Sistemas de Clasificación API Para Aceites De Motor.

Clasificación API (American Petroleum Institute) de Servicio en motor de Combustión Interna,

para guía en la selección de los Aceites para Motor.

"S" Spark Combustion

(Encendido por Bujía)

SA antiguamente para Servicios en Motores a Gasolina y Diesel: Servicio

Típico de motores antiguos operados bajo condiciones ligeras, tales que la protección
proporcionada por los aceites aditivados no es requerida. Esta clasificación no tiene
requerimientos de operación y los aceites en esta categoría no deberán ser usados en
cualquier motor, a menos que sean recomendados específicamente por el fabricante del
motor.

SB para Servicio en Motores a Gasolina de Trabajo Ligero: Servicio Típico de

motores a gasolina bajo condiciones ligeras tales que solamente se desea la protección
mínima ofrecida por los aceites aditivados. Los aceites designados para está servicio han
sido usados desde los años 30 y proveen únicamente capacidad antidesgaste y resistencia a
la oxidación del aceite y corrosión de cojinetes. Estos no deberán ser usados a menos que
sean recomendados específicamente por el fabricante del motor.

SC para Servicio de Mantenimiento por Garantía en Motores a Gasolina

Modelo 1964: Servicio Típico de motores a gasolina en automóviles y algunos camiones
de los modelos 1964 a 1967, operando bajo las garantías de los fabricantes de motor durante
los años de estos modelos. Los aceites designados para este servicio proveen control de
depósitos a baja y alta temperatura, desgaste, herrumbre y corrosión en motores a gasolina.

SD para Servicio de Mantenimiento por Garantía en Motores a Gasolina

Modelo 1968: Servicio Típico de motores a gasolina y algunos de los modelos 1968 a
1970, operando bajo las garantías de los fabricantes de motor durante los años de esos
modelos. También puede aplicarse para algunos modelos 1971 y/o modelos más recientes,
como es especificado (o recomendado) en los manuales del propietario. Los aceites
designados para este servicio proveen más protección contra depósitos a baja y alta
temperatura, desgaste, herrumbre y corrosión en motores a gasolina, que los aceites que son
satisfactorios para la clasificación API de servicio en Motor SC y pueden ser usados cuando
la clasificación anterior es recomendada.

SE para Servicio de Mantenimiento por Garantía en Motores a Gasolina

Modelo 1972: Servicio Típico de motores a gasolina en automóviles y algunos camiones a
partir de 1972 y algunos 1971, operando bajo las garantías de los fabricantes de motor. Los
aceites designados para este servicio proveen más protección contra la oxidación del aceite,
depósitos a alta temperatura, herrumbre y corrosión en motores a gasolina, que los aceites
que son satisfactorios para las Clasificaciones API de servicios en motor SD o SC y pueden
ser usados cuando una u otra de estas clasificaciones es recomendada.

SF para Servicio de Mantenimiento por Garantía de Motores a Gasolina

Modelo 1980: Servicio Típico de motores a gasolina en automóviles y algunos camiones a
partir de 1980, operando bajo garantías de los fabricantes del motor. Los aceites designados
para este servicio proveen más protección contra la oxidación, depósitos a baja y alta
temperatura, desgaste, herrumbre y corrosión en motores a gasolina, que los aceites que son
satisfactorios para la Clasificación API de servicio en motor SE y pueden ser usados cuando
la clasificación anterior es recomendada.

SG para Servicio de Mantenimiento por Garantía de Motores a Gasolina

Modelo 1989: Servicio Típico de motores a gasolina en vehículos de pasajeros,
camionetas y camiones ligeros empezando con los modelos 1989. Adicionalmente, los
aceites que cumplan las especificaciones de esta categoría pueden ser usados en vehículos,
en lugar de las categorías API anteriores, designadas SF, SE y SF/CC ó SE/CC.

SH para Servicio de Mantenimiento por Garantía de Motores a Gasolina

Modelo 1993: Servicio Típico de motores a gasolina en automóviles modernos altamente
revolucionados, camionetas y algunos camiones a partir de 1993, operando bajo garantías de
los fabricantes del motor. Estos aceites pueden ser usados en vehículos que cumplan con las
especificaciones para la clasificación API SG, SE, SF/CC ó SE/CC. La nueva categoría está
diseñada para mejorar el control de depósitos en el motor, oxidación del lubricante y
desgaste del motor.

SJ Servicio de Mantención por Garantía de Motores a Gasolina Modelo

1997: El Servicio SJ de API fue adoptado para ser usado para describir los aceites de motor
disponibles a partir del año 1996. Estos aceites se usan en el típico servicio de los motores a
gasolina de los autos de pasajeros actuales y anteriores, vehículos para uso deportivo,
camionetas y camiones para trabajos livianos, bajo los procedimientos de mantención
recomendados por los fabricantes.

SL Servicio de Mantención por Garantía de Motores a Gasolina Modelo

2001: Lubricante que cumple con la nueva especificación API SL, diseñado para ser usado
en automóviles modernos, vehículos 4x4, pickups que operan bajo los procedimientos de
mantención del fabricante. Los lubricantes que cumplen con esta especificación se ven
beneficiados con un menor nivel de depósitos como también un mejor control de la oxidación
del lubricante. Los lubricantes API SL presentan una menor volatilidad del aceite lo cual se
refleja en un menor consumo de lubricante.

Los aceites de motor que cumplen los servicios API de categoría de designación SL se
pueden usar cuando los servicios API de categoría SJ y de categorías anteriores han sido
recomendados.

"C" Combustion by Compression

(Encendido por Compresión)

CA para Servicio de Motores Diesel de Trabajo Ligero: Servicio Típico de

motores diesel operados en trabajo ligero a moderado, con combustibles de alta calidad y
ocasionalmente se han incluido motores a gasolina en servicio ligero. Los aceites designados
para este servicio proveen protección contra la corrosión de cojinetes y formación de
depósitos en las ranuras de los anillos en algunos motores diesel de aspiración natural
cuando usan combustibles de tal calidad que no imponen requerimientos extraordinarios para
la protección contra el desgaste y depósitos. Estos se usaron mucho a fines de los años 40 y
50, pero no deberán ser usados en cualquier motor a menos que sean recomendados
específicamente por el fabricante.

CB para Servicio de Motores Diesel de Trabajo Moderado: Servicio Típico de

motores diesel operados en trabajo ligero a moderado, pero con combustibles de más baja
calidad que los utilizados en la clasificación anterior, los cuales necesitan más protección
contra el desgaste y la formación de depósitos. Ocasionalmente, se han incluido motores a
gasolina en servicio ligero. Los aceites designados para este servicio proveen la protección
necesaria contra la corrosión de cojinetes y depósitos a alta temperatura en motores diesel
de aspiración natural usando combustibles con alto contenido de azufre. Los aceites
designados para este servicio fueron introducidos en 1949.

CC para Servicio en Motores Diesel y Gasolina: Servicio Típico para algunos

motores diesel de aspiración natural, turbocargados o supercargados operados en servicio de
trabajo moderado a severo y ciertos motores a gasolina de trabajo pesado. Los aceites
designados para este servicio proveen protección contra depósitos a alta temperatura y
corrosión de cojinetes en motores diesel, y también protegen contra la herrumbre, corrosión y
depósitos a baja temperatura en motores a gasolina. Estos aceites fueron introducidos en
1961.

CD para Servicio en Motores Diesel: Servicio Típico de algunos motores diesel de

aspiración natural, turbocargados o supercargados en trabajo severo cuando usan
combustibles de un amplio rango de calidad, incluyendo a los combustibles con alto
contenido de azufre, donde el control efectivo contra el desgaste y depósitos son altamente
vitales. Los aceites designados para este servicio fueron introducidos en 1955 y proveen
protección contra la corrosión y depósitos a alta temperatura en motores diesel.

CD-II para Servicio en Motores Diesel de 2 Tiempos: Servicio Típico de motores

diesel de 2 tiempos que operan en condiciones severas. Los aceites designados para este
servicio también cumplen los requisitos de la categoría CD y pasan la prueba 6V-53T de
Detroit Diesel.

CE para Servicio en Motores Diesel: Servicio Típico de motores diesel de trabajo

pesado turbocargados y sobrecargados fabricados desde 1983 y operando bajo condiciones
de baja velocidad y alta carga y de alta velocidad y alta carga. Los aceites designados para
este servicio también pueden ser usados en donde se recomienden otras categorías
anteriores para motores a diesel.

CF Servicio en Motores Diesel de Inyección Directa e Indirecta: Aceites para

servicio típico en motores diesel con inyección directa e indirecta. Fueron diseñados para ser
usados en motores diesel que utilizan un amplio rango de tipos de combustibles, incluidos
aquellos con alto contenido de azufre (sobre 0,5%). La mantención de un control efectivo de
los depósitos y desgastes del pistón y del cobre producido por la corrosión de rodamientos,
es esencial en estos motores, los cuales pueden ser de aspiración natural, turbocargados o
supercargados. Los aceites para este servicio fueron introducidos en 1994 y pueden ser
usados también cuando se recomienda la categoría CD.

CF-2 para Servicio Pesado en Motores Diesel de 2 Tiempos: Aceite de servicio

típico para motores diesel de dos tiempos que requieren un control efectivo sobre depósitos
en anillos y rayaduras en los cilindros. Los aceites diseñados para este servicio están
disponibles desde 1994 y pueden ser utilizados también cuando se recomienda la categoría
CD II. Estos aceites no cubren necesariamente los requisitos de las categorías API CF o
CF4, a menos que se indique explícitamente el cumplimiento de ellas.

CF-4 para Servicio en Motores Diesel: Servicio Típico de motores diesel de trabajo
pesado, de 4 tiempos y alta velocidad, turbocargados y sobrecargados fabricados desde
1990, particularmente en tractocamiones, camiones y autobuses en servicio de carretera. Los
aceites CF-4 exceden los requerimientos de los aceites de categoría CE y están diseñados
para reemplazarlos. Los aceites CF-4 también pueden utilizarse en reemplazo de las
anteriores categorías CD y CC. La nueva categoría CF-4 provee mejor control de consumo
de aceite y depósitos en los pistones.

CG-4 para Servicio en Motores Diesel: La categoría de servicio API CG-4, describe
los aceites para uso en motores diesel de 4 tiempos de alta velocidad usados en aplicaciones
tanto en vehículos de carretera de servicio pesado (0.05% en peso de azufre en el
combustible). Los aceites CG-4 proveen de un control efectivo de depósitos del pistón a altas
temperaturas, desgaste, corrosión, espumación, estabilidad a la oxidación y acumulación de
hollín. Estos aceites son especialmente efectivos para motores diseñados para cumplir con
los estándares de emisión de gases de 1994 y pueden ser usados también en motores que
requieren categorías de servicio API, CD, CE y CF-4.

CH-4 para Servicio Severo en Motores Diesel: Los aceites de la categoría de

servicio API CH-4 son adecuados para los motores diesel de 4 tiempos de alta velocidad,
diseñados para cumplir los estándares de emisión de gases de 1998. Están específicamente
formulados para el uso con combustibles diesel con azufre en el rango de hasta 0.5 % en
peso. Los aceites CH-4 son superiores en desempeño que aquellos que cumplen con API
CF-4 y CG-4, y pueden lubricar efectivamente los motores que exigen esas categorías de
servicio.

