Universidad Dominicana OYM

Facultad De Ingeniería
Escuela De Ingeniería Civil

Tema:

Proyecto de Diseño y Construcción De un Puente en la Carretera

Barahona – Santo Domingo.- Sobre la Cuenca Hidrográfica del
Rio Yaque del Sur, Prov. Barahona

Sustentantes:
Francisco Torres
12-EICT-1-088

Arlette Ramirez
14-EICT -1-016

Oscar Sierra
12-SICT-1-038

Julio Ezquiel Feliz

12-SICT-1-009

Luis Javier Belén Muñoz

14-EICT-1-044

Alam Encarnación Peña

14-EICT-1-063

Wilmeris Mejia
09-EICT-1-026

Cristian Heredia
10-EICT -1-057

Pierina Tiburcio
12-SICT-1-036
 Asignatura:
Puentes

Profesor:
Ing. Amado Dominguez

Ciudad:
Santo Domingo De Guzmán, Republica Dominicana

Fecha:
Diciembre 13 del 2017
 NOMBRE DEL PROYECTO:

PUENTE SECCI ÓN HABANERO

 Índice
Introducción .................................................................................................................................. 4
Ubicación del Proyecto ............................................................................................................. 5
Objetivos ................................................................................................................................... 6
Justificación del Proyecto .......................................................................................................... 7
Definición del Tema................................................................................................................... 8
Condiciones Actuales del Área .................................................................................................. 9
Parámetros y Normas de Diseño Establecidos por el Ministerio De Obras Publicas Y
Comunicaciones (Mopc) .......................................................................................................... 13
Diseño del Puente ................................................................................................................... 26
Presupuesto ............................................................................................................................ 33
Estudios de Campo .................................................................................................................. 36
Estudios Topográficos ............................................................................................................. 36
Estudios Hidrológicos .............................................................................................................. 38
Estudio Hidráulico ................................................................................................................... 41
Estudios De Transito................................................................................................................ 45
Composición Vehicular: ............................................................................................................... 50

Volumen Máximo Horario (Vmh)................................................................................................. 53

Trafico Promedio Diario (TPD) ..................................................................................................... 53

Estudio de Impacto Ambiental ................................................................................................ 55
Fuentes de Financiamiento Sugerida ...................................................................................... 62
Conclusión ................................................................................................................................... 63
BIBLIOGRAFÍA .............................................................................................................................. 64
Anexos ......................................................................................................................................... 65

3
 Introducción

El siguiente proyecto tiene como finalidad explicar de manera clara

y concisa todo lo relacionado con lo que es el diseño del Puente

Sección Habanero.

Aquí encontraremos todos los datos relacionados con lo que son

datos geográficos, fotos de la condición actual del área, entre otros

aspectos, además de estudios de campo como topográfico,

hidrológico, hidráulico y de tránsito, entre otros que harán más

precisa nuestra investigación. Ya que el diseño de cada puente

varía dependiendo de su función y la naturaleza del terreno sobre el

que el puente es construido.

4
 Ubicación del Proyecto

Este proyecto está ubicado en la carretera Barahona – Santo Domingo, a

unas 2 horas y 45 minutos y unos 178 kilómetros de la provincia Santo
Domingo.

Localización Geográfica Terrestre:

Latitud: 18.2867

Longitud: -71.1815

UFI: -3347094

UNI: -4756028

UTM: BA71

JOG: NE19-05

5
 Objetivos

 Contribuir con el desarrollo socio económico de la comunidad

de Habanero.

 Diseñar un Proyecto de Puente Basándonos en las Especificaciones y

normas Actuales

 Cubrir el aumento de flujo vehicular que pueda presentarse en

la vía.

 Garantizar el paso seguro de los vehículos que circulan entre

Habanero, Santo Domingo y zonas aledañas.

6
 Justificación del Proyecto

El proyecto PUENTE SECCIÓN HABANERO acoge las preocupaciones de

movilidad que manifiesta la comunidad de HABANERO y el municipio de
Fundación sin dejar fuera sus distritos municipales y demás poblados que
conforman la provincia. Es para los lugareños tanto de la zona rural de
Habanero, como para los de la provincia Barahona motivo de preocupación
ver como aumentan las actividades comerciales fruto de la agricultura por
medio de la cual se producen plátanos, yucas, ajíes y otros productos
menores.

El puente propuesto es muy necesario debido a que este comunica la

Sección Habanero y Pescadería.

7
 Definición del Tema

Cuando hablamos de puentes, nos estamos refiriendo a obras civiles que

enlazan más de lo que el sentido lógico nos puede ilustrar como obras que
sirven para salvar obstáculos. Son obras que enlazan historia y constante
actividad de diversas índoles. El mantenimiento y conservación de dichas
estructuras se hace dependiendo de cuál es la gravedad del asunto, por
lo tanto, las inspecciones que se realizan son las rutinarias, principales y
especiales, algunas de estas inspecciones dependen una de la otra, y eso lo
determina un informe preliminar, que se debe de hacer por parte de los
servicios que están a cargo.

El planteamiento de una propuesta de diseño y construcción requiere

antes que todo de la enumeración de un conjunto de problemáticas que
apoyen e impulsen dicha idea. Por tal motivo, debido a varios factores en
la cuenca del Rio Ozama han colaborado a la condición actual y al estado de
abandono permanente del puente, el cual recibe poco mantenimiento del
MOPC.

8
 Condiciones Actuales del Área

9
10
11
12
 Parámetros y Normas de Diseño Establecidos por el
Ministerio De Obras Publicas Y Comunicaciones
(Mopc)

Para llevar a cabo estos estudios nos estaremos basando en la normativa

ASTM y AASHTO, según el MOPC.

Baranda para puentes: (5.5.2) estas se clasificaran en barandas de

hormigón, de acero y de aluminio, de acuerdo al material que predomine
en ellas. Deberán cumplir con la normativa de la ASTM, ser de acero
reforzado o hormigón lo suficientemente resistente como para recibir
impactos laterales de vehículos, sin que este se salga de la vía, su altura ha
de ser considerándose que todos los postes de las barandas se construirán
de manera vertical.

(5.5.4.1 r-014) en el caso de las barandas de hormigón, su resistencia será

medida en base a los estamentos establecidos para las estructuras de
hormigón de la sección 5.2.

(5.5.4.2 r-014) en el caso de las barandas de acero deberán ser cubiertas

con pintura protectora

Apoyos Elastometricos: (5.3.3.6 r-014) estos deberán satisfacer los

requisitos de la ASTM-D 15

Acero de refuerzo: (5.3.3.2 r-014) este deberá estar de acuerdo con la

ASTM A- 15 o AASHTO M 31

Ancho de tablero: deberá ir de acorde al ancho de la vía a usar a la

entrada de este.

13
 Anclaje: (5.3.3.4 r-014) todo acero de tensado para hormigón pre-
esforzado deberá ser anclado con seguridad en uno de sus extremos y
cumplir con los requisitos siguientes:

a) el esfuerzo unitario y final en el hormigón directo debajo de la

placa de anclaje no deberá exceder 210 kg/cm2

b) los esfuerzos de flexión en las placas y elementos sometidos a

flexión del acero no deberán exceder el punto de fluencia del
material base o causar una visible distorsión, cuando se aplica una
carga que exceda el 100 % de la carga límite del acero ha tensado.

c) los extremos del acero ha tensado deberán garantizarse a una

separación de 5cm o 2 pulgadas, a menos que los planos digan que
se requiere más protección.

Pilotes: Al determinar la longitud de los pilotes para su fabricación y para

fines de pago, se consideran solamente las longitudes en que se suponen
habrán de quedar en la estructura terminada.

