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Moyens spécifiques d’essais

par Henri LE GUEN


Directeur du Développement à l’Union Technique de l’Automobile, du Motocycle
et du Cycle (UTAC)
Claude FORTIN
Ingénieur à la Direction des Études Citroën
Pascal GREMEZ
Responsable des Moyens d’Essais Endurance Moteurs RNUR SA
Jean-Louis MAGNET
Attaché à la Direction Générale SEMT-Pielstick
Jean-Pierre POUILLE
Ingénieur Essais, Recherches et Avant-projets Moteurs RNUR SA
et Fernand ROUX
Ancien Chef du Département des Essais Mécaniques IFP

1. Bancs d’essais moteurs.......................................................................... B 2 960 - 2


2. Moteurs monocylindres de recherche ............................................... — 8
3. Moyens spécifiques aux essais de développement........................ — 14
4. Essais d’endurance .................................................................................. — 18
5. Moyens d’essais spécifiques aux moteurs Diesel semi-rapides . — 19
6. Moyens et méthodes d’essais spécifiques
aux moteurs de véhicules routiers...................................................... — 23
7. Essais normalisés..................................................................................... — 24
Pour en savoir plus........................................................................................... Doc. B 2 960

ien que la technique du moteur à piston soit exploitée depuis plus d’un siècle,
B il est encore indispensable actuellement de réserver une partie importante
de l’effort de développement de nouveaux produits à l’expérimentation. Malgré
la montée en puissance considérable des moyens d’étude autorisée par
l’introduction de moyens informatiques (CAO, calcul scientifique), qui devrait
logiquement réduire la contribution expérimentale, le maintien de son impor-
tance peut s’expliquer par les considérations suivantes :
— sur le plan des connaissances fondamentales subsistent encore des lacunes,
principalement au niveau des phénomènes de combustion et de transferts
thermiques ;
— sur le plan industriel, le contexte de forte concurrence internationale,
observé notamment dans le domaine des industries du transport, conduit les
constructeurs à développer des produits de plus en plus performants dans tous
11 - 1991

les sens du terme (puissances massique et volumique élevées, agrément


d’utilisation accru, coût de construction réduit, maintenance réduite, etc.) dans
des délais de plus en plus courts ;
— les contraintes imposées par les réglementations de limitation des nuisances
(pollution, bruit) et les aspects énergétiques exigent de la part des industries
concernées des efforts de Recherche et Développement importants.
B 2 960

Pour toutes ces raisons, de nombreux moyens spécifiques sont utilisés par
les motoristes pour les travaux de recherche, de développement et
d’industrialisation.
Nous nous attacherons dans cet article aux moyens particulièrement adaptés
et passerons sous silence les moyens usuels utilisés dans toute activité de ce
genre.

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MOYENS SPÉCIFIQUES D’ESSAIS __________________________________________________________________________________________________________

1. Bancs d’essais moteurs Les bancs de recherche en combustion et en frottements méca-


niques sont équipés de génératrices permettant l’étude en régimes
transitoires.
On appelle bancs d’essais moteurs l’ensemble des installations
permettant la rotation autonome de moteurs thermiques dans les
conditions optimales de travail, de sécurité et de confort ; ces 1.1.3 Bancs de mise au point
installations construites autour d’un frein moteur, qui en est
l’élément essentiel, comprennent également les moyens de mesure, La mise au point du moteur au banc consiste, après réception de
de refroidissement, d’évacuation des gaz brûlés, etc. l’avant-projet réalisé par le secteur recherche, à spécifier les
Le banc d’essais moteurs est l’élément indispensable aux différents paramètres principaux du moteur en accord avec le cahier
constructeurs, aux équipementiers, aux pétroliers et aux prépara- des charges de celui-ci. Elle définit, par exemple, les lois d’arbres
teurs de véhicules, leur permettant d’assurer la majeure partie de à cames, le rapport volumétrique, le volume et la forme de la
leurs essais, qu’ils soient de recherche, de mise au point, ou préchambre de combustion, la cartographie d’injection et d’allu-
d’endurance. mage, les systèmes d’admission et d’échappement, etc.
Le banc d’essais moteurs est un moyen complexe et onéreux Les moyens d’essais pour la mise au point du moteur au banc
qu’il convient de définir avec soin par un cahier des charges précis sont composés :
et dont la gestion devra être rigoureuse afin d’assurer un engage- — de bancs « classiques » similaires à ceux du secteur recherche
ment maximal, la maintenance et l’organisation étant des éléments (§ 1.1.2) ;
essentiels de cette gestion. — de bancs climatiques permettant de tester le moteur
(démarrage, fonctionnement) dans des conditions climatiques
extrêmes (– 40 à + 50 oC) ;
1.1 Différents types de bancs d’essais — de cellules altimétriques permettant de simuler non seulement
des conditions climatiques sévères, mais aussi le fonctionnement
en altitude (jusqu’à 2 000 m).
Il n’existe malheureusement pas de banc d’essais universel
permettant de satisfaire à tous les types d’essais ; c’est pourquoi il L’automatisation des essais sur les bancs de mise au point comme
est indispensable de bien définir ses besoins au travers d’un cahier sur les bancs de recherche est l’un des axes de recherche principaux
des charges précis et détaillé. Tous les bancs d’essais ont un certain au niveau des moyens d’essais. Il est, dès à présent, possible de
nombre de fonctions communes qui sont détaillées aux paragraphes réaliser automatiquement des études paramétriques complètes :
suivants, auxquelles il faut ajouter les spécificités propres à chaque enregistrements des points de fonctionnement (températures,
type d’essai particulier. pressions, régime, couple, concentrations des divers polluants, etc.)
en fonction de paramètres tels que le régime, le couple, les tempé-
On distingue généralement quatre grandes familles de bancs ratures d’eau, d’huile ou d’air, le taux de suralimentation, l’avance
d’essais moteurs : les bancs de fin de chaîne, les bancs de recherche, à l’injection, la richesse, etc. Des études sont actuellement menées
les bancs de mise au point et les bancs d’endurance. Dressons, afin de pouvoir déterminer physiquement, d’une façon fiable,
ci-après, les particularités de chacune de ces familles sans en l’apparition du cliquetis.
détailler les caractéristiques précises.
Une autre voie importante de recherche sur les moyens d’essais
concerne la précision des mesures. En effet, la course pour la
1.1.1 Bancs de fin de chaîne réduction de la consommation et de la pollution, engagée depuis
déjà plusieurs années, arrive maintenant dans une phase proche
de l’asymptote, tout au moins en ce qui concerne les moteurs à
Ce sont les bancs qui permettent la rotation des moteurs à l’issue combustion interne, ce qui signifie que les gains escomptables
de leur fabrication sur les chaînes de montage. Le moteur y effectue
dans les divers domaines de recherche sont de plus en plus faibles
une rotation à vide d’environ un quart d’heure afin de pouvoir et donc difficiles à détecter. Précision et dynamique importante se
procéder aux différents réglages (ralenti, culbuteurs, courroies, etc.)
contrariant mutuellement, une des solutions actuellement utilisées
et aux diverses vérifications de fonctionnalité (nuisances, fuites, etc.). est la multiplication des gammes de mesures de façon à assurer,
Ils n’ont, en général, pas d’élément de mise en charge. Leur cahier dans chacune d’entre elles, une précision optimale et adaptée aux
des charges est axé sur l’automaticité et la rapidité de mise en œuvre. besoins.
Les circuits de refroidissement et d’huile sont portés à une tempé-
rature de l’ordre de 50 à 60 oC par une source de chaleur extérieure,
de façon à réduire le temps de mise en température du moteur. 1.1.4 Bancs d’endurance

L’endurance des moteurs aux bancs a pour but de tester


1.1.2 Bancs de recherche thermiquement et mécaniquement leur fiabilité. Pour cela, il est
nécessaire de pouvoir réaliser un grand nombre de cycles d’essais
On distingue en général cinq grandes familles d’essais de très diversifiés sur des temps d’essais très longs (§ 4). Le cahier des
recherche : en combustion, sur les frottements mécaniques, en ther- charges des bancs d’endurance est donc axé sur la fiabilité du maté-
mique, en vibrations et acoustique, et de visualisation (écoulements, riel, sa maintenance et sur son automatisation.
combustion).
La cellule d’essais pourra être ouverte, c’est-à-dire en communica-
Les cellules d’essais sont fermées et équipées d’un seul banc, leur tion avec d’autres cellules, ou fermée, ce qui est souhaitable vis-à-vis
superficie importante (30 à 40 m2) permet l’installation de machines des conditions du travail.
ou de montages d’essais particuliers. La fonction mesures est moins développée que pour les bancs de
L’équipement d’une cellule permet : recherche ou de mise au point mais doit quand même répondre aux
— l’acquisition et le traitement partiel d’un grand nombre de para- exigences de qualité et de quantité requises par la nécessité d’ana-
mètres (60 à 80 en permanence, avec la possibilité d’installer une lyses précises post essai. Par contre, la fonction pilotage est très
ou plusieurs centrales d’acquisition portant le nombre de paramètres développée pour permettre la réalisation de nombreux cycles
à 100 ou 200), avec une précision maximale tenant compte de la nécessitant le pilotage automatique d’un grand nombre de fonctions.
grande dynamique de mesures nécessaire ;
— le réglage en température et en hygrométrie de l’air comburant.

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Outre les bancs d’essais classiques, on trouve quelques bancs dits Actuellement, le frein hydraulique à régulation de pression et
« de choc thermique » pouvant réaliser des cyclages thermiques aubages fixes (principe de Föttinger) devient très compétitif dans de
sévères (variation brutale de – 20 oC) sur le liquide de refroidisse- nombreux cas d’utilisation avec un rapport prix/prestations très
ment. Ils utilisent, pour cela, une réserve importante (500 à 600 L) intéressant.
de liquide de refroidissement porté à une température voisine de
– 30 oC, ainsi qu’un système de circulation forcée autonome. Un
système pilotable de vannes permet l’aiguillage sur le circuit banc 1.3.1 Freins hydrauliques
classique ou sur la réserve froide.
Ils utilisent, dans la plupart des cas, le principe de Föttinger : un
rotor, solidaire de l’arbre du frein et comportant des aubages droits
ou inclinés, est situé entre deux chambres de turbulence alimentées
1.2 Architecture générale des bancs en permanence par une arrivée d’eau sous pression, le réglage de
d’essais et leur environnement la charge étant réalisé par une vanne placée en aval. L’arbre est relié
au stator par l’intermédiaire de roulements. Le stator pivote par
rapport au bâti, soit sur des roulements oscillants, soit sur des lames
Les bancs d’essais moteurs sont des installations lourdes, de flexion (brevet Schenck), la réaction aux efforts de freinage est
c’est-à-dire représentant un investissement important. Il faut donc réalisée par l’intermédiaire du système de mesure de couple (peson
constamment rechercher leur engagement maximal, c’est pourquoi électronique ou balance mécanique), le frein est dit : monté en
l’architecture et l’organisation des bancs et de leur environnement balance.
sont adaptées à cette nécessité.
La figure 2 montre schématiquement la composition d’un frein
Autrefois, le moteur était installé directement sur la plate-forme hydraulique et la courbe caractéristique est représentée sur la
de la cellule, l’équipement et la mise en ligne avec le frein étaient figure 3. Le domaine d’utilisation est limité vers les bas régimes par
réalisés sur place, immobilisant ainsi le banc pendant plusieurs jours. la courbe de saturation hydraulique et le couple maximal admissible
Actuellement, le moteur est préparé à l’extérieur du banc, sur un (résistance mécanique), ensuite par la puissance maximale déter-
chariot ou une palette transportable où il reçoit tout son équipement minée par les conditions limites de refroidissement, puis par le
(cablage, durites, etc.) et est aligné, par rapport à l’axe de l’élément régime maximal de rotation (limites mécanique et hydraulique) et,
de mise en charge, sur un gabarit. Il peut, le cas échéant, être mis enfin, vers les faibles charges par les courbes de traînées avec ou
en rotation sur un banc à vide afin de vérifier sa fonctionnalité ou sans eau.
être rodé sur un banc simple de façon à ne pas occuper une cellule
L’alimentation en eau du frein est assurée par un circuit ouvert
spécifique par des essais sans rapport avec son équipement.
(le circuit aval étant à la pression atmosphérique) avec une pression
L’installation dans la cellule est alors réalisée très rapidement
amont de 0,4 à 0,5 bar. Le débit nominal est de l’ordre de 0,5 L/min
(environ 1/2 h).
par kilowatt nominal moteur. Un soin particulier sur la qualité de
La règle de l’engagement maximal conduit également à travailler l’eau est nécessaire afin de garantir la longévité du frein (dureté
24 h sur 24, soit en assurant une présence humaine permanente, soit,  50 mg de CaO/L, filtrée et traitée). La différence de températures
et c’est ce qui devient la règle actuellement grâce aux développe- maximales entre l’entrée et la sortie du frein est de l’ordre de 40
ments de l’informatique, en automatisant au maximum toutes les à 50 oC, et la température maximale admissible en sortie varie de
fonctions de pilotage, d’acquisition et de sécurité. 60 à 80 oC en fonction de la dureté de l’eau. La commande du frein
Le taux d’utilisation du banc est en moyenne de l’ordre de 50 est réalisée en agissant sur la vanne de sortie d’eau. Le frein classique
à 60 % et peut atteindre 85 à 90 % ponctuellement en endurance (600 à aubages inclinés ne permet qu’un seul sens de rotation. Des rotors
à 650 h de rotation par mois). à aubages droits permettent la rotation dans les deux sens mais au
détriment des caractéristiques.
La figure 1 montre les vues intérieure et extérieure d’une cellule
d’essais.
1.3.2 Freins électriques à courants de Foucault

1.3 Freins d’absorption de puissance La figure 4 montre schématiquement la composition d’un frein à
courants de Foucault : un arbre porte un ou plusieurs disques cré-
nelés, lesquels tournent dans l’entrefer du stator à l’intérieur duquel
Il existe deux familles différentes de machine : se trouvent des chambres pour la circulation de l’eau de refroidisse-
— le frein hydraulique ou électrique, qui n’assure que la fonction ment ainsi que la bobine d’excitation. Le stator est monté oscillant
absorption de puissance (§ 1.3.1 et 1.3.2) ; sur le bâti par l’intermédiaire de roulements ou de ressorts à lames
— la génératrice frein pouvant assurer en plus l’entraînement du (montage identique à celui des freins hydrauliques : montage en
moteur (§ 1.3.4). balance). La réaction au couple du moteur est transmise au bâti par
l’intermédiaire du système de mesure du couple.
Les freins d’absorption de puissance se caractérisent par la
manière dont est dissipée l’énergie. L’élément de mise en charge Le principe de fonctionnement est le suivant : un courant continu
assurant l’absorption de puissance du moteur est une machine parcourt la bobine d’excitation créant ainsi un champ magnétique
hydraulique ou électrique. et, lorsque le disque crénelé est en rotation, il y a création de courants
de Foucault générant un couple antagoniste. L’énergie absorbée par
Avant les années 60, l’élément de mise en charge des moteurs
ces courants est alors évacués par l’eau de refroidissement. La régu-
thermiques était essentiellement le frein hydraulique type Froude :
lation du frein est réalisée en agissant sur le courant continu tra-
la variation de charge était obtenue par la modification, de façon
versant la bobine d’excitation. Le domaine d’utilisation du frein à
mécanique, de l’orientation des aubages internes. Ce type de frein
courants de Foucault est représenté sur la figure 3.
était robuste, fiable mais peu précis ; la stabilité en régime était
médiocre, les fuites d’eau importantes et le pilotage délicat. Pour La construction du frein permet en général la rotation dans les
toutes ces raisons, mais aussi grâce aux progrès importants réalisés deux sens. L’eau de refroidissement est, comme pour les freins
en électronique, les années 60-70 ont vu l’avènement du frein élec- hydrauliques, très surveillée en qualité. Le débit est du même ordre
trique à courants de Foucault, beaucoup plus souple d’utilisation et (0,5 L/min par kilowatt nominal moteur). Le pression d’alimentation
permettant une régulation et un pilotage précis. est, par contre, plus élevée en raison de la perte de charge interne
beaucoup plus importante (pression d’alimentation de 2 à 4 bar).

