ÍNDICE

FRENOS DE TAMBOR ............................................................................................................................. 2

FRENOS DE CINTA .................................................................................................................................. 7

FRENOS Y EMBRAGUES DE DISCO ................................................................................................... 9

Frenos de disco .......................................................................................................................................... 9

Embragues de disco ................................................................................................................................ 10

EMBRAGUES CÓNICOS ....................................................................................................................... 14

EMBRAGUE CENTRÍFUGO .................................................................................................................. 17

MATERIALES UTILIZADOS CON CARACTERÍSTICAS DE FRICCIÓN ....................................... 18

FRICCIÓN Y TEMPERATURA .............................................................................................................. 19

FRENOS DE TAMBOR
Los frenos de tambor modernos los inventó Louis Renault en 1902, aunque un tipo de
freno similar pero menos sofisticado ya se usó por Maybach un año antes. Este tipo de
frenos, está compuesto por una parte móvil, llamada tambor, que está montado sobre
el buje de la rueda por medio de unos espárragos y tuercas, y un elemento fijo, llamado
plato, el cual, lleva instalados los forros y los mecanismos de accionamientos para que
puedan desplazarse las zapatas.

Al pisar el pedal de freno, el cilindro hidráulico se llena de líquido de frenos. Como

consecuencia, las zapatas de freno se separan y entran en contacto con el tambor de
freno, frenando de esta forma las ruedas. Los muelles se encargan de mantener el
conjunto de zapatas perfectamente posicionadas. Por último, la palanca ajustadora
sirve para ajustar las zapatas para frenar de la forma más eficiente posible.

Uno de los fallos que nos podemos encontrar es la pérdida de eficacia. Debido a las
frenadas sucesivas, aumenta la temperatura del conjunto y, al ser un sistema cerrado,
tiene dificultades de refrigeración y puede aparecer el conocido fading.

Clasificación de los diferentes modelos de freno de tambor en función de cómo actúan

los forros sobre el tambor y que fuerza de frenado ejercen.

Freno de tambor simplex

 Este tipo de freno, cuenta con las zapatas montadas sobre el plato, donde uno
de sus extremos está fijado al soporte de articulación y accionadas mediante un
solo bombín de doble pistón. Su funcionamiento, es muy sencillo, ya que,
durante el frenado una de las zapatas llamada primaria, se apoya en el tambor
en sentido contrario al mismo, efectuando gran presión sobre el tambor. La

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 zapata secundaria, tiende a ser expulsada por efecto del giro del tambor, por lo
que su presión de frenado es inferior.

Freno de tambor twinplex

 Este freno, dispone las zapatas de forma que ambas son primarias, para obtener
una mayor fuerza de frenado. Las zapatas están accionadas por un doble
bombín de un solo pistón para cada zapata, de modo que la presión es la misma
por ambos lados del tambor. Es un sistema muy eficaz pero muy sensible a la
variación del coeficiente de rozamiento.

Freno de tambor dúplex

 Este freno es una variante del tipo TWINPLEX, con la diferencia de que las
zapatas, en este caso son secundarias, accionadas mediante un sistema
de articulación en posición flotante, acoplando al tambor en toda su superficie
ejerciendo una presión uniforme sin que se produzcan acuñamientos.

Freno de tambor dúo-servo

 Está compuesto por dos zapatas primarias montadas en serie, con lo que se
aumenta el efecto de auto bloqueo. En este tipo de freno, una zapata empuja a
la otra a través de una biela de acoplamiento. Tiene el mismo defecto que el
modelo SIMPLEX.

Embragues y frenos con zapatas interiores

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 a) Zapata larga: la distribución de las fuerzas normales no puede suponerse
constante. Se hace la hipótesis de que la presión p en un punto definido por θ es
proporcional a la altura sobre el punto de la articulación.

b) De la hipótesis a) se deduce por tanto que la presión p, en un punto cualquiera

definido por θ, se puede relacionar con el punto de presión máxima, Pa, definido
por θa:

La presión máxima se producirá θa=90º (en caso de que el material de fricción llegue
hasta este punto) y la presión es cero para θ=0.Un buen diseño de zapata por tanto
concentraría más material de fricción donde hay más presión, y lo omitiría en el talón
(θ=0)

c) Siendo b el ancho de la zapata, se determinará la fuerza F mediante la condición

∑MA=0. Se plantea el equilibrio sabiendo que:

Llamando Mf al momento de las fuerzas de fricción, y MN al momento de las fuerzas

normales:

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Se calculan a continuación MN y Mf.

 Mf (momento de las fuerzas de fricción).