El Contratista deberá, sin compensación adicional, aumentar la longitud

de los pilotes para proporcionar cabezales apropiados y contar con el largo
adicional que pudiera necesitar por motivo del método de hinca que utilice.

El Contratista podrá, para su información y por cuenta propia, hincar los

pilotes de prueba que considere necesarios.

Los pilotes deberán ser del mismo tipo y material que lo requeridos por
las estructuras de prueba y se hincarán hasta el rechazo o a la profundidad
o al valor aproximado de soporte indicados en los planos o según indique el
Ingeniero. Cuando tales pilotes vayan a ser incorporados a la estructura,
deberán ser hincados con el mismo tipo de equipo que se utilizará para
hincar los pilotes de fundación.

El propósito de estas especificaciones es verificar que los pilotes que se

sometan a pruebas de carga, deberán fallar luego de obtenerse entre 2 y 3
veces el valor del soporte especificado, excepto para pilotes hincados hasta
el rechazo, en roca o hasta una cota de la punta especificada.

14
 El terreno deberá ser excavado para cada pilote de prueba hasta la
elevación del fondo de la fundación antes de iniciar su hincado.

Los pilotes no deberán ser sometidos al sistema de chorro de agua en

zonas con terraplenes inestables o en lugares donde las mejoras o
afirmados pudiesen ser puestos en peligro.

El Contratista deberá proporcionar aparatos o instrumentos adecuados y

aprobados para determinar con precisión la carga sobre el pilote y el
asentamiento del mismo bajo cada aumento de carga. El aparato deberá
tener una capacidad de carga tres veces mayor que la prevista en los planos
para el pilote que se esté aprobando. Los puntos de referencia para medir
el asentamiento del pilote deberán estar suficientemente retirados para
excluir toda posibilidad de que puedan ser perturbados. Todos los
asentamientos deberán ser medidos por medios de dispositivos adecuados,
tales como graduadores o medidores, y deberán ser comprobados
mediante nivelación topográfica.

Los aumentos de deformación serán registrados inmediatamente

después de ser aplicado cada incremento de carga y luego a intervalos de
15 minutos. La capacidad admisible del pilote será el 50% de la carga que
después de 48 horas de aplicación continua, haya ocasionado un
asentamiento permanente que no exceda de 0.635 cm. (1/4”) medido en la
parte superior del pilote. La prueba de carga se realizara aplicando al pilote
una carga igual al doble de la carga de diseño. Esta carga se aplicara
gradualmente. El primer incremento de carga deberá ser igual a la carga de
diseño del pilote. La carga deberá ser aumentada al doble de la carga de
diseño, mediante la aplicación de cargas adicionales dividida en tres
incrementos iguales, en un período mínimo de dos (2) horas entre
aplicaciones de los incrementos.

Ningún incremento de carga deberá ser aplicado hasta que el

asentamiento sea menor de 0.013 centímetros (0.005”) en un intervalo de
15 minutos. En caso de presentarse la duda sobre si el pilote podrá soportar
la carga de prueba, los incrementos de carga deberán ser rebajados en un
50% bajo instrucciones del Ingeniero, con el objeto de que se pueda trazar
una curva de falla más estrechamente controlada.

15
 La carga total de prueba deberá permanecer sobre el pilote
correspondiente no menos de 48 horas. Entonces se deberá retirar y se
tomará la lectura del asentamiento permanente. Luego se debe deberá
seguir cargando más allá del doble de la carga de diseño, con incrementos
de 9.0 toneladas métricas, hasta que falle el pilote o se llegue al máximo de
la capacidad del aparato cargador, cualquiera que fuese menor.

Se puede considerar que el pilote ha fallado cuando el asentamiento total

exceda de 2.54 cm. (1”) o el asentamiento permanente exceda de 0.635 cm.
(1/4”)

Valoración Mediante Fórmulas de la Capacidad Portante de Pilotes

Cuando las pruebas de carga sean exigidas por los documentos

contractuales y se utilizan martinetes diésel u otros martinetes por calibrar,
el número mínimo de golpes de martinetes por unidad de penetración,
necesarios para alcanzar el valor de soporte especificado para los pilotes
será determinado por pruebas de carga según lo señalado en los acápites
5.1.2 y 5.1.3. A falta de pruebas de carga, la capacidad portante de cada
pilote será determinada por cualquiera de las siguientes fórmulas
aproximadas que le sea aplicable:

Para martinetes de gravedad:

2𝑊𝐻
𝑃=
𝑆+1

Para martinetes de acción simple, a vapor o aire, y para martinetes

diésel con rebote libre (irrestricto) del pistón:

2𝑊𝐻
𝑃=
𝑆 + 0.1

16
 Para martinetes de doble efecto a vapor o aire, y martinete diésel con
pistón cubierto:

2𝐸
𝑃=
𝑆 + 0.1

Siendo

P = carga de seguridad y capacidad portante por pilote, en libras.

W = peso de la masa del martinete, en libras.

H = altura promedio de caída observada, en pies, delos golpes empleados

para determinar la penetración de martinetes diésel con rebote libre del
pistón.

S = penetración promedio por golpe, en pulgadas, producida por los

últimos 5 a 10 golpes de un martinete de gravedad, o los últimos 10 a 20
golpes de un martinete de vapor, aire o diésel.

E = índice de fabricante, en libras-pies, de energía desarrollada por

martinetes de doble acción, a vapor o aire; o bien 90% del promedio de
energía equivalente en libras-pies indicada por una escala o medidor fijado
al martinete, y registrado durante el período en la que la penetración
promedio por golpe es registrada para los martinetes diésel con pistón
cubierto. Los martinetes de este tipo deberán estar equipados con un
calibrador, y deberán proporcionarse gráficas aplicables donde se evalúe la
energía equivalente que se esté produciendo bajo cualquier condición de
trabajo.

17
 Las fórmulas anteriores solamente son aplicables cuando:

a) La cabeza del pilote es pareja y uniforme y está exenta de

madera astillada o aplastada, hormigón triturado u otros residuos o
materiales.

b) La penetración se efectúa a un régimen razonablemente

rápido y uniforme.

c) No existe un apreciable rebote después del golpe

d) No se esté empleando un falso pilote. Si hay un rebote

apreciable, el doble de la altura del rebote se deberá restar de “H”
para fijar su valor en la formula.

La fuerza de soporte o capacidad portante, según sea determinada por la

fórmula apropiada de la lista que antecede, se considerará como efectiva
solamente cuando es menor que la fuerza de aplastamiento del pilote.
Otras fórmulas reconocidas para la determinación de la fuerza de
aplastamiento del pilote, pueden ser utilizadas siempre que estén
completamente detalladas en las Especificaciones Particulares.

En todos los casos en que la capacidad portante esté determinada por

una fórmula, los pilotes de maderas deberán ser hincados, si es posible,
hasta que la fuerza computada de resistencia de seguridad de cada uno sea
por lo menos 18.14 toneladas métricas (20 toneladas cortas).

En todos los casos en la que la capacidad portante de los pilotes de

hormigón y de acero fuese determinada por la formula, el hincado deberá
hacerse, de ser posible, hasta que la fuerza de resistencia de seguridad de
cada uno no sea inferior a 27.22 toneladas métricas (30 toneladas cortas).

18
 Carga de Seguridad

Cuando se encuentre mediante prueba o cálculo que la fuerza de soporte

de seguridad es mejor que la de carga de diseño, se deberá hincar pilotes
más largos o adicionales, según lo ordene por escrito el Ingeniero.

Pilote de Hormigón de Gran Diámetro

Cuando se requiera esta clase de pilotes, se podrán emplear métodos de

perforación que usen bentonita como impermeabilizante u otro material
aprobado por el Ingeniero.