CI-4 para Motores Diesel de Ultima Generación: Los aceites CI-4 han sido
diseñados para cumplir con los requerimientos de lubricación de los nuevos motores
Norteamericanos desde el año 2002, especialmente aquellos con recirculación de gases de
escape (EGR). Estos motores tienen la tendencia a la formación de hollín en cantidad mayor
que los motores sin EGR, por esta causa, un lubricante CI-4 requiere un mejor dispersante,
una mayor protección del desgaste producido por el hollín, un TBN más efectivo para
neutralizar la mayor cantidad de ácidos y finalmente una mayor capacidad antioxidante.

Como Identificar un Buen Aceite para Motores

Actualmente en Bolivia se venden más de 20 marcas de aceites para motores a gasolina o diesel.
La gran mayoría de estas marcas comercializan entre 2 y 10 aceites diferentes. ¿Cuáles son las
diferencias?

Para decidir cual es el aceite correcto para nuestro uso tenemos que tomar en cuenta varios
factores:

1. El combustible de nuestro motor: Gasolina, Diesel, GNC, o GLP

o Lo mejor para motores a gasolina tiene el "donut" de certificación del API (Instituto
Americano de Petróleo) con las siglas "SN" en la parte superior.
o Lo mejor para motores a GNC o GLP son aceites certificados API SN y formulado con una
mezcla de aceite sintético y aceite básico API Grupo II o Sintetizado.
o Lo mejor para la mayoría de los motores a diesel tiene el "donut" de certificación del API
(Instituto Americano de Petróleo) con las siglas "CI-4" en la parte superior. Puede ser
seguido por SL, SM, o SN.
o Mientras su motor no tenga un catalizador de gases de escape, puede usar un aceite CI-
4/SL,CI-4/SM o CI-4/SN. Por esto son certificados para la máxima protección en ambos
motores. De acuerdo a las normas del API, el SL puede estar antes o después del CI-4.
(ej.: SL/CI-4 o CI-4/SL).
o La mayoría de los motores a diesel fabricados a partir del año 2007 tienen sistemas de
control de gases de escape para limitar la contaminación del medio ambiente. Estos
sistemas son susceptibles a la contaminación de aceites con alto contenido de fósforo y
cenizas sulfatadas. El mejor aceite para estos motores tiene que tener el "donut" del API
con la certificación CJ-4. Pueden tener un SM u otra clasificación para gasolina después
del CJ-4. (ej.: CJ-4/SM).

2. El diseño de nuestro motor:

o Los motores de los últimos años requieren la aplicación de los nuevos aceites para
proteger sus anillos y cojinetes. Si colocamos un aceite inferior (SM, SL, SJ, SH, CH-4,
CG-4, CF-4) tendremos menos protección y acortamos la vida útil del motor.
o Los aceites de 10 años atrás fueron diseñados para los motores de esa época, con
garantías cortas e intervalos reducidos de cambio de aceite.
 o Si tenemos un auto del año 1990, pero nunca lo sobrecargamos, nunca ponemos más
pasajeros que su diseño, usamos buena gasolina, nunca subimos montañas altas y
cambiamos el aceite cada 2,000 km, podemos usar un aceite API SF como indica en su
manual de propietario.
o Si queremos prolongar la vida útil de ese auto, extender los intervalos entre cambios o
colocar más carga que permite su diseño original, necesitamos aumentar la calidad del
aceite, usando un aceite con mayor concentración de aditivos y mejor aceite básico.

El Instituto Americano de Petróleo en conjunto con los fabricantes de vehículos, motores, y aceites,
clasifican y certifican los aceites, manteniendo las normas necesarias vigentes para la protección
requerida.

Fotos de etiquetas de Lubricantes American

* Estos aceites tienen aplicaciones especiales de acuerdo a la pureza del combustible y

catalizadores de gases de escape diseñados para reducir las emisiones de contaminantes al medio
ambiente. Motores a diesel (para carreteras) fabricados después del año 2006 normalmente
requieren CJ-4 para cuidar su sistema de gases. Los motores a diesel para el agro y equipo
pesado entraron en cumplimiento con estas normas unos años más tarde, de acuerdo a su país de
origen o destino.
Fuente: American Petroleum Institute -- API

Ejemplos de clasificación API en etiquetas de algunos productos

El aceite de motor provee protección de cuatro maneras distintas:

 o Lubricación Hidrodinámica: La lubricación del mismo aceite por sus presiones y
viscosidad. Efecto similar cuando pisamos agua y resbalamos.
o Lubricación Marginal (también llamado Estática o Límite): La lubricación en seco que
actúa cuando la película de aceite cede en los cojinetes o es eliminada por los anillos al
bajar el pistón. Efecto similar cuando pisamos polvo y nos resbalamos.
o Lubricación Mixta: Esto en los momentos que de transición entre Lubricación
Hidrodinámica y Lubricación Límite, donde se depende de viscosidad y aditivos por el
pobre colchón de aceite (normalmente en arranque y parada de equipos).
o Lubricación Elastohidrodinámica: Momentos donde el aceite se convierte a un solido
para pasar por el cojinete o engranaje.

La lubricación Hidrodinámica es proporcionada por el aceite base utilizado para el aceite lubricante.
Los aceites bases vienen de petróleos con años de descomposición en el subsuelo. En su estado
natural contiene elementos indeseables para un lubricante (aromáticos nitrógeno, azufre,
minerales, sales, resinas, agua, etc.). El mejor aceite base es el que tenga el mínimo posible de
azufre, nitrógeno y aromáticos, y el máximo posible de moléculas saturadas.

Ciertas regiones del mundo tienen residuos más antiguos y por ende sus productos de petróleo
son normalmente más espesos (diesel, asfalto, etc.) Los aceites bases de este origen normalmente
pueden producir buenos lubricantes.
Otras regiones tienen depósitos de petróleo más jóvenes, generando una buena producción de gas
natural y gasolina. Estas bases son demasiado volátiles y contienen demasiado contaminantes
para formular un buen aceite de motor.

El aceite base puede ser API Grupo I, refinado por solventes como se hace desde 1930 y se
continua refinando así en Latinoamérica y otras partes del mundo.

También puede ser API Grupo II, hidroprocesado, sintetizado o un producto sintético. El aceite
base Grupo II siempre tendrá ventajas sobre cualquier aceite Grupo I. Los aceites sintéticos son
fabricados con aceite base grupo III, grupo IV o combinaciones de los dos con la adición de un
poco del grupo V.

Aquí hablaremos de los aceites para motores más vendidos en Bolivia, que son 90% Grupo I y
10% grupo II o mejor.

Observamos en la siguiente tabla nueve aceites básicos para lubricantes en el mercado

norteamericano.

La base con alto contenido de aromáticos será más volátil, tendrá más problemas de oxidación en
altas temperaturas y menos fluidez en el frío. Estas bases tendrán un menor Índice de Viscosidad
por lo que requieren mayor cantidad de polímeros para mantener su viscosidad en altas
temperaturas. Cuando se recalienta el aceite, se queman una parte de los polímeros y termina de
cumplir con la viscosidad original. ("pierde viscosidad").

Obviamente el aceite base 1 será el mejor y el 8 el segundo. Bases 6 y 9 tendrán problemas de

merma, mantenimiento de viscosidad y pérdida de vida útil.
El Azufre varía entre 12 ppm y 3400 ppm

El Nitrógeno varía entre <10 ppm y 47 ppm

La selección simple de aceite para su auto, camioneta, vagoneta o camión
Hoy en día, con el desarrollo del aceite API SN - ILSAC GF-5, la selección de aceite para el auto es
fácil.

o Si el motor de su auto es diesel sin catalizador en el escape, busque un aceite certificado

API CI-4.
o Si el motor de su auto es diesel con sistema de última generación de control de
gases de escape busque un aceite certificado CJ-4.
o Si el auto es antiguo, con tren de válvulas plana y deslizante, también debe buscar aceite
CI-4 para el nivel alto de ZDDP que lleva ese aceite.
o Si su motor es a Gasolina, GNC (GNV) o GLP y tiene un catalizador de gases (la
mayoría de los autos fabricados en los últimos 15 años), busque un aceite certificado API
SN y ILSAC GF-5. La certificación ILSAC GF-5 garantiza que cumple con las
especificaciones de Toyota, Nissan, Suzuki, Subaru, Honda, Mazda, Isuzu, Chrysler y
Ford.
o Si el motor es a gasolina, GNC o GLP y eliminaron el catalizador por problemas de
aceites anteriores, puede usar el API SN/ILSAC GF-5 o puede usar el API CI-4.
o Cuando tiene un catalizador de gases en el escape tiene que tener mucho cuidado en la
interpretación de las clasificaciones API que incluyen categorías de Diesel y Gasolina:
o --- Si la etiqueta dice que cumple con CI-4/SM, no es un aceite API SM. Puede ser que
cumple con CI-4, y cubre el nivel de protección al motor, pero taponará y envenenará a su
catalizador, causando un reemplazo y daños al medio ambiente.
o --- Si la etiqueta dice que cumple con CJ-4/SN, no puede ser usado en motores que
requieren SN que tengan catalizadores en el escape. Tiene todos los aditivos del CJ-4 y
envenenará al catalizador. Puede ser usado en un motor a gasolina o GNC que no tiene un
catalizador de gases.
o

Aquí mostramos esta decisión en forma gráfica.

Si no goza de la ventaja de estar donde se vende aceites de la marca AMERICAN, puede utilizar la
siguiente guía:

Para un auto a gasolina, GNC o GLP fabricado en los últimos 15 años, una vez que esté en la
tienda de lubricantes, busque todos los aceites que tengan el símbolo API SN en la etiqueta y la
viscosidad recomendado para su auto (normalmente entre 5W-20 y 10W-30).

No selecciona CJ-4/SN, CI-4/SN, CH-4/SN, por lo que tienen mucho zinc y fósforo para su
catalizador.
 o Coloque todos los SN de esa viscosidad en el mostrador de la tienda.
o Entre ellos, selecciona la formulación (Sintético, Semi-Sintético, etc.) que quiere basado en
su deseo de cuidar más el motor o buscar precio.
o Entre estos aceites, selecciona su aceite basado en la marca o otro criterio personal.

No vale la pena considerar aceites de clasificación inferior a SN.

o Clic aquí para ver la diferencia entre SM y SN

Los aromáticos (malos) varían entre <1% y 30%

Los saturados (buenos) varían entre 69% y >99%

La Lubricación Marginal la proveen los aditivos Anti-Desgaste utilizados: Normalmente ZDDP
(combinación de Zinc y Fósforo) que forma una película como vidrio líquido que lubrica en
temperaturas moderadas (cerca de 232°C). En temperaturas altas (260° a 425°C) frecuentemente
se complementa con bisulfuro de molibdeno. Estos aditivos son polares, o sea un polo de la
molécula es atraído al metal, mientras el otro polo es soluble en aceite. Entre más alto el contenido
de Zinc y Fósforo u otro aditivo similar, mayor protección ofreceremos a los anillos en alta carga.

