux développe- ments de l’informatique, en automatisant au maximum toutes les fonctions de pilotage, d’acquisition et de sécurité. Le taux d’utilisation du banc est en moyenne de l’ordre de 50

à 60 % et peut atteindre 85 à 90 % ponctuellement en endurance (600

à 650 h de rotation par mois). La figure 1 montre les vues intérieure et extérieure d’une cellule d’essais.

1.3 Freins d’absorption de puissance

Il existe deux familles différentes de machine :

— le frein hydraulique ou électrique, qui n’assure que la fonction absorption de puissance (§ 1.3.1 et 1.3.2) ;

— la génératrice frein pouvant assurer en plus l’entraînement du

moteur 1.3.4). Les freins d’absorption de puissance se caractérisent par la manière dont est dissipée l’énergie. L’élément de mise en charge assurant l’absorption de puissance du moteur est une machine hydraulique ou électrique. Avant les années 60, l’élément de mise en charge des moteurs thermiques était essentiellement le frein hydraulique type Froude :

la variation de charge était obtenue par la modification, de façon mécanique, de l’orientation des aubages internes. Ce type de frein était robuste, fiable mais peu précis ; la stabilité en régime était médiocre, les fuites d’eau importantes et le pilotage délicat. Pour toutes ces raisons, mais aussi grâce aux progrès importants réalisés en électronique, les années 60-70 ont vu l’avènement du frein élec- trique à courants de Foucault, beaucoup plus souple d’utilisation et permettant une régulation et un pilotage précis.

MOYENS SPÉCIFIQUES D’ESSAIS

Actuellement, le frein hydraulique à régulation de pression et aubages fixes (principe de Föttinger) devient très compétitif dans de nombreux cas d’utilisation avec un rapport prix/prestations très intéressant.

1.3.1 Freins hydrauliques

Ils utilisent, dans la plupart des cas, le principe de Föttinger : un rotor, solidaire de l’arbre du frein et comportant des aubages droits ou inclinés, est situé entre deux chambres de turbulence alimentées en permanence par une arrivée d’eau sous pression, le réglage de la charge étant réalisé par une vanne placée en aval. L’arbre est relié au stator par l’intermédiaire de roulements. Le stator pivote par rapport au bâti, soit sur des roulements oscillants, soit sur des lames de flexion (brevet Schenck), la réaction aux efforts de freinage est réalisée par l’intermédiaire du système de mesure de couple (peson électronique ou balance mécanique), le frein est dit : monté en balance. La figure 2 montre schématiquement la composition d’un frein hydraulique et la courbe caractéristique est représentée sur la figure 3. Le domaine d’utilisation est limité vers les bas régimes par la courbe de saturation hydraulique et le couple maximal admissible (résistance mécanique), ensuite par la puissance maximale déter- minée par les conditions limites de refroidissement, puis par le régime maximal de rotation (limites mécanique et hydraulique) et, enfin, vers les faibles charges par les courbes de traînées avec ou sans eau. L’alimentation en eau du frein est assurée par un circuit ouvert (le circuit aval étant à la pression atmosphérique) avec une pression amont de 0,4 à 0,5 bar. Le débit nominal est de l’ordre de 0,5 L/min par kilowatt nominal moteur. Un soin particulier sur la qualité de l’eau est nécessaire afin de garantir la longévité du frein (dureté 50 mg de CaO/L, filtrée et traitée). La différence de températures maximales entre l’entrée et la sortie du frein est de l’ordre de 40

à 50 o C, et la température maximale admissible en sortie varie de

60 à 80 o C en fonction de la dureté de l’eau. La commande du frein

est réalisée en agissant sur la vanne de sortie d’eau. Le frein classique

à aubages inclinés ne permet qu’un seul sens de rotation. Des rotors

à aubages droits permettent la rotation dans les deux sens mais au détriment des caractéristiques.

1.3.2 Freins électriques à courants de Foucault

La figure 4 montre schématiquement la composition d’un frein à courants de Foucault : un arbre porte un ou plusieurs disques cré- nelés, lesquels tournent dans l’entrefer du stator à l’intérieur duquel se trouvent des chambres pour la circulation de l’eau de refroidisse- ment ainsi que la bobine d’excitation. Le stator est monté oscillant sur le bâti par l’intermédiaire de roulements ou de ressorts à lames (montage identique à celui des freins hydrauliques : montage en balance). La réaction au couple du moteur est transmise au bâti par l’intermédiaire du système de mesure du couple. Le principe de fonctionnement est le suivant : un courant continu parcourt la bobine d’excitation créant ainsi un champ magnétique et, lorsque le disque crénelé est en rotation, il y a création de courants de Foucault générant un couple antagoniste. L’énergie absorbée par ces courants est alors évacués par l’eau de refroidissement. La régu- lation du frein est réalisée en agissant sur le courant continu tra- versant la bobine d’excitation. Le domaine d’utilisation du frein à courants de Foucault est représenté sur la figure 3. La construction du frein permet en général la rotation dans les deux sens. L’eau de refroidissement est, comme pour les freins hydrauliques, très surveillée en qualité. Le débit est du même ordre (0,5 L/min par kilowatt nominal moteur). Le pression d’alimentation est, par contre, plus élevée en raison de la perte de charge interne beaucoup plus importante (pression d’alimentation de 2 à 4 bar).

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MOYENS SPÉCIFIQUES D’ESSAIS

MOYENS SPÉCIFIQUES D’ESSAIS Figure 1 – Banc d’essais de recherche (doc. UTAC) 1.3.3 Éléments de choix

Figure 1 – Banc d’essais de recherche (doc. UTAC)

1.3.3 Éléments de choix entre frein hydraulique et frein électrique

Le prix

Le frein hydraulique est d’environ 30 à 50 % moins cher que le frein électrique.

Les caractéristiques de freinage

Le frein hydraulique permet, à puissance nominale équivalente, des vitesses de rotation plus élevées ; par contre, le frein électrique a des caractéristiques beaucoup plus élevées à bas régime. La traînée du frein hydraulique (alimenté en eau pour permettre sa régulation) est nettement supérieure à celle du frein électrique. L’inertie du frein hydraulique est nettement plus faible (4 à 8 fois) que celle du frein électrique de même puissance nominale.

La fiabilité

La fiabilité en endurance est à l’avantage du frein hydraulique, d’autant que le frein électrique est beaucoup plus sensible aux varia- tions de conditions de fonctionnement. Il faut, en général, limiter sa

puissance nominale entre 60 et 70 % de sa valeur réelle dans le cas de cycles alternant des phases à faibles charges et des phases à fortes charges (cycles très utilisés en essais d’endurance).

La régulation La régulation du régime de rotation est plus aisée dans le cas du frein électrique, le frein hydraulique étant sensible aux fluctuations de la pression amont.

1.3.4 Génératrices freins

Il existe deux types principaux de génératrices : la machine asyn- chrone et la machine à courant continu , toutes deux permettant :

— l’absorption de la puissance du moteur ;

— la transformation de cette énergie en énergie électrique

pouvant être restituée au réseau ;

— l’entraînement du moteur thermique ;

— la réalisation de cycles transitoires simulant le fonctionnement réel du moteur sur véhicule.

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Figure 2 – Coupe d’un frein hydraulique (doc. Schenck) Une nouvelle génération de génératrices est

Figure 2 – Coupe d’un frein hydraulique (doc. Schenck)

Une nouvelle génération de génératrices est actuellement en cours de développement. Il s’agit d’une machine hydrostatique composée d’une pompe hydraulique réversible reliée mécaniquement au moteur, débitant sur un moteur hydraulique également réversible et relié mécaniquement à un moteur électrique asynchrone. La réver- sibilité de chacun des éléments assure des performances dyna- miques au moins équivalentes aux génératrices actuelles.

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aux génératrices actuelles. MOYENS SPÉCIFIQUES D’ESSAIS Figure 3 – Domaines d’utilisation comparés des freins

Figure 3 – Domaines d’utilisation comparés des freins hydrauliques et électriques à courants de Foucault

1.3.5 Mesure du couple

Nous nous contenterons, dans le cadre de cet article, d’énumérer les dispositifs les plus usuels utilisés pour la mesure du couple. Le lecteur pourra se reporter à l’article Force. Couple . [R 1 820] dans le traité Mesures et Contrôle. Il existe actuellement trois types prin- cipaux de dispositifs de mesure de couple :

— la machine montée en balance ;

— la machine à courant continu fixe et calculateur de couple ;

— les couplemètres à jauges de contraintes, à mesure de torsion

ou à mesure de pression. Le couplemètre a l’avantage de mesurer le couple réel instantané du moteur mais, de ce fait, nécessite une dynamique de mesures nettement supérieure aux systèmes précédents, ce qui en diminue la précision.

1.4 Plate- forme d’essais

On désigne par plate-forme d’essais l’ensemble sur lequel sont agencés le moteur et le frein d’absorption de puissance. Elle est composée d’un marbre métallique en fonte ou en acier, rainuré de façon à pouvoir fixer rigidement le système support moteur et le frein d’absorption de puissance, la tendance actuelle étant en effet de disposer moteur et frein (ou génératrice) sur le même support. Ce marbre est fixé rigidement sur une dalle en béton, le tout reposant sur des plots élastiques permettant d’isoler des vibrations le reste du bâtiment. La masse sysmique ainsi réalisée est de l’ordre de 5 à 6 t pour des moteurs de puissance moyenne (200 à 300 kW) et les plots élas- tiques sont calculés pour que la fréquence propre du système soit inférieure à 4 Hz.

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MOYENS SPÉCIFIQUES D’ESSAIS

MOYENS SPÉCIFIQUES D’ESSAIS Figure 4 – Coupe d’un frein à courants de Foucault (doc. Schenck) 1.5

Figure 4 – Coupe d’un frein à courants de Foucault (doc. Schenck)

1.5 Système support moteur

Comme mentionné au paragraphe 1.2, la fonction support moteur a été développée pour permettre la réalisation de la préparation moteur au maximum à l’extérieur de la cellule d’essais. Le support est donc mobile (chariot ou palette) et permet la mise en place de toute la périphérie nécessaire au fonctionnement du moteur :

câblages et systèmes d’injection et d’allumage, refroidissement d’huile, échangeur d’air suralimenté, etc. Les fluides sont distribués sur une plaque par l’intermédiaire de raccords rapides (auto- obturants ou non) permettant ainsi une connexion très rapide dans le banc. Il en est de même pour tous les câbles de prises d’infor- mations qui sont ainsi rapidement connectés au bornier du banc.

Le système support moteur doit également être étudié de façon

à garantir un maximum de représentativité vis-à-vis du comporte-

ment vibratoire du moteur et de ses accessoires ; c’est pourquoi il devra permettre une mise en place identique à celle du véhicule. Il est souvent indispensable d’utiliser le carter de la boîte de vitesses quand celui-ci est employé pour la fixation du groupe moto- propulseur sur le véhicule. La liaison moteur/frein se fait par un accouplement élastique adapté, directement fixé sur le volant moteur.

On vérifie, à chaque nouveau montage, que la fréquence propre de celui-ci soit située en dehors de la plage d’utilisation du moteur de façon à éviter toute résonance parasite due au montage lui-même.

1.6 Fonction échappement

Avec le développement des systèmes antipollution ( Exhaust Gaz Recirculation , pulsair, pots catalytiques, etc.), il devient impératif, même sur bancs d’endurance, de pouvoir installer la ligne d’échappement complète du véhicule afin de garantir un fonction- nement normal de ces dispositifs et du moteur lui-même ; cela permet également, le cas échéant, de tester les performances du pot catalytique. Néanmoins, l’échappement classique de banc composé d’une tuyauterie en acier inoxydable ondulée d’un diamètre adapté aux puissances des moteurs à tester, d’un silencieux et d’un système d’évacuation, reste nécessaire car il est beaucoup plus endurant et plus facile à connecter. Cette ligne « banc » dispose d’un système de vannage de façon à recréer la contrepression à l’échappement existante sur véhicule. Ce système est implanté le plus près possible du moteur (généralement à l’extrémité de la descente primaire) de façon à éviter les fuites dues à la mise en pression de la tuyauterie amont. Les vannes manuelles ou automatiques ayant une fiabilité limitée dans cet environnement, on peut adopter un système à cône ajustable. Pour les deux types d’échappements (banc ou véhicule), l’aspi- ration à l’extrémité de la tuyauterie est au maximum de 300 Pa. Il est souhaitable d’annuler cette aspiration lors des phases d’arrêt moteur, car elle peut provoquer la rotation des roues du turbo- compresseur (surtout dans le cas d’un moteur Diesel), ce qui lui serait fortement préjudiciable. Il faut enfin disposer sur la ligne les prises de température, de pression, de fumées et d’analyse de gaz. On prendra soin également de disposer autour de la ligne, aux endroits propices, une gaine protectrice de façon à éviter tout accident de brûlure.

1.7 Fonction ventilation

La ventilation a pour but de véhiculer l’énergie de rayonnement et de convection dégagée par le moteur, l’échappement et le frein d’absorption de puissance. Elle sert également à créer une légère

dépression dans la cellule (20 à 30 Pa) afin de canaliser les fuites de gaz éventuelles. Le débit de ventilation est calculé en tenant compte de toutes les sources d’énergie dans la cellule : le moteur,

le collecteur et la tubulure d’échappement, le turbocompresseur, le

frein ou la génératrice, etc. L’énergie à évacuer peut varier de 50

à 100 % de la puissance nominale du moteur (de 100 à 300 kW pour

les moteurs actuels) suivant le type d’architecture adopté pour le banc. La température maximale dans la cellule d’essais ne doit pas dépasser 50 o C, ce qui, pour des températures extérieures maxi- males de 30 o C, donne un débit de ventilation de 80 à 160 m 3 /h par kilowatt.

Dans l’exemple de cellule de la figure 1 , la ventilation, qui doit aussi absorber le rayonnement de la ligne d’échappement complète,

a un débit de l’ordre de 150 m 3 /h par kilowatt.

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MOYENS SPÉCIFIQUES D’ESSAIS

Un groupe de chauffe est placé en amont sur le circuit de ventila- tion de façon à garantir une température minimale de soufflage de 5 o C. Une ventilation unitaire par banc est souhaitable de façon à rendre chaque banc autonome et permettre une insonorisation des gaines plus efficace.