Pilotes Hundidos a Chorro

Las fuerzas de soporte de seguridad con este método de hincado se

determinará mediante pruebas efectivas, o por el método adecuado y las
fórmulas indicadas que anteceden. No se deberá hacer uso de ningún
chorro durante los golpes de prueba con el martinete.

Materiales

Los materiales para el pilotaje deberán satisfacer los requisitos

siguientes:

Pilotes de madera sin curar AASHTO M-168

Pilotes de madera curada AASHTO M-168 y M-133

Pilotes de Hormigón Sección 5.2 del Manual

Camisa de Acero AASHTO M-183 (ASTM A-36)

Tubería de Acero AASHTO M-183 (ASTM A-36)

Pilotes de acero estructura AASHTO M-183 (ASTM A-36)

19
 AASHTO M-202 ó M-223 (ASTM A-328 ó A-
Tablestaca 572)

Zapatas De acuerdo a los planos

Pintura AASHTO M-72, M-70, M-67 (ASTM D-209)

Acero de Refuerzo AASHTO M-54 (ASTM A-184)

Requisitos para la Construcción

1. Pilotes de Hormigón Prefabricados

Los pilotes podrán ser vaciados individualmente o uno a continuación del

otro, en cuyo caso se deberán vaciar en forma alternada. Los pilotes
intermedios serán vaciados 4 días después que los primeros. Se deberá
colocar un separador de papel alquitranado u otro material apropiado entre
el hormigón endurecido y el hormigón fresco antes del vaciado del pilote
intermedio.

El hormigón de cada pilote debe ser vaciado en forma continúa sin que
se produzcan juntas en el pilote.

Los pilotes terminados deberán estar exentos de bolsones de piedras,

cucarachas u otros defectos; deberán ser derechos y sus superficies estar
de acuerdo con el molde especificado.

Los moldes deberán tener una alineación perfecta y ser construidos de

metal, madera laminada o madera tratada. Todas las esquinas serán
achaflanadas con tiras de 2.54 centímetros (1”). Los moldes deberán ser
herméticos y no serán retirados antes de las 24 horas a partir de la
colocación del hormigón. Todas las superficies expuestas del pilote deberán
recibir la terminación apropiada.

20
 2. Pilotes de Hormigón Vaciados en Sitio

Los pilotes de hormigón deberán ser del diseño indicado en los planos.
Deberán consistir en hormigón vaciado en perforaciones hechas al efecto o
en cilindros de acero, o tubos hincados al valor requerido. El hormigón
deberá satisfacer los requisitos de la sección 5.2.

a) Perforaciones

Las perforaciones para pilotes de hormigón vaciados en sitio, deberán ser

ejecutadas en seco hasta alcanzar las profundidades indicadas en los
planos.

Todas las perforaciones deberán ser examinadas para comprobar si son

rectas; deberán ser ejecutadas con equipo adecuado que garantice el
diámetro requerido en toda su longitud. Si se requiere, deberán
proporcionarse y colocarse camisas tubulares de revestimiento que eviten
el derrumbe de las paredes antes de vaciar el hormigón.

No será permitido el uso de agua en las operaciones de perforación, o

para cualquier otro propósito, en lugares desde donde pudiese penetrar en
el agujero. Deberán tomarse todas las medidas de precaución necesarias
para evitar que el agua superficial penetre en el agujero. Toda el agua que
pudiera haberse infiltrado dentro del mismo, deberá ser extraída antes de
vaciar el hormigón. El hormigón deberá ser vaciado por medios adecuados

Antes del fraguado inicial, el hormigón deberá ser vibrado a una

profundidad de 3.0 m o a la profundidad del acero de refuerzo, la que fuese
mayor.

En caso de emplearse una camisa metálica de revestimiento en las

operaciones de perforación, ésta deberá ser retirada del agujero al ser
vaciado el hormigón. El fondo de la camisa deberá conservarse a no más de
1.5 metros (5') ni a menos de 0.03 metro (1') debajo de la parte superior del
hormigón durante las operaciones de extracción de la camisa vaciado, a no
ser que el Ingeniero indique lo contrario.

21
 Deberá evitarse la disgregación y separación de hormigón durante las
operaciones de extracción de la camisa golpeándola con un martillo
mediante otro sistema de vibración.

b) Moldes y Tuberías de Acero

Antes de vaciar el hormigón, el interior de los moldes y tuberías deberá

ser limpiado y todo el material suelto deberá ser extraído. El hormigón se
deberá colocar en una operación continua desde la punta hasta la cabeza;
deberá llevarse a cabo en tal forma que se evite la segregación. El tercio
superior de los moldes y tubos rellenos de hormigón, deberá ser
consolidado mediante equipo vibratorio aceptable.

No deberá llenarse de hormigón ningún molde o tubería hasta que todos

los moldes, contiguos dentro de un radio de 1.5 m (5') ó 4.5 veces el
diámetro promedio del pilote, que sea mayor, hayan sido hincados hasta la
resistencia requerida.

Después de que un molde o tubería de revestimiento haya sido llenado

de hormigón, ningún molde, tubería ni pilote deberá ser hincado en un
radio de6.0 metros hasta que hayan transcurrido por lo menos 7 días.

Pilotes Perfiles “H” de Acero Estructural

Los pilotes “H” de acero estructural consistirán en perfiles estructurales

de acero de las secciones indicadas en los planos.

Cuando sean colocados en las guías del martinete, la curvatura y flecha

permisibles no deberán exceder de la tolerancia especificada por los
fabricantes. Pilotes torcidos, doblados o de algún modo dañados, serán
rechazados. La carga, transporte, descarga, almacenaje y manejo del acero
estructural debe realizarse de tal modo que el metal se mantenga limpio y
libre de daños.

22
 Pilotes Tubulares de Acero sin Relleno

Estos pilotes deben tener el espesor mínimo de pared que sea indicada a
continuación:

Diámetro Exterior Espesor de Pared

Menor de 356 milímetros (14”) 6.35 milímetros (0.25”)

Igual o mayor a 356 milímetros (14”) 9.35 milímetros (0.375”)

Empalmes

Cuando fuesen permitidos y ordenados por el Ingeniero, los empalmes

deberán ser hechos según indiquen los planos y de acuerdo con las
siguientes recomendaciones:

a) Pilotes de Hormigón Prefabricado.

Los empalmes de pilotes de hormigón prefabricado deberán ser hechos

cortando el hormigón del extremo del pilote y dejando al descubierto el
acero de refuerzo en un largo de 40 diámetros. El corte final del hormigón
deberá ser perpendicular al eje del pilote. Se colocará la armadura de
refuerzo igual a la utilizada en el pilote y deberá ser empalmada
fuertemente al acero expuesto; se colocará el molde o encofrado necesario
tan hermético como sea posible para evitar escurrimiento a lo largo de
pilote. El hormigón deberá ser de la misma calidad que el empleado para el
pilote.

Antes de colocar el hormigón, la parte superior del pilote deberá ser

mojada y cubierta con una ligera capa de cemento sin arena, mortero
renovado u otro material ligante adecuado. Los moldes correspondientes
deberán permanecer en sus lugares no menos de 7 días después de vaciado.
Las operaciones de curado y de acabado deberán cumplir con los requisitos
de la Sección 5.2.

23
 b) Pilotes, Tuberías y Moldes de Acero

Si la longitud de los perfiles, tubos o moldes de acero utilizados no fuese

suficiente para obtener el valor soporte o tasa de asiento especificada, se
les empalmará una extensión que posea la misma sección transversal.

A no ser que los planos indiquen otra cosa, los empalmes deberán
hacerse mediante soldadura a tope de toda la sección transversal,
empleando el método de soldadura eléctrica por arco cuando estuviese
disponible. Las superficies soldadas a tope deberán ser preferiblemente
planas o cóncavas. El refuerzo de las soldaduras que exceda de 0.15
centímetro (1/16”) en grosor deberá ser rebajado con esmeril.

