El par motor: qué es y cómo influye en

el rendimiento de tu motor
Publicado por Miguel Galán el 2 de Marzo de 2017 a las 11:00.
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Cuando vemos la publicidad que las distintas marcas hacen de sus coches en
los medios de comunicación podemos observar que, a nivel técnico, se suelen
mostrar una serie de cifras relativas a la velocidad, al consumo, a la
aceleración… en definitiva, unos fríos números que además un alto porcentaje
de los conductores no podrán igualar nunca. Sin embargo, hay un dato físico
que sí disfrutan todos los conductores, que rara vez se publicita y a la que no
hace muchos años sí se le daba una cierta importancia: el par motor.

No hace mucho tiempo, cuando los coches aún no habían sufrido la escalada
de potencia actual, se presumía del reprís del coche como la capacidad que
tenía para ganar velocidad. Esta afirmación popular, si bien a la hora
de interpretar lo que es el reprís es correcta, para entender lo que es el par
motor se queda un poco corta o más bien inexacta

Índice [Mostrar]

¿Qué es el par motor?

El par motor, también conocido como torque, es una magnitud física que
mide el momento de fuerza que se ha de aplicar a un eje que gira sobre sí
mismo a una determinada velocidad. Aplicado al mundo de la automoción y
explicado de una forma que todos podamos entender se puede definir como
la fuerza necesaria para que el cigüeñal del motor gire y, por ende, sea
capaz de transmitir dicho movimiento al resto de elementos mecánicos
necesarios para desplazar al vehículo.

Y aquí es donde observamos la primera diferencia entre la realidad y la

costumbre; cuando nos referimos al par motor para expresar la capacidad de
aceleración que tiene un vehículo realmente no estamos definiendo lo que es
en sí el par motor, tan sólo estamos describiendo una de sus aplicaciones. Esto
es así porque el par de un motor mide la potencia necesaria para que el motor
gire a un número determinado de vueltas pero no tiene en cuenta la potencia
suplementaria que se ha de aplicar para modificar la velocidad angular del eje o
cigüeñal.

Un poco de física

Para explicaros lo que es el par motor huyendo de principios físicos os

explicaré la función del cigüeñal y de las fuerzas que sobre él actúan.

Un motor de combustión genera energía en los cilindros. Dentro de estas

cámaras se produce la explosión de la mezcla del combustible-aire y es la
energía liberada por esta explosión la que genera un movimiento lineal al
empujar el pistón en sentido contrario al de la culata del motor. Los pistones de
los distintos cilindros van unidos al cigüeñal por las bielas y es justo en la unión
de éstas con el cigüeñal donde se transforma el movimiento lineal
en movimiento rotacional.

Cabe nombrar en este punto la excepcional construcción de los motores

rotativos, en los que las cámaras circulares de los “cilindros” rodean
directamente a un eje central que gira sobre sí mismo movido por las
explosiones producidas en las cámaras, por lo que en este caso se genera
directamente el movimiento rotacional. En cualquier caso, los principios
físicos que actúan en lo que se refiere al par motor son los mismos. Incluso sin
entrar en un estudio excesivamente, para simplificar la idea de transformación
de energía, se podría afirmar que los bloques rotativos generan par motor en
vez de potencia. No se puede hacer una verdad de fe en este sentido porque ni
las cámaras ni el rotor de los motores rotativos son exactamente circulares y la
ignición del combustible se produce en una porción de la cámara, a diferencia
de los motores con cilindros convencionales en los que la mezcla combustible-
aire ocupa todo su volumen.
Volviendo a la explicación física, la fuerza que hace el pistón sobre el
cigüeñal no es constante durante todo el proceso de expansión. Esto es
debido a que dentro de cada cilindro el valor máximo de potencia se genera en
el momento de la ignición del combustible. Y estos momentos de máxima
potencia llevan aparejados también momentos de máximo par. El retraso entre
el momento en el que se genera la máxima potencia en el cilindro y aplica el
máximo sobre el árbol cigüeñal no es un fácilmente calculable. Esto es debido
a que los pistones no hacen un movimiento puramente lineal sino que, debido a
que el árbol cigüeñal tampoco es totalmente recto, realizan un movimiento que
junta el efecto lineal del pistón con el circular de los rodamientos de la biela. Sin
embargo estos momento de máxima potencia y máximo par tienen una gran
importancia en lo que se refiere a la percepción de la suavidad en
el funcionamiento del motor.