1.8 Circuit d’eau banc

Le circuit d’eau banc a pour fonction :

— la mise en charge et le refroidissement des freins hydrauliques

ou simplement le refroidissement des freins électriques (les généra- trices sont généralement refroidies par air) ;

— le refroidissement de l’eau et de l’huile moteur ;

— le refroidissement d’accessoires éventuels.

Le circuit est composé d’une réserve d’eau importante, d’un groupe de motopompes assurant la circulation d’eau et d’un système de réfrigération. Un soin particulier est porté au traitement de l’eau de façon à garantir la longévité des échangeurs et des freins (dureté, antialgues, antibactéries, etc.).

1.9 Circuit d’eau moteur

Le circuit d’eau moteur doit être adaptable à tous les types de cir- cuits existants de façon à garantir des conditions de fonctionnement du moteur représentatives (débit, pressions, températures). Il est le plus court possible afin de diminuer les pertes de charge et permettre d’optimiser les caractéristiques dynamiques de régulation. La perte de charge globale est ajustée à l’aide d’une vanne. L’échangeur est généralement tubulaire du type eau/eau. La puis- sance à évacuer peut varier de 60 % de la puissance nominale pour un moteur à essence suralimenté, à 110 % de la puissance nominale pour un moteur Diesel à préchambre. Les matériaux des différents éléments constitutifs sont étudiés en fonction de leur sensibilité à la corrosion électrochimique vis-à-vis du liquide de refroidissement utilisé. Les sécurités sont multiples :

niveau d’eau minimal et pression maximale dans le vase d’expansion, température d’eau maximale sortie moteur et tempé- rature maximale de la culasse. Pour la réalisation de cycles thermiques particuliers, on a recours

à un circuit spécifique avec un réservoir d’eau glycolée froide (– 20

à – 30 o C) et une pompe auxiliaire de circulation.

1.10 Circuit carburant

Le circuit carburant est composé :

— des cuves de stockage (capacités de 10 000 à 40 000 L) ; leur

implantation fait l’objet de spécifications dans le cas de réglementa- tions des installations classées ;

— d’un réseau de pompes d’alimentation ;

— de réservoirs à niveau constant assurant l’alimentation en charge du moteur ;

— de dispositifs de mesure de la consommation.

Les carburants utilisés pour les essais de recherche et de mise au point sont spécifiques avec des tolérances de fabrication très serrées. Pour les essais d’endurance, les carburants sont issus des spécifica- tions commerciales avec néanmoins des fourchettes de tolérances resserrées de façon à garantir l’homogénéité des résultats d’essais. La mesure de la consommation est primordiale pour les essais de recherche et de mise au point. La guerre incessante pour la réduc- tion de la consommation nécessite une précision de plus en plus importante sur la mesure, et cela pour une dynamique de débits très importante (du ralenti à la pleine charge). Pour les essais d’endu- rance, la mesure de la consommation est moins critique mais

néanmoins nécessaire pour effectuer des diagnostics précis, contrôler le fonctionnement du moteur, prévenir une dérive éven- tuelle. Elle peut également servir de détecteur de fuites importantes. La précision de mesure est très liée à la configuration du circuit :

le plus court possible entre l’appareil de consommation et le moteur, et les tuyauteries protégées thermiquement. La température du carburant est régulée et inférieure à 20 o C pour les moteurs à essence afin de limiter les problèmes dus au gazage du circuit. Il existe différents types d’ appareils de mesures , mais, dans tous les cas, il faut prévoir un système de dégazage performant :

l’éprouvette graduée : on mesure le temps de consommation

d’un volume donné de carburant. C’est un moyen économique mais peu précis, car il fait intervenir la mesure de la densité du carburant et est très sensible aux variations thermiques ;

la balance : on mesure le temps de consommation d’une masse

donnée de carburant. C’est le moyen le plus répandu. Sa précision est bonne (de l’ordre de 1 %) ;

Dans les deux cas ci-dessus, la mesure est discontinue.

les compteurs volumétriques : l’élément de mesure est une

pompe volumétrique à palettes, à engrenages, où à piston. La mesure du débit est réalisée par la mesure de la vitesse de rotation de la pompe. Ce dispositif peut être très précis (erreur inférieure à 1 %) mais nécessite une régulation parfaite de la température et une mesure très précise de la densité ;

le pont de Wheatstone hydraulique : le débit-masse est

proportionnel à la différence de pression régnant entre les branches du pont de Wheatstone hydraulique. La précision est également de l’ordre de 1 %. Il n’y a plus de mesure de densité.

1.11 Acquisition. Pilotage. Surveillance

La plupart des bancs d’essais sont actuellement gérés par informa- tique, ce qui permet l’acquisition et le traitement d’un grand nombre de paramètres, le pilotage de fonctions multiples et la surveillance précise des fonctions à risques du moteur et du banc. Les données sont recueillies à l’aide de capteurs analogiques tels que : thermocouples type K, sondes à résistances (100 ) pour des mesures précises de température de fluides, capteurs de pression à jauges de contraintes sur couche mince, capteurs inductifs pour les mesures des régimes de rotation, et pont de jauges de contraintes pour les mesures de couple moteur. Le signal analogique est alors conditionné et converti en signal numérique pour le stockage et l’exploitation ultérieure sur ordina- teur. Celui-ci assure la gestion des périphériques, le calcul de para- mètres à partir des données acquises, le pilotage du frein, du positionneur de papillon, etc., et la surveillance des paramètres moteur et banc pour garantir la sécurité de l’essai et du matériel.

Exemple de calculateur pour 64 voies de mesures : moniteur multi- tâche en temps réel, unité centrale de 1,5 Mo et disque de stockage de 30 Mo.

La figure 5 donne le schéma de principe d’un banc d’essais moteurs pour pilotage manuel avec les niveaux de mécanique, de commande et de régulation.

les niveaux de mécanique, de commande et de régulation. 1.12 Fonction sécurité banc Un banc d’essais

1.12 Fonction sécurité banc

Un banc d’essais moteurs représente un capital important non seulement à cause de son prix (2 à 10 millions de francs ou plus) mais aussi car il représente un outil de travail indispensable dont l’immobilisation peut être très préjudiciable pour le respect du planning d’essais. C’est pourquoi la fonction sécurité prend toute son importance, importance encore accrue par la généralisation de l’automatisation qui supprime toute présence humaine pendant plus des deux tiers du temps.

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MOYENS SPÉCIFIQUES D’ESSAIS

MOYENS SPÉCIFIQUES D’ESSAIS Figure 5 – Schéma de principe d’un banc d’essais moteurs (doc. Schenck) ■

Figure 5 – Schéma de principe d’un banc d’essais moteurs (doc. Schenck)

Les risques

Les risques d’incendie sont essentiellement dus à la rupture de circuits électriques, de canalisations d’huile ou de carburant, à l’émis- sion de particules de matériaux enflammées par le rayonnement de l’échappement. Les risques d’explosion apparaissent lorsque le taux de vapeur d’essence dans l’air se situe entre les limites inférieure et supérieure d’explosivité (respectivement 1,4 et 7,6 %). Enfin, il existe également des risques de projections des pièces mécaniques après rupture pouvant entraîner des blessures chez les opérateurs et indirectement un incendie.

La protection

L’architecture de la cellule est établie en fonction du critère d’isole- ment maximal afin de limiter le plus possible la propagation du feu. Les parois des cellules ont une résistance au feu d’au moins deux heures. Un certain nombre d’extincteurs (CO 2 ou poudre) sont disposés dans la cellule et dans la salle de contrôle.

La détection

Elle est réalisée à l’aide de trois types de capteurs :

— un détecteur optique de flamme UV couvrant un angle de 120 o placé soit au plafond, soit au mur face au moteur ;

— un détecteur optique de fumées ;

— un détecteur ionique d’hydrocarbures ;

ces deux derniers capteurs étant placés judicieusement de chaque côté du moteur en fonction de la ventilation.

L’extinction

Elle est de préférence déclenchée automatiquement. Le fluide

d’extinction est généralement du CO

1,5 à 2 kg/m 3 de local à protéger. La durée de noyade doit être de l’ordre de 1 min. On peut également utiliser comme fluide d’extinc- tion le Halon 1301 sous certaines conditions. Dans ce cas, la quantité nécessaire est de 0,6 à 0,7 kg/m 3 et la durée de noyade de l’ordre de 10 s.

. La quantité nécessaire est de

2

Parallèlement à l’extinction, on assure la mise à l’arrêt du moteur, de la ventilation, ainsi que la fermeture du circuit carburant et du circuit électrique. Une protection supplémentaire peut être assurée par la mise en place d’un réseau de sprinklers.

2. Moteurs monocylindres de recherche

2.1 Caractéristiques générales

Bien que ces moteurs soient conçus pour un emploi très spéci- fique, on tend à leur demander les qualités exigées pour tous les moteurs à combustion interne [1]. Cela est d’autant plus justifié que les constructeurs les utilisent pour mettre au point leurs nouveaux moteurs de série. Ainsi, ils doivent être très performants et mécaniquement résistants. Cependant, pour un moteur destiné à la recherche, dans le domaine des combustibles ou des lubrifiants par exemple, de petites variations dans les performances (souvent non observées, ou même noyées dans le fonctionnement des moteurs commerciaux) peuvent mériter une grande attention. La répétition de ces variations est alors essentielle et, pour pouvoir être en mesure d’en déceler les causes, il faut que le nombre des paramètres incontrôlés soit le plus petit possible. Par exemple, une attention particulière est attachée :

au rendement mécanique, dont la valeur dépend dans une large

mesure des propriétés rhéologiques du lubrifiant (effet direct de la température sur la viscosité, mais effet indirect également par l’inter- médiaire de la volatilité ou de l’oxydation ; effet de la dilution par le carburant ; effet du cisaillement mécanique des polymères épaississants, etc.). Il en résulte que, malgré des inconvénients

certains (coût, manipulation plus lourde, etc.), l’utilisation d’un carter d’huile volumineux (supérieur à 10 L par exemple) dans un mono-

cylindre de recherche de moins de 1 L de cylindrée peut être un

facteur favorable du point de vue de la répétabilité des mesures ;

à la maîtrise de la masse d’air (ou de mélange) admis :

• en s’affranchissant des variations de la pression atmosphé- rique et de l’humidité de l’air,

• en mesurant la masse d’air par col sonique et par analyse des gaz d’échappement ;

à la maîtrise des déformations mécaniques du cylindre, des

soupapes, qui peuvent engendrer soit des débits de gaz de soufflage supplémentaires et donc diminuer la pression moyenne indiquée, soit des fuites de gaz frais, pouvant accroître la masse d’hydro- carbures imbrûlés à l’échappement.

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Signalons à ce sujet que, les débits de gaz de soufflage étant diffi- ciles à maîtriser, il a été utilisé une déformation volontaire du cylindre pour obtenir un débit contrôlé, mais évidemment anormalement élevé [2]. Cependant, tous les paramètres incontrôlés n’ont pas un effet important sur les phénomènes étudiés. Par exemple, lorsqu’on considère essentiellement la combustion, les pertes par frottement lubrifié n’ont que peu d’influence, si la pression moyenne indiquée est la variable de base. Le dessin d’un monocylindre destiné à la recherche doit répondre à des impératifs particuliers selon les études entreprises. Ainsi, l’emploi de roulements à la place de paliers lisses permet, tout en les réduisant légèrement, de rendre les pertes par frottement moins sensibles aux variations de température et de mieux contrôler la consommation d’huile (qui reste cependant un paramètre très dif- ficile à maintenir dans des limites étroites d’un essai à l’autre). L’emploi de piston et de bielle en alliage léger permet de réduire les pertes par frottement interne du moteur. Pour éviter les déforma- tions du cylindre, il est recommandé de prévoir une architecture circulaire et symétrique tout le long de la course du piston. Le serrage de la culasse et le type de joint font généralement l’objet de précautions particulières pour assurer une portée régulière des soupapes sur leurs sièges et, par conséquent, pour éviter si possible des fuites de gaz responsables de variations incontrôlées de performances. De même, le circuit du liquide de refroidissement peut être conçu spécialement pour assurer une répartition uniforme de la température autour d’une section droite du cylindre et, quelquefois même, pour maîtriser un gradient de température défini a priori selon l’axe du cylindre. Le sens de circulation habituel de la chemise d’eau vers la culasse est, dans certains cas, inversé, pour accroître artificiellement la température du piston. L’ensemble cylindre-culasse peut être prévu mobile verticalement, par rapport à l’ensemble piston-bielle-vilebrequin, afin de rendre variable le rapport volumétrique de compression pendant la marche du moteur. La culasse doit pouvoir recevoir des capteurs divers : pression, sonde d’ionisation, thermocouple, fluxmètre, sonde à prélèvement rapide, etc. Ce sont les moteurs à accès optique qui, en général, s’éloignent le plus de l’architecture des moteurs de série, car ils font alors appel à des conceptions très particulières de la culasse, du piston ou du cylindre. Ainsi, le cylindre peut avoir une fenêtre pour suivre l’évolu- tion de la géométrie des contacts au niveau de la segmentation. Il peut même être entièrement transparent pour étudier, par exemple, l’effet de pompage du lubrifiant dû au déplacement des différents segments. Mais un tel dispositif interdit, en général, les vitesses élevées et le fonctionnement avec combustion. D’une façon géné- rale, la visualisation et l’étude des phénomènes internes dans un moteur en fonctionnement normal, c’est-à-dire avec combustion, sont difficiles parce qu’un cylindre, une chambre de combustion sont des environnements hostiles pour les matériaux courants de labora- toire et pour les capteurs de mesures. Les moteurs monocylindres exigent souvent des instruments de mesure spécifiques. Par exemple, la mesure du débit d’air pose un problème parce que l’écoulement de l’air est alors en régime pulsé et que les débitmètres ne sont généralement utilisables qu’en régime permanent. En fait, cette difficulté existe aussi avec les moteurs multicylindres, mais d’autant moins que le nombre de cylindres est important. Il est possible d’atténuer les fluctuations de débit en inter- posant entre le moteur et le débitmètre une capacité tampon ou chambre de tranquillisation, dont le volume, pour être efficace, doit être de l’ordre de 100 fois la cylindrée du monocylindre. Le montage au banc des moteurs monocylindres pose toujours un problème d’accouplement avec le frein, surtout si une large gamme de vitesses doit être utilisée. Il est rare qu’il n’existe pas quelques fréquences de résonance et, par conséquent, quelques vitesses critiques à éviter, au moins en fonctionnement prolongé. Enfin, lors de la fixation d’un monocylindre, il faut penser à absorber

et amortir les sollicitations que son bâti exerce sur le sol, afin de préserver les constructions voisines ; on évite la transmission des vibrations par un accouplement élastique.

