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DECANATO DE POSTGRADO
MAESTRIA EN CIENCIAS GERENCIALES
MENCION FINANZAS
NUCLEO BARCELONA
4
ÍNDICE GENERAL
pp.
DEDICATORIA………………………………………………………..…………..………...... v
AGRADECIMIENTO…..……………………………………………………..….……………. vi
ÍNDICE GENERAL……………………………………………….…………….................... viii
LISTA DE ANEXOS………………………………………….……..…..……………………. xi
LISTA DE CUADROS………………………………………….……..…..………………….. xii
LISTA DE ECUACIONES………………………………………….…..…………………..... xv
LISTA DE FIGURAS…………………………………………….….………………….…….. xvii
RESUMEN……………………………………………………….…….……………………… xxii
INTRODUCCIÓN………………………………………………..…………..…... 1
CAPÍTULO
I. EL PROBLEMA 4
5
Canales de Comercialización……………………………….. 31
Planificación……….……………………………………........... 32
Distribución de Materiales y Equipos………………….……. 34
Almacenes……..………………………………..…………....... 35
Almacenamiento de Materiales……………………………… 35
Manejo de Materiales…………………………………...…….. 39
Elementos claves en el Manejo de Materiales……………... 41
Incoterms……………...………………………….………..…… 44
Documentos de Transporte Marítimo.………………………. 57
Cálculo del Costo para la Importación de Materiales,
Valoración Aduanera……………………………………........ 60
Costos…..…………….…………..……….………..………….. 65
Estimación de Costos…………………………………….…… 74
Indicadores de Gestión……………………………………….. 77
Indicadores Logísticos……………………………………….... 78
Análisis Costo-Eficiencia……………………………………... 79
Análisis Económico….……………………………….…..……. 80
Análisis Financiero……….…………………………..…..……. 80
Analista Logístico……….…………………………….……….. 80
Diagrama de Flujo de procesos……………………………… 80
Diagrama de Gantt………………………….…………….…… 81
Diagrama de Recorrido…………………..…………………… 81
Diagrama Causa Efecto……………………………….……… 81
Bases Legales…………………………………..…………..……….. 82
Glosario de Términos.……………………….……………..……….. 91
6
Población…………………………………………………………….. 112
Muestra…………………………………………..…………………… 113
Técnicas e Instrumentos de Recolección de Datos………........... 115
Validez y Confiabilidad de la Información………………..………. 119
Procedimientos para el Análisis de Datos………………………… 122
Conclusiones…………………………..………………………...….. 208
Recomendaciones………………………………………....……..… 213
Presentación………………………………………....…………….…
215
Justificación………………………………………....……..…..…..…
217
Objetivos………………………………………....……………………
218
Fundamentos Teóricos………………….…....……..………..…….
221
Estructura…………………………………………………………..….
223
Factibilidad…………………………………………………………….
287
Impacto Financiero…………………………………………………...
332
349
ANEXOS
7
LISTA DE ANEXOS
8
LISTA DE CUADROS
pp.
CUADRO N° DESCRIPCIÓN
3. Bases Legales 86
9
de los Estados Anzoátegui y Sucre. 237
24. Capacidades de carga del Buque del tipo Anchor Handling 281
Tug Supply.
26. Indicador para medir la Gestión del Nivel del Servicio al 285
Cliente.
10
marítima hacia la Plataforma de Perforación, Estado Sucre 310
(Costos Estimados).
11
LISTA DE ECUACIONES
pp
ECUACIÓN N° DESCRIPCIÓN
12
16. Margen Bruto. 284
13
LISTA DE FIGURAS pp
FIGURA N° DESCRIPCIÓN
8
1. Estructura Organizativa Bariven, S.A.,
9
2. Ubicación Geográfica de los diferentes Proyectos Costa
Afuera.
10
3. Ubicación Geográfica del Proyecto Mariscal Sucre.
14
requeridos en los Campos Dragón-Patao del Proyecto 133
Mariscal Sucre.
15
32. Canales de Comercialización y Distribución. 171
177
33. Tendido de tuberías Submarinas Costa Afuera.
188
34. Contenedores Marítimos.
16
46. Opción Nº 03 - Recepción de Tuberías en el Puerto de
Carúpano - Estado Sucre (Almacenamiento temporal para
su revestimiento), y posterior traslado por vía marítima hasta
la Plataforma de Perforación. 259
17
Tuberías (Atlántida Socotherm), y luego enviadas por vía
marítima hacia la Plataforma de Perforación, Estado Sucre. 322
18
UNIVERSIDAD GRAN MARISCAL DE AYACUCHO
DECANATO DE POSTGRADO
MAESTRIA EN CIENCIAS GERENCIALES
MENCION FINANZAS
NUCLEO BARCELONA
RESUMEN
El objetivo principal del presente Trabajo de Grado se basó en Evaluar el Impacto
Financiero bajo la Propuesta de un Plan de Logística de Transporte Marítimo de Materiales y
Equipos críticos requeridos por el Proyecto Mariscal Sucre, en su Fase I de Perforación en
los Pozos de los Campos: Dragón-Patao, ubicados al norte de Paria, Estado Sucre. Diseño
empleado: Documental y de Campo. La investigación fue de carácter Descriptiva de diseño
No Experimental Transaccional. Para diagnosticar la situación actual se utilizó como
población y muestra el tipo de transporte marítimo para cargas industriales basado en la
documentación existente acerca de los materiales transportados. Técnicas utilizadas: La
observación, de campo y la revisión documental. Su validez se hizo a través del juicio de
expertos y su confiabilidad se determinó mediante comparaciones de las informaciones,
presentadas en cuadros y bajo estadística descriptiva. El análisis fue de tipo cuantitativo y
cualitativo: Estadística porcentual y descriptiva. Conclusiones: Existen equipos como
Cabezales y Arbolitos de Navidad submarinos y Tuberías de línea de 36‖, de grandes
dimensiones y volúmenes, que son transportados por la única vía terrestre desde Puerto de
Anzoátegui - Guanta hasta la Ciudad de Cumaná, los cuales pudieran transportarse por vía
marítima, sin afectar el ambiente e impacto social; por ello, se diseñó y propuso un plan de
logística de transporte por vía marítima, a fin de aprovechar sus bondades, en beneficio del
desarrollo general del Proyecto Mariscal Sucre, de todos los Proyectos Costa Afuera de
PDVSA, del Estado Sucre y sectores conexos en general.
19
INTRODUCCIÓN
20
planteado alternativas de acción para la sustitución del transporte terrestre
por los de otro tipo, como es el caso del transporte marítimo, lo que conlleva
a que no se disponga de nuevas formas de contar con los materiales
requeridos a tiempo y en las condiciones exigidas por PDVSA.
21
la problemática abordada.
22
CAPÍTULO I
EL PROBLEMA
23
pasar a ser un área estratégica para la generación de valor agregado, por lo
tanto, la logística es la ubicación de los recursos en el lugar adecuado y en
el tiempo convenido.
Enfocando el concepto de logística al transporte, se puede
conceptualizar de la siguiente manera: Una plataforma logística desde el
punto de vista de transporte, es "un punto de concentración de tráficos
provenientes de orígenes geográficos distintos, lo que permite mejorar la
productividad de las operaciones de transporte al capturar volúmenes
importantes de carga entre dos o más plataformas logísticas, y organizar
embarques con cargas combinadas para clientes distintos. Al mismo tiempo,
se constituye como un punto de encuentro entre modos de transporte y
permite su complementariedad”. [www.mailxmail.com/curso-concepto-
logistica/redes-logisticas, 2009].
Petróleos de Venezuela, S.A. (PDVSA), es la Organización Estatal de la
República Bolivariana de Venezuela, creada en 1975 por la Ley Orgánica
que reserva al Estado, la Industria y el Comercio de los Hidrocarburos, esta
empresa se encarga de la Exploración, Producción, Manufactura, Refinación,
Transporte, Mercadeo del petróleo y sus derivados, de manera eficiente,
rentable y segura. Esta Organización se encuentra conformada por varias
Filiales, entre ellas Bariven, S.A. (Ver Figura N° 1), especializada en la
Procura de Bienes y Servicios asociados, considerando variadas estrategias,
modelos de procura, adelantos tecnológicos mundiales, adecuando sus
acciones de adquisición a la naturaleza del bien y a las condiciones del
mercado. Posee su Sede Corporativa en Maracaibo, Estado Zulia, en donde
se dictan las acciones de las Directrices sobre la planificación y
administración de todas las Gerencias Regionales ubicadas en todo el
Territorio Nacional de Venezuela, y otras ubicadas en PDVSA Services Inc. –
Houston y en la Haya - Holanda.
Dentro de la Estructura Organizativa de la Gerencia Regional de
Procura Bariven Puerto la Cruz, a inicios del año 2007 se diseñó la
24
Estructura Organizativa de Procura para los Proyectos Costa Afuera
(denominado bajo el nombre de Delta Caribe Oriental, hoy en día formalizada
como la Gerencia de Procura Bariven División Costa Afuera con Sede en la
ciudad de Cumaná – Estado Sucre). Estos Proyectos están dedicados a la
Exploración, Producción, Refinación, Fraccionamiento y Comercialización del
gas seco, mediante el desarrollo de catorce (14) macro proyectos con
ejecución principal en el Estado Sucre (Áreas de Cumaná, Carúpano, Araya
y Güiria), al Noreste de Paria - Trinidad, y al Norte de las Costas del Estado
Falcón (Ver Figura N° 2).
25
Otros proyectos asociados: Blanquilla y Punta Pescador, al Noreste de
Paria. En tierra firme: Nueva Güiria, Suministros Eléctricos, Adecuación
Puente Hierro Carúpano, Adecuación Aeropuertos.
26
Figura N° 1
Estructura Organizativa de Bariven, S.A.
Director de Enlace PDVSA
ESTRUCTURA BARIVEN
Presidente de Bariven
Nivel Corporativo
Nivel Corporativo // Estratégico
Estratégico Junta
Junta Directiva
Directiva BARIVEN,
BARIVEN, S.
S. A.
A.
Director
Director CVP
CVP -- Director
Director EyP
EyP -- Director
Director Refinación
Refinación -- Director
Director
Gas
Gas -- Director
Director Dist.
Dist. y
y Comerc
Comerc.
Comerc... Vzla
Comerc Vzla.
Vzla... --
Vzla
Filiales
Filiales Internacionales
Internacionales
Director
Director Gerente
Gerente Bariven
Bariven
Desarrollo Social Asuntos Públicos
Desarrollo Social Asuntos Públicos
• Contratación
• Contratación
Gcia. Recursos Humanos Consultoría Jurídica • Comisiones
Gcia. Recursos Humanos Consultoría Jurídica •• Comisiones
Sec. Junta Directiva
• Sec. Junta Directiva
Gerencia de
Gerencia de Gerencia Gcia de Ingeniería Gcia de Procura Gerencia Gerencia de
Gerencia de Gerencia Gcia de Ingeniería Gcia de Procura Gerencia Planificación y
Servicios Técnicos de Procura y Proyectos Proyectos Mayores de Finanzas Planificación y
Servicios Técnicos de Procura y Proyectos Proyectos Mayores de Finanzas Gestión
• Desarrollo de Proveedores y
Gestión
• Procura Consolidada Nacional e •.Asistencia/Evaluación • Tesorería • Planificación Estratégica
•Empresas • Consolidar Procura
Desarrollodede Proveedores
Producción y
Social •Internacional
Procura Consolidada Nacional e •.Asistencia/Evaluación •• Tesorería
Presupuesto • Planificación Estratégica
Control de Gestión
Tecnología. •Proyectos
Consolidar Procura
Mayores
Empresas
• Asistencia deTécnica
Producción Social Internacional
•Estrategias de Suministro Tecnología. • Presupuesto
Contabilidad • Control de Gestión
Administración
• Prácticas Industriales Proyectos Mayores
•• Asistencia Técnica
Registro Maestro de Materiales •Estrategias
(Convenios yde Suministro
Alianzas) • Prácticas Industriales •• Contabilidad
Pagos Nac./ Inter. • Sistemas de Información
Administración
• Registro Maestro de Materiales • Estandarización
(Convenios y Alianzas) • Pagos Nac./ Inter.
Evaluaciones Econ./Financ. • Admón. de
Sistemas deInventarios
Información
Inteligencia de Mercado • Ventas
Admón. de Inventarios
• Inteligencia de Mercado • Estandarización
Permisología y Aduanas • Evaluaciones Econ./Financ.
Control Interno
• Sistema Gestión Calidad
Ventas
• Permisología y Aduanas • Control Interno • Sistema Gestión Calidad
Nivel Operativo/Administrativo
Nivel Operativo/Administrativo
Gerencia Regional Ge rencia Re gional de Ge rencia Re gional de Ge rencia Re gional de Ge rencia Re gional de Ge rencia Re gional de Ge rencia Re gional de
Procura Occ idente Procura Paragua Procura Cent ro Procura PuertoLa Cruz Procura
Ge renciaMetropolitana
de ProcuraRegional
Gerencia Oriente Ge rencia Re gional de Procura Sur
Ge rencia Re gional de Ge rencia Re gionalná
de Ge rencia Re gional de Ge rencia Re gional de Re gional de
Procura Occ idente Procura Cent ro Procura PuertoLa Procura Metropolitana
• de Orient
EyP Procurae Oriente • EyP Occ idente Procura
• EyP Sur
Barinas • ReProcura
finación Paragua
CRP ná • Re finación ELP • Re finación PLC Cruz • Org Corporativas
• PDVSA G as Ori • PDVSA Ga s O cc • EyP Apure • PDV Marina • Come rcio y Suminis tro • Come rcio y Suminis tro • Come rcio y Suminis tro
• EyP Orient e • EyP Occ idente • EyP Barinas • Re finación CRP • Re finación ELP • Re finación PLC • Org Corporativas
• Empresas Mixta s • Empresas Mixta s • Come rcio y Suminis tro • PDVSA G as • PDVSA G as • PDVSA G as
• PDVSA G as Ori • PDVSA Ga s O cc • EyP Apure • PDV Marina • Come rcio y Suminis tro • Come rcio y Suminis tro • Come rcio y Suminis tro
• Empresas Mixta s • Empresas Mixta s • Come rcio y Suminis tro • PDVSA G as • PDVSA G as • PDVSA G as
Ge rencia de Procura Ge rencia de Proc ura Ge rencia de Proc ura Ge rencia de Procura Ge rencia de Procura
PDVSA Agrícola Pequiv en G as De lta Caribe Orient al Cos ta Afuera EyP Em presas de la Faja
Ge rencia de Procura Ge rencia de Proc ura Ge rencia de Proc ura Ge rencia de Procura Ge rencia de Procura
PDVSA Agrícola • PQVPequiv en zo
El Tabla G as• De lta Caribe Orient al Cos
• Proye ta Afuera EyP
ctos: • Em
Am presas
erive n de la Faja
Proye cto:
• PQV Moron Ga s Delta Caribe Rafael Urdaneta • Petrozuata
• •Delta-Caribe • Sincor
Am erive n
PQV El Tabla zo
José •Oriental
Proye cto: Proye ctos:
• PQV Moron Ga s Delta Caribe Rafael Urdaneta • Petrozuata
Ce rro Negro
• PQV José Oriental Delta-Caribe • Sincor
Sinovensa
• Ce rro Negro
• Sinovensa
27
En la Figura N° 2, se muestra la ubicación geográfica de los Proyectos
Costa Afuera (Delta Caribe Oriental), al Noreste de Paria – Estado Sucre y
Trinidad, así como también la interconexión que existe entre los mismos.
Figura N° 2
Ubicación geográfica de los diferentes Proyectos Costa Afuera
Proyecto
Blanquilla y Punta Pescador
Proyecto
Rafael Urdaneta
Edo. Falcón
Proyecto
A Margarita
Mariscal Sucre
Río Caribe
CARUPA NO Proyecto GNL
El Pilar
Güiria CRUDO
TRINIDAD
Proyecto
GPE Plataforma
Caripito CAPURE Deltana
GPO B4
B2
2
1
T AE Crudo B1 B5
4 5
Guarapiche
3 B3
TUCUPITA
Muscar Delta
PuntaAmacuro
Pescador
UP Morichal
28
Paria y Trinidad, de igual manera se muestran los principales Campos de
Dragón, Patao, Mejillones y Rio Caribe, los cuales serán perforados durante
la Fase I del proyecto.
Figura N° 3
Ubicación geográfica del Proyecto Mariscal Sucre.
29
termina con la entrega de los materiales y equipos en sitio o donde lo
requiera el usuario final, por lo tanto, surge una variable muy importante que
afecta a la gestión de procura, ya que los materiales requieren ser
entregados en la plataforma de Perforación de los Pozos Dragón-Patao,
ubicados al Norte de Paria, Estado Sucre.
30
Cuadro N° 1
Diagnóstico del Problema.
Traslado de materiales y equipos de Mayores tiempos de viajes en los De utilizarse el Evaluar el Impacto Financiero del
grandes dimensiones y volúmenes transportes terrestres, incurriendo transporte terrestre Plan de Logística de Transporte
que impactan el acceso a la única vía en entregas inoportunas, causadas ocasionaría congestión alterno al terrestre dirigido a
terrestre que comunica a los Estados por inadecuada señalización y de vehículos, largas minimizar costos, riesgos, impacto
Anzoátegui y Sucre. condiciones de la Vía Terrestre. colas, accidentes ambiental y social. Adecuado para
personales y el traslado de los materiales y
Entregas inoportunas de materiales. Carreteras angostas, un solo canal
vehiculares, pérdidas o equipos de grandes dimensiones y
de circulación, ocasionado
Retardo en el desarrollo de las congestión y largas colas.
daños de los capacidad de carga. Adaptación a
actividades del proyecto. materiales y equipos las rutas. Disponibilidad en el
Circulación lenta e insegura por transportados, entregas mercado nacional. Garantizar
Incremento de los costos de inoportunas, desfase seguridad y tiempos de entrega.
curvas y pendientes.
transporte de materiales. en el desarrollo del
Riesgos personales y vehiculares
Aumento de riesgos personales y Proyecto, daños en las
por la presencia de poblaciones a vías y en el ambiente.
vehiculares en el transporte de
orilla de carretera o tramo de
materiales.
circulación y peatones en la vía.
Circulación obligada por áreas
Altos costos en las tarifas terrestres.
urbanas.
Dificultad en la ubicación geográfica
Impacto social y ambiental.
donde se desarrolla el Proyecto
Mariscal Sucre.
Escasez de unidades de transporte
terrestre en el mercado nacional.
31
En el Cuadro anterior, se muestran los principales factores que inciden
en forma directa o indirecta en el traslado de los materiales y equipos
requeridos para el desarrollo inicial del Proyecto, desde su lugar de despacho
(Puerto de Anzoátegui - Guanta) hasta su sitio de recepción final (Plataforma
de perforación en los Campos Dragón y Patao, ubicados al noroeste del
Golfo de Paria – Estado Sucre). Estos factores se detallan a continuación:
Síntomas
Con respecto a los síntomas expuestos, se destaca lo siguiente:
Traslado de Materiales y Equipos de grandes dimensiones y volúmenes que
impactan el acceso a la única vía terrestre que comunica los Estados
Anzoátegui – Sucre, circulación obligada por áreas urbanas, incremento de
los costos por concepto de transporte de materiales, aumento de riesgos en
el transporte de materiales, entregas inoportunas de materiales, retardo en el
desarrollo de actividades del proyecto.
Causas
En cuanto a las causas de esta problemática, se destacan: Mayores
tiempos de viajes en los transportes terrestres incurriendo en entregas
inoportunas, causadas por la inadecuada señalización y condiciones de la
vía terrestre, carreteras angostas o de un canal de circulación, presencia de
poblaciones a orilla de carretera y peatones, poblaciones en el tramo de
circulación, altos costos en las tarifas terrestres, circulación lenta e insegura
por curvas y pendientes, dificultad en la ubicación geográfica donde se
desarrolla del Proyecto Mariscal Sucre y la escasez de unidades de
transporte terrestre en el mercado nacional.
Pronóstico
El pronóstico que se plantea es: De utilizarse el transporte terrestre
ocasionaría congestión de vehículos, accidentes personales y vehiculares,
pérdidas o daños de los materiales y equipos transportados, entregas
21
inoportunas que pueden ocasionar desfase en el desarrollo del Proyecto,
daños en las vías y en el ambiente.
22
En términos generales, el plan propuesto conlleva a beneficiar a
cualquier Proyecto u Organización que requiera hacer uso de una logística
de transporte marítimo, ya sea para el traslado de personal, materiales,
equipos y otras formas de suministros (clasificados según el tipo de carga, de
grandes volúmenes y dimensiones, etc.), permitiendo de esta manera,
contar con una mejor planificación, organización, ejecución, supervisión y
control de las actividades contempladas en este tipo de logística de
transporte, destinados a prever y proveer los recursos necesarios, que
posibiliten realizar sus actividades en tiempo, forma y al costo más oportuno
en un marco de seguridad, productividad y calidad.
23
OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN
Objetivo General
Objetivos Específicos
JUSTIFICACIÓN TEÓRICA
24
consiguiente, realizar las recomendaciones oportunas, aúnado al hecho del
impacto financiero de los costos que se generan por el traslado de los
materiales, originados por los gastos que poseen las empresas navieras
relacionadas con el manejo de sus recursos humanos, tecnológicos,
estructurales, consumo propio para el mantenimiento y manipulación de sus
embarcaciones, y otros gastos que dependen del tipo de carga, volumen,
dimensiones, tiempo de espera durante la carga, traslado y descarga de los
materiales, siendo o no directamente proporcionales al volumen de éstas.
Este plan conlleva a tener una mejor planificación, organización,
ejecución, supervisión y control de las actividades contempladas en una
logística de transporte de este tipo, además, permite comprender y definir la
logística en una forma general, como el conjunto de conocimientos, acciones
y medios, destinados a prever y proveer los recursos necesarios que
posibiliten realizar una actividad principal en tiempo, forma y al costo más
oportuno en un marco de productividad y calidad.
JUSTIFICACIÓN PRÁCTICA
25
apropiada logística de transporte desde Puertos de Anzoátegui hasta el
estado Sucre, específicamente hasta la plataforma de perforación de los
Campos Dragón-Patao al norte de Paria.
JUSTIFICACIÓN METODOLÓGICA
26
IMPORTANCIA
LIMITACIONES
27
Por otra parte, existen algunas limitaciones para llevar a cabo una
evaluación de los costos para transportar Materiales y Equipos, ya sea por
vía Aérea, Terrestre o Marítima, motivado a que se requiere del apoyo
necesario de todos los Entes relacionados con el Proyecto y con este tipo de
actividades, ya que por lo general, considerán este tipo de información
confidencial ante sus empresas competidoras en el ramo.
Para la realización del estudio, evaluación de las cantidades y costos a
manejar a lo largo de este trabajo, se tomó como referencia cifras
aproximadas y costos estimados, debido a lo siguiente:
La información, en cuanto a costos, es confidencial para quienes son
responsables del proceso de procura de materiales en el Proyecto
Mariscal Sucre, por lo tanto, existe dificultad para acceder a la base real
de los datos requeridos.
Existencia de cierto grado de diseminación de la información debido a que
parte de ella proviene de las empresas transportistas, Proveedores,
empresas Fabricantes y de PDVSA.
ALCANCE
28
CAPÍTULO II
MARCO REFERENCIAL
ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN
29
Transporte y Conducción del Crudo a partir de Noviembre del 2002. Sobre
este trabajo concluyó:
- Operadora Cerro Negro, S.A., lleva los costos de Transporte de Crudo
en dos Centros de Costos, uno de ellos dedicado exclusivamente al
registro de las operaciones normales de manejo y el otro para control
de los gastos relacionados con el puro transporte.
- El cambio dictado por el Estado en los lineamientos establecido
originalmente para el transporte de crudo, incide notablemente en la
estructura de costos de Operadora Cerro Negro y ocasiona un notable
impacto Financiero a partir del año 2003.
- Operadora Cerro Negro se ve en la necesidad de acumular sus
posibles erogaciones por el uso de la línea en ocasiones por un período
de más de un año, esto se debe a la espera de la facturación o cobro
de PDVSA de lo adeudado, o sea que mientras el Operador no
presente la factura por el manejo del crudo, OCN debe continuar
realizando provisiones contables y acumuladas por montos que pueden
superar 1 ó 5 millones de dólares.
30
y al mismo tiempo reducir los costos operativos. Las tecnologías que
resulten exitosas, como consecuencia de las recomendaciones
emitidas en el presente estudio de investigación, podrían ser
extendidas a otras áreas de similares características, todo lo cual
crearía un efecto multiplicador que, en el contexto Macroeconómicos de
Venezuela, mejoraría el Producto Interno Bruto y se generarían fuentes
de trabajo para personal altamente calificado‖ (Naranjo, 2007, p. 10).
31
Este proyecto se realizó en varias fases y se estructuró en siete (07)
Capítulos.
Sobre este trabajo concluyó:
- Se debe encontrar las mejores formas de almacenamiento a través de
alternativas que ayuden a seleccionar el diseño óptimo para solucionar
los problemas de organización y distribución en el actual sistema.
32
BASES TEÓRICAS
LOGÍSTICA
Son diferentes las concepciones que se han dado acerca del término
logística, por tanto, se hará referencia a las definiciones y planteamientos
ofrecidos por los autores consultados acerca del tema.
Según Granada, José (2009), resalta ―En este momento, la logística
se convierte en una ventaja competitiva para las empresas, pues de su
desarrollo surgen las inmensas oportunidades de rentabilidad (optimización
de niveles de inventario), de eficiencia (optimización de la red de distribución)
y de diferenciación ante el cliente (entregas completas y a tiempo). Es por lo
anterior, que no podemos mirar la logística como una isla dentro de la
compañía, independiente de compras, manufactura, mercadeo y ventas;
más bien hay que mirarla como un área facilitadora de información e
integradora de procesos y recursos que permitan disponer oportunamente
del producto que requiere el mercado, en el lugar correcto y a un costo
razonable.
La logística integral al interior de la organización tiene su replica en el
exterior de la empresa, pues permite configurarla como parte de la cadena
de distribución, desde el productor hasta el consumidor, pasando por los
Operadores Logísticos (almacenadoras, transportadores, maquiladores etc.)
33
y por los diferentes canales de Distribución (Distribuidores, Mayoristas y
Detallistas).
Alessio (2005), define la logística como: ―El conjunto de conocimientos,
acciones y medios destinados a prever y proveer los recursos necesarios que
posibiliten realizar una actividad principal en tiempo, forma y al costo más
oportuno en un marco de productividad y calidad‖.
En el ámbito empresarial se considera que: ―Logística es el proceso de
gerenciar estratégicamente el movimiento y almacenamiento de materias
primas, partes y productos terminados, desde los proveedores a través de la
empresa hasta el usuario final‖ (Alessio, 2005, p. 52).
• Logística Económica
• Logística Industrial
34
• Logística Integrada
CADENA LOGÍSTICA
Está compuesta por cinco (05) elementos básicos sobre los que se
trabaja cualquier estrategia de este tipo:
35
o El servicio al Cliente.
o Los inventarios.
o Los suministros.
o El transporte y la Distribución.
o El Almacenamiento.
36
Figura N 04
Cadena Logística: Desde la emisión del requerimiento de los Clientes (SolPed) hasta el lugar de consumo: Proyecto-Clientes
EMPRESAS FABRICANTES PDVSA - GRP BARIVEN CLIENTES
PROYECTO MARISCAL SUCRE
PET ICION DE OFERT AS
SOLPEDS: Tuberías,
PEDIDOS DE IMP ORTACIÓN Cabezales y Arbolitos
A
(CIF) A B
B
(CRF)
ESTADO SUCRE
PUERTOS DE ANZOÁTEGUI - GUANTA
Entrega final de
Materiales y Equipos
Traslado de:
Tuberías 36”. Cabezales
y Arbolitos submarinos
• NACIONALIZACIÓN: Con base al BILL OF LANDING (B/L: Documento mercantil negociable que certifica
Tuberías de Línea 36”, Long: 12 M que una mercancía se encuentra embarcada a bordo de una nave), la Unidad de Tráfico y Operaciones
Aduanera de Bariven procede al Pago de impuestos a la Tesorería Nacional. SENIAT. Declaración y
reconocimiento de las mercancías a nombre de PDVSA - Bariven, Retiro de la carga del Buque o de los
patios del Puerto. Carga , Transporte y descarga en destino final.
• CONOCIMIENTO DE EMBARQUE: Es el recibo que prueba el embarque de la mercancía. Sin este título no se
puede retirar la mercancía en el lugar de destino. Contiene: a) Denominación de Conocimiento de
LOGISTICA DE
Embarque; b) Datos personales del Cargador; Beneficiario o Consignatario a quien vayan dirigidas las TRANSPORTE
mercancías. d) Modalidad del transporte; e) Datos de las mercancías: Marcas, identificación; el n° de Desde: Empresas
bultos /piezas, peso, cantidad, indicar si procede, su carácter perecible o peligroso; f) El monto del flete Fabricantes hasta su
de transporte y de los demás servicios prestados; g) Fecha, lugar de emisión, puerto de carga, descarga y destino final: Clientes
la fecha en que el Porteador se ha hecho cargo de las mercancías en ese puerto, lugar y plazo de entrega.
37
CONSIDERACIONES MÍNIMAS NECESARIAS PARA LA ELABORACIÓN
DE UN PLAN DE LOGÍSTICA
Prida (1997), resalta que en todo proceso logístico existen cinco (5) funciones básicas relacionadas al buen desempeño
de un plan logístico, éstas se definen a continuación:
38
estratégica del número, ubicación, tipo y tamaño de las instalaciones de
distribución (almacén, centros de distribución e incluso de las plantas).
- La gestión del almacenamiento y manipulación de materiales se ocupa de
la utilización eficaz del terreno destinado a inventario y de los medios
manuales, mecánicos y/o automatizados para la manipulación física de los
materiales.
- La gestión de las comunicaciones y de la información, conlleva a la
acumulación, análisis, almacenamiento y difusión de datos puntuales y
precisos relevantes de las necesidades de toma de decisiones logísticas,
con eficiencia y eficacia. Las comunicaciones y la información integran las
áreas operacionales logísticas y las actividades de apoyo en un sistema,
y, permiten que éste sea eficaz.
ADMINISTRACIÓN LOGÍSTICA
CANALES DE COMERCIALIZACIÓN
Los canales de comercialización, según Kjell (2006), cumplen con la función de facilitar la distribución y entrega de
los productos al consumidor final, pueden ser:
39
consumidores.
PLANIFICACIÓN
Para Martín (1995), la Planificación como elemento importante en la Logística, consiste en determinar el camino a
seguir, y, los métodos de ejecución en un proyecto es pensar para no equivocarse y tener que corregir después, esto
significa, que se debe hacer las cosas bien desde la primera vez, dimensionando en calidad y cantidad los recursos
necesarios a la ejecución de la tarea, incluyendo la división, duración y concatenación de las diferentes etapas. Con relación
a este aspecto de la logística, se plantean los siguientes elementos integrantes de la planificación:
40
los envíos o recepciones.
Niveles de inventario meta o deseado: En suministro o dinero por:
Existencias mínimas de seguridad y por promedio disponible.
Patrones de pedidos. De intervalo fijo (Ejemplo: Por día o semana).
- De punto de nuevo pedido preestablecido (Ejemplo: Número de unidades
o suministro por día).
- A medida que se consume (Ejemplo: Uno por uno).
- Variable, según lo determinado por un plan o pronóstico de requisitos.
- A medida que se necesita (Ejemplo: Pedidos especiales).
- De oportunidad (Ejemplo: Fin del año fiscal o temporada, cuando los
fabricantes pueden ofrecer un incentivo para pedidos grandes o de cierre).
Tamaño y cantidad de pedidos, considera:
- Cantidad de pedidos fija o preestablecida (Ejemplo: Número de unidades o
envases).
- Cantidad variable, en unidades o envases.
- Cantidad redondeada a favor del envase estándar más cercano.
Tipos y tamaños de envases. Para Kjell (2006), los tipos y tamaños de los
envases son los deseados en el punto de uso: Retornables o no Retornables;
dimensiones, peso, equipo de manejo requerido, etiquetado e identificación.
Usado en la actualidad o preferido por el proveedor.
Propiedades de inventario. Para Martín (1995), éste debe ser consignado o
en propiedad por parte del cliente o del proveedor. Responsabilidad por la
recepción, reserva y entrega en el punto de uso.
La planificación de las cargas equilibra el deseo de utilizar todo el espacio de los vehículos de transporte y envases,
con las restricciones de peso y apilamiento de los envases de carga o envío. Las cargas pesadas pueden alcanzar la
capacidad máxima de peso del vehículo o del envase que las transporta antes de que se ocupe todo el espacio. En el caso
opuesto, los cargamentos de gran bulto o ligeros pueden “sobresalir” antes de alcanzar el tope de capacidad de peso. Si se
especifican o se seleccionan envases de envío o dimensiones de plataforma y carga, y no se presta atención a la forma en
que se ajustan a las dimensiones del envase que los transporta, puede haber una utilización deficiente y costos innecesarios
de transporte.
41
otro lado) y portare (llevar).
Según Alessio (2005), es preciso abordar el término distribución, el
cual es concebido como: ―La distribución física es el grupo de actividades
relacionadas con el control, el movimiento y el depósito de materiales. Estas
actividades se efectúan en una sola instalación de fabricación o en todo el
mundo. Su ámbito incluye las actividades que se hacen antes del proceso de
fabricación, durante éste o después. En algunas empresas, la distribución
física incluye la compra de materia prima y productos elaborados, transporte
hacia la empresa, el almacenamiento en planta y el manejo de materiales, el
envío y transporte fuera de la empresa‖.
La distribución de los Materiales y Equipos, según Kjell (2006), en las parcelas que conforman el patio se debe hacer
como una necesidad prioritaria que responda a las siguientes condiciones:
Economía de espacio.
Economía de manejo de equipos de manipulación.
Facilidad de acceso a los tubos almacenados.
Facilidad de ordenación.
Distribución que facilite la rotación física del inventario.
Facilídad de contabilización.
Contar con medios para identificar y localizar fácilmente los tubos
contenidos en el patio.
ALMACENES
42
y equipos, así como la venta de activos improductivos, a fin de contribuir a
mantener la continuidad operativa.
De lo anterior se resalta, que el Almacén es un lugar especialmente
estructurado y planificado para custodiar, proteger y controlar los bienes de
activo fijo o variable de la empresa, antes de su requerimiento para la
administración, la producción o la venta de artículos o mercancías; en razón
de ello, es preciso implementar sistemas y técnicas de almacenamiento que
optimice el uso efectivo de los recursos materiales de la organización.
ALMACENAMIENTO DE MATERIALES
El almacenamiento de materiales puede concebirse como una unidad de servicio en la estructura orgánica y funcional
de una empresa comercial o industrial, con objetivos bien definidos de resguardo, custodia, control y abastecimiento de
materiales y producto.
Sin embargo, como expone Prida (1997), para proporcionar un servicio eficiente, las siguientes funciones son
comunes a todo tipo de almacenes:
1. Recepción de materiales.
2. Registro de entradas y salidas del almacén.
3. Almacenamiento de materiales.
4. Mantenimiento de materiales y de almacén.
5. Despacho de materiales.
6. Coordinación del almacén con los departamentos de control de
inventarios y contabilidad.
El almacenamiento de materiales depende de la dimensión y características que presentan, pueden exigir una simple
estantería hasta sistemas complicados, que involucran grandes inversiones y complejas tecnologías.
Según Prida (1997), la elección del sistema de almacenamiento de materiales depende de los siguientes factores:
43
Para Gómez y Rachadel (1997), al diseñar sistemas, los Ingenieros recurren comúnmente a principios o reglas
empíricas y los sistemas de almacenamiento no son la excepción; sin embargo, se ofrecen los siguientes principios que
indican las áreas de consideración y concentración:
44
Utilización: Maximizar la utilización del personal y el equipo
Mantenimiento: Planear el mantenimiento preventivo y las reparaciones
programadas de todo el equipo de manejo y almacenamiento.
Obsolescencia: Revisar periódicamente el sistema de manejo,
almacenamiento y control y hacer las adaptaciones necesarias para
aumentar la productividad, reducir los costos o ambos.
Rendimiento: Establecer las medidas de rendimiento que se efectuarán
periódicamente para evaluar la productividad del almacén y obtener
retroinformación al respecto.
Auditoría: Diseñar un programa de auditoría del sistema de manejo,
almacenamiento y control, una vez diseñado dicho sistema se debe practicar
periódicamente la auditoría.
Instalaciones: Diseñar las instalaciones para alojar el sistema de manejo,
almacenamiento y control. Adaptabilidad y flexibilidad. Planear un edificio y
un sistema de manejo, almacenamiento y control de materiales, capaz de
responder a las necesidades cambiantes.