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Figure 1 – Banc d’essais de recherche (doc. UTAC)

1.3.3 Éléments de choix entre frein hydraulique puissance nominale entre 60 et 70 % de sa valeur réelle dans le cas
et frein électrique de cycles alternant des phases à faibles charges et des phases à fortes
charges (cycles très utilisés en essais d’endurance).
■ Le prix ■ La régulation
Le frein hydraulique est d’environ 30 à 50 % moins cher que le La régulation du régime de rotation est plus aisée dans le cas du
frein électrique. frein électrique, le frein hydraulique étant sensible aux fluctuations
de la pression amont.
■ Les caractéristiques de freinage
Le frein hydraulique permet, à puissance nominale équivalente,
des vitesses de rotation plus élevées ; par contre, le frein électrique 1.3.4 Génératrices freins
a des caractéristiques beaucoup plus élevées à bas régime. La traînée
du frein hydraulique (alimenté en eau pour permettre sa régulation)
Il existe deux types principaux de génératrices : la machine asyn-
est nettement supérieure à celle du frein électrique. L’inertie du frein
chrone et la machine à courant continu, toutes deux permettant :
hydraulique est nettement plus faible (4 à 8 fois) que celle du frein
électrique de même puissance nominale. — l’absorption de la puissance du moteur ;
— la transformation de cette énergie en énergie électrique
■ La fiabilité pouvant être restituée au réseau ;
La fiabilité en endurance est à l’avantage du frein hydraulique, — l’entraînement du moteur thermique ;
d’autant que le frein électrique est beaucoup plus sensible aux varia- — la réalisation de cycles transitoires simulant le fonctionnement
tions de conditions de fonctionnement. Il faut, en général, limiter sa réel du moteur sur véhicule.

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Figure 3 – Domaines d’utilisation comparés des freins hydrauliques


et électriques à courants de Foucault

1.3.5 Mesure du couple

Nous nous contenterons, dans le cadre de cet article, d’énumérer


les dispositifs les plus usuels utilisés pour la mesure du couple. Le
lecteur pourra se reporter à l’article Force. Couple. [R 1 820] dans
le traité Mesures et Contrôle. Il existe actuellement trois types prin-
cipaux de dispositifs de mesure de couple :
— la machine montée en balance ;
— la machine à courant continu fixe et calculateur de couple ;
— les couplemètres à jauges de contraintes, à mesure de torsion
ou à mesure de pression.
Le couplemètre a l’avantage de mesurer le couple réel instantané
du moteur mais, de ce fait, nécessite une dynamique de mesures
nettement supérieure aux systèmes précédents, ce qui en diminue
la précision.

1.4 Plate- forme d’essais

On désigne par plate-forme d’essais l’ensemble sur lequel sont


agencés le moteur et le frein d’absorption de puissance. Elle est
Figure 2 – Coupe d’un frein hydraulique (doc. Schenck)
composée d’un marbre métallique en fonte ou en acier, rainuré de
façon à pouvoir fixer rigidement le système support moteur et le
frein d’absorption de puissance, la tendance actuelle étant en effet
de disposer moteur et frein (ou génératrice) sur le même support.
Une nouvelle génération de génératrices est actuellement en cours Ce marbre est fixé rigidement sur une dalle en béton, le tout reposant
de développement. Il s’agit d’une machine hydrostatique composée sur des plots élastiques permettant d’isoler des vibrations le reste
d’une pompe hydraulique réversible reliée mécaniquement au du bâtiment.
moteur, débitant sur un moteur hydraulique également réversible
et relié mécaniquement à un moteur électrique asynchrone. La réver- La masse sysmique ainsi réalisée est de l’ordre de 5 à 6 t pour
sibilité de chacun des éléments assure des performances dyna- des moteurs de puissance moyenne (200 à 300 kW) et les plots élas-
miques au moins équivalentes aux génératrices actuelles. tiques sont calculés pour que la fréquence propre du système soit
inférieure à 4 Hz.

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Le système support moteur doit également être étudié de façon


à garantir un maximum de représentativité vis-à-vis du comporte-
ment vibratoire du moteur et de ses accessoires ; c’est pourquoi il
devra permettre une mise en place identique à celle du véhicule. Il
est souvent indispensable d’utiliser le carter de la boîte de vitesses
quand celui-ci est employé pour la fixation du groupe moto-
propulseur sur le véhicule. La liaison moteur/frein se fait par un
accouplement élastique adapté, directement fixé sur le volant
moteur.
On vérifie, à chaque nouveau montage, que la fréquence propre
de celui-ci soit située en dehors de la plage d’utilisation du moteur
de façon à éviter toute résonance parasite due au montage lui-même.

1.6 Fonction échappement

Avec le développement des systèmes antipollution (Exhaust Gaz


Recirculation, pulsair, pots catalytiques, etc.), il devient impératif,
même sur bancs d’endurance, de pouvoir installer la ligne
d’échappement complète du véhicule afin de garantir un fonction-
nement normal de ces dispositifs et du moteur lui-même ; cela
permet également, le cas échéant, de tester les performances du pot
catalytique. Néanmoins, l’échappement classique de banc composé
d’une tuyauterie en acier inoxydable ondulée d’un diamètre adapté
aux puissances des moteurs à tester, d’un silencieux et d’un système
d’évacuation, reste nécessaire car il est beaucoup plus endurant et
plus facile à connecter. Cette ligne « banc » dispose d’un système
de vannage de façon à recréer la contrepression à l’échappement
existante sur véhicule. Ce système est implanté le plus près possible
du moteur (généralement à l’extrémité de la descente primaire) de
façon à éviter les fuites dues à la mise en pression de la tuyauterie
amont. Les vannes manuelles ou automatiques ayant une fiabilité
limitée dans cet environnement, on peut adopter un système à cône
ajustable.
Pour les deux types d’échappements (banc ou véhicule), l’aspi-
ration à l’extrémité de la tuyauterie est au maximum de 300 Pa. Il
est souhaitable d’annuler cette aspiration lors des phases d’arrêt
moteur, car elle peut provoquer la rotation des roues du turbo-
compresseur (surtout dans le cas d’un moteur Diesel), ce qui lui serait
fortement préjudiciable.
Il faut enfin disposer sur la ligne les prises de température, de
pression, de fumées et d’analyse de gaz. On prendra soin également
de disposer autour de la ligne, aux endroits propices, une gaine
protectrice de façon à éviter tout accident de brûlure.

1.7 Fonction ventilation

La ventilation a pour but de véhiculer l’énergie de rayonnement


et de convection dégagée par le moteur, l’échappement et le frein
Figure 4 – Coupe d’un frein à courants de Foucault (doc. Schenck) d’absorption de puissance. Elle sert également à créer une légère
dépression dans la cellule (20 à 30 Pa) afin de canaliser les fuites
de gaz éventuelles. Le débit de ventilation est calculé en tenant
1.5 Système support moteur compte de toutes les sources d’énergie dans la cellule : le moteur,
le collecteur et la tubulure d’échappement, le turbocompresseur, le
Comme mentionné au paragraphe 1.2, la fonction support moteur frein ou la génératrice, etc. L’énergie à évacuer peut varier de 50
a été développée pour permettre la réalisation de la préparation à 100 % de la puissance nominale du moteur (de 100 à 300 kW pour
moteur au maximum à l’extérieur de la cellule d’essais. Le support les moteurs actuels) suivant le type d’architecture adopté pour le
est donc mobile (chariot ou palette) et permet la mise en place de banc. La température maximale dans la cellule d’essais ne doit pas
toute la périphérie nécessaire au fonctionnement du moteur : dépasser 50 oC, ce qui, pour des températures extérieures maxi-
câblages et systèmes d’injection et d’allumage, refroidissement males de 30 oC, donne un débit de ventilation de 80 à 160 m3/h par
d’huile, échangeur d’air suralimenté, etc. Les fluides sont distribués kilowatt.
sur une plaque par l’intermédiaire de raccords rapides (auto- Dans l’exemple de cellule de la figure 1, la ventilation, qui doit
obturants ou non) permettant ainsi une connexion très rapide dans aussi absorber le rayonnement de la ligne d’échappement complète,
le banc. Il en est de même pour tous les câbles de prises d’infor- a un débit de l’ordre de 150 m3/h par kilowatt.
mations qui sont ainsi rapidement connectés au bornier du banc.

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Un groupe de chauffe est placé en amont sur le circuit de ventila- néanmoins nécessaire pour effectuer des diagnostics précis,
tion de façon à garantir une température minimale de soufflage de contrôler le fonctionnement du moteur, prévenir une dérive éven-
o
5 C. Une ventilation unitaire par banc est souhaitable de façon à tuelle. Elle peut également servir de détecteur de fuites importantes.
rendre chaque banc autonome et permettre une insonorisation des La précision de mesure est très liée à la configuration du circuit :
gaines plus efficace. le plus court possible entre l’appareil de consommation et le moteur,
et les tuyauteries protégées thermiquement. La température du
carburant est régulée et inférieure à 20 oC pour les moteurs à essence
afin de limiter les problèmes dus au gazage du circuit.
1.8 Circuit d’eau banc
Il existe différents types d’appareils de mesures, mais, dans tous
Le circuit d’eau banc a pour fonction : les cas, il faut prévoir un système de dégazage performant :
— la mise en charge et le refroidissement des freins hydrauliques — l’éprouvette graduée : on mesure le temps de consommation
ou simplement le refroidissement des freins électriques (les généra- d’un volume donné de carburant. C’est un moyen économique mais
trices sont généralement refroidies par air) ; peu précis, car il fait intervenir la mesure de la densité du carburant
— le refroidissement de l’eau et de l’huile moteur ; et est très sensible aux variations thermiques ;
— le refroidissement d’accessoires éventuels. — la balance : on mesure le temps de consommation d’une masse
donnée de carburant. C’est le moyen le plus répandu. Sa précision
Le circuit est composé d’une réserve d’eau importante, d’un est bonne (de l’ordre de 1 %) ;
groupe de motopompes assurant la circulation d’eau et d’un système
de réfrigération. Un soin particulier est porté au traitement de l’eau Dans les deux cas ci-dessus, la mesure est discontinue.
de façon à garantir la longévité des échangeurs et des freins (dureté, — les compteurs volumétriques : l’élément de mesure est une
antialgues, antibactéries, etc.). pompe volumétrique à palettes, à engrenages, où à piston. La
mesure du débit est réalisée par la mesure de la vitesse de rotation
de la pompe. Ce dispositif peut être très précis (erreur inférieure à
1 %) mais nécessite une régulation parfaite de la température et une
1.9 Circuit d’eau moteur mesure très précise de la densité ;
— le pont de Wheatstone hydraulique : le débit-masse est
Le circuit d’eau moteur doit être adaptable à tous les types de cir- proportionnel à la différence de pression régnant entre les branches
cuits existants de façon à garantir des conditions de fonctionnement du pont de Wheatstone hydraulique. La précision est également de
du moteur représentatives (débit, pressions, températures). Il est le l’ordre de 1 %. Il n’y a plus de mesure de densité.
plus court possible afin de diminuer les pertes de charge et permettre
d’optimiser les caractéristiques dynamiques de régulation. La perte
de charge globale est ajustée à l’aide d’une vanne.
L’échangeur est généralement tubulaire du type eau/eau. La puis-
1.11 Acquisition. Pilotage. Surveillance
sance à évacuer peut varier de 60 % de la puissance nominale pour
La plupart des bancs d’essais sont actuellement gérés par informa-
un moteur à essence suralimenté, à 110 % de la puissance nominale
pour un moteur Diesel à préchambre. tique, ce qui permet l’acquisition et le traitement d’un grand nombre
de paramètres, le pilotage de fonctions multiples et la surveillance
Les matériaux des différents éléments constitutifs sont étudiés en précise des fonctions à risques du moteur et du banc.
fonction de leur sensibilité à la corrosion électrochimique vis-à-vis
Les données sont recueillies à l’aide de capteurs analogiques tels
du liquide de refroidissement utilisé. Les sécurités sont multiples :
que : thermocouples type K, sondes à résistances (100 Ω) pour des
niveau d’eau minimal et pression maximale dans le vase
mesures précises de température de fluides, capteurs de pression
d’expansion, température d’eau maximale sortie moteur et tempé-
rature maximale de la culasse. à jauges de contraintes sur couche mince, capteurs inductifs pour
les mesures des régimes de rotation, et pont de jauges de contraintes
Pour la réalisation de cycles thermiques particuliers, on a recours pour les mesures de couple moteur.
à un circuit spécifique avec un réservoir d’eau glycolée froide (– 20
à – 30 oC) et une pompe auxiliaire de circulation. Le signal analogique est alors conditionné et converti en signal
numérique pour le stockage et l’exploitation ultérieure sur ordina-
teur. Celui-ci assure la gestion des périphériques, le calcul de para-
mètres à partir des données acquises, le pilotage du frein, du
1.10 Circuit carburant positionneur de papillon, etc., et la surveillance des paramètres
moteur et banc pour garantir la sécurité de l’essai et du matériel.
Le circuit carburant est composé : Exemple de calculateur pour 64 voies de mesures : moniteur multi-
— des cuves de stockage (capacités de 10 000 à 40 000 L) ; leur tâche en temps réel, unité centrale de 1,5 Mo et disque de stockage de
implantation fait l’objet de spécifications dans le cas de réglementa- 30 Mo.
tions des installations classées ;
— d’un réseau de pompes d’alimentation ; La figure 5 donne le schéma de principe d’un banc d’essais
— de réservoirs à niveau constant assurant l’alimentation en moteurs pour pilotage manuel avec les niveaux de mécanique, de
charge du moteur ; commande et de régulation.
— de dispositifs de mesure de la consommation.
Les carburants utilisés pour les essais de recherche et de mise au
point sont spécifiques avec des tolérances de fabrication très serrées. 1.12 Fonction sécurité banc
Pour les essais d’endurance, les carburants sont issus des spécifica-
tions commerciales avec néanmoins des fourchettes de tolérances Un banc d’essais moteurs représente un capital important non
resserrées de façon à garantir l’homogénéité des résultats d’essais. seulement à cause de son prix (2 à 10 millions de francs ou plus)
La mesure de la consommation est primordiale pour les essais mais aussi car il représente un outil de travail indispensable dont
de recherche et de mise au point. La guerre incessante pour la réduc- l’immobilisation peut être très préjudiciable pour le respect du
tion de la consommation nécessite une précision de plus en plus planning d’essais. C’est pourquoi la fonction sécurité prend toute
importante sur la mesure, et cela pour une dynamique de débits très son importance, importance encore accrue par la généralisation de
importante (du ralenti à la pleine charge). Pour les essais d’endu- l’automatisation qui supprime toute présence humaine pendant
rance, la mesure de la consommation est moins critique mais plus des deux tiers du temps.