2.2 Monocylindres multitâches

En France, plusieurs moteurs monocylindriques de recherche ont

été construits et ont été ou sont encore utilisés. Ainsi, une commission de spécialistes, réunie sur l’initiative du CNRS, après la Seconde Guerre mondiale, a défini le cahier des charges d’un moteur expérimental à allumage commandé. Le moteur a été réalisé par la Régie Renault. Depuis sa première version, ce moteur a été modifié pour répondre aux besoins des recherches modernes :

— possibilité de fonctionner à plus grandes vitesses ; — essais de culasses de formes diverses : toit, sphérique, baignoire, etc. ; — fonctionnement en cycle Diesel ou avec allumage commandé. En version Diesel, ses principales caractéristiques sont : une préchambre Ricardo Comet type V, un alésage/course de 80/93 mm, une cylindrée de 467,5 cm 3 , un rapport volumétrique de compression de 21/1 et un système d’injection Bosch. En version Diesel destinée aux véhicules lourds, il faut citer, dans sa version la plus répandue, le moteur Diesel de Renault Véhicules Industriels (anciennement monocylindre Berliet) de 120 mm d’alésage et de 145 mm de course, de 1 640 cm 3 de cylindrée, avec un rapport bielle/manivelle de 3,14, une injection directe, une culasse à deux soupapes, un calage des cames avec réglage de degré en degré par l’intermédiaire de plateaux situés à l’intérieur du boîtier d’arbre à cames, une avance à l’injection réglable manuellement, etc.

Parmi les moteurs de conception européenne, les moteurs de

recherche Ricardo (GB) et AVL (A) sont les plus connus. Les moteurs de recherche Ricardo [3] : Ricardo a construit plusieurs moteurs d’études depuis cinquante ans. Après avoir distingué nettement le cliquetis du préallumage, il était nécessaire d’apprécier les carburants quant à leur tendance au cliquetis, en cherchant les plus hauts rapports volumétriques de compression utiles qu’ils autorisaient. Ricardo réalisa alors le moteur E35 à rapport volumétrique de compression variable. C’est ce moteur de 115 mm d’alésage qui a servi de modèle à Waukesha Motor Company pour concevoir un moteur plus petit, plus silencieux, à plus large plage de rapport volumétrique de compression et spécialement destiné à la mesure de l’intensité de cliquetis, moteur connu sous le nom de moteur ASTM-CFR (Cooperative Fuel Research), et accepté univer- sellement pour cet emploi.

Ricardo réalisa aussi un petit monocylindre E5, sans soupape, à rapport volumétrique de compression variable, destiné essentielle- ment à l’enseignement, puis une version miniaturisée du moteur E35, avec soupape en tête, toujours à rapport volumétrique de compression variable, destiné essentiellement à la recherche et dénommé E6. Ce moteur, qui a été diffusé à plus de 150 exemplaires dans le monde, a un alésage de 76 mm, une course de 111 mm, un vilebrequin et un carter moteur particulièrement rigides. En revanche, la grande surface des paliers et l’embiellage massif de ce moteur lui imposent un rendement mécanique faible. Sa vitesse de rotation maximale étant limitée à 3 500 tr/min, ce moteur n’est plus représentatif des moteurs modernes de véhicules de tourisme. Il existe en version allumage commandé et en version Diesel. L’accès optique de la chambre de combustion étant difficile, une version avec cycle à 2 temps, balayage en boucle et injection du combustible, un cycle sur deux, a permis de visualiser la combustion, dans deux dimensions seulement, à travers une fenêtre en quartz implantée dans la culasse. Dans cette expérience particulière, le frein dynamo- métrique doit être régulé de façon qu’aucune variation de vitesse n’intervienne durant les mesures, du fait que la combustion est absente une fois sur deux.

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Actuellement, Ricardo propose le moteur Hydra [4] autorisant une plus large gamme de vitesses et une configuration plus souple que le moteur E6. Généralement fourni, dans la version standard, avec un alésage de 80 mm et une course de 89 mm, il est conçu pour recevoir des configurations allant jusqu’à 100 mm d’alésage et 120 mm de course (figure 6). Il peut fonctionner en version :

— Diesel, avec injection directe ou indirecte, culasse en fonte, vitesse maximale de 4 500 tr/min ;

— allumage commandé, avec chambres baignoire ou inclinée, 4

soupapes, mais aussi avec 2 ou 3 soupapes, culasse en alliage d’aluminium, vitesse maximale de 5 400 tr/min. En version Diesel, le moteur est équipé d’une pompe à injection en ligne, pivotante pour régler l’avance à l’injection.

En version allumage commandé, le réglage de l’avance du système à injection d’essence se fait à partir d’un disque monté sur l’arbre à cames. Enfin, ce moteur peut être équipé d’un ou deux arbres à cames, d’un accès optique pour photographie de la combustion ou pour l’étude de l’écoulement de l’air par Anémométrie Doppler Laser. Les moteurs de recherche AVL : plus récent sur le marché, AVL a aussi conçu des moteurs monocylindriques de recherche depuis vingt-cinq ans. Quatre types de moteurs sont proposés, allant d’un alésage de 76 mm à un alésage de 508 mm, de sorte que le mono- cylindre choisi peut s’approcher beaucoup du moteur multicylindre en projet :

— le type 530 monocylindre 4 temps à essence, alésage 80 mm

et course 80 mm, peut tourner jusqu’à 6 000 tr/min ;

— le type 520 monocylindre avec 2 soupapes en tête, à aspiration

naturelle ou suralimenté, peut fonctionner à une pression moyenne

effective maximale de 15 bar ;

— le type 521, de configuration semblable au 520, est équipé de

4 soupapes en tête et peut fonctionner en version haute suralimenta-

tion à une pression moyenne effective maximale de 20 bar à

3 000 tr/min ou de 25 bar à 2 000 tr/min ;

— le type LEF a été conçu pour des essais d’huiles et pour des recherches dans le domaine des lubrifiants.

et pour des recherches dans le domaine des lubrifiants. Figure 6 – Moteur Hydra avec accès

Figure 6 – Moteur Hydra avec accès optique, version allumage commandé (doc. Cussons)

Tous ces moteurs sont généralement très instrumentés en vue des études sur l’économie d’énergie, la qualité de la combustion, la réduction des émissions de polluants et du bruit.

2.3 Monocylindres à accès optique

2.3.1 Intérêt

Les recherches, dans le domaine fort complexe de la combustion des moteurs à piston, ont conduit au développement de techniques de visualisation très diverses [5] [6], dont la cinématographie rapide, la vélocimétrie Doppler Laser (LDV), la spectroscopie Raman, la strioscopie, l’ombroscopie, etc. (cf. articles spécialisés dans le traité Analyse et Caractérisation). Compte tenu de la diversité de ces techniques, parfois utilisées en parallèle, il a été conçu des moteurs monocylindres dits « transparents », parfois dérivés des moteurs de série, mais présentant une large accessibilité optique. Rappelons que le premier, Otto Nikolaus, tenta de visualiser l’écoulement dans un cylindre en verre en 1872. La visualisation des écoulements dans un moteur peut fournir des informations très variées, par exemple :

— la progression du front de flamme dans la chambre de

combustion ;

— le développement et les mouvements des zones de recircula-

tion de gaz pendant la phase d’admission ;

— la configuration de microturbulences avec leurs changements

d’échelles engendrés par la compression ou la détente des gaz ;

— l’expansion des gaz provenant des volumes morts (crevices)

pendant la phase d’échappement ;

— les écoulements à grande échelle associés à la turbulence à l’admission (swirl et squish) ;

— le profil des jets de combustible ;

— le mode d’action des dispositifs d’aide au départ, etc.

2.3.2 Contraintes de l’accès optique

Pour être durable, un accès optique dans un moteur doit de préfé- rence être restreint ; mais alors les difficultés de mesures sont considérables (parmi celles-ci, ne pas sous-estimer l’obscurcisse- ment de l’accès dû aux suies dans le cas du cycle Diesel, ou tout simplement aux goutelettes d’huile de graissage).

La fenêtre, en matériau transparent, doit être plane, ce qui a pour conséquence une modification souvent très importante de l’architec-

(0)

ture du moteur. Par exemple :

type d’accès

configuration résultante

fond de piston transparent

moteur à crosse

culasse transparente

soupapes latérales

cylindre transparent

piston et cylindre à section carrée

Toutes ces solutions ont pour inconvénient majeur de rendre le moteur d’étude non représentatif des moteurs de série. Il faudra, par le calcul, expliquer les effets des différences de configuration, ce qui constitue un handicap sérieux. Une autre contrainte, dans l’étude des phénomènes d’écoulement et de combustion, est la nécessité de mesurer simultanément, dans les gaz, un nombre important de paramètres qui ne pourront être saisis, optiquement parlant, qu’à partir de directions différentes.

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Enfin, si le fonctionnement en mode entraîné ne pose générale- ment pas de problème majeur, il est souvent très difficile de fonc- tionner longtemps avec une combustion normale. Par ailleurs, une limitation en vitesse de rotation est souvent imposée par la lourdeur du système mobile (cas des moteurs à crosse).

Remarque : lorsqu’on étudie les phénomènes d’écoulement, il est possible dans cer- tains cas de faire appel à d’autres fluides que l’air dans un moteur transparent (eau, gaz purs). Il faut alors modifier les paramètres de fonctionnement de façon que le nombre de Reynolds de l’écoulement soit identique à celui d’un moteur réel. Ainsi, l’eau a été utilisée pour explorer l’écoulement pendant la phase d’admission.

2.3.3 Matériaux transparents utilisés

Les plastiques

Polyméthacrylate de méthyle (Plexiglass) ou polycarbonate (Lexan) peuvent être utilisés lorsque le moteur est seulement entraîné (sans combustion). Mais leur résistance mécanique diminue rapidement avec la température et, comme leur conductivité thermique est très faible, ils ne peuvent être efficacement refroidis. En pratique, le Plexiglass ne peut s’utiliser que jusqu’à 70 o C et le Lexan jusqu’à 180 o C. Malgré ces inconvénients majeurs, les plas- tiques sont utilisés, en fonctionnement avec combustion, pour de très courtes périodes : quelques cycles seulement.

Les verres

Résistants aux agents chimiques, aux chocs mécaniques et à la chaleur (jusqu’à 1 100 o C) comme le borosilicate d’aluminium et de sodium (type Pyrex) ou encore le quartz Si[SiO 4 ], ils sont couram- ment employés moteur entraîné. Lorsque le moteur fonctionne en combustion, ils sont alors très sensibles aux chocs thermiques et peuvent se briser spontanément. Néanmoins, le quartz reste, de très loin, le matériau le plus utilisé en combustion.

Les cristaux

Un monocristal synthétique de saphir (Al 2 O 3 ) peut croître jusqu’à 250 mm en diamètre. Comme sa résistance mécanique s’approche de celle de l’acier et que sa tenue à la chaleur et aux agents chimiques est excellente, il a été proposé comme matériau de cylindre trans- parent pour moteur en fonctionnement réel. Sa température limite d’emploi est en effet de l’ordre de 1 600 o C (contre 1 100 o C pour le quartz et l’acier inoxydable). L’inconvénient majeur du saphir est évidemment son prix. Ses propriétés optiques, à part son excellente transmittance interne, peuvent poser quelques difficultés, à cause de son haut indice de réfraction en particulier.

2.3.4 Culasse transparente

Le monocylindre Sandia (monocylindre Teledyne-Université du Wisconsin modifié) du type à injection directe, grâce à une soupape commandée par un électro-aimant, fonctionne au propane et se caractérise par une chambre de combustion en forme de disque (figure 7) [7]. Les soupapes, l’injecteur et la bougie d’allumage sont placés circonférentiellement. La culasse comporte un large accès optique, selon l’axe du cylindre, grâce à une fenêtre en saphir. De plus, trois fenêtres permettent des accès supplémentaires dans le sens radial, tandis que le dessus du piston, plan, est traité pour constituer un miroir. Cette disposition permet d’effectuer des mesures dans la totalité de la chambre de combustion en technique LDV et dans plus de 90 % du cylindre en technique ombroscopique. La culasse est refroidie à l’eau tandis que le cylindre est refroidi à l’air. L’alésage est de 76,2 mm et la course de 82,6 mm. Le rapport volumétrique de compression est de 5,4/1 seulement, car il faut laisser un espace pour l’ouverture des soupapes qui sont logées radicalement dans la paroi du volume mort. La turbulence (swirl) est générée par un déflecteur, à position variable, sur la soupape d’admission. Cette architecture particulière impose à ce moteur des performances réduites, en rendement volumétrique en particulier.

MOYENS SPÉCIFIQUES D’ESSAIS

volumétrique en particulier. MOYENS SPÉCIFIQUES D’ESSAIS Figure 7 – Moteur Sandia à accès optique par la

Figure 7 – Moteur Sandia à accès optique par la culasse :

écorché (doc. Teledyne-Wisconsin)

2.3.5 Piston transparent

Une autre solution [8], qui permet de s’affranchir des contraintes d’un hublot dans la culasse, utilise la technique de la tête de piston transparente (moteur type GSM [Groupement Scientifique Moteur]). Dans ce cas, s’il est prévu des applications telles que l’ombroscopie ou la strioscopie, c’est la culasse, nécessairement plate, qui joue le rôle du miroir, après traitement de surface. La figure 8 donne une représentation schématique d’un tel dispositif utilisant un moteur de 86 mm d’alésage, 82 mm de course avec un rapport volumétrique de compression de 6,2/1. Le piston normalement lubrifié a été rehaussé et supporte une chemise chromée, qui ne nécessite pas de lubrification supplémentaire, et une tête de piston munie d’une fenêtre en quartz (donc avec un champ de vision de 58 mm de diamètre) et équipée de segments en graphite ou en bronze-téflon. Une fente aménagée entre les deux parties frottantes permet, grâce

à un miroir, de disposer d’un accès optique inférieur. Il est toujours

possible de prévoir, en plus, une entretoise entre culasse et cylindre équipée de hublots latéraux qui donnent des accès optiques de la chambre de combustion. Cependant, cette disposition entraîne une limitation importante du rapport volumétrique de compression, puisqu’il faut éviter que le piston obture les hublots au point mort haut. Enfin, la présence du piston rehaussé accroît considérablement les pertes par frottement et, dans certains cas de fonctionnement

à faible charge, le moteur ne pourra pas s’entraîner lui-même.

