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Application de la suralimentation aux moteurs

par Michel GRATADOUR

Ingénieur Responsable du Département Énergétique à la société Le Moteur Moderne

1.

Intérêt de la suralimentation

B 2 630 - 2

2.

Modes de suralimentation

3

2.1

Suralimentation par générateur de gaz (ou compresseur) entraîné par le moteur

3

2.1.1 Machine volumétrique

3

2.1.2 Machine cinétique

3

2.2

Suralimentation par turbocompresseur libre

3

2.3

Suralimentation par procédé Hyperbar (applicable au diesel)

4

2.4

Compoundage volumétrique

4

2.5

Système Comprex

5

3.

Cycles thermodynamiques théoriques du moteur suralimenté

6

3.1

Cycle du moteur atmosphérique (pleine charge)

6

3.2

Suralimentation parfaite

7

3.3

Cycle du compresseur

8

3.3.1 Énergie à fournir au compresseur sans refroidissement

8

3.3.2 Influence d’un refroidissement sur l’énergie à fournir

9

3.3.3 Adaptation du compresseur au moteur

10

3.4

Cycle du détendeur

11

3.4.1 Énergie utilisable à l’échappement

11

3.4.2 Comportement réel d’une turbine de détente

13

3.4.3 Rôle d’une chambre de combustion auxiliaire (cycle complexe)

14

3.5

Cycle moteur

14

3.5.1 Transvasements

14

3.5.2 Cycle haute pression

15

3.5.3 Parallèle cycle suralimenté – cycle atmosphérique

16

4.

Conséquences de la suralimentation sur le fonctionnement du moteur

16

4.1

Transvasements

16

4.2

Transferts thermiques

16

4.3

Combustion

17

5.

Caractérisation des performances des organes de suralimentation

18

5.1

Machines volumétriques

18

5.2

Machines cinétiques

18

6.

Conditions d’adaptation du moteur à la suralimentation

18

6.1

Aspects techniques

18

6.2

Aspects technologiques

18

6.3

Prévisions des performances développées par un moteur suralimenté

19

7.

Point actuel et perspectives de la suralimentation

19

Pour en savoir plus

Doc. B 2 630

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B 2 630 1

APPLICATION DE LA SURALIMENTATION AUX MOTEURS

D e la manière la plus générale possible, on peut considérer que les dispositifs de suralimentation peuvent être classés parmi les moyens permettant de

réaliser des cycles thermodynamiques complexes. Peuvent être regroupés dans cette catégorie tous les systèmes associant divers types de machines (volumé- triques ou cinétiques) à un moteur (volumétrique ou cinétique) dans le but d’accroître les performances de ce dernier. Pour être complet, il convient de tenir compte aussi de la présence éventuelle d’organes thermiques (refroidisseurs, échangeurs, chambre de combustion auxiliaire) destinés à refroidir ou à réchauffer les gaz participant au cycle thermodynamique.

Une classification de ces systèmes peut être établie :

— selon la nature des machines qu’ils mettent en œuvre ;

— suivant le type des liaisons établies entre ces machines: liaisons mécaniques

(cinématiques) ou fluidiques. Le nombre de systèmes possibles répondant à ces définitions étant pratique- ment illimité, nous nous limiterons à la description des systèmes les plus connus.

1. Intérêt de la suralimentation

La puissance effective W e développée par un moteur est donnée par les relations équivalentes suivantes :

avec

W e

=

C e

ω10

3

=

C

e

--------------10 2πN

60

3

C e (N · m)

couple moteur effectif,

N (tr/min)

régime de rotation,

ω (rad/s)

régime de rotation.

(en kW)

Dans le cas d’un moteur à 4 temps :

W e

=

p me V 0

----------10 120 N

2 =

0,230 7 u p

me

n 1/ 3

a

----

c

2/3

V

2/ 3

0

× 10 2

Dans le cas d’un moteur à 2 temps :

W e

=

p me V 0

--------10 60 N

2 =

0,461 3 u p

me

n 1/3

a

----

c

2/ 3

V

2/3

0

× 10 2

avec

V 0 (L)

cylindrée du moteur,

a

alésage des cylindres,

c

course des pistons,

n

nombre de cylindres,

p me (bar) pression moyenne effective ou travail effectif par cycle moteur et par unité de volume de cylindrée,

. Dans un moteur à combustion interne, l’énergie libérée par la combustion à chaque cycle moteur est proportionnelle à la quan- tité de carburant effectivement oxydée.

u

(m/s)

vitesse moyenne des pistons avec

u

= cN/30

L’énergie libérable maximale est directement proportionnelle à la quantité d’oxygène ou d’air contenue dans les cylindres au moment de la combustion. La partie de cette énergie convertie en travail mécanique (p me V 0 ) suit une évolution parallèle.

Ainsi, on peut définir une valeur de la pression moyenne effec- tive p me :

p me

=

ρ a

34,25 -------

ρ

0

η

e

η

v

r*

richesse hors imbrûlés, masse volumique de l’air dans les conditions standards de température (25 o C) et de pression (1 bar), masse volumique de l’air dans les conditions d’admis- sion au moteur, rendement effectif du moteur, coefficient de remplissage (ou rendement volumétrique) du moteur.