Barandas para Puentes

1. Campo de aplicación

Este trabajo consistirá en la construcción de barandas para puentes,

utilizando el material o combinación de materiales que se indiquen en el
plano. Dichas barandas deberán ser construidas de conformidad con estas
especificaciones, ajustándose a los detalles, alineaciones, rasantes y
dimensiones indicados en los planos o establecidos por el ingeniero.

2. Clasificación de las barandas

Las barandas para puentes se clasificaran en barandas de hormigón, de

acero y de aluminio, de acuerdo con el material predominante utilizado en
ellas.

3. Aleación de Aluminio

Las aleaciones de aluminio para barandas, tornillos, tuercas y electrodos

para soldar, deberán satisfacer las especificaciones AASHTO o ASTM
pertinentes a estos materiales.

24
 4. Requisitos para la Construcción

Las barandas para puentes deberán ser construidas de acuerdo con las
alineaciones, rasantes y dimensiones que se indiquen en los planos. A no
ser que se especifique de otra manera, todos los postes de las barandas
deberán ser construidos en forma vertical. Las barandas no deberán ser
instaladas hasta que se hayan retirado los encofrados del puente y que el
tramo correspondiente se sostenga por sí solo.

Estribos Integrales
Los estribos integrales se deberán diseñar de manera que resistan y/o
absorban las deformaciones por fluencia lenta, contracción y efectos
térmicos de la superestructura. Para determinar los potenciales
movimientos de un estribo se deberán considerar los efectos de las
variaciones de temperatura, la fluencia lenta y el acortamiento debido a la
pérdida de pretensado a largo plazo. Las máximas longitudes de tramo de
diseño, las consideraciones de diseño y los detalles de armado deberán
satisfacer las recomendaciones indicadas en el documento FHWA Technical
Advisory T 5140.13(1980), excepto en aquellos casos en los cuales exista
experiencia local suficiente que justifique lo contrario. Para evitar que
ingrese agua detrás del estribo la losa de acceso deberá estar conectada
directamente al estribo (no a los muros de ala), y se deberán tomar
recaudos adecuados para permitir el drenaje del agua que pudiera
quedar atrapada.

C11.6.1.3

Las deformaciones se discuten en el Artículo 3.12. No se deben construir

estribos integrales sobre zapatas fundadas o enclavadas en roca a menos
que un extremo del tramo pueda desplazarse libremente en dirección
longitudinal.

25
 Drenaje en puentes
Se deberá proveer drenaje para los rellenos detrás de los estribos y
muros de sostenimiento. Si no fuera posible proveer drenaje, el estribo o
muro se deberá diseñar para las cargas debidas al empuje del suelo más la
presión hidrostática total debida al agua en el relleno.

Diseño del Puente

 Luz Libre (tramo más corto) = 45.10m (147.93 pies)

 Ancho Libre = 8.00 m (26.24 pies)
 Carga viva Hs20 = 16,000 Lb
 Superficie de Rodadura = 150kg/m² ( 0.15ton/m²)
 Espesor = 0.20 m
 F’c = 280kg/cm²
 Fy= 4200kg/cm²

45.10 m
mmmm
mmmm
mmmm
mmmm
mmm
mm

8.00 m
mmmm
mmmm
mmmm
mmmm
mmm
mm

26
Diseño de la Losa Paralelo al Tráfico

1. Espesor Mínimo (e min)= 0.20 m (asumido)

2. Calculo de la Carga permanente (Cp)

 W Losa=2.4 ton/m3 * (0.20 m) *(1 m)=0.48 ton/m

 W Rodadura= (0.15ton/m2) *(1m)=0.15 ton/m

CP =0.63 ton/m

3. Calculo De Momentos

a) Calculo de momento de carga permanente (MCP)

𝑡𝑜𝑛
𝑊𝐿2 0.63 𝑚 ∗(45.60 𝑚)2
MCP = = = 163.75 ton-m
8 8

b) Momento debido a la carga viva (MCV)

S = 45.60 m (149.568 pies)

MCV = 1000 S = 1000 lb * (149.568 pies) = 149,568 lb-ft (20.73 ton-m)

c) Momento debido a la carga de impacto (MCI)

MCI = I*MCV

L = 45.10 m (147.93 pies)

50 50
I (acción del esfuerzo) = = = 0.18 ≤ 30
L+125 147.93 +125
(Escoger 0.18)

MCI = 0.18 *(20.73 ton-m) =3.73 ton-m

27
 d) Momento último (Mu)

Mu =1.3 MCP + 2.17 MCV + 2.17 MCI

Mu =1.3 (163.75) + 2.17 (20.73) + 2.17 (3.73) = 265.95 ton-m

4. Calculo de cuantías (ʆ)

d= peralte efectivo

d= e-rec

e =20 cm d= (20cm -3cm)= 17cm

14 14
a) Cuantía mínima (ʆmin) = = = 0.0033
Fy 4200

b) Cuantía máxima (ʆmax) = 0.75 * ʆba

𝛽 = 0.85
f´C 87000 350 87000
ʆba = 0.85 ∗ 𝛽 ∗ ∗ [87000+Fy] = 0.85 ∗ 0.85 ∗ ∗ [87000+4200] = 0.0574
Fy 4200

ʆmax = 0.75 *0.0574 = 0.0431

c) Cuantía efectiva (ʆefe)

𝑓´𝐶 2.36 𝑀𝑢 (𝑘𝑔−𝑐𝑚) 350 2.36 (26.95∗10˄5)

ʆefe=1.18+𝑓𝑌) [1 − √1 − 0.90∗𝐵∗𝑓´𝐶∗𝑑²
] = 1.18(4200) [1 − √1 − 0.90 (100)(350)(17)2 ]

28
 ʆefe= 0.0319

ʆefe>ʆ Min

ʆefe<ʆ Max Usar ʆefe = 0.0319

5. Calculo del Acero

Área de acero (AS) = ʆ * B* d = 0.0319 * 100* 17 =54.23cm²

Acero a usar varilla Ø 1” (área = 5.07 cm²)

As 54.23𝑐𝑚²
Cantidad de acero = A Varilla = = 10.69 = 11 Unidades
5.07 cm²

A varilla∗100 5.07∗100
Separación = = = 9.34 cm
As 54.23

USAR 9 UD Ø 1” @ 9.34 cm

6. Acero temperatura

𝟐𝟐𝟎
Ast= √𝒔
𝟐𝟐𝟎
Ast= =17.99% ≤ 67% (Ok)
√𝟏𝟒𝟗.𝟓𝟕
Ast= 0.1799*43.32 cm2 = 7.79 cm2

Área de acero de Ø 1/2´´ (1.27 cm2)

𝟕.𝟕𝟗 𝒄𝒎𝟐
Cantidad de varillas= = 6.13 = 7 unidades
𝟏.𝟐𝟕𝒄𝒎𝟐

29
Diseño de la Losa Perpendicular al Tráfico

1. Espesor Mínimo (e min) = 𝟎. 𝟐𝐦

2. Carga permanente (Cp) = 0.63ton/m

3. Calculo De Momentos

a) Calculo de momento de carga permanente (MCP)

S = 8.3 m
𝑡𝑜𝑛
𝑊𝐿2 0.63 𝑚 ∗(8.3𝑚)²
MCP = = = 5.43 ton-m
8 8

b) Momento debido a la carga viva (MCV)

S = 8m (26.24pies)

(𝑆+2) (26.24+2)
MCV= *P20= )*16,000lb
32 32

= 14,120 lb-ft (1.95 ton-m)

c) Momento debido a la carga de impacto (MCI)

