Colección Notas de Clase

Departamento de Ingenierı́a Mecánica y Mecatrónica

Termodinámica Técnica
Fundamentos

Alexánder Gómez
Sonia Rincón

FACULTAD DE INGENIERÍA
A. Gómez; S. Rincón
Grupo de Investigación en Biomasa y Optimización Térmica de Procesos - BIOT
Sección de Ingenierı́a Térmica
Departamento de Ingenierı́a Mecánica y Mecatrónica
Facultad de Ingenierı́a
Universidad Nacional de Colombia - Bogotá, D.C., Colombia.

Bogotá, D.C., 2011

Prefacio

En este texto se presenta una guı́a del contenido teórico de la asignatura ”Termodinámica
Técnica”(código SIA: 2017279), ofrecida por el Departamento de Ingenierı́a Mecánica y
Mecatrónica de la Facultad de Ingenierı́a de la Universidad Nacional de Colombia, sede
Bogotá. Su objetivo es permitir una mejor presentación del contenido de la asignatura
a los estudiantes en clase, pero no constituye por sı́ solo el único documento de estudio
durante el curso. Éste debe complementarse, necesariamente, con la consulta y estudio de
textos especializados, según la lista bibliográfica indicada.

Estas notas de clase se han elaborado siguiendo la presentación y el contenido de los tex-
tos de ”Thermodynamik”de H.B. Baehr y S. Kabelac (13. edición); ”Thermodynamik”de
P. Stephan, K. Schaber y F. Mayinger (16. edición); ”Technische Thermodynamik”de U.
Grigull (3. edición) e .Engineering Thermodynamics”de M.J. Moran y H.N. Shapiro (3.
edición).

Esta es una publicación de la Universidad Nacional de Colombia para su uso exclusivo

durante el desarrollo del curso de ”Termodinámica Técnica”(código SIA 2017279) del
Departamento de Ingenierı́a Mecánica y Mecatrónica. Su distribución y publicación para
fines ajenos a este uso están expresamente prohibidas.
 Una teorı́a es tanto más impresionante cuanto
mayor es la simplicidad de sus premisas, mayor
variedad de cosas relaciona y más amplio es su
campo de aplicación. A ello se debe la profunda
impresión que me causó la termodinámica
clásica. Es la única teorı́a fı́sica de contenido
general de la que estoy convencido que, dentro
del marco de aplicabilidad de sus conceptos
fundamentales, nunca será derribada.[*]

Albert Einstein

[*] Einstein, A.: Autobiographical Notes, en P. A. Schilpp (Ed.), Albert Einstein: Philosopher-
Scientist (Evanston, IL: Library of Living Philosophers, 1971). [Traducción libre del texto original
en alemán].
Contenido

Prefacio III

Índice de sı́mbolos VI

1. Procesos de transformación de la energı́a y su análisis 1

1.1. Transformación de la energı́a . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1.2. Análisis termodinámicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
1.2.1. Sistemas termodinámicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
1.2.2. Estado termodinámico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
1.3. Propiedades termodinámicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
1.3.1. Ecuación de estado y principio de estado . . . . . . . . . . . . . . . 10
1.4. Procesos termodinámicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
1.4.1. Cambios de estado, procesos y ciclos . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
1.4.2. Equilibrio termodinámico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
1.5. Temperatura y equilibrio térmico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
1.5.1. Ley cero de la termodinámica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
1.5.2. Energı́a cinética molecular y temperatura . . . . . . . . . . . . . . . 13
1.5.3. Temperatura empı́rica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
1.6. Sistemas técnicos de transformación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
1.6.1. Ciclos para la generación de potencia . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
1.6.2. Ciclos de refrigeración y bomba de calor . . . . . . . . . . . . . . . 14
1.6.3. Máquinas y equipos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
1.7. Resumen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

2. Primera ley de la termodinámica 17

2.1. Formas de la energı́a . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
2.1.1. Energı́a mecánica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
2.1.2. Energı́a interna . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
2.1.3. Calor y trabajo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
2.2. Ecuación general de balance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
2.2.1. Balance de masa en sistemas no reactivos . . . . . . . . . . . . . . . 20
2.2.2. Ecuación general de balance de energı́a . . . . . . . . . . . . . . . . 21
2.2.3. Trabajo volumétrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
2.2.4. Energı́a asociada al transporte de masa . . . . . . . . . . . . . . . . 24
 vi Contenido