La valeur de la constante (34,25) a été établie pour un carburant dont le pouvoir calorifique inférieur est égal à 4,394 × 10 7 J/kg et le pouvoir comburivore à 15. On dispose donc de trois moyens pour accroître la puissance

d’un moteur :

— accroître sa cylindrée V 0 , ou le nombre de cylindres n, ou le rapport alésage/course a /c ;

— augmenter son régime de rotation ou sa vitesse de piston

avec

r*

ρ 0

ρ a

η

e

η v

moyenne maximale ;

— augmenter le remplissage massique en air des cylindres en

densifiant l’air admis grâce à un dispositif de suralimentation, donc augmenter p me .

Accroître la cylindrée totale du moteur est réalisable de deux manières différentes :

— en augmentant la cylindrée unitaire V 0 ; dans ce cas, les perfor-

mances spécifiques (puissances volumique et massique, coût au kilowatt) sont réduites puisque la puissance est proportionnelle au carré des dimensions, alors que la masse ou l’encombrement du

moteur sont proportionnels à la cylindrée unitaire, donc au cube des dimensions ;

— en augmentant le nombre de cylindres ; dans ce cas, les

performances spécifiques sont à peu près conservées. Augmenter la vitesse de piston réduit la durée de vie du moteur, les phénomènes d’usure étant fortement liés à ce paramètre. La suralimentation ne présente pas cet inconvénient, à condition de dimensionner le moteur pour résister aux efforts de pression et aux contraintes thermiques. Elle permet d’augmenter sensiblement les puissances spécifiques (volumique et massique). Elle présente aussi, dans la plupart des cas, la vertu d’abaisser le coût de construction au kilowatt du moteur. Dans le domaine automobile, la suralimentation permet l’utilisation des moyens de production d’un moteur atmosphérique existant pour la réalisation d’un

moteur plus puissant. On évite ainsi les investissements qui

seraient nécessaires pour construire un moteur spécifique.

u

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Historique

L’origine du concept de la suralimentation des moteurs à pistons remonte au tout début du XX e siècle :

premier brevet portant sur une suralimentation par

compresseur entraîné déposé en 1902 par Louis Renault ;

invention du turbocompresseur de suralimentation en

1905, par le Suisse Albert Buchi ;

premier moteur suralimenté par compresseur centrifuge

entraîné réalisé en 1906 aux États-Unis par Lee Chadwick ;

premier moteur d’avion suralimenté par turbocompresseur

(moteur Renault 300 ch) mis au point en 1916-1917 par Auguste

Rateau. L’industrie aéronautique et la compétition automobile ont été les principaux agents promoteurs de la suralimentation. La suralimentation s’est ensuite progressivement développée dans les différents domaines d’utilisation du moteur à pistons en fonction des progrès technologiques et économiques réalisés :

elle a, d’abord, été appliquée dans les domaines aéro-

nautique (rétablissement de la puissance du moteur en altitude) et naval (réduction du coût au cheval-vapeur pour les moteurs

de forte cylindrée) entre les années 20-30 ;

la vulgarisation de la turbosuralimentation intervient à

partir des années 50. Elle est autorisée par :

l’introduction de la turbine radiale centripète et du montage

de l’arbre sur palier lisse (au lieu de roulement) qui ont rendu possible la miniaturisation du turbocompresseur,

l’introduction de nouveaux matériaux plus résistants à la

température et de technologies d’élaboration plus favorables à une production de masse ;

elle atteint le domaine des transports routiers et des

moteurs industriels, puis gagne l’industrie automobile aussi bien

pour les moteurs Diesel que pour ceux à allumage commandé dans les années 70-80 ;

la fin de la Seconde Guerre mondiale voit l’apparition, dans

le domaine aéronautique, du moteur à cycle complexe ou hybride, associant moteur à pistons et turbine à gaz (Napier Nomad). À ce propos, il convient de rappeler le rôle de précurseur joué, en France, par Jean Bertin dont les idées en matière de suralimentation étaient prémonitoires. On doit également signaler l’apparition du générateur à piston libre dans les années 50.

2. Modes de suralimentation

2.1 Suralimentation par générateur de gaz (ou compresseur) entraîné par le moteur

Nota : le lecteur se reportera utilement à l’article spécialisé dans ce traité.

Il s’agit du système de conception le plus simple : une machine liée au vilebrequin du moteur, par une cinématique appropriée, délivre de l’air comprimé à l’admission du moteur. On distingue deux variantes à ce système suivant le type de machine de compression utilisée.

2.1.1 Machine volumétrique

Il s’agit de générateurs de débit de type compresseur (à pistons, à palettes ou à vis) à l’intérieur duquel l’air est comprimé ou de type machine à transfert (Roots, Lysholm) dénuée de compression interne.