Las moléculas de estos aditivos tienen una polaridad única donde un punto quiere adherirse al
metal mientras el otro punto es soluble en aceite.

Es importante saber que la mezcla de estos aditivos tiene que ser con mucho cuidado porque si
aumentamos molibdeno u otro anti-desgaste sin modificar el ZDDP, podemos eliminar la protección
anti-corrosiva y cambiar el equilibrio de aditivos, aumentando depósitos de carbon y lodo.

Otros aditivos que necesitamos en el aceite de motor son:

Detergente para evitar que se adhieran los residuos de la combustión a las paredes y piezas del
motor. Normalmente se usa Calcio o una combinación de Calcio y Magnesio.

Dispersante para evitar la formación de lodos, manteniendo los residuos en suspensión sin entupir
el filtro hasta el próximo cambio de aceite. Normalmente se usa Calcio o una combinación de
Calcio y Magnesio. Si tenemos lodo en la superficie de las piezas, los aditivos no tienen como
actuar para proteger contra el desgaste.

¿Por que tantos aditivos? El aceite tiene que hacer varias funciones en el motor bajo diferentes
condiciones de presiones y estrés.

La tabla siguiente muestra el desarrollo de los aditivos y requisitos del API para proteger los
motores, extender su vida útil con intervalos extendidos entre cambios y combustible de mala
calidad.
Podemos ver aquí que un aceite SL/CI-4 tiene casi 3 veces más protección a los anillos que un
aceite SF/CD.

Si nunca ponemos carga en nuestro auto, no más de 2 o 3 pasajeros, no aceleramos rápido al

entrar a la carretera o pasar otro auto y cambiamos aceite cada 2,000 km, podemos usar el aceite
SF/CD.
También podemos ver que el Detergente/Dispersante del aceite SL/CI-4 es 50% más alto que un
SF/CD. Si usaríamos la mejor gasolina o diesel del mundo y nunca hacemos viajes cortos (no
menos a 10 km) podemos usar el aceite SF/CD o inferior. Usando combustible del mercado
Boliviano necesitamos la protección del aceite que ofrece mayor detergencia y dispersancia.

Bolivia presenta un desafío más para el usuario. Las etiquetas de productos a veces no revelan la
situación real. Los siete aceites mostrados en esta tabla se encuentran a la venta en el mercado de
Santa Cruz y fueron analizados por un laboratorio independiente en los EE.UU. Los primeros 5
aceites aparentemente cumplen (solo por nivel de aditivos) con la clasificación API indicada. La
marca 6 producida en Bolivia no tiene bastante aditivos de protección al motor para cumplir con
esta clasificación. Los dos aceites de marca 7 supuestamente son iguales, con la misma etiqueta,
provenientes de una planta con certificación ISO 9002, pero ninguno cumple con la clasificación
indicada, ni se parecen el uno al otro.
Finalmente tenemos que ver que los aditivos permanezcan cumpliendo su propósito. Algunos
aceites tienen un buen nivel de aditivos pero rápidamente se queman, degradan o evaporan junto
al aceite, bajando la protección al motor y acortando la vida útil del catalizador en los autos más
nuevos.

Aquí tenemos dos aceites cuyas etiquetas identifican la misma clasificación de servicio API (última
vigente):

El producto Norteamericano bajó 7% en detergencia/dispersancia y 15% en aditivos anti-desgaste

en 20,000 km.

El producto Brasileño empezó con un buen nivel de Calcio pero perdió 43% de su habilidad de
mantener el motor limpio y combatir los ácidos de combustión. Empezó con 15% menos protección
contra desgaste que el producto norteamericano y perdió 30% de esta habilidad de proteger los
anillos en lubricación marginal.

Existen otros aditivos que no son organometálicos y no son fáciles de identificar

También existen aceites que solamente certificados para motores a gasolina. ¿Cuál es la
diferencia? La quema de la gasolina es más limpia y requiere menos Detergente-Dispersante.
También hay menores presiones y fuerzas aplicadas a sus anillos y cojinetes que un motor a
diesel.

Durante los últimos años los motores a gasolina han desarrollado mucho en términos de potencia
por cilindrada, tren de válvulas, y sistemas de escape para cuidar el medio ambiente. Hoy en día
se recomienda un aceite API SN para motores a gasolina. Pero hay que aclarar que un aceite CJ-
4/SN no es un aceite que cuida el catalizador del motor a gasolina. No es lo mismo que un aceite
SN. Clic aquípara más información sobre el avance en aceites para motores a gasolina.
En autos antiguos a gasolina, se recomienda el uso de uso de un aceite de formulación CI-4 o CJ-4
para tener los aditivos necesarios para los balancines de esas épocas. Clic aquí para más
información.

Motores convertidos de gasolina o diesel a gas natural o gas líquido: La conversión de gasolina o
diesel a GNC o GLP representa un ahorro para los usuarios, especialmente dueños de taxis y
vehículos que recorren muchos kilómetros cada día en la ciudad o donde hay combustible
disponible.

Mucha gente cree que por lo que la combustión del gas es más limpia que la de gasolina y diesel
no requiere un aceite de buena calidad API o nivel de detergencia y puede extender más el
intervalo entre cambios de aceite para tener mayor economía. Es cierto que la combustión del gas
es más limpia, pero un motor a gas requiere otras características importantes en el aceite. El aceite
en un motor a gas sufre de la formación de nitración en periodos fríos y de oxidación en momentos
calientes. Es por eso que frecuentemente se recomienda arrancar el motor con gasolina y
comenzar a utilizar el gas cuando el motor está caliente. Hay tres puntos críticos para motores
convertidos a gas:

1. Nunca operar el motor sin termostato.

2. Nunca operar el motor sin Refrigerante/Anticongelante

3. Siempre usar un aceite con clasificación API SN.

Los aceites API SN tienen mucha más resistencia a la formación de nitración y oxidación que
cualquier aceite inferior. Esto evitará la formación de depósitos blancos en las válvulas y los
pistones, prolongando la vida útil de las válvulas y del motor.

Clic aquí para más información sobre motores a gas (GNC/GLP/GNV)

Al final volvemos a la misma pregunta: ¿Cómo identificamos un buen aceite para motor?

Una vez que entendemos la función del aceite base, los aditivos y las clasificaciones API, se puede
empezar a formar una opinión.

El primer paso es leer la etiqueta y pedir la hoja técnica del aceite. Si no está certificado,
probablemente no cumpla con la clasificación que dice tener.

En adición al API, existen otras organizaciones y fabricantes de motores que exigen pruebas
específicas importantes para sus motores y otros similares. Hoy en día un aceite para motor a
diesel debería pasar más de 30 pruebas críticas. La mayoría de los aceites que se venden en
Bolivia cumplen entre 2 a 10 de estas pruebas.

Aquí tenemos un resumen de cuantas pruebas físicas pasan los aceites que se venden en Bolivia
para motor diesel de acuerdo a propias fichas técnicas en la fecha que se hizo el estudio.

El próximo paso es trabajar con una empresa responsable, es decir que le ofrezca productos y
servicios de calidad, de preferencia productos provenientes de países donde se cumplen las
normas de formulación y certificación. Hoy en día hay que reconocer que no hay una sola
viscosidad para todos los motores. Cada motor está diseñado con tolerancias y materiales
diferentes y debe usar el aceite correcto, variando desde un 0W-20 hasta un 10W-40. Si su motor
funciona bien y no consume más de un litro de aceite entre cambios, y alguien le recomienda un
20W-50, 25W-50, o 25W-60, es alguien que no sabe nada sobre motores y su lubricación. Vaya a
otro lado.

Finalmente, busque a quien se preocupa por la calidad e importancia de los lubricantes y de la

lubricación y tenga además la profesionalidad de recomendarle siempre lo mejor para el máximo
beneficio de la maquinaria y economía del usuario.

Los fabricantes de la mayoría de vehículos que se encuentran en los variables climas de Bolivia no
recomiendan un SAE 40 como el “Especial 40”, quien le recomiende usar esa viscosidad seguro
que no sabe ni lo elemental de lubricación.

La selección del aceite y nivel de protección que escoge determinara la vida útil de su motor.

Caterpillar® indica en su boletín de Octubre 2004 que:

“Aceites monogrados para motores a diesel no son aceptables para el uso en motores Caterpillar
de inyección directo. Aceites multigrados son requeridos.”

“No utilice aceites API CF-4 en motores a diesel de maquinas Caterpillar® ……………….. Aceites
multigrados API CG-4 son aceptables para todos los motores Caterpillar® a diesel. Cuando los API
CG-4 aceites son utilizados, el cambio de aceite no debería exceder las 250 horas.” y

“Solamente aceites comerciales que cumplen con los requerimientos de Caterpillar ECF-1 son
aceptables para el uso en motores a diesel en maquinas Caterpillar®. Aceites API CH-4, API CI-4 y
API CI-4 plus que no cumplen con los requerimientos de la especificación Caterpillar ECF-1
pueden acortar la vida útil del motor.”

El Avance de Calidad en Aceites de Motor

Uno de los problemas con la selección de aceites para el motor es que los vendedores tratan de
confundir el consumidor para vender lo que le da más dinero. Desde la formación del Instituto
Americano de Petróleo (API) los fabricantes de motores y aceites han trabajado para mejorar la
vida útil de los motores y extender el periodo entre cambios de aceites.

Para los fabricantes de motores, el trabajo dió éxito con mejores aleaciones, más atención a los
detalles de superficies, balanceo de piezas y reducido tolerancia entre piezas para mantener la
lubricación hidrodinámica y eliminar movimiento lateral.

Para los fabricantes de aceites y sus aditivos, el éxito llegó en forma de mejores aditivos y mejores
aceites básicos. Pero el mayor éxito fue en la sinergía de ambos, trabajando juntos para entender
el efecto de cada pieza y combinación de aditivos.

En el curso de los últimos 50 años, la vida útil del motor a gasolina fue extendido de unos 100,000
kilómetros a más de 400,000 kilómetros. Al mismo tiempo, 50 años atrás, se cambiaba aceite cada
1000 a 1500 kilómetros. Hoy en día se recomienda más de 6000 kilómetros para los buenos
aceites en condiciones severas.

Cuando nos sentamos a seleccionar un aceite, podemos mirar un aceite con la clasificación API
SB que se recomendaba 50 años atrás. Tal vez el precio sea atractivo, pero lo deberíamos
cambiarlo cada 1000 kilómetros - o sea 6 cambios para cada uno de última generación. Ademas,
debemos tomar en cuenta que ese aceite fue diseñado para proteger un motor de ese época por
unos 120,000 kilómetros. Si lo colocamos en un motor de última generación, diseñado en conjunto
con los aceites de última generación, nos dará unos 15% de la protección necesaria. Algunos
gobiernos, como lo de Bolivia, prohibe la venta de estos aceites. Otros permita la venta, pero
solamente cuando se coloca una leyenda clara en la etiqueta que dice: “El uso de este aceite
acortará la vida útil del motor.”