2.3.6 Cylindre transparent à section carrée

Ce moteur (figure 9), réalisé par le Massachusetts Institute of Technology, utilise un carter, un piston et un cylindre de moteur ASTM-CFR comme crosse, ou coulisseau, pour l’ensemble cylindre et piston carrés [9]. Le cylindre est composé de deux parois parallèles en acier et de deux parois parallèles en quartz, qui permettent un accès optique de la totalité du volume du cylindre. La culasse et la distribution par soupapes du moteur CFR complètent le dispositif qui fonctionne normalement au propane. Le rapport volumétrique de compression est faible (4,8/1), les jeux entre piston et cylindre élevés, la largeur des segments trois fois plus grande que sur les moteurs courants. De plus, l’ensemble à section carrée ne pouvant être refroidi à l’eau, le moteur fonctionne en mode entraîné sans grand problème, mais ne peut fonctionner en combus- tion normale que pendant de très courtes périodes.

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MOYENS SPÉCIFIQUES D’ESSAIS Figure 8 – Schéma de principe et détails du moteur GSM (doc. IFP)

Figure 8 – Schéma de principe et détails du moteur GSM (doc. IFP)

Schéma de principe et détails du moteur GSM (doc. IFP) Figure 9 – Moteur à piston

Figure 9 – Moteur à piston carré : schémas de principe

2.3.7 Cylindre et piston transparents :

accès optique maximal

Réalisé par l’université de Stanford, ce moteur a été conçu pour visualiser entièrement l’écoulement des gaz et la combustion [10]. Il est constitué d’un cylindre transparent et d’un piston à fond égale- ment transparent, ce qui permet un accès optique maximal. Équipé

d’une culasse à 3 soupapes, son rapport volumétrique de compression nominal est de 9/1 ; avec un alésage et une course de 92 mm, il peut tourner à 4 000 tr/min au maximum. Il fonctionne avec un cylindre en verre sans allumage, entraîné par un moteur élec- trique et est prévu avec un cylindre en saphir pour fonctionner avec allumage. Cependant, vu le coût considérable de cette dernière pièce, le risque de son utilisation n’a pas été encore pris à ce jour (juin 1991). En revanche, un moteur de même type, également avec un cylindre en saphir, réalisé General Motors, fonctionne avec allumage [11].

2.4 Monocylindres à chemises flottantes

2.4.1 Intérêt

Lors de l’étude des frottements lubrifiés, la décomposition par organe, vilebrequin, cames et poussoirs, etc. ne permet d’atteindre que la pression moyenne de frottement de l’ensemble piston, segments et bielle, et – restriction considérable – seulement en mode moteur entraîné, donc sans combustion. Or, la lubrification de l’ensemble piston, segments et chemise est un domaine clé de l’évolution des moteurs, parce que ces organes sont responsables de la moitié environ des frottements lubrifiés. De plus, si l’évolution des frottements de l’ensemble du moteur et leur impact sur la consommation en fonction de la charge, du régime, de la viscosité, etc. sont assez bien connus, on est encore relativement démuni en ce qui concerne le frottement dans le cylindre au cours du cycle. D’où l’idée de réaliser un dispositif de mesure instantanée du frottement du piston et de ses segments dans le cylindre en fonction- nement réel. Parmi les techniques mises en œuvre, celle de la chemise flottante, bien que délicate à maîtriser, paraît être une des plus prometteuses car relativement précise (cf. travaux du japonais Furuhama au Musashi Institute of Technology, [12] [13].

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2.4.2 Principe (figure 10a)

Pour mesurer l’effort axial de frottement du piston (et de ses segments) sur la chemise, on interpose des capteurs piézo- électriques entre le bloc et la partie inférieure de la chemise. Cette dernière n’est plus reliée à sa partie supérieure au bloc et à la culasse, et ne subit plus la pression du joint de culasse. La diffi- culté de ce montage consiste à assurer l’étanchéité aux gaz et au liquide de refroidissement, sans transmettre d’effort à la chemise. On utilise pour cela une pièce d’étanchéité qui comporte un joint torique en polytétrafluoréthylène, positionné de façon que le milieu du jeu supérieur soit dans l’alignement de la génératrice de la chemise : les efforts crées par la pression des gaz sont ainsi

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totalement compensés. Pour équilibrer l’effort radial du piston sur la chemise, un système de six lames minces horizontales assurent à la chemise une rigidité horizontale importante et une rigidité verticale très faible pour obtenir une grande sensibilité de mesure de l’effort de frottement. La figure 10b montre un exemple d’enregistrement du frottement instantané au cours d’un cycle sur monocylindre Diesel (montage IFP [14]). On remarquera que le signal est relativement vibré. Cela est dû à l’excitation provoquée par le choc des soupapes, le bascule- ment du piston, etc. De même, en version Diesel, la montée rapide en pression dans le cylindre engendre plus de perturbations que la version allumage commandé.

plus de perturbations que la version allumage commandé. Figure 10 – Moteur à chemise flottante Toute

Figure 10 – Moteur à chemise flottante

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2.5 Monocylindres à graissage séparé

2.5.1 Intérêt

Les essais d’huiles, en vraie grandeur sur moteur Diesel marin, fonctionnant au fuel lourd, étant très coûteux et mal acceptés par les armateurs, il a été imaginé, depuis la dernière guerre, plusieurs essais sur petits moteurs monocylindres de laboratoire afin de présélectionner les formulations ayant satisfait aux tests physico- chimiques, avant leur évaluation en service réel. Concernant plus particulièrement les moteurs Diesel 2 temps à crosse, le moteur Bolnes 3 cylindres constitue également une étape intermédiaire pour l’évaluation des formulations expérimentales. Cependant, cette procédure est toujours très onéreuse et relativement longue, et justifie encore l’apparition des monocylindres à crosse, à graissage séparé, dont le type IFP va être décrit rapidement ci-après.

2.5.2 Monocylindre à graissage séparé IFP (figure 11)

Il utilise les pièces de base du moteur Petter (type AVB). Mais, pour se rapprocher de l’architecture des gros moteurs 2 temps Die- sel lents, le piston fourreau traditionnel est remplacé par un piston à crosse et le graissage du cylindre à huile perdue est assuré par deux injecteurs alimentés par une micropompe doseuse. Le débit d’huile, réglable à la valeur désirée, est généralement tel que l’on en récupère environ la moitié à la partie inférieure du cyclone de séparation huile-air. Cette huile en excès est entraînée par un balayage d’air sous le piston moteur, grâce à un système de cla- pets, puis dirigée par le cyclone vers le réservoir de récupération pour être finalement analysée. L’alimentation en combustible se fait grâce à un circuit complexe, qui comprend essentiellement :

— un réservoir maintenu à 60 o C environ, dont le fuel est refoulé

par injection d’azote sous pression vers un système de filtres ;

— une portion de circuit reliée au moteur, réchauffée par circula-

tion de fluide caloporteur afin d’atteindre à la pompe une tempé-

rature de l’ordre de 120 o C (valeur dépendant de la viscosité du fuel) ;

— un dispositif de mise en route et de vidange automatique

permettant de substituer du gazole au fuel lourd lorsqu’il y a risque

de refroidissement et donc de solidification de ce dernier.

de refroidissement et donc de solidification de ce dernier. Figure 11 – Moteur à graissage séparé

Figure 11 – Moteur à graissage séparé : schéma de principe (doc. IFP)

2.5.3 Paramètres étudiés

Ce type de moteur permet, grâce à l’analyse des caractéristiques de l’huile après un seul passage dans la zone des segments, de chiffrer la chute de la réserve basique, l’accroissement de l’acidité et de la viscosité. De même, à partir des teneurs en fer, chrome, etc. de l’huile recueillie, il est possible d’évaluer sa tendance à la protec- tion des cylindres contre l’attaque corrosive des composés soufrés du fuel (certains d’entre eux comportent jusqu’à 4 % de soufre en poids). Dans le même ordre d’idée, il faut citer les monocylindres équipés de segments ou de chemise préalablement irradiés dans un réacteur nucléaire qui permettent l’étude de l’usure par la méthode des radio-traceurs [15]. Lorsque le moteur fonctionne et que la pièce irradiée s’use, les débris d’usure dispersés dans l’huile de graissage peuvent être caractérisés en masse par la mesure de l’activité du radioélément qui a été déplacé. Ainsi en quelques heures et, dans certains cas, en quelques minutes, des masses d’usure de l’ordre du microgramme sont décelables.

2.6 Autres monocylindres de recherche

Il existe de par le monde de nombreux autres types de moteurs monocylindres, mais qui n’ont été construits qu’à un ou deux exemplaires. On peut ainsi citer les monocylindres conçus pour l’étude de mécanisme de la consommation d’huile, de l’étanchéité aux gaz de combustion, du mouvement des segments dans leurs gorges, etc. Enfin, on ne peut clore ce paragraphe sans rappeler que le moteur ASTM-CFR, servant à la détermination de l’indice d’octane des carburants reste un des monocylindres les plus utilisés par les chercheurs, dans le domaine de la combustion en particulier [16].

3. Moyens spécifiques aux essais de développement

3.1 Analyses des gaz d’échappement

Afin de pouvoir faire des diagnostics sur la combustion et opti- miser les émissions de polluants en vue de passer les normes au moindre coût, la plupart des bancs d’essais techniques sont maintenant équipés de baies d’analyse des gaz d’échappement. La connaissance de la composition des gaz d’échappement permet, de plus, de calculer la richesse du mélange air-carburant fourni au moteur. Connaissant par ailleurs le débit de carburant, il est alors possible d’en déduire le débit d’air et le remplissage du moteur. Le débit d’air peut être également mesuré directement. Compte tenu de la précision des différents appareils de mesures actuellement utilisés, l’écart entre les débits d’air mesurés directe- ment et calculés est généralement inférieur à 5 %. Un écart supérieur nécessiterait une vérification de tous les appareils, et notamment des analyseurs de gaz qui sont des appareils relativement complexes, exigeant des étalonnages et des entretiens fréquents. Les baies d’analyse couramment utilisées sont des baies 5 gaz (HC, NO x = NO + NO 2 , CO, CO 2 , O 2 ). On parle souvent d’analyse en concentrés ou en gaz bruts (gaz prélevés directement dans la ligne d’échappement et analysés) par opposition aux analyses en gaz dilués, pratiqués lors des essais de véhicules sur banc à rouleaux, où les gaz sont préalablement dilués avec de l’air (rapport de dilution de 10 à 20) avant d’être analysés.

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3.2 Mesures des fumées à l’échappement (moteurs Diesel)

La mesure des fumées à l’échappement des moteurs Diesel est un élément essentiel de la mise au point de ceux-ci. En effet, cette mesure renseigne sur la capacité du moteur à bien utiliser l’air qu’il aspire, notamment aux fortes charges. Les émissions de fumées font de plus l’objet d’une réglementation (Règlement ECE 24) limitant le coefficient de transmission lumineuse. Enfin, une combustion provoquant des fumées trop importantes contribue à la pollution de l’huile par les particules charbonneuses, obligeant à réduire les inter- valles de vidanges. On distingue habituellement :

— les fumées bleues ou blanches, correspondant à du carburant

peu ou pas brûlé par manque de température (moteur froid, taux de compression faible, retard à l’injection) ;

— les fumées noires composées d’une plus grande quantité de

carbone, formées par craquage des molécules de carburant à haute température en présence d’une quantité insuffisante d’oxygène pour assurer une combustion complète. Les réglementations limitent par ailleurs les émissions de parti- cules, dont la dimension moyenne est de l’ordre de 0,1 à 0,3 µm et ne sont pas de ce fait mesurées par les fumées. Certains auteurs ont trouvé que les émissions de particules pouvaient être évaluées à partir de l’émission d’hydrocarbures et de fumées. Il faut se méfier de ce type d’évaluation, qui peut être satisfaisant sur un type de moteur fonctionnant dans des conditions peu variables, mais ne conserve plus de caractère prédictif dès que les conditions de fonctionnement sont nouvelles (exemple : introduc- tion de recirculation de gaz d’échappement). Les particules peuvent être mesurées directement au banc moteur au moyen d’un tunnel de dilution (CVS) analogue à ceux utilisés sur les bancs à rouleaux pour véhicules (cf. article Pollution atmosphérique. Origine et réductions des émissions au niveau des moteurs [B 2 710] dans ce traité). Les principales catégories d’appareils de mesures de fumées sont résumées dans le tableau 1. Au banc moteur, la méthode la plus utilisée est celle de la mesure du noircissement d’un filtre, ce qui donne une fumée selon l’indice Bosch, gradué de 0 (filtre blanc) à 10 (filtre noir). Cette mesure est le plus souvent effectuée au moyen d’un appareil automatique assurant le renouvellement du filtre, l’aspiration d’un volume donné de gaz d’échappement et la mesure du noircissement par réflectance. La valeur de l’indice Bosch est affichée sous forme numérique. Le schéma de l’appareil UTAC est représenté sur la figure 12. Il permet de déterminer le coefficient d’absorption de la lumière k à partir de la mesure des intensités lumineuses reçues sur la cellule en présence ou non de fumées.

MOYENS SPÉCIFIQUES D’ESSAIS

La loi de Beer-Lambert permet d’écrire :

avec

I

------

I

0

=

e

naQL

=

e kL

intensité de la lumière reçue, intensité de la lumière émise,

L longueur traversée par la lumière,

I 0

I

Q coefficient d’extinction moyen d’une particule,

a surface apparente moyenne d’une particule de carbone,

n concentration de particules de carbone dans les gaz d’échappement.

d’où

k

=

-----lg ------

L

I

0

1

I

L’indice de fumées Hartridge est une graduation linéaire de 0 à 100 de l’opacité des fumées. La correspondance approximative entre les indices Bosch et Hartridge est donnée dans le tableau 2 dans le cas de gaz d’échappement contenant essentiellement des fumées noires.