2.2.5. Entalpı́a . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
2.3. Balance de energı́a para sistemas abiertos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
2.4. Balance de energı́a para sistemas cerrados . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
2.5. Balance de energı́a para sistemas aislados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
2.6. Primera ley para procesos de flujo estacionario . . . . . . . . . . . . . . . . 30
2.6.1. Trabajo técnico y de flujo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
2.6.2. Compresores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
2.6.3. Bombas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
2.6.4. Turbinas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
2.6.5. Toberas y difusores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
2.6.6. Dispositivos de estrangulamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
2.6.7. Intercambiadores de calor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
2.7. Eficiencia térmica y coeficientes de operación . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
2.8. Calorimetrı́a . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
2.8.1. Capacidades calorı́ficas especı́ficas a volumen y a presión constante 39
2.8.2. Capacidades calorı́ficas especı́ficos de sólidos y lı́quidos . . . . . . . 41
2.9. Resumen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41

3. Segunda ley de la termodinámica 42

3.1. Procesos reversibles e irreversibles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
3.2. Formulación general de la segunda ley . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
3.3. Entropı́a . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
3.3.1. Transferencia y generación de entropı́a . . . . . . . . . . . . . . . . 48
3.3.2. Balance de entropı́a para sistemas abiertos . . . . . . . . . . . . . . 48
3.3.3. Balance de entropı́a para sistemas cerrados . . . . . . . . . . . . . . 49
3.3.4. Principio del aumento de entropı́a en sistemas aislados . . . . . . . 51
3.3.5. Eficiencia isoentrópica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
3.4. Análisis de exergı́a . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
3.4.1. Exergı́a de sistemas abiertos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
3.4.2. Exergı́a del calor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
3.4.3. Exergı́a de flujos másicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
3.4.4. Destrucción de exergı́a . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
3.4.5. Exergı́a de sistemas cerrados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
3.4.6. Exergı́a de sistemas aislados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
3.4.7. Eficiencia exergética . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
3.5. Análisis termodinámico de procesos de flujo estacionario . . . . . . . . . . 57
3.5.1. Trabajo técnico, de flujo y energı́a disipada . . . . . . . . . . . . . . 57
3.5.2. Compresores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
3.5.3. Bombas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
3.5.4. Turbinas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
3.5.5. Toberas y difusores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
Contenido vii

3.5.6. Dispositivos de estrangulamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61

3.5.7. Intercambiadores de calor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
3.6. Resumen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62

4. Propiedades termodinámicas de la materia 64

4.1. Propiedades térmicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
4.1.1. Superficies p, v, T de sustancias puras . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
4.1.2. Proyecciones de las superficies p, v, T . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
4.2. Propiedades termodinámicas de sustancias puras . . . . . . . . . . . . . . . 68
4.2.1. Zona de vapor húmedo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
4.2.2. Vapor sobrecalentado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
4.2.3. Lı́quidos y sólidos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
4.3. Relaciones matemáticas entre propiedades termodinámicas . . . . . . . . . 71
4.4. Modelo de gases ideales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
4.4.1. Ecuación térmica de estado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
4.4.2. Ecuación calórica de estado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
4.4.3. Cambios de estado simples . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
4.4.4. Ciclo de Carnot para gases ideales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
4.4.5. Entropı́a de los gases ideales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
4.5. Modelo de sustancias incompresibles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
4.6. Escala termodinámica de temperatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
4.6.1. Termómetro de gas ideal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
4.6.2. Escala de temperatura de gas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
4.7. Tercera ley de la termodinámica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
4.8. Ecuaciones fundamentales de la termodinámica . . . . . . . . . . . . . . . 94
4.8.1. Energı́a libre especı́fica o función de Helmholtz . . . . . . . . . . . . 94
4.8.2. Entalpı́a libre especı́fica o función de Gibbs . . . . . . . . . . . . . . 94
4.9. Gases reales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
4.9.1. Propiedades termodinámicas reducidas . . . . . . . . . . . . . . . . 96
4.9.2. Factor de gases reales o de compresibilidad . . . . . . . . . . . . . . 97
4.9.3. Gráfica generalizada de gases reales o de compresibilidad . . . . . . 97
4.9.4. Ecuaciones de estado para gases reales . . . . . . . . . . . . . . . . 99
4.10. Mezclas de gases ideales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
4.10.1. Modelo de Amagat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
4.10.2. Modelo de Dalton . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
4.10.3. Propiedades termodinámicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
4.11. Mezclas ideales de gas-vapor (aire húmedo) . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
4.11.1. Mezclas saturadas y no saturadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
4.11.2. Humedad especı́fica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105
4.11.3. Humedad relativa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106
4.11.4. Temperatura de rocı́o . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
 viii Contenido

4.11.5. Volumen especı́fico del aire húmedo . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107

4.11.6. Entalpı́a especı́fica del aire húmedo . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
4.11.7. Entropı́a especı́fica del aire húmedo . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
4.11.8. Temperatura de saturación adiabática . . . . . . . . . . . . . . . . 108
4.11.9. Temperaturas de bulbos seco y húmedo . . . . . . . . . . . . . . . . 110
4.11.10.Diagrama psicrométrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110
4.11.11.Sistemas de acondicionamiento de aire . . . . . . . . . . . . . . . . 111
4.12. Resumen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115