Cuantos más cilindros tenga el vehículo más veces por minuto existirá
ese momento de máxima fuerza y más homogénea será la percepción del
conductor sobre el funcionamiento suave del motor. Esto es debido a que en un
motor de 2 cilindros, habrá un sólo momento de máxima fuerza cada 360º de
giro del cigüeñal, en un motor de tres cilindros sucederá cada 240º, en uno de
seis cada 120º y así sucesivamente. Claro que esto debe ser interpretado
como teoría pura ya que a día de hoy los fabricantes se esfuerzan en que sus
motores sean lo más suave posibles en lo que se refiere a su funcionamiento

Este factor también influye en el hecho de que al ralentí un motor genere

más vibraciones y que además sean más perceptibles: a 1.000 revoluciones
por minutos hay la mitad de momentos de máxima fuerza que a 2.000
revoluciones. Por ejemplo, partiendo de un régimen de ralentí medio de 850
revoluciones por minuto, un motor tricilíndrico generará menos de diez
momentos de fuerza al segundo, mientras que un bloque de seis cilindros
generará casi veinte. Si tenemos en cuenta que el humano “normal”, ante una
fuerza intermitente de aplicación continua, reconoce mejor los intervalos
mayores a una décima de segundo que los inferiores, he aquí la explicación
banal por la que el gran público reconoce las vibraciones de los motores de dos
o tres cilindros: porque el intervalo entre los momentos de máxima fuera es
superior a una décima de segundo.
¿Qué par entrega tu motor?
En muchas publicaciones sobre el mundo del motor se suele medir el par que
“entrega” el motor de un vehículo. Está afirmación, por definición, no es
correcta en tanto entendemos que el par es una fuerza aplicada y no
unafuerza resultante. Sin embargo, también por el principio físico de acción-
reacción, cuando sobre un eje que gira sobre sobre sí mismo se aplica un
momento de fuerza, automáticamente se genera otro momento de fuerza de la
misma intensidad y dirección pero de sentido contrario al original (tercera ley
de Newton).

Cómo calcular el par motor – Carga motor

El par motor se puede medir pero su cálculo es sumamente complicado y casi

imposible para los mortales por lo que es más fácil dejarlo a profesionales
capaces de manejar modernas máquinas y programas informáticos muy
complejos, aunque a simple vista sólo veamos un banco de rodillos. Como se
desprende de su definición, en un motor de combustión el par es una
variable que depende de la potencia generada en las cámaras de los cilindros
y del número de revoluciones al que esté girando el motor en ese determinado
momento por lo que se podría calcular su valor a partir de la formula P = T · ω
donde P es la potencia expresada en wattios o vatios, T es el par de fuerzas
expresados en Newton metro y ω es la velocidad de giro radial expresada en
radianes por segundo.

Sin embargo hay otros factores que afectan a los valores teóricos que se
podrían obtener de la aplicación directa de la fórmula como por ejemplo
los rozamientos internos del motor. Estos rozamientos internos hacen que
una parte de la potencia obtenida por el motor no sea aprovechable de forma
externa sino que se “pierda” en el mismo proceso de movimiento del motor,
normalmente en forma de calor. Recordar que la energía ni se crea ni se crea
ni se destruye, sólo se transforma.

Existen además factores externos que pueden repercutir en la potencia que

genera un motor, incluso ante situaciones que internamente podrían ser
comparables. Por ejemplo, el mismo motor girando a una velocidad constante
de 2.000 revoluciones por minuto, generará más potencia cuando se circula por
una carretera plana que bajando una pendiente. A pesar de que el número de
revoluciones es constante, y por tanto también la velocidad angular del
cigüeñal, el distinto valor de la potencia generada en cada momento se traduce
también en un distinto valor del par motor aplicado sobre el cigüeñal.

Muchos os preguntaréis cómo puede ser esto y a explicación es muy sencilla.

Como todos sabemos, el movimiento se genera gracias a la ignición de
la mezcla estequiométrica de combustible-aire en las cámaras de los cilindros
y si se requiere menos potencia la solución es inyectar una mezcla más pobre
en combustible y más rica en aire. Esta es la razón también por la que los
ordenadores de nuestros coches marcan un consumo instantáneo menor o
incluso nulo cuando bajamos un puerto.