El ejemplo más frecuente es del vendedor que nos ofrece un aceite de clasificación API SF con el
argumento de que nuestro auto es del 1987 y el libro del auto recomienda aceite API SF, o el
aceite API SF era “hecho para los motores de ese año.” Mientras es verdad que el libro
 re
comendaba API SF, es porque el libro ya fue impreso, y no se cambió. El aceite API SF provee
unos 45% de la protección de los aceites de hoy, si es que cambiamos cada 4000 kilómetros.
¿Será que nos conviene cambiar con más frecuencia y más desgaste?

La pregunta clave es, aunque el aceite SF podía conseguir que el motor aguante los 50,000
kilómetros de garantía en ese año, ¿por qué no aprovechar de la protección inventado después de
ese fecha y la vida útil que nos provee?

Desde el desarrollo del sistema de clasificación hasta la clasificación SL (CI-4 para motores a
diesel), siempre los nuevos aceites han sido desarrollados para cubrir 100% de los motores y las
clasificaciones anteriores. Un aceite API SL tiene toda la protección de los aceites anteriores y
mejor limpieza, enfriamiento, mejor economía de gasolina y más tiempo entre cambios.

Los aceites para motores a gasolina API SM normalmente son de baja viscosidad para los autos
más nuevos, con un reducido nivel de aditivos anti-desgaste para mayor vida útil del catalizador de
gases del escape. En el año 2010 se lanzó la categoría SN que supera por mucho toda la
protección de la categoría SM. El nuevo aceite AMERICAN Supreme Motor Oil API SN en
viscosidades SAE 5W-20 y 5W-30 está formulado con una combinación especial de aceites
básicos sintetizados y sintéticos para proveer el máximo de protección al motor mientras cuida el
sistema de escape y el medio ambiente. Estos aceites eliminan los problemas de taponamiento de
catalizadores mientras aumentan la protección al desgaste y depósitos, especialmente en los
turnos.

Los aceites para motores a diesel API CJ-4 son diseñados para diesel de 15 ppm de azufre para
mayor vida útil de los catalizadores de escape de los camiones fabricados en los EEUU a partir del
2007. Por su reducida detergencia y aditivos anti-desgaste, no son recomendados en Bolivia donde
el diesel contiene 2000 ppm de azufre.

La verdad es que todos los motores a gasolina durarían más kilómetros con aceite API SL que
cualquier categoría anterior. Todos los motores a diesel darán mejor rendimiento con aceite API CI-
4 que cualquier clasificación anterior.

Nota: Bajo ningún circunstancia se debería aumentara aditivos al aceite para “mejorarlo”. Es
imposible mejorar una formulación SL o CI-4 con aditivos comerciales. La adición de aditivos
cancela los beneficios del aceite bien formulado. Clic aquí para ver los conflictos entre aditivos.

Los aceites de la categoría API SN para motores a gasolina (ILSAC GF-5)

A fines del año 2010 el API lanzó una nueva versión de aceite para motores a gasolina que supera
los problemas del aceite SM y permita mejor desarrollo de motores de parte de los fabricantes.
Entre las ventajas que trae los aceites SN son:

o Mejor control de depósitos (proteja anillos, reduce temperaturas)

o Mejor control de retención de fósforo (cuida catalizadores)
o Mantiene 800 ppm de fósforo (anti-desgaste)
o 0.5% menos consumo de combustible que el SM de la misma viscosidad por el uso de
modificadores de fricción y exigentes aceites básicos (reduce costos y cuida el medio
ambiente)
o Menos formación de lodo (reduce temperaturas y mantiene el flujo de aceite)
o Menos depósitos y barniz en turbo (evita agripar)
o Menos emulsificación en viajes cortos (menos corrosión y lodos)
o Finalmente tiene pruebas de compatibilidad de sellos (menos pérdidas y consumo)(aunque
no tan estricto que para diesel)
o Más resistente a la oxidación (mantiene su viscosidad en alto calor)

El Desarrollo de los Aceites para Motores a Diesel

Los aceites de última generación que proveen la máxima protección para los motores a diesel
llevan la clasificación CI-4 en la donut autorizada por el API (American Petroleum Institute).
Notamos el CJ-4 en un cuadro abajo.

En total la categoría CI-4 incluye oficialmente 8 pruebas en motores y 7 en bancos de prueba.

Dentro de las pruebas nuevas son pruebas de compatibilidad con los retenes y bombeabilidad en
temperaturas bajas con un contenido de 5% de hollín.
Para entender la necesidad de esta clasificación, veremos el desarrollo hasta la fecha de las
clasificaciones API para mejorar el nivel de protección del aceite para diesel.

API CD: (obsoleto) Sin normas de emisiones, existía una sola prueba en motores para ver los
depósitos en los pistones y corrosión de cojinetes.

API CE: (obsoleto) En 1988 empezaron a controlar emisiones de contaminantes por el escape.
Uno de los contaminantes más dañinos para el medio ambiente fue la quema de aceite de motor.
La clasificación CE incluía pruebas de consumo de aceite con límites del mismo. Para pasar estos
límites se tenía que mejorar la calidad y usar aceites multigrados, lo cual bajó el consumo de aceite
30% y básicamente acabó con el uso de aceites monogrados.

API CF: (obsoleto) La prueba de depósitos en los pistones fue reducida a 120 horas y nuevos
límites establecidos.

API CF-4: (obsoleto) Para bajar el consumo de diesel, los fabricantes empezaron a utilizar
inyección directa para el combustible. Esto, combinado con otra reducción en emisiones causó la
introducción de CF-4 y la implementación de las pruebas en motores CATERPILLAR® DI 1K.

API CG-4: (obsoleto) Cambios en los diseños de motores para reducir las emisiones habían
causado quiebras catastróficas del tren de válvulas, los cojinetes y otras piezas por el exceso de
hollín creado. Al mismo tiempo se aumentó la velocidad de circulación del aceite para presurizar
los inyectores independiente de la velocidad del motor. Esto resultó en una circulación de 7 veces
por minuto del total del volumen de aceite del cárter en algunos motores. Para evitar problemas de
espuma se tenía que mejorar el control de espuma en el aceite, necesitando nuevas pruebas para
espuma, desgaste de tren de válvulas en 5% de hollín, control de viscosidad con 5% de hollín, y
depósitos en pistones de aluminio. Las pruebas introducidas fueron:

o INTERNATIONAL HEUI 7.3 LITER: Prueba para espuma en motores a diesel con un límite
de 10%.
o GM 6.5 LITER: Prueba de desgaste de tren de válvulas con 5% de hollín.
o MACK T-8: Prueba de control de viscosidad con 3.8% de hollín.
o CATERPILLAR® 1N: Prueba para control de depósitos en pistones de aluminio.

API CH-4:

o En 1998 para reducir las emisiones se atrasó la inyección de combustible a los cilindros.
Mientras esto está bien para el medio ambiente, aumenta el área del cilindro expuesto al
hollín, aumentando la cantidad de hollín que llega al aceite.
o Al mismo tiempo se empezó a colocar el anillo superior más cerca de la cima del pistón
para dejar menos espacio donde crear residuos, pero esto arrastra más residuos al aceite.
o También se había notado que por la reducción en merma, se había reducido las emisiones
pero también se había reducido la adición de aceite nuevo que traía nuevos aditivos. Se
tenía que aumentar el nivel de aditivos al aceite para compensar la falta de relleno
constante.
o Durante la década de los 90's se había ido aumentando el tamaño de los motores y su
potencia. Con el aumento de potencia, se aumenta el tiempo de inyección, aumentando el
nivel de hollín producido.
o Antes de estos cambios los dueños ya habían disfrutado de intervalos extendidos entre
cambios. No querían volver a cambiar con la frecuencia anterior. Si el aceite no puede
 dispersar el hollín se aumenta el desgaste del tren de válvulas y los inyectores, se taponan
los filtros, se aumenta el desgaste de cojinetes y se forma lodo en las tapas de válvulas, el
motor y el cárter.

Para calificar aceites que cuiden estos aspectos, se desarrolló pruebas nuevas que se tenía que
pasar después de los actuales del CG-4:

o CUMMINS M11: De alto hollín para el desgaste de tren de válvulas, taponamiento de filtros
y lodos.
o MACK T-9: Para desgaste de anillos, camisas y cojinetes.
o MACK T-8E: Para control de viscosidad con 4.8% de hollín.
o CATERPILLAR® 1P: Para depósitos en pistones de acero y consumo de aceite.
o BOSCH: Prueba para la estabilidad contra rotura de viscosidad.
o NOACK: Prueba de volatilidad.
o Se bajó el límite permitido de espuma en la prueba INTERNATIONAL HEUI 7.3 LITER de
10% en el CG-4 a 8%. Por continuar algunos problemas de espuma en motores con alta
velocidad de circulación del aceite.

Unos meses después de la aprobación de la clasificación CH-4, los gobiernos decidieron reducir
más las emisiones permitidas y los fabricantes de motores tuvieron que cambiar sus diseños
atrasando más la inyección del combustible y aumentando más el nivel de hollín. No había tiempo
para cambiar las pruebas CH-4. CUMMINS y MACK aumentaron nuevas pruebas (CUMMINS CES
20076 y MACK EO-M Plus) para extender el tiempo de prueba y aumentar el nivel de hollín
controlado.

API CI-4:

Los cambios en los motores que se desarrollaban desde los años 90's para bajar la contaminación
al medio ambiente y extender la vida útil del motor, indicaron que se tenía que mejorar los aceites o
acortar los intervalos entre cambios de aceite.

o Para reducir el nivel de NOx, los fabricantes de motores desarrollaron un sistema de

enfriamiento y recirculación de gas al cilindro. Para hacer esto tienen que compensar con
mayores presiones del turbo, llegando en algunos casos hasta 2,800 psi en la presión de
encendido y 35,000 psi en los inyectores. El escape enfría pasando su calor al
refrigerante, que a su vez lo pasa al aceite.
o La introducción del escape al cilindro aumenta el nivel de ácido que entra al aceite. Esto
requiere mejores aditivos para evitar corrosión en los anillos, las camisas, los cojinetes y
los bastones de las válvulas. Esto es más importante en climas fríos donde hay más
condensación y menos evaporación.
o Además, la recirculación de gases aumenta el tiempo que el aceite está en las paredes de
los cilindros cuando está con NOx durante los ciclos de entrada y compresión.

Para controlar estos efectos se desarrollaron 3 pruebas nuevas en motores. Similares a las del CH-
4, pero para motores con recirculación de gases (EGR) por lo tanto más estrictas:
1. MACK T-10: Mide lo mismo que el MACK T-9 en CH-4, pero es más severa por el uso del motor
EGR, la generación de 5% de hollín en las primeras 75 horas de la prueba en vez de 1.5% a 2.0%.
La temperatura del aceite fue aumentada de 104°C a 113°C. Se bajó la duración de la prueba de
500 a 300 horas. Mide desgaste de anillos y camisas, desgaste de cobre y plomo en los cojinetes y
consumo de aceite.

2. CUMMINS M11 EGR: Mide lo mismo que el CH-4 con la adición de una prueba de desgaste del
anillo superior, el aumento de hollín de 4.5% a 8%, y el uso de un motor con EGR, el aumento de
horas de prueba de 200 a 300 y el cambio de material del brazo del árbol de levas de hierro a
acero. También se cambio el filtro de aceite de uno con 98% a uno con 68% eficiencia.