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Figure 5 – Schéma de principe d’un banc d’essais moteurs (doc. Schenck)

■ Les risques
Les risques d’incendie sont essentiellement dus à la rupture de
2. Moteurs monocylindres
circuits électriques, de canalisations d’huile ou de carburant, à l’émis- de recherche
sion de particules de matériaux enflammées par le rayonnement de
l’échappement. Les risques d’explosion apparaissent lorsque le taux
de vapeur d’essence dans l’air se situe entre les limites inférieure 2.1 Caractéristiques générales
et supérieure d’explosivité (respectivement 1,4 et 7,6 %). Enfin, il
existe également des risques de projections des pièces mécaniques Bien que ces moteurs soient conçus pour un emploi très spéci-
après rupture pouvant entraîner des blessures chez les opérateurs fique, on tend à leur demander les qualités exigées pour tous les
et indirectement un incendie. moteurs à combustion interne [1]. Cela est d’autant plus justifié que
les constructeurs les utilisent pour mettre au point leurs nouveaux
■ La protection moteurs de série. Ainsi, ils doivent être très performants et
L’architecture de la cellule est établie en fonction du critère d’isole- mécaniquement résistants. Cependant, pour un moteur destiné à la
ment maximal afin de limiter le plus possible la propagation du feu. recherche, dans le domaine des combustibles ou des lubrifiants par
Les parois des cellules ont une résistance au feu d’au moins deux exemple, de petites variations dans les performances (souvent non
heures. Un certain nombre d’extincteurs (CO 2 ou poudre) sont observées, ou même noyées dans le fonctionnement des moteurs
disposés dans la cellule et dans la salle de contrôle. commerciaux) peuvent mériter une grande attention. La répétition
de ces variations est alors essentielle et, pour pouvoir être en mesure
■ La détection d’en déceler les causes, il faut que le nombre des paramètres
Elle est réalisée à l’aide de trois types de capteurs : incontrôlés soit le plus petit possible. Par exemple, une attention
— un détecteur optique de flamme UV couvrant un angle de 120 o particulière est attachée :
placé soit au plafond, soit au mur face au moteur ; — au rendement mécanique, dont la valeur dépend dans une large
— un détecteur optique de fumées ; mesure des propriétés rhéologiques du lubrifiant (effet direct de la
— un détecteur ionique d’hydrocarbures ; température sur la viscosité, mais effet indirect également par l’inter-
ces deux derniers capteurs étant placés judicieusement de chaque médiaire de la volatilité ou de l’oxydation ; effet de la dilution par
côté du moteur en fonction de la ventilation. le carburant ; effet du cisaillement mécanique des polymères
épaississants, etc.). Il en résulte que, malgré des inconvénients
■ L’extinction certains (coût, manipulation plus lourde, etc.), l’utilisation d’un carter
Elle est de préférence déclenchée automatiquement. Le fluide d’huile volumineux (supérieur à 10 L par exemple) dans un mono-
d’extinction est généralement du CO2. La quantité nécessaire est de cylindre de recherche de moins de 1 L de cylindrée peut être un
1,5 à 2 kg/m3 de local à protéger. La durée de noyade doit être de facteur favorable du point de vue de la répétabilité des mesures ;
l’ordre de 1 min. On peut également utiliser comme fluide d’extinc- — à la maîtrise de la masse d’air (ou de mélange) admis :
tion le Halon 1301 sous certaines conditions. Dans ce cas, la quantité • en s’affranchissant des variations de la pression atmosphé-
nécessaire est de 0,6 à 0,7 kg/m3 et la durée de noyade de l’ordre rique et de l’humidité de l’air,
de 10 s. • en mesurant la masse d’air par col sonique et par analyse des
Parallèlement à l’extinction, on assure la mise à l’arrêt du moteur, gaz d’échappement ;
de la ventilation, ainsi que la fermeture du circuit carburant et du — à la maîtrise des déformations mécaniques du cylindre, des
circuit électrique. Une protection supplémentaire peut être assurée soupapes, qui peuvent engendrer soit des débits de gaz de soufflage
par la mise en place d’un réseau de sprinklers. supplémentaires et donc diminuer la pression moyenne indiquée,
soit des fuites de gaz frais, pouvant accroître la masse d’hydro-
carbures imbrûlés à l’échappement.

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Signalons à ce sujet que, les débits de gaz de soufflage étant diffi- et amortir les sollicitations que son bâti exerce sur le sol, afin de
ciles à maîtriser, il a été utilisé une déformation volontaire du cylindre préserver les constructions voisines ; on évite la transmission des
pour obtenir un débit contrôlé, mais évidemment anormalement vibrations par un accouplement élastique.
élevé [2].
Cependant, tous les paramètres incontrôlés n’ont pas un effet
important sur les phénomènes étudiés. Par exemple, lorsqu’on 2.2 Monocylindres multitâches
considère essentiellement la combustion, les pertes par frottement
lubrifié n’ont que peu d’influence, si la pression moyenne indiquée ■ En France, plusieurs moteurs monocylindriques de recherche ont
est la variable de base. été construits et ont été ou sont encore utilisés. Ainsi, une
Le dessin d’un monocylindre destiné à la recherche doit commission de spécialistes, réunie sur l’initiative du CNRS, après la
répondre à des impératifs particuliers selon les études entreprises. Seconde Guerre mondiale, a défini le cahier des charges d’un moteur
Ainsi, l’emploi de roulements à la place de paliers lisses permet, tout expérimental à allumage commandé. Le moteur a été réalisé par la
en les réduisant légèrement, de rendre les pertes par frottement Régie Renault.
moins sensibles aux variations de température et de mieux contrôler Depuis sa première version, ce moteur a été modifié pour répondre
la consommation d’huile (qui reste cependant un paramètre très dif- aux besoins des recherches modernes :
ficile à maintenir dans des limites étroites d’un essai à l’autre).
L’emploi de piston et de bielle en alliage léger permet de réduire — possibilité de fonctionner à plus grandes vitesses ;
les pertes par frottement interne du moteur. Pour éviter les déforma- — essais de culasses de formes diverses : toit, sphérique,
tions du cylindre, il est recommandé de prévoir une architecture baignoire, etc. ;
circulaire et symétrique tout le long de la course du piston. Le serrage — fonctionnement en cycle Diesel ou avec allumage commandé.
de la culasse et le type de joint font généralement l’objet de En version Diesel, ses principales caractéristiques sont : une
précautions particulières pour assurer une portée régulière des préchambre Ricardo Comet type V, un alésage/course de 80/93 mm,
soupapes sur leurs sièges et, par conséquent, pour éviter si possible une cylindrée de 467,5 cm 3 , un rapport volumétrique de
des fuites de gaz responsables de variations incontrôlées de compression de 21/1 et un système d’injection Bosch.
performances. De même, le circuit du liquide de refroidissement peut En version Diesel destinée aux véhicules lourds, il faut citer, dans
être conçu spécialement pour assurer une répartition uniforme de sa version la plus répandue, le moteur Diesel de Renault Véhicules
la température autour d’une section droite du cylindre et, quelquefois Industriels (anciennement monocylindre Berliet) de 120 mm
même, pour maîtriser un gradient de température défini a priori d’alésage et de 145 mm de course, de 1 640 cm3 de cylindrée, avec
selon l’axe du cylindre. Le sens de circulation habituel de la chemise un rapport bielle/manivelle de 3,14, une injection directe, une culasse
d’eau vers la culasse est, dans certains cas, inversé, pour accroître à deux soupapes, un calage des cames avec réglage de degré en
artificiellement la température du piston. degré par l’intermédiaire de plateaux situés à l’intérieur du boîtier
L’ensemble cylindre-culasse peut être prévu mobile verticalement, d’arbre à cames, une avance à l’injection réglable manuellement, etc.
par rapport à l’ensemble piston-bielle-vilebrequin, afin de rendre
■ Parmi les moteurs de conception européenne, les moteurs de
variable le rapport volumétrique de compression pendant la marche
recherche Ricardo (GB) et AVL (A) sont les plus connus.
du moteur.
● Les moteurs de recherche Ricardo [3] : Ricardo a construit
La culasse doit pouvoir recevoir des capteurs divers : pression, plusieurs moteurs d’études depuis cinquante ans. Après avoir
sonde d’ionisation, thermocouple, fluxmètre, sonde à prélèvement distingué nettement le cliquetis du préallumage, il était nécessaire
rapide, etc. d’apprécier les carburants quant à leur tendance au cliquetis, en
Ce sont les moteurs à accès optique qui, en général, s’éloignent cherchant les plus hauts rapports volumétriques de compression
le plus de l’architecture des moteurs de série, car ils font alors appel utiles qu’ils autorisaient. Ricardo réalisa alors le moteur E35 à rapport
à des conceptions très particulières de la culasse, du piston ou du volumétrique de compression variable. C’est ce moteur de 115 mm
cylindre. Ainsi, le cylindre peut avoir une fenêtre pour suivre l’évolu- d’alésage qui a servi de modèle à Waukesha Motor Company pour
tion de la géométrie des contacts au niveau de la segmentation. Il concevoir un moteur plus petit, plus silencieux, à plus large plage de
peut même être entièrement transparent pour étudier, par exemple, rapport volumétrique de compression et spécialement destiné à la
l’effet de pompage du lubrifiant dû au déplacement des différents mesure de l’intensité de cliquetis, moteur connu sous le nom de
segments. Mais un tel dispositif interdit, en général, les vitesses moteur ASTM-CFR (Cooperative Fuel Research), et accepté univer-
élevées et le fonctionnement avec combustion. D’une façon géné- sellement pour cet emploi.
rale, la visualisation et l’étude des phénomènes internes dans un Ricardo réalisa aussi un petit monocylindre E5, sans soupape, à
moteur en fonctionnement normal, c’est-à-dire avec combustion, rapport volumétrique de compression variable, destiné essentielle-
sont difficiles parce qu’un cylindre, une chambre de combustion sont ment à l’enseignement, puis une version miniaturisée du moteur
des environnements hostiles pour les matériaux courants de labora- E35, avec soupape en tête, toujours à rapport volumétrique de
toire et pour les capteurs de mesures. compression variable, destiné essentiellement à la recherche et
Les moteurs monocylindres exigent souvent des instruments de dénommé E6. Ce moteur, qui a été diffusé à plus de 150 exemplaires
mesure spécifiques. Par exemple, la mesure du débit d’air pose dans le monde, a un alésage de 76 mm, une course de 111 mm, un
un problème parce que l’écoulement de l’air est alors en régime pulsé vilebrequin et un carter moteur particulièrement rigides. En
et que les débitmètres ne sont généralement utilisables qu’en régime revanche, la grande surface des paliers et l’embiellage massif de ce
permanent. En fait, cette difficulté existe aussi avec les moteurs moteur lui imposent un rendement mécanique faible. Sa vitesse de
multicylindres, mais d’autant moins que le nombre de cylindres est rotation maximale étant limitée à 3 500 tr/min, ce moteur n’est plus
important. Il est possible d’atténuer les fluctuations de débit en inter- représentatif des moteurs modernes de véhicules de tourisme. Il
posant entre le moteur et le débitmètre une capacité tampon ou existe en version allumage commandé et en version Diesel. L’accès
chambre de tranquillisation, dont le volume, pour être efficace, doit optique de la chambre de combustion étant difficile, une version avec
être de l’ordre de 100 fois la cylindrée du monocylindre. cycle à 2 temps, balayage en boucle et injection du combustible, un
Le montage au banc des moteurs monocylindres pose toujours cycle sur deux, a permis de visualiser la combustion, dans deux
un problème d’accouplement avec le frein, surtout si une large dimensions seulement, à travers une fenêtre en quartz implantée
gamme de vitesses doit être utilisée. Il est rare qu’il n’existe pas dans la culasse. Dans cette expérience particulière, le frein dynamo-
quelques fréquences de résonance et, par conséquent, quelques métrique doit être régulé de façon qu’aucune variation de vitesse
vitesses critiques à éviter, au moins en fonctionnement prolongé. n’intervienne durant les mesures, du fait que la combustion est
Enfin, lors de la fixation d’un monocylindre, il faut penser à absorber absente une fois sur deux.

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Actuellement, Ricardo propose le moteur Hydra [4] autorisant ■ Tous ces moteurs sont généralement très instrumentés en vue
une plus large gamme de vitesses et une configuration plus souple des études sur l’économie d’énergie, la qualité de la combustion, la
que le moteur E6. Généralement fourni, dans la version standard, réduction des émissions de polluants et du bruit.
avec un alésage de 80 mm et une course de 89 mm, il est conçu
pour recevoir des configurations allant jusqu’à 100 mm d’alésage
et 120 mm de course (figure 6). Il peut fonctionner en version :
2.3 Monocylindres à accès optique
— Diesel, avec injection directe ou indirecte, culasse en fonte,
vitesse maximale de 4 500 tr/min ;
— allumage commandé, avec chambres baignoire ou inclinée, 4 2.3.1 Intérêt
soupapes, mais aussi avec 2 ou 3 soupapes, culasse en alliage
Les recherches, dans le domaine fort complexe de la combustion
d’aluminium, vitesse maximale de 5 400 tr/min.
des moteurs à piston, ont conduit au développement de techniques
En version Diesel, le moteur est équipé d’une pompe à injection de visualisation très diverses [5] [6], dont la cinématographie rapide,
en ligne, pivotante pour régler l’avance à l’injection. la vélocimétrie Doppler Laser (LDV), la spectroscopie Raman, la
En version allumage commandé, le réglage de l’avance du strioscopie, l’ombroscopie, etc. (cf. articles spécialisés dans le traité
système à injection d’essence se fait à partir d’un disque monté sur Analyse et Caractérisation).
l’arbre à cames. Compte tenu de la diversité de ces techniques, parfois utilisées
Enfin, ce moteur peut être équipé d’un ou deux arbres à cames, en parallèle, il a été conçu des moteurs monocylindres dits
d’un accès optique pour photographie de la combustion ou pour « transparents », parfois dérivés des moteurs de série, mais
l’étude de l’écoulement de l’air par Anémométrie Doppler Laser. présentant une large accessibilité optique. Rappelons que le premier,
● Les moteurs de recherche AVL : plus récent sur le marché, AVL
Otto Nikolaus, tenta de visualiser l’écoulement dans un cylindre en
a aussi conçu des moteurs monocylindriques de recherche depuis verre en 1872.
vingt-cinq ans. Quatre types de moteurs sont proposés, allant d’un La visualisation des écoulements dans un moteur peut fournir
alésage de 76 mm à un alésage de 508 mm, de sorte que le mono- des informations très variées, par exemple :
cylindre choisi peut s’approcher beaucoup du moteur multicylindre — la progression du front de flamme dans la chambre de
en projet : combustion ;
— le type 530 monocylindre 4 temps à essence, alésage 80 mm — le développement et les mouvements des zones de recircula-
et course 80 mm, peut tourner jusqu’à 6 000 tr/min ; tion de gaz pendant la phase d’admission ;
— le type 520 monocylindre avec 2 soupapes en tête, à aspiration — la configuration de microturbulences avec leurs changements
naturelle ou suralimenté, peut fonctionner à une pression moyenne d’échelles engendrés par la compression ou la détente des gaz ;
effective maximale de 15 bar ; — l’expansion des gaz provenant des volumes morts (crevices)
— le type 521, de configuration semblable au 520, est équipé de pendant la phase d’échappement ;
4 soupapes en tête et peut fonctionner en version haute suralimenta- — les écoulements à grande échelle associés à la turbulence à
tion à une pression moyenne effective maximale de 20 bar à l’admission (swirl et squish) ;
3 000 tr/min ou de 25 bar à 2 000 tr/min ; — le profil des jets de combustible ;
— le type LEF a été conçu pour des essais d’huiles et pour des — le mode d’action des dispositifs d’aide au départ, etc.
recherches dans le domaine des lubrifiants.

