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CAPITULO 11
CICLOS DE GAS
Los ciclos de gas se caracterizan porque, a diferencia de los ciclos de vapor, el fluido de trabajo no experi-
menta cambios de fase. Se implementan en motores que pueden ser de combustión interna o externa, se-
gún donde ocurra esta. Cuando se produce en el interior del recinto de expansión se dice que es interna.
La potencia y velocidad se regulan con una válvula estranguladora tipo mariposa ubicada en el carburador.
Los motores modernos de ciclo Otto usan inyección directa de combustible en cada cilindro, lo que elimina
el carburador. La mezcla se produce en el propio cilindro, característica que comparten con los motores
Diesel.
Las válvulas de admisión y escape están
comandadas por levas solidarias al cigüeñal,
al igual que el disyuntor (llamado “platino”) y
el distribuidor. Estos últimos son los encar-
gados de producir pulsos de corriente eléctri-
ca (cuyo voltaje es elevado por una bobina)
que producen la chispa, y de dirigirla a las
distintas bujías, que son los electrodos entre
los que salta la chispa que inflama la mezcla.
A la izquierda vemos un esquema del ciclo
Otto ideal de cuatro tiempos.
La aspiración de la mezcla de aire y combus-
tible ocurre de 1 a 2 en forma isobárica e iso-
térmica.
Vc = volumen inicial de la cámara de combus-
tión.
Vs = volumen de una embolada o cilindrada.
V = Vc + Vs = volumen total.
De 2 a 3 ocurre la compresión que suponemos adiabática. En realidad es politrópica con exponente k = 1.34
a 1.35 dependiendo de la mezcla. De 3 a 4 se produce la compresión a volumen constante. En 3 se produce
el encendido e ingresa calor Q1 como consecuencia de la combustión. De 4 a 5 se produce la expansión
que es la única embolada de potencia del ciclo (una en cuatro); la suponemos también adiabática. En 5 se
abre la válvula de escape y de 5 a 2 a 1 sale (espontáneamente de 5 a 2 y por acción del pistón de 2 a 1) el
gas quemado exhausto. De 2 a 3 tenemos:
γ
γ V
Pa V = Pc Vc ⇒ Pc = Pa
γ
(11-1)
Vc
γ −1
γ −1 γ −1 V
Tc Vc = Ta V ⇒ Tc = Ta (11-2)
Vc
Advertencia: no confundir Tc con la temperatura critica. En este caso solo se refiere a la temperatura del
punto 3. De 3 a 4 tenemos:
Q1 = Cv Tz − Tc( ) (11-3)
De 4 a 5 tenemos:
k
k V
Pz Vc = Pe V ⇒ Pe = Pz c
k
(11-4)
V
k −1
k −1 k −1 V
Te V = Tz Vc ⇒ Te = Tz c (11-5)
V
De 5 a 2 tenemos:
Q2 = Cv(Te − Ta ) (11-6)
El rendimiento termodinámico del ciclo viene dado por:
W
η= (11-7)
Q1
siendo:
W = Q1 − Q2 (11-8)
De las ecuaciones (11-3) y (11-6) tenemos:
Cv(Tz − Tc ) − Cv(Te − Ta ) (Tz − Tc ) − (Te − Ta ) T − Ta
η= = = 1− e
Cv(Tz − Tc )
(11-9)
Tz − Tc Tz − Tc
γ −1
V
Pero de la ecuación (11-2): Tc = Ta
Vc
k −1
V Tz
y de la ecuación (11-5): Te = Tz c = k −1
V V
Vc
V (relación de compresión volumétrica) y suponiendo γ = k:
Llamando r al cociente V
c
Tz
k -1 - Ta k -1
1 Tz − r Ta 1
η = 1− r = 1 − k -1 = 1 − k -1 (11-10)
k -1 k -1
Tz - Ta r r Tz − Ta r r
De la ecuación (11-10) se deduce que para el ciclo Otto de cuatro tiempos el rendimiento sólo depende de
la relación de compresión volumétrica y del coeficiente politrópico de la curva de expansión. Para muchos
motores r varía de 5 a 7; en motores de auto se tienen relaciones aún mayores. Tomando k de 1.3 a 1.4 se
pueden calcular valores de rendimiento que no superan 0.55. Estos valores no son muy altos y en la reali-
dad son aún menores, pero constituyen una mejora enorme sobre los rendimientos de ciclos de vapor que
en vehículos raramente superan el 15%.
El diagrama anterior se debe considerar ideal, porque se ha trazado suponiendo que existe un intercambio
de calor perfecto entre el aire que ingresa al motor y los humos de escape. En la práctica esto no es fácil de
implementar. Significa una complicación porque se debe hacer pasar los humos por un intercambiador en el
que se enfrían entregando calor al aire atmosférico que ingresa. Para que el intercambio de calor sea per-
fecto se necesitaría un intercambiador de superficie infinita, lo que por supuesto es imposible. En la mayoría
de los casos (y particularmente en los motores de vehículos) el tamaño del intercambiador está seriamente
limitado por las exigencias de espacio y peso, de modo que en la mayor parte de los vehículos simplemente
no existe. En estos casos el aire entra al motor con su temperatura normal, y el humo de escape se enfría
en una expansión que podemos considerar adiabática ya que ocurre con gran rapidez. Es posible calcular
la temperatura media que alcanzan los gases de escape de un motor de combustión interna de encendido a
chispa eléctrica analizando esta evolución adiabática. Para ello, consideremos el siguiente croquis.
V definiremos la relación de
V
En el ciclo Diesel además de la relación de compresión volumétrica r1 =
c
V
combustión r2 = 3
y también la relación de expansión r = V4 . El significado de r es claro y no
V
V2
3 1
3
requiere mayor explicación. La relación de combustión r2 nos da la influencia en el ciclo del aumento de vo-
lumen debido a la combustión y r3 el efecto en el ciclo de la embolada de potencia. Se ha de observar que:
r1 = r2×r3
El rendimiento del ciclo se puede calcular de la ecuación (11-7):
W
η=
Q1
El trabajo se obtiene admitiendo que no se consume trabajo en la admisión 0 a 1 y que tampoco hay pérdi-
das en el escape 1 a 0. Entre 1 y 2 se consume trabajo, de modo que se lo debe restar del obtenido entre 2
y 4.