3. CATERPILLAR® 1R: Esta prueba utiliza el mismo motor que el CH-4, sin EGR, pero mide los
depósitos en los pistones y el consumo de aceite durante 504 horas de operación. También se
incluye la prueba CATERPILLAR® 1K del CH-4 para determinar el carbón en pistones de aluminio.
Para simplificar el uso de estos motores en empresas con motores anteriores, se comprobó que:

o CUMMINS M11 EGR: Es más severa que la Cummins M11 utilizada en el CH-4.
o MACK T-10: Es más severa que la Mack T-9 utilizada en el CH-4.
o CATERPILLAR® 1R: Es más severa que la Caterpillar® 1P utilizada en el CH-4.

En adición, se encontró que los aceites tenían que resistir más oxidación por las temperaturas más
altas que encontrarán. Después de revisar todas las pruebas existentes, se decidió utilizar la nueva
prueba (secuencia IIIF) de oxidación, que fue diseñada para la categoría SL para motores a
gasolina de GENERAL MOTORS.

También se tocó el problema de bombeabilidad en el frío con aceite usado que contiene hollín. Se
desarrolló una prueba para identificar las calidades de bombeo en el frío con 5% de hollín.

La prueba MACK T-8E fue desarrollada para el CH-4 para controlar el aumento de viscosidad con
el hollín, tomando en cuenta 50% de la pérdida de viscosidad en la prueba de inyectores BOSCH
por rotura de polímeros utilizados para mejorar el índice de viscosidad. Para CI-4 se tiene que
pasar la prueba considerando 100% de la rotura y bajando el límite de 2.1% a 1.8%.

La prueba de compatibilidad de elastómeros (retenes, etc.): Con el aumento de hollín en el aceite y

el aumento de aditivos para controlarlo, se aumentó una prueba de compatibilidad de elastómeros
para garantizar el desempeño de los retenes con la cantidad de aditivos en los aceites.

La prueba de pérdida de viscosidad con alta temperaturas: (HT/HS): Los aceites anteriores usaban
la prueba SAE J300 (límite 2.9 cP) para determinar su viscosidad después de la rotura de
polímeros en altas temperaturas. Pruebas reales habían demostrado un desgaste mayor cuando
se bajaba la viscosidad a este nivel. Después de análisis, determinaron un nuevo limite de 3.5 cP
para aceites SAE 10W-30 y el limite de 3.7 cP que fue establecido en la nueva tabla SAE J300 en
el ano 2001 para los aceites SAE 15W-40 en esta prueba para mantener una película mayor en
condiciones de estrés y presiones altas entre piezas del motor.

Límite de Volatilidad: El límite de volatilidad (prueba NOACK – evaporación de aceite en una hora a
250°C) del CH-4 era 20%. Se decidió bajar este límite a 15% para alinearlo con las normas
globales.
Límite de desgaste del rodillo de balancín (Roller Follower): Esta prueba de desgaste fue
incorporado por primera vez en el CG-4 y fue continuado en el CH-4 con límites más bajos. CI-4
utiliza los mismos límites que CH-4.

Resumen:

Aceites CI-4 son componentes esenciales para el mantener la durabilidad de motores a diesel
utilizando sistemas de recirculación de gases enfriados.

API CI-4 es una calidad más alta que las categorías previas, proveyendo protección para los
motores existentes y los nuevos con EGR.

No todos los aceites de motor CI-4 son iguales

Para desarrollar la categoría CI-4 se hicieron muchas pruebas físicas en motores y laboratorios
para definir los efectos de diferentes aditivos y aceites básicos.
La Prueba de acumulación de plomo en el aceite
(Mack T-10):

El plomo viene de los cojinetes. Esta prueba de 300 horas de uso demuestra una diferencia entre
23 ppm y 69 ppm de plomo en las condiciones severas de la prueba. El aceite básico 99%
saturado se comporta mucho mejor con los aditivos "X" y "Y", pero no debería ser combinado con
los aditivos "Z".

La Prueba de desgaste del martillo de válvulas

(Cummins M11 EGR):

Desgaste abrasivo del martillo de válvulas, reduce la vida útil y cambia el regulado de las válvulas.
La acumulación de hollín en el aceite y la habilidad de dispersarlo son factores críticos en esta
prueba por lo que la presión entre el martillo y el bastón aprieta el aceite hasta dejar solo el hollín
raspando la superficie. Se nota que los aceites formulados con el aceite básico Grupo II con 99%
saturados tienen menos desgaste con cualquier aditivo.
La prueba de aumento de presión en el filtro
(Cummins M11 EGR):

El aceite tiene que evitar el espesado y el taponamiento del filtro para que circule con la velocidad
necesaria para lubricar las piezas y no abrir la válvula de alivio de presión (que dejaría circular
aceite sucio). Se nota que en el aceite básico con 99% saturados cualquier aditivo funciona bien.
Mientras más bajamos la calidad del aceite básico, más importantes son los aditivos.

La Prueba de oxidación del aceite

(Mack T-10):

El aumento de viscosidad por oxidación causa una reducción en lubricación, aumento de desgaste,
reducción de bombeabilidad y formación de lodos y barniz en el motor. Se nota que entre más
saturados tiene el aceite básico, mejora su resistencia a la oxidación.

CJ-4 A partir de Octubre del 2007, se lanzó una nueva categoría CJ-4 para los nuevos motores
norteamericanos que llevan catalizadores del escape que reducen la contaminación al medio
ambiente.

Este aceite fue desarrollado especialmente para estos camiones de carretera y la nueva
especificación de diesel norteamericano donde se limita el contenido de azufre en el diesel al 15
ppm. La norma Boliviana para el límite de azufre era 2000 ppm. Ahora bajaron el limite a 500 ppm,
y las muestras de diesel que tenemos están entre 50 y 200 ppm.

Cuando son utilizados en estos motores y el combustible de 15 ppm de azufre, puede reducir el
taponamiento del catalizador, lo cual podría dañar el motor. La categoría CJ-4 reduce el nivel de
aditivos para llegar a esto.

Recomendamos que se utilice el CJ-4 en los motores que lo piden, ya que requiere el reducido
nivel de aditivos. Pero no extienden el intervalo a mas de lo que indica el fabricante del motor sin
analizar el aceite usado y ver como se comporta con el diesel de su local.
Límites Superiores de CJ-4 y CI-4
Límite API CJ-4 Límite API CI-4
Cenizas Sulfatadas 1.0% 1.2% al 1.5%
Azufre 0.4% No especificado
Fosforo 0.12% 1.14%
Volatilidad 13% 15%
Nota que estos son límites máximos. Los aceites API Grupo II o superior siempre han sido
básicamente libre de azufre y con menos volatilidad que los aceites API Grupo I. El aceite
AMERICAN SUPREME Motor Oil SAE 15W-40 ha estado debajo de la nueva norma de 13% desde
varios años atrás.

¿Qué es la Viscosidad?
Viscosidad: Es la resistencia de un líquido a fluir.

Medida de la viscosidad: La medida de esa resistencia a fluir, es el Poise, (sistema CGM) que es
definido como la fuerza (medida en dynes) necesaria para mover un centímetro cuadrado sobre
una superficie paralela a la primera a la velocidad de 1 cm por segundo, con las superficies
separadas por una película lubricante de 1 cm de espesor . En la práctica, es medida por tubos
capilares.

La viscosidad es la oposición de un fluido a las deformaciones tangenciales y se debe a las fuerzas

de cohesión moleculares. Todos los fluidos conocidos presentan algo de viscosidad. Un fluido que
no tiene viscosidad se llama fluido ideal.

La viscosidad solo se manifiesta en líquidos en movimiento. Se ha definido la viscosidad como la

relación existente entre el esfuerzo cortante y el gradiente de velocidad. Esta viscosidad recibe el
nombre de viscosidad absoluta o viscosidad dinámica. Generalmente se representa por la letra
griega .

La medida más común en la mecánica Se conoce como viscosidad cinemática, o “centistock”

abreviada cSt y se representa por V . Para calcular la viscosidad cinemática basta con dividir la
viscosidad dinámica por la densidad del fluido. Cuando un laboratorio mide la viscosidad, mide esta
resistencia y cruza con una tabla (manual o automática) para reportar la viscosidad cSt.

La viscosidad varía inversamente proporcional con la temperatura. Por eso su valor no tiene
utilidad si no se relaciona con la temperatura a la que el resultado es reportado.

La importancia de la viscosidad correcta

La viscosidad es la característica más importante de la lubricación de cualquier máquina.

o Si la viscosidad del aceite es muy baja para la aplicación, el desgaste es mayor por falta de
colchón hidrodinámica.
o Si la viscosidad del aceite es muy alta para la aplicación, el consumo de energía es mayor,
el desgaste puede ser mayor por falta de circulación y el aceite se calentará por fricción.

Solamente la viscosidad correcta maximizará la vida útil y la eficiencia del motor, transmisión,
sistema hidráulico o lo que sea la aplicación.

Un aceite delgado es menos resistente a fluir. Por eso su viscosidad es baja. Un aceite grueso es
más resistente a fluir y por eso tiene una viscosidad más alta. Las viscosidades de los aceites
normalmente son medidas y especificadas en centistoke (cSt) a 40°C o 100°C. Frecuentemente se
habla de esta viscosidad como viscosidad dinámica o viscosidad cinemática. Esto es la viscosidad
absoluta dividido por la densidad del aceite. En la práctica es determinada midiendo el tiempo
necesario para que pase una cantidad específica de aceite por un tubo capilar por gravedad a
40°C y/o 100°C. Por esta misma definición podemos ver que el aceite más viscoso ofrece más
resistencia y consume más energía para moverse y permitir el movimiento de las piezas del motor,
reductor, transmisión, sistema hidráulico o cualquier otro sistema que tenemos. Al mismo tiempo,
podemos entender que entre más tarda a pasar por este tubo de prueba, más tardara en llegar a
las piezas importantes del motor, o actuará un componente hidráulico.
Normalmente se habla de viscosidad ISO para aceites industriales y viscosidad SAE para aceites
automotriz. Los términos de viscosidad ISO y SAE no implican ninguna combinación de aditivos ni
propósito específico. Solamente refieren a la viscosidad. A veces se utiliza las medidas de
viscosidad SUS (SSU), Redwood, Engler, e otros. Estos sistemas de medición de viscosidad
pueden ser convertidos al cSt por formulas matemáticas. Clic aquí para un convertidor o aquí para
ver una tabla de referencia.