2.3.2 Contraintes de l’accès optique

Pour être durable, un accès optique dans un moteur doit de préfé-


rence être restreint ; mais alors les difficultés de mesures sont
considérables (parmi celles-ci, ne pas sous-estimer l’obscurcisse-
ment de l’accès dû aux suies dans le cas du cycle Diesel, ou tout
simplement aux goutelettes d’huile de graissage).
La fenêtre, en matériau transparent, doit être plane, ce qui a pour
conséquence une modification souvent très importante de l’architec-
ture du moteur. Par exemple : (0)

type d’accès → configuration résultante


fond de piston transparent → moteur à crosse
culasse transparente → soupapes latérales
cylindre transparent → piston et cylindre à section
carrée

Toutes ces solutions ont pour inconvénient majeur de rendre le


moteur d’étude non représentatif des moteurs de série. Il faudra,
par le calcul, expliquer les effets des différences de configuration,
ce qui constitue un handicap sérieux.
Une autre contrainte, dans l’étude des phénomènes d’écoulement
et de combustion, est la nécessité de mesurer simultanément, dans
les gaz, un nombre important de paramètres qui ne pourront être
Figure 6 – Moteur Hydra avec accès optique, saisis, optiquement parlant, qu’à partir de directions différentes.
version allumage commandé (doc. Cussons)

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Enfin, si le fonctionnement en mode entraîné ne pose générale-


ment pas de problème majeur, il est souvent très difficile de fonc-
tionner longtemps avec une combustion normale. Par ailleurs, une
limitation en vitesse de rotation est souvent imposée par la lourdeur
du système mobile (cas des moteurs à crosse).
Remarque : lorsqu’on étudie les phénomènes d’écoulement, il est possible dans cer-
tains cas de faire appel à d’autres fluides que l’air dans un moteur transparent (eau, gaz
purs). Il faut alors modifier les paramètres de fonctionnement de façon que le nombre de
Reynolds de l’écoulement soit identique à celui d’un moteur réel. Ainsi, l’eau a été utilisée
pour explorer l’écoulement pendant la phase d’admission.

2.3.3 Matériaux transparents utilisés

■ Les plastiques
Polyméthacrylate de méthyle (Plexiglass) ou polycarbonate
(Lexan) peuvent être utilisés lorsque le moteur est seulement
entraîné (sans combustion). Mais leur résistance mécanique diminue
Figure 7 – Moteur Sandia à accès optique par la culasse :
rapidement avec la température et, comme leur conductivité
écorché (doc. Teledyne-Wisconsin)
thermique est très faible, ils ne peuvent être efficacement refroidis.
En pratique, le Plexiglass ne peut s’utiliser que jusqu’à 70 oC et le
Lexan jusqu’à 180 oC. Malgré ces inconvénients majeurs, les plas-
tiques sont utilisés, en fonctionnement avec combustion, pour de 2.3.5 Piston transparent
très courtes périodes : quelques cycles seulement.
■ Les verres Une autre solution [8], qui permet de s’affranchir des contraintes
d’un hublot dans la culasse, utilise la technique de la tête de piston
Résistants aux agents chimiques, aux chocs mécaniques et à la transparente (moteur type GSM [Groupement Scientifique Moteur]).
chaleur (jusqu’à 1 100 oC) comme le borosilicate d’aluminium et de Dans ce cas, s’il est prévu des applications telles que l’ombroscopie
sodium (type Pyrex) ou encore le quartz Si[SiO4], ils sont couram- ou la strioscopie, c’est la culasse, nécessairement plate, qui joue le
ment employés moteur entraîné. Lorsque le moteur fonctionne en rôle du miroir, après traitement de surface. La figure 8 donne une
combustion, ils sont alors très sensibles aux chocs thermiques et représentation schématique d’un tel dispositif utilisant un moteur
peuvent se briser spontanément. Néanmoins, le quartz reste, de très de 86 mm d’alésage, 82 mm de course avec un rapport volumétrique
loin, le matériau le plus utilisé en combustion. de compression de 6,2/1. Le piston normalement lubrifié a été
■ Les cristaux rehaussé et supporte une chemise chromée, qui ne nécessite pas
de lubrification supplémentaire, et une tête de piston munie d’une
Un monocristal synthétique de saphir (Al2O3) peut croître jusqu’à fenêtre en quartz (donc avec un champ de vision de 58 mm de
250 mm en diamètre. Comme sa résistance mécanique s’approche diamètre) et équipée de segments en graphite ou en bronze-téflon.
de celle de l’acier et que sa tenue à la chaleur et aux agents chimiques Une fente aménagée entre les deux parties frottantes permet, grâce
est excellente, il a été proposé comme matériau de cylindre trans- à un miroir, de disposer d’un accès optique inférieur. Il est toujours
parent pour moteur en fonctionnement réel. Sa température limite possible de prévoir, en plus, une entretoise entre culasse et cylindre
d’emploi est en effet de l’ordre de 1 600 oC (contre 1 100 oC pour équipée de hublots latéraux qui donnent des accès optiques de la
le quartz et l’acier inoxydable). L’inconvénient majeur du saphir est chambre de combustion. Cependant, cette disposition entraîne une
évidemment son prix. Ses propriétés optiques, à part son excellente limitation importante du rapport volumétrique de compression,
transmittance interne, peuvent poser quelques difficultés, à cause puisqu’il faut éviter que le piston obture les hublots au point mort
de son haut indice de réfraction en particulier. haut. Enfin, la présence du piston rehaussé accroît considérablement
les pertes par frottement et, dans certains cas de fonctionnement
à faible charge, le moteur ne pourra pas s’entraîner lui-même.
2.3.4 Culasse transparente

Le monocylindre Sandia (monocylindre Teledyne-Université du 2.3.6 Cylindre transparent à section carrée


Wisconsin modifié) du type à injection directe, grâce à une soupape
commandée par un électro-aimant, fonctionne au propane et se Ce moteur (figure 9), réalisé par le Massachusetts Institute of
caractérise par une chambre de combustion en forme de disque Technology, utilise un carter, un piston et un cylindre de moteur
(figure 7) [7]. Les soupapes, l’injecteur et la bougie d’allumage sont ASTM-CFR comme crosse, ou coulisseau, pour l’ensemble cylindre
placés circonférentiellement. La culasse comporte un large accès et piston carrés [9]. Le cylindre est composé de deux parois parallèles
optique, selon l’axe du cylindre, grâce à une fenêtre en saphir. De en acier et de deux parois parallèles en quartz, qui permettent un
plus, trois fenêtres permettent des accès supplémentaires dans le accès optique de la totalité du volume du cylindre. La culasse et la
sens radial, tandis que le dessus du piston, plan, est traité pour distribution par soupapes du moteur CFR complètent le dispositif
constituer un miroir. Cette disposition permet d’effectuer des qui fonctionne normalement au propane.
mesures dans la totalité de la chambre de combustion en technique
LDV et dans plus de 90 % du cylindre en technique ombroscopique. Le rapport volumétrique de compression est faible (4,8/1), les jeux
entre piston et cylindre élevés, la largeur des segments trois fois plus
La culasse est refroidie à l’eau tandis que le cylindre est refroidi grande que sur les moteurs courants. De plus, l’ensemble à section
à l’air. L’alésage est de 76,2 mm et la course de 82,6 mm. Le rapport carrée ne pouvant être refroidi à l’eau, le moteur fonctionne en mode
volumétrique de compression est de 5,4/1 seulement, car il faut entraîné sans grand problème, mais ne peut fonctionner en combus-
laisser un espace pour l’ouverture des soupapes qui sont logées tion normale que pendant de très courtes périodes.
radicalement dans la paroi du volume mort. La turbulence (swirl)
est générée par un déflecteur, à position variable, sur la soupape
d’admission. Cette architecture particulière impose à ce moteur des
performances réduites, en rendement volumétrique en particulier.

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Figure 8 – Schéma de principe et détails du moteur GSM (doc. IFP)

d’une culasse à 3 soupapes, son rapport volumétrique de


compression nominal est de 9/1 ; avec un alésage et une course de
92 mm, il peut tourner à 4 000 tr/min au maximum. Il fonctionne avec
un cylindre en verre sans allumage, entraîné par un moteur élec-
trique et est prévu avec un cylindre en saphir pour fonctionner avec
allumage. Cependant, vu le coût considérable de cette dernière pièce,
le risque de son utilisation n’a pas été encore pris à ce jour (juin 1991).
En revanche, un moteur de même type, également avec un
cylindre en saphir, réalisé General Motors, fonctionne avec
allumage [11].

2.4 Monocylindres à chemises flottantes


2.4.1 Intérêt
Lors de l’étude des frottements lubrifiés, la décomposition par
organe, vilebrequin, cames et poussoirs, etc. ne permet d’atteindre
que la pression moyenne de frottement de l’ensemble piston,
segments et bielle, et – restriction considérable – seulement en mode
moteur entraîné, donc sans combustion. Or, la lubrification de
l’ensemble piston, segments et chemise est un domaine clé de
l’évolution des moteurs, parce que ces organes sont responsables
de la moitié environ des frottements lubrifiés. De plus, si l’évolution
des frottements de l’ensemble du moteur et leur impact sur la
Figure 9 – Moteur à piston carré : schémas de principe
consommation en fonction de la charge, du régime, de la viscosité,
etc. sont assez bien connus, on est encore relativement démuni en
2.3.7 Cylindre et piston transparents : ce qui concerne le frottement dans le cylindre au cours du cycle.
accès optique maximal D’où l’idée de réaliser un dispositif de mesure instantanée du
frottement du piston et de ses segments dans le cylindre en fonction-
Réalisé par l’université de Stanford, ce moteur a été conçu pour nement réel. Parmi les techniques mises en œuvre, celle de la
visualiser entièrement l’écoulement des gaz et la combustion [10]. chemise flottante, bien que délicate à maîtriser, paraît être une des
Il est constitué d’un cylindre transparent et d’un piston à fond égale- plus prometteuses car relativement précise (cf. travaux du japonais
ment transparent, ce qui permet un accès optique maximal. Équipé Furuhama au Musashi Institute of Technology, [12] [13].

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2.4.2 Principe (figure 10a) totalement compensés. Pour équilibrer l’effort radial du piston sur
la chemise, un système de six lames minces horizontales assurent
Pour mesurer l’effort axial de frottement du piston (et de ses à la chemise une rigidité horizontale importante et une rigidité
segments) sur la chemise, on interpose des capteurs piézo- verticale très faible pour obtenir une grande sensibilité de mesure
électriques entre le bloc et la partie inférieure de la chemise. Cette de l’effort de frottement.
dernière n’est plus reliée à sa partie supérieure au bloc et à la La figure 10b montre un exemple d’enregistrement du frottement
culasse, et ne subit plus la pression du joint de culasse. La diffi- instantané au cours d’un cycle sur monocylindre Diesel (montage
culté de ce montage consiste à assurer l’étanchéité aux gaz et au IFP [14]). On remarquera que le signal est relativement vibré. Cela
liquide de refroidissement, sans transmettre d’effort à la chemise. est dû à l’excitation provoquée par le choc des soupapes, le bascule-
On utilise pour cela une pièce d’étanchéité qui comporte un joint ment du piston, etc. De même, en version Diesel, la montée rapide
torique en polytétrafluoréthylène, positionné de façon que le en pression dans le cylindre engendre plus de perturbations que la
milieu du jeu supérieur soit dans l’alignement de la génératrice de version allumage commandé.
la chemise : les efforts crées par la pression des gaz sont ainsi

Figure 10 – Moteur à chemise flottante

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2.5 Monocylindres à graissage séparé 2.5.3 Paramètres étudiés

2.5.1 Intérêt Ce type de moteur permet, grâce à l’analyse des caractéristiques


de l’huile après un seul passage dans la zone des segments, de
Les essais d’huiles, en vraie grandeur sur moteur Diesel marin, chiffrer la chute de la réserve basique, l’accroissement de l’acidité
fonctionnant au fuel lourd, étant très coûteux et mal acceptés par et de la viscosité. De même, à partir des teneurs en fer, chrome, etc.
les armateurs, il a été imaginé, depuis la dernière guerre, plusieurs de l’huile recueillie, il est possible d’évaluer sa tendance à la protec-
essais sur petits moteurs monocylindres de laboratoire afin de tion des cylindres contre l’attaque corrosive des composés soufrés
présélectionner les formulations ayant satisfait aux tests physico- du fuel (certains d’entre eux comportent jusqu’à 4 % de soufre en
chimiques, avant leur évaluation en service réel. Concernant plus poids).
particulièrement les moteurs Diesel 2 temps à crosse, le moteur Dans le même ordre d’idée, il faut citer les monocylindres équipés
Bolnes 3 cylindres constitue également une étape intermédiaire pour de segments ou de chemise préalablement irradiés dans un réacteur
l’évaluation des formulations expérimentales. Cependant, cette nucléaire qui permettent l’étude de l’usure par la méthode des
procédure est toujours très onéreuse et relativement longue, et radio-traceurs [15]. Lorsque le moteur fonctionne et que la pièce
justifie encore l’apparition des monocylindres à crosse, à graissage irradiée s’use, les débris d’usure dispersés dans l’huile de graissage
séparé, dont le type IFP va être décrit rapidement ci-après. peuvent être caractérisés en masse par la mesure de l’activité du
radioélément qui a été déplacé. Ainsi en quelques heures et, dans
certains cas, en quelques minutes, des masses d’usure de l’ordre
2.5.2 Monocylindre à graissage séparé IFP (figure 11) du microgramme sont décelables.