Seguridad: Según Medina y Sánchez (1998), es planear el manejo,
almacenamiento y control seguro de los materiales.
45
de los durmientes, parrillas, etc.
• A veces, es necesario colocar bases individuales cuando una pirámide de
tubos está sostenida sólo por los topes en los extremos.
• Al colocar tubos sobre soportes para apilamiento, debe tenerse en cuenta
que sus extremos no sobresalgan excesivamente, ya que un apilamiento
deficiente puede crear una pirámide inestable, lo que presenta un riesgo
de derrumbamiento lateral.
MANEJO DE MATERIALES
46
producto, excepto el trabajo de elaboración propiamente dicho; y en muchos
casos, se considera como una parte integrante del proceso.
El Manejo de materiales consiste en el uso del método correcto, de la
cantidad exacta del material adecuado, en el lugar indicado, en el momento
preciso, en la secuencia indicada, en las mejores condiciones y al mínimo
costo posible. El manejo de materiales, incluye: Consideraciones de
Movimiento, Lugar, Cantidad, Tiempo y Espacio.
Existen varias maneras de clasificar los equipos de manejo de materiales en la industria, algunas veces, parece
como si existieran tantos tipos de equipos, como materiales a ser manejados.
Para Gómez y Rachadel (1997), consideran conveniente manejar las cinco (05) maneras principales de hacer esta
clasificación, las cuales son:
47
transportadoras industriales constituyen los tipos más comunes de
equipos para manipular los materiales en las plantas de fabricación e
instalaciones de distribución. También, se usan grúas de almacenamiento
y recuperación en situaciones donde hay plataformas de almacenamiento
de altura. Cada tipo de equipo se encuentra disponible en muchas formas
y configuraciones especiales.
• La unidad de transporte o el envase que se mueve. El término unidad de
transporte describe la forma o condición del material que se traslada. Las
condiciones básicas son en bulto, en piezas individuales o en algún tipo de
envase.
• La distribución física es el grupo de actividades relacionadas con el
control, el movimiento y el depósito de materiales. Estas actividades se
efectúan en una sola instalación de fabricación o en todo el mundo. Su
ámbito incluye las actividades que se hacen antes del proceso de
fabricación, durante este o después. En algunas Empresas, la distribución
física incluye la compra de materia prima y productos elaborados,
transporte hacia la empresa, el almacenamiento en planta, el manejo de
materiales, el envío y transporte fuera de la empresa.
Cuadro N° 2
Elementos Claves en el Manejo de Materiales
48
ELEMENTOS CLAVES EN EL MANEJO DE MATERIALES
• El Producto (P)
La naturaleza de los materiales y productos a manejar determinan en gran
medida las características de los equipos a emplearse. El análisis exige
examinar con detalle cada una de las propiedades de los materiales,
especialmente aquellas que afecten su manejabilidad.
• La Cantidad (Q)
Se refiere a la cantidad de material por unidad de tiempo que requiere ser
transportado, es un factor de vital importancia en la selección del sistema
de manejo, tipo y cantidad de equipo necesario.
• La Ruta (R)
Se refiere a dónde y en que dirección se mueve el material.
¿Es un movimiento horizontal, vertical o una combinación de ambos?
49
La ruta que siguen los distintos materiales está determinada por la
secuencia del proceso y la disposición de las instalaciones.
Cuando el proceso está normalizado y todas las piezas o materiales
siguen siempre el mismo camino a través de la planta, sería recomendable
el uso de equipos de trayectoria fija. Si por el contrario, la secuencia de
procesamiento de cada producto es diferente, y además, los volúmenes
de producción son relativamente bajos, no se justifica el uso de tales
equipos.
• El Tiempo (T)
Se refiere a cuándo se realizarán los movimientos.
Los factores más importantes a considerar son: La regularidad con la cual
deben realizarse los movimientos y la duración de los mismos.
La sincronización de las entregas en las distintas etapas del proceso evita
la acumulación de inventarios entre estaciones de trabajo y reduce las
demoras durante la fabricación.
INCOTERMS
50
sino como costumbres o usos mercantiles que se derivan de las prácticas
comerciales, desarrolladas en 1920 por la Cámara de Comercio de París
(formada por Sociedad privada de empresarios).
El mecanismo realizado por la Cámara de Comercio Internacional
llamado INCOTERMS (International Commercial Terms), define claramente
las obligaciones y responsabilidades del comprador o del vendedor, en
cuanto al manejo de documentación, riesgos y costos que involucran a una
compra-venta internacional, en el suministro de las mercancías, las licencias,
las autorizaciones y las formalidades aduaneras en los países de origen y
destino.
Para Kjell (2006), los INCOTERMS son reglas para el uso y la
interpretación de los términos más usados en el transporte internacional. De
esta manera, el número de malentendidos o interpretaciones erróneas
pueden ser reducido.
En el año 1936, la Cámara de Comercio Internacional estableció una
serie de reglas para la interpretación de los términos comerciales conocidos
como los ―INCOTERMS 1936‖, siendo modificadas cinco (05) veces y su
última revisión se produjo en el año 2000.
51
se entiendan entre sí, iniciándose esta obligación o transferencia de riesgo
desde el Vendedor hasta el Comprador.
Figura N° 5
INCOTERMS 2000
Transferencia de riesgo desde el Vendedor hasta el Comprador.
52
El vendedor pone las mercancías a disposición del comprador en su
propio establecimiento.
2. Grupo F: (FCA, FAS y FOB). Transporte principal no pagado.
El vendedor entrega las mercancías a un transportador designado por el
comprador, sin asumir los costos de fletes y/o seguros.
3. Grupo C: (CFR - Co Wand, Freight, CIF, CPT y CIP). Transporte principal
pagado.
El vendedor contrata y paga el transporte para traer la mercancía al
puerto de destino designado. Sin embargo, el riesgo es transferido al
comprador en el momento que la mercancía pasa el rail del barco. Solo
es aplicable para transporte marítimo.
4. Grupo D: (DAF, DES, DEQ, DDU y DDP). Llegada.
El vendedor soporta todos los gastos y riesgos necesarios para llevar las
mercancías al lugar de destino designado.
53
CPT (Carriage Paid To): Porte pagado hasta….
CIP (Carriage and Insurance Paid to): Porte y Seguro pagado hasta….
DDU (Delievered Duty Unpaid): Entregada con los derechos no
pagados.
DDP (Delievered Duty Paid): Entregada en el país de destino con la
Aduana pagada.
DAF (Delievered At Frontier): Entregada en frontera.
54
El vendedor tiene las mismas obligaciones que bajo CFR, si bien,
además, ha de contratar y pagar la prima del seguro marítimo de cobertura
de la pérdida o daño de la mercancía durante el transporte, ocupándose
además, del despacho de la mercancía en aduana para la exportación. El
vendedor cumple con su obligación cuando la mercancía sobrepasa la borda
del buque en el puerto de embarque convenido.
El vendedor debe pagar todos los costos de flete, seguro, gastos de
exportación, despacho aduanero y todos los costos necesarios para llevar la
mercancía al puerto de destino convenido. El vendedor sólo está obligado a
conseguir un seguro con cobertura mínima, a favor del comprador hasta el
puerto de destino convenido.
En cuanto a los riesgos son responsabilidad del importador en el
momento en que la mercancía traspase la borda del buque, no obstante los
riesgos de transporte están cubiertos por una póliza de seguros que habrá
contratado el Exportador a beneficio del importador, quien como asegurado
en caso de pérdida o deterioro de la mercancía reclamará directamente a la
compañía aseguradora. Este término solo puede usarse para transporte
marítimo o fluvial.
55
Puede usarse en cualquier modo de transporte incluido el multimodal,
en este último caso quiere decir que el riesgo se transmite del vendedor al
comprador cuando es entregado al primer transportista.
56
Este término es usado en cualquier modo de transporte.
57
EXW - Ex Works - EN FÁBRICA
Se aplica en operaciones en las que el vendedor (exportador) cumple
con la responsabilidad de entrega cuando ha puesto la mercancía, en su
establecimiento (fábrica, taller, almacén, etc.), a disposición del comprador
(importador), sin despacharla para la exportación ni efectuar la carga en el
vehículo proporcionado por el comprador, concluyendo sus obligaciones.
Entonces el comprador (importador) debe soportar todos los gastos y
riesgos de tomar la mercancía en el domicilio del vendedor (exportador)
hasta el destino deseado.
Este término, es el único en el que los trámites aduaneros de exportación
corren por cuenta del comprador (importador), es decir, el comprador ejerce
la función técnica de vendedor puesto que además de efectuar la compra en
el país de origen se encarga de los trámites documentarios necesarios para
la exportación. Es el de menor obligación para el vendedor.
La responsabilidad del vendedor (exportador) se reduce a proporcionar
la mercancía convenientemente empacada y embalada, en ese momento
tiene lugar la entrega de la mercancía y por lo tanto la transmisión de los
costos y riesgos al comprador (importador).
Este término no debería usarse cuando el comprador no pueda llevar
a cabo directa o indirectamente las formalidades de exportación. En tal
circunstancia, debería utilizarse el término FCA.
58
se produce la transmisión de costos y riesgos.Si la entrega ocurre en
cualquier otro lugar, el vendedor no es responsable de la descarga.
Este término puede usarse en cualquier modo de transporte incluido el
multimodal.
59
En los Pedidos colocados por la Gerencia de Bariven División Costa
Afuera para el suministro de los materiales y equipos solicitados por el
Proyecto, se indicó una condición de entrega que va acorde con: El origen de
fabricación del material, las condiciones de pago, tipo de transporte a utilizar,
y por consiguiente, el Puerto de carga y destino convenido para la recepción
del material. Los pedidos correspondientes a los materiales y equipos de
importación objeto de evaluación, se han denominado con un número
referencial diferente al utilizado en su colocación, como se indican a
continuación:
Pedido N° 5100000001
- Adquisición de Cabezales submarinos del tipo horizontal.
- Cantidad colocada: 10 Unidades
- Empresa: Cameron Venezolana
- Lugar de origen del equipo: México.
- Lugar de llegada: Puertos de Anzoátegui – Guanta (Nacionalización).
- Lugar de entrega requerida: Plataforma de Perforación de los pozos
Dragón-Patao, al noroeste del Golfo de Paria – Estado Sucre.
- Condición de entrega establecida en el Pedido: CIF.
Pedido N° 5100000002
- Adquisición de Tuberías de línea, Submarina.
- Diámetro: 36‖, Longitud: 12 ms aproximadamente.
- Cantidad colocada: 9.600 Jts (equivalentes a 115.200 ms.)
- Empresa: Canadoil Pipe LTD.
- Lugar de origen del equipo: Thailandia.
- Lugar de llegada: Puertos de Anzoátegui – Guanta (Nacionalización).
- Lugar de entrega requerida: Cumaná – Estado Sucre.
- Condición de entrega establecida en el Pedido:FAS.
Los INCOTERMS, según su uso pueden clasificarse como se muestran
en las Figuras siguientes: Figura N° 6 - Términos utilizados sólo para
60
Transporte Marítimo o Fluvial y Figura N° 7 - Términos utilizados para todo
tipo de Transporte.
Figura N° 6
INCOTERMS, utilizados únicamente para Transporte Marítimo
Figura N° 7
INCOTERMS, utilizados para todo tipo de Transporte.
61
Nota: Información recopilada por la Autora (2008)
62
• Cuando el porteador se haga cargo de las mercancías, deberá emitir un
conocimiento de embarque al cargador, si éste lo solicita.
• El conocimiento de embarque podrá ser firmado por una persona
autorizada al efecto por el porteador. Se considerará que un conocimiento
de embarque firmado por el capitán del buque que transporte las
mercancías ha sido firmado en nombre del porteador.
• La firma en el conocimiento de embarque podrá ser manuscrita, impresa
en facsímil, perforada, estampada, símbolos o registrada por cualquier
otro medio mecánico o electrónico, si ello no es incompatible con las leyes
del País en que se emita el conocimiento de embarque.
63
• La firma del porteador o de la persona que actúe en su nombre;
• El flete, en la medida en que deba ser pagado por el consignatario, o
cualquier otra indicación de que el flete ha de ser pagado por el
consignatario.
• La declaración mencionada en el párrafo 3 del artículo 23.
• La declaración, si procede, de que las mercancías se transportarán o
podrán transportarse sobre cubierta.
• La fecha o el plazo de entrega de las mercancías en el puerto de
descarga, si en ello han convenido expresamente las partes.
2. Una vez cargadas las mercancías a bordo, el porteador emitirá un
conocimiento de embarque "embarcado" al cargador, si éste lo solicita, en
el cual, además de los datos anteriores, se consignará que las mercancías
se encuentran a bordo de un buque o de unos buques determinados y se
indicará la fecha o las fechas en que se haya efectuado la carga.
• Si el porteador ha emitido anteriormente un conocimiento de embarque
u otro título representativo de cualquiera de esas mercancías al
cargador, éste, si el porteador lo solicita, devolverá dicho documento a
cambio de un conocimiento de embarque "embarcado". Cuando el
cargador solicite un conocimiento de embarque "embarcado", el
porteador podrá, para atender a esa solicitud, modificar cualquier
documento emitido anteriormente sí, con las modificaciones
introducidas, dicho documento contiene toda la información que debe
constar en un conocimiento de embarque "embarcado".
3. La omisión en el conocimiento de embarque de uno o varios de los datos
a que se refiere este artículo no afectará a la naturaleza jurídica del
documento como conocimiento de embarque.
64
la cantidad de las mercancías y el porteador o la persona que emite el
conocimiento de embarque en su nombre sabe o tiene motivos
razonables para sospechar que esos datos no representan con exactitud
las mercancías que efectivamente ha tomado a su cargo o, en caso de
haberse emitido un conocimiento de embarque "embarcado", las
mercancías que efectivamente ha cargado, o si no ha tenido medios
razonables para verificar esos datos, el porteador o esa persona incluirá
en el conocimiento de embarque una reserva en la que se especifiquen
esas inexactitudes, los motivos de sospecha o la falta de medios
razonables para verificar los datos.
65
establecerá la presunción, salvo prueba en contrario, de que el
consignatario no ha de pagar ningún flete ni demoras. Sin embargo, no
se admitirá al porteador la prueba en contrario cuando el conocimiento de
embarque haya sido transferido a un tercero, incluido un consignatario,
que haya procedido de buena fe basándose en la falta de tal indicación
en el conocimiento de embarque.
Base Imponible
También llamada ―Valor de las mercancías en Aduana‖, es el valor
expresado en moneda nacional de las mercancías, con adición del flete
internacional, seguro y otros recargos incluidos, entregadas a bordo del
buque, en el puerto de importación. Por lo cual, la Base Imponible deberá ser
calculada tomando en cuenta los siguientes términos:
• Valor de la mercancía.
• Costo de embalaje.
• Costo de transporte hasta el lugar de exportación (Puerto/Aeropuerto).
• Costo de carga y de estiba en el puerto de embarque.
• Costos de almacenaje, acarreo, manipulación u otros causados en el
extranjero.
• Flete internacional.
66
• Costo de seguro (cabe destacar que, aunque el importador no asegure
la mercancía, la aduana aplicará de oficio una tasa predeterminada como
costo de la prima de seguro a efectos de determinar el monto a añadir a
la base imponible).
Es importante mencionar, que todos los costos y gastos que se
ocasionen en el país de importación, relacionados con los trámites,
solicitudes y procedimientos necesarios para la nacionalización de las
mercancías, aunque hayan sido soportados por el importador, no formarán
parte de la base imponible.
Derechos de Importación
Es el monto de la obligación tributaria a pagar al Fisco Nacional,
originado por la importación de mercancías al territorio aduanero nacional. Se
determina aplicando la tarifa Ad-Valorem establecida en el arancel de
aduanas correspondiente, según el tipo de mercancía de que se trate, a la
base imponible de las mismas.
67
la alícuota correspondiente a la fecha de este instructivo, (14%) a la base
gravable.
Base Gravable
A efectos de calcular el Impuesto al Valor Agregado (IVA), se efectúa el
siguiente cálculo, sumando:
a) La base imponible (valor de las mercancías en aduanas),
b) Los derechos de importación.
c) La tasa por determinación del Régimen Aplicable.
FORMULARIO DE VALORACIÓN
68
Tasa por determinación del Régimen Aplicable = Base imponible x
Quantum (1%). De este porcentaje, la Tasa por determinación del Régimen
Aplicable se pagará:
0,50%, en la Planilla de Pago (Tesorería Nacional).
0,50%, restante se pagará mediante carta al banco (SENIAT).
Base Gravable = Base imponible + Impuestos de importación + Tasa + Otros
derechos o recargos.
Impuesto al valor agregado = Base gravable x Alícuota (14%).
En el caso de que el importador decidiera no asegurar la mercancía, la base imponible de aduana se compondrá
sobre la base del importe técnico que la normativa aduanera estipula en el orden siguiente:
0,53% del valor de la mercancía (Transporte Marítimo)
0,40% del valor de la mercancía (Transporte Aéreo).
No obstante, en la realidad se acepta un valor declarado del 1% de la mercancía.
69
Figura N 08
Costos y Cotizaciones en la Etapa de Logística: Análisis de Costos en la Etapa de Distribución Física
EXPORTACIÓN IMPORTACIÓN
70
Con base a lo indicado en la Figura N° 8, sobre la relación de los
Costos, Cotizaciones en una etapa de Logística y su análisis de costos en la
etapa de Distribución Física, dentro de este marco, se desprende lo
siguiente:
Los Costos están conformados por: El valor de adquisición de insumos,
recursos o servicios (no aplicados a la realización de ingresos).
COSTOS
La capacidad, la oportunidad en la entrega, la seguridad y la naturaleza de la mercancía, son elementos que inciden en
la estructura de costos de los modos de transporte, es decir, a mayores volúmenes y medios de transporte con una alta
capacidad de carga, los fletes son menos costosos, como por ejemplo por vía marítima, y, medios de transporte con una alta
oportunidad, se hacen más costosos, como por ejemplo por vía aérea. Por ello, se tienen:
a) Oportunidad y capacidad.
b) Seguridad y naturaleza de la mercancía.
71
empresario para llevar a cabo su actividad. Esto es cierto, solo en parte, ya
que los Costos representan el consumo de los factores utilizados en el
proceso productivo (Capital, Trabajo, Recursos Naturales y Riesgo
Empresarial), los cuales se incorporan al nuevo valor que representa el bien
producido.
No todas las erogaciones que realiza el empresario para desarrollar la
actividad pueden ser considerado costos, porque si bien son necesarias para
la misma, no agregan valor al producto final, convirtiéndose en los
denominados gastos.
72
- Costos de Procura
Para Kjell (2006), los Costos de Procura son los costos de los
materiales, equipos mayores y menores necesarios para la ejecución del
Proyecto, así como también los costos asociados, tales como: Seguro y
Flete, costos que genera el Ente Contratante de los materiales de
importación (PDVSA Services Inc.), Nacionalización, Transporte Nacional,
Inspección en Talleres de Fábricas, Representante de vendedores.
- Costos de Adquisición
Para Kjell (2006), los costos de adquisición es: ―La cantidad total
invertida en la compra de la mercancía, o el valor contable del producto
cuando se trata de material en curso o productos terminados‖.
En el primer caso (Materias primas o componentes), el costo de
adquisición incorporará los conceptos no recuperables que el proveedor vaya
a incluir en su factura (por ejemplo, el transporte, sí es por cuenta del
proveedor, pero no el IVA). Se debe tener en cuenta que muchos
proveedores aplican descuentos por volumen, por lo que unas veces el
costo de adquisición de un Pedido tendrá un componente de costo evitable y
otras veces será en su totalidad un costo no evitable.
En el segundo caso (Material en curso o productos terminados), la
determinación del costo de adquisición es más compleja, dependiendo de las
prácticas contables de la empresa. En principio debe incorporar los
siguientes conceptos: Costos de materiales incorporados, que, según las
prácticas contables de la empresa pueden ser valorados, de acuerdo a los
siguientes criterios:
Método FIFO (First In, First Out). – (PEPS. Primero en entrar, primero en
salir).
Método LIFO (Last In, First Out). – (UEPS: Último en entrar, primero en
salir), equivale en cierto modo a un precio de reposición.
Método MIFO (Midle In, First Out), es un promedio ponderado
73
Precios estándares de la empresa.
Precios estimados de reposición.
Costos directos de producción (Mano de obra directa, depreciaciones).
Por último Costos Indirectos.
- Costos Logísticos
Los Costos Logísticos agrupan todos los costos adheridos a las
funciones de la empresa, que controlan y gestionan los flujos materiales y
sus flujos informativos asociados. Se debe expresar, que el desarrollo de los
costos es una de las actividades más crítica en el diseño y operación de los
sistemas logísticos y es también la que presenta la mayor dificultad, en parte
por la falta de definición o entendimiento acerca de la estructura de los
costos que afectan la conducta de un sistema.
Las categorías sobre los que se aplican los Costos Logísticos y los
conceptos sobre los que se utilizan los mismos, están en correspondencia
con la secuencia del flujo, siendo los mismos los Costos Operacionales.
- Costos Operacionales
Estos costos son los que están relacionados con las facilidades
logísticas como son: Los Almacenes, Centros de distribución mercados
concentradores, etc., y pueden ser de dos tipos:
o Los Costos Discontinuos, que son aquellos que varían por etapas en
función del volumen de circulación.
o Los Costos Continuos, que varían lineal o no linealmente con el volumen
de circulación.
Los Costos Operacionales: Pueden estar clasificados en dependencia de
su función logística, en:
o Aprovisionamiento, representados por el Costo de los Pedidos.
o Almacenaje, representados por los Costos del Espacio, de las
instalaciones, de manipulación y de tenencia de stock.
74
o Información asociada, representado por los Costos de la Administración
Logística.
De lo antes expuesto, se desprende que existen seis (06) grupos de
costos que vinculan las actividades logísticas de una empresa:
Costos de Gestión de los órdenes y los sistemas informativos.
Costos del Personal.
Costos de Almacenaje.
Costos de Mantenimiento de las escoltas.
Costos inherentes a los Lotes.
Costos de Transporte y Distribución.
- Costos de Transportación.
El movimiento de las mercancías desde su origen hasta sus respectivos
destinos, constituye en la mayoría de los casos el componente más
importante del Costo Logístico Global.
Por sus diferentes composición y estructura, convienen diferenciar dos
(02) tipos de transporte y en consecuencia también sus costos:
A Largas Distancias: Genéricamente, es el transporte de mercancías
entre productores y almacenes distribuidores.
Distribución: Se conoce como el transporte, de mercancías entre
productores y almacenes distribuidores hacia sus redes de punto de
venta y clientes finales.
Transporte a Largas Distancias: En los transporte a alargas distancias,
Independientemente del modo elegido (Camión, Avión, Barcos, etc.), los
costos están directamente ligados al peso, volumen y distancia a recorrer
hasta el punto de destino, de forma tal, que cada modo tiene asociado un
coeficiente.
75
del tiempo de tránsito de las mercancías, del capital invertido en almacenaje,
pérdidas, reclamos por extravíos, daños y el costo de inventarios mínimos
de emergencia.
Costo de Oportunidad
El beneficio que se sacrifica al no seguir en un curso alternativo de
acción. Los costos de oportunidad no se registran en las cuentas, pero son
importantes al tomar muchos tipos de decisiones comerciales.
Costo de Producción
Valoración monetaria de los gastos incurridos y aplicados en la
obtención de un bien. Incluye el costo de los materiales, mano de obra y los
gastos indirectos de fabricación cargados a los trabajos en su proceso.
Costos Generales
Costos que no pueden asignarse o atribuirse directamente a segmentos
específicos de un negocio, sino más bien atribuibles a la totalidad del negocio
como una unidad.
Costos Fijos
Son aquellos que en su magnitud permanecen constantes o casi fijos
en diferentes niveles de producción y ventas, dentro de ciertos límites de
capacidad y tiempo.
Para Hansen y Mowen (1996), los costos fijos resultan constantes dentro de un margen determinado de volúmenes de
producción o venta y permanecen invariables cualquiera sea el nivel de ventas alcanzado. Ejemplos: Depreciaciones, Primas
de Seguros sobre las Propiedades, Rentas de Locales, Honorarios por Servicios, Alquiler del Local de Producción, Sueldos y
Jornales de Operarios, Amortizaciones de Maquinarias, Impuestos sobre la Propiedad de Producción, etc.
76
- La cantidad de un costo fijo no cambia básicamente sin un cambio
significativo y permanente en la potencia de la empresa, ya sea para
producir artículos o para prestar servicios.
Costos Variables
Se denominan así a aquellos costos y gastos que varían en forma más
o menos proporcional a la producción y ventas, dentro de ciertos límites de
capacidad y tiempo.
Según Hansen y Mowen (1996), los costos variables son ―Aquellos que
tienden a fluctuar en proporción al volumen total de la producción, de venta
de artículos o la prestación de un servicio, se incurren debido a la actividad
de la empresa (materias primas, gas, envases, mercaderías, energía
eléctrica, gas, etc.)‖
Costos Directos
Según Jaime Acosta (2002), cuando se identifica claramente la cantidad de insumo utilizado en el producto (materias
primas, materiales y mano de obra), su magnitud fluctúa en razón directa o casi directamente proporcional a los cambios
registrados en los volúmenes de producción o venta, por ejemplo: La materia prima directa, la mano de obra directa cuando
se paga destajo, impuestos sobre ingresos, comisiones sobre ventas.
Costos Indirectos
Son los que inciden cuando es necesario realizar un prorrateo para imputar a cada producto el monto de costo
correspondiente (alquiler local de producción, energía eléctrica, gas, etc.).
Para Sierralta Delgado E., (2002), los costos son considerados de vital
importancia dentro de toda empresa, ya que representan un factor primordial
que debe tomarse en cuenta en la toma de decisiones de la rentabilidad de
los negocios, así como la planificación de los gastos. Para ello, es necesario
que éstos se encuentren clasificados de la mejor forma posible, y que a la
77
vez, sigan los Principios de la Contabilidad generalmente aceptados dentro
de la estructura de costos de la empresa, permitiendo analizar los resultados
de los costos reales, y así poder detectar áreas susceptibles a la reducción
de los costos.
Según Sierralta Delgado, E., (2002), los costos son el sacrificio, el
esfuerzo económico que debe realizarse para alcanzar un objetivo.
Los objetivos a los que se refiere son aquellos operativos tales como:
Adquirir materiales, fabricar un producto, venderlo, prestar un servicio,
obtener fondos para financiarlo, administrar la empresa, capacitar al
personal, ser eficientes, eficaces y efectivos, etc. Es decir, que el concepto
clave en la definición del costo es la existencia de un insumo (consumo) de
determinados elementos valorables económicamente, realizado para lograr
un objetivo también económico.
Según Prida (1997), existen algunos usos que pueden ser dados a los
datos que conforman a los costos, a través de su compilación, presentación y
análisis, permiten los siguientes usos o fines esenciales siguientes:
1. Planificar la ganancia por medio de presupuesto.
2. Medir la ganancia anual o periódica, incluyendo el costo del inventario.
3. Asistir en los establecimientos de precios de venta y de una política de
precio.
4. Suministrar datos relevantes de costos para procesos analíticos y para la
toma de decisiones.
ELEMENTOS DE COSTOS
• Materiales
78
Son recursos físicos utilizados en la producción, los cuales se
transformarán o ayudarán a la transformación de otros, en un producto
diferente. Incluyen los costos de adquisición de todos los materiales que
se identifican físicamente como parte de los bienes fabricados y que se
pueden asignar a los bienes fabricados de una manera factible en
términos económicos. Los materiales pueden clasificarse como materiales
directos o indirectos, según el uso que se les dé y de la conveniencia
económica de su asignación.
• Costos de desperdicios
Dentro de los materiales se considera el desperdicio como material no
reutilizable. Según Horngren (1996), los costos de desperdicios se definen
como materiales arruinados en el proceso de producción, antes de
conformarse el producto final. El desperdicio supone siempre algún grado
de ineficiencia en la producción, aún cuando esa ineficiencia, por su nivel,
sea considerada aceptable e incluso imposible de eliminar.
• Mano de Obra
Es el esfuerzo físico o mental empleado en la producción. Los costos de
mano de obra pueden dividirse en mano de obra directa e indirecta, según
la actividad que desarrollen los trabajadores. Incluyen los salarios de
toda la mano de obra que se pueden asignar, específica y exclusivamente
a los bienes fabricados de una manera factible en términos económicos.
• Carga Fabril
Reciben también el nombre de costos indirectos de fabricación, costos
generales de fabricación o gastos de fábrica, entre otros, y agrupa todos
aquellos costos necesarios para la producción que difieren de los
materiales directos y de la mano de obra directa, es decir que abarca
todos aquellos costos de producción que no se asocian directamente con
el producto. Estos costos se dividen en materiales indirectos, mano de
obra indirecta y los demás costos indirectos de fabricación.
79
ESTIMADOS DE COSTOS
80
Nota: Datos recopilados por la Autora (2008)
Es una herramienta que ya ha sido implantada exitosamente en varias empresas del mundo. De todas
formas, se cree que su utilización se generalizará en un futuro cercano, caracterizado por el incremento de la competencia,
la globalización, la informatización, y la desregulación, en dónde las empresas que cuenten con la mejor información acerca
de sus productos, clientes, proveedores y otros factores que incidan directamente en su funcionamiento, estarán en mejores
condiciones para permanecer en el mercado como líderes en sus respectivos segmentos.
81
empresas porque ofrece a quienes las dirigen una incomparable metodología
de trabajo, que, por su sencillez y claridad, reemplaza fácilmente a los
engorrosos Balances financieros, cuadros de resultados y otros estados
contables como herramienta para comprender la salud financiera y operativa
de la empresa. Aplicar y trabajar con ABC en una empresa es la mayor
contribución que un Contador o Gerente de Administración puede hacer para
elevar dramáticamente el nivel de rentabilidad de la misma.
El costeo por Actividades (ABC), es un mecanismo de gran importancia,
señala el camino más corto y preciso para eliminar todo aquello que no tiene
valor, constituye una pesada carga para que la empresa pueda competir
exitosamente en mercados de productos o servicios.
El método de análisis permite clasificar los artículos comprados o
vendidos por una empresa. Los artículos se clasifican en tres (03) grupos por
orden descendente de su consumo anual, de su volumen de almacenaje, de
los volúmenes respectivos de venta o de compra o de cualquier otro criterio.
Sustancialmente, el método ABC es una aplicación de la regla de Pareto (o
regla del 20/80), según la cual el 20% de las unidades presentan el 80% del
valor global o de la cifra de negocio.
INDICADORES DE GESTIÓN
82
Es un indicio expresado numéricamente o en forma de concepto, sobre
el grado de eficiencia o eficacia de las operaciones de la entidad, una
dependencia o un área. El indicador compara dos cifras o datos.
Con base en su interpretación se puede cualificar una acción y orientar
análisis más detallados en los aspectos en los que se presume desviaciones.
El indicador facilita el control y el autocontrol y por consiguiente la toma de
decisiones, en la medida en que sea posible relacionarlos con cantidad,
calidad, costos, oportunidad y productividad.
Instrumento de medición elegido como variable relevante que permite
reflejar suficientemente una realidad compleja, referido a un momento o a un
intervalo temporal determinado y que pretende informar sobre aspectos
relacionados con la organización, producción, planificación y efectos de una
o varias organizaciones en sus diversas manifestaciones concretas, entre
ellos se pueden mencionar:
Indicadores de Abastecimiento
Indicadores de Servicio al Cliente y de Compras
Indicadores de Inventarios y de Almacenamiento
Indicadores de Transporte y Distribución
Indicadores de Logística
Indicadores Financieros, etc.
INDICADORES LOGÍSTICOS
Según Mora (2004), uno de los factores determinantes para que todo proceso, llámese logístico o de producción, se
lleve a cabo con éxito, es implementar un sistema adecuado de indicadores para medir la gestión de los mismos, con el fin
de que se puedan implementar indicadores en posiciones estratégicas que reflejen un resultado óptimo en el mediano y largo
plazo, mediante un buen sistema de información que permita medir las diferentes etapas del proceso logístico:
83
Mejorar el uso de los recursos y activos asignados, para aumentar la
(Benchmarking).
Según Mora (2004),…. ―la identificación de los principales problemas y
cuellos de botella que se presentan en la cadena logística, y que perjudican
ostensiblemente la competitividad de las empresas en los mercados y la
pérdida paulatina de sus clientes‖.
Todo se puede medir y por tanto todo se puede controlar, allí radica el
éxito de cualquier operación, no podemos olvidar: "lo que no se mide, no se
puede administrar". El adecuado uso y aplicación de estos indicadores, y los
programas de productividad y mejoramiento continuo en los procesos
logísticos de las empresas, serán una base de generación de ventajas
competitivas sostenibles, y por ende, de su posicionamiento frente a la
competencia nacional e internacional.
Según Mora (2004), resalta que dentro de los indicadores logísticos, se
tiene por ejempo: ―Los costos logísticos representan un porcentaje
significativo de las ventas totales, margen bruto y los costos totales de las
empresas, por ello deben controlarse permanentemente, siendo el transporte
el que demanda mayor interés‖.
ANÁLISIS COSTO-EFICIENCIA
84
ANÁLISIS ECONÓMICO
Método para separar, examinar y evaluar tanto cuantitativa como cualitativamente, las interrelaciones que se dan
entre los distintos agentes económicos, así como los fenómenos y situaciones que de ella se derivan; tanto al interior de la
economía, como en su relación con el exterior.
ANÁLISIS FINANCIERO
Procedimiento utilizado para evaluar la estructura de las fuentes y usos de los recursos financieros. Se aplica para
establecer las modalidades bajo las cuales se mueven los flujos monetarios, y explicar los problemas y circunstancias que en
ellos influyen.
ANÁLISIS LOGÍSTICO
Se usa métodos analíticos y cuantitativos para comprender, predecir y perfeccionar los procesos logísticos.
Mediante este método se compilan los datos, se analizan los resultados, se identifican los problemas, y se dan las
recomendaciones de soporte a la dirección logística. Se focaliza en una determinada actividad logística, para la cual es
requerido por transportistas, operadores logísticos, fabricantes o productores, u otros miembros de la cadena de
abastecimiento.
Es una representación gráfica que muestra todas las Actividades de un Proceso, permitiendo ver la relación y la
secuencia lógica entre los pasos de las Actividades del proceso. Los pasos de este proceso se representan con una
Simbología básica estandarizada como se muestra a continuación:
OPERACIÓN
TRANSPORTE
INSPECCIÓNDE GANTT
DIAGRAMA
ESPERA
Esta técnica consiste en una representación gráfica sobre dos ejes; en el vertical se disponen las tareas del proyecto
ALMACENAMIENTO
y en el horizontal se representa el tiempo. Este diagrama se utiliza cuando las actividades de un plan están bien definidas.
DIAGRAMA DE RECORRIDO
DIAGRAMA CAUSA-EFECTO
El Diagrama Causa-Efecto es una forma de organizar y representar las diferentes teorías propuestas sobre las
causas de un problema. Se conoce también como Diagrama de Ishikawa (por su creador, el Dr. Kaoru Ishikawa, 1943), se
utiliza en las fases de Diagnóstico y Solución de la causa.
Es una herramienta que muestra la relación entre las características o efecto de calidad y sus factores o causas. Por
su estructura, los Diagramas Causa-Efecto, también se conocen como Espina de Pescado o Diagrama de Árbol, un ejemplo
de ello, se muestra en en la Figura N° 10 - Diagrama Causa - Efecto.
85
Figura N° 10
Diagrama Causa - Efecto.
BASES LEGALES
86
Comercio como Tributarias, que puedan incidir directamente sobre el
transporte marítimo en las Costas Venezolanas, a fin de determinar su
influencia sobre las decisiones comerciales de las empresas navieras que
trabajan o deseen hacerlo para el Proyecto o específicamente para PDVSA.
De igual manera, a tavés de este Marco Legal se hacen
consideraciones sobre aquellos factores que puedan influir en las Costas
Venezolanas y posibles respuestas a contingencias que puedan acontecer,
como: El manejo y disposición final de desechos peligrosos y no peligrosos.
Diagnóstico ambiental, Recolección de desechos peligrosos y no peligrosos.
Recuperación de hidrocarburos. Tratamiento de lodos, fosas, otros.
87
Con base a lo antes expuesto, las Bases Legales de la investigación,
están sustentadas por las fuentes mencionadas a continuación:
88
Es un organismo autónomo sin personalidad jurídica con autonomía
funcional, técnica y financiera, adscrito al Ministerio Popular para las
Finanzas (MF). De acuerdo a la Normativa Legal, le corresponde la
aplicación de la Legislación Aduanera y Tributaria Nacional, así como el
ejercicio, gestión y desarrollo de las competencias relativas a la ejecución
integrada de las políticas aduaneras y tributarias fijadas por el Ejecutivo
Nacional. Opera en todo el país a través de las Gerencias Regionales de
Tributos Internos, distribuidas de acuerdo a las regiones administrativas en
las cuales se divide el país.