5. Ciclos de potencia con motores de combustión interna 116

5.1. Ciclos Otto ideal y real . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118
5.2. Análisis termodinámico del ciclo Otto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118
5.3. Ciclos Diesel ideal y real . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122
5.4. Análisis termodinámico del ciclo Diesel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123
5.5. Análisis termodinámico del ciclo Seiliger o dual . . . . . . . . . . . . . . . 125
5.6. Optimización térmica de los ciclos de MCI . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126
5.7. Motores de combustión interna rotativos (Wankel) . . . . . . . . . . . . . . 127
5.8. Resumen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 128

Bibliografı́a 130
5 Ciclos de potencia con motores de
combustión interna
La combustión es un proceso fundamental en la tecnologı́a para la generación de potencia.
Este proceso permite hacer uso de la exergı́a (quı́mica) disponible en los combustibles,
que se transforma en la energı́a térmica disponible en los gases de combustión a altas
temperaturas. Los equipos empleados en la generación de potencia se pueden clasificar en
dos grandes grupos que incluyen las máquinas o motores térmicos y los motores de com-
bustión. Las máquinas térmicas operan a través de la energı́a térmica, que es transportada
por medio de una sustancia de trabajo como el vapor de agua. Esta energı́a es transferida
al vapor de agua desde los gases a alta temperatura generados en los procesos de com-
bustión, especialmente de combustibles fósiles. Estos sistemas también se pueden clasificar
como equipos de combustión externa o indirecta porque los gases de la combustión no
entran en contacto directo con la máquina empleada para la generación de potencia. Los
motores de combustión, por su parte, generan potencia a partir de la interacción direc-
ta con los gases generados en los procesos de combustión. Estos motores se clasifican
como equipos de combustión interna o directa. En este capı́tulo se realiza el análisis ter-
modinámico de los ciclos ideales de generación de potencia por medio de los ciclos de los
motores de combustión interna encendidos por chispa (ciclo Otto) y los encendidos por
compresión (ciclo Diesel). Estos motores funcionan por medio del movimiento alternativo
de un pistón en un cilindro. También se analiza el ciclo Seiliger o dual que permite una
mejor representación de los procesos termodinámicos que ocurren en los motores Otto
y Diesel. Los MCI funcionan mediante ciclos mecánicos y no se cumplen estrictamente
ciclos termodinámicos debido a los procesos de reacción de los combustibles con el aire y
su expulsión de los motores.

Los ciclos ideales de los motores de combustión interna tienen un nivel elevado de sim-
plificación, que solamente permite analizar los aspectos cualitativos de los procesos ter-
modinámicos reales y su eficiencia. El análisis termodinámico se realiza a través de cuatro
procesos secuenciales que incluyen la compresión volumétrica del aire o la mezcla de aire
y combustible; la transferencia de calor a la mezcla anterior (que reemplaza los procesos
de combustión); la expansión de los gases para la generación de potencia y su expulsión
del sistema conformado por el pistón y el cilindro, proceso que implica la transferencia de
energı́a térmica al ambiente.
 117

Las siguientes son las principales suposiciones o simplificaciones que se realizan para el
análisis del ciclo Otto ideal:

Se considera un sistema cerrado (mezcla de gases) operando en estado estacionario,

lo que significa que no se tienen en cuenta los procesos de admisión y escape de las
mezclas de gases de los motores.

El fluido del proceso se considera una mezcla de gases ideales.

Los procesos de combustión no se analizan y se sustituyen por la transferencia de

calor desde una fuente externa. La energı́a térmica disponible en los gases de la
combustión se consideran mediante un proceso de transferencia de calor a volumen
constante mientras el pistón se encuentra en su posición inferior. Tampoco se con-
sideran los fenómenos fı́sicos para la transferencia de calor en los cilindros de los
motores.

La presión en la cámara de combustión es homogénea en todo el proceso.

Las pérdidas de presión en las etapas de entrada, combustión y escape de la mezcla

de gases se consideran despreciables.

Las variaciones en las energı́as cinética y potencial del fluido se consideran despre-
ciables.

No se consideran pérdidas por fricción entre el pistón y el cilindro; todos los procesos
del ciclo son reversibles.

Estas suposiciones constituyen el análisis de aire-estándar cuando el fluido de trabajo del

ciclo se considera aire como una mezcla ideal de gases. El análisis de aire-estándar frı́o
considera adicionalmente que las capacidades calorı́ficas del aire son constantes e iguales
a sus valores a la temperatura ambiente.