MCI = I*MCV

L = 8 m (26.24 pies)
50 50
I (acción del esfuerzo) = = = 0.33 0.33 ≥ 0.30
L+125 26.24 +125
usar 0.30

MCI = 0.30 *(1.95 ton-m) = 0.585 ton-m

30
 d) Momento último (Mu)

Mu =1.3 MCP + 2.17 MCV + 2.17 MCI

Mu =1.3 (5.43) + 2.17 (1.95) + 2.17 (0.585) = 12.56 ton-m

4. Calculo de cuantías (ʆ)

14 14
d) Cuantía mínima (ʆmin) = = = 𝟎. 𝟎𝟎𝟑𝟑
Fy 4200

e) Cuantía máxima (ʆmax) = 0.0431

f) Cuantía efectiva (ʆefe) =

𝑓´𝐶 2.36 𝑀𝑢 (𝑘𝑔−𝑐𝑚) 350 2.36 (12.56∗10˄5)

ʆefe=1.18+𝑓𝑌) [1 − √1 − 0.90∗𝐵∗𝑓´𝐶∗𝑑²
]=1.18(4200) [1 − √1 − 0.90 (100)(350)(172) ]

ʆefe= 0.0126

ʆmin ≤ ʆefe ≤ ʆmax Usar ʆefe= 0.0126

5. Calculo del Acero

Área de acero (AS) = ʆ * B* d = 0.0126 * 100* 17 = 21.42 cm²

Acero a usar varilla Ø 3/4” (área = 2.85 cm²)

As 21.42 𝑐𝑚²
Cantidad de acero = = = 7.52 = 8 Unidades
A Varilla 2.85cm²

A varilla∗100 2.85∗100
Separación = = = 13.30 cm
As 21.42

USAR 6 UD Ø 3/4” @ 17 cm

31
 6. Acero a temperatura (Ast) (Perpendicular)

S = 8 m (26.24 pies)
100 100
= = 19.52% ≤ 50% (OK)
√𝑆 √26.24

Ast = As*% = 21.42cm² * 0.1952 = 4.18 cm²

Acero a usar varilla Ø 1/2” (área = 1.27 cm²)

As 4.18 𝑐𝑚²
Cantidad de acero = = = 3.29 = 4 Unidades
A Varilla 1.27 cm²

USAR 4 UND @ 1/2"

32
 Presupuesto
Proyecto : Construcción
Puente Sección Habanero Lugar : Habanero, Barahona R.D
Longitud = 45.10 Mts Fecha: 19/11/20117
No. PARTIDAS CANT. UD P. U. COSTO
Trabajos
1.00 Preliminares
Limpieza inicial con
603.20
1.01 demolición Mts³ 250.76 151,258.43
1.02 Señalización 1.00 UD 50,142.71 50,142.71
caseta materiales y
1.00
1.03 campamentos UD 68,402.54 68,402.54
1.00
1.04 Replanteo P.A 202,404.00 202,404.00
231.20
1.05 Desvio del Rio Mts³ 3,007.00 695,218.40
$
Sub-total 695,218.40
Movimiento De
2.00 Tierra
excavación en cimentación
1405.64
2.01 con equipo Mts³ 93.63 151,258.43
Relleno compactado con
606.40
2.02 equipo Mts³ 284.34 172423.776
531.71
2.03 Relleno de Reposición Mts³ 117.66 62,561.00
$
Sub-total 386,243.21
Pilotes Met. 14HBP
3.00 73 40'

3.01 En Estribos 80.00 UD 127,764.13 10,221,130.40

3.02 En pilas 30.00 UD 127,764.13 3,832,923.90

8.00
3.03 En Aletas UD 127,764.13 1,022,113.04
$
Sub-total 15,076,167.34
Hormigones Armado
4.00 en Viga
Sección de Viga
50.40
4.01 Postensada en Apoyo Mts³ 37,040.51 1,866,841.70
Sección de Viga
164.30
4.02 Postensada en vano Mts³ 34,531.32 5,673,495.88
$
Sub-total 7,540,337.58
Hormigones Armado
5.00 en
29.68
5.01 Torta de fundación Estribo Mts³ 3,654.83 108,475.35

33
 8.80
5.02 Torta de fundación pila Mts³ 3,654.83 32,162.50
178.08
5.03 Zapata en estribo Mts³ 6,476.48 1,153,331.56
52.80
5.04 Zapata de pila Mts³ 6,328.45 334,142.16
99.60
5.05 Estribos Mts³ 8,982.59 894,665.96
33.52
5.06 parapetos Mts³ 6,940.04 232,630.14
66.88
5.07 aletas Mts³ 10,703.39 715,842.72
30.49
5.08 fuente Mts³ 12,447.21 379,515.43
34.48
5.09 cabezal Mts³ 6,933.08 239,052.60
7.20
5.10 viguetas extremas Mts³ 21,955.01 158,076.07
9.98
5.11 viguetas intermedias Mts³ 25,073.90 250,237.52
6.34
5.12 tabletas prefabricadas Mts³ 22,843.49 144827.7266
120.81
5.13 losa de tablero Mts³ 11,943.59 1,442,905.11
51.74
5.14 Losa de aproche Mts³ 7,367.14 381,175.82
6.11
5.15 Guarda Ruedas Mts³ 17,102.87 104,498.54
39.02
5.16 Bordillo Mts³ 8,226.35 320,992.18
9.16
5.17 Barandas Mts³ 17,459.41 159,928.20
$
Sub-total 7,052,459.60
ELASTOMETRIA DE
6.00 NEOPRENO
Placas de Ap. (0.40m x
30.00
6.01 0.40m x 0.0325 m) UD 6,682.99 200,489.70
Cartón Asfaltico 1 cm de
2.00
6.02 espesor UD 1,740.06 3,480.12
$
Sub-total 203,969.82
7.00 JUNTAS DE APOYO
Juntas Metálicas (4" x 4" x
98.00
7.01 3/8") de 35' ML 783.62 76,794.76
$
Sub-total 76,794.76
8.00 DRENAJE
8.00
8.01 Tubo de PVC de 4" UD 808.61 6,468.88
$
Sub-total 6,468.88
MURO DE
9.00 GAVIONES
560.00
9.01 Muro de Gaviones Mts³ 1,447.76 810,745.60

34
 $
Sub-total 810,745.60
10.00 Limpieza Final
1.00
15.01 Limpieza Final P.A 63,852.44 63,852.44
$
Sub-total 63,852.44

$
Sub-total General 31,848,405.18

Gastos Indirectos
Dirección Técnica 10% 3,184,840.52

Gastos Administrativos 4% 1,273,936.21

Impuestos internos 1% 318,484.05

Seguro y Fianzas 3.5% 1,114,694.18

Inspección y Laboratorio 2.5% 796,210.13

Imprevisto 5.0% 1,592,420.26

Transporte 2% 636,968.10
SUB-TOTAL
GASTOS
INDIRECTOS 8,917,553.45

$
TOTAL SIN ITBIS 40,765,958.63

Partidas Aplicar ITBIS

$
Dirección Técnica 18% 573,271.29

Monto Total General RD$ 41,339,229.93

35
 Estudios de Campo

Estudios Topográficos
El estudio topográfico se encarga de representar gráficamente el
polígono y características superficiales del terreno. Indica la ubicación
geográfica en base a coordenadas UTM, la altura sobre el nivel del mar y las
medidas de cada lado de la forma del terreno.

El estudio Topográfico es muy importante debido que en base a este se

pueden obtener las siguientes ventajas.

- Prevenir inundaciones o concentración de agua - Evitas excavaciones o

rellenos innecesarios que solo aumentan los costos. - La estructura se
adecua a la forma y desnivel del terreno - Reducción del efecto negativo de
la estructura al medio ambiente.