Il utilise les pièces de base du moteur Petter (type AVB). Mais,


pour se rapprocher de l’architecture des gros moteurs 2 temps Die-
sel lents, le piston fourreau traditionnel est remplacé par un piston 2.6 Autres monocylindres de recherche
à crosse et le graissage du cylindre à huile perdue est assuré par
deux injecteurs alimentés par une micropompe doseuse. Le débit
d’huile, réglable à la valeur désirée, est généralement tel que l’on Il existe de par le monde de nombreux autres types de moteurs
en récupère environ la moitié à la partie inférieure du cyclone de monocylindres, mais qui n’ont été construits qu’à un ou deux
séparation huile-air. Cette huile en excès est entraînée par un exemplaires. On peut ainsi citer les monocylindres conçus pour
balayage d’air sous le piston moteur, grâce à un système de cla- l’étude de mécanisme de la consommation d’huile, de l’étanchéité
pets, puis dirigée par le cyclone vers le réservoir de récupération aux gaz de combustion, du mouvement des segments dans leurs
pour être finalement analysée. gorges, etc.
L’alimentation en combustible se fait grâce à un circuit complexe, Enfin, on ne peut clore ce paragraphe sans rappeler que le moteur
qui comprend essentiellement : ASTM-CFR, servant à la détermination de l’indice d’octane des
carburants reste un des monocylindres les plus utilisés par les
— un réservoir maintenu à 60 oC environ, dont le fuel est refoulé chercheurs, dans le domaine de la combustion en particulier [16].
par injection d’azote sous pression vers un système de filtres ;
— une portion de circuit reliée au moteur, réchauffée par circula-
tion de fluide caloporteur afin d’atteindre à la pompe une tempé-
rature de l’ordre de 120 oC (valeur dépendant de la viscosité du fuel) ;
— un dispositif de mise en route et de vidange automatique 3. Moyens spécifiques
permettant de substituer du gazole au fuel lourd lorsqu’il y a risque
de refroidissement et donc de solidification de ce dernier.
aux essais de développement
3.1 Analyses des gaz d’échappement
Afin de pouvoir faire des diagnostics sur la combustion et opti-
miser les émissions de polluants en vue de passer les normes au
moindre coût, la plupart des bancs d’essais techniques sont
maintenant équipés de baies d’analyse des gaz d’échappement.
La connaissance de la composition des gaz d’échappement
permet, de plus, de calculer la richesse du mélange air-carburant
fourni au moteur. Connaissant par ailleurs le débit de carburant, il
est alors possible d’en déduire le débit d’air et le remplissage du
moteur. Le débit d’air peut être également mesuré directement.
Compte tenu de la précision des différents appareils de mesures
actuellement utilisés, l’écart entre les débits d’air mesurés directe-
ment et calculés est généralement inférieur à 5 %. Un écart supérieur
nécessiterait une vérification de tous les appareils, et notamment
des analyseurs de gaz qui sont des appareils relativement
complexes, exigeant des étalonnages et des entretiens fréquents.
Les baies d’analyse couramment utilisées sont des baies 5 gaz (HC,
NOx = NO + NO2, CO, CO2, O2). On parle souvent d’analyse en
concentrés ou en gaz bruts (gaz prélevés directement dans la ligne
d’échappement et analysés) par opposition aux analyses en gaz
dilués, pratiqués lors des essais de véhicules sur banc à rouleaux,
où les gaz sont préalablement dilués avec de l’air (rapport de dilution
de 10 à 20) avant d’être analysés.
Figure 11 – Moteur à graissage séparé : schéma de principe (doc. IFP)

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3.2 Mesures des fumées à l’échappement La loi de Beer-Lambert permet d’écrire :


(moteurs Diesel) I
------ = e –naQL = e –kL
I0
La mesure des fumées à l’échappement des moteurs Diesel est
un élément essentiel de la mise au point de ceux-ci. En effet, cette avec I intensité de la lumière reçue,
mesure renseigne sur la capacité du moteur à bien utiliser l’air qu’il I0 intensité de la lumière émise,
aspire, notamment aux fortes charges. Les émissions de fumées font
de plus l’objet d’une réglementation (Règlement ECE 24) limitant le L longueur traversée par la lumière,
coefficient de transmission lumineuse. Enfin, une combustion Q coefficient d’extinction moyen d’une particule,
provoquant des fumées trop importantes contribue à la pollution de a surface apparente moyenne d’une particule de carbone,
l’huile par les particules charbonneuses, obligeant à réduire les inter-
valles de vidanges. On distingue habituellement : n concentration de particules de carbone dans les gaz
d’échappement.
— les fumées bleues ou blanches, correspondant à du carburant
peu ou pas brûlé par manque de température (moteur froid, taux 1 I
d’où k = – ----- lg ------
de compression faible, retard à l’injection) ; L I0
— les fumées noires composées d’une plus grande quantité de
carbone, formées par craquage des molécules de carburant à haute L’indice de fumées Hartridge est une graduation linéaire de 0 à
température en présence d’une quantité insuffisante d’oxygène pour 100 de l’opacité des fumées. La correspondance approximative
assurer une combustion complète. entre les indices Bosch et Hartridge est donnée dans le tableau 2
dans le cas de gaz d’échappement contenant essentiellement des
Les réglementations limitent par ailleurs les émissions de parti- fumées noires.
cules, dont la dimension moyenne est de l’ordre de 0,1 à 0,3 µm et
ne sont pas de ce fait mesurées par les fumées. Certains auteurs
ont trouvé que les émissions de particules pouvaient être évaluées
à partir de l’émission d’hydrocarbures et de fumées. 3.3 Mesures de pressions
Il faut se méfier de ce type d’évaluation, qui peut être satisfaisant dans les chambres de combustion
sur un type de moteur fonctionnant dans des conditions peu
variables, mais ne conserve plus de caractère prédictif dès que les
conditions de fonctionnement sont nouvelles (exemple : introduc- Actuellement, la technique la plus universellement employée est
tion de recirculation de gaz d’échappement). celle des capteurs piézo-électriques à cristal de quartz (figure 13)
Les particules peuvent être mesurées directement au banc qui présentent notamment les qualités suivantes :
moteur au moyen d’un tunnel de dilution (CVS) analogue à ceux — un très faible temps de réponse (domaine de fréquence
utilisés sur les bancs à rouleaux pour véhicules (cf. article Pollution jusqu’à 500 kHz, aucun hystérésis) ;
atmosphérique. Origine et réductions des émissions au niveau des — une résistance mécanique élevée (pressions jusqu’à
moteurs [B 2 710] dans ce traité). 2 000 bar) ;
Les principales catégories d’appareils de mesures de fumées sont — une tenue à la température suffisante (250 oC) pour l’utilisation
résumées dans le tableau 1. dans une chambre de combustion à condition d’assurer un
refroidissement du capteur.
Au banc moteur, la méthode la plus utilisée est celle de la mesure
du noircissement d’un filtre, ce qui donne une fumée selon l’indice Le fonctionnement de ce type de capteur est basé sur un cristal
Bosch, gradué de 0 (filtre blanc) à 10 (filtre noir). Cette mesure est de quartz qui, taillé selon des axes privilégiés, délivre des charges
le plus souvent effectuée au moyen d’un appareil automatique électriques proportionnellement aux variations de contraintes
assurant le renouvellement du filtre, l’aspiration d’un volume donné auxquelles ce cristal est soumis (effet piézo-électrique). L’apparition
de gaz d’échappement et la mesure du noircissement par réflectance. de ces charges est liée à la déformation du réseau cristallin. Il en
La valeur de l’indice Bosch est affichée sous forme numérique. résulte que ce type de capteur ne peut donner que des mesures de
pression relative : si les charges sont neutralisées pendant que le
Le schéma de l’appareil UTAC est représenté sur la figure 12. Il cristal est sous contrainte, l’annulation de cette dernière provoque
permet de déterminer le coefficient d’absorption de la lumière k à l’apparition de charges de signe opposé. (0)
partir de la mesure des intensités lumineuses reçues sur la cellule
en présence ou non de fumées.

Tableau 1 – Principales catégories d’appareils de mesures de fumées


Principe de mesure Prélèvement Exemples d’appareils Observations
Passage d’un volume donné de gaz d’échap- discontinu Manuel : fonctionnement stabilisé du moteur
pement au travers d’un filtre dont on mesure Bosch (D)
ensuite le noircissement
Automatique : sensible seulement aux fumées noires
AVL, Pierburgh (USA)
Opacimètres : absorption de la lumière partiel Hartridge (GB) sensible aux fumées noires, blanches et
passant au travers des gaz d’échappement bleues
continu I UTAC (F) mesures faites sur véhicules
total (1) II USPHS-CELESCO (USA) manque de sensibilité (car faible longueur
d’absorption)
(1) I : passage des gaz à travers une chambre de mesure.
II : absorption au travers du panache de fumées sortant de l’échappement (ou appareil inséré dans la ligne d’échappement).

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Tableau 2 – Correspondance approximative des indices


Bosch et Hartridge (dans le cas de gaz d’échappement
contenant essentiellement des fumées noires)
Teneur en carbone Coefficient k
Indice Indice
des gaz d’absorption
Bosch Hartridge
d’échappement de la lumière
(g/m3) (m–1)
0,038 0,26 1,1 10
0,100 0,53 2,0 20
0,142 0,84 2,8 30
0,197 1,19 3,4 40
0,265 1,62 3,9 50
0,350 2,11 4,4 60
0,460 2,81 4,9 70
0,620 3,75 5,5 80
0,835 6,2 90
∞ 100

L’étalonnage des chaînes de pression peut se faire :


— en statique, au moyen d’une balance hydraulique ;
— en dynamique à froid, par application d’un créneau de pression
d’air simultanément à un capteur de référence et au capteur à
étalonner ;
— en dynamique à chaud, par comparaison des signaux fournis
par le capteur de référence et le capteur à étalonner placés tous les
deux dans la chambre de combustion d’un moteur d’étalonnage
équipé d’un codeur angulaire et d’un système de traitement et
d’analyse des signaux.
La première méthode (en statique) est la plus généralement
utilisée. La troisième méthode (en dynamique sur un moteur
d’étalonnage) est à recommander particulièrement dans le cas
d’analyses thermodynamiques fines. Elle permet aussi de détecter
les capteurs défectueux.
Le montage des capteurs dans les chambres de combustion de
moteurs présente souvent des difficultés d’implantation
(figure 13b ). On peut faire les recommandations suivantes :
— le capteur doit être monté autant que possible de façon
affleurante à la surface de la chambre de combustion, en évitant
notamment la présence d’un canal de liaison entre le capteur et la
Figure 12 – Opacimètre à flux total (licence UTAC) chambre ;
— il est généralement nécessaire de prévoir un manchon dans
Par ailleurs, la transformation de ces charges en un signal lequel sont vissés les capteurs ; afin d’éviter les déformations de
exploitable (tension mesurable) est faite par un conditionneur. Il culasse lors du montage du manchon qui doit, par ailleurs, assurer
importe que le câble (coaxial) de liaison entre le capteur de ce une bonne étanchéité, il est souhaitable de choisir un matériau dont
conditionneur n’introduise pas de charges parasites (éviter les le coefficient de dilatation soit proche de celui du matériau de la
vibrations de ce câble), ait une faible capacité et surtout une très culasse, et de monter le manchon par serrage (chauffage de la
grande résistance d’isolement (> 1013 Ω). La longueur de ce câble culasse et refroidissement du manchon lors de l’emmanchement)
de liaison doit être aussi réduite que possible. plutôt que par soudure (risque de déformation de la culasse) ;
— il faut éviter le montage du capteur de pression dans une zone
Si l’utilisation de tels capteurs est relativement simple pour des en recoin de la chambre de combustion, où la pression peut avoir
mesures ne nécessitant pas une grande précision (suivi visuel à une valeur un peu différente de la pression moyenne appliquée sur
l’oscilloscope de la combustion, évaluation de la pression maximale le piston.
dans le cylindre), il n’en est pas de même dès que l’on veut exploiter
le signal pour en faire une analyse thermodynamique (calculs de Lorsque le signal de pression a été acquis simultanément avec
pression moyenne indiquée, de loi de dégagement d’énergie). un signal de position angulaire du vilebrequin, un certain nombre
de points peuvent être vérifiés visant à assurer la validité des
Le fait que la pression soit appliquée au quartz par l’intermé- mesures effectuées :
diaire d’une membrane métallique sensible aux chocs thermiques
— un changement brusque de la charge du moteur ne doit pas
tels que ceux pouvant être provoqués par la combustion, peut
entraîner un déplacement de la ligne zéro ;
entraîner une distorsion de la mesure de pression qui ne peut être
— la pression pendant la phase d’admission doit être cohérente
simulée lors de l’étalonnage statique à froid. Afin de limiter cette
avec celle mesurée dans la tubulure d’admission ;
source d’erreur, certains capteurs sont munis d’un écran de protec-
tion thermique placé en avant de la membrane.

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parcouru par un courant à haute fréquence (plusieurs MHz) (pont


à fréquence porteuse) et transforme la variation d’inductance en une
variation de tension. On obtient ainsi un signal à peu près propor-
tionnel à la levée d’aiguille.
À noter, de plus, l’apparition d’un nouveau procédé de mesure de la levée d’aiguille,
encore en cours de développement chez AVL, et basé sur l’effet Hall. Le signal obtenu varie
aussi linéairement en fonction de la levée d’aiguille.

3.5 Mesures de pression de ligne


(moteurs Diesel)
Ces mesures de pression (pression d’injection) sont effectuées au
moyen d’un capteur à pont de jauges de contraintes (cf. article
spécialisé dans le traité Mesures et Contrôle) inséré au moyen de
raccords à vis dans la ligne haute pression entre la pompe d’injection
et les injecteurs. Ce capteur est relié à un amplificateur-conditionneur
(pont d’extensiométrie) qui fournit un signal analogique.

3.6 Bilan thermique


Effectuer le bilan thermique d’un moteur dans des conditions de
fonctionnement données (généralement en pleine charge) consiste
à évaluer la répartition des différentes formes d’énergies évacuées
par le moteur :
— puissance fournie par l’arbre moteur ;
— énergie contenue dans les gaz d’échappement ;
— chaleur évacuée par le fluide de refroidissement ;
— chaleur évacuée par le lubrifiant ;
— chaleur dissipée par rayonnement et conduction.
Nous avons vu au paragraphe 1 comment se mesurait le travail
fourni par l’arbre moteur (mesures de régime et de couple).
L’énergie contenue dans les gaz d’échappement est calculée à
partir de la mesure de la température des gaz, de leur débit et de
leur composition.
La chaleur évacuée par le fluide de refroidissement ne peut être
mesurée directement à partir de la différence de température entre
la sortie et l’entrée du moteur et du débit d’eau. En effet, la mesure
de ces paramètres est difficile à effectuer compte tenu de l’archi-
tecture du moteur et sans modifier la circulation du fluide de
refroidissement. Deux méthodes peuvent être utilisées :
a) méthode du rajout d’eau froide : la température de sortie
d’eau du moteur est régulée par introduction d’une quantité limitée
d’eau froide à l’entrée, remplaçant une quantité équivalente d’eau
chaude qui est évacuée dans un dispositif de mesure ;
b) méthode de l’échangeur : on fait passer le fluide de refroidis-
sement du moteur dans un échangeur alimenté par un faible débit
d’eau froide. On remplace ainsi le produit (grand débit × faible
écart de température) par un produit (petit débit × grand écart de
température), d’où un accroissement de la précision de mesure. La
Figure 13 – Capteur de pression piézo-électrique refroidi même méthode peut être utilisée pour mesurer la chaleur évacuée
par le lubrifiant.
— le travail indiqué correspondant à la boucle basse pression doit Les méthodes (a ) et (b ) nécessitent toutes deux une régulation
être indépendant du calage de la combustion (avance à l’allumage de qualité pour assurer une constance de la température de sortie
ou à l’injection) ; d’eau moteur.
— la pression moyenne de frottements (pmf = pmi – pme) ne doit Les pertes par conduction et rayonnement ne sont pas mesurées
varier que faiblement lorsque l’on fait varier le calage de la directement ; elles sont obtenues par différence entre l’énergie intro-
combustion. duite par le carburant et les autres énergies fournies par le moteur
(puissance sur l’arbre moteur, chaleurs eau/huile, énergie des gaz
d’échappement).
3.4 Mesure de la levée d’aiguille Le bilan thermique permet de prédimensionner le système de
des injecteurs (moteurs Diesel) refroidissement du moteur à prévoir sur le véhicule. Il ne permet
pas une analyse des causes de bon ou de mauvais rendement du
Le système le plus couramment utilisé est basé sur la variation moteur, car :
d’inductance d’une petite bobine placée à l’intérieur du ressort de — il s’agit d’une analyse globale, au sens du premier principe de
l’injecteur et dans laquelle se déplace un noyau lié au mouvement la thermodynamique ;
de l’aiguille. Cette bobine est reliée à un oscillateur électronique