Cuando se usa el término “Viscosidad ISO”, se refiere a la viscosidad del aceite en cSt a 40°C (ISO
46 = 46 cSt a 40°C, ISO 150 = 150 cSt a 40°C, etc.). El término “VG” simplemente refiere
al Viscosity Grade (Grado de Viscosidad) (VG 46, VG 68, etc.) bajo la norma DIN 51519 (clic
aquí para la tabla). Este término tampoco tiene que ver con la calidad o su propósito y en general
es redundante porque un aceite ISO VG 46 es lo mismo que ISO 46. El término viene de la época
antes de la estandardización por la ISO, cuando se fabricaba VG 29, VG 32, VG 37, etc. Además
de la estandardización de rangos de viscosidad por la ISO se determinó que en la mayoría de los
casos, el equipo diseñado para VG 29 podría funcionar bien con una viscosidad de 32 cSt a 40°C.
La ISO permita una variación de 10% encima y debajo de ese numero para clasificarse así. Por
ende, un ISO 32 puede ser entre 28.8 cSt y 35.2 cSt a 40°C. Lo importante es controlar la
temperatura operativa y calcular la viscosidad a esa temperatura. Clic aquí para un calculador.

Si está buscando la viscosidad correcta para un reductor donde no tienen la viscosidad

recomendada por la fábrica o lo están adaptando a otro trabajo, clic aquí para calcular la
viscosidad requerida.

Cada aceite tiene un índice de viscosidad, lo cual determina su curva de viscosidad, o lo que se
pierde de viscosidad con el calor. Este índice de viscosidad frecuentemente varía entre 50 y 250.
El índice de viscosidad combinado con la viscosidad ISO determina la viscosidad que tendremos
en el equipo cuando esté funcionando. Para más información clic aquí. El índice de viscosidad es
tan importante en aceites industriales como en los autos, solo que en lugar de llamarse
multigrados, se habla de dos características: la viscosidad a 40°C y el índice de viscosidad.

Para el uso automotriz se utiliza una tabla de viscosidades criada por la Sociedad de Ingenieros
Automotrices (SAE) basada en la viscosidad cinemática (cSt) a 100°C para la temperatura de
operación y una tabla especial de viscosidad en bajas temperaturas para cuidar el motor en el
momento de arranque en frío (se define "frío" como temperaturas debajo de 20°C). De acuerdo a
esta tabla, los siguientes aceites tienen una viscosidad SAE 40 a 100°C. El comportamiento en
calor y frío depende de su índice de viscosidad y aditivos de bombeabilidad que mejoran su punto
de fluidez.

Para motos, se usa las mismas tablas de viscosidad que motores de autos, pero los aceites son
muy diferentes porque la mayoría llevan embragues y frenos húmedos (o sumergidos). Esto
requiere aditivos especiales para evitar su patinado. Clic aquí para detalles.

La viscosidad a 100°C para una SAE 40 es entre 12.5 cSt y 16.29 cSt. (Diferencias dentro de este
rango no son significativas). Clic aquí para convertir temperaturas entre Celsius y Fahrenheit.
Todos estos aceites tienen la misma viscosidad a 100°C. Esta es la temperatura normal del aceite
dentro del motor en funcionamiento (promedio - en realidad se encuentra temperaturas cerca de
150°C en los anillos y puntos presión en el árbol de levas, y más de 280°C en el turbo). Un motor
que opera debajo de 90°C no está funcionando bien, tendrá altos depósitos y lodos, y consumirá
mayor combustible .
Cuando la temperatura ambiental es menor a 20°C, un aceite monogrado como un SAE 40, SAE
20W-50 o SAE 25W-60 no circula ni protege el motor en el momento del encendido. Además, este
aceite es demasiado viscoso para pasar por el filtro de aceite. Esto causa la apertura de la válvula
de alivio de presión en el filtro de aceite (o la base del filtro) y aceite sucio circula por el motor sin
filtrarse.

Por eso se desarrollaron los aceites multigrados. Un aceite multigrado es un aceite menos viscoso,
con aditivos (polímeros) que expanden en el calor para actuar como un aceite más viscoso. Los
aceites baratos utilizan un aceite básico de poca calidad o poca resistencia, corregido por muchos
polímeros. Estos aceites pierden su viscosidad con el uso y terminan aumentando el desgaste del
motor. Los aceites sintéticos típicamente no contienen polímeros para mejorar su viscosidad.
Simplemente son de alta viscosidad con un índice natural de viscosidad que cubre todas las
temperaturas. Aceites API grupo II y sintetizados típicamente son de alto índice de viscosidad que
usan pocos polímeros para lograr su viscosidad en el calor.

Clic aquí para ver el comportamiento de los aceites de motor a diferentes temperaturas.

Se define la viscosidad en frío con la tabla siguiente:

En Bolivia muchos mecánicos recomiendan aceite "Especial 40" por la costumbre de utilizarlo
desde años atrás, como decir "Gillette" para aloja de afeitar o "Kolynos" para pasta dental.
Simplemente están hablando de un aceite de motor o un aceite de motor con la viscosidad SAE 40.

Por las variaciones de temperaturas ambientales en Bolivia, verá que un aceite SAE 40 no es el
adecuado para los vehículos del país.

Clic aquí para ver el incremento de desgaste cuando no se usa el aceite de la viscosidad correcta
en el motor.

Hoy en día la mayoría de los motores a gasolina están diseñados para un aceite más delgado
(menos viscoso). Muchos inclusive requieren una viscosidad SAE 20 o SAE 30 en funcionamiento.

Aquí podemos ver diferentes aceites que son SAE 30 una vez que se calienta el motor.

Todos estos aceites tienen la misma viscosidad a 100°C. Esta es la temperatura normal del aceite
dentro del motor en funcionamiento (promedio - en realidad se encuentra temperaturas cerca de
150°C en los anillos y puntos presión en el árbol de levas, y más de 280°C en el turbo).

Debemos notar que Chrysler recomienda el uso exclusivo de aceite SAE 5W-20 SN en todos sus
motores a gasolina (Jeep, Dodge, Chrysler) por los motores HEMI y varios otros de alto
desempeño.

Mitsubishi recomienda: "SAE 0W-20 aceite de motor es fuertemente recomendado para economia
y arranque en frio.
Si SAE 0W-20 no está disponible, un aceite certificado por ILSAC de otras viscosidades puede ser
usado temporalmente. "

Hace muchos años que Toyota recomienda solamente 0W-20 o 5W-20 para todos sus motores a
gasolina o GNC.

También aquí en Bolivia, Nissan utiliza solamente 5W-30 y 10W-30 en La Paz y Cochabamba.
La viscosidad requerida para el motor no es la misma para todos. En general, los motores a diesel
para camiones, equipo pesado y tractores agrícolas trabajan con un SAE 10W-30 o SAE 15W-40
pero también hay aceites para motor diesel SAE 5W-40, 0W-40, etc., que son usados en zonas
frías y vehículos livianos. Los nuevos motores a diesel en autos livianos frecuentemente requieren
SAE 5W-30.

Caterpillar® indica en su boletín de Octubre 2004 que:

“Los aceites monogrados para motores a diesel no son aceptables para el uso en motores
Caterpillar de inyección directa. Se requieren aceites multigrados”

El error de muchos mecánicos es observar el aceite a temperatura ambiente y pensar que un

aceite delgado a 25°C será más delgado a 100°C que un aceite que es más viscoso a 25°C. Si
podríamos tocar los aceites a 100°C podríamos ver que son idénticos. Si observamos las
viscosidades en forma gráfica, podemos ver que el SAE 15W-40 es mas viscoso en el las
temperaturas de los anillos, árbol de levas, y turbo que el aceite SAE 40.

Clic aquí para ver un gráfico donde se demuestra como los aceites monogrados aumentan su
viscosidad cuando se enfrían.

Existe mucha más variación en viscosidades para motores a gasolina. Hoy en día se tiene que
consultar el manual de propietario o manual de mantenimiento para saber con qué aceite
recomienda hacerlo funcionar el que fabricó su motor. Aquí tenemos ejemplos de varios manuales
de propietario donde el fabricante recomienda el aceite a usar.
Aquí podemos ver el anillo de control de aceite en el pistón de un motor diseñado para aceite 10W-
30. Note las ondulaciones que permitan el retorno del aceite por el pistón al cárter.

En esta foto vemos el anillo de control de aceite en un pistón de un motor diseñado para utilizar
aceite 5W-20. Las undulaciones del anillo son más chicas y un aceite viscoso no pasará.
Tablas de recomendaciones de aceite de motor de diferentes fabricantes para algunos
modelos:
Hoy en día los aceites SAE 20W-50 o más viscosos son solamente para motores muy gastados
mientras se espera su reparación, sabiendo que la reparación será más costosa por la falta de
circulación.

Lo ideal es la viscosidad “preferida” en la tabla. Hoy en día esto típicamente es un SAE 5W-30 o
SAE 10W-30. Menor viscosidad consume menos combustible y genera menos temperatura.

Hay razones para variar información de las tablas, pero esa variaciones deberían ser hechas por
razones técnicas y no por recomendaciones de amigos o “sospechas empíricas”. Cuáles son?

o Motor gastado que consume aceite con la viscosidad recomendada. Cuando la

recomendación es 5W-30 y comienza a gastar más que un litro entre cambios, es posible
subir a 5W-40 o 10W-40 hasta hacer la reparación. Pero hay que tomar en cuenta las
consecuencias en circulación, buzos hidráulicos, tesadores, etc. Nunca se debe subir dos
números. Si están haciendo mantenimiento correcto, esto será después de unos 300.000 o
400.000 km.
o Uso del auto para carreras en altas revoluciones donde la temperatura "normal" es cerca
de 120℃. En ese caso se puede reemplazar un 5W-30 con 5W-50. Un 5W-50 tiene la
misma viscosidad a 120℃ que el 5W-30 a 100℃.
o Al jalar un acoplado. Esto a veces sube la temperatura del motor más de lo normal. Pero
se debería consultar el manual primero. Por lo que el aceite es utilizado para los controles
hidráulicos de motores VVT, subir de viscosidad puede causar problemas.

Cuáles son los mitos preocupantes?

o Que el auto ya tiene 100.000 km. El kilometraje no tiene nada que ver con el momento del
cambio de aceite. Todo depende del mantenimiento. Tenemos varias camionetas con más
 de 400.000 km y todavía usan el 5W-30 o 10W-30 como recomendaban sus fabricantes
varios años atrás.
o Al cambiar a GNC. El combustible no tiene nada que ver con la viscosidad requerida. Las
tolerancias siguen iguales.
o Temperatura del ambiente. Hoy en día los controles de temperatura del motor son tan bien
controladas que casi no varía la temperatura del motor con la temperatura del ambiente.
Así que una sola viscosidad cubre un rango grande de temperaturas.

Para mayores informaciones sobre lubricación hidrodinámica, vea aquí.