En la República Bolivariana de Venezuela, el Ejecutivo Nacional se
apoya en el SENIAT mediante la utilización de diferentes estrategias para
combatir no solo el incumplimiento de las obligaciones tributarias, si no
también para trasformar su institucionalidad y visión del contribuyente como
su principal aliado a través de planes y/o mecanismos de educación, difusión,
asistencia al contribuyente, fiscalización y modernización institucional,
dirigidos a minimizar los niveles de incumplimiento. Estos planes han estado
enmarcados y armonizados plenamente con los Lineamientos Económicos
del Plan Nacional de Desarrollo Económico y Social 2001-2007, y se
conocen como el ―Plan de Modernización de la Administración Aduanera y
Tributaria, el Plan General de Fiscalización del SENIAT, el Plan Evasión Cero
y Plan Contrabando Cero‖.
En el Cuadro N° 3, se presenta algunos detalles sobre las Reformas,
Leyes habilitantes y Artículos más importantes de la Constitución de la
República Bolivariana de Venezuela, con base a su última modificación, las
cuales soportan al presente trabajo.
89
Cuadro N° 3
Bases Legales - Espacios Acuáticos e Insulares y Puertos Marítimos
BASES LEGALES ARTÍCULO - CONTENIDO COMENTARIOS /ÚLTIMAS MODIFICACIONES
El Artículo 12: Establece que, los yacimientos mineros y de hidrocarburos, cualquiera que
CONSTITUCIÓN DE LA
sea su naturaleza, existentes en el territorio nacional, bajo el lecho del mar territorial, en la
REPÚBLICA
BOLIVARIANA
zona económica exclusiva y en la plataforma continental, pertenecen a la República, son (Gaceta 0ficial Nro. 36.860 del 30-12-1999).
bienes del dominio público y por tanto inalienable e imprescriptible, para ello a elaborado el
DE VENEZUELA
siguiente Proyecto de Decreto.
PROYECTO DE
DECRETO CON RANGO
Artículo 1 de la Ley de Reactivación de la Marina Mercante Nacional, y el Artículo 7 de la
Y FUERZA DE LEY DE
Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos e Insulares, declaran de interés público y de carácter La presente Ley entró en vigencia a partir de su publicación en Gaceta Oficial N°
TRANSPORTE
estratégico todo lo relacionado con los Espacios Acuáticos, especialmente el transporte 5.891 Extraordinario del 31-07-2008.
MARÍTIMO DE CARGAS
marítimo nacional e internacional de bienes y personas y en general, todas las actividades [http://cl.vlex.com/vid/propuesta-presidente-primera-venezuela-43034965]
RESERVADAS.
inherentes y conexas relacionadas con la actividad marítima y naviera nacional.
90
Cuadro N° 3
Bases Legales - Espacios Acuáticos e Insulares y Puertos Marítimos (Cont.)
BASES LEGALES ARTÍCULO - CONTENIDO COMENTARIOS
En sus Artículos 5, 7, 16 y 23, donde el Estado debe preservar el mejor uso de los
Constituye la ley marco a la cual están vinculadas las siete (7) Leyes antes mencionadas.
Espacios Acuáticos e Insulares, de acuerdo a sus potencialidades y a las
Primordialmente desarrolla el concepto constitucional del Espacio Geográfico Nacional, el cual incluye
estrategias institucionales, económicas y sociales del país, para garantizar un
al territorio continental, al territorio insular y a los espacios acuáticos, sobre estos, el espacio aéreo y
desarrollo sustentable. Estas políticas y las referentes a los espacios insulares, más allá el espacio ultraterrestre supra yacente.
estarán dirigidas a garantizar, entre otros aspectos: Numerales 1 al 31.
DECRETO CON RANGO,
VALOR
Y FUERZA DE En sus Artículo 82, 84, 85 y 86, corresponden a la responsabilidad de el Instituto
LEY ORGANICA Nacional de los Espacios Acuáticos e Insulares en ejecutar las políticas acuáticas
DE LOS ESPACIOS del Estado en materia de navegación acuática y régimen portuario, para lo cual
ACUATICOS. deberá planificar, supervisar y vigilar todas las actividades relacionadas con las
Decreto Nº 6.126 03 de operaciones que se realicen en los buques de cualquier nacionalidad en los El Instituto es responsable por la implementación y supervisión de la política de transporte marítimo,
así como del régimen portuario, para lo cual debe planificar, supervisar y vigilar todas las actividades
junio de 2008. espacios acuáticos e insulares y la de los puertos nacionales, así como, de todas
relacionadas con las operaciones que se realicen en los buques de cualquier nacionalidad, así como
las actividades económicas, de la industria naval, de los servicios y actividades de todas las actividades de la industria naval, y de los servicios y actividades conexas. Sobre esta Ley,
conexas, de los puertos e infraestructura portuaria, de la formación, capacitación, se han seleccionados los Articulos más importantes relacionados con este trabajo de investigación.
actualización y certificación de los recursos humanos del sector acuático, y de
apoyo a la investigación hidrográfica, meteorológica, oceanográfica, científica y
tecnológica. Mantener el registro, control, seguimiento y certificación de los entes
dedicados a las actividades subacuáticas.
Artículo 55. Los Entes administradores de los puertos públicos de uso público, tendrán como
ingresos por concepto de tasas, sin perjuicio de otros que pudieran crearse, los derechos
correspondientes a los siguientes conceptos descritos en los Numerales:
LEY GENERAL DE 1. Derecho de Arribo.
PUERTOS 2. Derecho de Muelle.
Decreto con Fuerza de Ley General de Puertos. Última modificación realizada en fecha
(Gaceta Oficial Nro. 3. Derecho de Embarque y Desembarque por el uso que los pasajeros
31/07/2008. [http://ve.vlex.com/vid/decreto-fuerza-ley-general-puertos-38214000].
37.589 de Fecha 11 4. Derecho de Uso de Superficie.
de Diciembre de 5. Derecho de Depósito.
6. Derecho de Almacenamiento.
2002).
7. Derecho de Estacionamiento de Vehículos y Maquinarias dentro del recinto portuario.
8. Derecho de Registro: Contraprestación a cargo de las empresas de servicios portuarios.
91
Cuadro N° 3
Bases Legales - Espacios Acuáticos e Insulares y Puertos Marítimos (Cont.)
BASES LEGALES ARTÍCULO - CONTENIDO COMENTARIOS
Reforma Parcial de la Ley Orgánica de Aduanas. Gaceta Oficial No. 38.875, de fecha 21
de febrero de 2008, fue publicado el Decreto No. 5.879, de la Presidencia de la República,
En sus artículos 22 y 27, rezan:
con Rango, Valor y Fuerza de Ley de Reforma de la Ley Orgánica de Aduanas.
Artículo 22: Las mercancías deberán ser entregadas por los porteadores a los
Consecomercio [http://www.cavedal.org/noticias/ai080421_2.htm]. Dentro de las reformas
responsables de los recintos, almacenes o depósitos aduaneros autorizados,
parciales está la actualización del nombre del órgano competente en la materia. La Ley
públicos o privados o ante quien acredite debidamente ser el propietario o
Orgánica de Aduanas de 1999, hacía mención como órgano competente al Ministerio de
representante autorizado del consignatario, a más tardar al siguiente día hábil de
Hacienda, actualmente denominado Ministerio del Poder Popular para las Finanzas.
su descarga, con especificación precisa de los bultos faltantes o sobrantes, los
También, entre los cambios se encuentra el establecimiento del Tesoro Nacional en
cuales deberán ser notificados a la aduana.
sustitución del Fisco Nacional, como el ente encargado de la recaudación de impuestos,
LEY ORGÁNICA DE
tasas, intereses moratorios, penas pecuniarias, etc. de los bienes establecidos en el Art.
ADUANAS Artículo 27: Cuando el documento de transporte no señale el almacén de entrega,
7 de la Ley Orgánica de Aduanas.
las mercancías podrán permanecer depositadas mientras se cumple el trámite
Por último, el artículo 89 sufrió una reforma parcial, por el contrario los artículos 67 y
aduanero respectivo y previo el cumplimiento de las condiciones que indique el
157 sufrieron reformas totales.
Reglamento, en los lugares que señale el proveedor o embarcador, el
consignatario, exportador o remitente, salvo que la autoridad aduanera competente Artículo 67. En el caso de las mercancías declaradas legalmente abandonadas, una
disponga lo contrario o cuando el interesado no manifieste voluntad alguna al comisión constituida por el Vicepresidente Ejecutivo de la República, el Ministro del Poder
respecto, en cuyo caso permanecerán depositadas en la zona primaria inmediata Popular para las Finanzas y el Ministro del Poder Popular para las Industrias Ligeras y el
de la aduana. Comercio, decidirá, de acuerdo al interés nacional y la naturaleza de las mismas, si tales
mercancías serán objeto de remate o si las mismas serán adjudicadas directamente al
Ejecutivo Nacional.
En uso de las facultades que le confiere el Decreto 101 de 2000 en su Artículo 30, Numerales
4º y 5º, emitió las consideraciones relacionados con la disposición de estadísticas y registros
de operación uniformes, precisos y periódicos que permitan determinar el desarrollo de la
actividad portuaria y que se puedan ejercer las funciones de supervisión y control que le
corresponde a la Superintendencia de Puertos y Transporte, aprobó por unanimidad la
siguiente reglamentación bajo el Artículo 1º: Se establecen los siguientes indicadores
COMISIÓN DE
entendidos como el resultado de expresar una medición de una variable, relacionándola con
REGULACIÓN DEL
una unidad de volumen de otra variable, o con un período de tiempo, con el fin de que con su
TRANSPORTE (CRTR) ―Por medio de la cual se definen los criterios, e indicadores que permiten evaluar la calidad, seguridad
evaluación, por parte de la Superintendencia de Puertos y Transporte, se puedan construir los
Resolución N° 7 de y gestión financiera, técnica y administrativa de las empresas, operadores, beneficiarios de
estándares que determinen la debida prestación del servicio público de transporte del sector
fecha 22 de Febrero autorizaciones, concesiones portuarias y licencias, del sector portuario marítimo‖.
portuario marítimo Iestablecidos:
2003.
• Indicadores operacionales
• Indicadores de seguridad
• Indicadores de eficiencia
• Indicadores de gestión financiera
• Indicadores de gestión administrativa
• Indicadores de gestión técnica
92
Cuadro N° 3
Bases Legales - Espacios Acuáticos e Insulares y Puertos Marítimos (Cont.)
93
En la Figura N° 11, se muestra los diferentes Entes Gubernamentales
que intervienen en los acuerdos de Cooperación de Agenciamiento Aduana
que deben velar por el buen funcionamiento de las distintas Leyes,
Normativas y Decretos, aplicables través del Consejo Nacional de Puertos y
el Instituto Nacional de Puertos para el manejo de las Instalaciones
Portuarias ubicadas a nivel nacional: Guanta - PLC, La Guaira, Maracaibo,
Puerto Cabello, El Guamache, Guaranao, Sucre y Carúpano.
Figura N° 11
Interrelación de Entes Gubernamentales que intervienen en los
Acuerdos de Cooperación de Agenciamiento Aduanal.
ACUERDO DE COOPERACIÓ
COOPERACIÓN
GOBERNACIÓ
GOBERNACIÓN
SENIAT INEA
AGENTES LÍNEAS
DE CARGA NAVIERAS
AGENTES
DE ADUANAS ADMINISTRADORES
PORTUARIOS
101
GLOSARIO DE TÉRMINOS BÁSICOS
102
Buques de Carga General: Tipo de buque más corriente que tiene una
construcción especial para el transporte de carga general, es decir, carga en
bultos, sacos, cajas, contenedores, etc.
Buque Porta Contenedores: Buque especialmente diseñado para el
transporte de contenedores.
Buques Trampa: Son barcos que navegan y comercian libremente por los
mares del mundo, sin mantener tráficos continuos, ni itinerarios, ni fletes
publicados. Estos barcos ofrecen sus servicios bajo la denominación de
―contrato de arrendamiento o chárter‖.
Cabotaje: Todo transporte de carga entre puertos de un mismo país.
Prestación de servicios de transporte comercial dentro de un país sin cruzar
fronteras.
Calado: Distancia entre la quilla (parte inferior del barco) y la superficie del
agua. Se mide en pies o decímetros y suele haber una graduación pintada en
los buques. Es fundamental para determinar su navegabilidad sobre zonas
poco profundas (puertos y canales), en cada condición de carga y de
densidad del agua (en función de la salinidad y temperatura).
Calado pequeño: Facilita el anclaje del barco.
Calado grande: Añade estabilidad y velocidad, ya que entre otras cosas baja
el centro de gravedad. Es conveniente encontrar un equilibrio para cada
barco.
Carga: Se denomina así a aquellas mercaderías que son objeto de
transporte mediante el pago de un precio. También se puede denominar
carga a las mercaderías que un buque, un avión u otro tipo de vehículo
transportador, tiene en su bodega o depósito en un momento dado. También
se define como: Al tonelaje de la carga que un buque puede transportar en
sus bodegas.
Cargador, expedidor, remitente o consignante: Es el que por cuenta
propia o ajena encarga la conducción de personas o mercadería al porteador.
103
Centro Servicios Logísticos: Estructura pública o privada, dotada de
instrumentos y tecnologías informáticas y telemáticas de red, que nace para
satisfacer las exigencias logístico-informáticas.
CIGMA: Complejo Industrial Gran Mariscal de Ayacucho.
Consignatario: Persona que recibe los bienes enviados por el dueño.
Consignatario o Destinatario: es la persona a quien se envían las
mercaderías. Una misma persona puede ser a la vez cargador y
consignatario.
Contenedor (Conteiner): Embalaje metálico grande y recuperable, de tipos
y dimensiones acordados internacionalmente, destinado a facilitar el porte de
mercancías embaladas o no, por una o más modalidades de transporte, sin
necesidad de proceder a operaciones intermedias de recarga.
Crewboat & Fast Supply Vessel (Crewboat & Fsv): Barcos para transporte
de personal, para operaciones, transporte de líquidos (agua potable, gasoil,
fluidos de perforación y completación), productos químicos en sacos y a
granel, materiales, tubulares y equipos requeridos para las operaciones de
perforación (2500 HP) Fabricación Nacional.
Declaración de Aduana: Se denomina así al formulario impreso,
debidamente cumplimentado por el importador/exportador que tiene como
objetivos principales: Permitir la liquidación y el cobro de los derechos,
impuestos u otros gravámenes que se deba pagar por las mercancías, y;
fiscalizar la importación/exportación de mercancías sujetas a limitaciones y/o
protecciones (flora, fauna) y/o prohibiciones y/o exenciones (derechos).
Depósito Aduanero: Son espacios cerrados o abiertos (ramblas), cercados,
lanchas y depósitos flotantes, donde las mercaderías son almacenadas con
autorización de la Aduana.
Door to door (DDU): Organización del transporte de origen a destino.
Embalaje: Objeto destinado a envolver o a contener, temporalmente, a un
producto o conjunto de productos durante su manipulación, su transporte, su
104
almacenamiento o su presentación para la venta, con miras a protegerlo y
facilitar estas operaciones.
Embalaje marítimo: Embalaje destinado al transporte por mar y, por tanto,
concebido y realizado especialmente, teniendo en cuenta que debe reunir la
triple condición de resistencia, estabilidad e impermeabilidad, para soportar
los azares de una travesía y permitir la llegada a destino, del contenido en
buen estado.
Embarque: Carga en un vehículo o nave.
Envío: Mercancías enviadas con un único contrato de transporte.
Fletador: Persona física o jurídica encargada de realizar la carga en el
buque.
Expedidor: Persona que celebra un contrato de transporte de mercancías
con el operador de transporte, encomendando el transporte de las mismas.
Fletamento: Contrato mediante el cual una persona, llamada flotante o
locador, da en arrendamiento a otra, llamada fletador o locario un buque
cualquiera, ya sea sin o con entrega del buque, con el fin de transportar
mercancías.
Flete: Tarifa del servicio de transporte que implica un cálculo que combina
las variables de distancia del viaje y peso, volumen, valor y riesgos propios
de la carga. Es el Precio pagado por el transporte de mercancías terrestre,
marítimo o aéreo. Precio que cobra el transportista al usuario por la
prestación del servicio de transporte.
Fletero: Transportista que presta el servicio por cuenta de otro que actúa
como principal, en cuyo caso no existe relación laboral ni dependencia con el
contratante.
Gabarra: Barcaza muy ancha, respecto a un buque o embarcación,
construida en acero o madera, y se caracteriza por tener formas rectas,
pareciéndose, externamente, a un cajón que flota. Comúnmente no cuenta
con medios propios de propulsión, aunque hay excepciones. Se emplea,
remolcada para el transporte de mercancías a través de ríos o aguas
105
tranquilas, permitiendo una gran versatilidad para el transporte de cargas
especiales. Se emplea también como estación flotante, ello por su gran
espacio de cubierta, lo que permite disponer a bordo maquinarias y equipos
necesarios para trabajos offshore.
Importación: Operación aduanera. Introducción al territorio nacional, para su
uso o consumo definitivo y por las vías habilitadas, mercancías extranjeras,
previo cumplimiento de los registros y formalidades pautadas en la Ley
Orgánica de Aduanas, sus reglamentos y demás disposiciones
correspondientes, vinculadas a la materia aduanera. Ingreso legal al país de
mercancía extranjera para su uso y consumo, la que debe pagar,
previamente, si corresponden, los gravámenes aduaneros, el Impuesto al
Valor Agregado (IVA) y otros impuestos adicionales.
Inversión: Es la aplicación de recursos financieros destinados a incrementar
los activos fijos o financieros de una entidad o Proyecto. Ejemplo:
Maquinarias, equipos, obras públicas, bonos, títulos, valores, etc.
Comprende la formación bruta de capital fijo y la variación de existencias de
bienes generados en el interior de una economía.
IVA: Impuestos al Valor Agregado a las mercancías.
Logística: Según el Centro Español de Logística, define que la logística es
percibida como una herramienta de obtención de competitividad, que realiza
actividades de valor agregado o valor añadido que redundan en el
incremento de la rentabilidad de las empresas. Etimológicamente, la palabra
―Logística‖ proviene del griego "logistikos", que significa saber calcular.
[www.conlogistica.com/articulos.com/articulos.html, 2009].
Mercancía: Todo género vendible. Cualquier cosa mueble que se hace
objeto de trato o venta. A los efectos del tráfico de perfeccionamiento, se
entiende por mercancía todos aquellos insumos, materias primas, partes o
piezas que sean necesarios en el proceso productivo, aunque se consuman
sin incorporarse al producto reexpedido, exportado o reintroducido y siempre
que pueda determinarse su cantidad. [http://www.seniat.gob.ve//Glosario de
106
términos Aduanas].
Modalidad de Transporte: Método de realización de un transporte que
utiliza un único tipo de infraestructuras y/o de vehículos.
Nacionalización: Procedimiento relacionado con el Tráfico y Operaciones
Aduaneras.
Oferta de Transporte: Cantidad de transporte realizable.
Operaciones Aduaneras: Coordinar y ejecutar la Logística de las
Importaciones y Exportaciones de los Materiales, Equipos, Repuestos y otros
bienes y servicios tramitados por Bariven, S.A., que se movilizan a través de
Puertos y Aeropuertos nacionales, mediante la sinergia con la empresa que
presta el servicio de Agenciamiento, las aduanas, entes gubernamentales,
alianzas y otros convenios estratégicos que participan en el proceso, a fin de
proveer un servicio confiable, para contribuir con la continuidad operacional y
la satisfacción del cliente.
Operador Portuario: Empresa que presta los servicios en los puertos,
directamente relacionados con la entidad portuaria; tales como cargue,
descargue, almacenamiento, practicaje, remolque, estiba y desestiba,
manejo terrestre o porteo de carga, dragado, clasificación, reconocimiento y
usería.
Pedido u Orden de Compra: Documento emitido en función a los datos
indicados en una cotización por materiales, el cual es posteriormente enviado
a un determinado proveedor: Fabricante y/o Distribuidor, para el suministro
de las mercancías con base a su cotización, cuando éstos se encuentran en
una misma localidad o fuera de ella, y el proveedor no envía vendedores
para ofrecer el producto. El material debe ser entregado acorde con lo que se
especifico en el Pedido, de lo contrario puede ser rechazado.
Permiso de Embarque: Documento aduanero que autoriza la salida de
mercaderías hacia el exterior.
Peso Bruto: Peso de las mercancías, de los artículos incluyendo los
materiales de embalaje y el contenedor de transporte.
107
Peso Neto: Peso de las mercancías, excluidos los materiales de embalaje.
En cierto número de países el peso neto incluye los envases inmediatos.
Petición de Ofertas: Documento mediante el cual se solicita una cotización
a cada uno de los proveedores que pueden abastecer las mercancías
requeridas. En este documento se indica: Especificaciones técnicas de los
materiales y /o equipos a comprar, precios, tiempo de entrega y lugar de
entrega convenido.
Porteador: Transportador, Transportista (tierra) y Patrón, Barquero (agua):
Es el que contrae la obligación.
Precio del Transporte: Desembolso financiero del usuario para disfrutar el
servicio de transporte.
Proyecto Factible: Según el Manual de la UPEL - Universidad Pedagógica
Experimental Libertador (2003), son aquellos que se fundamentan en la
investigación, elaboración y desarrollo de una propuesta de un modelo
operativo viable para solucionar problemas, requerimiento o necesidades de
organizaciones o grupos sociales; puede a la formulación de políticas,
programas, tecnologías, métodos o procesos.
Proyecto de Inversión: Conjunto de obras que incluyen las acciones del
Sector Público y Privado necesarias para alcanzar los objetivos y metas en
un programa o subprograma de inversión tendientes a la creación,
ampliación y/o conservación de patrimonio nacional.
Reconocimiento: Procedimiento selectivo o aleatorio, mediante el cual se
verifica el cumplimiento de las obligaciones establecidas en el régimen
aduanero y demás disposiciones legales a las que se encuentra sometida la
introducción o la extracción de las mercancías declaradas por los
interesados, conforme a la documentación exigida por la Ley Orgánica de
Aduanas y su Reglamento.
Recorrido Kilométrico: Cociente entre los vehículos-Km y el número de
vehículos.
108
Recorrido Medio de una Tonelada: Cociente entre los tonelada-Km y las
toneladas de mercancía transportadas.
Recorrido Mínimo: Recorrido más breve entre aquellos posibles por el modo
de transporte considerado.
Remolque: Vehículo sin motor (con exclusión del semirremolque) destinado
a ser enganchado a un vehículo a motor.
Servicio de Transporte: Actividad de realización del transporte.
Sistema Logístico Integral (SLI): Sistema que integra las funciones de
producción, comercialización y distribución física mediante la gestión
estratégica de las operaciones de Movilización para Abastecimiento,
Despacho, Almacenamiento, etc. con el flujo de información requerida en una
operación de comercio internacional.
Solicitud de Pedido: En Sistema SAP (Solped), es el documento mediante
el cual el Cliente o Usuario ssolicita los Materiales, Equipos, Repuestos y
Accesorios, etc., requeridos para realizar una Obra, Proyecto o Programas
de mantenimiento a una Planta de Operaciones. En este documento se
indica: Cantidad, Unidades de medidas, Especificaciones técnicas del
material, Costo estimado del material, Fecha de elaboración de la Solped y
Fecha de requisición del material. El monto indicado en la SolPed está sujeto
a una cadena de aprobación o liberación para que se realice la compra del
material a un determinado proveedor: Fabricante y/o Distribuidor.
TEU (Twenty Equivalent Unit.): Unidad de medida equivalente a un
contenedor de 20 pies de largo (6,10 m).
Tránsito Aduanero: Es el transporte de mercancías desde una oficina
aduanera de destino partida a una de destino, bajo el régimen de tránsito
aduanero. Tomando en cuenta de que existen diversos tipos o modos de
transporte como el de vía aérea, marítima y terrestre, los cuales cada uno
tienen ventajas y desventajas.
VPN (Valor Presente Neto): Este índice no es sino el factor que resulta al
dividir el valor actual de la recuperación de fondos entre el valor actual de la
109
inversión; de esta forma, en una empresa, donde se establece un parámetro
de rendimiento de la inversión al aplicar el factor establecido a la inversión y
a las entradas de fondos, se obtiene por diferencial el Valor Actual Neto VAN:
Si es (+) indica que la Tasa Interna de Rendimiento (TIR) excede el mínimo
requerido, y si es (-) indica que la Tasa de Rendimiento es menor de lo
requerido, está sujeto a rechazo.
110
que permitan eliminar los hidratos que se forman en la base guía temporal
bajo la superficie submarina.
Sísmica: Uno de los más importantes métodos para buscar petróleo.
Torre de perforación o taladro: Es una estructura metálica en la que se
concentra prácticamente todo el trabajo de perforación.
Tubería o "sarta" de perforación: Son los tubos de acero que se van
uniendo a medida que avanza la perforación.
Yacimiento: Sitio donde se encuentra el petróleo.
NOMENCLATURAS
111
CAPÍTULO III
MARCO METODOLÓGICO
DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN
Según el nivel de estrategia utilizada, la investigación se realizó bajo un Diseño de Campo, enfocado a pautar las
estrategias más apropiadas y ajustadas a este trabajo para responder al problema se investigación.
TIPO DE INVESTIGACIÓN
NIVEL DE INVESTIGACIÓN
112
descritos e interpretados según la realidad planteada en la organización.
A continuación se presenta la Figura N° 12 – Estructura del Diseño de la Investigación, la cual permite conocer el
procedimiento utilizado en las distintas fases estudiadas para el desarrollo del presente trabajo, desde la selección del tema
hasta llegar a la sistematización y presentación de los resultados de los datos, atendiendo a la revisión documental realizada
por la investigadora, dándole un carácter Documental, y permitiendo aportar sugerencias para mejorar la investigación
mediante la elaboración del Diagrama de flujo, considerando la teoría de la investigación.
113
Figura N° 12
Diagrama de Flujo: Estructura del Diseño de la Investigación
PR O CE S O DE INVESTI GACI ÓN
ANTECEDENDANTECE
DE LA INVESTIGACIÓN
FIJACIÓN DE MARCO
ELECCIÓN OBJETIVOS:
PLANTEAMIENTO TEÓRICO
DEL TEMA DEL PROBLEMA General y BASES
REFERENCIAL LEGALES
Específicos BASES
TEÓRICAS
GLOSARIO
DE TÉRMINOS
MARCO
METODOLÓGICO
DISEÑO DE INVESTIGACIÓN TIPOS DE INVESTIGACIÓN
OPERACIONALIZACIÓN
DE
VARIABLES.
Por su
• No experimental
Control
Mixto:
FUENTES, TÉCNICAS E
Documental INSTRUMENTOS DE RECOLECCIÓN.
Y De Campo Por su • Cuantitativa
Enfoque • Cualitativa
OPERACIONALIZACIÓN TÉCNICA-
METODOLÓGICA: OBJETIVOS,
Por lugar de
• De Campo VARIABLES, DIMENSIONES,
Inf ormación provenientes Realización DEFINICIÓN E INDICADORES
de materiales impresos u
otros tipos de documentos RECOLECCIÓN DE DATOS
114
Con base a lo expuesto en la figura anterior, la presente investigación
se ubica dentro de la modalidad de Proyecto Factible (UPEL 1998) bajo un
tipo de Investigación de Documental y de Campo, con especificaciones
Descriptivas, debido a que se encuentra abocada a diseñar y evaluar una
propuesta viable con el fin de solucionar los problemas existentes en el
Sistema de Transporte utilizado por el Proyecto Mariscal Sucre, para el
traslado de los materiales y equipos requeridos en el sitio de desarrollo de la
obra, en donde se tomarán los datos directamente desde donde se inicia y
termina la cadena logística, para luego realizar un análisis e interpretación de
la situación actual de la empresa.
115
Porcentual) mediante uso de formulas y el impacto que puede generar su
resultado, comprende:
116
Cuadro N° 4
Operacionalización de las Variables
OBJETIVOS VARIABLE DEFINICIÓN CONCEPTUAL DIMENSIONES INDICADORES TÉCNICA DE INSTRUMENTO
ESPECIFICOS NOMINAL ANÁLISIS
Identificar los Mercancías: Mercancías: - Costos de los Materiales Análisis Sistema SAP
Materiales y Equipos a Materiales Es todo género vendible. y equipos. Cualitativo
Internet
transportar para el y Equipos Cualquier ―Bien‖ que se hace - Fecha de entrega de los (Estadística
Proyecto Mariscal objeto de trato o venta. Pedidos. Descriptiva) Libros
Sucre en su Fase I de A los efectos del tráfico de - Fecha de salida de los Entrevistas
Perforación de los perfeccionamiento, se entiende Pedidos Pedidos en el exterior. Análisis
Pozos Dragón - Patao, por mercancía todos aquellos - Fecha de Arribo de los Cuantitativo Reportes
ubicados al Norte de insumos, materias primas, partes Pedidos en Venezuela. (Estadística
Informes y
Paria, Edo. Sucre o piezas que sean necesarios en - Verificación de Porcentual)
el proceso productivo, aunque se cantidades, requeridas vs Presentaciones
consuman sin incorporarse al despachadas (Lista de del Proyecto
producto reexpedido, exportado o Materiales).
reintroducido y siempre que pueda - Fecha de Recibo de los Normas y
determinarse su cantidad Pedidos. Procedimientos
(http://www.seniat.gob.ve//Glosario Recepción - Verificación física de
de términos Aduanas). cantidades, recibidas vs Administrativos
requeridas. de PDVSA
- Capacidad de
Almacenamiento:
Dimensiones y volumen.
Almacenamiento
- Daños por
Almacenamiento.
- Fecha de despacho.
- Verificación física de
cantidades despachadas.
Despacho
- Cumplimiento del
Despacho.
- Verificación Física -
Exactitud del Inventario.
Control de inventario - Costos de
Manttenimiento del
Inventario.
Nota: Elaboración propia de la Autora (2009)
Cuadro N° 4
117
Operacionalización de las Variables (Cont….)
OBJETIVOS VARIABLE DEFINICIÓN CONCEPTUAL DIMENSIONES INDICADORES TÉCNICA INSTRUMENTO
ESPECIFICOS NOMINAL DE
ANÁLISIS
- Tipo de
Describir los Transporte Transporte: Traslado de personas o bienes de Transporte Análisis Sistema SAP
Transporte.
diferentes Tipos de Marítimo un lugar a otro. El término proviene del latín Cualitativo
Internet
Transportes trans (al otro lado) y portare (llevar). (Descriptiva
- Capacidad de
Marítimos para carga Cargas ) Libros
Transporte marítimo: Medio de transporte que Almacenamiento:
industrial, Industriales Capacidad
se realiza sobre el mar llevando: Personas, (Dimensiones y Entrevistas
potenciales para el Análisis
Cargas (Materiales, Equipos, Químicos y otros volumen).
traslado de los Flete Cuantitativo Reportes
suministros). - Costos de Cargas.
Materiales y equipos (Estadística
Informes y
requeridos por el Proyecto Cargas Industriales: Se denomina así a - Costos de Porcentual)
Proyecto. aquellas mercancías que son objeto de traslado. Presentaciones
Costos
transporte mediante el pago de un precio. - Costos de
del Proyecto
También se puede denominar carga a las Descarga.
mercaderías que un buque, un avión u otro tipo - Costos por Mora. Normas y
de vehículo transportador, tiene en su bodega o
- Disponibilidad en Procedimientos
depósito en un momento dado. Disponibilidad
el Mercado.
Administrativos
Flete: Precio pagado por el transporte de
- Tiempo de de PDVSA
mercancías terrestre, marítimo o aéreo. Precio
Desplazamiento.
que cobra el transportista al usuario por la Tiempo
- Tiempo de
prestación del servicio de transporte.
Espera.
Proyecto: Conjunto de obras que incluyen las
- Puntualidad.
acciones del Sector Público y Privado Confiabilidad
- Regularidad.
necesarias para alcanzar los objetivos y metas
en un programa o subprograma de inversión - Demanda.
tendientes a la creación, ampliación y/o Conveniencia
- Oferta.
conservación de patrimonio nacional.
Propuesta de acción técnico-económica para - Condiciones de
resolver una necesidad utilizando un conjunto Seguridad
Higiene y
de Recursos disponibles: Humanos, materiales Higiene
Seguridad
y tecnológicos entre otros, en un determinado
tiempo.
Nota: Elaboración propia de la Autora (2009)
118
Cuadro N° 4
Operacionalización de las Variables (Cont….)
OBJETIVOS VARIABLE DEFINICIÓN CONCEPTUAL DIMENSIONES INDICADORES TÉCNICA DE INSTRUMENTO
ESPECIFICOS NOMINAL ANÁLISIS
- Unidades (Disponibilidad,
Diseñar un Plan de Plan de Logística: Proceso de gerenciar Unidades de reemplazos) Análisis Sistema SAP
Logística de Logística de estratégicamente el movimiento y Desplazamiento - Tráfico (Rutas) Cualitativo
- Nivel de Utilización Internet
Transporte Transporte almacenamiento de materiales, (Descriptiva)
- Indicadores operacionales
Marítimo que Marítimo partes y productos terminados desde Libros
Indicadores de Servicios - Indicadores de seguridad
permita el traslado los proveedores a través de la - Indicadores de eficiencia Análisis
Portuarios Entrevistas
de la muestra de Flete (Tarifas empresa hasta el usuario final. - Indicadores de gestión financiera Cuantitativo
materiales y de transporte). - Indicadores de gestión (Estadística Reportes
equipos críticos Flete: Tarifa del servicio de administrativa Porcentual)
- Indicadores de gestión técnica Informes y
requeridos por el Impacto transporte que implica un cálculo que
Proyecto. financiero en combina las variables de distancia - Tarifas por tipo de transporte Presentaciones
la estructura del viaje y peso, volumen, valor y Fletes, Tarifas - Impuestos Municipales
- Costos del personal. del Proyecto
de costos riesgos propios de la carga. Precio
Evaluar el Impacto - Costos de gestión
que cobra el transportista al usuario Normas y
Financiero que - Costos de los Sist. Informativos.
Servicio al por la prestación del servicio de - Costos Pedidos de Mat./ Equipos
genera el Plan Procedimientos
Cliente: transporte. - Costos de almacenaje.
Propuesto sobre
Cumplimiento - Costos de manejo de Inventarios Administrativos de
logística de
en la entrega Costos: La capacidad, la - Costos de mantenimiento.
transporte marítimo - Costos de transporte y
PDVSA
de los oportunidad en la entrega, la
para el traslado de distribución
materiales y seguridad y la naturaleza de la
materiales y - Costos de Logística
equipos mercancía, son elementos que
equipos. Costos Logísticos - Costos Oportunidad
oportunament inciden en la estructura de costos de - Costos por Espera
e los modos de transporte. Generales - Tarifas y Otros costos: Derecho
A mayores volúmenes y medios de a: Arribo, Muelle. Embarque y
transporte con una alta capacidad de Desembarque. Uso de
carga, los fletes son menos costosos, Superficie. Depósito.
como por ejemplo por vía marítima, Almacenamiento.
y, medios de transporte con una alta Estacionamiento en recinto
portuario. Contraprestación
oportunidad, se hacen más costosos,
como por ejemplo por vía aérea. - Transporte (Rentabilidad Vs
Márgenes de Contribución Gasto).Nivel de Rentabilidad
- Impacto financiero en el Proy.
Nivel de cumplimiento - Nivel de Cumplimiento en las
de entregas a los Clientes entregas oportunas y efectivas.
Nivel de Eficacia de - Nivel de entregas perdidas y no
entregas a Clientes efectivas a los Clientes.
Nivel de retrasos en los - Nivel de las entregas con
despachos a Clientes retrasos a los Clientes.
Nivel Insatisfechos Servicio - Reclamos entregas inoportunas
Nota: Elaboración propia de la Autora (2009).
119
Cuadro N° 5
Técnico – Metodológico de los Indicadores.
INDICADORES PARA EL APROVISIONAMIENTO (ABASTECIMIENTO)
120
Cuadro N° 5
Técnico – Metodológico de los Indicadores (Cont…)
INDICADORES PARA LA GESTIÓN DEL ALMACENAMIENTO
121
Cuadro N° 5
Técnico – Metodológico de los Indicadores (Cont.)
INDICADORES PARA LA GESTIÓN FINANCIERA
Consiste en calcular
el porcentaje real de Valor Real Producto
Sirve para controlar y medir el nivel de
Márgenes de los márgenes de
rentabilidad y así tomar correctivos a
Contribución rentabilidad de cada
tiempo sobre el comportamiento de
referencia o grupo de Costo Real Directo Producto
cada referencia y su impacto financiero
productos
en la empresa.