El desarrollo de la tecnologı́a de los motores de combustión interna se inicia desde finales

del siglo XIX y ha continuado ininterrumpidamente hasta la actualidad. El primer motor
de combustión interna con operación a alta velocidad funcionando con gasolina corre-
sponde a una patente del año 1885. Este motor fue monocilı́ndrico con un volumen de
462 cm3, una potencia de 0,8 kW para una velocidad de giro de 650 rpm y un peso de
92 kg. El uso de los motores de combustión interna se extendió rápidamente en aplica-
ciones de transporte para vehı́culos, motocicletas y desde el primer cuarto del siglo XX
a la aviación. Luego de la Primera Guerra Mundial se extiende el uso de los motores de
combustión interna encendidos por compresión o diésel, lo que abarca aplicaciones en la
navegación. La escasez de combustibles durante la Segunda Guerra Mundial conduce al
uso de biomasa (sólida) como combustible para los MCI, para lo cual se hace uso de sis-
temas de gasificación adaptados directamente a vehı́culos de transporte. Durante el siglo
 118 5 Ciclos de potencia con motores de combustión interna

XX se continúa con las actividades de investigación y desarrollo de los MCI, generando

diversas formas constructivas, de operación, aplicaciones e intervalos de potencia.

Las principales aplicaciones actuales de los motores de combustión interna MCI son en
transporte (como automóviles, camiones, aviones pequeños y barcos) y en la generación
potencia eléctrica para aplicaciones de baja escala (hasta de MW); también puede hacerse
uso de la energı́a térmica residual generada durante el proceso.

5.1. Ciclos Otto ideal y real

Las principales etapas del proceso que ocurre en los MCI encendidos por chispa o motores
Otto son secuencialmente las siguientes: la dosificación y preparación de la mezcla del
aire y el combustible; la formación de la mezcla; su encendido; la reacción del combustible
para la transformación de la energı́a quı́mica en térmica; la expansión de la mezcla de
gases en el dispositivo pistón-cilindro y la transformación del movimiento rectilı́neo pro-
ducido en movimiento de rotación. Estas etapas del proceso se llevan a cabo mediante
sistemas técnicos especı́ficos, que constituyen en su conjunto la tecnologı́a de los MCI.
Esta tecnologı́a incluye actualmente los sistemas electrónicos para la dosificación e inyec-
ción del combustible y el control de los tiempos en que ocurren las etapas del proceso
de combustión en los cilindros; los sistemas de enfriamiento de los motores, que debe re-
alizarse por limitaciones en los materiales empleados en su construcción; los sistemas para
la transformación del movimiento rectilı́neo de los pistones en movimiento de rotación,
que requieren de sistemas adecuados de lubricación por el movimiento y contacto de
piezas metálicas entre sı́; y los sistemas para la minimización de emisiones que afecten el
ambiente.
El análisis termodinámico de los procesos reales que suceden en los motores de combustión
interna implican la consideración de todas las etapas y componentes técnicos que confor-
man los MCI y constituyen una de las áreas de desarrollo tecnológico actuales. El análisis
termodinámico del ciclo Otto ideal es una simplificación de esos procesos, que permite
realizar análisis cualitativos simples sobre la operación y eficiencia de los MCI.
En la Figura 5-1-b se muestra en un diagrama p-v una comparación esquemática entre
la trayectoria de los procesos reales e ideales para los MCI operando con el ciclo Otto. En
la siguiente sección se describen las etapas que conforman el ciclo Otto ideal.

5.2. Análisis termodinámico del ciclo Otto

El ciclo Otto ideal está conformado por cuatro etapas o cambios de estado, que se llevan
a cabo en el interior de cada cilindro del MCI. En la Figura 5-1-a se muestra la geometrı́a
básica del dispositivo pistón cilindro de un MCI encendido por chispa o motor Otto. El
5.2 Análisis termodinámico del ciclo Otto 119

Figura 5-1: (a) Diagrama comparativo de presión vs. volumen para los ciclos Otto ideal
y real; (b) Geometrı́a básica del pistón y el cilindro de un MCI Otto.

pistón se mueve alternativamente en el cilindro dentro de dos posiciones lı́mite: el punto

muerto superior PMS, cuando el pistón se encuentra en la parte superior de su carrera
y el punto muerto inferior PMI, cuando el pistón alcanza la parte inferior de su carrera.
Estos dos lı́mites determinan la carrera del pistón, que es la distancia entre el PMS y el
PMI y el volumen de desplazamiento disponible para el gas en el cilindro, ası́:

Vd = VPMS − VPMI . (5-1)

El diámetro o calibre del cilindro es otra caracterı́stica básica de los MCI. Estas dimen-
siones permiten establecer la relación (volumétrica) de compresión de la mezcla de gases
en el cilindro:
Vmax VPMS
rv = = . (5-2)
Vmin VPMI