De 2 a 3 se realiza trabajo a presión constante Pm:
W2→3 = Pm(V3 – V2)
De 1 a 2 y de 3 a 4 la evolución es adiabática. Por el Primer Principio para sistemas cerrados:
Q = ∆U + W = 0 ⇒ –∆U = W ⇒ W1→2 = U2 – U1; W3→4 = U3 – U4
El calor producido por combustión de 3 a 2 lo calculamos por la diferencia de entalpías:
Q1 = H3 – H2
Para n moles de gas:
(U 3 − U 4 ) + Pm (V3 − V2 ) − (U 2 − U 1 ) n(u ′3 − u 4′ ) + nR ′(T3 − T2 ) − n(u 2′ − u 1′ )
η= = =
H3 − H2 n(h3′ − h2′ )
Cv ′(T3 − T4 ) + R ′(T3 − T2 ) − Cv ′(T2 − T1 ) (Cv ′ + R ′)(T3 − T2 ) − Cv ′(T4 − T1 )
= = =
Cp ′(T3 − T2 ) Cp ′(T3 − T2 )
Cv ′ + R ′ Cv ′ T4 − T1
= −
Cp ′ Cp ′ T3 − T2
′
Pero si: R′ = Cp′ − Cv′ ⇒ Cp′ = Cv′ + R′ y además γ = Cp por lo tanto:
Cv ′
1 T4 − T1
η = 1−
γ T3 − T2
→2 es:
Por estar 1 y 2 y 3 y 4 sobre curvas adiabáticas, para la evolución 1→
γ −1 γ −1
γ −1 γ −1 V V γ −1
T2 V2 = T1 V1 ⇒ T2 = T1 1 = T1 = T1 × r1
V2 Vc
→4 es:
Para la evolución 3→
γ −1 γ −1 γ −1
γ −1 γ −1 V 1 r
T4 V4 = T3 V3 ⇒ T4 = T3 3 = T3 = T3 2
V4 r3 r1
Además los puntos 2 y 3 se hallan sobre una isobara, en consecuencia:
V3 T3 V
Pm V2 = nR ′T2 y Pm V3 = nR ′T3 ⇒ = ⇒ T3 = T2 3 = T2 × r2
V2 T2 V2
Por otra parte:
γ −1 γ −1
T2 = T1 × r1 ⇒ T3 = T2 × r2 = T1 × r1 × r2
En consecuencia:
γ −1 γ −1
r γ −1 r
T4 = T3 2 × r2 2 γ
= T1 × r1 = T1 × r2
r1 r1
Resumiendo y volviendo a la expresión anterior del rendimiento:
γ
1 T − T1 1 T1r2 − T1
η = 1− 4 = 1−
γ T3 − T2 γ T1r1 γ −1r2 − T1r1 γ −1
γ
1 T4 − T1 1 r −1
η = 1− = 1 − γ −1 2
r1 γ(r2 − 1)
(11-11)
γ T3 − T2
Como se ve, el rendimiento teórico de un ciclo Diesel ideal depende no sólo de la relación de compresión
volumétrica r1 y de γ, sino también de r2, que es una medida indirecta del tiempo que dura la presión máxi-
ma de combustión Pm. Los valores de r1 varían entre 13 y 18 para muchos motores, y r2 suele ser de 2 a 5.
De tal modo, admitiendo que γ = 1.4 se obtienen valores del rendimiento ideal que están entre 0.49 y 0.62.
Mucho mayores, claro está, que en el ciclo Otto. En la práctica los valores del rendimiento real son algo
menores que los citados.
De tal modo los cuatro eventos principales del motor se hacen sin movimientos lineales, lo que elimina una
cantidad importante de componentes. Durante el tiempo de admisión la cavidad A se llena con la mezcla de
aire y combustible, que ingresa por la lumbrera de admisión. Como el eje gira en el sentido de las agujas
del reloj, la cavidad A se achica, y la mezcla se comprime. Al llegar a la bujía salta la chispa, y se produce la
combustión. Luego continúa su evolución, esta vez de expansión porque el espacio libre se agranda. En
ese punto ocupa la posición que rotulamos B. Luego continúa girando hasta que se conecta con la lumbrera
de escape en la posición C. Los detalles mecánicos son complicados, y no tienen interés para la Termodi-
námica. No obstante, es en los detalles mecánicos donde reside el mayor atractivo de este motor. Un motor
lineal típico puede tener algo así como 350 a 400 partes móviles, dependiendo del diseño. Por compara-
ción, un motor Wankel de potencia similar tiene 150 partes móviles.
∆h +
∆V 2
2 gc
+
g
gc
∆z =
∑ q − w0 pero
∑ q = 0 y ∆z = 0 ⇒ w0 = −∆h −
∆V 2
2 gc
2 2
V − V2
w0 = h1 − h2 + 1
2 gc
Si no hay diferencia de velocidades, o sea si sólo se aprovecha la energía térmica y de presión, es:
w0 = h1 − h2
Existen dos versiones de ciclo de turbina de gas. Cuando el gas exhausto (humo) se envía al medio am-
biente se está ante el ciclo abierto o Brayton. En este ciclo el turbocompresor toma aire atmosférico, lo
comprime y lo envía a una cámara donde se inyecta gas natural y se produce la combustión, que genera un
aumento de presión y temperatura que se aprovecha en la turbina, de donde se envía el gas a un precalen-
tador que sirve para precalentar el aire que sale del compresor.
Si los gases de combustión fuesen corrosivos, contaminantes o radiactivos o pudiesen perjudicar a la turbi-
na, se debe usar un fluido de trabajo (generalmente aire) que circula por el compresor y la turbina; es calen-
tado por intercambio de calor con el gas caliente que viene de la cámara de combustión, va a la turbina, a la
salida de esta se enfría en el precalentador, va al compresor y retorna al precalentador. Este es el ciclo ce-
rrado o ciclo Joule. Ambos son idénticos desde el punto de vista de las transformaciones que sufre el fluido
de trabajo.
Existe también un sistema llamado turbina libre en el que el compresor es movido por una turbina auxiliar; la
potencia útil se obtiene en otra turbina, montada sobre un eje independiente. Los gases de la combustión
van primero a la turbina auxiliar y luego a la de potencia. Así el compresor puede funcionar a plena capaci-
dad aunque la turbina de potencia esté parada. Esto significa poder acelerar la turbina de potencia a pleno
en poco tiempo, con un gasto de combustible mayor que en los sistemas convencionales. Este sistema se
usa en los aviones.
γ −1 γ −1 γ −1 γ −1
T2 P2
γ
T3 P3
γ P γ
T T P γ
= = = 2 ⇒ 2 = 3 = 2
T1 P1
T4 P4
P
1
T1 T4 P1
γ −1 γ −1
P γ P γ
∴ T4 = T3 1 T1 = T2 1
P P
2 2
γ −1 γ −1
P γ P γ
T3 1 − T2 1 γ −1
T4 − T1 P P P γ
= 1− 2 = 1− 1
2
η = 1−
T3 − T2 T3 − T2 P
2
γ −1
P γ
η = 1 − 1 (11-12)
P2
Este es el rendimiento ideal del ciclo Brayton sin regeneración. Nótese que no depende de la temperatura.
A medida que aumenta P2/P1 también aumenta η.
ηIR =
(H 3 − H 4 ) − (H 2 − H 1 ) = 1 − H 2 − H 1 = 1−
T2 − T1
H3 − H4 H3 − H4 T3 − T4
Esto es válido asumiendo que Cp no varía con T. Pero por las razones antes comentadas:
γ −1 γ −1 γ −1
P γ P γ P γ
T2 = T1 2 T4 = T3 1 Llamando x a 2 es :
P1 P2 P1
T − T1 T x − T1 T (x − 1) T
ηIR = 1 − 2 = 1− 1 = 1− 1 = 1− 1 x
T3 − T4 T 1 T3
T3 − 3 T3 1 −
x x
γ −1
T P2 γ
∴ ηIR = 1 − 1 (11-13)
T3 P1
Comparando las ecuaciones (11-12) y (11-13) que proporcionan los rendimientos ideales del ciclo sin y con
regeneración vemos que el efecto del aumento de la relación de presiones P2/P1 en el ciclo no regenerativo
es aumentar el rendimiento.