Nivel de Consiste en calcular el Total de Pedidos no Sirve para controlar los errores que se
cumplimiento porcentaje real de Entregados a Tiempo presentan en la empresa y que no
entregas a Clientes entregas oportunas y permiten entregar los pedidos a los
efectivas a los clientes. clientes.
Total de Pedidos
Despachados Esta situación impacta fuertemente al
servicio al cliente y el recaudo de la
cartera.
122
POBLACIÓN Y MUESTRA
Población
Figura N° 13
Población: Los diferentes medios de Transportes Marítimos
POBLACIÓN
TRANSPORTES
TRANSPORTE
TRANSPORTE MARITIMO TRANSPORTE
AEREO
TERRESTRE
CARGAS INDUSTRIALES
123
Muestra
La Muestra es definida como: ―Un subconjunto representativo y finito
que se extrae de la población accesible‖.
Del tipo Intencional: Las Unidades de análisis serán ―…escogidas con
base a criterios preestablecidos por investigador‖ (Arias, 2006, p. 85).
No Probabilística: …. ―es cualquier subconjunto de la población,
escogido al seguir ciertos criterios de selección. El tipo de muestra cuya
selección no depende de que todos tengan la misma probabilidad de ser
elegidos, sino de la decisión de un investigador o grupo de encuestadores‖
(Hernández, 2003, p. 226). Mediante cita (Claret Véliz, A., 2007, p. 79)
Para efectos de esta investigación, el muestreo seleccionado fue del tipo No Probabilístico e Intencional restringido
a la selección de un determinado tipo de Transporte Marítimo para cargas industriales: Buques de suministro (Supply Boats
del tipo AHTS), Gabarras y Contenedores, como se indica en la Figura N° 14.
Figura N° 14
Muestra: Transporte Marítimo para Manejo de Cargas Industriales
MUESTRA
Dentro de la gran variedad de transportes marítimos a nivel mundial, la muestra seleccionada se considera como la
más apta para el traslado de materiales y equipos sobredimensionados y volumétricos (Ejemplo: Tuberías de Línea de 36”,
Cabezales de pozo y Arbolitos de Navidad, todos se uso submarino). Dependiendo del tipo de transporte, las capacidades
varían soportando un peso mínimo o máximo, según su diseño, para el almacenamiento de cargas sobre cubiertas o cargas
combinadas, tal como se observa en el Cuadro N° 06 para los cinco (05) tipos de transportes mencionados a continuación
(Detalles de estos transportes pueden ser vistos en el Capítulo V).
124
Gabarras.
Cuadro N° 06
Capacidad de Carga de las Muestras de Transportes seleccionados
CAPACIDAD (Min- Max)
Muestra Valores
Carga sobre cubierta Carga combinada
125
Según Bernal (2006),… ―existe una gran variedad de técnicas o
instrumentos para la recolección de información en el trabajo de campo de
una determinada investigación. De acuerdo con el método y el tipo de
investigación a realizar, se utilizan una u otras técnicas‖.
Según Arias (2004), una Técnica de Recolección de Datos es: ―El
procedimiento o forma particular de obtener datos o información‖.
Respecto a lo antes señalado, usualmente se habla de ―dos tipos de
fuentes de recolección de información: Las primarias y secundarias‖ (Bernal,
2002, p. 231), de allí pues, que para el desarrollo de este trabajo de
investigación, la información fue recolectada mediante:
- Fuentes Primarias: La Observación directa y la Entrevista no estructurada
- Fuentes Secundarias: Revisión Documental y Bibliográfica.
FUENTES PRIMARIAS
Las Fuentes Primarias ―son aquellas que se obtienen directamente a
partir de la realidad misma, sin sufrir ningún proceso de elaboración previa‖
(Sabino, 2002, p. 03).
La observación ―es una técnica que se debe emplear para relacionar el
sujeto de estudio con el objeto, dotando al investigador de una teoría y un
método adecuado, para que la investigación tenga una orientación correcta y
el trabajo de campo arroje datos exactos y confiables. Esta técnica se
aplicará en forma directa e indirecta‖ (Claret Véliz, A, 2007, p. 79)
―…El investigador puede observar y recoger datos mediante su propia
observación‖ (Tamayo y Tamayo, 1998, p. 122).
126
oportunidad al autor de desenvolverse y aplicar los conocimientos
adquiridos dentro del campo laboral.
FUENTES SECUNDARIAS
127
proceso mediante el cual un investigador recopila, revisa, analiza, selecciona
y extrae información de diversas fuentes, acerca de un tema en particular (su
pregunta de investigación), con el propósito de llegar al conocimiento y
comprensión más profundo del mismo‖ (Hurtado, Jacqueline, 2000, p. 89).
―Para que perdure todo, es preciso que se recojan sus resultados por
medio de la escritura o de otra forma documental‖ (Sierra, 1999, p.123).
―El Internet es una técnica de obtener información, es más, se ha
convertido en uno de los principales medios para recaudar información‖
(Bernal, A., 2006, p. 177).
Estas técnicas permitieron la selección y análisis de aquellos escritos
que contienen datos de interés, a fin de lograr los conocimientos y soportes
conceptuales que direccionan el desarrollo del Proyecto.
Para el desarrollo de esta investigación se realizó la consulta de la
información, tanto física como virtual (documentos en línea o fuentes
electrónicas), enfocando principalmente fuentes documentales relacionadas
con los objetivos de esta investigación. Dentro de éstas, se pueden
mencionar:
o Textos y Revistas.
o Bases Jurídico-administrativas: Leyes, Decretos y Reglamentos
Marítimos.
o Fuentes Electrónicas en Líneas.
o Documentos de compras - Sistema SAP.
o Documentos relacionados con la Memoria Descriptiva del Proyecto
Mariscal Sucre.
o Manuales de Procedimientos Internos de PDVSA.
o Procedimientos Operacionales y Administrativos del Sistema de Gestión
de la Calidad de Bariven, S.A., (Procesos de Compras, Inspección,
Nacionalización y Permisologia).
o Administración y Control de Inventarios (Recepción, Almacenamiento y
Despacho de materiales).
128
o Especificaciones Técnicas de Ingeniería y Proyectos.
o Especificaciones Técnicas de Deltaven: Contratos y Términos Marítimos.
o Otros Instrumentos o medios estratégicos para la recolección de datos,
fueron: Asistencia a reuniones, Visitas a áreas Operacionales y
Administrativas de PDVSA y Puertos de Anzoátegui, como se mencionan
a continuación:
a. Contacto directo con los Analistas de Operaciones Aduanales de la Gerencia de Bariven GRP – PLC, con la finalidad
de obtener documentación acerca de la Nacionalización de los materiales y equipos importados, Transporte y
Almacenamiento de los mismos en Puertos de Guanta - Estado Anzoátegui para su adaptación en el Puerto de
Carúpano u otro centro de Acopio.
b. Contacto directo con Empresas Proveedoras mediante la asistencia a reuniones relacionadas con el tema de:
Suministro, Transporte, Precios y problemas de Almacenamiento de los materiales y equipos, con la finalidad de
obtener documentación referida a la temática abordada en este estudio.
c. Visitas realizadas a los Almacenes de Bariven GRP – PLC y Patios de almacenamiento para visualizar la disposición
de los materiales, equipos y tuberías y revisar los reportes e informes existentes sobre el transporte de materiales.
d. Visitas realizadas a Puertos de Anzoátegui (PASA), con la finalidad de visualizar la carga, descarga, transporte y
almacenamiento de equipos de grandes dimensiones y volumetrías: Taladros de perforación, Tuberías, entre otros.
129
Administración Financiera, Metodológica y otros especialistas relacionados
con el tema de estudio, para que aportaran sugerencias acerca de los datos
recolectados, asegurando que:
- La información relacionada con la Población y Muestra de estudio fuese la
más correcta.
- Los resultados de la investigación y su interpretación fuese la más apta y
acorde con el objeto de estudio.
- La información de Libros, Revistas, Presentaciones, Informes y Registros
Técnicos utilizados, fuese la más actualizada, según su última versión.
- La Validación de los Datos recopilados fuesen los más confiables y
adaptados a la situación plantada.
Análisis cualitativo
El Análisis Cualitativo es definida como: ―Un Método que busca obtener
información de sujetos, comunidades, contextos, variables o situaciones en
profundidad, asumiendo una postura reflexiva y evitando a toda costa no
involucrar sus creencias o experiencia‖ (Sampieri, Fernández y Baptista,
2003, p.p. 451-452).
130
Esta es una de las técnicas más utilizada, trata de ―Describir y
Comprender los datos de la Población y Muestra seleccionada‖ mediante un
análisis exhaustivo y diverso, siempre mostrando un carácter creativo y
dinámico de los datos obtenidos de la aplicación de:
La observación.
La entrevista o cuestionario.
El estudio de caso.
Análisis cuantitativo:
El Análisis Cuantitativo consiste en: ―Registrar sistemáticamente
comportamientos o conductas a los cuales, generalmente, se les codifica con
números para darle tratamiento estadístico.‖ (Hernández Sampieri,
Fernández y Baptista, 2003, p.450). Estas técnicas forman parte de un
proceso que incluirá la clasificación, el procesamiento e interpretación de la
información obtenida durante la recopilación de datos.
El tratamiento de los datos tiene que ver con las distintas fases y
operaciones a las que son sometidas una vez recopilados, su secuencia,
codificación, sistematización de la información seleccionada y registro de la
misma en el análisis, basado en el uso de las Técnicas e Instrumentos de
Análisis de los datos.
En este caso, la información numérica resultante de la investigación, es
presentada como un conjunto de cuadros y medidas, con porcentajes ya
calculados sobre variables previamente determinadas. Los datos que se
131
muestran al final, están en total consonancia con las variables que se
declararon desde el principio y los resultados obtenidos van a brindar una
realidad específica a la que estos están sujetos.
132
- Planificación y proceso de procura.
- Estrategias de entrega.
- Estrategias de fabricación.
- Estrategias de tendido de línea y construcción.
133
requeridos por el Proyecto.
- Permitió la visualización y levantamiento de información del proceso
de Carga, Descarga, Transporte y Almacenamiento de las Tuberías,
Equipos y Materiales similares a los requeridos por el Proyecto (De
grandes dimensiones y volumetrías).
c. Se realizó levantamiento de información a través de Entrevistas
personalizadas, Revistas, Libros e internet, sobre las actividades y
conceptos de:
- Nacionalización de los materiales y equipos importados.
- Tipos de Transportes.
- Disponibilidad de Transportes
- Fletes y Tarifas.
- Almacenamiento dentro de los mismos.
- Rutas: Carreteras y Costa Venezolana.
- Condiciones de Puertos y Muelles del Estado Anzoátegui y Sucre.
d. Después de haber recolectado la información base del Diagnostico de
la Situación Actual, se continúo con la elaboración del Diagrama Causa
– Efecto, en donde se identificaron las principales causas raíz que
afectan la planificación, programación, control, ejecución y
disponibilidad oportuna de las Tuberías, Materiales y Equipos en el sitio
de construcción de la Obra o Proyecto.
e. Luego de esquematizada toda la información de los factores causales
que originan la problemática del transporte (Aéreo, Terrestre y
Marítimo), los mismos fueron consolidados en el siguiente cuadro:
Cuadro N° 01- Diagnóstico del Problema, comprende:
o Síntomas del Problema.
o Causas del problema.
o Pronóstico.
o Control del Pronóstico.
f. Análisis de los Antecedentes de la Investigación: Para el desarrollo de
134
esta investigación, se procedió con la búsqueda y análisis de los
documentos soportes teóricos que servirán de base conceptual en la
estructura y cumplimiento de los objetivos planteados, mediante
Trabajos de Investigación y Temas relacionados con el Objetivo
principal de estudio: Logística de transporte, Administración Logística,
Canales de Comercialización, Planificación, Distribución de Materiales y
Equipos, Almacenamiento, Manejo de Materiales e Impacto Financiero
en la Logística de transporte.
g. Para ello, se hizo necesario definir el Diseño, Tipo y Nivel de
Investigación a desarrollar, conceptualizando: Las Variables Claves,
Dimensiones y Elementos Indicadores, permitiendo medir su impacto en
cada uno de los Objetivos Específicos planteados.
h. Como parte fundamental de la investigación, se procedió con la
determinación de la Población y Muestra. A partir de los diferentes tipos
de transportes que conforman a la Población de transportes: Aéreo,
Terrestre y Marítimo, se origino la selección de la Muestra considerando
el Transporte Marítimo para cargas industriales como el medio potencial
para el traslado de los materiales y equipos de grandes volúmenes y
dimensiones a través de las costas venezolanas.
i. Una vez definida la Población y Muestra, se procedió con la selección y
construcción de los Instrumentos de Recolección de Datos de esta
investigación, elaborándose los siguientes cuadros:
- Cuadro N° 4 - Operacionalización de las Variables: En este cuadro
se consolida la información necesaria que define a las Variables
(Nominales y Conceptuales), Dimensiones e indicadores para medir la
situación planteada en cada uno de los Objetivos Específicos de la
investigación.
- Cuadro N° 5 - Técnico – Metodológico de los Indicadores: Este
cuadro muestra todos aquellos elementos indicadores que se originan
de cada una de las dimensiones de los Objetivos Específicos de la
135
investigación.
j. Una vez organizados y procesados los datos, producto de las
respuestas obtenidas a través del instrumento empleado, se debe
proceder:
- Interpretar y presentar los resultados (Organizados en cuadros
estadísticos, tabulados y visualizados gráficamente), mediante la
observación directa del participante
- Originar las conclusiones y recomendaciones que den lugar a la
propuesta de un Plan Logístico de Transporte Marítimo.
- Realizar la validez de la Información en sus diferentes etapas, por
especialistas en el campo de la Administración Financiera,
Metodológica y otros especialistas relacionados con el tema de estudio.
- Establecer la confiabilidad de la información por medio de su
comparación con las distintas fuentes consultadas, a fin de utilizar la
más conveniente o adaptada a las necesidades presentes en la
investigación, para ello se debe realizar lo siguiente:
o Verificar la confiabilidad de la información propuesta.
o Validar la confiabilidad de los resultados de los indicadores
empleados.
136
3. Definir la estrategia de Logística de Transporte Terrestre y/o Marítimo
que permita el traslado adecuado de los materiales y equipos
seleccionados.
4. Desarrollar del Plan Logístico de Transporte, considerando recorridos
de reconocimientos a las áreas que abarca la sección, entrevistas no
estructuradas al personal Supervisorio, Analistas y otras relacionadas
con el tema de investigación, aplicación de los indicadores, con la
finalidad de medir la función actual los recursos logísticos de:
o Abastecimiento: Proceso de Procura de los Equipos y Tuberías
requeridos. Cronogramas del proceso de procura. Canales de
Comercialización. Recursos de la Logística de transporte,
Administración Logística, Planificación, Distribución de Materiales y
Equipos.
o Inventario Físico y Virtual.
o Almacenamiento y Manejo de Materiales.
o Transporte.
o Financiamiento: Costos que inciden en una logística de transporte.
o Servicio al Cliente en el cumplimiento de las entregas de los
materiales y equipos requeridos.
5. Diseñar los flujograma de los procesos involucrados en el Plan
Propuesto para la logística de transporte.
137
Figura N° 15 – Costos de Logística
COSTOS DE
APROVISIONAMIENTO COSTOS FINANCIEROS
Márgenes de
Costos de
Contribución
los Pedidos.
(Nivel de Rentabilidad
e Impacto Financiero).
.
138
Con base a los costos mostrados en la Figura anterior, se procedió a
desglosar los Costos Logísticos de Transporte, de tal manera que permitieran
realizar el proceso de Estimaciones de Costos, considerando cada una de las
Variables claves, Dimensiones e Indicadores de la gestión logística.
A continuación se encuentran los componentes de los Costos
Logísticos en forma detalladamente, para ser aplicados según la actividad
mencionada:
o Costos de Aprovisionamiento: Representados por el costo de los
pedidos.
- Costos Totales del Pedido.
- Costos por Materiales despachados (Gastos Operativos de la Bodega
del Barco respecto a los Costos Totales del Pedido).
- Costo Total de Pedidos Despachados.
- Costo Total de Pedidos no Entregados a Tiempo.
- Costos de Materiales Pérdidos o Extraviados al no entregarse
oportunamente.
o Otros Costos Asociados a los Pedidos: Costos de Cargas. Costos de
traslado. Costos de Descarga y Costos por Mora.
o Costos de Transportación a largas distancias: Representado por los
costos que están directamente ligados al peso, volumen y distancia a
recorrer hasta el punto de destino, de forma tal, que cada modo tiene
asociado un coeficiente, donde el tamaño de la carga determina dicho
coeficiente, generando una escala de tarifas.
o Costos de Transportación de Distribución: Representados por los
costos del transporte, compuesto por el costo del personal conductor y el
de funcionamiento de los camiones utilizados que, por ser de menor
tonelaje (4 a 6 ton), la inversión requerida es menor, pero por sus
características de funcionamiento, los costos de mantenimiento son más
elevados.
o Costos de Almacenaje: Representados por los Costos del Espacio, de las
131
instalaciones, de manipulación y de tenencia de stock.
o Costos Administrativos: Representado por los Costos de la
Administración Logística.
o Costos Financieros: Representado por los Márgenes de Contribución
(Nivel de Rentabilidad e Impacto Financiero).
Luego con el uso de las fórmulas o ecuaciones referentes a estos
indicadores (Ver Cuadro N° 5 - Técnico – Metodológico de los Indicadores),
realizar los cálculos correspondientes de las dimensiones de cada objetivo.
132
CAPÍTULO IV
133
Efecto, en donde se identifican las principales causas raíz que afectan la
planificación, programación, control, ejecución y disponibilidad oportuna
de las Tuberías, Cabezales y Arbolitos de Navidad en el sitio de
construcción de la Obra o Proyecto.
A través del Diagrama Causa-Efecto se conoce a profundidad el
proceso y las relaciones entre los Efectos y sus Causas, permitiendo exponer
con claridad los orígenes del problema de transporte para materiales y
equipos de cualquier índole, especialmente los de grandes dimensiones,
pesos y volumen, por lo tanto los resultados obtenidos permiten encontrar
más rápidamente las causas asignables cuando el proceso se aparta de su
funcionamiento habitual.
En la página siguiente, se ilustra la Figura N° 16 Diagrama Causa –
Efecto, relacionado con las principales causas que afectan el traslado de los
materiales y equipos requeridos en los Campos Dragón-Patao del Proyecto
Mariscal Sucre.
134
Figura N° 16
Diagrama Causa – Efecto relacionado con las principales causas que afectan el traslado de los materiales y
equipos requeridos en los Campos Dragón-Patao del Proyecto Mariscal Sucre.
SÍNTOMAS
SÍNTOMASDEL
DEL PRONÓSTICO
PRONÓSTICO
PROBLEMA
PROBLEMA
Transporte terrestre Transporte terrestre ocasionaría
Mat. / Equipos de grandes Única vía terrestre entre los ocasionaría Congestión accidentes personales y vehiculares.
dimensiones y volúmenes Estados Anzoátegui - Sucre de vehículos, largas colas.
Entregas inoportunas Circulación obligada
por áreas urbanas. Pérdidas o daños de los Transporte terrestre
de materiales
materiales -Equipos largas colas.
Incremento de los costos Retardo en el desarrollo transportados,
de las actividades Desfase en
de transporte de materiales.
del proyecto. el desarrollo
Entregas inoportunas
Impacto ambiental y social. del Proyecto,
Determinar
transporte alterno. Daños en las vías
Aumento de riesgos personales y vehiculares y en el ambiente. LOGÍSTICA
LOGÍSTICA
DE
DE
Circulación obligada
Transporte terrestre
Mayores tiempos de viajes por áreas urbanas
Consideraciones TRANSPORTE
TRANSPORTE
de seguridad.
Desarrollar Plan
Entregas Inoportunas Altos costos en Adecuación de
Puertos y Muelles de Logística alterno
las tarifas terrestres
Una sola vía de comunicación. al Transporte terrestre
Inadecuada señalización y Escasez de transportes Adaptación a las rutas
condiciones de la Vía Terrestre terrestres en el mercado
Minimizar costos Garantizar tiempos de entrega
nacional
Circulación lenta e insegura
por curvas y pendientes. Minimizar impacto ambiental y social,
Facilidades de
Puertos y Muelles en malas servicios portuarios. Transporte adecuado para Materiales y Equipos
Ubicación geográfica del condiciones-Estado Sucre.
Proyecto Mariscal Sucre. de grandes dimensiones, peso y volumen
CONTROL
CAUSAS
CAUSASDEL
DEL CONTROLDEL
DEL
PROBLEMA PRONÓSTICO
PRONÓSTICO
PROBLEMA
135
En el Cuadro anterior, se realizó el desarrollo esquematizado de toda la
información de los factores causales que originan la problemática del
transporte terrestre, los mismos fueron consolidados en el Cuadro N° 01:
Diagnóstico del Problema (ver Capítulo I, Página N° 12), y clasificados bajo
las siguientes características: Síntomas del Problema, Causas del problema,
Pronóstico y Control del Pronóstico.
136
Figura N° 17
Desarrollo Integral del Megaproyecto Delta Caribe Oriental - Fase I: Perforación de los Campos Dragón-Patao
EyP Divisió
División Costa Afuera
Suministro
SuministroElé
El éctrico
Eléctrico Infraestructura
Infraestructura de
de
Línea 2T, S/E CIGMA Producció
Producci ón
Producción
Distribución CIGMA
Equipos submarinos Transporte
Transporte
Sistema de recolección
Plataforma Gasoducto
CIGMA
CIGMA (Sitio
(Sitio yyServicios)
Servicios) 115 km Ø36”
Muelle de Servicios
Vialidad, Urbanismo,
Servicios y Edificaciones
PAGMI
PAGMI
(deshidratació
(deshidrataci ón)
(deshidratación)
1Tx600 MMPCD
Pto. Hierro
SINORGAS
SINORGAS
(Gasoducto
(Gasoductoal
alMI)
MI)
Alivio del déficit actual de gas (~ 1500 MMPCD)
Recursos para el Plan de Gasificación, plantas de GLP y Autogas
GÜ IRIA Efecto dinamizador en la economía debido al efecto multiplicador
del gas, el aporte social y la generación de empleos (4700+)
Aporte de 400 MW al SEN y sustitución de combustibles líquidos
enero 2010 10
137
La figura anterior muestra el punto de convergencia de los Proyectos
SINORGAS, PAGMI, GNL, Proyecto Mariscal Sucre, Plataforma Deltana y
otros Proyectos estructurantes en el área de Güiria, Estado Sucre, donde se
desarrolla el Proyecto CIGMA, los cuales consolidados tienen como objetivo
principal el de producir aproximadamente 600 MMPCD de Gas Seco
provenientes del Mercado Interno en el año 2012.
El desarrollo de los campos Dragón – Patao y Mejillones - Río Caribe,
ubicados al norte de Paria, tienen como alcance lo siguiente:
• Producir 1.200 MMPCED de gas no asociado.
• Producir 22 MBPD de líquidos condensados.
• Se perforarán 22 pozos.
• Se implantarán cuatro (04) plataformas de producción o servicios.
• Se tenderán gasoductos desde los otros dos (02) campos hasta
Mejillones, desde donde se tenderá un gasoducto de 64 Km. Con tuberías
de 36‖ hasta una Planta de Acondicionamiento de Gas (PAGMI) que
procesará hasta 1.200 MMPCED, una etapa inicial de deshidratación de
500 MMPCED para finales del año 2012, cuando se suministrará 600
MMPCEDG al Mercado Interno.
En la Figura N° 18, se muestra la Fase II de Perforación de los Campos
Mejillones – Rio Caribe, contemplando la Perforación de trece (13) Pozos en
Campos Mejillones Sur, Patao – CIGMA.
138
Figura N° 18
Desarrollo Integral del Megaproyecto Delta Caribe Oriental - Fase II: Perforación de los Campos Mejillones – Rio
Caribe.
EyP Divisió
División Costa Afuera
Suministro
Suministro Elé
Eléctrico
Eléctrico Infraestructura
Infraestructurade
de
Planta Termoeléctrica 500 MW x 2 Producció
Producci ón
Producción
Equipos submarinos Transporte
Transporte
Sistema de recolección
Plataformas Gasoducto
132 km Ø36”
PAGMI
PAGMIFase
FaseIIII
(Procesamiento)
(Procesamiento)
1500 MMPCD
Pto. Hierro
GNL Gasoducto
Deltana-CIGMA
295 km Ø36”
GÜIRIA Compromisos de la República Bolivariana de Venezuela
(GALP, ENARSA, CUPET, MITSUBITSHI, MITSUI)
Posicionamiento geoestratégico de Venezuela
enero 2010 11
Nota: Proyecto Delta Caribe Oriental (2010).
139
Lo expuesto en las figuras anteriores, conlleva a presentar opciones de
desarrollo con instalaciones de producción en los Campos Dragón - Patao,
los cuales conforman un ―Sistema de Recolección en Cadena‖ denominado
―Daisy Chain y otro Sistema de Recolección del tipo Radial Submarino‖,
como los mostrados en la Figura N° 19, donde la línea de flujo de recolección
comienza en el Campo Dragón y termina en la Planta CIGMA: Complejo
Industrial Gran Mariscal de Ayacucho, en Güiria.
140
Figura N° 19
Sistemas de Recolección Submarinas Daisy Chain y Radial.
141
De la Figura anterior, se desprende que para el inicio y desarrollo de las
actividades de perforación y producción, se debe contar en sitio con todos los
materiales y equipos de mayor impacto operacional para el desarrollo integral
del Proyecto Delta Caribe Oriental, principalmente para la Fase I de
Perforación de los Campos Dragón-Patao, motivado a que cada uno de ellos
forman un arreglo, manteniendo su interconexión. Para la ejecución del
proyecto se requiere un estimado de 16 millones de Horas-Hombre para la
ingeniería, construcción y puesta en marcha del proyecto.
142
Cuadro N° 7
Materiales y Equipos más críticos de Fase I de Perforación de los pozos Dragón – Patao.
143
Con base a lo expuesto en el Cuadro anterior, se procede a realizar la
identificación de las condiciones técnico – económicas de los Pedidos
colocados para la adquisición de los materiales y equipos seleccionados
como críticos, los cuales poseen características técnicas muy especiales,
por presentar grandes dimensiones, pesos y volúmenes, por lo tanto
requieren de mayor atención en cuanto a su logística de entrega en sitio.
144
- Fecha de salida de fábrica: (último Parcial) Sept.
2010.
- Fecha de arribo en Puertos Venezolanos: Se estima Noviembre 2010.
- Puerto de arribo en Venezuela: Puertos de Anzoátegui y posteriormente
hacia la Plataforma de perforación en Dragón-Patao.
- Lugar de entrega requerida: Plataforma de Perforación de los pozos
Dragón-Patao al noreste del Golfo de Paria – Estado Sucre.
- Responsables: Gerencias de Bariven DCA, Proyecto Mariscal Sucre y
Logística Operacional de EyP División Costa Afuera.
145
Figura N° 20
Arreglo submarino: Tuberías de líneas de conexión submarinas totalmente ensamblados a los Arbolitos y
Cabezales.
146
En la figura anterior, se visualizan los equipos instalados y fijados en
las profundidades del fondo del mar, dependiendo de los Umbilicales y
Plataformas de Perforación, y en la Figura N° 21, se presenta otra fotografía
detallando cada uno de los equipos que conforman el arreglo submarino,
seguido del Sistema de Cabezales Submarinos y del Sistema Operativo de
Control Remoto (ROV).
Figura N° 21
Detalles - Arreglo de Cabezales y Arbolitos de Navidad del tipo Submarinos
Características técnicas:
Capacidad: 10K o 15K
Presión de trabajo 10,000 PSI
05 o 06 sartas de tubería
Sellos metal - metal
Capacidad de Flexión
Perfil Mandril-DWHC.
Capacidad para programa de
06 tuberías.
147
En las figuras anteriores, los Arbolitos submarinos forman un conjunto
de válvulas fijado al Cabezal (equipo pesado que va colocado en la
superficie, sobre la boca del pozo), controlando la extracción del petróleo
producido por el pozo y el flujo de inyección de fluidos permitiendo controlar
el contenido o servicio de un pozo.
En la Figura N° 22, se detallan los diferentes tipos de Árboles
submarinos adaptados a los especificados por el Proyecto Mariscal Sucre.
Figura N° 22
Estructura de los Arbolitos de Navidad del tipo Submarino
Sistema de
Árboles
Sistema de Colectores
(Manifolds)
148
forman un conjunto de válvulas fijado al Cabezal, haciendo interfase con:
Estructura principal superior (Topside), Subestructura inferiores (Jacket) y
otras partes estructurales (Jumpers) y Colectores (Manifolds). Estos equipos
son fabricados y ensamblados en el mismo sitio de operación por sus
grandes dimensiones y pesos que poseen, los cuales hacen difícil su
manipulación durante el traslado.
149
Figura N° 23
Estructura elevadiza - Estructura Superior (Topside)
Estructura superior
(TOPSIDE)
150
ESTRUCTURA ELEVADIZA (JACKET)
La Estructura Elevadiza (Jacket: pesa aproximadamente 5.500 toneladas y
131 m de alturas, estará La formada por varias sub - plataformas fijas
elevadizas, compuestas por:
- Cubierta Principal: Esta área de 110 m, estará provista de tres (03)
Generadores funcionando con Diesel o Gas proveniente de los Campos
Dragón – Patao, para producir 1,5 MGV, un (01) Mechurrio de 161 m de
altura, Grúas de 30 m de largo, altura de 35 m de la base y peso 15
toneladas, Cuarto de Baterías.
- Cubierta Inferior: Área compuesta por equipos de limpieza de tuberías
de exportación (Raspa Cochinos) y dos (02) lanzadores receptores de los
campos Dragón-Patao.
- Cubierta Sub Inferior: Área compuesta por la ductería de drenaje.
- Estructura de Pilotes: Formada por cuatro (04) Pilotes tipo faldones, de
2,10 m de diámetros, 90 mts de altura cada uno y pesando 2.600 ton. Esta
área estará provista con la ductería.
151
Figura N° 24
Estructura elevadiza – Chaqueta (Jacket)
Chaqueta (JACKET)
152
Figura N° 25
Estructura elevadiza – Plataforma superior (Jack Up).
153
Plataforma de Perforación, la cual será de uso permante en las costas
sucrenses, se estima estar instalada y operativa para finales del año 2012.
Figura N° 26
Barco Taladro ―Neptune Discoverer‖. Plataforma de Perforación
Semisumergible con operaciones en los Campos Dragón – Patao, Proyecto
Mariscal Sucre.
154
de gases secos no asociados o de gas húmedo compuesto por crudo y otros
componentes. En la Figura N° 27 se muestra un Arreglo de Árboles de
Navidad y Conexiones operando conjuntamente con la Plataforma de
Perforación.
155
Figura
FiguraN°
N° 27
Arreglo de Árboles de Navidad, Conexiones conjuntamente operando con la
Arreglo de Árboles de Navidad y Conexiones operando conjuntamente con la Plataforma de Perforación.
Plataforma de Perforación.
156
La disposición de los equipos operando conjuntamente con la
Plataforma de perforación forma un arreglo como el mostrado en la figura
anterior.
157
- Puerto de arribo en Venezuela: Puertos de Anzoátegui o Sucre (A
convenir, según condiciones de infraestructura de los Muelles y
permisiones).
- Lugar de entrega requerida: Plataforma de Perforación de los pozos
Dragón-Patao al noreste del Golfo de Paria – Estado Sucre.
- Responsables: Gerencias de Bariven DCA, Proyecto y Logística
Operacional de EyP División Costa Afuera.
En la Figura N° 28, se muestra la disposición de tuberías sobre patios
de almacenaje temporal y sobre gandolas.
158
Figura N° 28
Tuberías de Línea del tipo Submarina de 36‖ y 12 metros aproximadamente (c/u).
159
La Figura anterior, se observa las dimensiones y volumetría de las
tuberías, las cuales requieren de una serie de permisos para su manipulación
hasta ubicarla en sitio:
- Permisos ambientales ante el Ministerio del Ambiente, indispensables
para poder iniciar los acondicionamientos de la parcela donde requieren
ser almacenados temporalmente, mientras son recubiertos de concreto
para dar mayor peso y sostenibilidad en las aguas profundas de las
costas ubicadas en noroeste de Paria en el Estado Sucre.
- Requiere de permisos del acondicionamiento del Muelle con el INEA -
Instituto Nacional de Espacios Acuáticos del Estado Sucre.
- Asegurar los estudios de resistencia de terreno y del Muelle con su
respectiva certificación.
- Acondicionamiento de la Parcela y del Muelle para la recepción de las
tuberías y del resto de los materiales, necesarios para formar la mezcla
de concreto: Mineral de hierro, Ánodos de sacrificio y otros agregados. La
planta de revestimiento en concreto estará bajo la responsabilidad de la
Empresa Atlántida Socotherm y el Proyecto Mariscal Sucre, estimado
para el mes de Noviembre del 2.010, la cual permitirá iniciar el
revestimiento exterior entre los meses de Diciembre 2.010 – Agosto
2.011. Aún no se tiene el sitio Programado (por Decisión Estratégica del
Ejecutivo Nacional podría ser Araya – Estado Sucre).
- Planes de Seguridad Industrial por parte del SHA – Seguridad, Higiene y
Ambiente.
- Plan de Logística, donde se requiere la disponibilidad del izado, acarreo y
almacenamiento de tuberías en el Estado Sucre.
El transporte de la tuberías sólo podrá realizarse, luego de las
pruebas del revestimiento epóxico exterior, realizadas en la planta de
Canadoil Pipe LTD en Tailandia, y recibirse en Venezuela, sólo luego de
tener las Parcelas y Muelles permisados y acondicionados.
160
PLANIFICACIÓN DEL PROYECTO MARISCAL SUCRE.
161
Figura N° 29
Cronograma de Ejecución: Desarrollo del Proyecto Mariscal Sucre.
Sigue..
162
Figura N° 29
Cronograma de Ejecución: Desarrollo del Proyecto Mariscal Sucre (Cont…)
163
El Cronograma anterior, señala las diferentes actividades programadas
que se requieren realizar para que la tubería de 36‖ se encuentre en óptimas
condiciones de uso, ya sea para el tramo terrestre o el marino; ambas
tienen la misma finalidad de transportar el gas húmedo que se encuentra en
el área de Dragón-Patao y llevarlo a la Planta Deshidratadora de Gas al
Mercado Interno (PAGMI), donde se unirá con el Gas seco proveniente del
Proyecto Sinorgas, el cual se encuentra en fase de completación. A la Planta
Deshidratadora, también llegará el gasoducto proveniente de los Campos
Mejillones - Rio Caribe - Cigma, los cuales serán desarrollados en la II Fase
de Perforación del Proyecto Mariscal Sucre.
164
Figura N° 30
Proceso de Procura de Materiales y Equipos
PROCE SO DE
CONTRATACI ÓN
TIEMPO TIEMPO DE
TIEMPO PARA TIEMPO DE BUSQUEDA TIEMPO DE TIEMPO DE ENTREGA
TRAFICO Y ADUANA INSPECCIÓN
CATALOGAR DE SOBRANTES / COLOCACIÓN
(NACIONALIZACIÓN)
EXCEDENTES EN DEL PEDIDO
ALMACENES DE PDVSA
TIEMPO DE PROCURA
165
• Solicitud de Pedido (Solped): El proceso de compra se inicia con la
emisión de la Solicitud de Pedido (Solped), donde se especifica: Cantidad,
Código de materiales, Descripción de los materiales y equipos requeridos
del acuerdo al Código de materiales, Monto estimado de la compra,
permitiendo determinar la estrategia de contratación para la adquisición
(Procura Nacional o Procura Internacional) y el tiempo requerido en sitio
del material.
166
opción técnica y económica más conveniente a los intereses de PDVSA o
Proyecto.
167
Figura N° 31
Proceso de Nacionalización de Materiales y Equipos de Importación.
PROCESO ACTUAL DE NACIONALIZACIÓN
2 3 4
1
Almacenadora relocaliza Agente Aduanal declara SIDUNEA. selecciona canales de
Línea naviera trasmite Data a Mercancías recibidas de llegada de mercancías salida del Mercancías (verde,
SIDUNEA. importación. importadas am arillo, azul, rojo)
8 6
7 5
Almacenadora SI Almacén Agente Aduanal
solicita Carta de emite Aduana valida
cancela a Derechos
Certificación de pase de Documentos
de Importación.
Pagos del Banco. salida.