El combustible utilizado en los MCI encendidos por chispa es gasolina, que se mezcla con
aire para realizar el proceso de combustión. La mezcla de aire-combustible se comprime
hasta una temperatura inferior a la temperatura de autoencendido del combustible. La
combustión se inicia instantáneamente por la chispa generada por el encendido de una
bujı́a (’combustión externa o no propia’). En los MCI Otto la compresión de la mezcla
aire-combustible está limitada por el inicio del autoencendido. Si esta temperatura lı́mite
se supera se presenta el problema del ’pistoneo’ que implica el autoencendido parcial de
la mezcla en el cilindro, generando ondas de presión elevada que intentan devolver el
movimiento de compresión realizado por el pistón. Las relaciones volumétricas de com-
presión rv normales en la actualidad se encuentran en el intervalo entre 7 - 10.
 120 5 Ciclos de potencia con motores de combustión interna

En la Figura 5-1-b se muestra esquemáticamente el diagrama indicado por la medición

simultánea de la presión y el volumen ocupado por la mezcla de aire-combustible en el
cilindro. En el momento en que la mezcla de aire combustible ingresa al cilindro se cierra
la válvula de admisión y se inicia la etapa de compresión, que se considera adiabática
en el ciclo ideal. La ignición del combustible se inicia cerca de la finalización de la etapa
de compresión de la mezcla de aire combustible y su combustión ocurre rápidamente, lo
que permite considerar el desarrollo de este proceso a volumen constante. El ciclo ideal no
analiza el proceso de combustión que ocurre sino solamente el calor liberado, de tal manera
que se tiene un proceso de transferencia de calor a volumen constante. El siguiente cambio
de estado representa la expansión de la mezcla de gases de la combustión en el cilindro,
que se considera adiabática. La válvula de escape se abre al finalizarse la expansión de
la mezcla de gases en el cilindro para permitir su evacuación del mismo. El pistón se
desplaza hasta el PMS y evacúa la mezcla de gases de la combustión del cilindro. En este
instante se cierra la válvula de escape y se abre la válvula de admisión de la mezcla de aire
combustible al cilindro. La admisión de la mezcla de aire combustible finaliza cuando el
pistón alcanza su PMI y en este instante se cierra la válvula de admisión, empezando un
nuevo ciclo. En el ciclo ideal no se incluye la carrera del pistón para realizar la evacuación
de los gases de la combustión ni la carrera correspondiente a la admisión de la mezcla
de aire combustible en el cilindro para iniciar un nuevo ciclo. Estos dos desplazamientos
del pistón se reemplazan por un proceso de transferencia de calor a volumen constante,
que representa la energı́a térmica que es entregada al ambiente con los gases calientes que
salen del cilindro. La simplificación del ciclo ideal considera que el trabajo realizado en las
dos carreras del pistón para la evacuación de los gases de la combustión y para la admisión
de la nueva mezcla de aire combustible es despreciable, ya que ocurre aproximadamente
manteniendo la presión (atmosférica) constante. El ciclo Otto ideal queda representado
como se indica en la Figura 5-2 en los diagramas p-v y T-s.
El balance de energı́a para sistemas cerrados operando cı́clicamente y en estado esta-
cionario se estableció mediante la Ec. 2-36:
I I
0 = δQ + δW , (5-3)

qe + qs = −(wn ). (5-4)
Las expresiones para el calor que ingresa y sale del ciclo se establecen teniendo en cuenta
que dichos procesos de transferencia de calor se considera que ocurren a volumen con-
stante, en cuyo caso se representan por las variaciones de la energı́a interna entre los
estados correspondientes, ası́:

q e = u3 − u2 qs = −(u4 − u1 ) (5-5)

y la potencia neta realizada mediante el ciclo:

−(wn ) = qe + qs = (u3 − u2 ) − (u4 − u1 ) (5-6)

5.2 Análisis termodinámico del ciclo Otto 121

Figura 5-2: Diagramas de presión vs. volumen y de temperatura vs. entropı́a para el ciclo
Otto ideal.

La eficiencia térmica del ciclo se calcula mediante la Ec. 2-75 teniendo en cuenta que la
utilidad obtenida mediante el ciclo es la potencia neta generada y el requerimiento para
realizar ese trabajo está representado por el flujo de calor que se le suministra al ciclo,
correspondiente a la energı́a térmica liberada en el proceso de combustión del combustible,
ası́:
| wn | | qe − qs | | qs | | −(u4 − u1 ) |
ηth,Otto = = =1− =1− (5-7)
qe qe qe (u3 − u2 )
La aplicación de las suposiciones del ciclo de aire frı́o estándar permite plantear la ecuación
de la eficiencia térmica del ciclo Otto en función de las temperaturas:
| −(T4 − T1 ) |
ηth,Otto = 1 − (5-8)
(T3 − T2 )
y mediante la consideración de los cambios de estado adiabáticos para la compresión y la
expansión de la mezcla de gases en el cilindro, se puede hacer el planteamiento de esta
ecuación para la eficiencia térmica en función de la relación de compresión en el MCI.
Estos cambios de estado adiabático se representan según la Ec. 4-80; para los ciclos ideales
de los MCI Otto se tiene:
T2 ¡ v1 ¢κ−1 T4 ¡ v3 ¢κ−1
= y = (5-9)
T1 v2 T3 v4
donde κ es la relación de las capacidades calorı́ficas de la mezcla de gases. Los cambios
de estado para los procesos de transferencia de calor de entrada y de salida en el ciclo
 122 5 Ciclos de potencia con motores de combustión interna

ocurren a volumen constante y son válidas las siguientes relaciones:

T2 T3
v2 = v3 , v4 = v1 y = . (5-10)
T1 T4

Finalmente, utilizando esta última relación y factorizando la relación T1 /T2 en el segundo

término de la parte derecha de la ecuación de la eficiencia térmica del ciclo Otto en función
de las temperaturas, se obtiene la siguiente expresión:

| −(T4 − T1 ) | 1
ηth,Otto = 1 − = 1 − κ−1 . (5-11)
(T3 − T2 ) rv

La eficiencia térmica del ciclo Otto depende directamente de la relación de compresión

volumétrica y de la mezcla aire combustible, que determina el coeficiente adiabático κ.
En la Figura 5.3 se muestran a manera de ejemplo las curvas obtenidas para la eficiencia
térmica del ciclo Otto en función de las relaciones de compresión rv para diversos valores
de κ, utilizando la Ec. 5-11.

Figura 5-3: Curvas para la eficiencia térmica del ciclo Otto ideal en función de la relación
de compresión volumétrica rv para gases con valores diferentes de κ.

5.3. Ciclos Diesel ideal y real

El análisis termodinámico del ciclo Diesel ideal es una simplificación de los procesos reales
que suceden en este tipo de MCI. Este análisis permite realizar análisis cualitativos sobre
la operación y eficiencia de estos motores.
5.4 Análisis termodinámico del ciclo Diesel 123

5.4. Análisis termodinámico del ciclo Diesel

Los MCI Diesel funcionan con combustible diésel, que es menos refinado y menos costoso
que la gasolina. En estos motores el aire se comprime hasta alcanzar una temperatura
mayor que la temperatura de autoencendido del combustible. La combustión se inicia
cuando el combustible inyectado entra en contacto con el aire comprimido a alta tem-
peratura. Se reemplaza el sistema de encendido del motor Otto (la bujı́a) por el sistema
de inyección del combustible diésel. Las relaciones de compresión volumétricas normales
para estos MCI oscilan entre 12-24.
En los MCI diésel el aire ingresa al cilindro y se cierra la válvula de admisión para iniciar
el proceso de compresión por parte del pistón; este proceso se considera adiabático. El
combustible diésel se inyecta en el cilindro en la parte final de la etapa de compresión
del aire y al comienzo de la etapa de expansión e inicia su ignición al entrar en contacto
con el aire comprimido a alta temperatura. Este proceso de inyección del combustible se
considera que ocurre a presión constante en el ciclo ideal Diesel. La mezcla de gases de la
combustión inicia el proceso de expansión, que se supone adiabático. La válvula de escape
se abre al finalizar la expansión de la mezcla de gases y el pistón realiza una carrera hasta
su PMS para evacuar esta mezcla del cilindro. En este instante se cierra la válvula de
escape y se da apertura a la válvula de admisión de aire al cilindro, mientras el pistón
regresa hasta su PMI. En esta posición se cierra la válvula de admisión y se inicia un
nuevo ciclo de operación.
En el análisis del ciclo diesel ideal se simplifican las cuatro carreras que realiza el pistón en
el cilindro en cada ciclo, excluyendo el desplazamiento para la evacuación de los gases de
la combustión y la admisión de aire al cilindro. Estos dos desplazamientos se sustituyen
por un cambio de estado a volumen constante, que representa la transferencia de energı́a
térmica desde el motor al ambiente debido a los gases calientes de la combustión. El ciclo
diesel ideal se muestra en los diagramas p-v y T-s de la Figura 5-4. Se asumen las mismas
simplificaciones hechas para el análisis del ciclo Otto ideal.
El calor que se libera durante el proceso de combustión del combustible se determina
mediante el balance por la primera ley para el cambio de estado correspondiente de la
mezcla de gases (Ec. 2-36):

u3 − u2 = q23 + wT,23 = q23 − p(v3 − v2 ), (5-12)

donde se ha considerado que el trabajo realizado por la mezcla de gases corresponde a

trabajo volumétrico realizado a presión constante. Se obtiene que el calor que ingresa al
ciclo diesel es igual en magnitud a la variación de la entalpı́a entre los dos estados:

qe = h3 − h2 . (5-13)

El proceso de transferencia del calor de salida del ciclo ocurre a volumen constante y se
obtiene la siguiente ecuación:

q s = u1 − u4 , (5-14)
 124 5 Ciclos de potencia con motores de combustión interna

Figura 5-4: Diagramas de presión vs. volumen y de temperatura vs. entropı́a para el ciclo
Diesel ideal.