Todos estos parámetros que modifican el funcionamiento y los resultados

teóricos de una mecánica reciben el nombre de carga motor, que puede
definirse como la cantidad de par que debe producir un motor para vencer las
resistencias que se oponen a su movimiento.
Como hemos visto la carga motor depende tanto de causas internas del motor,
como puede ser el rozamiento de sus distintas partes móviles, como de
agentes externos como puede ser el rozamiento de los neumáticos o la propia
aerodinámica del coche. He puesto estos dos ejemplos totalmente externos a
lo que es la mecánica del vehículo porque en ambos casos generan fuerzas
contrarias y constantemente variables al movimiento del vehículo, lo que
repercute también en que el valor de la carga motor será un parámetro
también constantemente variable.

La carga motor nos afecta también en la conducción de una manera muy clara
que todos los conductores saben apreciar. Si continuamos con el mismo
ejemplo de un vehículo circulando a una velocidad constante y a un régimen de
revoluciones también constante, ¿por qué en un tramo ascendente al coche le
cuesta más ganar velocidad que en un tramo descendente? Pues por la
variación de la carga motor.

Entrando nuevamente en un mundo teórico, cuando un coche circula a

velocidad constante sobre una carretera plana tiene dos fuerzas externas que
se oponen a su movimiento: la aerodinámica y el rozamiento. Cuando el
vehículo comienza a circular por un tramo ascendente, si mantenemos la
velocidad constante, podemos considerar que la fuerza aerodinámica contraria
al movimiento se mantiene, pero el rozamiento se modifica en el sentido de que
es una fuerza gravitacional y en el momento que el vehículo comienza a
ascender, habrá una parte del rozamiento que “tire” del coche hacía atrás.

Si queremos hilar ya muy fino, podemos meter en juego también la energía

cinética y la energía potencial. La energía cinética depende de la masa y la
velocidad del vehículo y la potencial de la masa y la altura. Según aumenta la
altura, por el principio de conservación de la energía, la energía cinética se
transformará en energía potencial.

En este caso de carretera ascendente, al sumar el conjunto de fuerzas

externas que se oponen al movimiento, podemos afirmar que la carga motor
aumenta y por tanto, la cantidad de torque “aprovechable” del motor desciende,
pudiendo observarse varias situaciones:
  Si queremos mantener el giro constante del motor debemos exigir más
potencia apretando más fuerte el acelerador para inyectar una mezcla más rica
en combustible en las cámaras de los cilindros.
 Si la inclinación de la vía va aumentando puede llegar el momento en el que el
vehículo comience a perder velocidad. Esto es debido a que la carga motor
(fuerzas contrarias al movimiento) es mayor al par capaz de generarse en el
motor (fuerzas positivas al movimiento).
 Al mantenerse constante la potencia y el par, y aumentar la carga motor,
habrá menos potencia disponible para aumentar la velocidad del vehículo
porque la aceleración es proporcional a la fuerza aplicada: si hay menos
potencia hay menos poder de aceleración.

El par motor y la caja de cambios

Sin embargo, la física es también capaz de modificar el comportamiento de los
cuerpos sometidos a distintas fuerzas, y en el caso del cigüeñal del motor de
nuestro coche se puede afirmar que es capaz de enviar el par motor que
recibe de los cilindros a otras partes del vehículo, como puede ser la caja de
cambios.

El torque llega del motor al cambio en forma de movimiento rotacional a través

del eje primario. Es por esto que cuando un fabricante habla de su catálogo de
cambios siempre se habla de limitaciones de par y no de potencia. Dentro de la
caja de cambios tiene lugar una transformación de par en fuerza tangencial
y nuevamente en par. ¿Cómo?

Dentro de la caja de cambios hay una serie de ruedas dentadas que

transmiten el movimiento unas a otras simplemente por el engranaje de los
dientes de unas en otras. Estas coronas dentadas, que hacen referencia al
número de marchas que tenga el cambio, tienen distinto tamaño o “relación de
engranaje”, por eso a veces se puede leer que un cambio tiene x velocidades o
x relaciones; es lo mismo. En cualquier caso, este distinto tamaño de las
coronas dentadas es la que varía el par de entrada y de salida también por
el principio físico de conservación de la energía: Cuando dos ruedas giran
engranadas (teóricamente) conservan la energía, por lo que el producto del par
de giro por la velocidad angular debe mantenerse constante.