NO
10 11
12
9
Agente Aduanal consigue Guardia Nacional (GN) de la
Transportista (Gandolero)
Almacenadora emite sello de Guardia Nacional puerta verifica pase de
entrega a IPAPC copia
pase de salida interno. (GN), después de salida de SIDUNEA y
pase de salida.
verificación de documentos. carga.
13
14
15
Jefe de la Unidad de
Agente Aduanal busca en casilla de GN de
Salida de la Mercancía del Resguardo en puerta
Salida, el sello de la firma de la conformación de
Puerto. (Teniente) coloca media
salida.
firma.
Nota: No se incluyen los procesos adicionales generados por CADIVI Y otros organismos (SASA, INSALUD), los cuales no se hacen de form a coordinada, ni conjunta, ni el
criterio sistematizado de selección (CADIVI, SIDUNEA) ni en los reconocimientos físicos (SENIAT, CADIVI, PASA, INSALUD), instrucciones emanadas del Superintendente
Nacional de Aduana y Tributario en fecha 14-02-2005 y 05-04-2005
168
PROCESO DE COMPRA DE CABEZALES, ARBOLITOS SUBMARINOS y
TUBERÍAS DE LÍNEAS DE 36”
169
procediéndose a la colocación de los Pedidos (Órdenes de Compras: P.O.)
bajo la condición FAS y/o CFR. Los tiempos de fabricación oscilan entre 16
a 22 meses, con entregas parciales, incluyendo su revestimiento epóxico
exterior.
Cabe resaltar, que las tuberías deben recibir dos (02) tipos de
revestimientos, un revestimiento exterior epóxico y otro de concreto, ambos
requeridos para prolongar la vida útil de las tuberías en servicio y deben
cumplir con las siguientes propiedades básicas: Resistencia al impacto,
abrasión, a la absorción de agua, a los esfuerzos tangenciales del terreno,
resistencia a los esfuerzos y al desprendimiento catódico, penetración,
presentando excelente adhesión, flexibilidad para su doblez, resistencia
química y al ataque biológico.
ESTRATEGIA DE ENTREGA
170
trámites de pagos:
ACTIVIDADES LOGÍSTICAS
Se entiende por Actividades Logísticas todas aquellas actividades que
intervienen en la gestión de materiales, a través de la Cadena de
Abastecimiento.
CADENA DE ABASTECIMIENTO
171
- En la Preparación de la Carga: El embalaje, la unitarización, el marcado
y etiquetado, la consolidación, el fraccionamiento y acondicionamiento de
la carga.
- En el área de Movilización de la Carga: El transporte, los terminales y el
manipuleo.
Actualmente, la Gerencia de Bariven División Costa Afuera es el Ente
encargado de realizar la adquisición de los Materiales y Equipos para el
Proyecto Mariscal Sucre apoyados por la Gerencia de Bariven GRP–PLC en
la ejecución de los procesos de nacionalización, siendo estas Gerencias los
intermediarios entre el Proveedor y el Cliente final, asegurando que las
mercancías o bienes adquiridos lleguen en buen estado y en el tiempo
oportuno.
En general, la Gerencia de Bariven División Costa Afuera realiza la
selección y evaluación de desempeño de sus proveedores, utilizando los
Procedimientos Operacionales siguientes:
BRV-MO-CO-003-PR: Selección de Proveedores.
BRV-MO-CO-015-PR: Evaluación de los Proveedores.
Cuando los materiales y/o equipos se encuentran en sus diferentes
etapas de fabricación, estos pueden ser inspeccionados en la propia planta
del fabricante o cuando ya hayan sido suministrados, Bariven tiene la
potestad de inspeccionarlos en el sitio final y rechazarlos, de tal manera, que
los mismos cumplan con las especificaciones técnicas emitidas por el
Proyecto. Para ello, se basará en los Procedimientos Operacionales
siguientes:
BRV-MO-Al-008-PR: Verificación de Concordancia de Materiales.
BRV-MO-Al-007-PR: Manejo de Rechazos de Materiales.
BRV-MO-Al-001-PR: Recibo de Materiales.
BRV-MO-Al-002-PR: Almacenamiento de Materiales.
BRV-MO-Al-005-PR: Despacho de Materiales.
Los Procedimientos Operacionales indicados anteriormente, aplican
172
para las compras nacionales como internacionales.
Figura N° 32
Canales de Comercialización y Distribución.
173
condiciones dadas para el arribo y atraque de Buques de grandes calado.
Se establece como plan estratégico trasladarlos hasta la Base Marina
de Muelle Seco, sector Guaraguao – Puerto la Cruz, con almacenamiento
temporal para que les practiquen unas pruebas hidrostáticas a los equipos, y
posteriormente preparar su logística de traslado hasta la Plataforma de
Perforación del Taladro Neptune Discoverer, en donde se realizará el tendido
con interconexión con las Tuberías submarinas de 36‖.
Considerando que la condición de Compra establece un Incoterms CIF,
será responsabilidad de la Empresa Cameron Venezolana, S.A.,
conjuntamente con las Gerencias de Bariven y Logística Operacional de EyP
División Costa Afuera, realizar el traslado de los equipos hasta la plataforma
de perforación.
174
finalidad de instalar allí temporalmente a la Empresa Revestidora de
Concreto de Tuberías (Atlántida Socotherm), y posteriormente entregar este
muelle a la Empresa Socialista Salinas de Araya ―ESSSA―, quien
actualmente se encuentra operando en esa zona, todo ello, con miras a
desarrollar la Zona Sucrense. La decisión antes mencionada, no incide en
forma determinante sobre el Objetivo General de esta investigación, ya que
también se contempla el enfoque hacia las demás áreas de funcionamiento
del Proyecto Delta Caribe Oriental (Cumaná, Carúpano y Güiria), conllevando
a considerar varias opciones de estudio para determinar la vía más
conveniente y adecuada para el desembarque y traslado de las tuberías de
36‖ provenientes de Tailandia – China, asi como el de otros materiales y
equipos.
ESTRATEGIAS LOGÍSTICAS
175
revestidas enviadas por vía marítima hacia la Plataforma de
Perforación.
176
Métodos utilizados para la Instalación de Tuberías Marinas
177
líneas de gas 36‖ para exportación hasta las cercanías de la costa, así como
del cruce de cables y tuberías.
178
tendiendo, o pueden ser elaborados en tierra, en unidades continúas que se
transportan posteriormente al sitio para tenderlas en el lecho marino, como
se muestra en la Figura N° 33 relacionada con el tendido de tuberías
Submarinas Costa Afuera.
Figura N° 33
Tendido de tuberías Submarinas Costa Afuera.
179
ESTRATEGIA DE CONSTRUCCIÓN
180
venezolano. Posteriormente, se completarán los volúmenes de gas
necesarios para que Venezuela, a partir del año 2015 ó 2016, tenga ya las
posibilidades ciertas de convertirse en un exportador de gas, mediante la
tecnología de gas natural licuado.
A través del Barco Taladro "Neptune Discoverer" se realizará la
perforación de los primeros pozos Costa Afuera en los campos Dragón y
Patao, para luego transportar el gas hasta el Complejo Industrial Gran
Mariscal de Ayacucho (CIGMA), donde será procesado para su
comercialización, y el avance en la construcción del referido complejo.
Para esta actividad se evaluarán las fases del Mariscal Sucre (Plan de
Explotación, Contratación de Taladros, Sistemas Submarinos, Objetivos y
Avances).
181
IDENTIFICACIÓN DE LOS DIFERENTES TIPOS DE TRANSPORTE
MARÍTIMOS PARA CARGAS INDUSTRIALES, POTENCIALES PARA EL
TRASLADO DE LOS MATERIALES Y EQUIPOS REQUERIDOS POR EL
PROYECTO.
1. TRANSPORTE AÉREO
2. TRANSPORTE TERRESTRE
182
Los elementos básicos para el desarrollo del transporte por carretera lo
constituyen la infraestructura vial, los vehículos, la organización empresarial y
desde luego la carga.
- Las Vías: La infraestructura vial está compuesta por las carreteras, con sus
servicios anexos como terminales, zonas de manejo y parqueo. La capacidad
portante de las vías está determinada por las normas especiales de
construcción de cada país, y de ellas dependen la capacidad de los equipos
de transporte.
El traslado de los materiales y equipos se realizará por la única
carretera que existe entre los Estados Anzoátegui y Sucre, lo cual puede
ocasionar un gran impacto en esa vía: Congestión de vehículos, accidentes
personales y vehiculares, pérdidas o daños de los materiales y equipos
transportados, daños en la vía, en el ambiente, incurriendo en entregas
inoportunas, etc.
- Tipos de Vehículos: Los vehículos de transporte de carga, ya sean de
estructura rígida o articulados, como remolques y semirremolques, cuentan
con carrocerías especializadas según las características de la carga a
movilizar. En el mercado de transporte terrestre se encuentran, entre otros,
los siguientes tipos de vehículos:
• Flota pesada (Gandolas con remolque - 25 ton)
• Mediana (Camiones 8000 (antes 750) - 09 ton)
• Liviana (Camiones NPR (antes 350) – 03 ton)
- La Organización Empresarial: La estructura organizativa de las empresas
prestatarias de los servicios de transporte terrestre por carretera,
generalmente está reglamentada por normas emitidas por el Ministerio de
Transporte. Se destaca que la organización empresarial en países en vía de
desarrollo puede ser precaria, por lo cual se debe investigar con
anterioridad los servicios y controles que ofrecen las compañías
transportadoras.
183
- Naturaleza de la Carga: Esta condiciona el tipo de vehículo a utilizar, entre
ellos, de acuerdo con las características de la carga, los siguientes:
• Carga General.
• Líquidos.
• Cargas a Granel.
• Cargas Unitarias.
• Cargas Extra pesadas y Especiales.
Por otra parte, las condiciones térmicas en las que la mercancía debe
transportarse obligan a emplear un tipo especial de vehículo, previsto con
equipo frigorífico y recubierto su caja de material aislante. La elección del
vehículo apropiado supone definir sus características de capacidad, carga y
espacios de maniobra requeridos, así como los medios auxiliares que
pudieran emplearse. Por lo tanto hay que definir:
• Capacidad Volumétrica.
• Carga Máxima
• Accesos para la Carga/Descarga,
• Equipos de Cargue/ Descargue.
- Cotización del Transporte por Carretera: Los usuarios deben exigir de los
transportadores por carretera cotizaciones que contemplen los siguientes
aspectos:
• Valor de la tarifa por unidad de carga (Incluidos o Excluidos Cargues y/o
Descargues).
• Tipo de vehículo que utilizará.
• Clase de seguro que posee.
• Recargos por manejos adicionales y/o "stand by" (tiempo de espera)
• Tiempo de tránsito.
• Condiciones de seguridad y control de seguimiento.
• Condiciones de pago.
• Documentos exigibles.
184
3. TRANSPORTE MARÍTIMO
185
mencionadas, seguidamente se ofrecen los que poseen mayor potencial para
transportar vía Marítima cargas industriales, como los materiales y equipos
requeridos por el Proyecto.
186
Cuadro N° 8
Opción 01 - Anchor Handling Tug Supply (AHTS 150 TC)
Los Buques del tipo: Anchor Handling Tug Supply (AHTS 150 TC), de
acuerdo a las características que presentan, resultan ser las embarcaciones
más apropiadas para el manejo de cargas pesadas y voluminosas (soportan
el peso de cargas a partir de 700 a 1.800 toneladas); su beneficio se traduce
en ayudar a reducir la cantidad de viajes, por su capacidad permite
almacenar mayor cantidad de materiales y equipos en forma combinada y
segura sobre calados más profundos (21 pies de profundidad).
187
En el Cuadro N° 9, se resaltan las características técnicas de los
buques del tipo: Anclas Anchor Handling Tug Supply (AHTS 80TC).
Cuadro N° 9
Opción 02 - Anchor Handling Tug Supply (AHTS 80TC)
Los Buques del tipo: Anchor Handling Tug Supply (AHTS 80 TC),
resultan embarcaciones apropiadas para el manejo de cargas de menor
peso ya que soportan cargas a partir de 700 a 1.400 toneladas, en
comparación a las del tipo 150 TC, su beneficio se traduce en ayudar a
reducir la cantidad de viajes. Posee menor calado (20 pies de profundidad
máximo).
188
BUQUES DEL TIPO: CREW BOAT & FAST SUPPLY VESSEL (Crew boat
& FSV): Son barcos apropiados para el transporte del personal de la
operaciones de perforación, transporte de líquidos (agua potable, gasoil,
fluidos de perforación y completación), productos químicos en sacos y a
granel, materiales, tubulares y otros equipos requeridos para las operaciones
de perforación (2500 HP) Fabricación Nacional. En el Cuadro N° 10, se
resaltan las características técnicas de este tipo de embarcación.
Cuadro N° 10
Crew boat & Fast Supply Vessel (Crew boat & FSV)
GPS, Sonar de Profundidad, Radar, Gyro, SSB, VHF, UHF, HF, Radio, Teléfono,
Compas, Magnético, Inetrnet, e-mail.
189
embarcaciones antes mencionadas; su beneficio radica en transportar
personal para operaciones, suministros menores en sacos y a granel.
Figura N° 34
Contenedores Marítimos
190
exigentes y la mercancía se factura como una sola carga. El intercambio de
material se acelera y los contenedores pueden almacenarse; algunas
terminales están dotadas con tomas eléctricas para mantener los
contenedores refrigerados.
Los reclamos por daños en la mercancía del contenedor son mucho
menores y los hurtos se eliminan casi por completo. La eficiencia y la
economía intermodal se pueden alcanzar sobre todo en el transporte
marítimo.
Por lo general, se pueden manipular 500 toneladas por equipo-hora con
la mercancía introducida en contenedores, mientras que una buena media
con los métodos de descarga de graneles convencionales son 25 toneladas
por equipo-hora.
El movimiento de personas o mercancías en la misma unidad cerrada, o
contenedor, sobre dos (02) o más modos diferentes de transporte se conoce
como transporte intermodal.
En el Cuadro N° 11, se presentan los diferentes valores en peso,
volumen y dimensiones que pueden contener estos envases.
191
Cuadro N° 11
Valor por peso de contenedores.
Valores 20' Estándar 40' Estándar 40' HC Estándar
30,480 kg 30,480 kg 30,480 kg
Peso Max.de unidad
(67,200 lb) (67,200 lb) (67,200 lb)
3,530 kg 3,730 kg
2,200 kg
Peso de la Tara
(7,782 lb) (8,223 lb)
(4,850 lb)
28,280 kg 26,950 kg 26,750 kg
Peso de la Carga
(62,350 lb) (59,417 lb) (58,976 lb)
Dimensiones Externas
Largo 6,058 mm (19'-10") 12,192 mm (40'-0") 12,192 mm (40'-0")
Ancho 2,438 mm (8'-0") 2,438 mm (8'-0") 2,438 mm (8'-0")
Alto 2,591 mm (8'-6") 2,591 mm (8'-6") 2,896 mm (9'-6")
Dimensiones Internas
Largo 5,898 mm (19'-2") 12,032 mm (39'-1") 12,032 mm (39'-1")
Ancho 2,352 mm (7'-6") 2,352 mm (7'-6") 2,352 mm (7'-6")
Alto 2,390 mm (7'-8") 2,390 mm (7'-8") 2,695 mm (8'-7")
Apertura de Puertas
Ancho 2,340 mm (7'-6") 2,340 mm (7'-6") 2,340 mm (7'-6")
Volumen
192
En un barco para todo tipo de contenedores, los costos principales son
aproximadamente la vigésima parte de los de un barco convencional de
tamaño similar. Un barco de contenedores puede descargar y cargar la
mercancía en unas 13 horas, frente a las 84 horas de un barco convencional;
de esta manera, el tiempo de regreso es menor.
Figura N° 35
Gabarras para transporte de materiales a granel o en Contenedores.
193
Las gabarras también se usan para objetos pesados o masivos; una
barcaza típica mide 195 pies por 35 pies (59,4 metros de largo por 10,6
metros de ancho), y puede cargar hasta 1.500 toneladas de carga.
Gastos de Transporte
La tarifa del flete se basa en el peso (tonelada) o en el volumen (cúbico). El
armador cobra lo que sea más conveniente para obtener ingresos. Es
determinada para cobrar fletes por mercadería.
Cuando no está identificada, será cobrada como Tarifa General, que es más
elevada. Para evitar mayores costos, se debe combinar previamente el flete
con la agencia marítima del armador o con la Conferencia de Fletes.
En cuanto a los costos portuarios, los países siguen modelos tarifarios
propios, algunos agregando tasas no correspondientes a la prestación de
servicio como, por ejemplo, concernientes a la utilización de faroles en los
buques, otros valiéndose del cobro por la utilización de los puertos
194
calculando la tonelada bruta o el porte del buque. Entre los gastos incidentes
en el movimiento de las cargas en los puertos, las exportaciones deben
pagar una tasa aduanera, cobrada por la utilización de las instalaciones
portuarias y la estiba, tasa debida a la organización de las cargas en el
buque con la utilización del equipamiento a bordo.
Seguro de Carga
En muchas ocasiones, este es uno de los puntos que los exportadores
utilizan al momento de cortar costos. Su influencia en el costo final del
producto o del envío es menor al 1% y brinda tanto al exportador como al
importador la tranquilidad de recuperar la inversión en cosa de que algún
imprevisto suceda.
En la actualidad el margen de riesgo en muy bajo. Las pérdidas de
contenedores, en lo que respecta a tráfico marítimo, es menor al 1% de los
Container transportados por los mares del mundo. Aunque el porcentaje es
bajo, los cambios climáticos actuales pueden producir un ascenso en las
pérdidas con el paso de los años, es por esto que siempre es recomendable
incurrir en este gasto y resguardar, tanto el producto como la inversión.
Tiempo ocioso
Puede deberse a varias razones: Falta temporal de trabajo, embotellamientos
o averías de las máquinas, etc. Frecuentemente este costo adicional se
incluye en el costo de la mano de obra directa y no se contabiliza por
separado. Se puede lograr un mejor control de costos cargando el tiempo
ocioso a cargas fabriles y a una cuenta o cuentas especiales. Al final del mes
la cantidad de tiempo ocioso aparece en el programa de las cargas fabriles y
llega a conocimiento de la gerencia. Un método alternativo es tratar dichos
costos como gastos del período más que como un costo de los productos
fabricados.
195
Carga Fabril
Los costos que son generados como producto de la prestación de servicios a
los clientes pueden ser en extremo exhaustivos en función de la estrategia
logística que se disponga. Al hacer un análisis de la rentabilidad de cliente
revelará en ocasiones una proporción de clientes que efectúan una
contribución negativa.
EL TRANSPORTE AÉREO
196
apropiado para: Envíos de pequeño tamaño, Mercancías perecederas,
Mercancías de alto valor, Envíos urgentes. Artículos peligrosos: Tienen gran
dificultad para ser trasladados en este modo de transporte.
Aspectos legales: El transporte internacional aéreo está regulado por los
convenios de Varsovia (1929), de la Haya (1955) y de Montreal 1999. El
convenio de Montreal constituye una actualización del Convenio de Varsovia,
en lo que se refiere a la limitación de responsabilidad del transportista aéreo
que se establece en diecisiete (17) Derechos Especiales de Giro por kg.
Dentro del transporte aéreo tiene especial relevancia la Asociación
Internacional del Transporte Aéreo (IATA) que es una asociación empresarial
dedicada al desarrollo del transporte comercial aéreo con, entre otras, las
siguientes funciones: Unificación de las tarifas, Nombramiento de agentes de
carga aérea y Normalización de la documentación.
Documentación: El contrato de transporte en el transporte aéreo es el
conocimiento aéreo (Air Way Bill o AWB). El Awb no es un título valor de la
mercancía y, por tanto, no puede ser endosado. Se utiliza cómo: Prueba del
contrato de transporte, Recibo de entrega de las mercancías, Certificado de
seguro cuando éste fue contratado por la propia compañía aérea
Contratación: Si se precisa contratar transporte aéreo, lo mejor será que se
haga a través de los agentes de carga IATA, normalmente transitarios que
trabajan con todas las compañías aéreas, seleccionando las más apropiadas
para cada embarque. También se pueden contratar a través de los agentes
de las propias compañías aéreas, que captan carga para una única
compañía.
La carga aérea puede transportarse en aviones de pasaje o en
cargueros, aviones dedicados exclusivamente al transporte de mercancías.
En el caso de mercancías transportadas en aviones de pasaje, aunque estos
tienen una frecuencia mayor de salidas que los cargueros, hay que tener en
cuenta que los equipajes del pasaje tienen preferencia sobre la mercancía y
que las condiciones atmosféricas también influyen en la capacidad de carga
197
de los aviones.
Tarifas aéreas: Al igual que en el transporte marítimo, las tarifas aéreas se
calculan en función del peso y volumen de la mercancía, aplicando el baremo
que resulte más ventajoso para el transportista en función de un factor de
conversión peso/volumen que dará como resultado el peso tasable
(chargueable weight). Sobre este peso tasable se aplicarán la tarifa también
conocida como flete aéreo por kg de carga enviada. El importe por kg en la
tarifa, disminuyen la medida que se aumenta el peso del envío. Además se
establecen tarifas diferentes en función del tipo de mercancías. Hay
descuentos, como por ejemplo para los envíos de los periódicos, o recargos,
como en el transporte de animales.
En el transporte aéreo también se tiene que tener en cuenta otros
gastos: la tramitación de la documentación, la manipulación aeroportuaria y
recargos que pueden aplicarse al flete aéreo (recargo de combustible o la
tasa de seguridad).
Si se tiene que transportar mucha mercancía de manera urgente,
también existe la posibilidad de contratar la capacidad total de un avión. En
cuyo caso aplicarán unas tarifas al margen de las de la IATA, las charter
rates, y que sólo dependen de oferta y demanda.
EL TRANSPORTE MARÍTIMO
198
de países del Convenio de Bruselas de 1924. Posteriormente, en 1978, se
redactó el Convenio de las Naciones Unidas sobre Transporte Marítimo de
mercancías conocido cómo Reglas de Hamburgo que el Estado Español aún
no ratificó.
El criterio general para la aplicación de estos convenios es el origen o destino
de la mercancía en un estado contratante, o cuando así lo convinieron las
partes. Las responsabilidades del transportista por pérdida o daño están
limitadas a la cantidad de 666,67 DEG por bulto o unidad o a 2 DEG por cada
kilogramo de peso bruto de mercancía pérdida o dañada, cualquierA que
resulte superior, aunque el transportista quedará exonerado entre otras por
causas de fuerza mayor, desastres naturales y robo.
Documentación: Conocimiento de Embarque (Bill of Lading), es el
principal documento de transporte empleado en el campo marítimo. Es un
documento singular por su triple función, que se empleará cómo: Recibo de
las mercancías embarcadas. Prueba del contrato de transporte, cuya
condición suelen figurar al dorso.
Documento acreditativo de la propiedad de la mercancía transportada. Esto
significa que no permite la venta de la mercancía durante el tiempo que esta
se encuentra viajando. Como norma general el transportista sólo entregará la
mercancía al importador contra presentación del conocimiento de embarque
original, aunque existen variantes de este documento que permiten la
entrega automática sin originales, siempre y cuando los exportadores lo
autoricen.
Contratación: Dentro del transporte marítimo se puede optar por dos (02)
opciones, según las necesidades que se tengan en el momento:
Fletes: En la mayor parte de los casos, los fletes de las líneas regulares son
acordados por los grupos de armadores que sirven en determinada zona, en
lo que se conoce como conferencias de fletes.
Tarifas: En el transcurso de los años distintas entidades se han dedicado a
establecer procedimientos y metodologías a aplicar en las operaciones
199
portuarias, costos, tarifas, estadísticas, etc., para lograr modelos estándar a
nivel internacional.
La forma como ha evolucionado el transporte de mercancías permite
identificar claramente los tipos de carga a considerar actualmente: Carga
Fraccionada (Carga General), Granel Sólida o Líquida y en Contenedores.
Basados en ellos, se han analizado las actividades de los procesos que
implican los servicios portuarios sin lograr una uniformidad en la terminología
asociada a cada proceso y utilizada por las partes involucradas.
El pago del servicio de transporte de mercancías por vía marítima se
realiza mediante el abono al porteador de una cantidad llamada flete. El flete
que se vaya a cobrar depende de la cantidad y forma en que las mercancías
son transportadas, del origen y del destino. Además, en el transporte
marítimo deben considerarse los gastos de las operaciones portuarias entre
los que se encuentran la carga y descarga del buque y la estiba y desestiba
(los movimientos de la mercancía dentro del buque), que pueden estar
incluidos o no en el precio del flete.
Transporte de mercancías en contenedor: Un contenedor es un recipiente
o caja especialmente construido para permitir el transporte de mercancías
como una unidad.
El embalaje marítimo: Durante el transporte marítimo las mercancías se
exponen a balanceos, golpes, corrosión, humedad y cambios bruscos de
temperatura. Los embalajes marítimos deben ser: Resistentes, Estables e
Impermeables.
TRANSPORTE TERRESTE
200
trayecto, es proporcionalmente más contaminante que cualquier otro medio
de transporte. La saturación de las carreteras y autopistas es cada vez
mayor.
Aspectos legales: El transporte de mercancías por carretera se rige por el
Convenio Internacional de Mercancías por Carretera (Ginebra, 1956).
Documentación: El convenio de Ginebra establece un tipo uniforme de
Contrato de Recibo de Mercancias (CMR), en el que se reflejan las
condiciones pactadas entre el transportista y el cargador. Las funciones del
CMR son: Contrato de transporte, Recibo de entrega de las mercancías.
Contratación: En el transporte por carretera se pueden contratar cargas
completas, es decir, toda la capacidad de un camión para un mismo cargador
desde origen a destino. Si el volumen de mercancías es menor, existe la
posibilidad de hacer un grupaje; y así se paga solo por el espacio utilizado.
Para contratar el transporte terrestre se puede hacer mediante agentes de
transporte o transitarios que actúan como intermediarios. La otra posibilidad
es que se contrate con los propios transportistas que realizan el transporte en
sus vehículos.
En el mercado del transporte por carretera, sobre todo en las cargas
completas, suele encontrarse una grande variedad de oferta sobre todo de
pequeñas empresas. Para la selección del transportista, se debe tomar en
cuenta que se trata de una empresa fiable que entregará la mercancía en
destino y con capacidad económica para cumplir con sus responsabilidades
en caso de siniestro o daños a la mercancía. El transportista va a ser el que
tenga el destino de la mercancía en sus manos y será quien se la entregue al
Cliente, por lo que la fiabilidad debe ser un factor relevante.
Tarifas: El sistema tarifario de transporte por carretera es muy variado.
Normalmente el cálculo se realiza en función de los Kilómetros recorridos o
radios de distancia y el peso de la mercancía. En el caso de las mercancías
voluminosas se emplea un factor de conversión del volumen en peso que
suele oscilar entre 1 m³ =250 Kg. y 1m³=333 kg.
201
En el Cuadro Nº 12, se muestran las Ventajas y Desventajas de los
diferentes tipos de transportes por vía Aérea, Terrestre y Marítima.
202
Cuadro Nº 12
Ventajas y Desventajas de los diferentes Tipos de Transportes.
VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LOS DIFERENTES TIPOS DE TRANSPORTE
MODOS DE
VENTAJAS DESVENTAJAS COMENTARIOS
TRANSPORTE
Rapidez: Genera un buen Limites en su capacidad: De los medios de transporte, por
servicio en la entrega, oportuno Capacidad máxima para naves vía aérea es el modo más
para productos perecederos. de pasajeros 35 ton. y oportuno y seguro.
cargueros hasta 105 ton No aplica para el transporte de
los Cabezales, Arbolitos de
Embalaje: No tienen que ser Costo unitario: Fletes muy
Navidad y Tuberías de línea de
especializados, y son más costosos.
36", motivado a que éstos poseen
livianos.
grandes Dimensiones,
Inventarios bajos: Por la alta Artículos peligrosos: Tienen Volúmenes y Pesos mayores a
AÉREO frecuencia de los viajes. gran dificultad para ser los 105 ton.
trasladados en este modo de
transporte.
Servicios: Cobertura Amplia. Tarifas: Elevadas con respecto
Apto para mercancías de valor, Peso (Ton) y Capacidad
perecedera, urgente. reducida.
Menores costos de empaque y
seguro.
215
Considerando las características y condiciones más adecuadas que
presentan los diferentes tipos de transportes, descritos en el cuadro anterior,
aunado a las condiciones de las carreteras, rutas y por supuesto al de
material y equipos a transportar, se hace necesario realizar una combinación
de transporte para llevar las tuberías, y, Cabezales y Arbolitos de Navidad
hasta los centros de acopio temporales en donde requieren realizar Pruebas
hidrostáticas (Cabezales y Arbolitos de Navidad) y ser revestidos en la Planta
de concreto (Tuberías de Líneas de 36‖), en Araya, Estado Sucre.
COMBINACIÓN DE TRANSPORTES
Con base a los objetivos planteados y teniendo una visión mas amplia
de los materiales y equipos a transportar, de las ventajas y desventajas que
presentan los tipos de transportes adecuados a ellos, se procedió con el
levantamiento de información de los factores causales que originan la
problemática del transporte hacia el Estado Sucre, considerando las
diferentes modalidades de Transporte: Aéreo, Terrestre y Marítimo,
potenciales para el traslado de los materiales y equipos de grandes
volúmenes y dimensiones, requeridos por el Proyecto Mariscal Sucre,
determinándose realizar una combinación de transporte para aquellas rutas
que se encuentran en áreas urbanas y rutas largas por la costa venezolana,
a fin de colocar los materiales y equipos en su sitio final de utilización.
De acuerdo con las Rutas definidas por el Proyecto, se hace necesario
realizar una combinación entre el Transporte Terrestre y el Marítimo, para
ello se requiere:
• Disponibilidad de transporte Terrestre y Marítimo en el Mercado Local.
• Definir los tipos de transportes (Gandolas, Barcos suplidores o Gabarras).
• Evaluar y seleccionar el transporte más adecuado para el traslado de los
Materiales y Equipos, considerando algunos factores tales como:
- Capacidad de carga.
- Adaptación a las rutas.
216
- Impacto ambiental y social.
- Tipo de material que puede transportar.
- Consideraciones de seguridad.
- Requerimientos de entregas.
En el Cuadro N° 13 indicado a continuación, se muestran las cantidades
de Tuberías estimadas por tipos de embarcaciones y tiempos de traslado
hasta el sitio requerido por el Proyecto.
Cuadro N° 13
Cantidades de tuberías estimadas por tipos de embarcaciones y tiempos de
traslado hasta el sitio requerido por el Proyecto.
Tiempo estimado de
Cantidades de tubos Cant. de Gandolas
Tipos de Transporte traslado hasta
por Gandola requeridas
Cumaná
Se toma como referencia el traslado de Tuberías de 36" de diametro ( (9.458 Juntas por 12 Mts.,
de longitud = 113.496 Pzas), y 20 Gandolas por Día
217
planificar el transporte.
Cuadro N° 14
Recursos y Equipos de Manejo de Materiales minimos requeridos.
218
Equipos para Grúa Tipo Telescópica de 18 Ton
Cargas y Descarga Montacargas de 12 Ton
Operador de Grúa
Personal requerido Ayudantes
para los procesos
Despachador
Inspector de Calidad
GRÚAS Y MONTACARGAS
- Las grúas son aparatos de equipo en alto para mover cargas en forma
intermitente dentro de un área limitada. Las grúas de puente, de pescante y
de monorriel, son un ejemplo de éstos.
- Los montacargas son equipos móviles similares a las grúas que realizan
labores de traslado de cargas unitarias.
219
material. El equipo tiene capacidad para el manejo de cargas pesadas.El
equipo puede utilizar la carga y descarga de material.
220
para la logística de transporte.
• Medir el Servicio al Cliente en el cumplimiento de las entregas de los
materiales y equipos requeridos, mediante la aplicación de los
Indicadores de la Gestión Logística.
221
CAPÍTULO V
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
CONCLUSIONES
222
En el Proyecto Mariscal Sucre se ha venido presentando una problemática
con el tipo de transporte que actualmente usan, no sólo porque resulta
costoso, sino también por los riesgos que conlleva el uso y acceso de la
única vía terrestre desde el Estado anzoátegui y otros Estados de
Venezuela, caracterizada por entregas inoportunas, accesibilidad y
condiciones de las vías, conllevando a la búsqueda de nuevas alternativas
viables para concluir con las etapas del Proyecto.
La investigación que se llevó a cabo sobre esta problemática, ha conducido
a describir los Materiales y Equipos críticos a transportar para el Proyecto
Mariscal Sucre, en su Fase I de Perforación de los Pozos Dragón-Patao,
ubicados al Norte de Paria - Estado Sucre, al respecto, se pudo conocer
que ellos están compuestos por:
- Cabezales horizontales submarinos DIM 30‖ x 20‖ x 13-3/8‖ x 10-3/4‖,
10.000 PSI.
- Árboles de Navidad submarino 5‖x2‖, 10.000 PSI, 1.500 ton de
profundidad, los cuales deben funcionar conjuntamente como un arreglo
de Árboles fijados al Cabezal que permite el contenido servido de un pozo
y el flujo de inyección de fluidos; éste hace la interfase con el Cabezal,
Jumpers y Manifolds, los cuales son operados a través de un sistema de
control operativo (ROV). Estos son de procedencia extranjera,
suministrados por la empresa Cameron, S.A, bajo especificaciones
técnicas suministradas por el Proyecto Mariscal Sucre.
- Tuberías de Línea Submarina de 36‖, API-5LX, para el desarrollo de los
gasoductos con las pulgadas en referencia, las cuales conexionan los
Campos de Dragón – Mejillones – CIGMA en el Estado Sucre. Estas
Tuberías son de procedencia extranjera, adquiridas a través de Bariven
DCA en interfase con PDVSA Services Inc.
Todos estos materiales son críticos, ya que se requieren para desarrollar y
concluir los pozos programados en los Campos Dragón - Patao,
permitiendo cumplir con la meta de suministrar 600 MMPCEDG para el
223
consumo interno del País en Noviembre del 2012.
Al identificar los diferentes tipos de Transportes Marítimos para cargas
industriales, potenciales para el traslado de los materiales y equipos
requeridos por el Proyecto, se pudo conocer que los adecuados para
cumplir con esta tarea son:
- Del tipo Anclas Anchor Handling Tug Supply (AHTS) de 12.000 y 8.000
HP. - AHTS 150TC, debido a su capacidad para transportar 1.800
toneladas máximas de cargas combinadas y carga de materiales sobre
cubierta de 700 toneladas mínimas.
- Del tipo Anclas Anchor Handling Tug Supply (AHTS) de 12.000 y 8.000
HP.- AHTS 80TC, debido a su capacidad para transportar 1.400
toneladas máximas de cargas combinadas y carga de materiales sobre
cubierta de 700 toneladas mínimas.
- Del Tipo Crewboat & Fast Supply Vessel (Crewboat & FSV), debido a que
éstos son barcos para transporte de personal para las operaciones,
transporte de líquidos (agua potable, gasoil, fluidos de perforación y
completación), productos químicos en sacos y a granel, materiales,
tubulares y equipos requeridos para las operaciones de perforación (2500
HP).
Mediante el diseño del Plan de Logística de Transporte Marítimo para el
traslado de materiales y equipos críticos requeridos por el Proyecto, se
pudo concretar que existen Puertos en el Estado Sucre con privilegiada
ubicación de zona, frente al mar, en las ciudades de Cumaná, Carúpano,
Araya y Güiria, los cuales pueden ser modificados y modernizados,
existiendo además, otra posibilidad viable que evidencia la construcción
del tramo del Muelle de Servicio de Güiria en el Complejo Industrial Gran
Mariscal de Ayacucho (CIGMA) en el Centro Operativo de Güiria, que
facilitará la aplicación de la logística necesaria para emplear un medio de
transporte menos costoso, en distancia y tiempo de viajes que trasladarlos
desde el Puerto de Anzoátegui por vía terrestre.
224
Los Puertos localizados en Cumaná, Carúpano y Araya no cuenta con los
servicios aduaneros necesarios, requeridos para el manejo de cargas y
descargas de equipos de grandes volúmenes, dimensiones y peso.
La aplicación del Plan propuesto para la Logística de Transporte Marítimo
resulta viable, dado que el servicio de transporte está disponible en el
mercado (Gabarras y Supply Boat), y no propiciaría un ―Impacto Ambiental
– Social‖, que afecte la zona costera del Estado Sucre, debido a que se
disminuiría la contaminación del aire generado por el transporte terrestre e
impulsaría la generación de nuevas fuentes comerciales para los habitantes
de las comunidades cercanas.