En cambio en el ciclo regenerativo este disminuye con el aumento de esa relación, pero en cambio aumen-
ta con la temperatura de entrada a la turbina T3. Esto tiene una gran importancia práctica ya que permite
mejores rendimientos con menor presión máxima P2. Como el compresor resta potencia a la turbina, esto
significa que una menor presión de salida del compresor P2 es beneficiosa. Dada una relación de presiones
baja, para un valor alto de T3 resulta un rendimiento regenerativo ηIR mucho mayor al no regenerativo η.
Todas estas curvas se basan en una temperatura del aire atmosférico t1 = 21 ºC.
El rendimiento indicado del compresor se define como la relación del incremento de entalpía ideal isentrópi-
co dividido por el incremento de entalpía real.
(H 2 − H 1′ )S
ηC = (11-14)
H 2′ − H 1′
Los términos que llevan prima representan las condiciones reales. El subíndice S indica entropía constante.
Son valores habituales de rendimiento 75% < ηC < 85%.
El rendimiento de la turbina se define como la relación de la disminución de entalpía que se encuentra en la
realidad sobre la disminución isentrópica ideal de entalpía.
H 3′ − H 4 ′
ηT = (11-15)
(H 2 − H 1′ )S
Existen pérdidas por rozamiento de turbina y compresor, que se engloban en un rendimiento mecánico que
suele ser alto, del orden del 96-98% y se define como la potencia real al freno sobre la ideal.
La combustión nunca es completa a pesar
del enorme exceso de aire, y además en la
cámara de combustión se pierde algo de ca-
lor; el rendimiento de la combustión suele
ser del 95%. En el regenerador el intercam-
bio de calor tampoco es un 100% eficiente.
Hay un salto de temperatura en el regenera-
dor, dado por la diferencia entre la tempera-
tura del aire que entra en el regenerador
proveniente de la turbina, T4’ y la temperatu-
ra del aire que sale del regenerador prove-
niente del compresor, TR'. El rendimiento del
regenerador viene dado por el cociente del incremento de entalpía del aire del compresor (frío) sobre el in-
cremento total de entalpía que tendría el gas caliente (proveniente de la turbina) si se enfriase hasta la
temperatura T2.
H R ′ − H 2′
ηR = (11-16)
H 4 ′ − H 2′
También se puede aumentar el rendimiento de la expansión en la turbina quemando el gas por etapas, de
modo análogo al recalentamiento regenerativo usado en el ciclo Rankine de vapor. Una turbina grande en
una central termoeléctrica puede tener hasta 15 quemadores ubicados a lo largo de la turbina. La combus-
tión por etapas se hace porque no se puede hacer en forma perfectamente isotérmica. Ello implicaría reali-
zar la combustión en el interior mismo de la turbina, lo que por diversas razones no es conveniente. Igual-
mente el enfriamiento intermedio del gas en el compresor lleva a una condición que se aproxima escalona-
damente a una isoterma. La combinación de ambos efectos mejora el rendimiento global del sistema. Vea-
mos con un ejemplo como influyen ambos efectos sobre el rendimiento en la práctica.
( 5)
0.4
wt − w c 173 − 73 P γ
ηI = = = 0.37 o también ηI = 1 − 1 = 1− 1 1.4
= 0.37
q 272 P2
b)
Teniendo en cuenta las eficiencias:
(h2 − h1′ )S Cp (T2 − T1′ )S T2 − T1′
ηc = = =
h 2′ − h1′ Cp (T2′ − T1′ ) T2′ − T1′
T2 − T1′ 824 − 520
∴ T2′ = + T1′ = 520 + = 886 º R
ηC 0.83
h3′ − h4′ Cp (T3′ − T4′ )
ηT = = ⇒
(h3′ − h1′ )S Cp (T3′ − T1′ )S
⇒ T4′ = T3′ − ηT (T3′ − T1′ )S = 1960 − 0.92(1960 − 1238 ) = 1296 º R
T7 − T6 843 − 520
T7 ′ = T6 + = 520 + = 668 ºR
ηC 0.83
TR’ = T7’ + ηR(T4’ – T7’) = 668 + 0.65(1296–668) = 1076 °R
wc = h5’ – h1' + h7’ – h6 = Cp(T5’ – T1' + T7’ – T6) = 0.24(696–520+668–520) = 78 BTU/lb
wt no cambia respecto de c)
wt
= 159 = 2.04
wc 78
wt − w c 159 − 88
ηI = = = 0.38 (comparar con a, b)
q 212
e)
P8 = P8’ = 35 psia P10 = P10’ = P1 = 14.696 psia
γ −1 0.4
P γ
35 1.4
T8 = T3 2 = 1960 = 1586 °R
P1 15
T8’ = T3’ – ηT(T3’ – T8’) = 1960 – 0.92(1960 – 1530) = 1616 °R
γ −1 0.4
P γ
15 1.4
T10 = T9 1 = 1960 = 1530 ºR
P2 35
T10’ = T9 – ηT(T9 – T10) = 1960 – 0.92(1960 – 1530) = 1327 °R
TR’ = T2’ + ηR(T10’ – T2’) = 886 + 0.65(1564–886) = 1327 °R
wt = h3’ – h8’ + h9’ – h10’ = Cp(T3’ – T8’ + T9’ – T10’) = 0.24(1960 –
wt
1616 + 1960 – 1564) = 178 BTU/lb ∴ = 178 = 2.02
wc 88
q = h3 – hR’ + h9 – h8’ = Cp(T3 – TR’ + T9 – T8’) = 0.24(1960–1327+1960 – 1616) = 234.5 BTU/lb ⇒
wt − wc 178 − 88
η= = = 0.38
q 234.5
f) Ahora, la situación mas cercana al ciclo real.
Se usarán los resultados parciales obtenidos anteriormente
para los casos d) y e), es decir:
T7 = 643 °R, T7’ = 668 °R, T8 = 1586 °R, T8’ = 1616 °R, T10 =
1530 °R, T10’ = 1564 °R, wt = 178 BTU/lb, wc = 78 BTU/lb.
TR’ = T7’+ ηR(T10’–T7’) = 668 + 0.65(1564–668) = TR’ = 1250 °R
wt
= 178 = 2.28
wc 78
q = h3 – hR’ + h9 – h8’ = Cp(T3 – TR’ + T9 – T8’) = 0.24(1960 –
1250 + 1960 – 1616) = 253 BTU/lb
w − wc 178 − 88
η= t = = 0.40
q 253
Estos cálculos usando entalpías aproximadas no se pueden considerar exactos. Un cálculo mas preciso se
debe hacer estimando las entalpías por métodos mas exactos. Por ejemplo, se pueden usar funciones in-
terpoladoras basadas en las tablas de entalpías del aire.