APPLICATION DE LA SURALIMENTATION AUX MOTEURS

Pour un moteur à 4 temps et en l’absence d’organe de limitation de pression, la pression d’admission résulte de l’équilibre entre le débit-volume engendré par le compresseur ou la machine à transfert et la capacité de débit du moteur, qui est aussi une machine volumétrique. Les compresseurs volumétriques à pistons ou à palettes sont les plus étanches, mais au prix de pertes par frottement non négligeables, qui les rendent mal adaptés à une suralimentation modérée ou moyenne, ou qui compromettent leur fiabilité mécanique (compresseur à palettes). Le compresseur à pistons, plus complexe, n’est plus utilisé actuellement, bien qu’il existe une solu- tion attrayante de cette disposition (§ 2.4). Les machines à transfert présentent des pertes mécaniques faibles résultant de leur défaut d’étanchéité (jeux de fonctionnement) qui entraîne un taux de fuite relativement important à bas régime de rotation. De plus, l’absence de compression interne limite l’emploi de ce générateur à un rapport de suralimentation inférieur ou égal à 1,5. Le compresseur à vis se présente avec des performances intermédiaires : fuites à bas régime, mais compression interne auto- risant des rapports de suralimentation supérieurs à 1,5. Le schéma d’installation d’une machine rotative (Roots, Lysholm, compresseur à vis, etc.) est représenté sur la figure 1 a . Son entraî- nement est réalisé à partir du vilebrequin par une transmission à rapport fixe (ou éventuellement variable). Un papillon de by-pass permet de désactiver la machine pendant les phases de fonction- nement du moteur aux charges partielles. Ce laminage peut être aussi utilisé pour limiter la pression d’admission au moteur, dans le cas d’adaptation d’une machine de cylindrée surabondante, permettant d’obtenir un rapport de suralimentation indépendant du régime de rotation du moteur. L’entraînement à rapport variable permet d’obtenir le même résultat par un rapport d’entraînement plus élevé à bas régime, sans surdimensionner l’appareil. La figure 1 b représente une variante d’installation dans laquelle le compresseur est débrayable (par un embrayage électromagné- tique). Dans ce cas, la suralimentation n’est appliquée qu’à pleine charge (contact d’embrayage sous la pédale d’accélérateur). Un clapet automatique de mise à l’air libre est nécessaire pour assurer l’alimentation atmosphérique du moteur aux charges partielles.

2.1.2 Machine cinétique

On utilise dans ce cas un compresseur centrifuge ou une machine équivalente . Compte tenu de la caractéristique débit-pression de ce type de machine, il est souhaitable de l’entraîner par une transmis- sion à rapport variable de manière à maintenir la pression de sura- limentation à une valeur suffisante aux bas régimes de rotation du moteur. Cette transmission peut être à rapport continûment variable (transmission à courroie à enroulement variable) ou à plusieurs rapports discrets. Cette dernière disposition était utilisée sur certains moteurs d’avions pour rétablir la puissance du moteur en altitude. La figure 2 représente le schéma d’implantation d’un compresseur centrifuge.

2.2 Suralimentation par turbocompresseur libre

Nota : le lecteur reportera utilement à l’article spécialisé dans ce traité.

Dans ce cas sont accouplées sur le même arbre une machine de compression (compresseur) et une machine de détente (turbine) de type cinétique. L’énergie motrice nécessaire à l’entraînement du compresseur est fournie par la détente des gaz d’échappement au travers de la turbine. Le schéma d’installation d’une telle machine est donné sur la figure 3 a .

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APPLICATION DE LA SURALIMENTATION AUX MOTEURS

APPLICATION DE LA SURALIMENTATION AUX MOTEURS Figure 1 – Schémas d’installation d’un moteur suralimenté par

Figure 1 – Schémas d’installation d’un moteur suralimenté par compresseur volumétrique : deux variantes

suralimenté par compresseur volumétrique : deux variantes Figure 2 – Schéma d’installation d’un moteur

Figure 2 – Schéma d’installation d’un moteur suralimenté par compresseur centrifuge

Généralement, la pression d’admission est limitée par une soupape de décharge, dont l’ouverture est asservie à la pression d’admission, qui permet au gaz d’échappement de court-circuiter plus ou moins la turbine.

Le régime de rotation de l’arbre du turbocompresseur s’établit de manière à réaliser l’équilibre entre la puissance absorbée par le compresseur et celle fournie par la turbine. Pour des taux de suralimentation élevés (rapport de pression > 3,5), une suralimentation à deux étages est nécessaire. Compression de l’air et détente des gaz d’échappement sont frac- tionnées à l’intérieur de deux turbomachines disposées en série comme cela est représenté sur la figure 3 b .

2.3 Suralimentation par procédé Hyperbar (applicable au diesel)

Le procédé Hyperbar consiste à suralimenter le moteur par une turbine à gaz (compresseur + chambre de combustion + turbine) disposée en dérivation par rapport au moteur. Le débit d’air de sura- limentation est régulé par une soupape de by-pass comme cela est représenté sur la figure 4 . Une chambre de combustion auxiliaire permet de réaliser un apport d’énergie supplémentaire à la turbine, pour obtenir un rapport de pression de suralimentation plus élevé. La soupape de by-pass est réglée de manière à maintenir constant l’écart de pression entre la sortie du compresseur et l’entrée de la turbine. Le débit de carburant injecté dans la chambre de combustion permet de contrôler la pression à la sortie du compresseur. Cette chambre est mise en service dans les conditions suivantes :

— bas régimes-fortes charges, pour lesquels l’énergie disponible

dans les gaz d’échappement serait sinon trop faible pour atteindre une pression de suralimentation suffisante ;

— bas régimes-faibles charges, de manière à créer les conditions

thermodynamiques (température et pression) nécessaires à l’initia- tion de la combustion, que le faible rapport volumétrique de compression du moteur ne permet pas d’assurer.