Actualmente no se dispone de servicios de almacenamiento temporal ni
permanente para materiales y equipos, suministro de combustible, cabotaje
en los Puertos de Cumaná, Carúpano y Araya, razón por la cual el Proyecto
tiene contemplado dentro de sus planes de desarrollo del Estado Sucre la
construcción de estas infraestructuras (Almacenes y Galpones), necesarias
para el resguardo de los materiales y equipos adquiridos y por adquirir para
los diferentes proyectos Costa Afuera.
PDVSA División Oriente, a través de Deltaven PLC, cuenta con personal
especializado en la parte marítima, que pueden asistir técnicamente a la
aplicación del Plan propuesto para el Transporte Marítimo, por parte de un
equipo coordinador de la logística necesaria en el Proyecto Mariscal Sucre.
Las Aduanas, son oficinas públicas cuya finalidad primordial es la de
controlar el paso de mercancías nacionales o extranjeras que, procedentes
del exterior, van hacia otros territorios aduaneros o circulan entre diversos
puntos de un mismo ámbito geográfico, también se encarga de la
liquidación de los impuestos establecidos por las importaciones y
exportaciones de mercancías, es por ello que los impuestos que se
generen por el uso de estos Puertos, y principalmente el que se obtuvo
mediante esta investigación, van a beneficiar al Estado Sucre, ya que estas
Aduanas estarán bajo la supervisión del Seniat, debido a la facultad que
225
tienen para ejercer coacción en materia de tributos causados por el paso de
mercancías en general en cualquiera de las tres (03) direcciones antes
mencionadas.
Financieramente, resulta viable la inversión que realiza los Proyectos Costa
Afuera, sobre la construcción del Muelle de Servicio CIGMA que se
encuentra ubicado en Güiria, motivado a lo siguiente:
- Permitirá movilizar las cargas en formas consolidadas, en grandes
volúmenes, pesos, dimensiones, conllevando a reducir el número de
viajes, en tiempo y distancia, permitiendo negociar los costos por
volúmenes transportados, y por consiguiente reducir los costos.
- El volumen y peso de las mercancías a trasladar, son elementos
fundamentales en la selección de los medios de transporte, ya que los
modos de transportes que tienen una alta capacidad y productividad
(Bs./Ton y Bs./m3) en las transferencias de mercancías por cada viaje, se
ejecutan por vía marítima, los mismos vienen diseñados para transportar
grandes masas de mercancías y volúmenes por viaje, lo que incide en la
disminución de los fletes.
- En la selección de los medios de transporte, se utilizan criterios de
economías de escalas y sobre todo en los medios de transporte masivos
(buques), en donde se buscan las toneladas o volúmenes mínimos a
transportar por viaje, para que aparezcan las economías de escala, es
decir que se haga el viaje rentable. Aproximadamente, el 85% del
transporte de mercancías en el ámbito internacional se ejecutan por vía
marítima.
- La capacidad, la oportunidad en la entrega, seguridad y naturaleza de las
mercancías, son elementos que inciden en la estructura de costos de los
modos de transporte, es decir a mayores volúmenes y medios de
transporte con una alta capacidad de carga, los fletes son menos
costosos, como por ejemplo: Por Vía Marítima, y medios de transporte
con una alta oportunidad, se hacen más costosos, ejemplo: Por Vías
226
Aéreas y Terrestres.
- En cuanto al Sistema Logístico, se puede concluir que este medio
asegura el manejo adecuado de inventarios; el conocimiento real de sus
clientes; asegura la lealtad y manejo continuo de las mercancías o
productos. Permite además, unas relaciones de largo plazo entre
Comprador – Exportador, Comercializador e Importador, y un manejo
adecuado de la planeación estratégica y control de gestión.
RECOMENDACIONES
227
materiales y equipos críticos, a fin de constatar su efectividad en el
cumplimiento de los objetivos planteados en el desarrollo del proyecto.
Evaluar los resultados de la aplicación del Plan Propuesto de Logística para
implementar los correctivos necesarios, a fin de encauzarlo hacia el logro
de los objetivos perseguidos.
Orientar el desempeño institucional, en función de los requerimientos de los
nuevos proyectos estratégicos que se desarrollan en el Estado Sucre, en
abierta cooperación con los Órganos del Estado (SENIAT, Gobernación,
INEA, Empresas del Ramo Naviero, Aéreo y Otros).
PDVSA – Bariven, S.A., a través de la Gerencia Regional de Procura
División Costa Afuera, en virtud del papel que desempeña en la Procura
Nacional e Internacional, debe promover e impulsar el fortalecimiento de los
componentes de la Cadena Logística, y de esa forma, garantizar de
manera segura las entregas de los Materiales, Equipos, Tuberías y
Químicos, etc., que serán usados en la construcción de las nuevas fases
del Proyecto Mariscal Sucre y Plantas conexas del Complejo CIGMA,
procurando que sea de menor impacto posible en tiempo y costo para la
Corporación.
Crear un Equipo de Trabajo, a través de la Gerencia de Logística
Operacional del Proyecto que trabaje conjuntamente con la Gerencia de
Bariven GRP-PLC, apoyándolos en las actividades de Tráfico y
Operaciones Aduaneras, que trabajen en armonía con todas las
herramientas necesarias para dar un servicio de alta calidad requerido
para este compromiso.
228
CAPÍTULO VI
PROPUESTA
229
Estado Sucre.
Su desarrollo estuvo basado en ―Diagnosticar la situación actual‖,
considerando todos aquellos factores causales que afectan el traslado de los
equipos y materiales objeto de estudio hasta el sitio requerido por el Proyecto
Mariscal Sucre. A raíz de ello, se plantean las actividades que van desde lo
general hasta llegar a lo específico, en donde se describen cada una de las
diferentes fases, factores y entornos relacionadas con dichos objetivos, a
partir del lugar de recepción en el puerto convenido e indicado en el Pedido,
hasta que son entregados en el sitio de construcción del Proyecto Mariscal
Sucre.
Esta propuesta está orientada a identificar todas aquellas actividades
relacionadas con los objetivos planteados para dar cumplimiento al desarrollo
de un Plan Logístico de Transporte alterno al terrestre, como una vía factible
para el traslado de materiales y equipos que posean grandes dimensiones,
peso y volumetría; en la identificación de las unidades de transporte
adecuadas a los mismos, y, en la identificación de los responsables del
cumplimiento del plan logístico hasta colocar los materiales y equipos en el
sitio final de construcción del Proyecto, donde todos estos elementos
integrados son necesarios para desarrollar la Fase I de Perforación de los
Campos de Dragón – Patao del Proyecto Mariscal Sucre.
El desarrollo de este tercer objetivo está sustentado sobre la base de
las actividades relacionadas con la ―Distribución de los Recursos en el
Proyecto‖, especificados bajo la Figura N° 36, mostrada en la ―Estructura de
la Propuesta‖, dando origen a un Plan de Logística Operacional, donde se
describen: Los proyectos que se interrelacionan con el Proyecto Mariscal
Sucre, Condiciones de Puertos e infraestructuras: Muelles, Rutas y
Almacenes, Transportes, Servicios, Permisos, Contingencia, Cronogramas
de Ejecución de los Proyectos Costa Afuera, y además la aplicación técnica
de los indicadores, con la finalidad de medir la función actual de los recursos
de la Gestión Logística de:
230
- Abastecimiento: Proceso de Procura de los Equipos y Tuberías
requeridos. Cronogramas del Proceso de Procura. Canales de
Comercialización. Recursos de la Logística de Transporte, Administración
Logística, Planificación, Distribución de Materiales y Equipos.
- Inventario Físico y Virtual.
- Almacenamiento y Manejo de Materiales.
- Transporte.
- Financiamiento: Costos que inciden en una logística de transporte.
- Servicio al Cliente en el cumplimiento de las entregas de los materiales y
equipos requeridos.
JUSTIFICACIÓN DE LA PROPUESTA
231
Cruz con apoyo conjunto de Bariven División Costa Afuera, como Entes
responsables de la procura de los materiales y equipos. Así mismo, el
transporte se realizará en forma conjunta con la Gerencia de Logística
Operacional de EyP División Costa Afuera, los cuales actualmente no
cuentan con Contratos de Servicios de Transportes Terrestres para equipos
de grandes dimensiones como: Cabezales de pozos submarinos y Arbolitos
de navidad, y voluminosas cargas como: Tuberías de línea de 36‖, ni menos
con unidades de transporte marítimo para realizar estas actividades
oportunamente hacia las costas ubicadas al noreste del Golfo de Paria,
Estado Sucre.
De allí se desprende, la importancia de proponer un Plan Logístico de
Transporte Marítimo como una vía estratégica para la generación de valor
agregado, que permita la ubicación de los recursos en el lugar adecuado y en
el tiempo convenido.
Los Proyectos Costa Afuera adolecen de un plan de manejo integral de
transporte sostenible en el tiempo, que minimice los grandes problemas
ambientales, de riesgos personales, sociales y de calidad de vida generados
por el transporte terrestre, que en este caso, impactan el acceso a la única
vía terrestre que comunica los Estados Anzoátegui y Sucre, incurriendo en
mayores tiempos de viajes, incremento de los costos por concepto de
utilización de mayor cantidad de unidades vehiculares para el transporte de
los materiales, aumento de riesgos en el transporte de materiales, entregas
inoportunas que pueden ocasionar desfases o retrasos en el desarrollo de las
actividades del Proyecto Mariscal Sucre.
Es por ello, que surge la idea de la elaboración de un Plan de Logística
de Transporte Marítimo, apropiado para el traslado de los materiales y
equipos que poseen características especiales en cuanto a volumen, peso y
dimensiones, así como aumentar la disponibilidad de los materiales y
equipos, cuando los requieran en sitio.
232
También, se aspira evaluar el Impacto Financiero del Plan de Logística
de Transporte Marítimo, adecuado para el traslado de los materiales y
equipos de grandes dimensiones y capacidad de carga, dirigido a minimizar
costos, riesgos, impacto ambiental y social, así como su adaptación a las
rutas y disponibilidad en el mercado nacional con la incorporación de flotas
navieras, impulsando el desarrollo del mercado interno y externo del Estado
Sucre; haciendo más competitivas a las empresas navieras en el manejo de
sus recursos: Humanos, Económicos, Tecnológicos y Estructurales, etc.
OBJETIVO DE LA PROPUESTA
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
233
• Dar a conocer los beneficios directos e indirectos para el desarrollo del
Proyecto (generación de fuentes de empleo y disminución del impacto
ambiental, descongestionamiento de las vías terrestres, menos accidentes
vehiculares y personales), para proyectar socialmente su aplicabilidad a
favor de la sociedad nacional y concretamente a los habitantes de la
población del Estado Sucre.
ALCANCE DE LA PROPUESTA
234
FUNDAMENTOS TEÓRICOS DE LA PROPUESTA
Transporte: El término proviene del latín trans (al otro lado) y portare
(llevar). Traslado de personas o bienes de un lugar a otro.
235
Transporte Marítimo: Medio de transporte que se realiza sobre el mar
llevando: Personas, Cargas industriales y otros suministros.
Proyecto: Conjunto de obras que incluyen las acciones del sector público y
privado necesarias para alcanzar los objetivos y metas en un programa o
subprograma de inversión tendientes a la creación, ampliación y/o
conservación de patrimonio nacional.
Flete: Tarifa del servicio de transporte que implica un cálculo que combina
las variables de distancia del viaje y peso, volumen, valor y riesgos propios
de la carga. Precio que cobra el transportista al usuario por la prestación del
servicio de transporte. Precio pagado por el transporte de mercancías
terrestre, marítimo o aéreo.
236
Impacto Financiero: Vía de Análisis Financiero para evaluar el Desempeño
de la Administración, mediante el uso de métodos que permiten evaluar la
conveniencia de una inversión tanto de corto como de largo plazo,
considerando el factor riesgo en la Toma de Decisiones y evaluar las
alternativas de financiamiento de corto y largo plazo, y su impacto en la
Liquidez y Rentabilidad de la empresa.
ESTRUCTURA DE LA PROPUESTA
PROYECTOS
237
PUERTOS (Representante de CONTINGENCIA
Personal con experiencia o cada Proyecto asociado) Coordinació
Coordinación General Contingencia.
experticia en Ingeniería de Representantes de SI - AHO,
Nota: Elaboración propia de la Autora (2010)
En la figura anterior, se describen los recursos involucrados en las
actividades requeridas para el buen desempeño operacional de una
Logística. Todos estos recursos integrados permiten la ejecución y
cumplimiento del alcance de un Plan de Logística Operacional, donde su
desarrollo se describe a continuación.
238
El plan comprende las actividades relacionadas con la Logística de
Transporte Marítimo, Facilidades de manejo y Almacenamiento de
materiales, y otros servicios indispensables para el desarrollo del Proyecto
Mariscal Sucre. Para ello es necesario:
A. Conocer los Objetivos, Alcance, Ubicación y Cronogramas de desarrollo
de los diferentes Proyectos Costa Afuera asociados con el Proyecto
Mariscal Sucre. Interrelación Proyecto Delta Caribe Oriental o Proyectos
Costa Afuera
B. Identificar Materiales y Equipos a transportar (Volumen – Dimensiones),
y Servicios asociados.
C. Identificar las Unidades de Transporte y Equipos de Manejo de
Materiales.
D. Infraestructuras y Condiciones de Puertos, Muelles, Rutas, Servicios
Generales, Permisos, Contingencias. Distancias y Tiempo de recorrido
desde los Puertos de llegada de los Materiales y Equipos hasta la
Plataforma de Perforación donde se utilizarán
E. Conocer los Cronogramas de fabricación de las Tuberías, Cabezales y
Arbolitos de Navidad Submarinos.
F. Cronograma General de Desarrollo del Proyecto Delta Caribe Oriental y
Cronograma de las Facilidades de Ejecución – Fase I y II del Proyecto
Mariscal Sucre.
G. Plan Estratégico Logístico para el traslado de Tuberías, Cabezales y
Árboles de Navidad Submarinos.
H. Indicadores para medir la Gestión Logística.
• Objetivo
239
El Objetivo principal del Proyecto Delta Caribe Oriental o Proyectos
Costa Afuera, es la exploración y producción temprana de treinta y dos (32)
pozos distribuidos de la siguiente manera: Ocho (08) en el Campo Dragón y
ocho (08) en el Campo Patao (Fase I de perforación para la producción de
gas seco no asociado, Figura N° 17 del Capítulo IV), ocho (08) en el Campo
Mejillones y ocho (08) en el Campo Río Caribe (Fase II de perforación para la
producción de gas húmedo, Figura N° 18 del Capítulo IV), ubicados al
noreste del Golfo de Paria del Estado Sucre, con la finalidad de Aportar 600
MMPCED de gas al mercado interno, el cual aliviará el déficit actual en los
sectores doméstico, comercial, industrial, eléctrico y petroquímico del país.
Meta prevista para el 25 de Noviembre del 2012.
240
- Proyecto Plataforma Deltana: Desarrollo de bloques mediante
Gasoductos de 36‖ entre el Noreste de Paria y Trinidad.
- Proyecto Rafael Urdaneta: Producción de Gas al norte del Estado
Falcón.
241
Proyectos Costa Afuera en sus Fases I y II de desarrollo.
FASE I
• Mercado Interno (GUIRIA-
Gas Metano CUMANA-JOSE/MARGARITA):
GASODUCTO Residencial
SINORGAS Comercial
Eléctrico
600 MMPCD Industrial
• Dragón/Patao
(600 MMPCD) PAGMI Fase I Petrolero
Petroquímico
Gobierno Bolivariano
de Venezuela
Ministerio del Poder Popular
para la Energía y Petróleo EyP División Costa Afuera No. 16
242
fundamentados dentro los Objetivos Estratégicos del Plan Siembra Petrolera
dictados por el Ejecutivo Nacional en el año 2005.
En forma resumida, en el Cuadro N° 15 se muestra el alcance de cada
uno de estos proyectos, existiendo una interrelación entre cada uno, por lo
tanto el desfase de uno de ellos, conlleva al desfase o afectación
directamente del otro, ya que convergen en un mismo centro de acopio con
la función de producir gas, ya sea seco o húmedo, al mercado interno en el
año 2012.
243
Cuadro Nº 15
Alcance del Proyecto Delta Caribe Oriental o Proyectos Costa Afuera
Contempla en su primera fase, desarrollar los campos Dragón - Patao, Mejillones y Río Caribe, ubicados al norte de Paria para producir
Fase I - Perforación de Pozos 1.200 MMPCED de gas no asociado y 22 MBPD de líquidos condensados. Se perforarán 22 pozos, se implantarán cuatro (04)
PROYECTO en Campos Dragón - Patao, plataformas de producción o servicios, se tenderán gasoductos desde los otros dos campos hasta Mejillones, desde donde se tenderá
MARISCAL Mejillones y Río Caribe un gasoducto de 64 Km. y 36‖ hasta una Planta de Acondicionamiento de Gas (PAGMI) que procesará hasta 1200 MMPCED, una etapa
SUCRE inicial de deshidratación de 500 MMPCED para finales del año 2009 -2010, cuando se suministrará 600 MMPCEDG al Mercado Interno.
(PMS) Fase II - Perforacion de lPozos
El alcance global contempla una segunda fase que incluye la perforación adicional de 13 pozos en los campos Mejillones Sur, Patao -
en Campos Mejillones Sur,
CIGMA y las instalaciones asociadas.
Patao - CIGMA
El proyecto consiste en el desarrollo de la Ingeniería, Procura y Construcción de 462 Km de Gasoductos, 14 Estaciones de Válvulas y
1. Transporte de Gas Costa 03 Plantas Compresoras (150.000 Hp) con capacidad de transportar 2.000 MMPCD desde el Centro de Acopio CIGMA (Guiria) hasta el
Afuera (Oriente) - Mercado Mercado Interno (Margarita - Puerto La Cruz – Jose - Muscar), en el año 2010. Se prevé una primera fase: Guiria - San Antonio del Golfo
PROYECTO
Interno. para finales del año 2008-2009, que transporte 600 MMPCDG disponibles del Proyecto Mariscal Sucre. Se generará desarrollo
SUMINISTRO DE
sustentable en las áreas de influencia del Proyecto durante su ejecución.
GAS AL
MERCADO Desarrollar los Estudios del Yacimiento, la Ingeniería, Procura, Construcción y Puesta en marcha de ocho (8) pozos Sub-sea en Dragón,
INTERNO una Plataforma de Servicios para operar los pozos, un gasoducto de 42‖ y 64 Km. entre Mejillones y CIGMA y otro de 30‖ y 42 Km.
2. Suministro de Gas al entre Dragón y Mejillones, un Módulo de Deshidratación en CIGMA para acondicionar 600 MMPCEDG y tender un gasoducto de 36‖ y
(PSGMI).
Mercado Interno. 180 Km. desde el CIGMA hasta la intersección con el Gasoducto Barbacoa - Margarita. Asimismo, la adecuación del Muelle de Carúpano
para apoyar las actividades de perforación. A continuación se muestra figura nro. 02 sobre ubicación geográfica sobre el Proyecto
Suministro de Gas al Mercado Interno.
Desarrollo del urbanismo, vialidad y servicios en un área de 6.392 Has. para el Complejo Industrial Gran Mariscal de Ayacucho (CIGMA).
Incluye: Muelle de Servicios, Vialidad de acceso, Edificaciones de control de acceso, Bomberos, Clínica Industrial, perforación de pozos
de agua,Tanques de agua para SCI, agua potable y combustible, Urbanismo para alojamiento residencial y para Construcción, Edificio
PROYECTO 1. Urbanismo, Vialidad y
Operacional y Administrativo CIGMA. Complementar el suministro de agua del complejo con la construcción de una planta Desalinizadora
COMPLEJO Servicios de CIGMA
de Agua para 120 LPS y el suministro eléctrico con la instalación de una Planta Generadora de 450 Mw ., la construcción de las líneas
INDUSTRIAL eléctricas Casanay - Guiria en 230 kv y el Furrial - Casanay - Guiria en 400 kV y la electrificación con las respectivas Sub-Estaciones
GRAN MARISCAL para el parcelamiento del complejo en su primera etapa.
DE AYACUCHO
(CIGMA) Contempla el desarrollo de la ingeniería, procura, construcción y puesta en marcha de: un Oleoducto de 42― X 326 Km. entre Morichal-
2. Terminal de Almacenamiento
Caripito-Güiria(CIGMA); Una Estación de Rebombeo en CARIPITO con tres bombas; En CIGMA Un Terminal de embarque para Tanqueros
y Embarque de Crudo TAE –
de hasta 160.000 DWT, Un Patio de Almacenamiento que en su Fase I (DIC-2.008) manejará 350 MBD de Crudo con 8 Tanques de 550
CIGMA
MBls c/u y Para la fase II (DIC-2.010) se completará el total de almacenamiento con 15 TQS adicionales para el manejo de 1.1 MMBD.
244
Cuadro Nº 15
Alcance del Proyecto Delta Caribe Oriental o Proyectos Costa Afuera (Cont.…)
Este Proyecto tiene como Meta la construcción de una Planta de Gas Natural Licuado (GNL) que procesará 825 MMMPCND de gas
1. Construcción de una Planta
proveniente de la Plataforma Deltana y el Golfo de Paria para producir 4.7 MMTm/a, 01 Terminal Marino y 02 Tanques de
de Gas Natural Licuado (GNL)
Almacenamiento.
PROYECTO:
PLATAFORMA
DELTANA -
Desarrollar 2,7 BPC de reservas de gas en el Bloque 1, para contribuir con el suministro de gas al mercado interno e incorporar las
PRODUCCION
2. Desarrollar 2,7 BPC de reservas del país al mercado internacional del gas. Para lo cual se desarrollará la siguiente estrategia: Perforar diez (10) pozos en el
DE GAS NATURAL reservas de gas en el Bloque 1, Bloque 1, construir una plataforma principal, una plataforma satélite, tender un gasoducto de 42‖ y 300 Km entre la plataforma principal y
LICUADO (GNL) para contribuir con el suministro el CIGMA (Güiria) y otras facilidades asociadas. Se analiza el uso de tecnología CGL, para que previo a la implantación del Gasoducto
de gas al mercado interno entre el Bloque 1 y CIGMA se adecuen barcos con capacidad para transformar el gas en Gas Comprimido Liquido y transportarlo hacia
puertos nacionales y exportarlo a las islas del Caribe, una vez satisfecho el consumo interno.
El Golfo de Venezuela forma parte integral de la Plataforma Continental Venezolana y se encuentra entre la Península de Paraguaná y la
Goajira. Cubre una extensión de 25.000 Km2 apróximadamente. En vista del déficit de gas existente en la región occidental del país, el
MENPET decidió ofertar el área a Inversionistas Nacionales e Internacionales dividiéndolo en 19 bloques, bajo la figura de Licencias de
Gas. Los primeros cinco (05) bloques fueron asignados por el MENPET a los inversionistas entre Nov. 2005 y Enero 2006, entre los
Fase I: Bloque Urumaco I
cuales la empresa rusa Gazprom obtuvo dos (02) Licencias (Urumaco I y Urumaco II). Estos bloques se iniciaron como parte integral del
PROYECTO Programa Mínimo Exploratorio, considerando un proyecto de Adquisición Sísmica de 1000 Km2 con las siguientes características:
RAFAEL Bloque Urumaco I: Sísmica 3D. Total 500 Km2.Fecha de inicio: 30 de Marzo 2006. Avance a la fecha: 320 Km2 (64%).
URDANETA
Fase II:Bloque Urumaco II Bloque Urumaco II: Por iniciar después de finalizada la sísmica de Urumaco I.
Actualmente, se están realizando los estudios ambientales para el resto de las áreas que iniciarón la Adquisición Sísmica a finales del
2006 para tres (03) bloques.
245
B. Identificación de Materiales y Equipos a transportar, servicios
asociados.
Visitas de Campo
Se realizaron visitas a la Refinería - Puerto La Cruz y Puertos de
Anzoátegui en Guanta, para visualizar el Almacenamiento y disposición de
las Tuberías, Materiales y Equipos existentes en los Patios, similares a los
requeridos por el Proyecto. La misma permitió la visualización y
levantamiento de información del proceso de Carga, Descarga, Transporte y
Almacenamiento de las Tuberías, Equipos y Materiales similares a los
requeridos por el Proyecto (De grandes dimensiones y volumetrías).
246
- Almacenamiento dentro de los mismos.
- Rutas: Carreteras y Costa Venezolana.
- Condiciones de Puertos y Muelles del Estado Anzoátegui y Sucre.
Esta misma información fue consultada y validada a través del uso de
Libros, Revistas, Internet y otros documentos suministrados por el personal
del Proyecto Mariscal Sucre, empleados de la Refinería - Puerto La Cruz y
Puertos de Anzoátegui en Guanta.
247
En la Figura N° 38 mostrada a continuación, se pueden visualizar
las condiciones en que se encuentran las infraestructuras de estos
Muelles de servicios, dando arribo a buques o barcos de bajos calados,
ya que no se encuentran preparados hoy en día por sus bajas
actividades comerciales internas y externas con los sectores conexos.
248
Figura N° 38
Condiciones actuales que presentan los Muelles de Cumaná, Carúpano, Araya y Güiria – Estado
Sucre.
249
Actualmente, PDVSA ha iniciado con el desarrollo de sus
Proyectos, especialmente en las áreas de Güiria, la construcción del
primer tramo de un Muelle de Servicio en Güiria – Estado Sucre, con
miras a darle servicio a todos los Proyectos Costa Afuera, y
posteriormente, la construcción de un segundo tramo para darle
servicio a terceros.
Cabe resaltar, que las principales actividades comerciales que se
han desarrollado en los Puertos del Estado Sucre, se destacan más en
la Ciudad de Cumaná y como centros secundarios Güiria, Carúpano y
Araya.
250
Cuadro Nº 16
Condiciones de Puertos Marítimos en Anzoátegui y Sucre.
CARACTERÍSTICAS DE LOS PUERTOS MARÍTIMOS
251
y calados para el conocimiento y arribo de las embarcaciones comerciales e
industriales.
Cuadro Nº 17
Nivel de Profundidades de Aguas en Muelles de los Puertos de los Estados
Anzoátegui y Sucre.
5 203 11,80
6 203 11,89
Nota: Datos recopilados por la Autora (2010)
252
considerando que todos son de procedencia importada, enviados en Barcos
desde diferentes países foráneos, realizándose su arribo por el Puerto de
Guanta, Estado Anzoátegui, motivado a que en los actuales momentos, es el
único Puerto Marítimo que reúne las condiciones dadas para el arribo y
atraque de los Buques de grandes dimensiones y por su cercanía al Estado
Sucre.
253
tuberías hasta el Muelle que este más cercano al sitio en donde este
instalada la Planta revestidora, y luego por transporte terrestre llevarlas
hasta la mencionada Planta. Una vez revestidas de concreto, serán
devueltas hasta el Muelle para su traslado hasta la Plataforma de
Perforación con descarga directa (Ship to Ship) del Proyecto Mariscal
Sucre.
La Figura N° 39 está relacionada con los Equipos de Apoyo Logístico
Marítimo que actualmente están siendo utilizados por el Proyecto Mariscal
Sucre.
254
Figura Nº 39
Equipos de Apoyo Logístico: Buques, Barcos Taladros y Gabarras
P LC
Gabarras
255
Los Equipos antes señalados, por sus altos costos han sido contratados
por la Gerencia General de EyP Costa Afuera conjuntamente con apoyo de
PDVSA Servicios, con la finalidad de darle continuidad al desarrollo del
Proyecto Mariscal Sucre.
256
• Servicios Generales
• Permisos
La Gerencia de Logística Operacional y la Gerencia Seguridad, Higiene
y Ambiente de EyP División Costa Afuera (según la responsabilidad y
alcance de sus funciones), deben gestionar y controlar las autorizaciones y
permisos ante los Entes Gubernamentales y Nacionales, tomando como
base las prioridades y criticidad de los permisos para el avance del Proyecto.
• Contingencia
La Gerencia General de EyP División Costa Afuera conjuntamente con
las Gerencias de Proyectos Mayores, Proyecto Mariscal Sucre, Logística
Operacional y la Gerencia Seguridad, Higiene y Ambiente, deben establecer
durante las operaciones de traslado de los equipos y tuberías, lo siguiente:
- Planes de acción de menor y mayor impacto.
- Posibles Escenarios de Contingencia.
- Divulgación de los Planes y Escenarios de contingencia.
257
E. Cronogramas de fabricación de las Tuberías, Cabezales y Arbolitos
de Navidad Submarinos.
258
Cuadro Nº 18
Cronograma General de las Facilidades de Ejecución – Fase I Desarrollo del Proyecto Mariscal Sucre.
EyP Divisió
División Costa Afuera
ejecución – Fase I
Cronograma de ejecució
META: 600 MMPCD al Mercado Interno – Fecha Compromiso: 25-
25-Noviembre-
Noviembre-2012
PROYECTOS MAYORES FASE I INV.
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
600 MMPCD MM$
PERFORACIÓN Y Equipo Equipo Suspensión Arribo Unidad Completación de
POZOS DE N° 1 N° 2 de Pozos Multipropósito Pozos
COMPLETACIÓN DE POZOS
PRODUCCIÓN CAMPO CAMPO DRAGON ( 2 4.320
DRAGON TALADROS Y 1 UNIDAD Fin Fabricación
MULTIPROPOSITO) Equipos
Submarinos
EQUIPOS SUBMARINOS
DRAGÓN
400
Fin Ing. Inicio Fabricación Instalación Jacket y
Básica Plataforma. Topside Plataforma
PLATAFORMA DE
PRODUCCIÓN CAMPOS 1.065
DRAGÓN-PATAO
DESARROLLO DE Fin Ing. Básica
INFRAESTRUCTURA SISTEMA DE
CAMPOS DRÁGON- RECOLECCIÓN CAMPO 648
PATAO Y GASODUCTO DRAGÓN Instalación Fibra
Óptica
SUBMARINO
RED DE
TELECOMUNICACIONES
144
Inicio de Revestimiento de
Concreto
GASODUCTO DE
EXPORTACIÓN 36" DRAGÓN- 628
CIGMA
URBANISMO, VIALIDAD Y
SERVICIOS
311
Fin Muelle de Servicios
CIGMA Carga Pesada
MUELLE DE SERVICIOS DE
CARGA PESADA
646
Inicio Movimiento de Tierra
PLANTA DE
PAGMI DESHIDRATACIÓN (600 540
MMPCD)
8.944
VISUALIZACIÓN CONCEPTUALIZACIÓN DEFINICIÓN CONTRATACIÓN IMPLANTACIÓN ARRANQUE
enero 2010 22
Nota: Información Proyecto Delta Caribe Oriental (2010)
259
El Cronograma General anterior, corresponde a la Fase I de
Perforación donde se señalan los diferentes grados de avance que presentan
cada uno de los proyectos Costa Afuera, así como también sus facilidades
de ejecución desde el año 2006 hasta la fecha de compromiso
programada para el 25 de Noviembre 2012, para la producción temprana de
los 600 MMPCED de gas no asociado, provenientes del Proyecto Mariscal
Sucre para el consumo del mercado interno del País. De igual manera, en la
Figura Nº 41 se muestra la fecha de completación final de las diferentes
etapas de perforación de los pozos ubicados en los campos Dragón, Patao,
Mejillones y Río Caribe.
Figura Nº 41
Cronograma General del desarrollo de las Plataformas de Perforación en los
cuatro (04) campos del Proyecto Mariscal Sucre.
260
(Rio Caribe y Mejillones), Servicio General (Dragón y Patao) y Central de
Producción en Mejillones, tienen previstas para el 2011 y finales del 2012
completar el desarrollo de la Plataforma de Servicios del Proyecto Mariscal
Sucre. En función de lo expuesto, se hace necesario conocer los
cronogramas de fabricación y despacho de las tuberías, a fin de no afectar la
programación establecida en los mencionados campos de perforación.
261
06-12-2010 Finaliza descarga de las tuberías para iniciar
Revestimiento externo de Concreto.
CANTIDADES ESTIMADAS
ESPESOR JUNTAS
0,562 " 15.167
0,688 " 2.500
262
La capa de revestimiento externo de concreto será la que proporcione
mayor peso y recubrimiento a las tuberías para mantenerse en las
profundidades de las aguas submarinas.
263
En cuanto al proceso de Recepción y Nacionalización de las tuberías,
se plantean diferentes opciones para seleccionar el Puerto de llegada, así
como para ubicar la Planta de Revestimiento de Concreto en el Estado Sucre
(con almacenamiento temporal durante su etapa de revestimiento), y
finalizadas estas actividades, para su envío a la Plataforma de perforación
para su tendido final.
Lo anteriormente expuesto, conlleva a realizar una serie de actividades
de manipulación de las tuberías, las cuales fueron inicialmente consolidadas
mediante un Flujograma de Recorrido del Proceso, considerando su salida
de la Empresa fabricante hasta suministro en sitio, como se muestra en la
Figura N° 42, indicada a continuación.
264
Figura N° 42
Flujograma del proceso de recorrido para el suministro de las tuberías en sitio.
265
El flujograma anterior, permite tener una idea más clara de todas las
actividades que involucra la Recepción, Carga, Descarga, Estiba y Desestiba
que se realizan para el manejo de las tuberías durante su manipulación y
suministro en sitio, permitiendo con ello definir las diferentes opciones
estratégicas que pueden plantearse para lograr una apropiada Logística de
Transporte para las Tuberías Submarinas.
OPCIONES
OPCIÓN OPCIÓN
Nº 05 Nº 01
OPCIÓN OPCIÓN
Nº 04 Nº 02
OPCIÓN
Puerto de Araya Nº 03 Puerto Sucre - Cumaná
Zona de Revestimiento Zona de Revestimiento
Puerto de Araya Puerto de Carúpano Puerto Sucre - Cumaná
Zona de Revestimiento
Puerto de Carúpano
266
- Puerto Sucre en Cumaná, con capacidad para recibir buques de hasta 175
metros de eslora, tanto de carga general como a granel de Vehículos y
otras cargas livianas, movimiento de cabotaje y embarcaciones pesqueras
que arriban al Puerto pesquero de Cumaná, con una superficie de 4 Has.
- Puerto de Carúpano, con 98 metros de Muelle destinado al cabotaje y a
embarcaciones pesqueras.
- Puerto de Araya, destinado al cabotaje y a embarcaciones para el manejo
de cargas a granel de sal bruta (Granos) y molida.
- Puerto Pesquero Internacional de Güiria, con una superficie total de 60
Has.
267
• Muelle: 956 metros lineales, distribuidos en Puertos de atraque y una
Infraestructura apta para la recepción de cargas de grandes pesos y
volúmenes. Calado Máximo: 10,8 metros.
En la Figura Nº 44, se presenta el Ciclo Operativo de Actividades
correspondiente al recibo y traslado de Tuberías bajo la Opción Nº 01.
Figura Nº 44
Opción Nº 01 - Recepción de Tuberías en Puertos de Anzoátegui, con
traslado terrestre hacia Cumaná - Estado Sucre (Almacenamiento temporal
en la Zona Franca de Cumaná para su revestimiento), y posterior traslado
por vía marítima hasta la Plataforma de Perforación.
NACIONALIZACIÓN DE TUBERÍAS EN PUERTOS DE ANZOÁTEGUI
Y TRASLADO TERRESTRE HACIA EL ESTADO SUCRE
268
En esta Opción, se muestran las actividades operacionales implícitas en
el traslado de las tuberías, las cuales se describen a continuación:
• Atraque: Se considera que la embarcación llega a Puertos de Anzoátegui
en Guanta, en donde serán Nacionalizadas (Condición Incoterms CRF o
FAS). Subcontratan un Agente Aduanal y todas las Actividades de Tráfico
y Aduana se realizan en el Estado Anzoátegui.
• Acarreo: Las tuberías son descargadas de los barcos y colocadas sobre
Gandolas (Por las dimensiones de las Tuberías sólo se cargan cinco (05)
Tubos por Gandola), luego trasladadas por vía terrestre por la única vía de
acceso que une los Estados Anzoátegui –Sucre hasta llegar a la Zona
Franca en Cumaná – Estado Sucre, en donde serán almacenadas
temporalmente hasta ser revestida de concreto.
• Revestimiento: Una vez revestidas las tuberías en la Planta de
Revestimiento de Concreto de Atlántida Socotherm (se asume su
instalación en la Zona Franca), se vuelve a realizar el Almacenamiento
temporal después de revestidas.
• Acarreo: Después de revestidas y secadas las tuberías, éstas son
cargadas en Gandolas para su traslado al Muelle de Puertos de Sucre en
el Estado Sucre.
• Traslado Marítimo: Las tuberías al llegar al Muelle de Puertos de Sucre,
son descargadas de las Gandolas mediante Grúas especiales que soportan
el peso de cada tubería, y luego colocadas en el Buque (Supply boat) o
Gabarras que las trasladará por vía marítima hasta la Plataforma de
Perforación, donde serán utilizadas en la interconexión de los Umbilicales,
Cabezales y Arbolitos de Navidad del tipo submarino.