que tiene magnitud negativa por salir del sistema. La eficiencia térmica para el ciclo Diesel
ideal queda determinada ası́:
| wn | | qe − qs | | qs | | (u1 − u4 ) |
ηth,Diesel = = =1− =1− (5-15)
qe qe qe (h3 − h2 )
y aplicando las suposiciones del ciclo de aire frı́o estándar, se obtiene esta ecuación en
función de las temperaturas de los cambios de estado correspondientes:
| (T1 − T4 ) |
ηth,Diesel = 1 − (5-16)
κ(T3 − T2 )
donde κ es la relación de capacidades calorı́ficas para la mezcla de gases del proceso. Los
ciclos diésel utilizan, adicionalmente a la relación de compresión volumétrica, la relación
de volúmenes entre el inicio y la finalización del proceso de inyección y combustión del
combustible para caracterizar el desempeño y la eficiencia térmica. Este parámetro se
designa con el nombre de relación volumétrica de combustión (o de su calor equivalente)
rvc :
V3 v3
rvc = = (5-17)
V2 v2
que debido al cambio de estado isobárico, se puede expresar ası́:
V3 T3
rvc = = . (5-18)
V2 T2
Los dos cambios de estado adiabáticos del ciclo diesel ideal se representan por las siguientes
ecuaciones (según la Ec. 4-80):
T2 ¡ v1 ¢κ−1 T4 ¡ v3 ¢κ−1 1
= = rvκ−1 y = = κ−1 . (5-19)
T1 v2 T3 v4 rv
5.5 Análisis termodinámico del ciclo Seiliger o dual 125

La eficiencia térmica para el ciclo diesel ideal se puede expresar en función de la relación
volumétrica de compresión rv y de la relación volumétrica del combustión rvc , de la sigu-
iente manera:
| (T1 − T4 ) | 1 £ rvc
κ
−1 ¤
ηth,Diesel = 1 − = 1 − κ−1 . (5-20)
κ(T3 − T2 ) rv κ(rvc − 1)
En la Figura 5-5 se muestran las curvas obtenidas para la eficiencia térmica del ciclo
Diesel en función de las relaciones de compresión volumétrica para diversas relaciones
volumétricas de combustión para una mezcla de gases con κ = 1, 4. La eficiencia térmica
del ciclo diesel disminuye con el incremento de la relación volumétrica de combustión.
En esta gráfica, la relación volumétrica de corte de la combustión rvc = 1 corresponde al
ciclo Otto ideal, en el cual la admisión de calor del ciclo ocurre en un cambio de estado
a volumen constante. Este resultado indica que para una misma relación de compresión
volumétrica, los ciclos Otto ideales tienen una eficiencia térmica mayor que los ciclos
Diésel ideales. Los MCI Diesel pueden operar, sin embargo, con relaciones de compresión
mucho más altas que las que son posibles en los MCI Otto. Este desempeño se ilustra
en la Figura 5-5 mediante las curvas para la eficiencia térmica del ciclo diesel ideal en
función de las relaciones volumétricas de corte de la combustión para diversas relaciones
de compresión volumétrica para una mezcla de gases con κ = 1, 4.

Figura 5-5: Curvas para la eficiencia térmica del ciclo Diesel ideal en función de la relación
de compresión volumétrica rv y de la relación volumétrica de corte de la
combustión rcv para una mezcla de gases con κ = 1, 4.

5.5. Análisis termodinámico del ciclo Seiliger o dual

El ciclo Seiliger o dual es un ciclo termodinámico ideal, que describe con mejor aproxi-
mación el funcionamiento de los motores de combustión interna modernos; no representa
un tipo de motor o tecnologı́a especial, sino que representa de mejor manera los ciclos
Otto y Diesel ideales. En este ciclo se considera que la transferencia de calor al ciclo sucede
 126 5 Ciclos de potencia con motores de combustión interna

mediante dos procesos, uno a v = cte. y otro a p = cte. Se conoce también como ciclo
semi-diesel. En la Figura 5-6 se muestran los diagramas p-v y T-s para este ciclo.

Figura 5-6: Diagramas de presión vs. volumen y de temperatura vs. entropı́a para el ciclo
Dual o Seiliger ideal.

La eficiencia térmica para este ciclo se determina de manera análoga al procedimiento

realizado para los ciclos Otto y Diesel ideales. El ingreso de calor al ciclo se realiza en dos
procesos, uno a volumen constante y el otro a presión constante. Se obtiene la siguiente
ecuación para la eficiencia térmica del ciclo Seiliger o Dual:
| wn | | qe − qs | | qs | | −(u1 − u5 ) |
ηth,Dual = = =1− =1− . (5-21)
qe qe qe (u3 − u2 ) + (h4 − h3 )

5.6. Optimización térmica de los ciclos de MCI

Las eficiencias térmicas de los ciclos diésel ideales son mayores que las eficiencias de los
ciclos Otto ideales para las mismas temperaturas del proceso, lo que puede determinarse
mediante las ecuaciones obtenidas para las eficiencias térmicas en cada caso, considerando
para ello que el denominador del segundo término de la Ec. 5-16 siempre es mayor que
el denominador equivalente en la Ec. 5-8, por tratarse de la entalpı́a y la energı́a interna,
respectivamente.