Elle est aussi utilisée pour le démarrage du moteur.

2.4 Compoundage volumétrique

Il consiste à utiliser des organes de compression à pistons plus ou moins intégrés.

La disposition la plus connue est celle du générateur à pistons libres pour laquelle on utilise des pistons étagés, suivant le schéma de la figure 5. Ce schéma représente la disposition la plus simple :

les deux pistons étagés, dont les mouvements sont rendus symé- triques pour obtenir un bon équilibrage, délimitent cinq volumes variables :

— le cylindre de travail à l’intérieur duquel est injecté le carburant ;

— deux cylindres compresseurs qui assurent l’alimentation en air comprimé du cylindre de travail ;

— deux matelas pneumatiques dont le rôle est de renvoyer les deux pistons l’un vers l’autre.

Le cycle thermodynamique réalisé dans le cylindre de travail est de type 2 temps. Les gaz chauds et comprimés fournis par le géné- rateur sont ensuite détendus à travers une turbine de travail qui constitue, dans ce cas, la machine motrice. Bien que n’appartenant pas aux moteurs suralimentés, ce système a été cité car il constitue une limite aux cycles thermodynamiques complexes. Suivant la même philosophie, on peut envisager de réaliser la suralimentation d’un moteur à 4 temps en utilisant le mouvement de ses propres pistons : suralimentation par carter pompe . Il suffit pour cela :

— de cloisonner le bas moteur en autant de compartiments étanches qu’il y a de pistons ;

— de doter chaque compartiment de clapets automatiques

permettant de contrôler les transvasements (aspiration,

refoulement) ;

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APPLICATION DE LA SURALIMENTATION AUX MOTEURS

APPLICATION DE LA SURALIMENTATION AUX MOTEURS Figure 3 – Schémas d’installation d’un moteur suralimenté par

Figure 3 – Schémas d’installation d’un moteur suralimenté par turbocompresseur : suralimentation à un ou deux étages

par turbocompresseur : suralimentation à un ou deux étages Figure 4 – Schéma d’installation d’un moteur

Figure 4 – Schéma d’installation d’un moteur suralimenté

par procédé Hyperbar

— de minimiser les volumes morts à l’intérieur de chaque compartiment ; — de doter le moteur d’un dispositif de lubrification approprié. Le schéma d’une telle disposition est donné sur la figure 6 . Le taux de suralimentation autorisé par cette disposition est de l’ordre de 1,5. Ce mode de suralimentation n’a pas encore donné lieu à des réa- lisations industrielles.

encore donné lieu à des réa- lisations industrielles. Figure 5 – Suralimentation par générateur à pistons

Figure 5 – Suralimentation par générateur à pistons libres

2.5 Système Comprex

L’originalité de ce système tient au fait que la compression de l’air d’admission est réalisée par les ondes de pression engendrées par le phénomène de bouffées d’échappement . Pour cela, un tambour alvéolé à canaux de passage axiaux pour les gaz est inter- posé entre les conduites d’échappement et d’admission du moteur.

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APPLICATION DE LA SURALIMENTATION AUX MOTEURS

APPLICATION DE LA SURALIMENTATION AUX MOTEURS Figure 6 – Suralimentation par carter pompe Ce tambour est

Figure 6 – Suralimentation par carter pompe

Ce tambour est entraîné en rotation par le vilebrequin du moteur dans un rapport de vitesse constant (régime nominal maximal :

15 000 à 30 000 tr/min). Les orifices de distribution des gaz d’échappement et de l’air d’admission sont aménagés sur les deux faces du tambour de manière à réaliser les fonctions suivantes :

— comprimer et refouler l’air vers les soupapes d’admission ;

— vidanger les gaz brûlés contenus dans les cylindres sans

contre-pression excessive à l’échappement du moteur ;

— puis, remplir les canaux du tambour en air frais (utilisation

des ondes de dépression de l’échappement). Ce mode de suralimentation n’a pas encore donné lieu à des réa- lisations industrielles.

3. Cycles thermodynamiques théoriques du moteur suralimenté

Sur le plan thermodynamique, le moteur suralimenté se présente sous la forme d’une juxtaposition de cycles, cycle moteur et cycles associés (organes de suralimentation) qui doivent respecter entre eux des relations de compatibilité : relations de continuité, énergé- tiques ou calorimétriques. En ce qui concerne le cycle moteur proprement dit , on peut retenir les mêmes bases thermodynamiques que celles du cycle atmo- sphérique . On peut aussi considérer un cycle moteur à suralimentation parfaite . On dispose ainsi de deux cas limites permettant de situer les dispositions étudiées.