269
ESTRATEGIA LOGÍSTICA - OPCIÓN N° 02
270
Figura Nº 45
Opción Nº 02 - Recepción de Tuberías en Puerto Sucre en Cumaná - Estado
Sucre, con traslado terrestre hacia la Zona Franca (Almacenamiento
temporal para su revestimiento), y posterior envío por vía marítima hasta la
Plataforma de Perforación.
.
ZONA FRANCA
271
En la Opción anterior, se muestran las actividades operacionales
implícitas en el traslado de las tuberías, las cuales se describen a
continuación:
• Atraque: Se considera que la embarcación llega al Muelle de Puerto Sucre
en Cumaná, en donde serán Nacionalizadas (Condición: Incoterms CRF o
FAS). Subcontratan un Agente Aduanal en Puerto Sucre, y todas las
Actividades de Tráfico y Aduana se realicen en el Estado Sucre.
• Acarreo: Las tuberías son descargadas de los barcos y colocadas sobre
Gandolas (Por las dimensiones de las Tuberías sólo se cargan cinco (05)
Tubos por Gandola), luego trasladadas por vía terrestre hacia la Zona
Franca en Cumaná – Estado Sucre, en donde serán almacenadas
temporalmente hasta ser revestida de concreto.
• Revestimiento: Una vez revestidas las tuberías en la Planta de
Revestimiento de Concreto de Atlántida Socotherm (se asume su
instalación en la Zona Franca), se vuelve a realizar el Almacenamiento
temporal para su secado.
• Acarreo: Después de revestidas y secadas las tuberías, éstas son
cargadas en Gandolas para su traslado al Muelle de Puerto Sucre en
Cumaná – Estado Sucre.
• Traslado Marítimo: Las tuberías al llegar al Muelle de Puerto Sucre, son
descargadas de las Gandolas mediante Grúas especiales que soportan el
peso de cada tubería, y luego colocadas en el Buque (Supply boat) o
Gabarras que las trasladará por vía marítima hasta la Plataforma de
Perforación, donde serán utilizadas en la interconexión de los Umbilicales,
Cabezales y Arbolitos de Navidad del tipo submarino.
272
ESTRATEGIA LOGÍSTICA - OPCIÓN N° 03
273
Figura Nº 46
Opción Nº 03 - Recepción de Tuberías en el Puerto de Carúpano - Estado
Sucre (Almacenamiento temporal para su revestimiento), y posterior traslado
por vía marítima hasta la Plataforma de Perforación.
274
En la Opción anterior, se muestran las actividades operacionales
implícitas en el traslado de las tuberías, las cuales se describen a
continuación:
• Atraque: Se considera que la embarcación llega al Puerto de Carúpano en
donde serán Nacionalizadas (Condición: Incoterms CRF o FAS).
Subcontratan un Agente Aduanal y todas las Actividades de Tráfico
Operacional de Aduana se realice en la Zona de Carúpano - Estado
Sucre.
• Acarreo: Las tuberías son descargadas de los barcos y colocadas sobre
Gandolas (Por las dimensiones de las Tuberías sólo se cargan cinco (05)
Tubos por Gandola), luego trasladadas por vía terrestre hacia la zona
donde se asume esté instalada la Planta Revestidora de Concreto
(Atlántida Socotherm), en donde serán almacenadas temporalmente hasta
ser revestida de concreto.
• Revestimiento: Una vez revestidas las tuberías en la Planta Revestidora
de Concreto (Atlántida Socotherm), se vuelve a realizar el Almacenamiento
temporal para su secado.
• Acarreo: Después de revestidas y secadas las tuberías, éstas son
cargadas en Gandolas para su traslado al Muelle de Carúpano en el
Estado Sucre.
• Traslado Marítimo: Las tuberías al llegar al Muelle de Carúpano, son
descargadas de las Gandolas mediante Grúas especiales que soportan el
peso de cada tubería, y luego colocadas en el Buque (Supply boat) o
Gabarras que las trasladará por vía marítima hasta la Plataforma de
Perforación, donde serán utilizadas en la interconexión de los Umbilicales,
Cabezales y Arbolitos de Navidad del tipo submarino.
275
ESTRATEGIA LOGÍSTICA - OPCIÓN N° 04
276
Figura Nº 47
Opción Nº 04 - Recepción de Tuberías en el Puerto de Araya - Estado Sucre
(Almacenamiento temporal para su revestimiento), y posterior traslado por
vía marítima hasta la Plataforma de Perforación.
RECEPCIÓN Y NACIONALIZACIÓN DE TUBERÍAS EN EL PUERTO DE ARAYA - ESTADO SUCRE
277
Subcontratan un Agente Aduanal y todas las Actividades de Tráfico
Operacional de Aduana se realice en la Zona de Araya - Estado Sucre.
• Acarreo: Las tuberías son descargadas de los barcos y colocadas sobre
Gandolas (Por las dimensiones de las Tuberías sólo se cargan cinco (05)
Tubos por Gandola), luego trasladadas por vía terrestre hacia la zona
donde se asume esté instalada la Planta Revestidora de Concreto
(Atlántida Socotherm), en donde serán almacenadas temporalmente hasta
ser revestida de concreto.
• Revestimiento: Una vez revestidas las tuberías en la Planta Revestidora
de Concreto (Atlántida Socotherm), se vuelve a realizar el Almacenamiento
temporal para su secado.
• Acarreo: Después de revestidas y secadas las tuberías, éstas son
cargadas en Gandolas para su traslado al Muelle de Araya en el Estado
Sucre.
• Traslado Marítimo: Las tuberías al llegar al Muelle de Araya son
descargadas de las Gandolas mediante Grúas especiales que soportan el
peso de cada tubería, y luego colocadas en el Buque (Supply boat) o
Gabarras que las trasladará por vía marítima hasta la Plataforma de
Perforación, donde serán utilizadas en la interconexión de los Umbilicales,
Cabezales y Arbolitos de Navidad del tipo submarino.
278
ESTRATEGIA LOGÍSTICA - OPCIÓN N° 05
279
Figura Nº 48
Opción Nº 05: Nacionalización de Tuberías en el Puerto de Güiria – Estado
Sucre (Recepción, Carga, Descarga y Almacenamiento temporal para su
revestimiento), y posterior traslado por vía marítima hasta la Plataforma de
Perforación.
NACIONALIZACION DE TUBERÍAS EN PUERTOS DE GÜIRIA - ESTADO SUCRE
ATRAQUE Y NACIONALIZACIÓN
ACARREO, ALMACENAMIENTO Y REVESTIMIENTO
280
Las actividades operacionales implícitas en el traslado de las tuberías,
se describen a continuación:
• Atraque: Se considera que la embarcación llega al Puerto de Güiria, en
donde serán Nacionalizadas (Condición: Incoterms CRF o FAS). Allí
subcontratarían a un Agente Aduanal y todas las Actividades de Tráfico y
Aduana se realizarían en esa zona.
• Acarreo: Atraque directo y reconocimiento en el Muelle de Güiria, Estado
Sucre, donde las tuberías son descargadas de los barcos y colocadas
sobre Gandolas (Por las dimensiones de las Tuberías sólo se cargan 05
Tubos por Gandola).
• Revestimiento: Posteriormente, las tuberías serán despachadas hacia
Araya – Estado Sucre en donde se encuentra la Planta de Revestimiento
de Concreto (Almacenamiento temporal).
• Acarreo: Una vez revestidas las tuberías con concreto, éstas son cargadas
en Gandolas y trasladas nuevamente al Muelle de Güiria.
• Traslado Marítimo: Las tuberías al llegar al Muelle de Güiria, son
descargadas de las Gandolas, mediante Grúas especiales para soportar el
peso de cada tubería, y luego colocarlas en el Buque que las trasladará
por vía marítima hasta la Plataforma de Perforación.
Los detalles de los costos relacionados con las cinco (05) opciones
antes planteadas, se encuentran desarrolladas en el cuarto Objetivo
Específico de esta investigación (Impacto Financiero de la Logística de
Transporte).
281
H. INDICADORES PARA MEDIR LA GESTIÓN LOGÍSTICA
Las opciones antes planteadas tienen implícitos variables
dimensionales e indicadores que fueron formulados en el Cuadro Nº 5,
del Capítulo III relacionado con los aspectos Técnico – Metodológico de
los Indicadores, donde se hace necesario conocer técnicamente los
conceptos de los costos involucrados con la Gestión Logistica, según
el objetivo planteado. A continuación se encuentra la descripción de los
conceptos fundamentales:
Costos Logísticos: Se debe tener presente que los costos que impactan
financieramente una Logística de Transporte Marítimo van de acuerdo con la
actividad desarrollada, en este caso: Aprovisionamiento, Transportación,
Almacenamiento, Administrativos y Financieros, los mismos se desglosan
permitiendo conocerlos y utilizar los referenciales para evaluar mediante
- Costos de Aprovisionamiento (Asociados a los Pedidos).
- Costos de Transportación a largas distancias (Distancia a recorrer y
escala de tarifas).
- Costos de Transportación de Distribución (Personal conductor y
funcionamiento de los camiones).
- Costos de Almacenaje (Espacio, Instalaciones, Manipulación y Tenencia
de stock).
- Costos Administrativos (Administración Logística)
- Costos Financieros: Márgenes de Contribución (Nivel de Rentabilidad e
Impacto Financiero).
Ahondando en el contenido de los Costos Logísticos, en la Figura
N° 48, se encuentran detallados los componentes de los Costos de
Transportes, Manejo de Inventarios, Costos de Almacenaje y la
Administración Logística.
282
Figura Nº 49
Detalle de Costos Logísticos de Transportes, Manejo de Inventarios, s
de Almacenaje y la Administración Logística.
COSTOS DE TRANSPORTE
Costo del flete (Terrestre, Marítimo, Aéreo), en
el que incurre la Empresa para realizar sus
Actividades
Actividades, comprende:
Seguros de la Mercancía y Otros cargos.
283
INDICADORES PARA MEDIR LA GESTIÓN DE ABASTECIMIENTO
284
- Costos por Materiales despachados (Gastos Operativos de la Bodega del
Barco respecto a los Costos Totales del Pedido).
- Costo Total de Pedidos Despachados.
- Costo Total de Pedidos no Entregados a Tiempo.
- Costos de Materiales Perdidos o Extraviados al no entregarse
oportunamente.
- Otros Costos Asociados a los Pedidos: Costos de Cargas. Costos de
traslado. Costos de Descarga y Costos por Mora.
285
Por lo tanto, no se tendrá ningún Pedido rechazado, solo está
pendiente el recibo del último parcial.
Cuadro Nº 21
Indicador para medir la Gestión del Nivel de Inventario
286
El indicador relacionado con la Exactitud del Inventario, permite tener
una exactitud en Monto (Bs.) y en el número de referencias de las unidades
almacenadas, en forma virtual (Módulo de Materiales del Sistema SAP en
PDVSA), con relación a la toma física del material inventariado
(Almacenado), el mismo se encuentra formulado de la siguiente manera:
287
período determinado.
288
La parte fija no depende de la cantidad y tiempo de almacenamiento.
Por ello, es prudente utilizar una fórmula más amplia – la tasa de
almacenamiento (TA) que constituye la suma de las siguientes tasas (tasas
expresadas en porcentaje):
Ta = Tasa de almacenamiento Físico: Ta = 100 x A x Ca Ec. N° 06
C x P, Donde:
A= Área ocupada por las existencias.
Ca= Costo anual del metro cuadrado de almacenamiento.
C= Consumo anual del material.
P= Precio Unitario material.
Tb= Tasa de retorno del capital detenido en existencias:
Tb= 100 x Ganancia
Q x P, Donde:
Q x P = Valor de los productos almacenados.
Tc = Tasa de seguros del material almacenado
Tc= 100 x Costo anual del equipo
QxP
Td = Tasa de transporte, manipulación y distribución del material
Td = 100 x devaluación anual del equipo
QxP
Te = Tasa de obsolescencia del material:
Te = 100 x Pérdidas anuales por antigüedad
Q x P, en resumen, la tasa de almacenamiento (Ta) es la suma de todas las
tasas explicadas: TA= Ta + Tb + Tc + Td + Te + Tf Ec. N° 07
Los costos de almacenamiento, de mantenimiento o de posesión del
Stock, incluyen todos los costos directamente relacionados con la titularidad
de los inventarios tales como:
- Costos Financieros de las existencias
- Gastos del Almacén
- Seguros
289
- Deterioros, pérdidas y degradación de mercancía.
Dependen de la actividad de almacenaje, esté gestionado por la
empresa o no, o de que la mercadería esté almacenada en régimen de
depósito por parte del proveedor o de que sean propiedad del fabricante.
La clasificación de los costos de almacenamiento que seguidamente se
mencionan, los clasifica por actividad (almacenaje y manutención), por
imputabilidad (fija y variable) y por origen directo e indirecto.
Costos Directos de Almacenaje
- Costos Fijos
- Personal
- Vigilancia y Seguridad
- Cargas Fiscales
- Mantenimiento del Almacén
- Reparaciones del Almacén
- Alquileres
- Amortización del Almacén
- Amortización de estanterías y otros equipos de almacenaje
- Gastos financieros de inmovilización
- Costos Variables
- Energía
- Agua
- Mantenimiento de Estanterías
- Materiales de reposición
- Reparaciones (relacionadas con almacenaje)
- Deterioros, pérdidas y degradación de mercancías.
- Gastos Financieros de Stock.
Costos Directos de Mantención
- Costos fijos
- Personal
- Seguros
290
- Amortización de equipos de manutención
- Amortización de equipos informáticos
- Gastos financieros del inmovilizado
-Costos variables
- Energía
- Mantenimiento de equipo de manutención
- Mantenimiento de equipo informático
- Reparaciones de equipos de manutención
- Comunicaciones.
Costos Indirectos de Almacenaje:
- De administración y estructura
- De formación y entrenamiento del personal
291
de Almacenes o por el Supervisor de la Unidad de Almacenes. Cada formato
indica el número de Solicitud de Pedido (Solped) o la Cuenta Presupuestaria
y Gerencia que solicita los materiales, la Cantidad, el Código y Descripción
de los materiales despachados. La cantidad y cuenta que figura en el
Formato de Movimiento de Materiales, es la cantidad que se carga a
producción por los materiales utilizados.
El cálculo del costo total de los materiales despachados corresponde, al
costo con el cual se creó el material en el Sistema SAP o costo indicado en
el Pedido durante su compra. El costo unitario de un artículo se multiplica por
la cantidad comprada, donde luego es cargado en el Módulo o Sistemas de
Contabilización de Materiales enviados a producción e inventario final de
materiales.
292
tal, que cada modo tiene asociado un coeficiente, donde el tamaño de la
carga determina dicho coeficiente, generando una escala de tarifas.
293
Comparativo del Transporte (Rentabilidad Vs Gasto)
Costo Transporte
Comparativo del Transporte = Propio por Unidad Ec. N° 11
(Rentabilidad vs. Gasto) Costo de Contratar
Transporte por Unidad
294
El transporte terrestre de mercancías presenta diferentes modalidades
de contratación de fletes, los cuales dependen del: Origen y destino, tipo de
mercancía, tarifas por tonelada, cupo camión completo, contenedor, tarifas
por peso/volumen (dependiendo de la naturaleza de la mercancía) y tarifas
por volúmenes grandes o especiales.
295
- Capacidad de carga: Expresado en Toneladas
- Período de operación (PO): Expresado en días
- Índice de operatividad (IO): 1
Monto total
Costo Operación = ---------------------- Ec. N°
13
(PU )x (TF) x (IO)
296
Considerando la capacidad de los buques, el Agente Aduanal tomará
las previsiones de ocupar la máxima capacidad de carga, garantizando sus
condiciones mínimas de embalaje, y evitando que la carga no se dañe o se
golpee durante su traslado y manipuleo. El Agente Aduanero tiene la doble
misión de representar al Usuario ante la autoridad aduanera respectiva y
asesorarlo en materia de procedimientos, trámites, documentos y demás
actividades conexas relacionadas con el proceso de exportar o importar.
Consiste en calcular
el porcentaje real de Valor Real Producto
Sirve para controlar y medir el nivel de
Márgenes de los márgenes de
rentabilidad y así tomar correctivos a
Contribución rentabilidad de cada
tiempo sobre el comportamiento de
referencia o grupo de Costos Real Directo Producto
cada referencia y su impacto financiero
productos
en la empresa.
297
controlarse permanentemente, siendo el Transporte el que demanda mayor
interés. Estos costos vienen determinados por la formula siguiente:
298
Si una empresa fabrica varios productos o presta diferentes servicios, el CMU
es una herramienta muy importante para poder analizar:
- La rentabilidad de cada uno de los productos y/o servicios.
- La conveniencia de incorporar algún nuevo producto o servicio.
- La conveniencia de continuar con la fabricación de un determinado
producto o servicio.
Por lo tanto, el Margen de contribución será igual a los Ingresos -
Costos que varían respecto a un factor relacionado con el Producto. Donde el
Margen Bruto = Ingresos - Costos de Bienes Vendidos. Ec. N° 16
299
- Demanda de servicio: Son las características deseadas por el cliente
para el servicio que demanda y la disposición y posibilidad del mismo para
pagarlo con tales características.
- Meta de servicio: Son los valores y características relevantes fijadas
como objetivo para el conjunto de parámetros que caracterizan el servicio
que el proveedor oferta a sus clientes. Esta meta puede ser fijada como
única para todos los clientes, diferenciada por tipo de cliente o acordada
cliente a cliente.
- Nivel de servicio: Grado en que se cumple la meta de servicio.
Considerando lo antes expuesto, en el Cuadro N° 26 se plantea una
fórmula que permite medir el Nivel de Servicio al Cliente en función al Nivel
de cumplimiento de la entrega de los materiales a los diferentes Clientes.
Cuadro Nº 26
Indicadores de Gestión Financieros para medir el nivel de contribución en la
rentabilidad del Producto.
Total de Pedidos No
Nivel de Cumplimiento = Entregados a Tiempo Ec. N° 17
Entregas a Clientes Total de Pedidos Despachados
300
Permite controlar los errores que se presentan en la empresa al no
poder entregar los pedidos en forma oportuna y efectiva a los Clientes. Esta
situación impacta fuertemente al servicio al Cliente y el recaudo de la cartera.
301
condicionado a las fechas sugeridas por ellos mismos, impidiendo el
cálculo del porcentaje real de entregas oportunas y efectivas. A manera
de resumen, el Nivel de Cumplimiento de Entregas a los Clientes del
Proyecto Mariscal Sucre puede considerarse “Muy Bueno”, ya que el
material se encuentra listo para su despacho desde el fabricante
Foráneo al Cliente, esperando por el aviso de despacho hacia
Venezuela.
FACTIBILIDAD DE LA PROPUESTA.
Prefactibilidad de la Propuesta.
302
construcción. De allí surge la necesidad de evaluar una Logística de
Transporte Marítimo a través de la costa oriental, considerando los diferentes
tipos de transportes para el manejo de cargas industriales, de grandes
volúmenes y dimensiones, con la influencia de factores de gran relevancia
involucrados con los mismos, como son todos aquellos aspectos: Técnicos,
Económicos, Sociales, Ambientales y Financieros, como los costos
destinados a lograr un adecuado ambiente de integridad operacional y
administrativa.
Factibilidad de la Propuesta.
303
transporte sostenible en el tiempo, que minimice los grandes problemas
ambientales, de riesgos personales, sociales y de calidad de vida generados
por el sistema actual de transporte terrestre, que permita mejorar la
productividad de las operaciones de transporte al capturar volúmenes
importantes de carga entre dos (02) o más Plataformas Logísticas, y
organizar embarques con cargas combinadas para Clientes distintos.
Este Plan logístico permite tener una mejor planificación, organización,
ejecución, supervisión y control de las actividades contempladas en una
logística de transporte marítimo, además, permite prever y proveer los
recursos necesarios que posibiliten realizar una actividad principal en tiempo,
forma y al costo más oportuno en un marco de productividad y calidad.
De acuerdo a los intereses y conveniencias del Proyecto Mariscal
Sucre para disponer de sus materiales, equipos y recursos personales en su
debida oportunidad, en forma efectiva y rentable en el sitio de construcción y
perforación de los pozos Dragón - Patao, esta logística aporta otros
beneficios a PDVSA y al Estado Sucre en especial, al considerar el
transporte marítimo como un medio de desarrollo comercial interno y
externo, motivado a que sus Puertos y Muelles disponibles serían ampliados
y modernizados, para el arribo y salida de embarcaciones navieras, evitando
la afectación de la única vía de acceso terrestre y a su entorno desde los
puertos del Estado Anzoátegui hasta las ciudades de Cumaná, Carúpano,
Araya y Güiria, donde se encuentran sus puertos.
304
EVALUACIÓN DEL IMPACTO FINANCIERO QUE GENERA EL PLAN
PROPUESTO SOBRE LOGÍSTICA DE TRANSPORTE MARÍTIMO PARA
EL TRASLADO DE MATERIALES Y EQUIPOS.
305
Con base a lo antes expuesto, se resalta que dentro de los
Principios Básicos de los Costos Logísticos, se tienen los Costos
Operacionales, los cuales fueron conceptualmente fundamentados en
el Objetivo Específico anterior, y clasificados en dependencia de su
función logística, en:
- Costo de Aprovisionamiento (Abastecimiento), representado por el
Costo de los Pedidos.
- Almacenaje, representado por los costos del espacio, de las
instalaciones, de manipulación y de tenencia de stock.
- Información asociada, representada por los Costos de la
Administración Logística.
- Los Costos de Transportación: El movimiento de las mercancías
(Flete, Seguro, Carga y Descarga del Material) desde su origen hasta
sus respectivos destinos constituye en la mayoría de los casos el
componente más importante del Costo Logístico Global.
Los Costos estimados están fundamentados en los mostrados en las
Figuras N° 49 y 50 relacionadas con los Componentes de los Costos
Logísticos, y en los Indicadores para medir la Gestión presentados en los
Cuadros N° 20 al 26, mostrados y tratados anteriormente.
306
Figura N° 50
Figura N° 15 – Costos
Componentes de los Costos Logísticos
de Logística
COSTOS DE
APROVISIONAMIENTO COSTOS FINANCIEROS
Márgenes de
Costos de
Contribución
los Pedidos.
(Nivel de Rentabilidad
e Impacto Financiero).
.
307
De figura anterior se desprende, que los costos de
Aprovisionamiento están representados por el Costo de los Pedidos,
por ello se detallan los mismos fundamentados bajo una Estructura de
Costos (Ver a continuación lo expuesto en el Punto B).
308
B. ESTRUCTURA DE COSTOS DE LOS PEDIDOS.
Para fundamentar los costos antes mencionados, a continuación
se presenta el Cuadro N° 27, relacionado con la Estructura de Costos
bajo la cual se colocó el Pedido de los Cabezales y Árboles de Navidad,
siendo los precios expresados una parte en Dólares ($),
correspondientes al material de importación directa y los otros
componentes expresados en Bolívares (Bs), con el material
nacionalizado y puesto en el sitio de la instalación, según lo establecido
en la Condicion Incoterms: CIF, del Pedido durante su colocación.
En cuanto a las Tuberías de 36”, la Estructura de Costos del
Pedido fue colocada netamente en Dólares ($), ya que su fabricación y
su primer revestimiento externo con PFE lo realiza la propia Empresa
fabricante (Canadoil LTD), y el envío también será por cuenta del
fabricante hasta puerto venezolano. El resto de la Logistica de entrega
para el segundo revestimiento externo en concreto y entrega en sitio
de la instalación será responsabilidad de PDVSA, según lo establecido
en la Condicion Incoterms: CFR o FAS del Pedido durante su
colocación.
309
Cuadro N° 27
Estructura de Costos de los Cabezales y Árboles de Navidad
ESTRUCTURA DE COSTOS ASOCIADA A LA OFERTA DE LA EMPRESA CAMERON VENEZOLANA CONSIDERANDO COMPONENTE IMPORTADO
ADQUISICION DE CABEZALES Y ARBOLES HORIZONTALES SUBMARINOS PARA LA PERFORACION DE POZOS DEL PROYECTO MARISCAL SUCRE
NO COTIZO L A POSICION N 25
310
Considerando la parte izquierda de la Estructura de Costos, se
observa lo siguiente:
311
Gastos por Nacionalización (Bs. 20.644.149,99): Corresponde a los Gastos
realmente incurridos por el vendedor al nacionalizar los equipos y
materiales, estando los mismos en Puertos Venezolanos.
Al momento de la compra, se estiman en un 27% sobre el costo de
los materiales, y luego de revisados los documentos que soportan a la
Nacionalización, estos costos se ajustan para ser cancelados de
acuerdo a los costos realmente evidenciados. Dentro de estos Gastos
se consideran: Los Costos asociados al Derecho de Importación del
material o equipo definido mediante el Código arancelario, el
Agenciamiento Aduanal, , Acarreo, Cargas en el buque y
Desconsolidación de cargas y Descargas de los Buques, Gastos
Administrativos (Electricidad, Documentos, Facsímiles, llamadas
telefónicas, etc.), realizadas en los Puertos por el manejo de cargas,
Tasas e Impuestos Aduanales que se imputan a los equipos, materiales
y que son percibidos por los Entes del Estado Venezolano (Seniat,
Puertos y a la Tesorería del Estado por ingreso del material de origen
foráneo).
Total por Material Nacional (Bs. 1.685.588, 47): Corresponde a los costos
asociados como mano de obra, pinturas y manipulación de los
materiales o equipos. Las pruebas Hidrostáticas también es
responsabilidad de la empresa fabricante, donde su costo se incluye en
el costo total del Pedido.
312
Mariscal Sucre).
313
determina la escala de tarifas o fletes. Como se mencionó
anteriormente, dentro de la estructura de costos del Pedido, se
considero el Flete Internacional (Desde la Fabrica en el exterior hasta
Puerto Venezolano) y Flete Nacional (Por vía Terrestre desde Puertos de
Anzoátegui hasta el Terminal Marino de Muelle Seco, en Puerto La
Cruz), y por vía marítima (Desde el Terminal Marino de Muelle Seco
hasta la Plataforma de Perforación del Neptune Discoverer, Proyecto
Mariscal Sucre).
Debido a la especialización que requiere este tipo de transporte, el
conductor debe conocer bien los productos transportados, las rutas,
las facturas, los albaranes, la calidad de algunos productos, el cambio y
devolución de mercancías, etc.
De lo anteriormente expuesto, se puede resaltar lo siguiente: Los
Costos Logísticos constituyen uno de los elementos más importante en
el diseño de los Sistemas Logísticos, ya que el conjunto de soluciones
que se adopten en el proceso de diseño, tiene un denominador común y
es él referente a que todas deben ser soluciones económicamente
rentables, además uno de los resortes que permiten medir si el proceso
está o no bajo control son precisamente los Costos Logísticos. Por lo
tanto, se debe indicar que el proceso de auditorías que se realice dentro
de un marco de confiabilidad, descansa precisamente por el
conocimiento y control de los costos.
Los precios indicados en el cuadro anterior, son actualizados
mediante la aplicación de los Índices de Precios al Consumidor
publicados al mes deseado, los mismos se emiten bajo la Tabla N° IV
por el Banco Central de Venezuela (BCV).
314
.
Durante el desarrollo de la Estructura del Plan Logístico, se mencionó
el planteamiento de las opciones para llevar a cabo la recepción,
nacionalización y suministro en sitio de los Cabezales, Arbolitos Submarinos
y las tuberías compradas en el exterior. A continuación se presentan los
detalles de los costos de las estrategias logísticas.
315
OPCIÓN ACTIVIDADES RECEPCIÓN Y DESCARGA
TUBERÍAS.
Opción Nº 01 Recepción y Nacionalización de las Tuberías provenientes de
Tailandia en Puertos de Anzoátegui - Guanta, con despacho
vía terrestre hacia Cumaná en el Estado Sucre, para su
Almacenamiento temporal en la Zona Franca de Cumaná,
donde se asume esté instalada la Planta Revestidora de
Concreto de Tuberías (Atlántida Socotherm), y luego de
revestidas enviadas por vía marítima hacia la Plataforma de
Perforación, ubicada al noreste del Golfo de Paria Estado
Sucre. Las vías utilizadas generan los costos indicados en
las figuras siguientes:
Figura Nº 51
Opción Nº 01: Recepción de Tuberías en Puertos de Anzoátegui, con
despacho hacia la Zona Franca de Cumaná - Estado Sucre.
316
RECEPCIÓN Y NACIONALIZACIÓN DE TUBERÍAS
PUERTOS DE ANZOÁTEGUI
317
ACTIVIDADES COSTO
UNIDADES COSTO TOTAL (Bs.)
OPERACIONALES UNITARIO
TOTAL 14.049.294,00
Nota: Datos recopilados por la Autora (2010)
318
(Estimados en 1,5% sobre el costo del material para el Seniat y 1,5%
sobre el costo del material para la Tesorería del Estado), además por Uso
de Superficie en el Muelle se pagaría un 0,72% aproximadamente.
- Las cantidades de tuberías después de revestidas, se estima su envío
sobre embarcaciones por días, se muestra en el Cuadro Resumen N° 29
y en el Cuadro Detallado N° 31. Para el caso de las Gabarras se estiman
que trasladen cerca de 500 a 600 tubos, por un costo de 6.000,00 $/viaje.
Cuadro N° 29
Cantidades de tuberías estimadas por embarcaciones para el traslado de las
tuberías luego de revestidas, asumiendo su traslado desde Cumaná.
Cantidades de Tuberías estimadas por Gandolas - Transporte Terrestre
Tiempo estimado de
Cantidades de tubos Cant. de Gandolas
Tipos de Transporte traslado hasta
por Gandola requeridas
Cumaná
Se toma como referencia el traslado de Tuberías de 36" de diámetro ( (9.458 Juntas por 12 Mts.,
de longitud = 113.496 Pzas), y 20 Gandolas por Día
319
AHTS y Tipo Crewboat & Fast Supply Vessel (Ver Figura N° 30 - Tarifas
promedio por Día).
Cuadro Nº 30
Tarifas promedio por Día - Porcentaje de demanda de Utilización del
Transporte Marítimo.
Anchor Handling Tug Supply (AHTS: 150 TC - 80 TC) and CrewBoats // NOV. 2007
320
Distancia desde Puerto La Cruz a Cumaná = 75 km.
Distancia desde Puerto La Cruz a Carúpano = 212 km.
Distancia desde Puerto La Cruz a Güiria = 438 km.
Para realizar el transporte de las tuberías por vía terrestre, se considera
el uso de Gandolas, de acuerdo a la carga que soportan:
• Flota pesada (Gandolas con remolque de 25 ton)
Cuadro Nº 31
Servicio de transporte Terrestre para Materiales (Costos Estimados).
321
Rutas no cubiertas cortas (Mayores
Bs/Km 2.200,00 Bs/km 4.019,00
a 25 Km)
Hora de Espera Bs/hora 79.675,00 Bs/hora 134.801,00
Ayudante Bs/día. Bs/día. 81.995,00
Acarreo de contenedores vacíos
Bs/viaje. Bs/viaje. 91.910,00
fuera de la zona.
322
• El Costo Total por concepto de transporte terrestre será el monto indicado
en el Cuadro N° 28 (Bs. 14.049.294,00) más Bs. 357.154.061,60, siendo
igual a CT Gandola = Bs. 371.203.355,60.
323
de la carretera o tramo de circulación y peatones en la vía.
Figura Nº 52
Opción Nº 02: Recepción de Tuberías en Puerto Sucre en Cumaná, con
traslado hacia la Planta Revestidora de Concreto de Tuberías (Atlántida
Socotherm), y luego enviadas por vía marítima hacia la Plataforma de
Perforación, Estado Sucre.
324
RECEPCIÓN DE TUBERÍAS EN
PUERTO SUCRE, CUMANÁ – ESTADO SUCRE
Cuadro Nº 32
Opción Nº 02: Detalles de costos generados durante la Recepción de
Tuberías en Puerto Sucre en Cumaná, con traslado hacia la Planta
Revestidora y luego enviadas por vía marítima hacia la Plataforma de
Perforación, Estado Sucre (Costos Estimados).
325
ACTIVIDADES COSTO
UNIDADES COSTO TOTAL (Bs.)
OPERACIONALES UNITARIO
Estiba: Uso de Grúa 57.429,00 Bs.x Día 1.722.870,00
326
ínterdiario de Buques con cargas de exportación liviana (Vehículos, partes
y piezas de vehículos, productos enlatados del sector pequero, etc.).
- El traslado de las tuberías por vía terrestre, desde dicho Puerto (ubicado en
pleno centro de la ciudad cumanense) hacia el Complejo Petrolero Cumaná
(sitio donde encuentran las Oficinas de PDVSA y el Almacén temporal de
tuberías), ocasiona en las dos (02) zonas, un gran impacto vehicular en
todos los sentidos (congestión vehicular, accidentes, daños en la vía, al
ambiente y a las personas que habitan y laboran por esa zona.
- En el caso de Rutas Mayores a 25 km, el costo por Camión del tipo 750
será de de Bs/km 2.200,00 y para las Gandolas será Bs/km 4.019,00. Por
lo tanto, el tiempo de recorrido desde Puerto Sucre hasta la Zona Franca de
Cumaná por vía terrestre se estima en 26 km (Ida y Vuelta), con un tiempo
de recorrido de 50 minutos sin congestión vehicular, a través del sector
urbano.
La cantidad total de tuberías a trasladar de 9.458 Juntas (12 m de largo
cada una), asumiendo una Gandola, el Costo Total será el obtenido a
continuación.
327
COSTOS POR USO DE GABARRAS: Con base a los datos mostrados en
el Cuadro N° 29, se tiene que una (01) Gabarra traslada aproximadamente
en un (01) Día entre 500 a 600 Tubos.
• El Costo por Gabarra se estima en 25.000,00 $/viaje, por la Tasa de
cambio vigente de 2,60 Bs/$ (Servicio) = Bs. 65.000,00 y para trasladar
9.458 Juntas (12 m c/u de largo), se requieren un total de 190 Gabarras
por viaje desde Cumaná hasta la Plataforma de Perforación.
• El Costo Total (CT), por las 190 gabarras para trasladar 9.458 Juntas, será
el siguiente:
• CT = 190 Gabarras /Juntas x 65.000,00 Bs/Gabarra por viaje.
• CT Gabarra = Bs.12.350.000,00 (Costo estándar por viajes realizados).
328
Figura Nº 53
Opción Nº 03: Recepción de Tuberías en Puertos de Carúpano, con traslado
hacia la Planta Revestidora de Concreto de Tuberías (Atlántida Socotherm),
y luego enviadas por vía marítima hacia la Plataforma de Perforación,
Estado Sucre.
RECEPCIÓN DE TUBERÍAS
MUELLE DE CARÚPANO
329
Cuadro Nº 33
Opción Nº 03: Detalles de costos generados durante la Recepción de
Tuberías en Puertos de Carúpano, con traslado hacia la Planta Revestidora
y luego enviadas por vía marítima hacia la Plataforma de Perforación,
Estado Sucre (Costos Estimados).
ACTIVIDADES COSTO
UNIDADES COSTO TOTAL (Bs.)
OPERACIONALES UNITARIO
Estiba: Uso de Grúa 57.429,00 Bs.x Día 1.722.870,00
TOTAL 14.889.294,00
Nota: Elaborado por la Autora (2010)
330
requiere de la limpieza de más áreas, ya que el Muelle tiene Atraque
ínterdiario de Buques con cargas de exportación de productos enlatados
del sector pequero, etc.), actualmente las condiciones de los pilotes en el
Muelle de carga se encuentran dañadas y fracturadas,
- El Puerto de Carúpano cuenta con las siguientes características:
• Profundidad de agua: Calado 5,5 m y 7,7 m.
• Diseñado para buques de hasta 5.000 DWT y atraque de Barcos y
Gabarras de hasta 7.000 DWT (Buques pequeños).
- Lo anterior, conlleva a que se realice trabajos adicionales por dragado del
muelle para darle arribo a los buques de grandes tamaño (manejo de
cargas industriales de grandes dimensiones y peso).
- El traslado de las tuberías por vía terrestre, desde dicho Puerto (ubicado al
lado de la Capitanía de Puertos en la población de Carúpano) hacia la zona
donde se asume instalada la Planta Revestidora de Concreto (ubicada en el
área denominada la ―Esmeralda‖, entre Cariaco y Carúpano), la cual se
estima este a una distancia de 84 km. de distancia (Ida – Vuelta).
- Se resalta el hecho de, que el Puerto se encuentra en pleno frente de la
Avenida Perimetral, carretera principal que une a las ciudades de Cumaná,
Araya y Güiria, asumiéndose que la misma pueda ocasionar un gran
impacto vehicular (congestión vehicular, accidentes, daños en la vía, al
ambiente y a las personas que habitan y laboran por esa zona), en la zona
del Yunque ubicada en la entrada principal de de Carúpano.