Las eficiencias térmicas reales en los MCI se obtienen para su operación a cargas altas y
se encuentran en los siguientes intervalos actualmente:
ηth,real,max,Otto ≈ 38 %
ηth,real,max,Diesel ≈ 43 %,
aunque las eficiencias promedio de los MCI se encuentran generalmente en el siguiente
intervalo:
ηth,real,med,MCI ≈ 15 − 25 %.
5.7 Motores de combustión interna rotativos (Wankel) 127

Del 100 % de la energı́a quı́mica contenida en el combustible suministrado a los MCI, se

tienen las siguientes fracciones de energı́a disipada en los procesos de transformación de
la energı́a:

≈ 32 %: debido al medio de enfriamiento,

≈ 33 %: debido a los gases de combustión,
≈ 3 %: debido al calor por radiación,
≈ 7 %: debido a la fricción.

Estas condiciones generan eficiencias del orden del 25 % para la transformación de la

energı́a quı́mica disponible en el combustible en energı́a mecánica a través del uso de los
MCI.
Los factores principales que concentran las labores de investigación y desarrollo de los
MCI actualmente se pueden agrupar en:

1. Disminución de emisiones.
2. Disminución del consumo de combustibles.

Por su parte, las medidas para lograr una disminución del consumo de combustibles
está relacionado directamente con el mejoramiento del desempeño de los MCI y se pueden
agrupar en tres categorı́as, ası́:

2.1 Disminución del peso del automóvil; mejoramiento de su aerodinámica y disminución

de la fricción entre las llantas y el piso.
2.2. Mejoramiento de los mecanismos de transmisión de la fuerza.
2.3 Mejoramiento de la eficiencia (térmica) del motor.

Esta última categorı́a se compone de dos grupos de medidas, principalmente:

2.3.1 Reducción de pérdidas térmicas en los gases de combustión
2.3.2 Reducción de pérdidas de energı́a térmica debido al enfriamiento del motor.

5.7. Motores de combustión interna rotativos (Wankel)

En la Figura 5-7 se indica esquemáticamente el principio de operación de este tipo de
motores rotativos. Estos MCI tienen mejor eficiencias efectivas que los MCI de movimiento
alternativo del pistón porque se genera el movimiento rotativo directamente del giro del
sistema mecánico interno del motor.
 128 5 Ciclos de potencia con motores de combustión interna

Figura 5-7: Representación esquemática del funcionamiento de los motores de combustión

interna rotativos o motores Wankel.

5.8. Resumen
Se han analizado los ciclos ideales que representan el funcionamiento de los motores de
combustión interna encendidos por chispa (ciclo Otto, que considera la combustión in-
stantánea a volumen constante) y encendidos por compresión de la mezcla de aire y
combustible (ciclo Diesel, que considera la combustión instantanea a presión constante).
También se analiza el ciclo ideal Seiliger o dual, que representa de mejor manera la op-
eración real de los motores de combustión interna al considerar que la combustión ocurre
parcialmente a volumen y a presión constantes.

La eficiencia térmica de los ciclos Otto depende directamente de la relación de compresión

(volumétrica) del combustible en el sistema pistón-cilindro. Esta relación de compresión
está limitada hasta valores del orden de 10 debido al problema de autoencendido del com-
bustible, que ocasiona ondas de presión elevadas (o pistoneo).

La eficiencia térmica de los ciclos Diesel depende de las relaciones de compresión (volumétri-
ca) y de la relación volumétrica de corte. Esta última se refiere a la relación volumétrica
alcanzada para la combustión del combustibles a presión constante. Para una relación de
compresión (volumétrica) dada, el aumento de la relación volumétrica de corte ocasiona
la disminución de la eficiencia térmica del ciclo. Los MCI Diesel permiten relaciones de
compresión volumétricas mayores que los MCI Otto, siendo del orden de 20.

La eficiencia térmica de los motores Otto es mayor que la correspondiente a los motores
Diesel para la misma relación de compresión. Para la misma temperatura de operación
del proceso, la eficiencia térmica de los motores Diesel es superior que la correspondiente
5.8 Resumen 129

a los motores Otto.

En la actualidad el mejoramiento de la eficiencia térmica de los MCI se centra en la dis-

minución de pérdidas de calor en los gases de combustión y en los procesos de enfriamiento
del motor. Estas medidas permiten disminuir el consumo de combustibles y, con ello, las
emisiones generadas en los procesos de combustión.
Bibliografı́a
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