3.1 Cycle du moteur atmosphérique (pleine charge)

Hypothèse : on ne tient pas compte, dans la définition du remplis-

sage en air des cylindres, du volume occupé par le carburant dans le mélange air-carburant. Cette présence réduit d’autant le remplissage en air sur les moteurs à carburation préalable (carburateur, injection indirecte). Dans le cas d’utilisation d’un carburant commercial, la fraction de volume occupée par l’essence vaporisée est voisine de

2 %, ce qui est pratiquement négligeable (même ordre de grandeur que la fraction de vapeur d’eau correspondant à l’humidité ambiante). Par contre, pour certains combustibles gazeux, cette fraction peut être beaucoup plus importante, par exemple 10 % pour le méthane et 30 % pour l’hydrogène.

Afin de pouvoir déterminer l’apport de la suralimentation, il faut

établir la relation entre le remplissage en air du moteur q a et le travail développé par le moteur p me V 0 .

Dans la suite de cet article, toutes les relations seront déterminées avec la cylindrée du moteur V 0 = 1 m 3 .

On a par définition :

avec

Q

i

=

À pleine charge

d’où

Q

i

=

ρ

0

η

soit finalement :

q

p

mi

=

c

PCI

η

i

et

Q

i

q

c

*

i

== (V 0

=

η

q

a

Q

r

-----------

V a

*

i

1m

3

)

ρ

a

=

ρ

v

r ----------- PCI V a

0

et

q

a

=

ou encore

η v ρ 0

Q

*

i

=

ρ 0 η v r*

p mi

=

ρ

0

η η

i

v

r ---------- PCI

V a

=

ρ 0 η* i η v r*

PCI

----------

V a

PCI

-----------

V a

Observation : en aucun cas, r * ne peut dépasser la valeur 1, car même dans le cas d’un mélange riche ( r compris entre 1,1 et 1,2) communément utilisé sur les moteurs à allumage commandé, l’oxydation incomplète du carbone en CO (au lieu de CO 2 ) limite l’apport de chaleur dû à la combustion.

La pression moyenne effective est égale à :

p me = p mi p mf p mp

Les pertes par frottement sont plutôt de caractère visqueux donc

liées à la vitesse moyenne de piston

empirique de la forme :

bar · m

u
u

. On peut admettre une loi

b en

p mf =

a + bu

(avec

a

en

bar et

–1

· s), ou pour un moteur de dimensionnement donné :

p mf

=

A

+

B

N

--------------

N

max

(avec A et B en bar)

Les pertes par pompage résultent :

— des pertes de charge aux soupapes ;

— des pertes de charge dans les lignes d’admission et surtout

d’échappement : longueur de tubulure importante, présence de silencieux ;

— de l’effet inertiel des écoulements gazeux surtout sensible

dans les tubulures d’admission. Globalement, on peut adopter une loi de pompage de type para- bolique en fonction du régime de rotation : p mp = C ( N / N max ) (avec C en bar).

2

Exemples numériques a ) Moteur à allumage commandé , régime de couple maximal

( N N max /2) : r * = 1 ( r = 1,2), η v = 0,85,

η *

i

= 0,38 , p mf = 1,4 bar,

p mp = 0,1 bar et avec PCI = 4,39 × 10 7 J/kg et V a = 15, p 0 = 0,99 bar, T 0 = 298 K (conditions stan-

dards ISO) et ρ 0 = 1,157 kg/m 3 .

d’où

p

mi

1,157

= ×

=

1,095

×

0,85

×

0,38

×

10 7

1 × ------------------------------

4,39

×

15

10

6

Pa = 10,95 bar

p me = 10,95 – 1,4 – 0,1 = 9,45 bar

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b ) Moteur diesel à injection indirecte , régime de couple maximal

( N N max /2) : r * = 0,85, η v = 0,85,

η *

i

=

0,40 , p mf = 1,8 bar,

p mp = 0,1 bar, avec les autres données précédentes.

d’où

p mi

=

=

1,157

9,78

×

×

0,85

×

0,40

×

10 7

0,85 × ----------------------------

4,39

×

15

10

5

Pa = 9,78 bar

p me = 9,78 – 1,8 – 0,1 = 7,88 bar

3.2 Suralimentation parfaite

La pression p me calculée dans ce paragraphe correspond à la valeur limite idéale , inaccessible réellement.

Hypothèse : l’énergie de compression est gratuite et la

compression réalisée est isentropique.