También encontrará explicaciones prácticas en los boletines 36 y 45

Clic aquí para descargar un boletín que explica los efectos de viscosidad, aditivos y mitos en el
motor del auto. Este boletín es descargado más de 17.000 veces por mes.
El Efecto de la Viscosidad en el Motor

Lubricación Básica
Para entender completamente los efectos de la viscosidad del aceite en el motor es necesario
entender los conceptos básicos de los cuatro tipos de lubricación:

1. Lubricación Hidrodinámica: Un colchón de aceite líquido encapsula o cubre el ítem

lubricado y lo mantiene separado de las demás piezas. Cuando el aceite de la viscosidad
correcta es utilizado en un motor correctamente construido a velocidades operacionales, el
cigüeñal está en la fase de lubricación hidrodinámica. No tiene ningún contacto con los
cojinetes. El único contacto físico es durante el arranque antes de circular, antes de llegar
a la velocidad de ralentí, o cuando se esfuerza el motor a bajas revoluciones por no usar el
cambio correcto de caja. Si el aceite es muy delgado, puede ser desplazado y permitir
contacto. Si es muy viscoso tarda más para llegar y crear presión (el colchón) en los
cojinetes y crea desgaste adicional. Si el aceite cizalla excesivamente este colchón se
rompe. La presión de aceite normalmente es medido en el pasaje a los cojinetes de
bancada. Baja presión indica un colchón débil; presión excesiva indica mucha restricción
para un flujo adecuado a todas las piezas que requieren lubricación.
2. Lubricación Elasto-hidrodinámica: Durante momentos cortos en la operación del motor,
ciertas piezas, como las levas que aprietan los vástagos o balancines crean tanta presión
que el aceite momentáneamente se convierte en un sólido. Durante estos momentos el
aceite es pasado por el cojinete, leva o superficie como un sólido, deformando esa
superficie.
3. Lubricación Límite: Cuando el aceite es totalmente desplazado, arrastrado por los anillos
de control de aceite o la acción deslizante del tren de válvulas, además de los cojinetes
durante el arranque hasta que llegue el aceite, la lubricación es suministrada por los
aditivos anti-desgaste. Estos compuestos polares son adheridos a las superficies
metálicas, aunque pueden ser arrastrados por uso continuo en este modo (cuando falta
aceite líquido) o cuando hay combustible en el aceite.
4. Lubricación Mixta: Esto es una combinación de lubricación hidrodinámica y lubricación
límite.

Viscosidad
La definición de viscosidad es la resistencia de un líquido a fluir. Entre más resistencia crea el
líquido, más alta la viscosidad. Entre más viscoso el aceite, más consumo de combustible, más
temperatura y más esfuerzo hará el motor. El factor más importante en la selección del aceite es su
viscosidad. Para crear el colchón hidrodinámico correcto para la protección máxima de los
cojinetes en alguna velocidad, su superficie, diámetro y tolerancia requiere una viscosidad
específica. En el diseño de un motor, esta viscosidad ideal es calculada y recomendada. Como
indicamos anteriormente, un aceite muy delgado no provee bastante lubricación hidrodinámica y un
aceite muy viscoso no fluirá correctamente.

Eventualmente, mientras se va gastando el motor, puede ser necesario compensar por este
desgaste subiendo la viscosidad levemente. Los aceites “High Mileage” o para autos con alto
kilometraje hacen esto por estar en el punto más alto del rango de la misma viscosidad. La
siguiente tabla muestra las diferentes viscosidades SAE que cumplen con los diseños de los
motores. Puede ver la tabla SAE J300 para detalles adicionales.
Viscosidad
Viscosidad del aceite a
temperaturas
Viscosidades SAE para escoger
operacionales (100° C) requeridas
por el diseño del motor
5.6 cSt – 9.6 cSt 0W-20, 5W-20, 20
9.3 cSt – 12.5 cSt 0W-30, 5W-30, 10W-30, 30
12.5 cSt – 16.3 cSt 0W-40, 5W-40, 10W-40, 15W-40, 40
0W-50, 5W-50, 10W-50, 15W-50, 20W-50, 25W-
16.3 cSt – 21.9 cSt
50, 50

Como ejemplo el manual de auto Chevrolet Corvair en el año 1960 recomienda SAE 10W-30 o
SAE 30 para la mayoría de las condiciones climáticas anticipadas. No habían aceites 5W-30 o 0W-
30 en esos días, pero Chevrolet aparentemente diseñó este motor para operar con aceite que tiene
una viscosidad entre 9.3 cSt y 12.5 cSt en los cojinetes. Esto quiere decir que mientras nuestro
aceite está en ese rango, estamos minimizando el desgaste del motor. Cuando la viscosidad del
aceite está encima o debajo de ese rango, el motor tendrá desgaste adicional. Aquí pueden ver el
rango de cuatro aceites comúnmente utilizados en motores.
Puede ver en este gráfico que mientras el motor está debajo de la temperatura operacional, existe
una lubricación muy pobre y frecuentemente el aceite está pasando por la válvula de alivio de
presión directamente a los cojinetes sin pasar por el filtro de aceite o pasando directamente por el
filtro, saliendo con la tierra por su válvula de alivio de presión.

Mientras la temperatura del motor se acerca a la temperatura operacional, empezamos a

acercarnos al rango de protección óptimo, como vemos en el siguiente gráfico. (Nota: estos valores
son típicos, para graficar sus aceites, clic aquí.)

En este gráfico podemos ver que un aceite típico:

o SAE 10W-30 está en el rango de diseño entre 92°C y 107°C

o SAE 30 está en el rango de diseño entre 94°C y 106°C
o SAE 15W-40 está en el rango de diseño entre 108°C y 121°C
o SAE 20W-50 está en el rango de diseño entre 118°C y 130°C.

Nota que esto indica que un motor con aceite 20W-50, cuando fue diseñado para 10W-30, está
fuera de su rango ideal de protección desde el momento de arranque hasta que los cojinetes
alcanzan 118°C.
El primer concepto que tenemos que entender cuando contemplamos la diferencia entre un aceite
monogrado (SAE 30) y un aceite multigrado (SAE 10W-30) es:

SAE 30 monogrado es exactamente eso. Se espesa en frío y adelgaza en el calor con una caída
brusca. Es más espeso que un aceite xW-30 en el frío y más delgado en altas temperaturas.

Un multigrado SAE 10W-30 depende de su aceite básico para su fuerza.

o Un 10W-30 formulado con aceite básico API grupo I es básicamente un SAE 10 con
polímeros para expandirse y crear mayor resistencia cuando son calentados, actuando
como un SAE 30 en partes calientes del motor.
o Un 10W-30 formulado con aceite básico API grupo II es similar al de grupo I, pero
molecularmente es más fuerte, y por ende utiliza menos polímeros.
o Un aceite sintético 10W-30 es básicamente un aceite SAE 30 que fue creado
estructuralmente para actuar como un SAE 10 en el frío. No necesita polímeros.

También es importante notar que entre más delgado el aceite, más rápidamente presurizará los
buzos (vástagos o táquis) hidráulicos. Todos los aceites drenarán de los buzos por la presión
aplicada cuando el motor está apagado. Si mucho sale, puede ser el momento para adicionar un
aditivo limpiador que trabaja unos 2000 kilómetros y después un buen aceite de alta detergencia
API CI-4. Cambiando a un aceite más viscoso para reducir la pérdida debería ser considerado un
paso temporario porque causa otros problemas.
Mucha gente considera los sonidos de los buzos hidráulicos “normal”. Mientras unos cuantos
segundos de sonido podría ser considerado como “normal”, más que eso es dañino para el motor,
especialmente en motores que usan varillas entre el balancín y los buzos. El sonido que escucha
es el golpeteo de metal, sea interno en el buzo o contra el balancín o varilla. Ese martillazo es
transmitido de la leva al vástago de la válvula por cada uno de sus piezas. Cada golpe se suma,
causando mayor fatiga, desgaste y distorsión de los puntos finales de cada pieza. Hasta los
martillos tienen mayor desgaste cuando son golpeados a medio deslice.

Si asumimos que las válvulas están correctamente ajustadas, no debería haber juego en el sistema
y por ende nada para golpear. Después del pequeño drenaje “normal” del aceite que se volverá a
llenar rápidamente al arrancar con un aceite de la viscosidad correcta, las causas de sonidos de
los buzos son:

o Daño físico en la leva o el buzo mismo. Este daño puede restringir el movimiento libre de
las piezas. Puede ser causado por fatiga o golpeteo continuo.
o Piezas rotas en los buzos. Esto puede ser causado por fatiga o cavitación e implosión de
burbujas de aire en el aceite. Burbujas son causadas por un bajo nivel de aceite, pobre
sello entre el tubo de aspiración de aceite en el cárter, o aceite de mala calidad.
o --Un aceite API SJ puede producir 200 ml de espuma en una prueba de 5 minutos, y
después de 1 minuto de descanso tiene que bajar a 50 ml.
o --Un aceite API SL solamente puede producir 100 ml de espuma en esa prueba, y después
de un minuto tiene que bajarse a 10 ml.
o Partículas de carbón en los buzos, las cuales bloquean los pasajes de aceite o el sello de
sus válvulas o conductos. Estas partículas forman en diferentes partes del motor,
frecuentemente en el área de los balancines por el calor después de apagar el motor o
cuando el motor ha sufrido un sobre calentamiento. Motores equipados con turbos
frecuentemente tienen más partículas de carbón porque sus dueños apagan el motor
 antes de dejar que el turbo se enfríe. Este exceso de calor carboniza el aceite en el
cojinete del turbo, y a veces causa su agripamiento si el motor es arrancado antes de que
se termine de enfriar. Partículas de carbón migran donde quieren en el motor. Aceite de
baja calidad o un exceso de aditivos organometálicos anti-desgastes (ZDDP, Moly, etc.) en
el aceite aumentan estos depósitos de carbón. Vea abajo para la necesidad de balancear
limpieza con anti-desgaste.
o Parafina, lodo, o depósitos de barniz que causan atascamiento de las piezas internas de
los buzos hidráulicos. Esto es típico de un motor que pasa meses o años sin funcionar. El
aceite oxida donde esté, formando depósitos de barniz. Operar un motor muy frío o
continuamente en recorridos cortos sin viajes largos cada semana donde se calienta todo
el motor también causa la formación de lodo.
o Una sustancia extraña (material de empaquetadura, pernos, tuercas, sellos de botellas de
aceite, etc.) obstruyendo un pasaje de aceite, limitando el flujo al buzo.
o Baja presión de aceite por una bomba de aceite defectuosa (o empaquetadura muy
gruesa), bajo nivel de aceite, o espuma.
o Alta resistencia al flujo de aceite. Cuando arrancamos el motor el aceite es mucho más
viscoso que otros momentos, creando demasiada resistencia para fluir por la malla del
tubo de aspiración y los conductos. El aceite también tiene problemas para pasar por el
filtro celuloso de aceite, frecuentemente causando la apertura de la válvula de alivio de
presión. (Aquí un filtro sintético ayudaría el flujo.) Después del filtro tiene que pasar por la
galería y finalmente tiene que llegar a los buzos, frecuentemente por gravedad. Entre más
viscoso el aceite, más lentamente avanza. Note aquí como fluyen los aceites cuando están
fríos. El 0W-40 y el 0W-30 prácticamente terminaron de salir de sus tubos de ensayo
entrando a sus recipientes. El 5W-30 está por la mitad, el 10W-30 un poco menos, y el
15W-40 todavía está tratando de salir de su tubo de ensayo
Cizallamiento momentáneo: Cuando un aceite está sometido a altas presiones, como las que
encuentra en las levas, los cojinetes y anillos, los polímeros colapsan. Los anillos típicamente
operan cerca de 150°C en muchos motores. Para comprobar la calidad del aceite y su resistencia
al cizallamiento momentáneo se utiliza una prueba llamada el HT/HS (High Temperatura/High
Shear) (alta temperatura/alto cizallamiento). Aquí es donde encontramos una de las diferencias en
la calidad del aceite básico. Aceite que pierde viscosidad bajo estas condiciones volverá a su
viscosidad nominal, pero mientras está bajo presiones ofrece menos protección.