- En el caso de Rutas Mayores a 25 km, el costo por Camión del tipo 750
será de de Bs/km 2.200,00 y para las Gandolas será Bs/km 4.019,00, e
asumiendo la distancia del Puerto de 84 km entre (Ida – Vuelta), conlleva a
un tiempo de recorrido de tres (03) horas (sin congestión vehicular), a
través del sector urbano.
Con base a lo anteriormente expuesto, la cantidad total de tuberías a
trasladar de 9.458 Juntas (12 m de largo cada una), asumiendo una (01)
Gandola, el Costo Total será el siguiente.
331
COSTOS VÍA TERRESTRE + COSTOS VÍA MARÍTIMA.
332
Actividades de Tráfico operacional de Aduana
(Nacionalización) se realicen en esta zona del Estado Sucre.
La Recepción de Tuberías sería en el Puerto de Araya con despacho
vía terrestre en Gandolas hacia la Planta Revestidora de Concreto de
Tuberías (Atlántida Socotherm), asumiendo que ésta se instale en la misma
zona, y luego de revestidas enviadas por vía marítima hacia la Plataforma
de Perforación.
Los Costos generados por la Recepción, Estiba y Acarreo de las
Tuberías en el Puerto de Araya en el Estado Sucre, se representan en la
figura siguiente.
Figura Nº 54
Opción Nº 04: Recepción de Tuberías en el Puerto de Araya, con traslado
hacia la Planta Revestidora de Concreto de Tuberías y luego enviadas por
vía marítima hacia la Plataforma de Perforación, Estado Sucre.
RECEPCIÓN DE TUBERÍAS
MUELLE DE ARAYA
333
estima su envío sobre embarcaciones por días), haciendo uso de los datos
mostrados en los Cuadros N° 29 y 31.
En el cuadro siguiente, se presenta el detalle de los costos resultantes
de las actividades de operación realizadas durante la Recepción de
Tuberías en el Puerto de Araya, Estado Sucre.
Cuadro Nº 34
Opción Nº 04: Detalles de costos generados durante la Recepción de
Tuberías en el Puerto de Araya, con traslado hacia la Planta Revestidora y
luego enviadas por vía marítima hacia la Plataforma de Perforación, Estado
Sucre (Costos Estimados).
ACTIVIDADES COSTO
UNIDADES COSTO TOTAL (Bs.)
OPERACIONALES UNITARIO
Estiba: Uso de Grúa 57.429,00 Bs.x Día 1.722.870,00
334
y 1,5% sobre el costo del material para la Tesorería del Estado), además
por Uso de Superficie en el Muelle se pagaría un 0,72% aproximadamente.
- Se generan costos por la adecuación del Puerto: Esta opción contempla los
costos correspondientes a la limpieza del Muelle (Remoción de capa
vegetal, Suministro y compactación de material de préstamo, los cuales
están estimados en Bs. 840.000,00. Para el Acarreo de las tuberías, se
requiere de la limpieza del Muelle para darle arribo a los buques de gran
tamaño para el manejo de cargas industriales de grandes dimensiones y
peso.
- Actualmente las condiciones que presenta este Muelle no son las más
apropiadas, ya que su uso es para el manejo de cargas de sal (Sal Bruta y
Molida) a granel y otras cargas por parte de la Empresa Socialista Sacosal
(ESSSA). En el 2009, el Ejecutivo Nacional emitió lineamiento para la
recuperación y adecuación del Puerto de Salinas de Araya, donde su
diagnóstico presentó lo siguiente:
• Escombros y cerros de sal en bruto (Granos); Calles con el pavimento
dañado, requiriendo remoción totalmente de la capa asfáltica y relleno;
Cercas del área totalmente dañada (Rotas y corrosión); Casetas de
vigilancia con infraestructuras en mal estado.
• El Muelle cuenta con un área de 400 m, con Infraestructuras muy
deterioradas requiriendo adecuación y remodelación de la base,
vaciado de concreto y asfáltico para soportar tráfico pesado en toda el
área. Posee 400 m de Eslora y 12 m de Calado, permitiendo el atraque
de grande buques.
• Las Tuberías tendrán un almacenamiento temporal cerca de este
Muelle durante su etapa de revestimiento (a 200 km del Muelle), y
finalizadas estas actividades, PDVSA procederá a entregarlo a la
Empresa Socialista Salinas de Araya ―ESSSA‖ o Sacosal.
• Se considera el caso de Rutas Mayores a 25 km, donde el costo por
Gandola es de Bs/km 4.019,00, además se asume que el área
335
seleccionada para el revestimiento y almacenamiento temporal se
encuentra ubicada a 200 km de distancia del Puerto, calculándose 400
km entre ida y vuelta, donde también se encuentra la Empresa
Socialista Salinas de Araya ―ESSSA‖ o Sacosal, estimándose un
tiempo de recorrido de dos (02) horas, con baja congestión vehicular, a
través del sector rural.
336
• CT = 190 Gabarras /Juntas x 65.000,00 Bs./Gabarra por viaje.
• CT Gabarra = Bs.12.350.000,00 (Costo estándar por viajes realizados).
337
Figura Nº 55
Opción Nº 05: Recepción de Tuberías en el Puerto de Güiria, con traslado
hacia la Planta Revestidora de Concreto de Tuberías (Atlántida Socotherm),
y luego enviadas por vía marítima hacia la Plataforma de Perforación,
Estado Sucre.
RECEPCIÓN DE TUBERÍAS
MUELLE DE GÜIRIA
338
En el cuadro siguiente, se presenta el detalle de los costos resultantes
de las actividades de operación realizadas durante la Recepción de
Tuberías en el Puerto de Güiria (Muelle N° 10), Estado Sucre.
Cuadro Nº 35
Opción Nº 05: Detalles de costos generados durante la Recepción de
Tuberías en el Puerto de Güiria (Muelle N° 10), con traslado hacia la Planta
Revestidora y luego enviadas por vía marítima hacia la Plataforma de
Perforación, Estado Sucre (Costos Estimados).
ACTIVIDADES COSTO
UNIDADES COSTO TOTAL (Bs.)
OPERACIONALES UNITARIO
Estiba: Uso de Grúa 57.429,00 Bs.x Día 1.722.870,00
339
- Se generan costos por la adecuación del Puerto: Esta opción contempla los
costos correspondientes a la limpieza del Muelle (Remoción de capa
vegetal, Suministro y compactación de material de préstamo, los cuales
están estimados en Bs. 840.000,00.
Este Puerto cuenta con las siguientes características:
• Muelle originalmente pesquero e industrial.
• Consta de 10 Muelles, de los cuales el N° 1, 2, 3, 4 y 8 son pesqueros.
• Muelles N° 6, 7 y 10 son destinados al sector industrial, poseen
diferentes calados que oscilan entre 5,5 y 6,30 m.
• Posee Almacenes industriales y áreas de acopio de terreno utilizable de
aproximadamente 75.000 m2 aproximadamente, dentro de la estructura
portuaria se encuentran una serie de construcciones y edificaciones
que sirven adecuadamente para ser utilizadas, ya sea en procesos
industriales o como almacenes de depósito.
• El Puerto de Güiria, posee un Muelle que atiende a numerosas
embarcaciones que desarrollan actividad pesquera en la Costa
Atlántica y nororiental del País, sirve de Puerto base a embarcaciones
provenientes de Cumaná, Carúpano, Puerto Santo y Nueva Esparta, y
atiende barcos petroleros que operan en el Golfo de Paria.
• Para efectos de estudio de la opción, sólo se considera el Muelle N° 10,
como se mencionó anteriormente, es destinados al sector industrial,
poseen diferentes calados que oscilan entre 5,5 y 6,30 m
• Este Puerto se encuentra en pleno centro de la ciudad de Güiria, por lo
que se asume que ocasione un gran impacto en todos los sentidos
(congestión vehicular, accidentes, daños en la vía, al ambiente y a las
personas que habitan y laboran por esa zona), por el traslado de las
tuberías por vía terrestre desde dicho Puerto hacia la zona donde se
instalará la Planta Revestidora de Concreto (Sector de Guaraguarita,
con ubicación a 22 km de distancia (Ida y Vuelta), con tiempo de
recorrido de 25 minutos).
340
- De lo anterior se desprende otra alternativa en Güiria, como es la de utilizar
el Muelle de Servicio del Proyecto Complejo Industrial Gran Mariscal de
Ayacucho (CIGMA). Por lo tanto, el estudio de la Opción N° 05 se limitó a
esta alternativa.
El Muelle de Servicio del Proyecto Complejo Industrial Gran Mariscal de
Ayacucho (CIGMA), quien dará apoyo a los Proyectos Costa Afuera y a
terceros, se encuentra ubicado en la poligonal, dentro del mismo Sector de
Guaraguarita, el cual posee extensas áreas donde actualmente se
encuentran almacenadas diferentes tuberías de diversos diámetros, y donde
además se considera la ubicación de todos los Galpones y Almacenes para
los materiales y equipos adquiridos y por adquirir por los diferentes Proyectos
Costa Afuera.
La distancia del Puerto de Güiria (Muelle de Servicio CIGMA) al sector
de Guaraguarita en donde se asume instalada la Planta Revestidora de
concreto es de 40 km (Ida y Vuelta), con recorrido de dos (2) horas y media
(1/2) de duración. No existen poblaciones instaladas en esa zona.
Con base a lo antes indicado en los Cuadros N° 29 y 31, para el caso
de Rutas Mayores a 25 Km, el costo para las Gandolas será Bs/km.
4.019,00, y la cantidad total de tuberías a trasladar de 9.458 Juntas (12 m de
largo cada una), asumiendo una Gandola, el Costo Total será el siguiente:
341
• Para determinar el costo general se considera Monto indicado en el
Cuadro N° 35 (Bs.14.889.294,00) más Bs. 145.777.168,00, resultando
igual a Bs. 160.666.462,00.
342
En el Cuadro N° 36
Simulación de Tubos de 36‖ sobre Gandolas y tiempos de viajes a los diferentes Puertos del Estado Sucre.
Gandolas, Rutas cubiertas mayores de 25 km, para Almacenamiento temporal y Revestimiento
343
En el cuadro anterior, se evidencia que uno de los factores que incide
directamente en el Transporte Terrestre es el uso de Gandolas por km
recorridos, mientras que para el Transporte Marítimo se ha mantenido
constante el uso de Gabarras por viajes, donde el Costo Total Gabarras =
190 Gabarras/Juntas x 65.000,00 Bs/Gabarras por viajes =
Bs.12.350.000,00). Mediante lo expuesto anteriormente, se obtiene como
resultado que la ―Mejor Opción‖ desde el punto de vista económico para el
transporte terrestre, es el indicado siguiendo el orden siguiente:
344
Cuadro Nº 37
Distancia y Tiempo entre Puertos de origen y Base de operación del Taladro
Neptune Discoverer (Destino).
Ciudad Distancia Tiempo
Origen Destino
Estado Estimada de viaje
Puerto La
Puerto de
Cruz - Edo. Taladro Neptune Discoverer 196 m/n 12,0 h.
Anzoátegui
Anzoátegui
Cumaná -
Puerto de Cumaná Estado Taladro Neptune Discoverer 182 m/n 11,30 h.
Sucre
Carúpano
Puerto de Carúpano Estado Taladro Neptune Discoverer 74 m/n 5 h.
Sucre
Araya
Puerto Araya Estado Taladro Neptune Discoverer 130 m/n 9 h.
Sucre
Güiria
Puerto Güiria Estado Taladro Neptune Discoverer 52 m/n 3,25 h.
Sucre
m/n: millas náuticas h: hora
Nota: Elaborado por la Autora (2010)
Los datos del cuadro anterior, permite evidenciar que las mejores
opciones en recorrido y tiempos de viajes se encuentran ubicadas entre los
Puertos siguientes:
345
Tomando en consideración los Puertos con mejor Distancia (millas
náuticas: m/n) y Tiempo (hora) entre Puertos de origen y Base de
operación del Taladro Neptune Discoverer (Destino), y en donde se ha
mantenido constante el uso de Gabarras, ya que el recorrido es por
viaje, se obtiene: Costo Total Gabarras = 190 Gabarras/Juntas x
65.000,00 Bs. Gabarras por viaje = Bs.12.350.000,00, queda por
determinar ahora otros factores muy importantes, como son el Impacto
Social - Ambiental que ocasiona la selección de estas opciones en la
comunidad.
346
3. Determinación de la Mejor Opción, impacto en la Comunidad (Social -
Ambiental). (C)
Se procedió a la selección de la Mejor Opción mediante una Matriz de
Decisión Final, considerando a su vez, la sumatoria del puntaje dado,
siguiendo el orden siguiente:
1er Lugar = 10; 2do Lugar = 7; 3er Lugar = 5, 4to Lugar = 2 y 5to
Lugar = 0. (Ver Cuadro N° 38 Matriz de Decisión Final).
347
Cuadro N° 38
Matriz de Decisión Final: Mejor Opción como Estrategia Logística para el Suministro de Tuberías hasta la
Plataforma de Perforación (Proyecto Mariscal Sucre).
Selección de la Mejor Opción como Estrategia Logística para el Suministro de Tuberías hasta la Plataforma de Perforación (Proyecto Mariscal Sucre)
Selección de Mejor Opción por Vía Terrestre - Uso de Selección de Mejor Opción por Vía Marítima - Uso de
Impacto en la Comunidad Puntaje final
Gandolas Gabarras
Rutas (Origen - Destino)
nOpciones para Almacenamiento
Kilómetros Mejor Distancia Puerto
Mejor
Mejor Opción
Evaluadas temporal y Tiempo Costo Total (Bs.) Costo total (Bs.) Opción
Distancia Opción de origen a Tiempo Afectación de población y para la Resultados:
Revestimiento (Ida y Vía Terrestre - Vía Marítima - Distancia -
entre Áreas Económica Plataforma de en Horas vías de Acceso Comunidad A+B+C
Vuelta) Uso de Gandolas Uso de Gabarras Tiempo
(Ida y vuelta) (A) Perforación (C )
(B)
Zona de desarrollo y
convergencia de los
Puerto de Güiria - CIGMA.
O pción Nº 2do. Lugar 1er. Lugar Proyectos Costa Afuera. 1er. Lugar
05
Zona de Guaraguarita. 40,00 5h 160.666.462,00
(7)
12.350.000,00 52 m/n 3,25 h
(10) Muelle en área sin (10)
27
Puerto de Güiria - CIGMA
Población, existencia de
áreas para Almacenes
348
Con base a los resultados obtenidos en la Matriz de Decisión Final, la
Opción N° 05: Puerto de Güiria (CIGMA), se evidencia como la Mejor
Opción de Estrategia Logística para desarrollar todas las Actividades de
Operaciones Aduaneras, Almacenamiento y Traslado de Materiales,
Equipos, Suministro de Tuberías y Otros Suministros hasta la Plataforma de
Perforación del Proyecto Mariscal Sucre, ya que implica menores costos,
distancias y tiempos de viajes.
349
Figura N° 56
Ubicación geográfica del Centro Operativo de Güiria – Zona de Guaraguarita.
Güiria – Estado Sucre
Centro Operativo
Güiria - CIGMA
Guaraguarita
Güiria
350
La Gerencia General de EyP División Costa Afuera conjuntamente con
el Proyecto Delta Caribe Oriental, al poner en práctica el Plan Logístico de
Transporte Marítimo, y contando con los Recursos de Almacenamiento
necesarios en la zona de Guaraguarita y el desarrollo del Muelle de Servicio
CIGMA en la misma área (ubicados en Güiria, Municipio Valdez del Estado
Sucre), podrá tener mayor control, administración y disposición de todos los
materiales, equipos y otros suministros que requieran los Proyectos Costa
Afuera, los cuales ya fueron comprados oportunamente y actualmente se
encuentran dispersos en trece (13) Centros de Acopio ubicados entre los
Estados Anzóategui, Sucre y Monagas.
La opción seleccionada se considera como la más viable por su
cercanía en recorrido, tiempos y costos hasta la Plataforma de Perforación,
quien actualmente se encuentra en construcción y que estará ubicada en
forma permanente al noreste de Paria, Estado Sucre. Considerando lo antes
expuesto, en el Anexo N° 01 se ha representado el Proceso Ideal para la
Adquisición y Suministro de los Materiales y Equipos en sitio.
En el Centro Operativo de Güiria, también se debe considerar a futuro,
la instalación permanente de la Planta de Revestimiento de Concreto y de
otras empresas dentro de las parcelas en desarrollo del Complejo Industrial
Gran Mariscal de Ayacucho en el Estado Sucre.
En la Figura N° 55, se muestra al Centro Operativo de Güiria en el
Estado Sucre, como el punto de convergencia de los diferentes Proyecto
Costa Afuera:
• Proyecto CIGMA: Desarrollo del Complejo Industrial Gran Mariscal de
Ayacucho, en Güiria, Estado Sucre, centro de convergencia de todos los
Proyectos Costa Afuera.
351
• Proyecto Adecuación del Gas proveniente del Mercado Interno (PAGMI):
Con centro de acopio en CIGMA, desarrollo de la Planta Deshidratadora
asociada al Gasoducto que conexa con el Proyecto Mercado Interno y
Planta GNL en Güiria.
352
Figura Nº 57
Gráfico del Proceso Producción del Gas Natural a transferir o vender desde el Productor Exploración y
producción (EyP o Anaco Gas) al Comercializador (PDVSA Gas), en el área oriente.
GRÁFICOGasDEL
Natural PROCESO
0,93 $/MMBTU
Río Caribe
Tratamiento +
115 Km.
GAS METANO AL MERCADO INTERNO Procesamiento
Tubería 36‖
0,42 $/MMBTU
Jose GPO
Barbacoa
295 Km.
TO NO GOLFO DE PARIA
Gas Natural
EC Tubería de 36‖
R OY NTER 1,5 $/MMBTU
P I
DO
R CA
ME
PLATAFORMA DELTANA
353
En la Figura anterior, se muestra al ―Centro Operativo de Güiria‖ como
un factor adicional de referencia para la Evaluación del Precio del Gas
Natural a transferir (o vender) desde el Productor Exploración y Producción
de Anaco al Comercializador (PDVSA Gas), en el área oriente, donde el
proceso se inicia con el Proyecto Mercado Interno, el cual contempla el
desarrollo de un Gasoducto de 36‖ proveniente del área de Barbacoa –
Estado Anzoátegui, interconectándose en el centro operativo de Güiria –
Estado Sucre con el resto de los proyectos del Mega Proyecto Delta Caribe
Oriental (Proyecto Mariscal Sucre, CIGMA, GNL y Plataforma Deltana), para
ejecutar el Proceso producción del Gas Natural (Ver Viabilidad Financiera
del Proyecto Mariscal Sucre, Campos Dragón - Patao, Anexos N° 06 al 12).
.
F. PROGRAMA LOGÍSTICO PARA LA OPCIÓN SELECCIONADA.
344
- Responsables: Bariven - Unidad de Aduana y la Gerencia de Logística
Operacional de EyP División Costa Afuera.
- Fecha: La establecida por el Proyecto Mariscal Sucre.
2. Enviar a PDVSA Services Inc. y a la Empresa Agenciadora (DHL),
instrucciones de aduana completa (consignatario y marca de los tubos,
etc.) para elaborar el Conocimiento de Embarque [Bill of Lading: (B/L)], el
cual permitirá evitar demora por no disponer de la documentación con
los datos correctos y completos.
- Responsables: Bariven - Unidad de Tráfico Operacional y Aduana y
PDVSA Services Inc.
- Fecha: De acuerdo con la fecha establecida para el despacho por el
Proyecto Mariscal Sucre.
La Empresa Agenciadora enviará vía correo electrónico a Bariven -
Unidad de Tráfico Operacional y Aduana y PDVSA Services Inc., el
preliminar de alerta de envío de 48 horas después de salir el Barco y la
documentación requerida para la nacionalización de las tuberías de 36‖:
Factura Comercial, Certificado de Origen y Conocimiento de Embarque
[Bill of Lading:(B/L].
- Responsables: Bariven - Unidad de Tráfico Operacional y Aduana,
PDVSA Services Inc. y la Empresa DHL
- Fecha: De acuerdo con la fecha establecida para el despacho +por el
Proyecto Mariscal Sucre.
3. Planificar los recursos financieros para procesar el pago oportuno de los
impuestos y aranceles de importación, requeridos para la nacionalización
de las tuberías (25% costo del total de factura).
- Responsables: Bariven - Unidad de Tráfico Operacional y Aduana.
- Fecha: De acuerdo con la fecha establecida para el despacho por el
Proyecto Mariscal Sucre.
345
LOGÍSTICA DEL TRASLADO: ESTIBA Y DESCARGA DE TUBERÍAS
36”, DESDE EL PUERTO DE TAILANDIA HASTA EL MUELLE DE GÜIRIA
EN EL ESTADO SUCRE.
346
• Velocidad 12 Millas Náuticas.
• Puerto de salida: Sriracha - China
• País de Origen: Tailandia - China.
• País de destino: Venezuela.
• Puerto de destino: Güiria – Estado Sucre.
4. Realizar seguimiento a la Logística de Descarga y Traslado de las
Tuberías.
- Responsables: Gerencias de Bariven (Unidad de Aduana), Proyecto
Mariscal Sucre, Procura del Proyecto, PSI y Empresa DHL.
- Fecha: De acuerdo con la fecha establecida para el despacho por el
Proyecto Mariscal Sucre.
5. Coordinar con la Gerencia de Logística Operacional, el traslado del
personal contratado por la Empresa Agenciadora (DHL) que apoyará la
operación de la descarga en el Muelle de Güiria, igualmente, al personal
que apoyará la permisologia y cumplimiento normas de seguridad.
- Responsables: Gerencias de Bariven (Unidad de Aduana), Proyecto
Mariscal Sucre, Procura del Proyecto, PSI y Empresa DHL.
- Fecha: De acuerdo con la fecha establecida para el despacho por el
Proyecto Mariscal Sucre.
347
- Responsables: Gerencias del Proyecto Mariscal Sucre, Procura y
Logística Operacional de EyP División Costa Afuera.
- Fecha: De acuerdo con la fecha establecida para el despacho por el
Proyecto Mariscal Sucre.
2. Seguimiento el Plan de Trabajo para la logística: Recepción, Acarreo y
Acopio de las Tuberías, considerando las experiencias obtenidas en los
anteriores procesos.
- Responsables: Gerencias de Bariven (Unidad de Aduana), Proyecto
Mariscal Sucre, Procura del Proyecto, PSI y Empresa DHL.
- Fecha: De acuerdo con la fecha establecida para el despacho por el
Proyecto Mariscal Sucre.
3. Revisar e informar el alcance del Contrato en cuanto a los costos de uso
de Superficie (Costo Reembolsable).
- Si el Muelle se considera ―Comodato‖ al Proyecto, no se consideran
gastos por uso de Superficie, por lo tanto se debe verificar la jurisdicción
del Muelle de Güiria, con el fin de definir este pago.
- Responsable: Gerencia Logística Operacional de EyP División Costa
Afuera.
- Fecha: De acuerdo con la fecha establecida para el despacho por el
Proyecto Mariscal Sucre.
4. Suministrar a la Gerencia de Seguridad Industrial (SI) el Plan de
Logística y manejo del Personal, para adecuar el Plan de Seguridad
Industrial.
- Responsables: Gerencias de Bariven (Unidad de Servicios Técnicos),
Aseguramiento de la Calidad, Procura y Logística Operacional de EyP
División Costa Afuera.
- Fecha: De acuerdo con la fecha establecida para el despacho por el
Proyecto Mariscal Sucre.
348
ACTIVIDADES DE SEGUIMIENTO: INSPECCIÓN, PRUEBAS,
LIBERACIÓN, INFORME DE CALIDAD Y ENTREGA DE TUBERÍAS.
349
- Responsables: Gerencias de Bariven (Unidad de Servicios Técnicos),
Aseguramiento de la Calidad, Procura y Logística Operacional de EyP
División Costa Afuera.
- Fecha: De acuerdo con la fecha establecida para el despacho por el
Proyecto Mariscal Sucre.
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
a) Libros:
Arnoldo, Claret V. (2007). Cómo hacer y defender una Tesis. 6ta Edición
Ampliada. Caracas, Editorial Texto, C.A.
350
Graw Hill.
Kjell B, Zandin. (2006). Manual del Ingeniero Industrial. México, Tomo II, (5ta
ed.). Editorial Mc Graw - Hill. Ciudad de México.
351
Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos. Decreto con Rango, Valor y Fuerza
Nº 6.126. Junio 2008. Habilitante: Navegación. Habilitante: Ley
Orgánica de los Espacios Acuáticos. Ley General de Puertos. Junio
2.008.
c) Trabajos de Grado:
d) Revistas especializadas:
352
NOUEL Ingenieros Consultores, C. A. (2003), Instituto Nacional de
Canalizaciones. Trabajo de Investigación, Titulado: ―Potencialidad de
las Cargas en los Puertos de los Ríos Apure y Portuguesa.
f) Sitios de información:
353
Disponible:
http://www.slideshare.net/tareasuvaq/introduccin-a-la-logstica-
1809796?src=related_normal&rel=733652
Indicadores Logísticos
Mora G., Luis Aníbal. (2004). High Logistics Ltda. [Artículo en Línea].
Disponible:
(http://www.webpicking.com/hojas/indicadores.htm)
2004 - Webpicking.com
354
Transporte. (2009) Enciclopédia Microsoft® Encarta®. Online.
http://es.encarta.msn.com © 1997-2007 Microsoft Corporation.
Reservados todos los derechos.
ANEXOS
355
356
Anexo
OpciónNºIdeal:
01 Recepción, Nacionalización y Almacenamiento temporal en el Centro Operativo Güiria, con posterior traslado a
Proceso ideal de
la Plataforma para la Adquisición
Perforación y Suministro
- Clientes deellos
(SolPed) hasta Materiales
lugar y Equipos
de consumo: en Sitio.
Proyecto-Clientes
EMPRESAS FABRICANTES PDVSA - GRP BARIVEN CLIENTES
PROYECTO MARISCAL SUCRE
PET ICION DE OFERT AS
SOLPEDS: Tuberías,
PEDIDOS DE IMP ORTACIÓN Cabezales y Arbolitos
A
(CIF) A B
B
(CRF)
ESTADO SUCRE
MUELLE DE SERVICIO – GÜIRIA, ESTADO SUCRE
Entrega final de
Materiales y Equipos
Traslado de:
Tuberías 36”. Cabezales
y Arbolitos submarinos
LOGISTICA DE
TRANSPORTE
Desde: Empresas
Unidad de Tráfico y Operaciones Aduaneras Fabricantes hasta su
Na c ion a liz a c ión : T u b e ría s y Eq u ipos destino final: Clientes
357
Anexo Nº 02
Plataforma de Perforación
358
Anexo Nº 03
Simulación de cantidad de Tubos de 36‖ sobre Gandolas y tiempos de viajes hacia el Estado Sucre.
CANTIDEUBOSPRGLYVAJ(TIMD)-OENPC
To t a l d í s
Cantid Díasecrg d Totalís
Cantid TubosPr TotalDísVije as
de porvehiculsDag Vijes
(Juntas) Gdol PLC-umaná Cumaná-
Gandols Vije(20G/D.Max)vhculos Cmaná-Ary
CarúpnoGüi
9.4581589,601 1
52378, 1 1
10589,61 1
20194,58 1 12
30156, 15 , 23
402 7,9 25 2,54
50237,8 2,5 34,5
603 1,5 4 3 45
70352, 4 5 3, 456,
80423,65 4 57
904521,8 5 4, 57,
105 8,92 6 5 68
1507 2,6 95 7, 5812,
201 9,46 2 1 0 126
Nota: Elaborado por la Autora (2010).
359
SELECCIÓN DEL TRANSPORTE MARÍTIMO MÁS ADECUADO
360
Anexo Nº 04
Buque Porta Contenedores o de Aprovisionamiento
361
VIABILIDAD FINANCIERA DEL PROYECTO MARISCAL SUCRE (CAMPOS
DRAGÓN - PATAO)
El componente Financiero del Proyecto Delta Caribe Oriental está
respaldado por el Ejecutivo Nacional, considerándolo como un proyecto
bandera para el desarrollo de la zona gasífera de las costas venezolanas,
principalmente en la zona oriental ubicada al noreste de Paria Estado Sucre
y Trinidad. La Inversión que contempla cada Proyecto dentro del Mega
Proyecto Delta Caribe Oriental, se incrementa a medida que el proyecto se
encuentre en mayor etapa de desarrollo, ya que allí comienza a sobresalir la
procura de los materiales y equipos, y, la contratación de las obras y
servicios requeridos para la ejecución de la construcción del proyecto.
El presupuesto asignado a los mismos, es revisado mensualmente por
la Gerencia General del Proyecto en coordinación de la Dirección Ejecutiva
de Finanzas del negocio, con la finalidad de estudiar los desembolsos y
flujos de cajas ocasionados por estos proyectos. Los costos operativos
derivados de la ejecución de las diversas actividades planeadas con el
proyecto, se han considerado en el flujo neto proyectado de cada actividad
en particular. En el caso de aquellas actividades que su desarrollo no
redundará en un ingreso financiero, se basó en la proyección de los costos
concurrentes.
Para la estimación de la Tasa de Rentabilidad Financiera del Proyecto
Mariscal Sucre dentro del Mega Proyecto Delta Caribe Oriental (TIR), se
siguieron los siguientes criterios: Inversión, Costos Operativos, Ingresos del
Proyecto, Rentabilidad, Sensibilidad y Riesgo del Proyecto.
Los costos operativos derivados de la ejecución de las diversas
actividades programadas y ejecutadas con el proyecto, se han considerado
en el flujo neto proyectado de cada actividad en particular. En el caso de
aquellas actividades donde su desarrollo no redundará en un ingreso
financiero, se basó en la proyección de los costos concurrentes.
362
Los ingresos del proyecto están constituidos por el ingreso incremental
de las actividades productivas del Proyecto, y están basados en los
rendimientos esperados a partir del año de producción de gas.
- VPN es menor que cero implica que hay una pérdida a una cierta tasa de
interés o por el contrario si el VPN es mayor que cero se presenta una
ganancia.
363
- VPN es igual a cero se dice que el Proyecto es indiferente.
La condición indispensable para comparar alternativas es que la
comparación se realizará tomando igual número de años, pero si el tiempo
de cada uno es diferente, se debe tomar como base el mínimo común
múltiplo de los años de cada alternativa.
Método de la Tasa Interna de Retorno (TIR): Este método consiste en
encontrar una tasa de interés en la cual se cumplen las condiciones
buscadas en el momento de iniciar o aceptar un proyecto de inversión. Tiene
como ventaja frente a otras metodologías como la del Valor Presente Neto
(VPN) o el Valor Presente Neto Incremental (VPNI) porque en éste se elimina
el cálculo de la Tasa de Interés de Oportunidad (TIO), esto le da una
característica favorable en su utilización por parte de los administradores
financieros.
La Tasa Interna de Retorno es aquélla tasa que está ganando un
interés sobre el saldo no recuperado de la inversión en cualquier momento
de la duración del proyecto. En la medida de las condiciones y alcance del
proyecto estos deben evaluarse de acuerdo a sus características, con unos
sencillos ejemplos se expondrán sus fundamentos. Esta es una herramienta
de gran utilidad para la Toma de Decisiones Financiera dentro de las
organizaciones
364
detallado, el estimado clase II y los recursos necesarios para ejecutar cada
fase.
Premisas:
• La evaluación se realizará como Proyecto Integral, que incluye los
siguientes Proyectos: Gasoductos Submarinos, CIGMA, Suministro
Eléctrico, PAGMI y GNL con una Inversión total de 18.182 MMMBs.
(8.456.744 M$).
• El Horizonte Económico será en base a 26 años, el cual incluye el periodo
de las Inversiones de los diferentes proyectos (6 años), más la vida útil del
primer activo en el cual se invierte (20 años). Es de destacar, que el
proyecto global no continúa fuera de este período aún cuando hubieren
activos no depreciados completamente.
• Tasa del 34% de Impuesto sobre la Renta.
• Depreciación Lineal a 20 años (LEEPI).
• Inversiones con Recursos Propios de PDVSA (no se dispone de
lineamientos oficiales al respecto, en especial el caso GNL).
• Año base 2003 (inicio de inversiones CIGMA y Mariscal Sucre).
• Tasa de Descuento de 12% (LEEPI).
• Paridad Cambiaria Promedio (Bs/$): de acuerdo a las LEEPI / Plan de
Negocios.
• Inflación externa: de acuerdo a las LEEPI.
• Poder Calorífico: Gas Corregido a 1.000 Btu/PC.
• Costos generales (Overhead), contingencia y labor incluidas en los costos
de los proyectos.
• El contenido social se evaluó aparte e incluye los proyectos eléctricos, para
un total de 6.457 MMMBs. en una misma propuesta de inversión (sin
indicadores económicos).
365
Anexo N° 06
Inversiones que contempla cada proyecto dentro del Mega Proyecto Delta Caribe
Oriental.
366
COSTOS ASOCIADOS EN LA EVALUACION ECONÓMICA DE LAS
PROPUESTAS DE INVERSIÓN (LEEPI)
367
Exploración y producción (EyP o Anaco Gas) al Comercializador (PDVSA
Gas), en el área oriente, como se muestra a continuación.
Anexo N° 07
Gráfico del Proceso producción del Gas Natural a transferir o vender desde el
productor Exploración y producción (EyP o Anaco Gas) al Comercializador
(PDVSA Gas), en el área oriente.
GRÁFICOGasDEL
Natural PROCESO
0,93 $/MMBTU
Río Caribe
Tratamiento +
115 Km.
GAS METANO AL MERCADO INTERNO Procesamiento
Tubería 36‖
0,42 $/MMBTU
Jose GPO
Barbacoa
295 Km.
TO GOLFO DE PARIA
EC ERNO Tubería de 36‖ Gas Natural
OY 1,5 $/MMBTU
PR O INT
AD
RC
ME
PLATAFORMA DELTANA
368
Anexo N° 08
Gráfica N° 01 - Escenarios del TIR basados en los Precios del Gas Metano (Industrial) al Mercado Interno.
369
La Gráfica muestra que el flujo de caja para cada Proyecto Costa Afuera
es muy variable mientras no se encuentren en una fase productiva, como la
proyectada hasta el año 2012, después de ese año empieza el ciclo de
recuperación de la inversión, ya que entraría en producción la Panta de GNL,
con la licuefacción de gases secos y húmedos, la entrega de metano en
Güiria y las ventas de la Parcelas en el complejo Industrial Gran mariscal de
Ayacucho (CIGMA).
Resultados de la Evaluación
En virtud de que aún el Centro de Despacho Güiria no se encuentra
operativo, se efectuará la sensibilidad para obtener el Precio de Venta
mínimo para recuperar los Costos de Capital y obtener el mínimo de los
lineamientos Económicos – Financieros, establecidos en los LEEPI:
TIR=15% y VPN>0 y simulando dos (02) escenarios de precios para los
datos TIR=12% y VPN=0 y TIR=15% y VPN>0, donde los resultados se
muestran en el cuadro siguiente:
Anexo N° 09
Escenarios de Precios del Gas Metano (Industrial) al Mercado Interno.
TIR: 12%
1,23 1,39 1,59 1,7
VPN: 0
TIR: 15%
1,48 1,67 1,86 2,05
VPN: 500.547.419,00 M$
370
desembarque y traslado de todos los materiales, equipos y otros suministros
que requieran los Proyectos Costa Afuera, por su cercanía en recorrido,
tiempos y costos hasta la Plataforma de Perforación, quien actualmente se
encuentra en construcción y que estará ubicada en forma permanente al
noreste de Paria, Estado Sucre. Para los dos (02) Escenarios del TIR=12% y
VPN=0 y TIR=15% y VPN>0, basados en los Precios del Gas Metano
(Industrial) al Mercado Interno.
Viabilidad Financiera
371
Anexo N° 10
Simulación N° 01 – Escenario N° 1: TIR: 12% VPN= 0
Anexo N° 11
372
Simulación N° 02 – Escenario N° 2: TIR: 15% VPN > 0
373
De los cuadros anteriores, para ambos escenarios del TIR=12% y
VPN=0 y TIR=15% y VPN>0, basados en los Precios del Gas Metano
(Industrial) al Mercado Interno, la inversión disminuye a partir del año
2009 hasta el año 2012 y los ingresos se incrementan, manteniéndose
constantes el resto de las variables de estudio (Costos de Operación,
Depreciación, Ingresos antes Impuestos, Flujo de Cajas), durante los
siguientes años de proyección (hasta el Año 2028).
Análisis de Sensibilidad
Impacto social