En appliquant les lois de la thermodynamique, on a :

T a

--------

T 0

ρ a

-------

ρ 0

d’où

Avec

= r

γ 1

------------

γ

pc

p

a

T 0

= -------- --------

p 0

T a

on obtient :

(rendement adiabatique du compresseur = 1)

ρ a

p

mi

=

=

ρ

0

r

pc

---------------

γ 1

-----------

γ

r pc

Q * =

i

ρ

a

η

η

*

i

Q

*

i

=

=

1/γ

ρ 0 r pc

v

r*PCI

1/γ ρ 0 η *

r pc

i

-----------

η v r * PCI V a

et

avec

et

p sa

p se

telles que :

p me = p mi p mf p mp

p

mp

=

p

0

p

a

+

p

sa

+

p se

perte de charge moyenne au passage de la (ou des) soupape(s) d’admission, perte de charge moyenne au passage de la (ou des) soupape(s) d’échappement.

p sa

+

p

se

1

----- (

2

p

a

+

p

e

N

)C --------------

N max

2

C étant un coefficient fonction de la géométrie du moteur. Le terme ( p a p 0 ) représente le travail récupéré sur la boucle de pompage pendant l’admission, du fait de la suralimentation (pression refoulement = pression ambiante). Dans le cas d’un refroidissement de l’air admis au moteur , on peut supposer que T a = T 0 (refroidissement parfait à efficacité thermo- métrique égale à 100 %). Dans ces conditions, on a :

ρ a = r pc ρ 0

d’où

et de même

p

Q * =

i

mi

=

r pc ρ 0 η v

r*PCI

r pc ρ 0 η* i

η v r*

PCI

-----------

V

a

p me = p mi p mf p mp

APPLICATION DE LA SURALIMENTATION AUX MOTEURS

Exemples numériques

a ) Moteur 4 temps à allumage commandé, régime de couple

maximal ( N N max /2) : r * = 1 ( r = 1,2), η v = 1,

η *

i

= 0,38 ,

p mf = 1,4 bar, PCI = 4,39 × 10 7 J/kg, V a = 15, conditions standards ISO ( ρ 0 = 1,157 kg /m 3 ), p mp proportionnelle

à ρ a .

1 er cas : suralimentation parfaite non refroidie

(0)

r

pc

1

1,25

1,5

1,75

2

T a (K)

298

318

335

350

363

p

mi (bar)

12,86

15,08

17,18

19,18

21,10

p

mp (bar)

0,1

0,12

0,13

0,15

0,16

p

me (bar)

11,36

13,81

16,15

18,37

20,53

2 e cas : suralimentation parfaite refroidie

(0)

r

pc

1

1,25

1,5

1,75

2

p

mi (bar)

12,86

16,08

19,29

22,51

25,72

p

mp (bar)

0,1

0,125

0,15

0,175

0,2

p

me (bar)

11,36

14,80

18,24

21,68

25,11

Dans l’hypothèse (restrictive) où les rendements organiques du

sont indépendants du degré de suralimentation,

le potentiel d’augmentation des performances est du même ordre

moteur

(

η

*

i

, η

v

)

de grandeur que r pc . L’intérêt du refroidissement croît avec r pc .

b ) Moteur diesel à injection indirecte, régime de couple maximal

(N N max /2) : r* = 0,85, η v = 0,85,

η *

i

= 0,40 , p mf = 1,8 bar,

avec les autres données identiques à celles de a ).

1 er cas : suralimentation parfaite non refroidie [T a identique

à cas a)]

(0)

r

pc

1

1,25

1,5

1,75

2

p

mi (bar)

9,78

11,47

13,07

14,59

16,05

p

mp (bar)

0,1

0,12

0,13

0,15

0,16

p

me (bar)

7,88

9,80

11,64

13,39

15

2 e cas : suralimentation parfaite refroidie

(0)

r

pc

1

1,25

1,5

1,75

2

p

mi (bar)

9,78

12,25

14,67

17,12

19,56

p

mp (bar)

0,1

0,125

0,15

0,175

0,2

p

me (bar)

7,88

10,57

13,22

15,89

18,55

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B 2 630 7

APPLICATION DE LA SURALIMENTATION AUX MOTEURS

3.3 Cycle du compresseur

3.3.1 Énergie à fournir au compresseur sans refroidissement

3.3.1.1 Cycle théorique

(

c

= 1)

, compression isentropique

Si V 0 = 1 m 3 , l’énergie de compression est :

H is = ρ a η v c p (T a T 0 ) par cycle moteur

Avec

 

p

a

c

p

   

ρ a

=

------------

, -------

R

=

RT a

on obtient :

γ

1

--------

T

0

T

a

1

 

=

--------------

 

H is

p

a

η

v

γ 1

H is

 

γ

 

----

γ

r pc

p 0

=

--------------η γ 1

 

r

v

pc

------------ et

γ 1

γ

T

a

------

T 0

=

p

mc

avec

=

V 0

γ 1

------------

γ

r pc

=

1m 3

Exemple numérique : pour γ = 1,4 et η v = 1, les valeurs de p mc /p 0

sont les suivantes :

(0)

r

pc

1,25

1,5

1,75

2

3

p mc /p 0

0,27

0,574

0,905

1,258

2,83

3.3.1.2 Cycle réel sans refroidissement

L’énergie à fournir aux gaz comprimés peut être déterminée à partir de la définition du rendement adiabatique du compresseur :

η c

--------------------

== H is

H réelle

d’où

r pc

γ

γ 1

----------- 1

---------------------------T 0

T a

T 0

T a

= ------------------------------------------------------------------------------------------------ écart écart de température de température isentropique réel

T 0

=

γ 1

----------- γ 1

pc

r

----------------------T 0

η

c

Exemple numérique : avec η v = 1, γ = 1,4, η mc = 1, les valeurs de

(0)

p mc /p 0 sont les suivantes :