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— les énergies obtenues ont déjà été mélangées entre elles : la


chaleur eau contient une partie de la chaleur échappement par suite 4. Essais d’endurance
des échanges thermiques dans la culasse ; le lubrifiant et le fluide
de refroidissement ont pu également échanger de la chaleur. 4.1 Essais d’endurance des moteurs
Le but des essais d’endurance moteurs est de valider les tenues
3.7 Mesures sur pièces en mouvement mécaniques et thermiques des différentes pièces composant le
moteur.
3.7.1 Mesures de températures par goupilles À chaque étape du développement d’un nouveau moteur (ou d’une
de trempe nouvelle version de moteur déjà existant), les essais d’endurance
renseignent l’homme d’essais sur le niveau de fiabilité de la pièce
Cette méthode est utilisée couramment pour mesurer les tempé- ou de la fonction concernée.
ratures de pistons. La procédure est la suivante : La validation finale du produit regroupe à la fois les différents
— on prépare les goupilles, c’est-à-dire des petits cylindres en essais réalisés par fonction sur bancs tout au long du développe-
acier trempé que l’on dispose aux différents endroits du piston dont ment et les essais sur moteurs complets représentatifs réalisés sur
on veut connaître la température (tête, fonds de gorges, jupe) ; bancs et sur véhicules, l’ensemble de ces essais étant inscrit dans
— on effectue préalablement un rodage et un étalonnage du un plan d’expérience, établi au départ, et assurant l’optimisation
moteur équipé de ses pistons d’origine ; du nombre d’essais à réaliser pour un niveau de confiance sou-
— on remplace les pistons par ceux équipés de goupilles de haité.
trempe, tout en conservant la segmentation précédente rodée avec
Les essais d’endurance ont deux caractéristiques principales :
les fûts de cylindres ;
— on fait tourner le moteur pendant 2 h en régime stabilisé au — leur durée : en général, un moteur d’endurance subit un test
point de fonctionnement choisi ; d’une durée de 500 à 1 500 h ;
— on démonte et on mesure la dureté des goupilles de trempe — leur nature : ce sont des essais réalisés à partir d’un cycle de
qui, par le fonctionnement sur moteur, ont subi un revenu. base défini par plusieurs paramètres (régime, couple, températures)
et répétés jusqu’à obtenir l’objectif préalablement fixé : perte de puis-
Un étalonnage préalable au laboratoire permet d’établir une sance et excès de consommation d’huile par exemple.
courbe de relation dureté = f (température). La précision obtenue est
de l’ordre de ± 10 oC. C’est une méthode relativement simple, mais
qui ne permet d’obtenir les températures que sur un point de
fonctionnement. 4.2 Essais d’endurance d’organes

3.7.2 Mesures à l’aide d’un bras articulé On appelle essais d’organes tout essai ne nécessitant pas la rota-
tion autonome du moteur, l’organe ou le moteur complet est alors
Cette méthode a été appliquée pour mesurer les températures d’un entraîné par l’intermédiaire d’un dispositif extérieur. Ces essais sont
piston en fonctionnement, mais peut aussi être utilisée pour d’autres destinés à la mise au point et à l’endurance de certaines fonctions
types de mesures (contraintes, déformations, etc). Elle consiste à du moteur. Il existe quatre grandes familles d’essais d’endurance
transmettre les signaux de capteurs (thermocouples, jauges de d’organes : les essais de distribution, de pompe à eau, de courroies
contraintes) disposés sur le piston, par un faisceau de fils souples et de fatigue (culbuteurs, bielles, vilebrequin).
guidé par un système de bielles articulées jusqu’aux parties fixes
du moteur.
Bien que de mise en œuvre relativement complexe, cette méthode 4.3 Essais de fatigue
présente l’avantage de permettre des mesures en continu en tous
points de fonctionnement du moteur.
Les essais de fatigue sont destinés à tester la résistance mécanique
de certaines pièces du moteur. Ce sont des essais du type laboratoire
3.7.3 Autres méthodes qui servent à comparer différentes solutions entre elles. Il existe deux
types de machines de principe différent :
■ Télémesure
— les machines à fréquence constante : un moteur électrique
Un émetteur est fixé sur la bielle et transmet les informations en (1 500 tr/min) entraîne un plateau à excentrique réglable. La pièce
provenance des capteurs par un jeu de deux antennes circulaires à tester est accrochée sur cet excentrique, la charge étant ajustée
couplées, l’une placée sur la tête de bielle et l’autre sur le côté du par le réglage de ce dernier. Les cycles ainsi obtenus sont des mises
maneton du vilebrequin. De là, les signaux transitent dans le sous contraintes alternées à fréquence constante (25 Hz). Ce type de
vilebrequin par des fils noyés dans une saignée ou dans des trous machine est généralement utilisé pour l’endurance en flexion,
percés à cet effet ; un autre jeu d’antennes circulaires couplées, placé torsion, ou traction des grosses pièces telles que vilebrequin, bielles,
à l’extrémité du vilebrequin, permet de transmettre les signaux vers etc. ;
les parties fixes, où ils peuvent être traités. — les machines à résonance électromagnétique : un électro-
Cette méthode est de mise en œuvre très lourde (préparation de aimant excite un système de deux masses entre lesquelles est fixée
la bielle, du vilebrequin) et nécessite un émetteur supportant de la pièce à tester, cet ensemble étant supporté par un système de
fortes accélérations à des températures de l’ordre de 130 oC. ressorts à lames. Une charge statique est appliquée au départ par
un système mécanique et le cycle d’endurance consiste à superposer
■ Méthode par contact électrique au point mort bas à cette charge statique une charge dynamique réglée par l’entrefer
Les extrémités des fils de thermocouples placés sur le piston de l’électro-aimant, la fréquence obtenue étant la fréquence de
entrent en contact électrique, à chaque point mort bas, avec des résonance du système (entre 100 et 200 Hz). L’évolution de cette
languettes fixées sur le carter. La durée du contact n’excède pas fréquence indique une évolution des caractéristiques mécaniques de
10 degrés de rotation du vilebrequin. Cette méthode, de même la pièce (fissures).
qu’une méthode analogue par couplage inductif au point mort bas, Ce type de machine est destiné à l’endurance rapide et précise
ne permet qu’une mesure intermittente : elle est utilisable pour la de petites pièces (culbuteurs par exemple).
mesure des températures moyennes, mais ne peut être appliquée
à des mesures de phénomènes rapidement variables.

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4.4 Essais d’endurance sur véhicule Dessin, calcul et essais sont les trois étapes du développement
d’un nouveau type de moteur. Ces étapes ne sont pas indépendantes,
c’est-à-dire que les conclusions de l’une d’entre elles peuvent
Le but des essais d’endurance sur véhicule est de : conduire à remettre en question celles des deux autres. De même
que le dessin justifie calcul et essais, de même les résultats d’essais
— tester différentes fonctions du moteur en cours de développe-
peuvent conduire à reprendre dessin et calcul. Il est toutefois
ment dans des conditions réelles d’utilisation ;
possible de distinguer dans chacune de ces étapes des composantes
— valider le moteur complet dans son environnement
distinctes. Dans le cas des essais, les quatre étapes suivantes sont
représentatif ;
généralement évoquées : essais de recherches, de développement,
— apporter des éléments de corrélation pour les essais réalisés
d’industrialisation et de recette. Ces différentes étapes se succèdent
aux bancs moteurs.
chronologiquement. Elles ont pour but de répondre au besoin du
Ces essais sont généralement plus coûteux que les essais sur marché, à l’attente de l’utilisateur.
bancs moteurs car ils nécessitent un support cher, un conducteur
en permanence ou un banc à rouleaux avec robot de pilotage, mais
ils n’en demeurent pas moins indispensables dans le développe-
ment des moteurs. 5.1 Essais de recherches
Les véhicules utilisés sont soit des prototypes représentatifs du
futur véhicule, soit des mulets (véhicule de série modifié pour
recevoir le moteur en essai). On attache un soin particulier à la Ces essais ont pour objectifs le développement des concepts
représentativité de tout l’environnement du moteur (circuit d’eau, nouveaux et la réalisation d’études générales.
refroidissement sous capot, disposition des organes périphériques
reliés au moteur, rapports de boîte de vitesses, etc.). Les véhicules
d’endurance ne sont généralement pas équipés de moyens 5.1.1 Concepts nouveaux
d’enregistrement de paramètres (sauf sur banc) ; par contre, en
début de développement, on enregistre un grand nombre de para- Ils se situent dans les différents domaines thermodynamique,
mètres sur chacun des différents circuits d’essais afin de pouvoir hydraulique haute pression, aérodynamique, mécanique et thermi-
dresser une cartographie, la plus exhaustive possible, des conditions que. Les essais qui y sont attachés mettent en jeu des techniques
réelles de fonctionnement du moteur. spécifiques au domaine concerné non déformées par leur application
Les essais des moteurs en cours de développement sont aux moteurs de combustion interne et décrites dans les articles
généralement réalisés sur mulets ou prototypes. En raison du coût spécialisés de ce traité. On les met en œuvre pour la caractérisation :
très élevé du support (2 à 10 millions de francs), on se limite à deux — des écoulements en aérodynamique et hydraulique haute
à trois supports par motorisation. pression ;
— des contraintes et déformations en mécanique ;
Les essais de validation sont, eux, réalisés sur véhicules de
— des niveaux et gradients de température en thermique.
présérie déjà montés en usine, donc beaucoup moins onéreux, et
font appel à des flottes beaucoup plus importantes (15 à 20 véhi- L’étude sur les nouveaux concepts thermodynamiques est
cules). Leurs résultats sont exploités par des méthodes statistiques essentiellement axée sur l’étude du cycle moteur. Elle est conduite
et, outre le contrôle des performances obtenues, permettent de le plus généralement sur une chambre de combustion à volume
s’assurer de la qualité du véhicule. variable représentative du point de vue dimension et forme d’un
moteur réel. Sa réalisation est telle qu’elle permet l’accès aux
Les essais sont effectués sur routes ouvertes, sur circuits privés,
mesures nécessaires à la détermination des paramètres thermo-
ou sur bancs à rouleaux.
dynamiques du fluide moteur : pression, volume, température. Les
accès optiques nécessaires aux visualisations, à certaines mesures
thermiques, ainsi qu’à la caractérisation des espèces chimiques en
présence sont particulièrement contraignantes en termes de
5. Moyens d’essais conception de la chambre de combustion. La nécessité de tenir
compte de la dynamique de combustion, caractéristique du moteur
spécifiques aux moteurs alternatif à combustion interne, impose la réalisation d’une cinéma-
Diesel semi-rapides tique de piston semblable à celle des moteurs industriels. On dispose
donc utilement pour ces travaux d’une machine (moteur mono-
cylindre) conçue autour de la chambre de combustion et permettant
de faire varier facilement les paramètres principaux intéressant la
La définition des moteurs industriels semi-rapides comme celle
cinématique moteur : course/alésage, longueur bielle/longueur
des moteurs rapides est une notion floue généralement basée sur
manivelle, distribution, etc.
l’examen de critères permettant de fixer des domaines et des seuils.
D’une façon approximative mais suffisante pour permettre de carac- Une instrumentation classique (thermomètre, manomètre, débi-
tériser les mesures et essais de mise au point, on appelle moteur tmètre) permet de suivre l’évolution ou la stabilité de l’ensemble
Diesel semi-rapide un moteur dont la vitesse de rotation nominale des caractéristiques physiques (pression, température, débit) des
est comprise entre 350 et 750 tr/min et moteur Diesel rapide un différents fluides (eau, huiles) utilisés pour le refroidissement et le
moteur dont la vitesse de rotation est supérieure à 750 tr/min. Une graissage.
limite supérieure pour le domaine industriel peut être évaluée aux
environs de 2 500 tr/min. Tenant compte du niveau actuel de
développement technologique, il est possible de remplacer la notion 5.1.2 Études générales
précédente de vitesse de rotation par une notion d’alésage et de fixer
les domaines comme suit : Ces études n’intéressent pas directement le moteur au sens
mécanique ni les phénomènes thermodynamiques qui s’y déroulent.
300 mm< semi-rapide < 600 mm
Elles ont pour objectif de caractériser et d’adapter aux moteurs
et rapide < 300 mm certains produits existant sur le marché.

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5.2 Essais de développement 5.2.4 Banc d’essais aérodynamique


de sous- ensembles de culasses et collecteurs

Les deux types d’écoulement (fluides compressible ou


De même que l’on peut isoler les concepts (thermodynamique, incompressible) sont à prendre en considération selon le composant
hydraulique, aérodynamique, mécanique), il est possible de et la phase du cycle moteur étudié. Cela conduit à mettre en œuvre
distinguer, sur le moteur, des modules ou sous-ensembles attachés des souffleries haute pression (écoulement à nombre de Mach > 0,7)
à une fonction spécifique : régulation, injection, suralimentation, ou basse pression (écoulement à nombre de Mach < 0,4).
transmission, etc. La première permet l’étude des phénomènes de vidange du cylin-
Cette distinction conduit à développer des mises au point et, par dre et de transvasement des gaz dans le collecteur d’échappement
conséquent, à exécuter des essais et mesures sur des bancs au travers des conduits d’échappement, et la seconde permet plus
spécialisés. Ceux-ci doivent permettre de reproduire les sollicitations particulièrement l’étude des phénomènes d’écoulement dans les
imposées aux différents composants et d’étudier les réponses en conduits d’admission, des phénomènes de balayage et des phéno-
dynamique des différents composants du sous-ensemble, ainsi que mènes d’écoulement dans le collecteur d’échappement. Les
du sous-ensemble complet en tant que composant du moteur. grandeurs physiques auxquelles on devra avoir accès sont celles
L’objectif poursuivi est de faire en sorte que le sous-ensemble assure permettant de caractériser les écoulements fluides (pressions sta-
sa fonction dans les faits et dans le temps. Les équipements de tiques et dynamiques, températures, débits).
mesures sont spécifiques à chacune des fonctions. On peut ainsi Les techniques de visualisation d’écoulement (strioscopie, ombro-
distinguer les différents bancs suivants. scopie, etc.) sont mises en jeu. Elles permettent de mettre en
évidence et d’étudier des phénomènes tels que les ondes de choc,
susceptibles d’apparaître dans les écoulements du type
5.2.1 Banc d’injection compressible (phase initiale de l’échappement sur moteur alternatif).