Explicando el fundamento básico que repercute en el par, las velocidades más

cortas tienen unas ruedas dentadas de mayor tamaño que las de las marchas
más largas y su lógica física es muy fácil de entender con un ejemplo porque
es algo que todos los conductores percibimos y sabemos aprovechar, así que
seguimos con el mismo coche circulando a 2.000 revoluciones por minuto,
generando una potencia y torque constantes.

Circulando en primera marcha, el eje primario de entrada está introduciendo

par motor en el cambio con una determinada velocidad angular pero está
engranada a la corona dentada de mayor tamaño que girará a una velocidad
inferior a la del eje de entrada. Como la potencia se mantiene constante en el
engranaje, al descender la velocidad angular de giro aumenta el par. Si por
el contrario circulamos en la marcha más alta, con la corona dentada incluso
más pequeña que la del eje primario de entrada, sucederá justo lo contrario: la
corona de la marcha más alta girará a más velocidad y por tanto descenderá el
par de salida.

Esta variación en el par ante una teórica constancia tanto de la efectividad del
bloque como de la carga motor es la responsable del distinto comportamiento
que se puede observar del coche a la hora de ganar velocidad. Porque de
todos es sabido que circulando a un régimen constante de revoluciones, es
más fácil aumentar la velocidad de giro del motor en una marcha corta que en
una larga aunque la potencia y el torque generado en el motor sea el mismo.
La razón es que en una marcha más larga llega menos torque a las ruedas
motrices. La razón es que a un mismo régimen de revoluciones, los
neumáticos girarán más rápido cuanto más alta sea la marcha. Es por eso que
a veces podemos subir una rampa bastante empinada en primera marcha a
1.500 revoluciones por minuto y otras veces, circulando en 5ª o en 6ª el más
mínimo repecho nos hace reducir una marcha para no perder velocidad aunque
circulemos a un régimen mayor de revoluciones.

Lógicamente estamos una vez más en un mundo teórico porque, en la práctica,

según aumenta la velocidad aumenta también la fuerza aerodinámica que
tiende a frenar el coche, aumentan las pérdidas de energía por ejemplo por el
mayor calentamiento de los neumáticos… En fin, una serie de agentes
externos que generan fuerzas contrarias al movimiento y que simplemente vale
que os suenen un poco para entender mejor el par motor.

El par en los motores eléctricos

Al igual que sucede en los motores rotativos, los motores eléctricos generan
directamente movimiento rotacional y, por tanto, torque en vez de potencia
entendida como tal. Esto se debe a que el principio de funcionamiento de un
motor eléctrico se basa en un principio básico de magnetismo por el que
cargas de igual signo se repelen y cargas de signo contrario se atraen.

El par en los motores eléctricos

Al igual que sucede en los motores rotativos, los motores eléctricos generan
directamente movimiento rotacional y, por tanto, torque en vez de potencia
entendida como tal. Esto se debe a que el principio de funcionamiento de un
motor eléctrico se basa en un principio básico de magnetismo por el que
cargas de igual signo se repelen y cargas de signo contrario se atraen.

La base constructiva de un motor eléctrico, explicado a grandes rasgos,

para por ser un cilindro imantado atravesado por un rotor que gira sobre sí
mismo gracias a los cambios constantes de carga del cilindro exterior. El
ejemplo más básico sería el de la brújula: si no se toca señala al norte
magnético de la tierra, pero si acercamos un imán y lo hacemos girar con
movimientos circulares alrededor de la brújula, su aguja girará sobre sí misma
a la velocidad con la que nosotros estemos moviendo el imán.

Existe una diferencia básica en lo que se refiere a la calidad del par

obtenido: es casi constante. Mientras que en un motor térmico la cifra de par
puede variar según el número de revoluciones a las que gire el bloque, en un
motor eléctrico el torque es casi constante. Esto es debido al principio de
funcionamiento básico de este tipo de motores y a la tecnología aplicada hoy
en día.