La ecuación se integrará entre θ1 y θ2, puntos entre los que se encuentra el material
de fricción:

y por tanto,

 MN (momento de las fuerzas normales)

y por tanto,

Puede calcularse también el par de frenado, T:

Embragues y frenos de tambor con zapatas exteriores

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Tomando momentos en la articulación se pueden hallar las siguientes expresiones para
los momentos de las fuerzas de rozamiento y las fuerzas normales:

El equilibrio de la zapata (ΣMA=0) proporciona la relación entre estos momentos y la

fuerza sobre la zapata, F:

Las reacciones horizontal y vertical se obtienen haciendo ΣF=0,

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Sustituyendo,

donde,

Si la rotación del tambor fuese en sentido contrario, existiría auto energización y la

fuerza F tendría la siguiente expresión:

Cuando se emplean elementos con zapatas exteriores como embragues el efecto de la

fuerza centrífuga es reducir la fuerza normal, al aumentar ω, hay que aumentar F

FRENOS DE CINTA

El freno de cinta o freno de banda es quizá el más simple de todos los dispositivos de
frenaje. La acción del frenaje se obtiene por la tensión de la banda que se arrolla al
tambor la cual puede ser soltada o jalada. Se utiliza la diferencia de tensiones en cada
extremo de la banda para determinar la capacidad de par.

En la Figura 8.14 se muestra un esquema para el análisis de los frenos. El freno se

activa tirando fuertemente la cinta contra el tambor de frenado. Se considera que la
cinta recubre uniformemente todo el ángulo de abrace . Existen dos fuerzas activas
sobre la cinta F2 y F1, una activa de frenado y otra reactiva en el soporte.

Sin embargo debido a la fricción existente, para el dispositivo de la Figura 8.14 se

puede verificar la siguiente relación F2 < F1.

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De la Figura 8.14, equilibrando fuerzas en direcciones radial y circunferencial se
obtienen las siguientes ecuaciones:

Luego reordenando y teniendo presente que se desprecian diferenciales de orden

superior y que Cos[]=1 y Sen[]= si  es muy pequeño, entonces se obtienen las
siguientes ecuaciones diferenciales.

Integrando el sistema (8.65)-(8.66) se tiene

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De donde se obtiene:

Ahora bien el par de frenado aplicado al tambor es

De la (8.59) y de (8.60) se puede obtener una expresión con la cual definir la variación
de la fuerza circunferencial a lo largo del ángulo de abrace, según:

Si la cinta tiene un ancho b, de la (8.58) se puede obtener una relación para hallar la
presión de contacto, pues:

de donde la presión máxima es

Téngase en cuenta que (8.63) varía en consecuencia con la variación de la fuerza en la

cinta, desde el máximo valor en la rama tensa, hasta el mínimo valor en la rama floja; a
semejanza de lo que ocurre en los modelos de transmisión por correas.

FRENOS Y EMBRAGUES DE DISCO

Frenos de disco
Los experimentos con los frenos de disco comenzaron en Inglaterra sobre 1890. El
primer automóvil con frenos de disco fue patentado por Frederick William en su fábrica
de Birmingham en 1902, aunque tuvo que pasar medio siglo para que esta innovación
se utilizara ampliamente. Los primeros diseños de frenos de disco modernos
comenzaron en el Reino Unido sobre 1940 y 1950. Ofrecían mucho mejor rendimiento
en la frenada que los frenos de tambor: tenían mucha mejor resistencia al
sobrecalentamiento (fadding) y no perdían su eficacia al sumergirlos en agua,

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importante en los vehículos todo-terreno. Además, son mucho más fiables que los
frenos de tambor debido a su simplicidad mecánica, tiene menos piezas y son más
sencillos de ajustar.

En la actualidad los frenos de disco han sido introducidos prácticamente en la totalidad

de los vehículos, si bien se siguen utilizando los frenos de tambor en el eje trasero en
las gamas bajas, como forma de reducir costes y simplificar el funcionamiento del freno
de mano. Dado que la mayoría del esfuerzo de frenada se produce en el eje delantero,
esta solución ofrece un compromiso razonable entre coste y seguridad.

Embragues de disco

El embrague de disco es también conocido como embrague de plato o axial, éste es

capaz de transmitir el par de la flecha de entrada a la de salida debido a la fuerza de
fricción desarrollada por el contacto entre los dos platos o discos

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El disco de entrada está libre para moverse axialmente a lo largo de las flechas, pero
está fijo a la flecha mediante perno plano o cuña de modo que debe girar con la flecha.
El par de torsión que puede transmitirse depende de la fuerza de fricción desarrollada,
la cual a su vez depende entre otros factores de la fuerza axial desarrollada entre los
discos. La fuerza axial puede aplicarse de diferentes maneras, tales como por medios
mecánicos (levas, resortes, eslabones), presión hidráulica o neumática o por medios
electromagnéticos.