Perfil Longitudinal

A continuación se ilustra el perfil longitudinal del puente en estudio,

tomando puntos tanto aguas arriba como aguas debajo de dicho puente.

36
 Sección Transversal

Con relación al perfil transversal, este se hizo tomando la profundidad a

lo largo del puente en estaciones de 3 mts.

37
 Estudios Hidrológicos

Los estudios Hidrológicos tienen como objetivo determinar el caudal de

diseño para una avenida cuya probabilidad está definida en la norma por la
importancia de la vía. En ella se establece el número de veces que puede
producirse el caudal o gasto de diseño en un tiempo determinado.

El Estudio Hidrológico También nos facilita obtener, la altura que se

presentaría en el caso de ocurrir una máxima avenida con el fin de darle la
suficiente altura al puente, para que este rio no sobre pase el puente.

El Yaque del Sur es un rio que se encuentra en la zona suroeste de la Rep.

Dom. El Rio naca en la cordillera central, recorre el Valle de San Juan y
desemboca en el Mar Caribe en la bahía de Neiba. Esta cuenca posee una
extensión de 130 km y una superficie de 5,500km2 y una altitud de
Nacimiento de 2707 Mt. Y desembocadura 0 Mt.

Tabla De Precipitaciones

Los datos mostrados a continuación fueron suministrados por el Instituto

Dominicano de Recursos Hidrológicos (INDRHI). Dichos datos engloban las
precipitaciones recibidas por la cuenca del río Las Cuevas, en un promedio
anual de los últimos 10 años.

38
 Ubicación: 729910E,
Estación: Palo Alto 2024318N
Rio:
Yaque
del Sur Código: 490003

Año ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC ANUAL
1980 28.08 17.49 2.55 4.67 16.17 20.86 48.04 22.41 12.11 23.04 3.89
1981 13.40 8.93 6.58 3.96 44.48 57.84 73.38 28.60 21.32 47.01 28.36 15.04 29.08
1982 10.61 10.35 12.30 12.72 22.81 22.02 14.22 8.59 14.22 7.36 4.05 6.04 12.11
1983 - - 7.43 6.52 6.25 8.64 7.01 5.83 5.38 12.04 7.27 4.93 -
1984 5.00 2.75 3.60 1.88 3.01 7.51 2.50 3.55 11.11 13.59 7.94 6.71 5.76
1985 4.06 4.16 3.69 2.76 6.62 2.37 2.74 4.61 3.50 7.40 27.75 13.32 6.92
1986 10.16 9.08 5.55 13.04 38.06 29.75 6.59 8.99 6.91 19.84 6.96 5.50 13.37
1987 5.01 4.31 4.28 6.15 8.55 6.52 6.79 7.91 15.29 23.15 18.54 - -
1988 5.49 4.86 8.35 9.99 7.88 9.62 18.56 10.77 42.64 35.89 - 11.95 -
1989 - 8.01 11.94 8.44 - 15.67 - 19.91 30.98 13.32 12.62 9.56 -
1990 - - - - - - - 27.44 35.03 27.37 - - -
PROM 10.23 7.77 6.63 7.01 17.09 18.08 19.98 13.51 18.04 20.91 13.04 9.13 13.45
MAX 28.08 17.49 12.30 13.04 44.48 57.84 73.38 28.60 42.64 47.01 28.36 15.04 29.08
MIN 4.06 2.75 2.55 1.88 3.01 2.37 2.50 3.55 3.50 7.36 3.89 4.93 5.76

Hpromedio: 13.45

Cálculo del caudal de diseño (QD)

La fórmula racional establece que el caudal máximo en una cuenca se

determina por la siguiente formula:

𝑄𝐷 = 𝑘𝑑 ∗𝐶𝑒 ∗𝐼∗𝐴𝑐

Donde;

𝑘𝑑 : Coeficiente que depende del sistema. En el M.K.S. es igual 16.67

39
𝐶𝑒 : Coeficiente de escurrimiento

𝐼 : Intensidad de la precipitación

𝐴𝑐 : Área de la cuenca

Los datos para el desarrollo del ejercicio son los siguientes:

AC = 0.625 Km2

HP = 300 mm

L = 12,500 m

S = 0.5 %

Desarrollo:

QD= Kd × Ce × I × AC

Kd= 16.67 (coeficiente para el M.K.S)

Ce= 0.70 (coeficiente de escurrimiento según el intervalo establecido)

Calculo del tiempo de retraso por la cuenca:

𝐿
Tr = 0.00505 ( )0.63
√𝑆

12500 0.63
Tr = 0.00505 ( )
√0.5

Tr = 2.3934 horas

Tr = 143.65 minutos

De la gráfica con la curva intensidad y tiempo de retraso obtenemos:

I=0.55 mm/min

QD= (16.67) (0.70) (0.55) (0.675)

QD= 4.33 m3/seg

40
 Estudio Hidráulico

El estudio hidráulico tuvo por objeto obtener un modelo que represente

con buena aproximación, por un lado, las condiciones reales del
comportamiento natural de los niveles del Río Yaque del Sur en el puente
de análisis. Así determinamos los requisitos mínimos del puente y su
ubicación optima en función de los niveles de seguridad.

Los cruces subfluviales tienen mucho uso en el transporte de agua y

en los oleoductos porque resultan a veces menos costosos y más seguros
que los puentes. En este caso los objetivos de los estudios hidráulicos son
la determinación de la profundidad que debe tener el conducto por debajo
del lecho de la corriente y la seguridad de las instalaciones que conectan el
paso subfluvial con los tramos de llegada al cruce y salida del mismo.

Para la determinación de la profundidad que debe tener el conducto

por debajo del lecho es necesario realizar estudios hidráulicos de la
corriente y estimar profundidades de socavación. Para la seguridad de las
instalaciones de conexión se deben analizar los niveles máximos de la
corriente y las protecciones de las márgenes.

Por medio de la Hidrología se analiza la cuenca vertiente y se

cuantifican los regímenes de Caudales, Niveles y Sedimentos del río en el
tramo de influencia de la obra. Combina conocimientos de Hidrología
General, Transporte de Sedimentos y Corrientes naturales, entre otros.

Los estudios de Hidráulica contienen los aspectos de Hidráulica Fluvial

que tienen que ver con las características del sitio del cruce, la relación
Nivel-Caudal en el cauce, las velocidades y las trayectorias del flujo, la
geomorfología del cauce y las magnitudes de las fuerzas que afectan el
fondo del cauce, las márgenes y la estructura de la obra.

La determinación de las variables Hidráulicas se basa en el análisis de la

información Hidrológica, en los registros de los levantamientos
topográficos, en los análisis granulométricos y de clasificación de muestras
del material que conforma el lecho y las orillas del cauce, y en los estudios

41
de Geotecnia y de Geomorfología que deben desarrollarse paralelamente
con el estudio de Hidráulica Fluvial.

Por último, en el estudio de Socavación, (aunque no se hicieron en este

análisis) se hace un pronóstico de las variaciones que pueden presentarse
en el futuro en la geometría de la sección transversal del cauce en el sector
del ponteadero o del cruce; estas variaciones dependen de la conformación
del lecho y de las márgenes, de la pendiente del cauce, del paso de
crecientes extraordinarias y de la localización del cruce dentro del cauce.