Como he comentado, el giro del rotor de un motor eléctrico se debe a

la continua polarización del estator que se convierte en un pequeño campo
magnético capaz de hacer girar el rotor por la alternancia de fueras de
atracción y fuerzas de repulsión y es en este punto donde los avances técnicos
actuales permiten que las fuerzas gravitacionales generadas en el rotor tengan
un par máximo casi constante.

Par eléctrico vs par térmico

He comentado que el par es casi constante por un detalle muy concreto y que
explica en cierta manera las limitaciones de los coches eléctricos en autopistas
o autovías pero también sus ventajas en tráfico urbano. A diferencia de un
motor térmico, los motores eléctricos generan par motor desde el principio
del giro y lo mantienen constante hasta alcanzar el nivel de potencia máxima,
momento en el que la cifra de par desciende. Por citar un ejemplo, el BMW
i3 ofrece la potencia máxima de 170cv y un par motor máximo de 250Nm, pero
vamos a ver cómo se reparte:

 En motor eléctrico del BMW i3 ofrece un torque de 250Nm constantes desde

casi 0 revoluciones del motor hasta aproximadamente unos 4.500 giros del
motor por minuto.
 En este intervalo de 0 a 4.500 revoluciones por minuto la potencia aumenta de
0 a 170 caballos (127kw).
 A partir de 4.500 revoluciones por minuto tanto el torque como la potencia
comienzan a disminuir.
 A 8.000 revoluciones por minuto el motor del BMW i3 ofrece unos 150 caballos
aproximadamente y un par motor de 125Nm.

¿Qué lectura se puede hacer de estas cifras? Pues en el caso del motor del
BMW i3 se puede decir que equipa un motor muy alegre hasta 4.500 rpm, lo
que hace que este coche sea muy rápido en aceleraciones a baja velocidad.
De hecho alcanza los 100km/h saliendo desde parado en tan sólo 7’3
segundos, lo que le permite retarse de tú a tú con el BMW 120i.

Sin embargo, a partir de las 4.500 revoluciones tanto la potencia como el par
motor comienzan a disminuir y afectar negativamente tanto a la capacidad de
aceleración como al consumo, que podrá duplicarse respecto a las cifras
homologadas. Es por esto también que muchos coches eléctricos tiene
un modo “ECO” que limita su velocidad máxima a 90 o 100 km/h, justo
cuando un coche como el BMW 120i podría obtener, de mantener constante la
velocidad, unos consumos muy bajos.
Por cierto, hay otra ventaja muy llamativa e interesante de los coches
equipados con motores eléctricos: se muestran menos sensibles a una
conducción deportiva o al tráfico urbano y el incremento en el consumo de
energía no es tan acusado como lo sería en un vehículo con motor térmico
equivalente. Eso es porque el ofrecer un par tan elevado y relativamente
constante se puede decir que el motor tiene más facilidad para aumentar la
velocidad de giro del motor o que demanda menor incremento de par para
aumentar su velocidad de giro.

Par gasolina vs par diésel vs par

sobrealimentación
En este apartado no conviene alargarse mucho porque las diferencias entre el
torque obtenido de un bloque alimentado por gasolina y otro alimentado por
gasóleo son debidas a las particulares características constructivas de unos
y otros y a la energía liberada en por la ignición de sus respectivos
combustibles.

Si atendemos a una lectura clásica de estas cifras, entendiendo como tal una
comparación entre bloques atmosféricos alimentados por inyección o lo que
vendría a ser más o menos un salto a los años 80, los bloques alimentados por
gasóleo ofrecían más par y a un régimen inferior en comparación con los
bloques de gasolina, pero ante los ojos de hoy en día, sus niveles de potencia
podían ser incluso ridículos.

A este respecto podemos recordar el principio del artículo donde os explique

que la potencia teórica del vehículo es proporcional al par y a la velocidad
angular de giro. Un vehículo de gasolina atmosférico tiene un margen real de
utilización aproximado entre 1.000 y 5.500 revoluciones por minuto y un diésel
atmosférico de entre 1.000 y 4.000 revoluciones por minuto. En el mundo real,
el margen práctico de utilización oscila entre las 2.000 y las 4.000
revoluciones por minuto para los motores de gasolina y entre los 1.500 y 3.000
giros para las mecánicas alimentadas por gasóleo.