   

r

pc

η

c

1,25

1,5

1,75

2

3

1

0,270

0,574

0,905

1,258

2,829

0,8

0,333

0,699

1,091

1,504

3,313

0,7

0,376

0,784

1,216

1,668

3,622

0,6

0,433

0,892

1,373

1,872

3,997

0,5

0,509

1,035

1,577

2,132

4,457

Le travail absorbé par la compression des gaz est voisin de :

p a

p 0

--------------------

η c

3.3.1.3 Cas du compresseur volumétrique

Bien que le raisonnement précédent s’applique encore, on peut caractériser plus précisément le fonctionnement de ce type de machine par l’introduction des grandeurs suivantes :

η ét

rendement détanchéité

= ----------------------------------------------------------------------- masse théoriquement masse refoulée aspirée

(dans le même temps, il caractérise les fuites) ;

η

mc

η p

rendement mécanique ;

rendement piézométrique = -------------------------------------------------------------------------------------- pression pression à lentrée atmosphérique du compresseur

;

il caractérise la perte par pompage de la machine avec η p = 1 – p 0 /p 0 .

S’il s’agit d’une machine à transfert, donc dénuée de compression interne, on peut supposer que la compression est isochore (aire grisée, figure 7). Le travail spécifique par cycle moteur est égal à :

kV 0 [p a – (p 0 p 0 )] = kV 0 (r pc η p )p 0

Ce travail est aussi égal à : ρ a η v c p (T a T 0 )V 0 .

Pour V 0 = 1 m 3 : γ –1 ----------- γ r – 1
Pour V 0 = 1 m 3 :
γ –1
-----------
γ
r
– 1
pc
T 0
=
ρ
η
c
(
)
=
----------------------
∆H réelle
a
v
p
T a
T 0
ρ a η v c p
η
c
γ –1
-----------
γ
γ
p
r
– 1
a
pc
=
-------------- -------- η v ---------------------- T 0
∆H réelle
γ – 1
η
T a
c
donc, finalement, l’énergie spécifique à fournir au compresseur,
compte tenu des pertes mécaniques, est égale à :
γ –1
----------- – 1
γ
γ
η
r
∆H réelle
v
pc
=
----------------------
= -------------- r pc -----------
---------------------------------
p 0
p mc
γ
1
η
γ –1
η mc V 0
mc
----------- – 1 + η c
γ
r
pc
Figure 7 – Cycle du compresseur volumétrique : cas réel

B 2 630 8

Toute reproduction sans autorisation du Centre français d’exploitation du droit de copie est strictement interdite. © Techniques de l’Ingénieur, traité Génie mécanique

Sachant que, par définition :

T a T 0

=

γ 1

----------- γ 1

pc

r

----------------------T 0

η

c

la quantité d’air aspirée par le compresseur est : kV 0 ρ 0 η p et celle

qui est

refoulée : kV 0 ρ 0 η p η ét .

Pour satisfaire la condition de continuité, on a :

kV 0 ρ 0 η ét η p = V 0 ρ a η v

d’où la relation donnant la taille de la machine :

k

=

η v

ρ

------- ----------------

ρ 0

a

η ét η p

qui,

introduite dans les expressions donnant l’énergie de compression, permet d’obtenir pour une cylindrée V 0 = 1 m 3 :

ρ

-------

ρ

0

a

---------------- η v (

η ét η p

r

pc

1

----------------- (

η ét η p

η

p

r

pc

) p 0

η

p

)

=

=

ρ

-------

ρ

0

a

η

v

p

0

---------- RT 0 c

p

T a T 0

------------ ------------------

γ 1

γ

T

0

γ 1

----------- 1

γ r pc

γ

(

T a T 0

)

= ------------ ----------------------

γ 1

η c

d’où la relation entre les rendements :

η c

=

γ

------------

γ

1

γ 1

----------- γ 1

r pc

η ét η p ----------------------

r pc

η p

Le travail de compression peut s’exprimer finalement sous la même forme qu’au paragraphe 3.3.1.2. Le coefficient d’échelle du compresseur est donné par l’expres- sion suivante :

k

=

η

v

ét

η

p

T

0

T

a

-------------- r pc --------

η

Les rendements η ét et η

p

obéissent approximativement à des

lois semi-empiriques de la forme :

η ét

η p

N max 1 – A --------------- ( r – 1)r pc pc N N 1
N max
1 –
A ---------------
(
r
– 1)r pc
pc
N
N
1 --------------- 2
B
N
max

avec A et B constantes dépendant du type de machine et de son dimensionnement.

Exemples numériques a ) Influence de l’absence de compression interne sur le rende- ment adiabatique :

η ét

=

η

p

=

1

η c

=

γ

γ 1

----------- γ 1 r pc

------------ ----------------------

γ 1

r

pc

1

γ

=

1,4

(0)

r

pc

1,25

1,5

1,75

2

η

c

0,922

0,86

0,809

0,767

APPLICATION DE LA SURALIMENTATION AUX MOTEURS

Cet effet est assez peu sensible au-dessous de r pc = 1,5. b ) Adaptation d’une machine.