Calculo del caudal de diseño por Manning

𝟏
𝐐= 𝐀 ∙ 𝐑𝟐/𝟑 ∙ 𝐒 𝟏/𝟐
𝐧
Donde:

n = 0.045 (coeficiente de rigurosidad)

S = 0.5% (pendiente media anual asumida)

A= AT (área total donde cruza el cauce)

R = AT / PT

PT (perímetro total de la sección transversal donde cruza el cauce)

42
 Area
Figura
(m2)
10.75

25.5

32

38

44

47.5

44.5

32

11.25

Total 285.5 m2

Perímetro mojado= 52.5 m

𝟏
𝐐= 𝟐𝟖𝟓. 𝟓𝐦𝟐 ∙ (𝟓. 𝟒𝟒 𝐦)𝟐/𝟑 ∙ 𝟎. 𝟎𝟎𝟓𝟏/𝟐
𝟎.𝟎𝟒𝟓

Q = 1387.32 m3/seg

43
Determinar el Tirante (h) mínimo o altura mínima que llevar el puente por
medio Manning (tanteo)

𝐐∙𝐧 𝟐/𝟑
(𝟏𝟑𝟖𝟕. 𝟑𝟏)(𝟎. 𝟎𝟒𝟓)
𝟏/𝟐
= 𝐀 ∙ 𝐑 ∴ 𝟏/𝟐
= 𝐀 ∙ 𝐑𝟐/𝟑 = 𝟖𝟖𝟐. 𝟖𝟖
𝐒 𝟎. 𝟎𝟎𝟓

Asumir sección completa trapezoidal. (Para mayor facilidad)

h= (tirante asumido para tantear)

A= (b+zh) h z: 1.50 m (talud)

P=b+2h√1 + z 2 b: 15 m (base)
A
𝐑=
P

Cálculos de Tanteo
Tirante Area Perimetro
R R2/3 A*R2/3 OBS
(m) (m2) (m)
4.00 84 29.4222051 2.854987 2.012500723 169.0500607
Lejos
5.5 127.875 34.83053202 3.671348 2.379854244 304.3238614 Lejos

6 144 36.63330765 3.930849 2.490716164 358.6631276 Lejos

8 216 43.8444102 4.926512 2.895296281 625.3839968 Lejos

9.5 277.875 49.25273712 5.641818 3.169173897 880.6341965 OK

El Puente tiene que tener más de 9.5 metros de altura para que pueda
pasar el caudal del agua.

44
 Estudios De Transito

El estudio de tránsito tiene la finalidad de analizar la movilidad en una

zona determinada, considerando de manera coordinada los diferentes
elementos que participan en ella y simulando la interacción de los nuevos
proyectos de infraestructura con la red existente, para proponer soluciones
a la medida de cada proyecto logrando una movilidad eficiente, segura y
comprometida con el medio ambiente.

Características Geométricas de la Vía

Las características geométricas de la vía están directamente relacionadas

con la capacidad de la vía, con el tipo de vehículos que circularán por ella y
con la velocidad de circulación. El ancho de los carriles, la altura libre
existente en las estructuras bajo las que lasa la vía, así como otras
características geométricas de la misma, limita las dimensiones de los
vehículos.

De la misma manera, estas dimensiones imponen unas características

geométricas mínimas a la vía. La interdependencia entre la vía y el vehículo,
tiene también lugar en lo referente a los pesos totales o por eje que afectan
esencialmente al tipo y resistencia de los pavimentos y a la resistencia de
las estructuras.

La superficie de rodadura es un factor que influye directamente en el

tráfico, es así que la velocidad que desarrolla un vehículo que circula por
una trocha carrozadle, difiriere tremendamente de la velocidad que este
pueden desarrollar al circular en una vía pavimentada.

45
Niveles de servicio

Para medir la calidad del flujo vehicular se usa el concepto de nivel de

servicio, que es una medida cualitativa que describe las condiciones de
operación de un flujo vehicular, y de su percepción por los conductores y/o
pasajeros.

Estas condiciones se describen en términos de factores tale como

velocidad y el tiempo de recorrido, la libertad de maniobras, la comodidad,
la conveniencia y la seguridad vial.

El Manual de Capacidad de Carreteras de 1985, Special Report 209 del

TRB, traducido al español por la Asociación Técnica de Carreteras de
España, ha establecido seis niveles de servicio denominados: A, B, C, D, E y
F, que van del mejor al peor.

Factores que afectan la capacidad La características de la mayor parte

de las vías rurales y urbanas y del tráfico que las utiliza difieren más o menos
de las que se consideran ideales desde el punto de vista de capacidad.

Por ello es preciso aplicar una serie de factores de corrección para tener
en cuenta la forma en que afectan la capacidad las diferencias que existen
entre las circunstancias reales y las teóricas ideales. A veces, estos factores
son a su vez función del nivel de servicio que se pretende.

Unos factores se refieren a las vías en sí y otros a las características del

tráfico, aunque no siempre son independientes, como por ejemplo en el
caso de la influencia de las pendientes y de la proporción de camiones que
utiliza una determinada vía.

a) Factores que se refieren a las características de las vías.

Ancho de carriles El ancho ideal de un carril es de 3.50 m. Si es menor, en

carreteras de dos carriles, el adelantamiento es algo más difícil y la
maniobra suele ocupar durante más tiempo el carril destinado al tráfico que
circula en sentido opuesto; en calzadas de varios carriles un porcentaje
mayor de vehículos ocupa parte de los carriles adyacentes. A continuación
se presenta una tabla que relaciona el ancho del carril con él % de
capacidad.

46
 b) Factores que se refieren al tráfico.

Camiones Cualquier camión influye desfavorablemente en la capacidad, es

decir, en el número total de vehículos/hora que pueden pasar por un tramo.
Cada camión desplaza un cierto número de vehículos ligeros, cuyo número,
que depende de circunstancias de cada caso, se representa por un
coeficiente de equivalencia. A continuación presentamos un aforo que
realizamos en el puente de análisis, de una hora, y los cálculos
correspondientes.

FORMULARIO RESUMEN

Carretera No. 44 Inicio de tramo: Habanero Final de tramo: La Hoya

Ubicación de aforador: Puente Habanero Sentido del flujo: norte-sur
Estado del pavimento: Bueno Estado del tiempo: Soleado Día: Sábado Fecha:
18/11/2017
Aforador (es): Oscar Sierra, Arlette Ramírez, Francisco Torres
CAMIONES

HORAS LIGEROS MINIBUSES AUTOBUSES TOTAL

2 EJES 3 EJES + 3 EJES

8:30 – 8:45 AM 24 7 0 4 1 0 36

8:45 – 9:00 AM 20 4 1 9 1 1 36

9:00 – 9:15 AM 35 8 5 6 0 1 55

9:15 – 9:30 AM 22 4 3 6 1 1 37

Subtotal 8:30 a 9:30 AM 101 23 9 25 3 3 164

9:30 – 9:45 AM 35 6 9 5 0 0 55

9:45 – 10:00 AM 25 5 7 7 2 1 47

10:00 – 10:15 AM 26 5 1 1 0 0 33

10:15 – 10:30 AM 21 3 2 3 0 0 29

Subtotal 9:30 a 10:30 AM 107 19 19 16 2 1 164

TOTAL 208 42 28 41 5 4 328

47
 FORMULARIO RESUMEN

Carretera No. 44 Inicio de tramo: Habanero Final de tramo: La Hoya

Ubicación de aforador: Puente habanero Sentido del flujo: sur-norte
Estado del pavimento: Bueno Estado del tiempo: Soleado Día: Sábado Fecha:
11/11/2017
Aforador (es): Cristian Heredia, Luis Javier Belén, Alam Encarnación
CAMIONES