En este gráfico podemos ver que el límite de cizallamiento del SAE 30, 5W-30, y 10W-40 son
idénticos (SAE J300). Todos estos aceites pueden cizallar hasta la misma viscosidad.

Un 10W-40 puede comportarse como un 5W-30 en los cojinetes, los anillos, el tren de válvulas y
otras áreas de estrés en el motor. Si este 10W-40 es un aceite mineral, los polímeros cizallarán
para los momentos que está en los lugares de alta presión, dejando solamente una protección de
película como un 5W-30.

En este ejemplo, el SAE 10W-40 es sintético. Por ende se comporta como un SAE 40 bajo estrés.
Usamos los valores de los aceites de American Petroleum Co. en este ejemplo porque los datos
son publicados. Muchas marcas no avisan cuanto es su cizallamiento por no mostrar su debilidad.
¿Hasta Cuantos Kilómetros Resiste un Aceite en el Motor?

Esta debe ser una de las preguntas más comunes que recibimos. Si revisamos los catálogos y las
publicidades de varias marcas veremos que hay una variación entre 5,000 kilómetros y 160,000
kilómetros entre cambios en las recomendaciones de diferentes fábricas de aceites. Entonces
¿Cuál aceite es el mejor?

Consideraremos el caso de dos aceites obsoletos que encontramos en el país según

clasificaciones de servicio API:

o El primero es con una base volátil y tiene una variación en formulación entre lotes que
indica una falta de control de fabricación en planta. De las muestras que analizamos para
diferentes clientes, encontramos que pierden viscosidad y aditivos con el uso. También es
de notorio que su nivel máximo de aditivos (en nuevo) es mucho más bajo que los otros
aceites en el mercado.
 o En el segundo ejemplo, encontramos un aceite con básico norteamericano, pero solamente
cumple con el API CD, un aceite con clasificación CD tiene aproximadamente 30% de la
protección de un aceite CI-4 al colocarlo en el motor. Durante su periodo de uso se
deteriora 3 a 4 veces más rápido que un aceite CI-4. Si aceptamos que este aceite CD
realmente aguanta los 160,000 kilómetros que indican en su publicidad, tendríamos que
aceptar que un aceite CI-4 aguanta 500,000 kilómetros entre cambios.

Para entender cuanto tiempo o cuantos kilómetros podemos utilizar el aceite, tenemos que
entender los factores que afectan la vida útil del mismo: Los contaminantes, la degradación y el
desgaste. Tenemos que cambiar aceite en el motor sin considerar los kilómetros recorridos cuando
llegamos al límite que consideramos como el límite para nuestra seguridad. Cada persona o cada
empresa tienen que apreciar cuanto vale su motor, su equipo y su tiempo para establecer un
parámetro de cambio.

Contaminantes

o Tierra: La tierra entra generalmente al motor por un filtro de aire que ha sido “soplado” con
aire comprimido, por empaquetadoras que no sellan la entrada de aire al sistema, por un
filtro de aire golpeado que no sella contra su cámara o portafiltros, por el sello del tapón
donde se llena o mide el aceite o por alguna grieta en los ductos, sellos y abrazaderas del
sistema de admisión de aire. También muchas veces la tierra ingresa por un medidor,
embudo o bomba sucios al hacer el cambio o aumentar aceite. Nunca se debería cambiar
aceite a la intemperie, en un lugar con piso de tierra o con medidores expuestos al
ambiente. La tierra que ingresa actúa como lija. Un buen filtro de aceite elimina una parte
de la tierra que entró, pero nunca toda.

Clic aquí para ver el efecto de la tierra en el motor

o Agua: El agua entra al motor por grietas en la empaquetadura de culata, perforaciones de

camisa o bloque del motor, combustión, sellos de camisas, charcos en las calles o ríos
(por el medidor de aceite sumergido), lavado del motor a presión, etc. El agua causa
herrumbre y al emulsificarse con el aceite aumenta su viscosidad reduciendo la
lubricación.

Clic aquí para ver el efecto del agua en el motor

o Lodo: El lodo se forma en el motor por falta de aditivos, la humedad de la combustión y

motor funcionando frío. El motor está diseñado para operar entre 80°C a 100°C. Si lo
operamos sin termostato nunca llegará a su temperatura ideal, consumirá más
combustible y causará la formación de lodos. También si solo operamos el auto 3 ó 4
kilómetros y nunca vamos más lejos, el motor no llega a calentar lo bastante para secar la
humedad del aceite. El lodo restringe el flujo de aceite, evita la transferencia de calor del
motor al aceite, evita una lubricación completa, compite con los aditivos por la superficies y
evita la llegada del aceite a los retenes para mantenerlos flexibles.
o Residuos del ambiente: El motor ingesta aire para mezclar con el combustible y quemar.
El aire contiene diferentes componentes de acuerdo al área de trabajo. Si funciona en una
mina podemos esperar que el aceite se contamine con el material de la mina. Si trabaja en
la playa o en un área donde se echa sal a los caminos para derretir la nieve, podemos
esperar una acumulación de sodio en el aceite.
Degradación de aditivos
Los aditivos utilizados en la formulación del aceite degradan con el tiempo de uso, las condiciones
de trabajo, la temperatura operacional y la combustión. También algunos aditivos son volátiles y se
evaporan más rápidamente que otros.

o Si el motor está funcionando en frío, la humedad que acumula causa herrumbre en las
paredes del motor y acaba pronto con el aditivo anti-herrumbre. Tendremos que cambiar el
aceite más temprano para mantener la protección.
o Cuando el motor está trabajando con su máxima fuerza se consumen sus aditivos anti-
desgastes. Si no cambiamos el aceite tendremos mayor desgaste en condiciones de
carga.
o Cuando el motor está trabajando demasiado caliente, se queman los polímeros utilizados
para mantener la viscosidad. El resultado es una pérdida de viscosidad. Un aceite
formulado con base API Grupo II o base sintetizada usa menos polímeros para mantener
su viscosidad. Por eso será menos susceptible a este problema y puede continuar en el
motor por más tiempo. Un aceite sintético no tiene polímeros. Por ende no sufre de este
problema.
o Un combustible malo o mala combustión consume los detergentes/dispersantes en el
aceite con la correspondiente reducción en TBN - Número Básico Total (reserva de
neutralización de ácidos). Al reducir el TBN reducimos la habilidad de evitar corrosión en
los cojinetes.

Clic aquí para ver la degradación de aditivos

Degradación del aceite básico: El aceite base se degrada con la temperatura operacional del
motor y el cizallamiento entre engranajes y piezas en contacto bajo presión.

o Cuando el motor funciona frío (sin termostato o viajes cortos) se forma nitración. Esta
nitración es depositada en los pistones y deja residuos blancos en las válvulas, culata y
escape. La nitración causa oxidación.
o Cuando el motor funciona demasiado caliente, se oxida el aceite. Esta oxidación se
manifiesta como aumento de viscosidad. En realidad la oxidación es la formación de
gomas y ácidos en el aceite.
o Entre más pobre el aceite base, más temprano se degradará el aceite y más corto debería
ser los intervalos entre cambios. Un aceite API Grupo II es mucho más resistente a la
nitración y la oxidación que un aceite API Grupo I y por eso tendrá una vida útil (con
protección) más larga.
o Los aceites fabricados con aceite básico boliviano han demostrado cizallamiento y pérdida
de viscosidad a las 100 horas de uso, causando desgaste prematuro. Esto puede ser la
razón que los mecánicos creen que el SAE 15W-40 pierde su viscosidad. En realidad no
es que todos los aceites SAE 15W-40 pierden viscosidad. Es un aceite SAE 15W-40
barato formulado con aceite básico barato que pierde su viscosidad.

Clic aquí para ver la degradación del aceite el motor

Desgaste

o Muchos fabricantes de motores publican límites de desgastes para sus motores. Estos
límites no son absolutos, sino guías para el operario. Hay fabricantes que dicen que el
máximo desgaste de hierro en un periodo de cambios no debe exceder a 100 ppm
recomendando cambios de aceite cada 250 horas de operación. Sabemos que con un
buen aceite CI-4 y control de contaminantes podemos reducir ese desgaste a 20 ppm en
 250 horas o tal vez 30 ppm en 400 horas. Si esperamos regirnos por el límite máximo del
fabricante (100 ppm) teóricamente llegaríamos hasta 1000 horas, pero obviamente
tendríamos que considerar otros factores más.
o El desgaste está relacionado con el trabajo y la carga. Entre más carga, mayor desgaste
de anillos y camisas.
o Mucho del desgaste es causado por los contaminantes. Si controlamos esos
contaminantes reduciremos el desgaste y prolongaremos el periodo entre cambios.
o El desgaste es acelerado por problemas de viscosidad. Si utilizamos una viscosidad
inadecuada (muy alta o mayor a la recomendada) abrirá la válvula de alivio de presión del
filtro y circulará aceite sucio.
o Si se queman o rompen los polímeros y el aceite pierde su viscosidad, perdemos
protección hidrodinámica aumentando el desgaste.

Clic aquí para ver los resultados de pérdida de viscosidad

Algunas fábricas de motores hicieron las pruebas de comparación y publicaron las

recomendaciones básicas de acuerdo a sus garantías y la imagen que quieren para su marca y
equipo. Deutz fue claro en sus recomendaciones unos anos atrás:

Es claro que entre más alta su clasificación API, más protección y más tiempo obtendremos entre
cambios. Si una marca dice que su CF-4 es para 40,000 kilómetros y otra marca dice que su CI-4
es para 10,000 kilómetros, la diferencia está en la protección que esos fabricantes quieran brindar
a sus clientes.

Caterpillar® indica en su boletín de Octubre 2004 que:

“No utilice aceites API CF-4 en motores a diesel de maquinas Caterpillar® ……………….. Aceites
multigrados API CG-4 son aceptables para todos los motores Caterpillar® a diesel. Cuando los
aceites API CG-4 son utilizados, el cambio de aceite no debería exceder a las 250 horas.” y

“Solamente aceites comerciales que cumplen con los requerimientos de Caterpillar ECF-1 son
aceptables para el uso en motores a diesel en máquinas Caterpillar®. Aceites API CH-4, API CI-4,
y API CI-4 plus que no cumplen con los requerimientos de la especificación Caterpillar ECF-1
pueden acortar la vida útil del motor.”
Esa diferencia de actitud se ve reflejada en los resultados de análisis de aceite. Hay marcas que
ocasionan una caída de protección hasta un 30% y todavía recomiendan que se continúe utilizando
el aceite sin pensar que la vida del motor está en serio riesgo como la economía del usuario.

Clic aquí para ver los efectos específicos de estas condiciones en el periodo entre cambios.

Antes de implementar un programa de mantenimiento basado en condiciones con análisis de

aceites, revise el boletín informativo 104

Revise las páginas sobre análisis de aceite para ver cuanto tiempo aguantan los aceites.