3.3 Mesures de pressions dans les chambres de combustion

Actuellement, la technique la plus universellement employée est celle des capteurs piézo-électriques à cristal de quartz (figure 13) qui présentent notamment les qualités suivantes :

— un très faible temps de réponse (domaine de fréquence jusqu’à 500 kHz, aucun hystérésis) ; — une résistance mécanique élevée (pressions jusqu’à 2 000 bar) ; — une tenue à la température suffisante (250 o C) pour l’utilisation dans une chambre de combustion à condition d’assurer un refroidissement du capteur. Le fonctionnement de ce type de capteur est basé sur un cristal de quartz qui, taillé selon des axes privilégiés, délivre des charges électriques proportionnellement aux variations de contraintes auxquelles ce cristal est soumis (effet piézo-électrique). L’apparition de ces charges est liée à la déformation du réseau cristallin. Il en résulte que ce type de capteur ne peut donner que des mesures de pression relative : si les charges sont neutralisées pendant que le cristal est sous contrainte, l’annulation de cette dernière provoque l’apparition de charges de signe opposé. (0)

Tableau 1 – Principales catégories d’appareils de mesures de fumées

Principe de mesure

Prélèvement

 

Exemples d’appareils

Observations

Passage d’un volume donné de gaz d’échap- pement au travers d’un filtre dont on mesure ensuite le noircissement

discontinu

Manuel :

fonctionnement stabilisé du moteur

Bosch (D)

 

Automatique :

sensible seulement aux fumées noires

AVL, Pierburgh (USA)

Opacimètres : absorption de la lumière passant au travers des gaz d’échappement

 

partiel

Hartridge (GB)

sensible aux fumées noires, blanches et bleues

continu

 

I

UTAC (F)

mesures faites sur véhicules

total (1)

II

USPHS-CELESCO (USA)

manque de sensibilité (car faible longueur d’absorption)

(1)

I : passage des gaz à travers une chambre de mesure. II : absorption au travers du panache de fumées sortant de l’échappement (ou appareil inséré dans la ligne d’échappement).

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MOYENS SPÉCIFIQUES D’ESSAIS

MOYENS SPÉCIFIQUES D’ESSAIS Figure 12 – Opacimètre à flux total (licence UTAC) Par ailleurs, la transformation

Figure 12 – Opacimètre à flux total (licence UTAC)

Par ailleurs, la transformation de ces charges en un signal exploitable (tension mesurable) est faite par un conditionneur. Il importe que le câble (coaxial) de liaison entre le capteur de ce conditionneur n’introduise pas de charges parasites (éviter les vibrations de ce câble), ait une faible capacité et surtout une très grande résistance d’isolement (> 10 13 ). La longueur de ce câble de liaison doit être aussi réduite que possible. Si l’utilisation de tels capteurs est relativement simple pour des mesures ne nécessitant pas une grande précision (suivi visuel à l’oscilloscope de la combustion, évaluation de la pression maximale dans le cylindre), il n’en est pas de même dès que l’on veut exploiter le signal pour en faire une analyse thermodynamique (calculs de pression moyenne indiquée, de loi de dégagement d’énergie). Le fait que la pression soit appliquée au quartz par l’intermé- diaire d’une membrane métallique sensible aux chocs thermiques tels que ceux pouvant être provoqués par la combustion, peut entraîner une distorsion de la mesure de pression qui ne peut être simulée lors de l’étalonnage statique à froid. Afin de limiter cette source d’erreur, certains capteurs sont munis d’un écran de protec- tion thermique placé en avant de la membrane.

Tableau 2 – Correspondance approximative des indices Bosch et Hartridge (dans le cas de gaz d’échappement contenant essentiellement des fumées noires)

Teneur en carbone des gaz d’échappement

Coefficient k d’absorption de la lumière

Indice

Indice

Bosch

Hartridge

(g/m 3 )

(m

1 )

0,038

0,26

1,1

10

0,100

0,53

2,0

20

0,142

0,84

2,8

30

0,197

1,19

3,4

40

0,265

1,62

3,9

50

0,350

2,11

4,4

60

0,460

2,81

4,9

70

0,620

3,75

5,5

80

0,835

 

6,2

90

 

 

100

L’étalonnage des chaînes de pression peut se faire :

— en statique, au moyen d’une balance hydraulique ;

— en dynamique à froid, par application d’un créneau de pression d’air simultanément à un capteur de référence et au capteur à étalonner ;

— en dynamique à chaud, par comparaison des signaux fournis

par le capteur de référence et le capteur à étalonner placés tous les deux dans la chambre de combustion d’un moteur d’étalonnage

équipé d’un codeur angulaire et d’un système de traitement et d’analyse des signaux.

La première méthode (en statique) est la plus généralement utilisée. La troisième méthode (en dynamique sur un moteur d’étalonnage) est à recommander particulièrement dans le cas d’analyses thermodynamiques fines. Elle permet aussi de détecter les capteurs défectueux. Le montage des capteurs dans les chambres de combustion de moteurs présente souvent des difficultés d’implantation (figure 13 b ). On peut faire les recommandations suivantes :

— le capteur doit être monté autant que possible de façon

affleurante à la surface de la chambre de combustion, en évitant notamment la présence d’un canal de liaison entre le capteur et la chambre ;

— il est généralement nécessaire de prévoir un manchon dans

lequel sont vissés les capteurs ; afin d’éviter les déformations de

culasse lors du montage du manchon qui doit, par ailleurs, assurer une bonne étanchéité, il est souhaitable de choisir un matériau dont le coefficient de dilatation soit proche de celui du matériau de la culasse, et de monter le manchon par serrage (chauffage de la culasse et refroidissement du manchon lors de l’emmanchement) plutôt que par soudure (risque de déformation de la culasse) ;

— il faut éviter le montage du capteur de pression dans une zone

en recoin de la chambre de combustion, où la pression peut avoir une valeur un peu différente de la pression moyenne appliquée sur le piston.

Lorsque le signal de pression a été acquis simultanément avec un signal de position angulaire du vilebrequin, un certain nombre de points peuvent être vérifiés visant à assurer la validité des mesures effectuées :

— un changement brusque de la charge du moteur ne doit pas

entraîner un déplacement de la ligne zéro ;

— la pression pendant la phase d’admission doit être cohérente avec celle mesurée dans la tubulure d’admission ;

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MOYENS SPÉCIFIQUES D’ESSAIS

MOYENS SPÉCIFIQUES D’ESSAIS Figure 13 – Capteur de pression piézo-électrique refroidi — le travail indiqué

Figure 13 – Capteur de pression piézo-électrique refroidi

— le travail indiqué correspondant à la boucle basse pression doit être indépendant du calage de la combustion (avance à l’allumage ou à l’injection) ;

— la pression moyenne de frottements ( pmf = pmi – pme ) ne doit varier que faiblement lorsque l’on fait varier le calage de la combustion.

3.4 Mesure de la levée d’aiguille des injecteurs (moteurs Diesel)

Le système le plus couramment utilisé est basé sur la variation d’inductance d’une petite bobine placée à l’intérieur du ressort de l’injecteur et dans laquelle se déplace un noyau lié au mouvement de l’aiguille. Cette bobine est reliée à un oscillateur électronique

parcouru par un courant à haute fréquence (plusieurs MHz) (pont

à fréquence porteuse) et transforme la variation d’inductance en une

variation de tension. On obtient ainsi un signal à peu près propor- tionnel à la levée d’aiguille.

À noter , de plus, l’apparition d’un nouveau procédé de mesure de la levée d’aiguille, encore en cours de développement chez AVL, et basé sur l’effet Hall. Le signal obtenu varie aussi linéairement en fonction de la levée d’aiguille.

3.5 Mesures de pression de ligne (moteurs Diesel)

Ces mesures de pression (pression d’injection) sont effectuées au moyen d’un capteur à pont de jauges de contraintes (cf. article spécialisé dans le traité Mesures et Contrôle) inséré au moyen de raccords à vis dans la ligne haute pression entre la pompe d’injection et les injecteurs. Ce capteur est relié à un amplificateur-conditionneur (pont d’extensiométrie) qui fournit un signal analogique.

3.6 Bilan thermique

Effectuer le bilan thermique d’un moteur dans des conditions de fonctionnement données (généralement en pleine charge) consiste

à évaluer la répartition des différentes formes d’énergies évacuées par le moteur :

— puissance fournie par l’arbre moteur ;

— énergie contenue dans les gaz d’échappement ;

— chaleur évacuée par le fluide de refroidissement ;

— chaleur évacuée par le lubrifiant ;

— chaleur dissipée par rayonnement et conduction.

Nous avons vu au paragraphe 1 comment se mesurait le travail fourni par l’arbre moteur (mesures de régime et de couple). L’énergie contenue dans les gaz d’échappement est calculée à partir de la mesure de la température des gaz, de leur débit et de leur composition.

La chaleur évacuée par le fluide de refroidissement ne peut être mesurée directement à partir de la différence de température entre la sortie et l’entrée du moteur et du débit d’eau. En effet, la mesure de ces paramètres est difficile à effectuer compte tenu de l’archi- tecture du moteur et sans modifier la circulation du fluide de refroidissement. Deux méthodes peuvent être utilisées :

a) méthode du rajout d’eau froide : la température de sortie

d’eau du moteur est régulée par introduction d’une quantité limitée d’eau froide à l’entrée, remplaçant une quantité équivalente d’eau chaude qui est évacuée dans un dispositif de mesure ;

b) méthode de l’échangeur : on fait passer le fluide de refroidis-

sement du moteur dans un échangeur alimenté par un faible débit d’eau froide. On remplace ainsi le produit (grand débit × faible écart de température) par un produit (petit débit × grand écart de

température), d’où un accroissement de la précision de mesure. La même méthode peut être utilisée pour mesurer la chaleur évacuée par le lubrifiant. Les méthodes ( a ) et ( b ) nécessitent toutes deux une régulation de qualité pour assurer une constance de la température de sortie d’eau moteur.

Les pertes par conduction et rayonnement ne sont pas mesurées directement ; elles sont obtenues par différence entre l’énergie intro- duite par le carburant et les autres énergies fournies par le moteur (puissance sur l’arbre moteur, chaleurs eau/huile, énergie des gaz d’échappement). Le bilan thermique permet de prédimensionner le système de refroidissement du moteur à prévoir sur le véhicule. Il ne permet pas une analyse des causes de bon ou de mauvais rendement du moteur, car :

— il s’agit d’une analyse globale, au sens du premier principe de la thermodynamique ;

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MOYENS SPÉCIFIQUES D’ESSAIS

— les énergies obtenues ont déjà été mélangées entre elles : la

chaleur eau contient une partie de la chaleur échappement par suite des échanges thermiques dans la culasse ; le lubrifiant et le fluide de refroidissement ont pu également échanger de la chaleur.

3.7 Mesures sur pièces en mouvement

3.7.1 Mesures de températures par goupilles de trempe

Cette méthode est utilisée couramment pour mesurer les tempé- ratures de pistons. La procédure est la suivante :

— on prépare les goupilles, c’est-à-dire des petits cylindres en

acier trempé que l’on dispose aux différents endroits du piston dont on veut connaître la température (tête, fonds de gorges, jupe) ;

— on effectue préalablement un rodage et un étalonnage du

moteur équipé de ses pistons d’origine ;

— on remplace les pistons par ceux équipés de goupilles de

trempe, tout en conservant la segmentation précédente rodée avec les fûts de cylindres ;

— on fait tourner le moteur pendant 2 h en régime stabilisé au point de fonctionnement choisi ;

— on démonte et on mesure la dureté des goupilles de trempe

qui, par le fonctionnement sur moteur, ont subi un revenu. Un étalonnage préalable au laboratoire permet d’établir une courbe de relation dureté = f (température). La précision obtenue est de l’ordre de ± 10 o C. C’est une méthode relativement simple, mais qui ne permet d’obtenir les températures que sur un point de fonctionnement.

3.7.2 Mesures à l’aide d’un bras articulé

Cette méthode a été appliquée pour mesurer les températures d’un piston en fonctionnement, mais peut aussi être utilisée pour d’autres types de mesures (contraintes, déformations, etc). Elle consiste à transmettre les signaux de capteurs (thermocouples, jauges de contraintes) disposés sur le piston, par un faisceau de fils souples guidé par un système de bielles articulées jusqu’aux parties fixes du moteur. Bien que de mise en œuvre relativement complexe, cette méthode présente l’avantage de permettre des mesures en continu en tous points de fonctionnement du moteur.

3.7.3 Autres méthodes

Télémesure

Un émetteur est fixé sur la bielle et transmet les informations en provenance des capteurs par un jeu de deux antennes circulaires couplées, l’une placée sur la tête de bielle et l’autre sur le côté du maneton du vilebrequin. De là, les signaux transitent dans le vilebrequin par des fils noyés dans une saignée ou dans des trous percés à cet effet ; un autre jeu d’antennes circulaires couplées, placé à l’extrémité du vilebrequin, permet de transmettre les signaux vers les parties fixes, où ils peuvent être traités. Cette méthode est de mise en œuvre très lourde (préparation de la bielle, du vilebrequin) et nécessite un émetteur supportant de fortes accélérations à des températures de l’ordre de 130 o C.

Méthode par contact électrique au point mort bas

Les extrémités des fils de thermocouples placés sur le piston entrent en contact électrique, à chaque point mort bas, avec des languettes fixées sur le carter. La durée du contact n’excède pas 10 degrés de rotation du vilebrequin. Cette méthode, de même qu’une méthode analogue par couplage inductif au point mort bas, ne permet qu’une mesure intermittente : elle est utilisable pour la mesure des températures moyennes, mais ne peut être appliquée à des mesures de phénomènes rapidement variables.

4. Essais d’endurance

4.1 Essais d’endurance des moteurs

Le but des essais d’endurance moteurs est de valider les tenues mécaniques et thermiques des différentes pièces composant le moteur.