En esta ecuación Wmáx representa el trabajo teórico máximo que puede realizar un ciclo de potencia reversi-
ble que opera entre las temperaturas extremas T y T0, siendo T la temperatura máxima y T0 la temperatura
del medio ambiente, intercambiando calor Q con el medio ambiente. Es evidente que cuanto mayor sea el
valor de la temperatura máxima T tanto mayor será Wmáx.
Por otra parte, en el ciclo Brayton no hay intercambio de calor, porque a diferencia del ciclo Rankine de va-
por, que es una máquina de combustión externa, la turbina de gas es una máquina de combustión interna y
no hay intercambio de calor entre los gases calientes de la combustión y el fluido de trabajo. El único inter-
cambio de calor ocurre en el regenerador, pero esto es después de que el fluido de trabajo haya producido
la mayor parte del trabajo útil en la turbina. Esto elimina una de las mayores causas de irreversibilidad que
es el intercambio de calor, como vimos en el apartado 5.9.3 del capítulo 5.
Puesto que constantemente se experimenta con nuevos revestimientos de turbina que permitirían operar
con temperaturas aún mayores, es de esperar que la brecha que separa los rendimientos de ambos ciclos
se agrande mas en el futuro. Además de estos argumentos de orden puramente termodinámico existen
otras ventajas en el uso de turbinas de gas. El hecho de que la turbina sea un motor rotativo la hace muy
atractiva para usarla como fuente de potencia en vehículos, por las mismas razones expuestas en el apar-
tado 11.4. La relación de compresión (cociente de presiones) del compresor (y en consecuencia de la turbi-
na) suele variar de 10 a 15. De la ecuación (11-13) se deduce que el rendimiento mejora con el aumento de
la temperatura operativa y de la relación de compresión.
El fluido de trabajo experimenta una compresión isócora en la etapa a→b en la que ingresa calor Qab. La
etapa b→c es una expansión isotérmica durante la cual ingresa otra cantidad de calor Qbc al sistema, que
toma de la fuente cálida a temperatura T2. Luego tenemos una expansión isócora en la etapa c→d durante
la cual el sistema cede calor Qcd, seguida por la etapa d→ a de compresión isotérmica en la que sale calor
del sistema a la fuente fría a temperatura T1.
Operativamente esto se puede conseguir de la siguiente manera. Es necesario contar con un intercambia-
dor de calor reversible (regenerador) capaz de tomar y ceder calor. Este regenerador tiene que absorber
todo el calor Qcd y entregarlo al sistema en la etapa a→b de modo que: Qcd = Qab. Es importante notar que el
regenerador no es la fuente fría ni la fuente cálida. Desde el punto de vista constructivo, la fuente fría es la
atmósfera y la fuente cálida es la cámara de combustión.
Vale la pena hacer notar que el motor Stirling es un motor de combustión externa, en el que el gas de traba-
jo (aire) no experimenta cambio de composición.
La clave del funcionamiento exitoso de este motor está en el regenerador. En la época en que Stirling lo
puso a prueba, el recuperador no tenía suficiente resistencia mecánica a los cambios cíclicos de temperatu-
ras extremas, y se deterioraba rápidamente. Con modernos materiales cerámicos de alta resistencia y baja
inercia térmica, el motor Stirling desarrolla rendimientos muy superiores a los que se pueden obtener en el
ciclo Otto y Diesel. Veamos porqué.
El rendimiento del ciclo se obtiene como siempre dividiendo el trabajo obtenido sobre el calor consumido. El
ciclo produce trabajo en dos etapas: la expansión isotérmica b→c y la expansión isócora c→d. Consume
trabajo durante las otras dos etapas: la compresión isotérmica d→ a y la compresión isócora a→b.
Se supone que el trabajo que se consume en la compresión isócora a→b es igual al que se produce duran-
te la expansión isócora c→d. En consecuencia, el trabajo neto producido por el ciclo es:
Wn = Wbc + Wcd – Wda – Wab = Wbc – Wda
En cuanto al calor consumido, es la suma de dos magnitudes: el calor que ingresa en la compresión isócora
a→b y el que ingresa en la expansión isotérmica b→c. Entonces el calor que ingresa resulta ser:
Q = Qab + Qbc
Pero si hay una regeneración ideal, todo el calor que ingresa en la etapa a→ b lo provee el regenerador que
se calienta durante la etapa c→d, por lo tanto el calor Qab no debe ser tenido en cuenta. Desde el punto de
vista neto, no es realmente calor ingresante, sino calor que está contenido en el motor y pasa del gas al re-
generador y vuelve de nuevo del regenerador al gas.
Por lo tanto, el rendimiento es:
Vc Vd
R ′T2 ln − R ′T1 ln
W W − Wda Wbc − Wda Vb Va
η = n = bc = =
Q Qab + Qbc Qbc R ′T2 ln
Vc
Vb
Pero puesto que Vc = Vd y Vb = Va tenemos por último:
T2 − T1
η = (11-17)
T2
Sorprendentemente, este es el rendimiento del ciclo de Carnot equivalente.
La razón de este asombroso resultado es que al asumir las idealizaciones que se admitieron previamente,
como la existencia de regeneración ideal, lo que hemos hecho en esencia es suponer que el ciclo de Stir-
ling es idealmente reversible, de modo que no resulta absurdo el resultado, porque en definitiva es lo que
se supone también en el ciclo de Carnot.
El ciclo Stirling tiene la ventaja de requerir una menor cantidad de trabajo de compresión que el ciclo de
Carnot, ya que en este la compresión es isotérmica y adiabática mientras que en el ciclo Stirling es isotér-
mica e isócora. Al haber una etapa de compresión isócora los cambios de volumen son menores, y por lo
tanto también es mas pequeña la relación de compresión.
El principal inconveniente de este ciclo reside en las operaciones isotérmicas. Es sabido que conseguir una
evolución isotérmica es difícil en la práctica. Se puede obtener una aproximación que es “casi” isotérmica
por medio de recalentadores, haciendo el intercambio de calor a bajos gradientes térmicos y con otros re-
cursos parecidos, pero todo ello complica el motor constructiva y operativamente. Por otra parte, los proce-
sos isócoros también son complicados de realizar en la práctica. Un proceso a volumen constante implica
una evolución casi estática, es decir, sumamente lenta. Esto conspira contra el funcionamiento de un motor
de alto desempeño. No obstante, diversas versiones experimentales modificadas se prueban constante-
mente en busca de superar estos problemas. La causa de que se gasten recursos en esa tarea es que el
rendimiento teórico del motor Stirling es muy elevado.
En la etapa a→b se produce la compresión isotérmica en la cual sale calor del sistema. La etapa b→c es la
expansión isobárica, durante la cual ingresa calor Qbc al sistema. Luego tenemos una expansión isotérmica
en la etapa c→d durante la cual también ingresa calor Qcd al sistema, y por último una compresión isobárica
en la etapa d→ a, durante la cual sale calor del sistema. Llamaremos Q1 al calor total que ingresa al siste-
ma; es evidente que: Q1 = Qbc + Qcd
El rendimiento del ciclo Ericsson se puede calcular fácilmente como es habitual.