Si dejamos constante una de las variables, por ejemplo el giro a 2.000

revoluciones por minuto, obtendremos una menor potencia en el motor diésel
pero a su vez nos ofrecerá más par motor. ¿A qué se debe esto? Pues es
sencillo, el par motor lo origina el movimiento lineal de los pistones de acuerdo
con la ignición del combustible en las cámaras de los cilindros y la potencia que
se genera según se queme gasolina o gasóleo es distinta. Sin embargo, la
explicación mecánica es válida para ambos casos.

La electrónica y la sobrealimentación

A día de hoy, esto que os acabo de explicar se queda para el recuerdo de los
más nostálgicos. De hecho muchos de vosotros os habréis dado cuenta de que
en ocasiones un fabricante ofrece vehículos con distintas cifras de torque y
de potencia extraídos a partir del mismo bloque motor. O incluso un
vehículo que tienen un modo “ECO”capaz de modificar esas cifras pulsando
simplemente un botón como sucede por ejemplo con el Fiat Panda Cross
TwinAir: en modo normal ofrece 90cv y 145Nm y en modo “ECO” se queda en
78cv y 100Nm.

Esto es debido a los avances técnicos y sobre todo electrónicos aplicados al

mundo de la automoción. A día de hoy ya no nos extraña oír hablar del variador
de fase para los vehículos con culata multiválvula, de motores diésel y gasolina
con la misma relación de compresión o incluso motores de compresión
variable, pero si hay algo que ha representado un paso de gigante en lo que se
refiere a las cifras de par y potencia de un vehículo es la sobrealimentación.

Aunque su explicación mecánica pueda llegar a ser muy complicada,

el fundamento básico de la sobrealimentanción es muy simple: incrementar
la presión dentro de las cámaras de los cilindros para aumentar la fuerza
generada en la ignición del combustible, lo que hace que los pistones
desciendan con más fuerza y, por tanto, llegue más torque al cigüeñal.
Como es de suponer, su implantación mecánica es algo más complicada y
exige de tanto de estudiar su correcta ubicación dentro del capó de un coche,
de unos nuevos colectores de entrada y salida, de refuerzos específicos en los
pistones, bielas, cigüeñal… pero el principio básico es incrementar la presión
dentro de la cámara de los cilindros y esto es lo que importa para relacionarlo
con el torque de un motor.

La sobrealimentación puede estar accionada directamente por el giro del motor

o por la presión de los gases de escape. Hoy en día, la electrónica ha llegado
también a la sobrealimentación y el nuevo Audi SQ7 TDI ha estrenado
el primer turbo eléctrico del mercado y los resultados no pueden ser más
espectaculares: 435cv constantes entre 3.750 y 5.000 revoluciones por minuto
y 900Nm constantes entre 1.000 y 3.250 revoluciones por minuto.

Ayer y hoy
Hasta no hace muchos años, sólo los más entendidos sabían que un coche con
los cilindros cuadrados (diámetro = carrera) eran los más equilibrados para
conducir, que si la carrera era inferior al diámetro sería un coche potente pero
con una cifra de par modesta y que si la carrera era superior al diámetro sería
justo lo contrario, más tranquilo y con más torque.

Hoy en día la mayor parte de los motores pertenecen a familias modulares, lo

que permite a los fabricantes ofrecer bloques de más o menos cilindros y de
gasolina o diésel con relativa facilidad y mínimos cambios, las variaciones en el
par motor y en la potencia vienen dadas por el uso y combinación de las
diferentes aplicaciones técnicas y electrónicas que el fabricante quiera usar.
A pesar de todo esto que os he explicado en este artículo, la realidad supera a
la teoría en todos los aspectos. En el mercado actual podemos encontrar
motores de seis cilindros con la potencia de uno de ocho, motores de tres
cilindros tan suaves o más que otros tetracilíndricos de similar capacidad o
incluso motores diésel con la misma relación de compresión que unos de
gasolina y es que a día de hoy todo es posible.

La razón fundamental de este artículo era explicar de forma entendible lo que

es el par motor o torque, que seáis capaces de reconocer cómo repercute en la
conducción diaria y que os deis cuenta de que la potencia de un coche, si no se
relaciona con el par motor, no es un valor muy indicativo del comportamiento
del mismo. Espero haberlo conseguido.