À chaque étape du développement d’un nouveau moteur (ou d’une nouvelle version de moteur déjà existant), les essais d’endurance renseignent l’homme d’essais sur le niveau de fiabilité de la pièce ou de la fonction concernée. La validation finale du produit regroupe à la fois les différents essais réalisés par fonction sur bancs tout au long du développe- ment et les essais sur moteurs complets représentatifs réalisés sur bancs et sur véhicules, l’ensemble de ces essais étant inscrit dans un plan d’expérience, établi au départ, et assurant l’optimisation du nombre d’essais à réaliser pour un niveau de confiance sou- haité. Les essais d’endurance ont deux caractéristiques principales :

— leur durée : en général, un moteur d’endurance subit un test

d’une durée de 500 à 1 500 h ;

— leur nature : ce sont des essais réalisés à partir d’un cycle de

base défini par plusieurs paramètres (régime, couple, températures) et répétés jusqu’à obtenir l’objectif préalablement fixé : perte de puis- sance et excès de consommation d’huile par exemple.

4.2 Essais d’endurance d’organes

On appelle essais d’organes tout essai ne nécessitant pas la rota- tion autonome du moteur, l’organe ou le moteur complet est alors entraîné par l’intermédiaire d’un dispositif extérieur. Ces essais sont destinés à la mise au point et à l’endurance de certaines fonctions du moteur. Il existe quatre grandes familles d’essais d’endurance d’organes : les essais de distribution, de pompe à eau, de courroies et de fatigue (culbuteurs, bielles, vilebrequin).

4.3 Essais de fatigue

Les essais de fatigue sont destinés à tester la résistance mécanique de certaines pièces du moteur. Ce sont des essais du type laboratoire qui servent à comparer différentes solutions entre elles. Il existe deux types de machines de principe différent :

les machines à fréquence constante : un moteur électrique

(1 500 tr/min) entraîne un plateau à excentrique réglable. La pièce

à tester est accrochée sur cet excentrique, la charge étant ajustée

par le réglage de ce dernier. Les cycles ainsi obtenus sont des mises sous contraintes alternées à fréquence constante (25 Hz). Ce type de machine est généralement utilisé pour l’endurance en flexion, torsion, ou traction des grosses pièces telles que vilebrequin, bielles, etc. ;

les machines à résonance électromagnétique : un électro-

aimant excite un système de deux masses entre lesquelles est fixée la pièce à tester, cet ensemble étant supporté par un système de ressorts à lames. Une charge statique est appliquée au départ par

un système mécanique et le cycle d’endurance consiste à superposer

à cette charge statique une charge dynamique réglée par l’entrefer

de l’électro-aimant, la fréquence obtenue étant la fréquence de résonance du système (entre 100 et 200 Hz). L’évolution de cette fréquence indique une évolution des caractéristiques mécaniques de la pièce (fissures).

Ce type de machine est destiné à l’endurance rapide et précise de petites pièces (culbuteurs par exemple).

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4.4 Essais d’endurance sur véhicule

Le but des essais d’endurance sur véhicule est de :

— tester différentes fonctions du moteur en cours de développe- ment dans des conditions réelles d’utilisation ; — valider le moteur complet dans son environnement représentatif ; — apporter des éléments de corrélation pour les essais réalisés aux bancs moteurs. Ces essais sont généralement plus coûteux que les essais sur bancs moteurs car ils nécessitent un support cher, un conducteur en permanence ou un banc à rouleaux avec robot de pilotage, mais ils n’en demeurent pas moins indispensables dans le développe- ment des moteurs. Les véhicules utilisés sont soit des prototypes représentatifs du futur véhicule, soit des mulets (véhicule de série modifié pour recevoir le moteur en essai). On attache un soin particulier à la représentativité de tout l’environnement du moteur (circuit d’eau, refroidissement sous capot, disposition des organes périphériques reliés au moteur, rapports de boîte de vitesses, etc.). Les véhicules d’endurance ne sont généralement pas équipés de moyens d’enregistrement de paramètres (sauf sur banc) ; par contre, en début de développement, on enregistre un grand nombre de para- mètres sur chacun des différents circuits d’essais afin de pouvoir dresser une cartographie, la plus exhaustive possible, des conditions réelles de fonctionnement du moteur. Les essais des moteurs en cours de développement sont généralement réalisés sur mulets ou prototypes. En raison du coût très élevé du support (2 à 10 millions de francs), on se limite à deux à trois supports par motorisation. Les essais de validation sont, eux, réalisés sur véhicules de présérie déjà montés en usine, donc beaucoup moins onéreux, et font appel à des flottes beaucoup plus importantes (15 à 20 véhi- cules). Leurs résultats sont exploités par des méthodes statistiques et, outre le contrôle des performances obtenues, permettent de s’assurer de la qualité du véhicule. Les essais sont effectués sur routes ouvertes, sur circuits privés, ou sur bancs à rouleaux.

5. Moyens d’essais spécifiques aux moteurs Diesel semi-rapides

La définition des moteurs industriels semi-rapides comme celle des moteurs rapides est une notion floue généralement basée sur l’examen de critères permettant de fixer des domaines et des seuils. D’une façon approximative mais suffisante pour permettre de carac- tériser les mesures et essais de mise au point, on appelle moteur Diesel semi-rapide un moteur dont la vitesse de rotation nominale est comprise entre 350 et 750 tr/min et moteur Diesel rapide un moteur dont la vitesse de rotation est supérieure à 750 tr/min. Une limite supérieure pour le domaine industriel peut être évaluée aux environs de 2 500 tr/min. Tenant compte du niveau actuel de développement technologique, il est possible de remplacer la notion précédente de vitesse de rotation par une notion d’alésage et de fixer les domaines comme suit :

300 mm< semi-rapide < 600 mm

et

rapide < 300 mm

MOYENS SPÉCIFIQUES D’ESSAIS

Dessin, calcul et essais sont les trois étapes du développement d’un nouveau type de moteur. Ces étapes ne sont pas indépendantes, c’est-à-dire que les conclusions de l’une d’entre elles peuvent conduire à remettre en question celles des deux autres. De même que le dessin justifie calcul et essais, de même les résultats d’essais peuvent conduire à reprendre dessin et calcul. Il est toutefois possible de distinguer dans chacune de ces étapes des composantes distinctes. Dans le cas des essais, les quatre étapes suivantes sont généralement évoquées : essais de recherches, de développement, d’industrialisation et de recette. Ces différentes étapes se succèdent chronologiquement. Elles ont pour but de répondre au besoin du marché, à l’attente de l’utilisateur.

5.1 Essais de recherches

Ces essais ont pour objectifs le développement des concepts nouveaux et la réalisation d’études générales.

5.1.1 Concepts nouveaux

Ils se situent dans les différents domaines thermodynamique, hydraulique haute pression, aérodynamique, mécanique et thermi- que. Les essais qui y sont attachés mettent en jeu des techniques spécifiques au domaine concerné non déformées par leur application aux moteurs de combustion interne et décrites dans les articles spécialisés de ce traité. On les met en œuvre pour la caractérisation :

— des écoulements en aérodynamique et hydraulique haute pression ; — des contraintes et déformations en mécanique ; — des niveaux et gradients de température en thermique. L’étude sur les nouveaux concepts thermodynamiques est essentiellement axée sur l’étude du cycle moteur. Elle est conduite le plus généralement sur une chambre de combustion à volume variable représentative du point de vue dimension et forme d’un moteur réel. Sa réalisation est telle qu’elle permet l’accès aux mesures nécessaires à la détermination des paramètres thermo- dynamiques du fluide moteur : pression, volume, température. Les accès optiques nécessaires aux visualisations, à certaines mesures thermiques, ainsi qu’à la caractérisation des espèces chimiques en présence sont particulièrement contraignantes en termes de conception de la chambre de combustion. La nécessité de tenir compte de la dynamique de combustion, caractéristique du moteur alternatif à combustion interne, impose la réalisation d’une cinéma- tique de piston semblable à celle des moteurs industriels. On dispose donc utilement pour ces travaux d’une machine (moteur mono- cylindre) conçue autour de la chambre de combustion et permettant de faire varier facilement les paramètres principaux intéressant la cinématique moteur : course/alésage, longueur bielle/longueur manivelle, distribution, etc. Une instrumentation classique (thermomètre, manomètre, débi- tmètre) permet de suivre l’évolution ou la stabilité de l’ensemble des caractéristiques physiques (pression, température, débit) des différents fluides (eau, huiles) utilisés pour le refroidissement et le graissage.

5.1.2 Études générales

Ces études n’intéressent pas directement le moteur au sens mécanique ni les phénomènes thermodynamiques qui s’y déroulent. Elles ont pour objectif de caractériser et d’adapter aux moteurs certains produits existant sur le marché.

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MOYENS SPÉCIFIQUES D’ESSAIS

5.2 Essais de développement de sous-ensembles

De même que l’on peut isoler les concepts (thermodynamique, hydraulique, aérodynamique, mécanique), il est possible de distinguer, sur le moteur, des modules ou sous-ensembles attachés à une fonction spécifique : régulation, injection, suralimentation, transmission, etc. Cette distinction conduit à développer des mises au point et, par conséquent, à exécuter des essais et mesures sur des bancs spécialisés. Ceux-ci doivent permettre de reproduire les sollicitations imposées aux différents composants et d’étudier les réponses en dynamique des différents composants du sous-ensemble, ainsi que du sous-ensemble complet en tant que composant du moteur. L’objectif poursuivi est de faire en sorte que le sous-ensemble assure sa fonction dans les faits et dans le temps. Les équipements de mesures sont spécifiques à chacune des fonctions. On peut ainsi distinguer les différents bancs suivants.

5.2.1 Banc d’injection

Le sous-ensemble a pour fonction de prélever, mettre en condition, introduire dans la chambre à une époque donnée, sous une forme physique définie une quantité précise de combustible. Les moyens de mesures doivent permettre d’accéder aux grandeurs rapidement variables essentielles suivantes :

— pression (0 à 2 000 bar) ;

— déplacement de l’aiguille d’injecteur (1 mm en 10 4 s) ;

— débit instantané ou vitesse d’écoulement (quelques centaines de m/s) ;

— vibration ou accélération (fréquence jusqu’à 20 Hz) ;

ainsi qu’aux grandeurs caractéristiques des jets d’injecteur :

— tailles de goutte (1 à 100 µm) ;

— répartitions statistique, spatiale et temporelle des gouttes.

5.2.2 Banc de suralimentation

Le sous-ensemble concerné a pour mission essentielle l’alimen- tation en comburant ou en mélange carburé, l’évacuation des produits de combustion, le transport de l’énergie contenue dans les gaz d’échappement et la récupération d’une partie de cette énergie. Composé essentiellement des conduits d’admission et d’échappe- ment, de la culasse et du turbocompresseur, il est subdivisé en composants mis au point sur des bancs différents.

5.2.3 Banc d’essais du turbocompresseur

Les fonctions du turbocompresseur sont, côté turbine, la récupéra- tion d’une partie de l’énergie contenue dans les gaz d’échappement et, côté compresseur, l’accroissement de la masse volumique de l’air utilisé comme comburant. Généralement localisé chez le concepteur du turbocompresseur, le banc d’essais est utilisé essentiellement pour l’établissement expérimental des champs caractéristiques débit, rapport de pression, rendement, vitesse de rotation, limite de pompage du turbocompresseur. Les mesures sont généralement faites en écoulement constant continu et non pas pulsé. L’alimenta- tion de la turbine est assurée, à pression constante par l’intermé- diaire d’une chambre de combustion à régime établi. La caractérisation est faite par simples mesures de températures, pressions statiques et dynamiques, débits, vitesses de rotation. Elles sont réalisées à l’aide d’appareils classiques : thermomètres et thermocouples (0 à 800 o C), manomètres (0 à 5 bar), systèmes déprimogènes, tachymètres.

5.2.4 Banc d’essais aérodynamique de culasses et collecteurs

Les deux types d’écoulement (fluides compressible ou incompressible) sont à prendre en considération selon le composant et la phase du cycle moteur étudié. Cela conduit à mettre en œuvre des souffleries haute pression (écoulement à nombre de Mach > 0,7) ou basse pression (écoulement à nombre de Mach < 0,4). La première permet l’étude des phénomènes de vidange du cylin- dre et de transvasement des gaz dans le collecteur d’échappement au travers des conduits d’échappement, et la seconde permet plus particulièrement l’étude des phénomènes d’écoulement dans les conduits d’admission, des phénomènes de balayage et des phéno- mènes d’écoulement dans le collecteur d’échappement. Les grandeurs physiques auxquelles on devra avoir accès sont celles permettant de caractériser les écoulements fluides (pressions sta- tiques et dynamiques, températures, débits). Les techniques de visualisation d’écoulement (strioscopie, ombro- scopie, etc.) sont mises en jeu. Elles permettent de mettre en évidence et d’étudier des phénomènes tels que les ondes de choc, susceptibles d’apparaître dans les écoulements du type compressible (phase initiale de l’échappement sur moteur alternatif).

5.2.5 Bancs de fatigue (transmission d’efforts statiques et dynamiques)

Ils sont définis pour permettre la mise au point des composants soumis aux sollicitations cycliques mécaniques et thermiques, le choix des formes et des matériaux, le mode de réalisation. On distingue les bancs de fatigue mécanique utilisés pour les composants tels que bielles, coussinets, cames, et les bancs de fatigue thermique utilisés pour les pièces limitant la chambre de combustion (culasse, soupape, piston, chemise). Les bancs de fatigue mécanique sont conçus autour d’un système permettant la réalisation d’efforts mécaniques cycliques (pulsateurs hydrauliques, mécaniques, etc.) représentatifs des efforts réels. Ils permettent des évaluations quantitatives de comportement (durée de vie) et qualitatives (classement comparatif de différentes solu- tions) contrôlées et régulées en intensité et fréquence (pulsateurs hydrauliques, mécaniques). Les bancs de fatigue thermique sont essentiellement utilisés pour effectuer le classement qualitatif de différentes solutions géomé- triques ou métallurgiques. Ils sont réalisés autour de source et puits de chaleur simples (chalumeau, jet d’air) facilement pulsés. Les mesures de température et de flux thermiques permettent le contrôle et la régulation ainsi que la comparaison des comportements.