11.9 Cogeneración
Se denomina cogeneración a las disposiciones en las que se usa la energía sobrante de un sistema para
operar otros sistemas distintos. La cogeneración es lo que se emplea en el ciclo binario de mercurio y agua
que se estudió en el capítulo 9, apartado 9.7. Otra acepción comúnmente usada del término es en aquellas
aplicaciones en las que se ahorra energía combinando dos funciones: la generación de electricidad y el ca-
lentamiento de procesos. Esta aplicación se denomina también aprovechamiento de energía de tope, y ya
se ha estudiado en el apartado 9.5 del capítulo 9. Otra aplicación es la que estudiamos aquí, donde se trata
el aprovechamiento de la energía residual que tienen los gases calientes de salida de una turbina de gas. A
esta forma también se la llama aprovechamiento de energía de fondo. Se pueden concebir tanto en teoría
como en la práctica muchos sistemas combinados de este tipo. Nosotros estudiaremos solo tres, sin pre-
tender con ello agotar las posibles aplicaciones.
El aire entra en el estado 1 al compresor C, donde es llevado al estado 2 al cual entra al horno del genera-
dor de vapor de alta presión GVAP; sale en el estado 3 para entrar a la turbina de gas, de la cual sale en la
condición 4. Entonces el aire de salida de la turbina entra al calentador de agua CA de donde se desecha a
la atmósfera en el estado 1’. Durante el intercambio de calor que se produce, el gas entrega calor al agua lo
que se simboliza en el diagrama T-S con una serie de flechitas desde el ciclo Brayton hacia el ciclo de Ran-
kine. Este es el circuito del gas. Alrededor del 25% de la energía del combustible se transforma en trabajo
de eje en la turbina de gas, un 55% sale en los gases de escape, y un 20% se pierde por fricción. Del 55%
que sale por el escape de la turbina de gas, un 50% se aprovecha en el calentador de agua CA en tanto
que el 5% restante se pierde
En cuanto al agua, esta sale del calentador de agua CA en condición de líquido saturado al punto de ebulli-
ción, pasa al generador de vapor de alta presión GVAP donde se vaporiza y recalienta, y entra en el estado
5 a la turbina de alta presión TAP donde se expande isentrópicamente hasta el estado 6. Luego se envía al
recalentador del cual sale al estado 7 con el cual entra a la turbina de baja presión TBP donde se expande
en forma isentrópica hasta el estado 8. A continuación pasa al condensador C que lleva el agua hasta el es-
tado 8’ al cual entra al calentador de agua CA.
Pensemos en un sistema en el que por cada Kg de agua que circula por el circuito del agua hay una canti-
dad de masa m de gas que circula por el circuito del gas.
Para obtener el valor de m es necesario hacer el balance de energía del calentador de agua CA.
h9 − h8'
m(h4 − h1' ) = 1(h9 − h8' ) ⇒ m = (11-19)
h4 − h1'
El aumento de entalpía que sufre el agua se puede calcular a partir del calor específico, es decir:
h4 − h1' = Cp′(T4 − T1' )
El trabajo producido por el ciclo Brayton es:
WTG = m(h3 − h4 )
El trabajo neto producido por el ciclo de gas, se obtiene restando el trabajo consumido en el compresor.
WB = WTG − WC = m(h3 − h4 ) − m(h2 − h1 )
El trabajo producido por el ciclo de Rankine (despreciando el trabajo de bombeo) es para 1 Kg de agua:
WR = (h5 − h6 ) + (h7 − h8 )
El consumo de energía en forma de calor del sistema es la suma del calor usado para el gas y el calor usa-
do para el recalentamiento del vapor. El primero es:
QG = m(h3 − h2 )
El segundo es la suma del calor consumido en la etapa 9→5 y el calor consumido en la etapa 6→7:
QV = (h5 − h9 ) + (h7 − h6 )
Entonces el calor total consumido por el sistema es:
Q1 = QG + QV = m(h3 − h2 ) + (h5 − h9 ) + (h7 − h6 )
El rendimiento térmico ideal del ciclo combinado es:
WB + WR m(h3 − h4 ) − m(h2 − h1 ) + (h5 − h6 ) + (h7 − h8 )
η= =
m(h3 − h2 ) + (h5 − h9 ) + (h7 − h6 )
(11-20)
Q1
γ −1
P γ 0.4
T2 = T1 2 = 293.8 × 8 1.4
= 531 °K
P1
T1 293
T4 = T3 = 1073 = 592 °K
T2 531
Ahora calculamos la masa de gas que circula por el sistema. Aplicando la ecuación (11-19) tenemos:
h9 − h8' h9 − h8' 1532 − 101 Kg gas
m= = = = 7.153
h4 − h1' Cp ′(T4 − T1' ) 1.005(592 − 393 ) Kg agua
Estamos entonces en condiciones de calcular el rendimiento térmico. De la ecuación (11-20) tenemos:
η= B
W + WR
=
( ) (
m h3 − h4 − m h2 − h1 + h5 − h6 + h7 − h8 ) ( =
) ( )
Q1 ( ) (
m h3 − h2 + h5 − h9 + h7 − h6) ( )
m[Cp (T3 − h4 ) − Cp (T2 − T1 )] + (h5 − h6 ) + (h7 − h8 )
= =
m × Cp(T3 − T2 ) + (h5 − h9 ) + (h7 − h6 )
7.153[1.005(1073 − 592 ) − 1.005(531 − 293 )] + (3506 − 3061) + (3604 − 2200 )
= = 0.561
7.153 × 1.005(1073 − 531) + (3506 − 1532) + (3604 − 3061)
Vale la pena observar que en el apartado 9.3 del capítulo 9 vimos las diversas formas usadas para aumen-
tar el rendimiento del ciclo de vapor, llegando a la conclusión de que no era económicamente posible so-
brepasar el techo de 0.50. Aquí vemos como influye un aprovechamiento mas completo y racional de la
energía en el rendimiento del sistema. El rendimiento del ciclo de Carnot equivalente es:
T −T T 297
ηC = 3 8 = 1 − 8 = 1 − = 0.723
T3 T3 1093
La relación de rendimiento ideal al rendimiento de Carnot es:
η
= 0.78
ηC
El generador de vapor produce vapor a 1200 KPa y 300 °C (condición 6), que se expande en una turbina
adiabática hasta la presión del condensador con un título de 0.90 (condición 7); sale del condensador como
líquido saturado a 40 °C, condición 8. Se desprecia el trabajo de la bomba.
Datos y suposiciones:
• No hay pérdidas de presión ni de calor en ningún punto del sistema.
• La combustión del metano es total debido al gran exceso de aire.
• Se considera el aire como gas ideal, con Cp = 1.00 KJ/(Kg ºK), γ = 1.4.