Le sous-ensemble a pour fonction de prélever, mettre en condition,


introduire dans la chambre à une époque donnée, sous une forme 5.2.5 Bancs de fatigue
physique définie une quantité précise de combustible. Les moyens (transmission d’efforts statiques et dynamiques)
de mesures doivent permettre d’accéder aux grandeurs rapidement
variables essentielles suivantes : Ils sont définis pour permettre la mise au point des composants
— pression (0 à 2 000 bar) ; soumis aux sollicitations cycliques mécaniques et thermiques, le
— déplacement de l’aiguille d’injecteur (1 mm en 10–4 s) ; choix des formes et des matériaux, le mode de réalisation. On
— débit instantané ou vitesse d’écoulement (quelques centaines distingue les bancs de fatigue mécanique utilisés pour les
de m/s) ; composants tels que bielles, coussinets, cames, et les bancs de
— vibration ou accélération (fréquence jusqu’à 20 Hz) ; fatigue thermique utilisés pour les pièces limitant la chambre de
ainsi qu’aux grandeurs caractéristiques des jets d’injecteur : combustion (culasse, soupape, piston, chemise).
— tailles de goutte (1 à 100 µm) ; Les bancs de fatigue mécanique sont conçus autour d’un système
— répartitions statistique, spatiale et temporelle des gouttes. permettant la réalisation d’efforts mécaniques cycliques (pulsateurs
hydrauliques, mécaniques, etc.) représentatifs des efforts réels. Ils
permettent des évaluations quantitatives de comportement (durée
5.2.2 Banc de suralimentation de vie) et qualitatives (classement comparatif de différentes solu-
tions) contrôlées et régulées en intensité et fréquence (pulsateurs
Le sous-ensemble concerné a pour mission essentielle l’alimen- hydrauliques, mécaniques).
tation en comburant ou en mélange carburé, l’évacuation des Les bancs de fatigue thermique sont essentiellement utilisés pour
produits de combustion, le transport de l’énergie contenue dans les effectuer le classement qualitatif de différentes solutions géomé-
gaz d’échappement et la récupération d’une partie de cette énergie. triques ou métallurgiques. Ils sont réalisés autour de source et puits
Composé essentiellement des conduits d’admission et d’échappe- de chaleur simples (chalumeau, jet d’air) facilement pulsés.
ment, de la culasse et du turbocompresseur, il est subdivisé en Les mesures de température et de flux thermiques permettent le
composants mis au point sur des bancs différents. contrôle et la régulation ainsi que la comparaison des
comportements.
5.2.3 Banc d’essais du turbocompresseur

Les fonctions du turbocompresseur sont, côté turbine, la récupéra-


5.3 Essais de développement moteur
tion d’une partie de l’énergie contenue dans les gaz d’échappement
et, côté compresseur, l’accroissement de la masse volumique de l’air La mise au point d’un type nouveau de moteur conduit à adopter
utilisé comme comburant. Généralement localisé chez le concepteur un ensemble de concepts thermodynamiques, mécaniques, etc. dont
du turbocompresseur, le banc d’essais est utilisé essentiellement les essais de recherche ont confirmé le bien-fondé. La réalisation
pour l’établissement expérimental des champs caractéristiques dans un dimensionnement donné implique une validation globale,
débit, rapport de pression, rendement, vitesse de rotation, limite de réalisée sur un moteur prototype représentatif du futur moteur
pompage du turbocompresseur. Les mesures sont généralement industriel.
faites en écoulement constant continu et non pas pulsé. L’alimenta- Il est possible cependant de distinguer les étapes suivantes.
tion de la turbine est assurée, à pression constante par l’intermé-
diaire d’une chambre de combustion à régime établi.
La caractérisation est faite par simples mesures de températures, 5.3.1 Validation de l’ensemble thermodynamique,
pressions statiques et dynamiques, débits, vitesses de rotation. Elles aérodynamique, hydraulique haute pression
sont réalisées à l’aide d’appareils classiques : thermomètres et
thermocouples (0 à 800 oC), manomètres (0 à 5 bar), systèmes Elle conduit à la mise au point de l’ensemble chambre de
déprimogènes, tachymètres. combustion, injection de combustible et distribution, au sens des
temps d’admission, échappement, injection. Cette mise au point peut

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être faite sur un monocylindre ou un multicylindre dont les 5.4.1 Essais attachés à la spécification de base
géométries de chambre de combustion des conduits admission et
échappement sont identiques à celles du moteur industriel. Ils sont réalisés sur un moteur de la gamme et ont pour objectifs :
Ce moteur monocylindre est installé sur un banc d’essais carac- — l’établissement des principales caractéristiques de la
térisé par : documentation technique :
— une machine réceptrice chargée d’absorber la puissance • consommation en combustible et lubrifiant, niveaux de
développée par le moteur (freins hydraulique, électrique, etc.) ; pression maximale de cycle (sollicitations mécaniques),
— un ensemble d’alimentation en air qui doit permettre, pour un • niveaux de pression et de température de gaz à la sortie du
point de fonctionnement donné, de faire varier facilement et cylindre et du moteur,
indépendamment les niveaux moyens de pression et température • niveaux de pression et de température d’air à l’entrée du
d’air en amont des soupapes d’admission, de même que le niveau moteur ;
moyen de pression de gaz en aval des soupapes d’échappement. — la limite d’utilisation dans le champ couple/vitesse de rotation ;
L’équipement en moyens de mesure doit permettre l’accès à un — les règles de détarage en fonction des conditions climatiques ;
certain nombre de paramètres que l’on classe en deux familles : — les caractéristiques torsionnelles (efforts tangentiels, amortis-
— les paramètres constants ou lentement variables : sement, rigidité) ;
— le bilan thermique (répartition des différents flux de chaleur en
• puissance moteur par mesure du couple et de la vitesse de
fonction des différentes valeurs de couple et vitesse du moteur) ;
rotation, pression, température et débit des fluides de service
— le niveau de pollution.
(eau HT, eau BT, huile),
• pression, température et débit du fluide moteur aux différents Ces essais sont réalisés sur un banc moteur sensiblement iden-
points caractéristiques du circuit, tique au précédent (§ 5.3) mais dont l’équipement peut être complété
• consommation de combustible, exprimée en débit, par les moyens propres à simuler les variations de conditions
c’est-à-dire mesurée par une masse et un temps, composition climatiques (température et pression de l’air, température des fluides
quantitative des gaz d’échappement (NOx , HC, CO, etc.) ; de refroidissement).
— les paramètres rapidement variables : Les moyens de mesures mis en jeu simplifiés et se limitent
• pression instantanée du fluide moteur dans la chambre de généralement à la mesure des paramètres caractéristiques lente-
combustion, ment variables ou constants pour une charge donnée.
• pression instantanée du combustible dans le circuit haute
pression d’injection,
• déplacement de l’aiguille d’injecteur. 5.4.2 Essais spécifiques liés au nombre de cylindres

Le nombre de cylindres d’un moteur de type donné pouvant


5.3.2 Validation de l’ensemble mécanique varier largement, par exemple, de 4 à 20, on conçoit que certaines
caractéristiques ou signatures soient liées au nombre de cylindres.
Elle consiste à vérifier que les conceptions géométriques et Il est alors réalisé des essais spécifiques lors de la réalisation du
métallurgiques, de même que les modes de réalisation (fonderie, premier moteur de chacun des différents groupements de cylin-
soudure, etc.) sont à même de supporter, a priori sans limitation de dres de la gamme. Ces essais intéressent essentiellement :
temps, les sollicitations statiques et dynamiques générées par les — les vibrations de structures : les niveaux et fréquences d’excita-
efforts d’assemblages et de combustion dans les différents cas de tion de celles-ci dépendent du nombre de cylindres, de la qualité
chargement du moteur (vitesse, couple). Cette validation est établie de l’équilibrage, du type de fixation du moteur. Les mesures sont
sur un moteur multicylindre représentatif de la gamme future, faites à l’aide de moyens classiques (accéléromètres par exemple) ;
c’est-à-dire en particulier autonome du point de vue alimentation en — les caractéristiques de suralimentation : le nombre de cylindres
air. Ce moteur est installé dans un banc d’essais caractérisé par la constituant le moteur impose une organisation spécifique des
machine réceptrice (freins hydraulique, électrique) qui dissipe la collecteurs d’échappement, de l’alimentation et de la taille du turbo-
puissance mécanique fournie par le moteur. L’équipement en compresseur. Il est donc indispensable de vérifier sur le premier
moyens de mesure est semblable à celui défini précédemment pour moteur du type la conformité des performances à celles établies sur
la validation thermodynamique (§ 5.3.1). la spécification de base et l’absence de problème particulier lié au
La nature des essais entrepris est essentiellement de trois ordres. nombre de cylindres (contrebalayage par exemple) ;
— les bruits aériens sont évalués généralement à l’aide de micro-
■ Essais d’endurance à charge constante (couple et vitesse) : phones non directifs situés à une distance précise de la structure,
— l’essai à couple et vitesse nominaux maximise la résultante généralement un mètre, en face d’un certain nombre de points
des charges mécanique et thermique ; caractéristiques reconnus comme source de bruit (turbosoufflante,
— l’essai à couple et vitesse partiels donne une charge thermique culasse, carter, etc.). L’analyse est établie généralement en bruits
maximale (au niveau des températures) ; globaux exprimés en décibels A, B et C, ainsi qu’en tiers d’octave
— l’essai à vitesse réduite et couple nul donne les conditions jusqu’aux fréquences de l’ordre de 10 kHz. Dans ce but, un sono-
d’encrassement maximal. mètre classique est utilisé.
■ Essais à charges variables : ils permettent de déterminer les
fatigues thermiques dues à des variations plus ou moins rapides des
conditions de fonctionnement. 5.5 Essais de recette
■ Essais accélérés ou sévérisés : ils doivent permettre de juger
comparativement le comportement de différents équipements
Ces essais intéressent chaque moteur pris individuellement au
(tenue mécanique, usure), et cela dans un temps limité.
moment de sa présentation à l’utilisateur. L’objectif de ces essais est
de mettre le moteur en état de remplir la fonction à laquelle il est
destiné (propulsion, fourniture d’électricité, secours, etc.) et de
5.4 Essais d’industrialisation montrer qu’il satisfait au cahier des charges. Quatre étapes succes-
sives peuvent devoir être franchies.
Ces essais sont ceux réalisés sur les moteurs tête de série,
c’est-à-dire sur les différents moteurs de la gamme industrielle. Ils
peuvent être classés en deux familles.

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5.5.1 Rodage nucléaire) à définir des homologations basées en particulier sur des
essais caractéristiques d’une utilisation particulière [24] [25]. Ils ont
Essai systématique conduisant à parfaire les états de surface des pour but :
pièces frottantes en particulier : les couples segment/chemise, — de vérifier que le moteur est apte à accepter les conditions de
galet/came et les engrenages de distribution. Le programme de charge ou de variations de charge propres à la fonction à laquelle
montée en vitesse et couple qui devra être suivi est spécifique à ils sont destinés ;
chaque constructeur. Il permet par utilisation d’huile spéciale, et — de vérifier que le moteur est apte à fonctionner normalement
éventuellement d’additif spécifique de rodage dans le combustible, dans les diverses conditions atmosphériques ou d’environnement
d’atteindre un état rodé après un essai de l’ordre de 5 à 10 h. susceptibles d’être rencontrées (conditions climatiques, altitude,
tunnels) ;
— de s’assurer que le moteur démarre et est capable de fonc-
5.5.2 Réglage du moteur tionner normalement à la suite d’événements particuliers ponctuels
(grenadage en marine militaire, séisme en nucléaire).
Cette étape consiste essentiellement : Ils sont réalisés sur banc d’essais spéciaux permettant de repro-
— à réaliser un équilibrage des différents cylindres du point de duire les sollicitations ou conditions de fonctionnement parti-
vue charges mécanique et thermique, ce qui est obtenu en culières : table vibrante pour les séismes, chalands spéciaux pour
équilibrant les niveaux de pression maximale de cycle et de tempéra- le grenadage, ou chambre froide, confinée, etc. pour les conditions
ture des gaz à la sortie du cylindre ; climatiques ou d’environnement.
— à fixer définitivement l’adaptation du (ou des) turbocompres- Les différents essais sont sanctionnés par un procès-verbal d’essai
seur(s) (retouche des distributeurs de gaz et diffuseurs d’air), en (UIC, BR) ou d’homologation (sociétés de classification marine).
vérifiant que les niveaux de pression, de température, et de débit
d’air et de gaz sont conformes aux valeurs établies au cours des
essais d’industrialisation (documentation technique) et que les lois
d’utilisation définies au cahier des charges peuvent être réalisées 5.7 Essais de fiabilisation
de façon stable (absence de pompage).
Tout programme d’essais aussi ambitieux soit-il ne peut prétendre
5.5.3 Vérification des caractéristiques reproduire intégralement l’ensemble des conditions de charge,
en conditions standards (ISO-CIMAC) d’environnement, d’entretien, susceptible d’être rencontré en
service, pas plus que l’on ne peut prétendre disposer sur moteur
d’essais d’industrialisation des pièces représentatives de l’évolution
Ces essais consistent : de la fabrication.
— en la vérification du bon déroulement des séquences de
Les incidents inévitables observés en service vont nourrir le retour
régulation : les températures des fluides (eau BT, eau HT, huile),
d’expérience et conduire à étudier, mettre au point et valider, par
l’alimentation en combustible, la sécurité, les seuils de pression, la
des essais au banc du constructeur puis in situ des solutions aux
température, les vitesses ;
problèmes rencontrés. Au banc d’essais du constructeur, ces essais
— en la vérification de la capacité du moteur à fonctionner de
devront être sévérisés, tenant compte des circonstances particulières
façon stable dans tout le champ pression moyenne effective/vitesse
dans lesquelles les incidents ou avaries ont été déplorés. Cela permet
défini au cahier des charges ;
de réduire les délais de mise au point d’une solution et d’accroître
— en une recherche des limites de stabilité (pompage) du turbo-
les coefficients de sécurité. Cette sévérisation se fait par accroisse-
compresseur.
ment des sollicitations mécaniques et thermiques, statiques ou dyna-
Nota : CIMAC Conseil International des Machines à Combustion
miques pour simuler des niveaux de charges liés à l’environnement
Ces essais conduisent à l’établissement d’un procès-verbal attaché (conditions atmosphériques et de fluide de refroidissement) ou à
au moteur. l’utilisation du moteur (réglage, conduite, entretien). Ces essais sont
exécutés sur les bancs d’essais de développement ou d’industrialisa-
tion munis de leur instrumentation spécifique liée au problème
5.5.4 Essais sur sites étudié :
— thermocouple et fluxmètre pour le suivi des charges
L’utilisation du moteur dans des conditions climatiques notable- thermiques, températures et flux de chaleur ;
ment différentes des conditions standards (altitude, ambiances exté- — jauges de contrainte et capteur de déplacement pour le suivi
rieures) peut conduire à l’exécution d’essais particuliers sur site des charges mécaniques, contraintes et déformations ;
après réadaptation du système de suralimentation. — mesures et contrôles dimensionnels particuliers comme c’est
le cas pour les problèmes d’usure ;
— analyse d’huile pour suivre l’évolution des teneurs en métaux
particuliers ;
5.6 Essais d’homologation — métrologie classique mise en œuvre avant et après essai ;
— examens métallurgique et métallographique pour les
problèmes d’état de surface, fretting, pitting, rodage.
Les conditions particulières d’utilisation et d’environnement telles
celles rencontrées sur les chemins de fer, dans les centrales Les conditions d’utilisation s’avérant parfois difficiles, voire impos-
nucléaires, à bord des navires de marine marchande ont conduit un sibles, à reproduire sur les bancs d’essais (températures, altitudes,
certain nombre d’organismes (de chemins de fer – Union Interna- ambiances marines, etc.), des essais comparatifs de longue durée
tionale des Chemins de fer (UIC), British Rails (BR) –, sociétés de en service peuvent être souhaités ou nécessaires. Ils ne conduisent
classification de la marine marchande ou de la marine militaire, généralement pas à la mise en place d’une instrumentation spéciale
mais à un suivi comparatif particulièrement soigneux.