Si los discos o placas usadas en el embrague son relativamente flexibles, será posible
obtener una presión uniforme en consideración sobre las superficies de fricción. Por
otra parte, si las placas, son congruentemente rígidas, el desgaste de la superficie de
fricción es poco más o menos uniforme después de que se ha tenido un desgaste
inicial.

En la Figura 8.5 se muestra un par de esquema para el análisis de las fuerzas y

momentos en este tipo de dispositivo. El momento de frenado se obtiene como:

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Para analizar la influencia de la presión se pueden seguir dos alternativas

- Modelo de presión uniforme

- Modelo de desgaste uniforme

En el modelo de presión uniforme se supone que la presión es igual en cada uno de los
puntos de las superficies que entran en contacto, según (8.11.a), mientras que en el
modelo de desgaste uniforme se tiene que recurrir a desglosar la expresión (7.54) para
obtener la expresión (8.11.b).

La Zd es una medida del desgaste en un determinado punto de la superficie más

blanda. La derivada temporal de Zd calculada como se puede apreciar en términos de
la presión y de u que es la velocidad del punto. Según la hipótesis de desgaste
constante, la presión no es constante a lo largo del radio del disco. Así pues según las
hipótesis puestas en juego, la presión se puede obtener como:

Para ejecutar el proceso de frenado/embrague por fricción, se debe tener en cuenta

que quien lo produce es momento de accionamiento T y quien genera T es la fuerza de
accionamiento F por medio de la presión en las superficies planas, la carga de
accionamiento se calcula de la siguiente manera:

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Así pues para la hipótesis de presión constante, para toda la superficie en contacto que
se muestra en la Figura 8.5.a, la carga de accionamiento y el momento de frenado de
un disco solo vienen dados por:

Para la hipótesis de desgaste constante, la carga de accionamiento y el momento de

frenado de un disco solo vienen dados por:

Entre (8.14) y (8.15) se puede establecer una comparación en función de la relación de

radios de manera que normalizando las expresiones anteriores se puede

obtener:

En la Figura 8.6 se puede ver la diferencia entre ambas formulaciones.

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Las expresiones (8.10) a (8.16) se basan en la integración sobre una superficie anular
completa (o sea de 360º), que es el caso de los embragues. En el caso de los frenos de
disco, la superficie que entra en contacto es la correspondiente a las pastillas de freno.

En la Figura 8.7 se puede apreciar diversos esquemas para el análisis de las fuerzas y
momentos de fricción en los sistemas de frenado por discos. Así pues en la Figura
8.7.a se muestra un modelo de la forma de las superficies en contacto y las
correspondientes fuerzas de accionamiento a cada lado del disco. En la Figura 8.7.b se
muestra una pastilla de freno real, que cuenta con una mayor superficie de contacto
efectiva para maximizar el momento de frenado.

EMBRAGUES CÓNICOS

El embrague cónico es uno de los tipos de embrague más antiguo, tan sólo se emplea
en aplicaciones sencillas, es simple y eficaz. Los embragues de cono tienen la ventaja
de ser capaces de transmitir un par de torsión mayor que los embragues de disco del
mismo diámetro exterior y fuerza impulsora.La razón de esta mayor capacidad es el
aumento del área fraccional y de la acción de cuña que toma lugar. Los embragues de
cono tienen su mayor uso en aplicaciones de velocidad periférica relativamente baja.

En el dibujo del diagrama de cuerpo libre se muestra la mitad de un embrague de cono,

la fuerza de impulsión Fa , que generalmente es producida por medio de un resorte,
debe ser lo suficientemente grande para producir la fuerza normal requerida, así
también para vencer la fuerza de fricción f Fn durante el acoplamiento.

Si suponemos que la fuerza de fricción resultante f Fn actúa en el diámetro medio del

embargue, podemos obtener la siguiente ecuación del par de fricción o capacidad del
par del embrague

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Para hallar una relación entre la fuerza de trabajo F y el momento de torsión transmitido
se parte del esquema de la figura 6.10. Dos hipótesis son posibles según se considere
el embrague nuevo o usado:

a) distribución de presiones uniforme (embrague nuevo).

b) desgaste uniforme (embrague usado)

Embrague nuevo: distribución de presiones uniforme.

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Partiendo de la figura 6.10 se puede integrar la presión en la superficie de contacto
para obtener la fuerza F, se supone p=pm:

De igual forma puede deducirse el momento de torsión transmitido en función de pm:

Embrague usado: desgaste uniforme.