• Se supone que los humos de combustión son también un gas ideal, con Cp = 1.05 KJ/(Kg ºK) y R =
0.35 KJ/(Kg ºK).
• El poder calorífico inferior del metano es PCI = 50140 KJ/Kg.
Calcular:
1. Potencia disponible en los gases de escape (es decir su exergía, en unidades de energía
por unidad de tiempo) en las condiciones de entrada al generador de vapor.
2. Temperatura de entrada del aire en la cámara de combustión.
3. Relación de masa aire/combustible en la cámara de combustión.
4. Caudal másico de agua en el ciclo de Rankine.
5. Potencia neta obtenida en la instalación (KW).
6. Rendimiento térmico de la instalación en función del PCI del metano y rendimiento exergé-
tico del ciclo de Rankine en función de la exergía del gas de escape de la turbina de gas.
7. Temperatura de rocío de los humos a la salida del generador de vapor.
Solución
1. Cálculo de la exergía en el punto 4.
∆B4 = ∆H 4 − T0 ∆S 4 = m& gas [(h4 − h0 ) − T0 (s 4 − s 0 )] =
T4 P4
= m& gas Cp (T4 − T0 ) − T0 Cp × ln − R × ln =
T0 P0
653 1
= 8 1.05(380 − 25 ) − 298 1.05 × ln − 0.35 × ln = 1018.3 KW
298 1
2. Cálculo de la temperatura en el punto 1.
Teniendo en cuenta que el compresor es adiabático irreversible, primero se calcula la temperatura
del punto 1s que corresponde a la posición de un punto asumiendo evolución isentrópica, o sea
adiabática reversible, con la ecuación de un proceso adiabático ideal (PVγ = cte) o con la ecuación
de la variación de entropía entre 0 y 1s asumiendo que esta es nula. De la ecuación (5-32):
T1s P1s T1s 2 15 T1s 2 15
∆s = Cp × ln − R × ln = 0 ⇒ 1 × ln − × ln = 0 ⇒ 1 × ln = × ln ⇒
T0 P0 298 7 1 298 7 1
2
ln 15
⇒ T1s = 298 e 7
= 646 º K
Puesto que conocemos el rendimiento isentrópico del compresor podemos calcular la temperatura
real del punto 1. De la ecuación (11-14) tenemos:
(H 1 − H 0 )S h1s − h0 Cp (T1s − T0 ) T1s − T0
ηC = = = = 0.9 ⇒ T1 = + T0 =
H1 − H0 h1 − h0 Cp (T1 − T0 ) 0.9
646 − 298
= + 298 = 684 .7 º K
0.9
3. Cálculo de la relación de masa aire/combustible.
Como la cámara de combustión es adiabática, la temperatura de salida de los gases será la tempe-
ratura adiabática de llama. Podemos suponer sin cometer gran error que esta es igual a la tempera-
tura de salida de los gases.
Aplicando la ecuación (9-42) deducida en el capítulo 9 tenemos:
( )
− m& comb × PCI + m& p Cp p T − T0 − m& aire Cp aire (Te − T0 ) = 0
*
Reemplazando valores:
Kg
− m& comb × 50140 + 8 × 1.05(1000 − 25 ) − (8 − m& comb )1(684.7 − 298 ) = 0 ⇒ m& comb = 0.1024
seg
Kg
En consecuencia: m& aire = 8 − m& comb = 8 − 0.1024 = 7.8976
seg
7.8976 Kg aire
Entonces la relación másica aire/combustible es: RAC = = 77.125
0.1024 Kg comb
4. Cálculo del caudal de agua.
En el generador de vapor el agua se calienta a expensas del calor que entregan los humos de sali-
da de la turbina de gas. El balance de energía es:
m& gas (h4 − h5 ) = m& agua (h6 − h9 ) = m& agua (h6 − h8 ) (por despreciar el trabajo de la bomba)
De las tablas de vapor obtenemos h8 = 167.45 KJ/Kg. Igualmente, para el punto 6: P6 = 1200 KPa y
t6 = 300 ºC de donde resulta h6 = 3046.9 KJ/Kg. Sustituyendo en la expresión anterior tenemos:
Kg
8 × 1.05(380 − 120 ) = m& agua (3046.9 − 167.45 ) ⇒ m& agua = 0.76
seg
5. Cálculo de la potencia neta obtenida en la instalación.
La potencia neta es la suma del trabajo neto producido (por unidad de tiempo) por la turbina de gas
y por la turbina de vapor, al que hay que restar el consumido por el compresor. Las propiedades del
estado 7 se obtienen de las tablas de vapor: h7 = 2333.71 KJ/Kg.
W& n = W&6 -7 + W& 3- 4 − W&0 -1 = m& agua (h6 − h7 ) + m& gas (h3 − h4 ) − m& aire (h1 − h0 ) =
= 0.76(3046 .9 − 2333 .71) + 8 × 1.05(1000 − 380 ) − 7.8976 × 1(684.7 − 298 ) =
= 2696 .26 KJ/seg
6. Cálculo del rendimiento térmico de la instalación.
El rendimiento es el cociente de la potencia producida sobre el calor generado.
W& n 2696.26
η= = = 0.525 (52.5 %)
m& comb × PCI 0.1024 × 50140
El rendimiento exergético se obtiene dividiendo el trabajo producido en la turbina por la exergía dis-
ponible en la misma.
W& 0.76(3046 .9 − 2333 .71)
η ex = 6 -7 = = 0.532 (53.2 %)
∆B 4 1018.3
7. Cálculo de la temperatura de rocío de los humos a la salida del generador de vapor.
La temperatura de rocío no es otra que la temperatura de saturación para la presión parcial del va-
por de agua de la mezcla. Por lo tanto, primero hay que calcular cual es la presión parcial del agua
en la mezcla de los gases de salida. Para ello se plantea la reacción teórica:
0.1024 7.8976
CH 4 + (O 2 + 3.78 N 2 ) → a CO 2 + b H 2 O+ d N 2 + e O 2
16 29 × 4.76
Ajustando los coeficientes estequiométricos para cada una de las sustancias se obtiene:
-3
a = 6.4×10 ; b = 0.0128; d = 0.21512; e = 0.0444.
De la ley de Dalton se sabe que la presión parcial de un gas en una mezcla de gases ideales es
igual al producto de la fracción molar (número de moles de esa sustancia sobre número de moles
totales) por la presión total de la mezcla:
n 0.0128
PH2O = H2O P = 100 = 4.6 KPa
N 0.0064 + 0.0128 + 0.044
Una alternativa usada en muchos casos de plantas industriales es el uso del vapor generado no para pro-
ducir energía eléctrica sino para calefacción. Ya tratamos esta cuestión en el apartado 9.5 del capítulo 9.
En los casos en los que las temperaturas de calefacción son demasiado altas para usar vapor como medio
calefactor, se pueden usar los gases de escape de la turbina. Otros usos para los gases de escape de la
turbina son para secado y para ciclos de refrigeración. Esta última alternativa se denomina trigeneración y
se estudia en el apartado 11.9.3.