Données : moteur à 4 temps, adaptation pour obtenir r pc = 1,5

à N max avec η v = 0,85, η mc = 0,95.

η ét

=

1

η p

N max 0,122 ---------------- r ( r – 1) pc pc N N = 1
N max
0,122 ----------------
r
(
r
– 1)
pc
pc
N
N
=
1 –
0,10 ---------------
2
N max

On peut calculer :

η c

1,5

1/3,5 1

= 3,5 × 0,85 × 0,90 × ------------------------------ = 0,548

1,5 0,9

p mc

1

=

0,95

= 0,86p 0

-----------

×

3,5 × 1,5

×

0,85

× -------------------------------------------------- 1,5 1/3,5 1 1,5 1/3,5 1 + 0,548

p

1,5 1/3,5 1

1,5

T a T 0

== ------------------------------T 0,548 0

0,85

0,224T 0 soit 67 K si

k

=

--------------------------- × ---------------- = 1,30

0,89 × 0,9

1,224

T

0

0

=

298 K

Si le rapport d’entraînement du compresseur par le moteur est

égal à 1,5, la cylindrée du compresseur devra être égale à :

V

------------- 1,30 -------

0

1,5

2

=

0,433V 0

(moteur 4 temps)

Il faut que les caractéristiques de la machine qui a été déterminée soient égales à celles de départ. Deux ou trois itérations sur les carac- téristiques du compresseur (η ét , η p ) sont généralement nécessaires pour satisfaire cette condition.

3.3.2 Influence d’un refroidissement

sur l’énergie à fournir

L’efficacité du refroidisseur peut être quantifiée par la valeur de son rendement thermométrique η t et de sa perte de charge p a , avec :

η t

soit

= ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- écart chute des de température températures de dentrée lair refroidi (air chaud-air dans léchangeur ambiant)

η t

T a

= ----------------------------------------

(

T

a

+

T a

)

T

0

(T a + T a ) étant la température de l’air à la sortie du compresseur. Dans ces conditions, la température d’admission est fixée par la

relation :

T

a

------

T

0

=

1

+ (

1

η

t

)

T

a

+

T a

----------------------- – 1

T

0

.

Compte tenu de la perte de charge de l’échangeur p a , le rap-

port de pression que doit fournir le compresseur devient :

+ p

p

-----------------------

p 0

a

a

=

r

pc

+

r pc

et en prenant en compte la définition du rendement adiabatique 3.3.1.2), on obtient :

T

a

------

T

0

=

1

+ (

1

η

t

)

γ 1

------------ 1

(

-------------------------------------------------

η c

r

pc

+

r

pc

)

γ

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B 2 630 9

APPLICATION DE LA SURALIMENTATION AUX MOTEURS

L’ énergie à fournir aux gaz pour réaliser leur compression est donnée par :

H = ρ a η v c p [(T a + T a ) – T 0 ]

H

=

γ

------------

γ

1

(

T

a

+

T a

)

T

0

r pc η v ---------------------------------------- p 0

T

a

d’où l’énergie spécifique :

p mc

=

γ

------------

γ 1

η v

----------

η

mc

γ 1

------------ 1

(

r

pc

+

r

pc

)

γ

r pc ---------------------------------------------------------------------------------------- p 0

(

1

η

t

)

(

r pc

+

r

pc

)

γ 1

------------ γ 1

+

η

c

est maintenu constant (par un système de

régulation), le refroidissement se traduit par une augmentation du

travail de compression due surtout à l’augmentation de la quantité d’air remplissant le cylindre.

Exemple

ou 0,02

refroidisseur)

(avec refroidisseur), η c = 0,6, η t = 0 (sans refroidisseur)

Dans le cas où

r pc

numérique :

avec

p a /p 0 = 0

(sans

r pc

ou

0,5

(avec

refroidisseur),

η v = 1,

η mc = 1,

T 0 = 298 K

et r pc + r pc = 1,02 r pc , on a :

 

(0)

 

r

pc

1,25

1,5

1,75

2

Sans

p mc /p 0 T a T 0 (K)

0,433

0,892

1,373

1,872

refroidisseur

32,7

61

86,1

108,8

Avec

p mc /p 0 T a T 0 (K)

0,494

1,021

1,598

2,218

refroidisseur

17,8

32,1

44,7

56,1

3.3.3 Adaptation du compresseur au moteur

3.3.3.1 Cas d’une machine volumétrique entraînée

La première condition d’adaptation est celle de continuité du débit : le débit délivré par le compresseur doit être égal ou supérieur (dans l’hypothèse où un système de régulation de pression d’admis- sion agit) à celui du moteur :

débit du compresseur par cycle moteur : ρ 0 k V 0 η ét η p

débit du moteur par cycle moteur :

ρ a λ V 0

avec λ

d’où

soit

coefficient de balayage du moteur,

ρ

------

ρ

0

a

=

ρ 0 k V 0 η ét η p

T 0 k η ét η p

T a

--------------

r pc

------

λ

et

ρ a λ V 0

T

a

------

T

0

r pc λ