5.3 Essais de développement moteur

La mise au point d’un type nouveau de moteur conduit à adopter un ensemble de concepts thermodynamiques, mécaniques, etc. dont les essais de recherche ont confirmé le bien-fondé. La réalisation dans un dimensionnement donné implique une validation globale, réalisée sur un moteur prototype représentatif du futur moteur industriel. Il est possible cependant de distinguer les étapes suivantes.

5.3.1 Validation de l’ensemble thermodynamique, aérodynamique, hydraulique haute pression

Elle conduit à la mise au point de l’ensemble chambre de combustion, injection de combustible et distribution, au sens des temps d’admission, échappement, injection. Cette mise au point peut

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MOYENS SPÉCIFIQUES D’ESSAIS

être faite sur un monocylindre ou un multicylindre dont les géométries de chambre de combustion des conduits admission et échappement sont identiques à celles du moteur industriel.

Ce moteur monocylindre est installé sur un banc d’essais carac- térisé par :

— une machine réceptrice chargée d’absorber la puissance

développée par le moteur (freins hydraulique, électrique, etc.) ;

— un ensemble d’alimentation en air qui doit permettre, pour un

point de fonctionnement donné, de faire varier facilement et indépendamment les niveaux moyens de pression et température d’air en amont des soupapes d’admission, de même que le niveau moyen de pression de gaz en aval des soupapes d’échappement.

L’équipement en moyens de mesure doit permettre l’accès à un certain nombre de paramètres que l’on classe en deux familles :

— les paramètres constants ou lentement variables :

• puissance moteur par mesure du couple et de la vitesse de

rotation, pression, température et débit des fluides de service (eau HT, eau BT, huile),

• pression, température et débit du fluide moteur aux différents points caractéristiques du circuit,

• consommation de combustible, exprimée en débit,

c’est-à-dire mesurée par une masse et un temps, composition quantitative des gaz d’échappement (NOx , HC, CO, etc.) ;

— les paramètres rapidement variables :

• pression instantanée du fluide moteur dans la chambre de

combustion,

• pression instantanée du combustible dans le circuit haute

pression d’injection,

• déplacement de l’aiguille d’injecteur.

5.3.2 Validation de l’ensemble mécanique

Elle consiste à vérifier que les conceptions géométriques et métallurgiques, de même que les modes de réalisation (fonderie, soudure, etc.) sont à même de supporter, a priori sans limitation de temps, les sollicitations statiques et dynamiques générées par les efforts d’assemblages et de combustion dans les différents cas de chargement du moteur (vitesse, couple). Cette validation est établie sur un moteur multicylindre représentatif de la gamme future, c’est-à-dire en particulier autonome du point de vue alimentation en air. Ce moteur est installé dans un banc d’essais caractérisé par la machine réceptrice (freins hydraulique, électrique) qui dissipe la puissance mécanique fournie par le moteur. L’équipement en moyens de mesure est semblable à celui défini précédemment pour la validation thermodynamique 5.3.1). La nature des essais entrepris est essentiellement de trois ordres.

Essais d’endurance à charge constante (couple et vitesse) :

— l’essai à couple et vitesse nominaux maximise la résultante des charges mécanique et thermique ;

— l’essai à couple et vitesse partiels donne une charge thermique maximale (au niveau des températures) ;

— l’essai à vitesse réduite et couple nul donne les conditions d’encrassement maximal.

Essais à charges variables : ils permettent de déterminer les

fatigues thermiques dues à des variations plus ou moins rapides des conditions de fonctionnement.

Essais accélérés ou sévérisés : ils doivent permettre de juger

comparativement le comportement de différents équipements (tenue mécanique, usure), et cela dans un temps limité.

5.4 Essais d’industrialisation

Ces essais sont ceux réalisés sur les moteurs tête de série, c’est-à-dire sur les différents moteurs de la gamme industrielle. Ils peuvent être classés en deux familles.

5.4.1 Essais attachés à la spécification de base

Ils sont réalisés sur un moteur de la gamme et ont pour objectifs :

principales caractéristiques de la

documentation technique :

• consommation en combustible et lubrifiant, niveaux de pression maximale de cycle (sollicitations mécaniques), • niveaux de pression et de température de gaz à la sortie du cylindre et du moteur,

• niveaux de pression et de température d’air à l’entrée du moteur ;

— la limite d’utilisation dans le champ couple/vitesse de rotation ;

— les règles de détarage en fonction des conditions climatiques ;

— les caractéristiques torsionnelles (efforts tangentiels, amortis- sement, rigidité) ;

— le bilan thermique (répartition des différents flux de chaleur en

fonction des différentes valeurs de couple et vitesse du moteur) ;

— l’établissement

des

— le niveau de pollution.

Ces essais sont réalisés sur un banc moteur sensiblement iden- tique au précédent (§ 5.3) mais dont l’équipement peut être complété par les moyens propres à simuler les variations de conditions climatiques (température et pression de l’air, température des fluides de refroidissement). Les moyens de mesures mis en jeu simplifiés et se limitent généralement à la mesure des paramètres caractéristiques lente- ment variables ou constants pour une charge donnée.

5.4.2 Essais spécifiques liés au nombre de cylindres

Le nombre de cylindres d’un moteur de type donné pouvant varier largement, par exemple, de 4 à 20, on conçoit que certaines caractéristiques ou signatures soient liées au nombre de cylindres. Il est alors réalisé des essais spécifiques lors de la réalisation du premier moteur de chacun des différents groupements de cylin- dres de la gamme. Ces essais intéressent essentiellement :

les vibrations de structures : les niveaux et fréquences d’excita- tion de celles-ci dépendent du nombre de cylindres, de la qualité de l’équilibrage, du type de fixation du moteur. Les mesures sont

faites à l’aide de moyens classiques (accéléromètres par exemple) ;

les caractéristiques de suralimentation : le nombre de cylindres

constituant le moteur impose une organisation spécifique des collecteurs d’échappement, de l’alimentation et de la taille du turbo-

compresseur. Il est donc indispensable de vérifier sur le premier moteur du type la conformité des performances à celles établies sur la spécification de base et l’absence de problème particulier lié au nombre de cylindres (contrebalayage par exemple) ;

les bruits aériens sont évalués généralement à l’aide de micro-

phones non directifs situés à une distance précise de la structure, généralement un mètre, en face d’un certain nombre de points caractéristiques reconnus comme source de bruit (turbosoufflante, culasse, carter, etc.). L’analyse est établie généralement en bruits globaux exprimés en décibels A, B et C, ainsi qu’en tiers d’octave jusqu’aux fréquences de l’ordre de 10 kHz. Dans ce but, un sono- mètre classique est utilisé.

5.5 Essais de recette

Ces essais intéressent chaque moteur pris individuellement au moment de sa présentation à l’utilisateur. L’objectif de ces essais est de mettre le moteur en état de remplir la fonction à laquelle il est destiné (propulsion, fourniture d’électricité, secours, etc.) et de montrer qu’il satisfait au cahier des charges. Quatre étapes succes- sives peuvent devoir être franchies.

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B 2 960 21

MOYENS SPÉCIFIQUES D’ESSAIS

5.5.1 Rodage

Essai systématique conduisant à parfaire les états de surface des pièces frottantes en particulier : les couples segment/chemise, galet/came et les engrenages de distribution. Le programme de montée en vitesse et couple qui devra être suivi est spécifique à chaque constructeur. Il permet par utilisation d’huile spéciale, et éventuellement d’additif spécifique de rodage dans le combustible, d’atteindre un état rodé après un essai de l’ordre de 5 à 10 h.

5.5.2 Réglage du moteur

Cette étape consiste essentiellement :

— à réaliser un équilibrage des différents cylindres du point de

vue charges mécanique et thermique, ce qui est obtenu en équilibrant les niveaux de pression maximale de cycle et de tempéra- ture des gaz à la sortie du cylindre ;

— à fixer définitivement l’adaptation du (ou des) turbocompres-

seur(s) (retouche des distributeurs de gaz et diffuseurs d’air), en vérifiant que les niveaux de pression, de température, et de débit d’air et de gaz sont conformes aux valeurs établies au cours des essais d’industrialisation (documentation technique) et que les lois

d’utilisation définies au cahier des charges peuvent être réalisées de façon stable (absence de pompage).

5.5.3 Vérification des caractéristiques en conditions standards (ISO-CIMAC)

Ces essais consistent :

— en la vérification du bon déroulement des séquences de

régulation : les températures des fluides (eau BT, eau HT, huile), l’alimentation en combustible, la sécurité, les seuils de pression, la température, les vitesses ;

— en la vérification de la capacité du moteur à fonctionner de

façon stable dans tout le champ pression moyenne effective/vitesse défini au cahier des charges ;

— en une recherche des limites de stabilité (pompage) du turbo- compresseur.

Nota : CIMAC Conseil International des Machines à Combustion

Ces essais conduisent à l’établissement d’un procès-verbal attaché au moteur.

5.5.4 Essais sur sites

L’utilisation du moteur dans des conditions climatiques notable- ment différentes des conditions standards (altitude, ambiances exté- rieures) peut conduire à l’exécution d’essais particuliers sur site après réadaptation du système de suralimentation.

5.6 Essais d’homologation

Les conditions particulières d’utilisation et d’environnement telles celles rencontrées sur les chemins de fer, dans les centrales nucléaires, à bord des navires de marine marchande ont conduit un certain nombre d’organismes (de chemins de fer – Union Interna- tionale des Chemins de fer (UIC), British Rails (BR) –, sociétés de classification de la marine marchande ou de la marine militaire,

nucléaire) à définir des homologations basées en particulier sur des essais caractéristiques d’une utilisation particulière [24] [25]. Ils ont pour but :

— de vérifier que le moteur est apte à accepter les conditions de

charge ou de variations de charge propres à la fonction à laquelle ils sont destinés ;

— de vérifier que le moteur est apte à fonctionner normalement

dans les diverses conditions atmosphériques ou d’environnement

susceptibles d’être rencontrées (conditions climatiques, altitude, tunnels) ;

— de s’assurer que le moteur démarre et est capable de fonc-

tionner normalement à la suite d’événements particuliers ponctuels (grenadage en marine militaire, séisme en nucléaire). Ils sont réalisés sur banc d’essais spéciaux permettant de repro- duire les sollicitations ou conditions de fonctionnement parti- culières : table vibrante pour les séismes, chalands spéciaux pour le grenadage, ou chambre froide, confinée, etc. pour les conditions climatiques ou d’environnement. Les différents essais sont sanctionnés par un procès-verbal d’essai (UIC, BR) ou d’homologation (sociétés de classification marine).

5.7 Essais de fiabilisation

Tout programme d’essais aussi ambitieux soit-il ne peut prétendre reproduire intégralement l’ensemble des conditions de charge, d’environnement, d’entretien, susceptible d’être rencontré en service, pas plus que l’on ne peut prétendre disposer sur moteur d’essais d’industrialisation des pièces représentatives de l’évolution de la fabrication.

Les incidents inévitables observés en service vont nourrir le retour d’expérience et conduire à étudier, mettre au point et valider, par des essais au banc du constructeur puis in situ des solutions aux problèmes rencontrés. Au banc d’essais du constructeur, ces essais devront être sévérisés, tenant compte des circonstances particulières dans lesquelles les incidents ou avaries ont été déplorés. Cela permet de réduire les délais de mise au point d’une solution et d’accroître les coefficients de sécurité. Cette sévérisation se fait par accroisse- ment des sollicitations mécaniques et thermiques, statiques ou dyna- miques pour simuler des niveaux de charges liés à l’environnement (conditions atmosphériques et de fluide de refroidissement) ou à l’utilisation du moteur (réglage, conduite, entretien). Ces essais sont exécutés sur les bancs d’essais de développement ou d’industrialisa- tion munis de leur instrumentation spécifique liée au problème étudié :

— thermocouple et fluxmètre pour le suivi des charges

thermiques, températures et flux de chaleur ;

— jauges de contrainte et capteur de déplacement pour le suivi

des charges mécaniques, contraintes et déformations ;

— mesures et contrôles dimensionnels particuliers comme c’est

le cas pour les problèmes d’usure ;

— analyse d’huile pour suivre l’évolution des teneurs en métaux particuliers ;

— métrologie classique mise en œuvre avant et après essai ;

— examens métallurgique et métallographique pour les

problèmes d’état de surface, fretting, pitting, rodage. Les conditions d’utilisation s’avérant parfois difficiles, voire impos- sibles, à reproduire sur les bancs d’essais (températures, altitudes, ambiances marines, etc.), des essais comparatifs de longue durée en service peuvent être souhaités ou nécessaires. Ils ne conduisent généralement pas à la mise en place d’une instrumentation spéciale mais à un suivi comparatif particulièrement soigneux.

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6. Moyens et méthodes d’essais spécifiques aux moteurs de véhicules routiers

La mise au point du moteur sur banc d’essais n’est qu’une première étape (§ 3 et 4). Le moteur doit ensuite être adapté au véhi- cule, ce qui entraîne d’autres types d’essais et donc d’autres types de moyens.

6.1 Banc à rouleaux

6.1.1 Banc antipollution

Installé dans une cellule climatisée (température régulée entre + 20 et + 32 o C) et insonorisée, jouxtant une cabine de commande et de surveillance séparée, il comprend (figure 14) :

— un banc à rouleaux recevant les roues motrices du véhicule.

Les rouleaux entraînent un axe qui reçoit des volants d’inertie simulant la masse du véhicule essayé. Un système de crabotage permet de changer la classe d’inertie. Un frein est installé en bout

d’arbre des rouleaux afin de simuler la résistance à l’avancement du véhicule ;

— un moniteur de conduite ou écran installé sous le regard du

conducteur et qui fait défiler le cycle de conduite choisi sous la forme d’un graphique vitesse en fonction du temps, la vitesse réelle du véhi-

cule à l’instant considéré étant matérialisée par un point lumineux que le conducteur s’applique à faire coïncider avec le graphique à tout instant ;

— un système de prélèvement des gaz d’échappement. La législa-

tion actuelle impose un mode de prélèvement à volume constant,

dit CVS (Constant Volume Sample) (cf. article Pollution atmosphé- rique. Origine et réductions des émissions au niveau des moteurs [B 2 710] dans ce traité) ;

— une batterie d’analyseurs pour la mesure des masses de

polluants émis pendant l’essai. Les gaz réglementés sont le monoxyde de carbone (CO), les hydrocarbures imbrûlés (HC) et le monoxyde d’azote (NO).