Como es posible observar, la curva de variación de temperatura del fluido orgánico se aproxima mas a la
curva del gas. Esto significa en definitiva un intercambio de calor con menores gradientes de temperatura,
lo que disminuye la irreversibilidad del intercambio de calor, que como ya sabemos es la causa principal del
bajo rendimiento que se obtiene en el ciclo Rankine con vapor de agua.
La principal aplicación de los fluidos orgánicos es en aquellos casos en los que la cantidad de energía dis-
ponible como desecho es pequeña, como en la salida de los gases de una turbina de gas, salida de gases
de hornos y casos similares. El siguiente croquis muestra una instalación de ciclo combinado Rankine-
Brayton en la que el ciclo Rankine usa un fluido orgánico como fluido de trabajo.
11.9.3 Trigeneración
Se denomina trigeneración a cualquier sistema destinado a producir energía eléctrica, vapor para calefac-
ción y ahorro de energía aprovechando calor excedente en un ciclo frigorífico. Otra interpretación que se le
suele dar al término se refiere a las configuraciones en las que se produce energía eléctrica, refrigeración y
se aprovecha un cierto excedente de potencia generada. Las posibles aplicaciones de la trigeneración son
mas limitadas que las que ofrece la cogeneración, debido a que sólo se puede usar en industrias o proce-
sos en los que se necesite usar refrigeración. No obstante, hay varios casos en los que esto es posible.
Existen diferentes configuraciones que habitualmente se asocian con la trigeneración. Posiblemente la mas
habitual sea aquella en la que se usa la siguiente combinación de equipos: turbina de gas para producir
electricidad, generación de vapor para calefacción y refrigeración. Sin entrar en un amplio análisis que por
su nivel de especialización excede nuestro propósito, nos concentraremos en las configuraciones mas fre-
cuentes.
Empezaremos por una configuración destinada a producir vapor de calefacción de baja presión (150 psig),
energía eléctrica y refrigeración. Tenemos dos opciones representadas en el croquis A por un sistema sin
post combustión, y en el B por un sistema con post combustión. En ambos casos parte de la energía eléc-
trica producida se usa para operar un ciclo frigorífico por compresión. Parte del vapor de baja presión tam-
bién se usa en el ciclo frigorífico por absorción.
Alternativamente, en muchas aplicaciones se necesita vapor de alta presión (600 psig y 400 ºC) que se
produce en conjunto con energía eléctrica y refrigeración.
Nuevamente tenemos dos opciones, para producir vapor de alta presión, energía eléctrica y refrigeración.
El vapor se usa para mover una turbina del tipo a contrapresión que impulsa el compresor de un ciclo frigo-
rífico de compresión. En la opción A el ciclo frigorífico de absorción es de dos etapas y el vapor de calefac-
ción se entrega a 10 bar manométricos mientras que en la opción B es de una sola etapa y el vapor de ca-
lefacción se entrega a 1 bar manométrico.
Otra alternativa es usar el vapor producido por la caldera para impulsar una turbina que proporciona poten-
cia a un ciclo frigorífico de compresión, en tanto que el vapor de calefacción se enfría y expande en un de-
sobrecalentador. Esta disposición se observa en el esquema siguiente.
El análisis termodinámico de todos los sistemas de trigeneración se basa en el concepto de eficiencia del
sistema. Esta es, como se recordará, el cociente de lo que se obtiene sobre lo gastado. Es posible conocer
el calor producido por la combustión, que representa lo gastado; llamemos Q1 a esa magnitud. En cuanto a
lo producido, consiste en la suma de tres magnitudes.
1. El trabajo entregado al generador eléctrico, que llamaremos E.
2. El calor recuperado en la generación de vapor para calefacción, que llamaremos Q2.
3. El calor extraído en el o los distintos ciclos frigoríficos, si los hubiese, que llamaremos Q3.
Entonces el rendimiento del sistema se define de la siguiente manera.
E + Q2 + Q3
η= (11-21)
Q1
Una variante de uso militar es el motor a turbina de gas con post quemador. Este no es mas que un reca-
lentador de gases, que tiene la misión de expandir mas el gas que acaba de pasar por la turbina. De tal
modo el trabajo producido por la turbina se usa solamente para impulsar el compresor, mientras que el em-
puje adicional proporcionado por el post quemador produce mayores velocidades de las que se podrían al-
canzar con una turbina. El siguiente croquis muestra un motor turborreactor con post quemador.
Como hemos explicado, en los motores de chorro sin compresor se reemplaza el compresor por la acción
compresiva producida por el avance del vehículo. Este produce la deceleración del aire que irrumpe en el
difusor. Es evidente que para poder funcionar necesitan una concentración mínima de oxígeno, lo que signi-
fica que no pueden operar en atmósferas muy enrarecidas.
Los motores de chorro sin compresor se dividen en dos clases, denominados estatorreactores y pulsorreac-
tores. Los mas usados en la actualidad son los primeros. El esquema siguiente muestra un estatorreactor.
El aire se comprime en el difusor 1 hasta alcanzar la presión necesaria para que se produzca la combustión
en la cámara 2. Los gases son impulsados y acelerados en la tobera 3 de donde salen a gran velocidad. El
ciclo sigue siendo el de Brayton, ya que sólo se ha reemplazado el compresor por una compresión estática
en el difusor. Sin embargo, no existen ni el compresor ni la turbina. En lugar de la turbina, la expansión se
hace en la tobera 3.
Si analizamos el rendimiento del ciclo Brayton tal como se expresa en la ecuación (11-12) vemos que de-
pende de la relación de presiones P2/P1:
γ −1
P γ
η = 1 − 1 (11-12)
P2
De modo que cuanto mayor sea P1 tanto mayor será el rendimiento. ¿Qué significa esto en términos de ca-
pacidad de empuje del motor?. Puesto que la presión a la entrada del difusor depende de la velocidad del
vehículo, cuanto mayor sea esta tanto mayor será la presión y esto mejora el rendimiento y el empuje.
Puesto que la ecuación de la evolución adiabática es:
γ −1
T1 P1 γ
=
T2 P2
Se deduce que:
T1
η = 1− (11-22)
T2
Esto nos dice que cuanto mas frío sea el aire atmosférico tanto mayor será el empuje. Esto tiene una gran
importancia práctica, pues el aire mas frío se encuentra a mayor altura. La razón de que el aire mas frío
proporcione un mayor rendimiento es que cuanto mas frío se encuentra menos energía se requiere para
comprimirlo. En consecuencia, tanto el estatorreactor como el turborreactor son mas eficientes a mayores
alturas.
Es posible obtener una expresión para el rendimiento en función de la velocidad de vuelo, de la siguiente
forma. Llamando V2 a la velocidad del aire a la entrada de la cámara de combustión y V1 a la velocidad del
vehículo, de un balance de energía aplicado al aire tenemos la siguiente igualdad.