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6. Moyens et méthodes
d’essais spécifiques
aux moteurs de véhicules
routiers
La mise au point du moteur sur banc d’essais n’est qu’une
première étape (§ 3 et 4). Le moteur doit ensuite être adapté au véhi-
cule, ce qui entraîne d’autres types d’essais et donc d’autres types
de moyens.

6.1 Banc à rouleaux


6.1.1 Banc antipollution
Installé dans une cellule climatisée (température régulée entre
+ 20 et + 32 oC) et insonorisée, jouxtant une cabine de commande
et de surveillance séparée, il comprend (figure 14) :
— un banc à rouleaux recevant les roues motrices du véhicule.
Les rouleaux entraînent un axe qui reçoit des volants d’inertie
simulant la masse du véhicule essayé. Un système de crabotage
permet de changer la classe d’inertie. Un frein est installé en bout
d’arbre des rouleaux afin de simuler la résistance à l’avancement Figure 14 – Banc à rouleaux
du véhicule ;
— un moniteur de conduite ou écran installé sous le regard du
conducteur et qui fait défiler le cycle de conduite choisi sous la forme 6.1.2 Banc de roulage
d’un graphique vitesse en fonction du temps, la vitesse réelle du véhi-
cule à l’instant considéré étant matérialisée par un point lumineux La mise au point nécessite en outre de pouvoir disposer d’un banc
que le conducteur s’applique à faire coïncider avec le graphique à simulant le roulage d’un véhicule dans toutes les conditions (palier,
tout instant ; montée, descente). Pour cela, il est nécessaire de pouvoir disposer
— un système de prélèvement des gaz d’échappement. La législa- d’un banc à rouleaux permettant de freiner plus ou moins le véhicule
tion actuelle impose un mode de prélèvement à volume constant, et même d’entraîner les roues pour simuler une décélération ou un
dit CVS (Constant Volume Sample) (cf. article Pollution atmosphé- roulage « pied levé » en descente. Ces bancs sont souvent équipés
rique. Origine et réductions des émissions au niveau des moteurs d’une soufflerie asservie à la vitesse du véhicule et qui permet de
[B 2 710] dans ce traité) ; respecter les températures du moteur régnant sur la route aux
— une batterie d’analyseurs pour la mesure des masses de mêmes vitesses et dans les conditions de reliefs considérés ; ils
polluants émis pendant l’essai. Les gaz réglementés sont le permettent aussi de mesurer la puissance à la roue d’un véhicule,
monoxyde de carbone (CO), les hydrocarbures imbrûlés (HC) et le de reproduire les consommations de carburant mesurées sur route,
monoxyde d’azote (NO). et donc de parfaire leur mise au point.
Les bancs antipollution sont utilisés dans deux buts bien distincts :
— le respect des normes antipollution ;
— la mise au point complète du véhicule.
6.1.3 Bancs d’endurance
Les installations décrites ci-dessus suffiraient pour le respect des De même structure que le banc de roulage, ces bancs comportent
normes. Par contre, la mise au point nécessite des moyens un robot utilisé pour reproduire fidèlement des cycles d’endurance
d’investigation plus approfondis. Ainsi, on trouve souvent la représentant les phases essentielles d’un roulage client. Ils servent
possibilité d’analyser des polluants recueillis au cours de phases bien également à valider la fiabilité des dispositifs antipollution (endu-
distinctes du cycle (par exemple, première partie froide incluant le rance 50 000 miles – 80 000 km, exigée par certains pays tels que
fonctionnement – riche – du dispositif de départ à froid ; dans ce cas, les États-Unis, la Suisse, la Suède, etc.).
il est nécessaire de doubler le nombre de sacs de collecte).
Pour les véhicules équipés de catalyseur, il est primordial de
pouvoir analyser les gaz en amont comme en aval du catalyseur,
l’écart relatif entre amont et aval donnant le taux de conversion, donc 6.2 Chambres froides/chambres chaudes
en quelque sorte l’état de santé du catalyseur. Ce taux baisse en fonc-
tion du kilométrage.
Ces chambres sont de plusieurs types :
Les polluants sont en outre enregistrés au cours du cycle de façon
à déceler, si nécessaire, les phases de concentration anormale, un — petite dimension pour recevoir un moteur sur chariot ;
excès d’essence à la reprise par exemple, pendant la montée en — dimension suffisante pour recevoir un véhicule complet ;
température du moteur ou en régime stabilisé, des imbrûlés dans — chambre équipée de rouleaux freinés pour permettre de
les phases de décélération, etc. simuler un roulage après départ à froid.
Elles sont équipées d’un groupe frigorifique/calorifique
permettant de couvrir la plupart des températures susceptibles d’être
rencontrées en usage client (– 40 oC à + 50 oC).

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6.3 Pistes d’essais On utilise également ce type de machine pour l’optimisation des
conduits d’admission d’une culasse avec sa soupape, son guide et
son siège, ainsi que pour l’optimisation d’un collecteur d’admission
6.3.1 Anneau de vitesse par exemple.
Il est utilisé, d’une part, pour la mesure des performances du Ces machines ont l’inconvénient de fonctionner en régime continu,
véhicule : vitesse maximale, accélération, reprise, consommation à et non en régime pulsé comme c’est le cas sur moteur. Leur contribu-
vitesse stabilisée et, d’autre part, en assistance à la mise au point : tion à la mise au point est cependant considérable.
recherche des consommations minimales tout en garantissant un
agrément de conduite satisfaisant, mesure de la garde au cliquetis,
mesure de la capacité de décrassage des bougies, étude des phéno- 6.4.2 Contrôle du matériel d’injection Diesel
mènes de vapor-lock (ébullition de l’essence dans la pompe à
essence et les canalisations) ou de percolation (ébullition de Le matériel d’injection comporte généralement : un filtre à gazole,
l’essence dans le carburateur), etc. une pompe distributrice, un faisceau de tubes de liaison
Ces mesures permettent de déterminer avec précision la distance pompe/injecteurs, et un injecteur par cylindre de la pompe.
parcourue qui, jointe à une base de temps rigoureuse, permet de Les injecteurs ne comportent qu’un réglage de pression d’ouver-
calculer vitesse et accélération. La mesure de la décélération en roue ture (actuellement voisine de 130 bar) effectué à partir d’une pompe
libre permet d’évaluer les résistances passives d’un véhicule donné. à tarer qui envoie un liquide d’essai sous pression dans l’injecteur.
Pour les mesures de consommations sont utilisés soit des batteries La pression de tarage est réglée par le prétarage d’un ressort dans
d’éprouvettes graduées, soit des débitmètres. Ces appareils ont une l’injecteur. La pompe distributrice fait l’objet de contrôles beaucoup
très large étendue de mesurage suivant le type de véhicule et les plus sophistiqués. Elle est placée sur un banc qui mesure le débit
conditions d’essais (1 à 100 L/h). injecté par chacune des sorties correspondant à chaque cylindre du
moteur. L’entraînement est réalisé par un moteur électrique. La
pompe est alimentée par un liquide d’essai normalisé. Elle est
6.3.2 Circuit routier entraînée à différents régimes (deux fois inférieur au régime moteur),
depuis le ralenti (≈ 400 tr/min de pompe) jusqu’à la régulation
(régime maximal à vide ≈ 2 500 tr/min de pompe pour les diesels
Route fermée, reproduisant un certain nombre de configurations
rapides actuels).
pouvant être rencontrées par tout usager (virages serrés ou larges,
lignes droites ou déclivités), ce type de circuit est utilisé pour l’étude Chaque sortie (4 pour un 4 cylindres) débite dans une éprouvette
de l’agrément de conduite, des phénomènes de désamorçage de graduée placée sous chaque injecteur ; le débit est exprimé en milli-
réservoir de carburant, et pour l’évaluation des consommations en mètres cubes par coup. Les résultats sont souvent présentés sous
utilisations routières variées à différentes vitesses moyennes. la forme d’une courbe de débit en fonction du régime. Un
comparateur placé sur le piston d’avance de la pompe permet éga-
lement de contrôler l’avance à l’injection en fonction du régime et
de la charge.
6.4 Machines de contrôle et de mesure Nota : les techniques et dispositifs d’injection d’essence sont très diversifiés, et
entraînent des moyens de contrôle très spécifiques propres à chaque fabricant et qui ne
relèvent pas de cette étude (cf. article Injection d’essence dans les moteurs d’automobile
6.4.1 Contrôle des carburateurs [B 373] dans ce traité).

Machine conçue dans le but de mesurer les caractéristiques de


perméabilité et de dosage (richesse) de carburant et de comburant
(air) dans tous les cas d’utilisation depuis les faibles débits de 6.5 Essais d’évaporation
carburant (régimes de ralenti et faibles vitesses) jusqu’aux fortes
charges à vitesses élevées. Ces machines (souvent appelées flow- Pour mesurer les émissions d’hydrocarbures dégagés par un véhi-
bench ) comprennent : cule, on utilise un local fermé étanche où le véhicule est introduit
— une pompe aspirante donnant un débit continu de comburant ; pendant un certain temps. L’atmosphère de ce local est analysée en
— une platine recevant le carburateur à contrôler, disposée sous continu pour déterminer sa teneur en hydrocarbures, ce qui permet
une cloche étanche où règne une pression constante régulée à une de calculer la masse de carburant évaporé.
valeur précise (760 mm Hg ou autre, simulant la pression atmos-
phérique normale ou celle rencontrée en altitude). Cette pression doit
être la même d’un essai à l’autre pour éviter les dispersions de
mesure ; 7. Essais normalisés
— un débitmètre pour la mesure du débit de comburant et un autre
pour celle du débit de carburant, l’essence inflammable étant
souvent remplacée par un liquide plus inoffensif (white spirit par L’ISO (Organisation Internationale de Normalisation) a établi la
exemple) dont les caractéristiques de densité et de viscosité se norme ISO 1585 définissant le code d’essais des moteurs pour véhi-
rapprochent de celles de l’essence ; cules routiers. Cette norme est remise à jour périodiquement par
— des commandes à distance pour régler la richesse du mélange le sous-Comité ISO/TC 22/SC 5 composé d’une trentaine de pays dont
au ralenti et pour l’ouverture des papillons. une vingtaine participe activement aux travaux, notamment
l’Allemagne, l’Espagne, la France, l’Italie, le Japon, le Royaume-Uni
Ce type de machine permet non seulement de caractériser un et les États-Unis. Une nouvelle édition est prévue en 1992. Ce texte
carburateur selon une courbe de dépression type, mais également a servi de base aux procédures réglementaires définies par la
de mesurer l’effet des différents dispositifs installés sur le Commission Économique pour l’Europe à Genève et par la Commu-
carburateur : enrichisseur, éconostat, injecteur de pompe de reprise, nauté Économique Européenne de Bruxelles. Il est également repris
etc. pour l’essentiel dans les normes nationales telles que celles publiées
par l’AFNOR en France, le DIN en Allemagne, la SAE aux États-Unis,
la JASO au Japon, si bien qu’à l’heure actuelle on peut considérer
que les procédures d’essais des moteurs sont pratiquement équiva-
lentes dans les principaux pays constructeurs de véhicules.

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_________________________________________________________________________________________________________ MOYENS SPÉCIFIQUES D’ESSAIS

Cette procédure d’essais définit les caractéristiques essentielles température et de pression limités. Le code d’essais donne égale-
du moteur, notamment la puissance, le couple et la consommation. ment les tolérances admises sur les puissances déclarées par le
La puissance ainsi mesurée est la puissance à la sortie du vilebrequin constructeur ainsi que les moyens pour s’assurer de la conformité
ou de son équivalent, le moteur étant équipé de tous les accessoires de la production de série au prototype. La description du moteur
montés en série. La puissance maximale exprimée en kilowatts est et de ses accessoires fait l’objet d’un rapport suivant un modèle
ramenée à des conditions atmosphériques de référence (tempéra- normalisé et les résultats complets de la mesure sont donnés sous
ture 298 K, pression sèche 99 kPa), à l’aide de formules de correction la forme du tableau 3. (0)
dépendant du type de moteur et valables dans des intervalles de

Tableau 3 – Résultats de mesure d’un essai normalisé


Conditions Tempéra-
des essais ture Tempé-
Consom-
Vitesse Débit de sortie rature Indice
Couple Puissance Facteur Couple Puissance mation Température
de rotation Tempé- d’injection du liquide de l’huile de fumée
mesuré mesurée Pression de correction corrigé corrigée spécifique d’échappement
du moteur rature (2) de refroidis- au point observé
baromé- (1)
de l’air sement de mesurage
trique
aspiré du moteur
(tr/min) (N · m) (kW) (kPa) (oC) (N · m) (kW) (g/kWh) (mm3/coup) (oC) (oC) (oC)

... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...

(1) Moteurs à allumage commandé : sans correction de puissance. Moteurs à allumage par compression : avec correction de puissance.
(2) Moteurs Diesel.

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P
O
U
Moyens spécifiques d’essais R

E
par Henri LE GUEN N
Directeur du Développement à l’Union Technique de l’Automobile, du Motocycle
et du Cycle (UTAC)
Claude FORTIN
Ingénieur à la Direction des Études Citroën S
Pascal GREMEZ
Responsable des Moyens d’Essais Endurance Moteurs RNUR SA A
Jean-Louis MAGNET
Attaché à la Direction Générale SEMT-Pielstick V
Jean-Pierre POUILLE
Ingénieur Essais, Recherches et Avant-projets Moteurs RNUR SA
O
et Fernand ROUX
Ancien Chef du Département des Essais Mécaniques IFP
I
R

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P MOYENS SPÉCIFIQUES D’ESSAIS __________________________________________________________________________________________________________
O
U Fournisseurs
R (liste non exhaustive)
Bancs et moyens d’essais JPL Service SA.
ABILCO (Ateliers et bureaux industriels du Limousin et du Centre-Ouest). MKB (Sté) – Opacimètres MKB-UTAC.
AMS (Appareillages et matériels de servitudes). Renault Automation – Séri.

E Assip.
AVL France (Sté).
Clayton France (Sté).
Schenck SA.
SESSIA (Société d’Études de Constructions et de Services pour Souffleries et
Installations Aérothermodynamiques).

N Clemessy SA.
Froude Consine Ltd, distribué par ESECO (Essais et Contrôles).
GTIE-MJB (Cie Générale de Travaux et d’Installations Électriques).
Siemens SA.
Zöllner GmbH, représenté par Gyrax Sàrl.

S Organismes français et étrangers

A Anstalt Verbrennungkraftmaschinen List AVL (France).


Battelle Europe (Suisse).
Conservatoire National des Arts et Métiers CNAM (France).
Le Moteur Moderne (France).
The Motor Industry Research Association MIRA (Grande-Bretagne).
Ricardo Consulting Engineers (Grande-Bretagne).

V Institut Français du Pétrole IFP (France).


Instituto Dei Motori (Italie).
Laboratoire National d’Essais LNE (France).
South West Research Institute SWRI (États-Unis).
Union Technique de l’Automobile, du Motocycle et du Cycle UTAC (France).

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R

P
L
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