Les bancs antipollution sont utilisés dans deux buts bien distincts :

— le respect des normes antipollution ;

— la mise au point complète du véhicule.

Les installations décrites ci-dessus suffiraient pour le respect des normes. Par contre, la mise au point nécessite des moyens d’investigation plus approfondis. Ainsi, on trouve souvent la possibilité d’analyser des polluants recueillis au cours de phases bien distinctes du cycle (par exemple, première partie froide incluant le fonctionnement – riche – du dispositif de départ à froid ; dans ce cas, il est nécessaire de doubler le nombre de sacs de collecte). Pour les véhicules équipés de catalyseur, il est primordial de pouvoir analyser les gaz en amont comme en aval du catalyseur, l’écart relatif entre amont et aval donnant le taux de conversion, donc en quelque sorte l’état de santé du catalyseur. Ce taux baisse en fonc- tion du kilométrage.

Les polluants sont en outre enregistrés au cours du cycle de façon à déceler, si nécessaire, les phases de concentration anormale, un excès d’essence à la reprise par exemple, pendant la montée en température du moteur ou en régime stabilisé, des imbrûlés dans les phases de décélération, etc.

MOYENS SPÉCIFIQUES D’ESSAIS

de décélération, etc. MOYENS SPÉCIFIQUES D’ESSAIS Figure 14 – Banc à rouleaux 6.1.2 Banc de roulage

Figure 14 – Banc à rouleaux

6.1.2 Banc de roulage

La mise au point nécessite en outre de pouvoir disposer d’un banc simulant le roulage d’un véhicule dans toutes les conditions (palier, montée, descente). Pour cela, il est nécessaire de pouvoir disposer d’un banc à rouleaux permettant de freiner plus ou moins le véhicule et même d’entraîner les roues pour simuler une décélération ou un roulage « pied levé » en descente. Ces bancs sont souvent équipés d’une soufflerie asservie à la vitesse du véhicule et qui permet de respecter les températures du moteur régnant sur la route aux mêmes vitesses et dans les conditions de reliefs considérés ; ils permettent aussi de mesurer la puissance à la roue d’un véhicule, de reproduire les consommations de carburant mesurées sur route, et donc de parfaire leur mise au point.

6.1.3 Bancs d’endurance

De même structure que le banc de roulage, ces bancs comportent un robot utilisé pour reproduire fidèlement des cycles d’endurance représentant les phases essentielles d’un roulage client. Ils servent également à valider la fiabilité des dispositifs antipollution (endu- rance 50 000 miles – 80 000 km, exigée par certains pays tels que les États-Unis, la Suisse, la Suède, etc.).

6.2 Chambres froides/chambres chaudes

Ces chambres sont de plusieurs types :

— petite dimension pour recevoir un moteur sur chariot ; — dimension suffisante pour recevoir un véhicule complet ; — chambre équipée de rouleaux freinés pour permettre de simuler un roulage après départ à froid. Elles sont équipées d’un groupe frigorifique/calorifique permettant de couvrir la plupart des températures susceptibles d’être rencontrées en usage client (– 40 o C à + 50 o C).

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B 2 960 23

MOYENS SPÉCIFIQUES D’ESSAIS

6.3 Pistes d’essais

6.3.1 Anneau de vitesse

Il est utilisé, d’une part, pour la mesure des performances du véhicule : vitesse maximale, accélération, reprise, consommation à vitesse stabilisée et, d’autre part, en assistance à la mise au point :

recherche des consommations minimales tout en garantissant un agrément de conduite satisfaisant, mesure de la garde au cliquetis, mesure de la capacité de décrassage des bougies, étude des phéno- mènes de vapor-lock (ébullition de l’essence dans la pompe à essence et les canalisations) ou de percolation (ébullition de l’essence dans le carburateur), etc. Ces mesures permettent de déterminer avec précision la distance parcourue qui, jointe à une base de temps rigoureuse, permet de calculer vitesse et accélération. La mesure de la décélération en roue libre permet d’évaluer les résistances passives d’un véhicule donné. Pour les mesures de consommations sont utilisés soit des batteries d’éprouvettes graduées, soit des débitmètres. Ces appareils ont une très large étendue de mesurage suivant le type de véhicule et les conditions d’essais (1 à 100 L/h).

6.3.2 Circuit routier

Route fermée, reproduisant un certain nombre de configurations pouvant être rencontrées par tout usager (virages serrés ou larges, lignes droites ou déclivités), ce type de circuit est utilisé pour l’étude de l’agrément de conduite, des phénomènes de désamorçage de réservoir de carburant, et pour l’évaluation des consommations en utilisations routières variées à différentes vitesses moyennes.

6.4 Machines de contrôle et de mesure

6.4.1 Contrôle des carburateurs

Machine conçue dans le but de mesurer les caractéristiques de perméabilité et de dosage (richesse) de carburant et de comburant (air) dans tous les cas d’utilisation depuis les faibles débits de carburant (régimes de ralenti et faibles vitesses) jusqu’aux fortes charges à vitesses élevées. Ces machines (souvent appelées flow- bench ) comprennent :

— une pompe aspirante donnant un débit continu de comburant ;

— une platine recevant le carburateur à contrôler, disposée sous

une cloche étanche où règne une pression constante régulée à une

valeur précise (760 mm Hg ou autre, simulant la pression atmos- phérique normale ou celle rencontrée en altitude). Cette pression doit être la même d’un essai à l’autre pour éviter les dispersions de mesure ;

— un débitmètre pour la mesure du débit de comburant et un autre

pour celle du débit de carburant, l’essence inflammable étant souvent remplacée par un liquide plus inoffensif (white spirit par exemple) dont les caractéristiques de densité et de viscosité se rapprochent de celles de l’essence ;

— des commandes à distance pour régler la richesse du mélange

au ralenti et pour l’ouverture des papillons. Ce type de machine permet non seulement de caractériser un carburateur selon une courbe de dépression type, mais également de mesurer l’effet des différents dispositifs installés sur le carburateur : enrichisseur, éconostat, injecteur de pompe de reprise, etc.

On utilise également ce type de machine pour l’optimisation des conduits d’admission d’une culasse avec sa soupape, son guide et son siège, ainsi que pour l’optimisation d’un collecteur d’admission par exemple. Ces machines ont l’inconvénient de fonctionner en régime continu,

et non en régime pulsé comme c’est le cas sur moteur. Leur contribu-

tion à la mise au point est cependant considérable.

6.4.2 Contrôle du matériel d’injection Diesel

Le matériel d’injection comporte généralement : un filtre à gazole, une pompe distributrice, un faisceau de tubes de liaison pompe/injecteurs, et un injecteur par cylindre de la pompe. Les injecteurs ne comportent qu’un réglage de pression d’ouver- ture (actuellement voisine de 130 bar) effectué à partir d’une pompe à tarer qui envoie un liquide d’essai sous pression dans l’injecteur. La pression de tarage est réglée par le prétarage d’un ressort dans l’injecteur. La pompe distributrice fait l’objet de contrôles beaucoup plus sophistiqués. Elle est placée sur un banc qui mesure le débit injecté par chacune des sorties correspondant à chaque cylindre du moteur. L’entraînement est réalisé par un moteur électrique. La pompe est alimentée par un liquide d’essai normalisé. Elle est entraînée à différents régimes (deux fois inférieur au régime moteur), depuis le ralenti ( 400 tr/min de pompe) jusqu’à la régulation (régime maximal à vide 2 500 tr/min de pompe pour les diesels rapides actuels). Chaque sortie (4 pour un 4 cylindres) débite dans une éprouvette graduée placée sous chaque injecteur ; le débit est exprimé en milli- mètres cubes par coup. Les résultats sont souvent présentés sous la forme d’une courbe de débit en fonction du régime. Un comparateur placé sur le piston d’avance de la pompe permet éga- lement de contrôler l’avance à l’injection en fonction du régime et de la charge.

Nota : les techniques et dispositifs d’injection d’essence sont très diversifiés, et entraînent des moyens de contrôle très spécifiques propres à chaque fabricant et qui ne relèvent pas de cette étude (cf. article Injection d’essence dans les moteurs d’automobile [B 373] dans ce traité).

6.5 Essais d’évaporation

Pour mesurer les émissions d’hydrocarbures dégagés par un véhi- cule, on utilise un local fermé étanche où le véhicule est introduit pendant un certain temps. L’atmosphère de ce local est analysée en continu pour déterminer sa teneur en hydrocarbures, ce qui permet de calculer la masse de carburant évaporé.

7. Essais normalisés

L’ISO (Organisation Internationale de Normalisation) a établi la norme ISO 1585 définissant le code d’essais des moteurs pour véhi- cules routiers. Cette norme est remise à jour périodiquement par

le sous-Comité ISO/TC 22/SC 5 composé d’une trentaine de pays dont

une vingtaine participe activement aux travaux, notamment

l’Allemagne, l’Espagne, la France, l’Italie, le Japon, le Royaume-Uni

et les États-Unis. Une nouvelle édition est prévue en 1992. Ce texte

a servi de base aux procédures réglementaires définies par la

Commission Économique pour l’Europe à Genève et par la Commu-

nauté Économique Européenne de Bruxelles. Il est également repris pour l’essentiel dans les normes nationales telles que celles publiées par l’AFNOR en France, le DIN en Allemagne, la SAE aux États-Unis,

la JASO au Japon, si bien qu’à l’heure actuelle on peut considérer

que les procédures d’essais des moteurs sont pratiquement équiva- lentes dans les principaux pays constructeurs de véhicules.

B 2 960 24

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MOYENS SPÉCIFIQUES D’ESSAIS

Cette procédure d’essais définit les caractéristiques essentielles du moteur, notamment la puissance, le couple et la consommation. La puissance ainsi mesurée est la puissance à la sortie du vilebrequin ou de son équivalent, le moteur étant équipé de tous les accessoires montés en série. La puissance maximale exprimée en kilowatts est ramenée à des conditions atmosphériques de référence (tempéra- ture 298 K, pression sèche 99 kPa), à l’aide de formules de correction dépendant du type de moteur et valables dans des intervalles de

température et de pression limités. Le code d’essais donne égale- ment les tolérances admises sur les puissances déclarées par le constructeur ainsi que les moyens pour s’assurer de la conformité de la production de série au prototype. La description du moteur

et de ses accessoires fait l’objet d’un rapport suivant un modèle normalisé et les résultats complets de la mesure sont donnés sous

 

la forme du tableau 3.

 

(0)

 

Tableau 3 – Résultats de mesure d’un essai normalisé

 
     

Conditions

         

Tempéra-

     

des essais

Consom-

ture

Tempé-

Vitesse

   

Débit

de sortie

rature

Indice

     

de rotation

du moteur

Couple

mesuré

Puissance

mesurée

Pression

baromé-

trique

Tempé-

rature

de l’air

aspiré

Facteur

de correction

Couple

corrigé

Puissance

corrigée

mation

spécifique

(1)

d’injection

(2)

du liquide

de refroidis-

sement

du moteur

de l’huile

au point

de mesurage

Température

d’échappement

de fumée

observé

(tr/min)

(N · m)

(kW)

(kPa)

(

o C)

(N · m)

(kW)

(g/kWh)

(mm

3 /coup)

(

o C)

(

o C)

(

o C)

(1)

(2)

Moteurs à allumage commandé : sans correction de puissance. Moteurs à allumage par compression : avec correction de puissance. Moteurs Diesel.

 

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Moyens spécifiques d’essais

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par Henri LE GUEN

et

Directeur du Développement à l’Union Technique de l’Automobile, du Motocycle et du Cycle (UTAC)

Claude FORTIN

Ingénieur à la Direction des Études Citroën

Pascal GREMEZ

Responsable des Moyens d’Essais Endurance Moteurs RNUR SA

Jean-Louis MAGNET

Attaché à la Direction Générale SEMT-Pielstick

Jean-Pierre POUILLE

Ingénieur Essais, Recherches et Avant-projets Moteurs RNUR SA

Fernand ROUX

Ancien Chef du Département des Essais Mécaniques IFP

Bibliographie

[9]

NAMAZIAN (M.), HANSEN (S.), LYFORD-PIKE (E.), SANCHEZ-BARSSE (J.), HEYWOOD (J.) et RIFE (J.). – Schlieren Visualization of the flow and density fields in the cylinder of a spark-ignition engine. SAE paper 800044

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Revues

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Revue de l’Institut Français du Pétrole.

Automobiltechnische Zeitschrift ATZ.

Motortechnische Zeitschrift MTZ.

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Toute reproduction sans autorisation du Centre français d’exploitation du droit de copie est strictement interdite. © Techniques de l’Ingénieur, traité Génie mécanique

Doc. B 2 960 1

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MOYENS SPÉCIFIQUES D’ESSAIS

Fournisseurs (liste non exhaustive)

Bancs et moyens d’essais

ABILCO (Ateliers et bureaux industriels du Limousin et du Centre-Ouest). AMS (Appareillages et matériels de servitudes). Assip. AVL France (Sté). Clayton France (Sté). Clemessy SA. Froude Consine Ltd, distribué par ESECO (Essais et Contrôles). GTIE-MJB (Cie Générale de Travaux et d’Installations Électriques).

JPL Service SA. MKB (Sté) – Opacimètres MKB-UTAC. Renault Automation – Séri. Schenck SA. SESSIA (Société d’Études de Constructions et de Services pour Souffleries et Installations Aérothermodynamiques). Siemens SA. Zöllner GmbH, représenté par Gyrax Sàrl.

Organismes français et étrangers

Anstalt Verbrennungkraftmaschinen List AVL (France). Battelle Europe (Suisse). Conservatoire National des Arts et Métiers CNAM (France). Institut Français du Pétrole IFP (France). Instituto Dei Motori (Italie). Laboratoire National d’Essais LNE (France).

Le Moteur Moderne (France). The Motor Industry Research Association MIRA (Grande-Bretagne). Ricardo Consulting Engineers (Grande-Bretagne). South West Research Institute SWRI (États-Unis). Union Technique de l’Automobile, du Motocycle et du Cycle UTAC (France).

Doc. B 2 960 2

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