V
2 2
V 2 − V1
2 2
V 2 − V1
2
∆ h + m& = 0 ⇒ = h1 − h2 = Cp (T1 − T2 ) ⇒ T1 − T2 =
2 2 2 Cp
En consecuencia:
V 2 2 − V12 2 2 2 2 2 2
T T V − V1 T V − V1 V −V2
T1 1 − 2 = ⇒ 1− 2 = 2 ⇒ 2 = 1− 2 = 1+ 1
T1 2 Cp T1 2 Cp T1 T1 2 Cp T1 2 Cp T1
T 1
Y finalmente: 1 = 2 2
T2 V1 − V 2
1+
2 Cp T1
De esta igualdad, y de las ecuaciones (11-12) y (11-
22) se deduce inmediatamente:
1 1
η = 1− =
2
V1 − V 2
2
2 Cp T1
1+ 1+ 2 2
2 Cp T1 V1 − V 2
Puesto que la velocidad del aire a la entrada de la
cámara de combustión es mucho menor que la ve-
locidad del vehículo, despreciando V2 frente a V1 te-
nemos:
1
η= (11-23)
2 Cp T1
1+ 2
V1
La ecuación (11-23) permite construir la gráfica de
rendimiento que se observa a la izquierda.
Es interesante observar que cuando el vehículo está parado, el aire no entra en la cámara de combustión y
por lo tanto no hay empuje, es decir, el motor no funciona. Para el arranque es necesario contar con un
medio independiente de propulsión, como un cohete auxiliar de despegue.
El pulsorreactor es un sistema de impulsión por descarga intermitente de gases de combustión. Se usó du-
rante la Segunda Guerra Mundial para bombardear Londres con la bomba V1 alemana.
En este diseño la combustión se realiza en una cámara sepa-
rada de la entrada y salida de gases. El objetivo de esta modifi-
cación consiste en estabilizar la combustión, ya que los diseños
previos no conseguían evitar que la combustión se interrumpie-
ra, con lo que el misil caía sin alcanzar su objetivo. Puesto que
la combustión en el pulsorreactor se hace con la cámara aisla-
da del resto del circuito, esta ocurre a volumen constante. A la
izquierda se observa el diagrama P-v del ciclo de un pulsorreac-
tor.
Se puede demostrar que el rendimiento térmico de un ciclo co-
mo este, en el que la combustión ocurre a volumen constante,
es mayor que el de un ciclo en el que la combustión ocurre a
presión constante. Sin embargo, el pulsorreactor ha caído en
desuso debido a la mayor complejidad de su diseño comparado
con el estatorreactor.
En el diagrama de la derecha se muestran las evoluciones que sufre el combustible. En el tanque está al
estado líquido en equilibrio con su vapor, por tratarse generalmente de una sustancia volátil. Es impulsado
al estado líquido por la bomba de combustible, y en el quemador se vaporiza. Se mezcla con el comburen-
te, y se produce la combustión a presión constante. La evolución posterior en la tobera no se representa en
el diagrama. Corresponde a una recta vertical (isentrópica) que disminuye la presión hasta la atmosférica.
El diagrama P-v que corresponde al ciclo ideal se observa a continuación.
El combustible y el comburente son tomados por las respectivas
bombas inyectoras a la presión P1 que tienen en el interior de los
tanques y aumentan su presión hasta el valor P2 por efecto de las
bombas. Como en esa evolución las bombas comprimen líqui-
dos, la evolución 1→2 se puede considerar prácticamente isóco-
ra.
Luego se mezclan e ingresan a la cámara de combustión o que-
mador a la presión P2. En el punto 2 se produce la combustión
que resulta en la liberación de una cantidad de calor q1 y en el
punto 3 los gases pasan a la tobera, donde sufren una expansión
adiabática reversible (es decir isentrópica) hasta alcanzar la pre-
sión exterior. La evolución 4→1 corresponde a la mezcla irrever-
sible de los gases con la atmósfera. En esta evolución el sistema
disipa calor q2.
Los cohetes de combustible sólido tienen muchas ventajas sobre los de combustible líquido. Al no tener
compartimentos separados, el combustible y el comburente no se tienen que bombear lo que simplifica el
sistema. Por otro lado, la principal desventaja de los cohetes de combustible sólido consiste en lo difícil que
resulta controlar la combustión y lograr que sea gradual y no explosiva. Esto quedó dramáticamente ilustra-
do en los diversos accidentes que se han producido en lanzamientos de muchos cohetes que explotaron en
vuelo como consecuencia de fallas de los sistemas de control de la combustión.
Supongamos que el motor funciona en la atmósfera. La presión P1 será entonces la atmosférica. Al iniciarse
la combustión la presión aumenta bruscamente desde el valor P1 hasta P2 que es el valor máximo que so-
porta el recipiente del motor. Esta puede ser del orden de varias decenas hasta varios centenares de at-
mósferas. Como el empuje es proporcional al área encerrada por el ciclo, cuanto mas alta sea la presión
máxima tanto mayor será el rendimiento del motor. Esta elevación de presión es casi instantánea, de modo
que se puede considerar que ocurre a volumen constante. Los gases pasan luego a la tobera en una evolu-
ción que es prácticamente isobárica desde 2 a 3. En la tobera sufren una expansión que podemos conside-
rar adiabática e idealmente reversible (es decir isentrópica) desde 3 a 4. En la etapa 4→1 el gas pasa a la
atmósfera con la cual se mezcla y como consecuencia se enfría.
Independientemente de la naturaleza del combustible, el rendimiento de un motor cohete se puede calcular
en función de las cantidades de calor q1 y q2. Es evidente que la energía que proporciona el empuje debe
ser igual a la diferencia de ambas cantidades de calor, por lo tanto:
q1 − q 2 q
η= = 1− 2 (11-24)
q1 q1
La cantidad de calor q1 se puede calcular fácilmente: q1 = h3 − h2
Por otra parte, es claro que: q 2 = h4 − h1
En consecuencia, resulta:
q2 h − h1 h3 − h2 − (h4 − h1 ) h3 − h4 − (h2 − h1 )
η = 1− = 1− 4 = =
q1 h3 − h2 h3 − h2 h3 − h2
La diferencia de entalpías (h2 – h1) se puede despreciar frente a la diferencia (h3 – h4) que es mucho mayor,
de modo que en definitiva tenemos:
h3 − h4
η≈
h3 − h2
Pero por otra parte la diferencia de entalpías (h3 – h4) se transforma en energía cinética por unidad de masa
de gases expulsados V 2/2 de manera que se obtiene:
V2
η≈ (11-24’)
2(h3 − h2 )
En la práctica, debido a las altas velocidades de escape de los gases, la evolución en la tobera no es isen-
trópica. Por razones aerodinámicas, resulta imposible evitar el despegue de la capa límite lo que produce
disipación turbulenta de energía cinética, con la pérdida consiguiente de empuje útil.
Debido a su escasa masa inerte un motor cohete tiene una capacidad de impulsión muy elevada. Fueron
usados por ejemplo para proporcionar empuje extra en el despegue de aviones en pistas muy cortas, como
las de los primeros portaaviones, que eran barcos mucho mas pequeños que los actuales.
BIBLIOGRAFIA
• “Thermodynamics” – Lee y Sears.
• “Termodinámica” – V. M. Faires.