En esta hipótesis se supone que el desgaste en la dirección del eje de rotación es

constante (Figura 6.11), δ=constante:

El desgaste radial, δr, es proporcional al trabajo de las fuerzas de rozamiento en este

punto, y si queremos que el desgaste sea uniforme se tiene que cumplir que:

Conocida la distribución de presiones se pueden calcular la fuerza F y el par

transmitido, T:

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EMBRAGUE CENTRÍFUGO

El embrague automático efectúa todo el proceso en el arranque y en el cambio de

marchas de forma automática, es decir, el conductor del vehículo no necesita accionar
el pedal.

Este embrague no lleva collarín ni mando de accionamiento, la acción de embragado y

desembragado se confía a unos contrapesos que funcionan por la acción de la fuerza
centrífuga del giro del motor.

El embrague está calculado para que, cuando el motor gire a ralentí, los contrapesos
no ejerzan acción sobre el plato opresor, quedando por tanto el disco libre, es decir,
desembragado.

Al pisar el acelerador y aumentar el número de revoluciones del motor, la fuerza

centrífuga hace desplazar los contrapesos hacia la periferia, con lo que, al bascular
sobres su eje de montaje, empujan al plato de presión hacia su acoplamiento con el
disco, quedando así embragado. Como puede observarse, el proceso es totalmente
progresivo, ya que la presión de acoplamiento ejercida por los contrapesos está en
función del régimen de giro del motor.

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Existe una gran variedad de estos tipos de embrague, en que el elemento centrífugo
puede ser también unos rodillos que se deslizan por un cono, como ocurre en
motosierras y motos de pequeña cilindrada.

MATERIALES UTILIZADOS CON CARACTERÍSTICAS DE FRICCIÓN

Los materiales para las partes estructurales de los frenos y de los embragues, como los
discos y campanas de freno, suelen construirse con aceros o fundiciones de hierro. Las
superficies que se encuentran bajo fricción se recubren generalmente con un material
que tenga un buen coeficiente de fricción y que al mismo tiempo tenga una buena
resistencia a la compresión y a la abrasión térmica. En general un material que se
pretenda emplear en la superficie de contacto en los frenos debe ser tal que:

 Coeficiente de fricción alto y que no disminuya mucho a lo largo del tiempo ni

con la temperatura.
 Tenga baja tasa de desgaste.
 Tenga alta resistencia térmica.
 Tenga alta tasa de disipación calórica.
 Tenga un bajo coeficiente de dilatación térmica.
 Tenga apropiada resistencia mecánica (límites de fluencia, rotura y fatiga)
 Impermeable humedad y a lubricantes (aceites, grasas o gases)

Los recubrimientos pueden ser moldeados o tejidos o de material metálico sinterizado o

de aceros endurecidos. Los recubrimientos moldeados poseen tienen resinas
poliméricas (epóxidas, poliamidas u otras) para aglutinar ciertos añadidos como
virutillas de latón, zinc. Los recubrimientos fibrosos poseen fibras de asbesto.
En la Tabla 8.1 se dan algunos índices de los coeficientes de fricción, presión y
temperatura máxima para un par de recubrimientos.

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La Tabla 6.1 recoge una variedad amplia de materiales de fricción, algunos pueden
trabajar en húmedo, sumergidos en aceite o rociados (esto reduce algo el coeficiente
de fricción pero permite emplear presiones mayores).

FRICCIÓN Y TEMPERATURA

Cuando se detienen los elementos rotatorios de una máquina con un freno, este debe
absorber la energía cinética de rotación, lo que implica la generación de calor que se
pierde. De la misma manera, durante el deslizamiento, el embrague absorbe energía
en forma de calor.

En estas circunstancias la capacidad de un embrague (o de un freno) está limitada por:

 La capacidad del material de fricción
 La capacidad de disipación del calor. Si no hay buena disipación el material
evidentemente se recalentará

Para tener una idea de lo que ocurre en el proceso de frenado o embragado por
fricción, se considerará un modelo tal como el que se ve en la Figura 8.3. Se aplicará al
embrague un par T, que se supone constante. Se supone a su vez que los ejes son
rígidos y ω1 y ω2 las velocidades iniciales de las partes a embragar (o frenar según el
caso).

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A un lado y otro de la superficie de contacto se cumplirá (en ausencia de deslizamiento
y efectos de amortiguamiento viscoso):

Integrando estas ecuaciones se tiene:

Teniendo en cuenta que la velocidad relativa es

de donde se puede deducir el tiempo necesario para hacer que ambas velocidades
sean iguales y la potencia disipada en el tiempo t.

La (8.8) es máxima en el instante inicial (t=0). Con la (8.8) y teniendo en cuenta (8.7) se
puede obtener la energía total disipada como:

Evaluando (8.9) se puede concluir que la energía disipada es independiente del

momento torsor aplicado y que es proporcional al cuadrado de la diferencia de
velocidades.

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