HORAS LIGEROS MINIBUSES AUTOBUSES TOTAL

2 EJES 3 EJES + 3 EJES

8:30 – 8:45 AM 12 7 0 2 1 1 23

8:45 – 9:00 AM 13 2 2 5 0 2 24

9:00 – 9:15 AM 26 6 1 5 0 0 38

9:15 – 9:30 AM 15 5 3 7 0 1 31

Subtotal 8:30 a 9:30 AM 66 20 6 19 1 4 116

9:30 – 9:45 AM 17 4 2 6 1 0 30

9:45 – 10:00 AM 14 5 1 6 0 0 26

10:00 – 10:15 AM 26 5 4 5 3 2 45

10:15 – 10:30 AM 19 4 3 3 0 0 29

Subtotal 9:30 a 10:30 AM 76 18 10 20 4 2 130

TOTAL 142 38 16 39 5 6 246

48
 FORMULARIO RESUMEN
Carretera No. 44 Inicio de tramo: Habanero Final de tramo: La Hoya
Ubicación de aforador: Puente Habanero Sentido del flujo: Calzada completa
Estado del pavimento: Bueno Estado del tiempo: Soleado Día: Sábado Fecha:
11/11/2017
Aforador (es): Oscar Sierra, Cristian Heredia
CAMIONES

HORAS LIGEROS MINIBUSES AUTOBUSES TOTAL

2 EJES 3 EJES + 3 EJES

8:30 – 8:45 AM 36 14 0 6 2 1 59

8:45 – 9:00 AM 33 6 3 14 1 3 60

9:00 – 9:15 AM 61 14 6 11 0 1 93

9:15 – 9:30 AM 37 9 6 13 1 2 68

Subtotal 8:30 a 9:30 AM 167 43 15 44 4 7 280

9:30 – 9:45 AM 52 10 11 11 1 0 85

9:45 – 10:00 AM 39 10 8 13 2 1 73

10:00 – 10:15 AM 52 10 5 6 3 2 78

10:15 – 10:30 AM 40 7 5 6 0 0 58

Subtotal 9:30 a 10:30 AM 183 37 29 36 6 3 294

TOTAL 350 80 44 80 10 10 574

49
 Composición Vehicular:
Términos de porcentaje

Composición vehicular sentido Norte– Sur

Camiones
Ligeros Minibús Autobús
2 ejes 3ejes +3 ejes

208 42 39 6
∗ 100 ∗ 100 28 ∗ 100 5 ∗ 100
328 328 ∗ 100 328 ∗ 100 328
= 63.41% = 𝟏𝟐. 𝟖𝟏% 328 = 𝟏𝟏. 𝟖𝟗% 328
= 𝟖. 𝟓𝟒% = 𝟏. 𝟓𝟐% = 𝟏. 𝟖𝟑%

NOTA: los resultados, expuestos en el cuadro anterior, muestran los

diferentes tipos de vehículos que conforman el volumen de tránsito,
expresados en términos de porcentaje, durante un aforo de 2 horas en el
puente Habanero.

Sentido Norte-Sur

24%

Ligeros
13% 63% Minibuses
Pesados

Grafico donde se distribuyen los datos de la composición vehicular en el sentido Norte - Sur
(redondeado).

50
 Composición vehicular sentido Sur- Norte

Camiones
Ligeros Minibús Autobús
2 ejes 3ejes +3 ejes

142 38 16 39 5 6
∗ 100 ∗ 100 ∗ 100 246
246 246 246 246 246
= 𝟓𝟕. 𝟕𝟐% = 𝟏𝟓. 𝟒𝟓% ∗ 100 = 𝟏𝟓. 𝟖𝟓% ∗ 100 ∗ 100
= 𝟔. 𝟓𝟏% = 𝟐. 𝟎𝟑% = 𝟐. 𝟒𝟒%

NOTA: los resultados, expuestos en el cuadro anterior, muestran los

diferentes tipos de vehículos que conforman el volumen de tránsito,
expresados en términos de porcentaje, durante un aforo de 2 horas en
el puente Habanero.

SENTIDO SUR-NORTE

Pesados
27%

Ligeros
58%
Minibuses
15%

Grafico donde se distribuyen los datos de la composición vehicular en el sentido Sur - Norte
(redondeado).

51
 Composición vehicular calzada completa

Camiones
Ligeros Minibús Autobús
2 ejes 3ejes +3 ejes

350 80 10 10
∗ 100 ∗ 100 44 80 ∗ 100
574 574 ∗ 100 574 574
= 𝟔𝟎. 𝟗𝟖% = 𝟏𝟑. 𝟗𝟒% 574 574 ∗ 100
= 𝟕. 𝟔𝟔% ∗ 100 = 𝟏. 𝟕𝟒%
= 𝟏. 𝟕𝟒%
𝟏𝟑. 𝟗𝟒%

NOTA: los resultados, expuestos en el cuadro anterior, muestran los

diferentes tipos de vehículos que conforman el volumen de tránsito,
expresados en términos de porcentaje, durante un aforo de 2 horas en el
puente Habanero.

Calzada Completa

Pesados
25%

Ligeros
Minibuses
61%
14%

Ligeros Minibuses Pesados

Grafico donde se distribuyen los datos de la composición vehicular en la calzada completa

(redondeado).

52
 Volumen Máximo Horario (Vmh)

Calzada

Subtotal (una hora) entre

Horas
número de horas

8:30 AM - 9:30 AM 280

9:30 AM - 10:30 AM 294

NOTA: VMH = 294 veh/h; lo cual indica que la hora comprendida entre
9:30 AM - 10:30 AM fue la hora de volumen máximo en la calzada.

Trafico Promedio Diario (TPD)

𝑉𝐻𝑀
TPD= 0.07
183
 TPD(ligero)=0.07= 2,615 veh/dia
37
 TPD(minibús)=0.07= 529 veh/dia
45
 TPD(pesado)= = 643 veh/dia
0.07

53
 Año N Ligeros (3%) Minibuses (4%) Pesados (4%) Total
2017 0 2615 529 643 3787
2018 1 2693 550 669 3912
2019 2 2774 572 695 4042
2020 3 2857 595 723 4176
2021 4 2943 619 752 4314
2022 5 3032 644 782 4457
2023 6 3122 669 814 4605
2024 7 3216 696 846 4758
2025 8 3313 724 880 4917
2026 9 3412 753 915 5080
2027 10 3514 783 952 5249
2028 11 3620 814 990 5424
2029 12 3728 847 1029 5605
2030 13 3840 881 1071 5792
2031 14 3955 916 1113 5985
2032 15 4074 953 1158 6185
2033 16 4196 991 1204 6391
2034 17 4322 1030 1253 6605
2035 18 4452 1072 1303 6826
2036 19 4585 1115 1355 7055
2037 20 4723 1159 1409 7291

Crecimiento del trafico

8000

7000

6000

5000

4000

3000

2000

1000

0
2015 2020 2025 2030 2035 2040

54
 Estudio de Impacto Ambiental

La evaluación de impacto ambiental, denominada coloquialmente EIA, es

considerada una herramienta de gestión para la protección del medio
ambiente. Su objetivo consiste en establecer un método de estudio y
diagnóstico con el fin de identificar, predecir, interpretar y comunicar el
impacto de una acción sobre el funcionamiento del medio ambiente.

Cabe entonces recalcar que la EIA se debe elaborar sobre la base de un

proyecto, previo a la toma de decisiones y como instrumento para el
desarrollo sustentable, con el propósito de evaluar los posibles futuros
impactos. De ninguna manera corresponde realizarla sobre proyectos ya
ejecutados, acciones ya realizadas o políticas públicas ya implementadas.

Aspectos relevantes del proyecto:

Palmariamente se deben identificar las acciones básicas que puedan

causar impactos potenciales en las etapas de planificación del sitio,
construcción, operación y abandono. En segundo lugar se deben definir las
áreas de influencia cuyos límites van a estar dados por grupos sociales y
actividades económicas afectadas.

La información a tener en cuenta para esta etapa es la siguiente:

 Objetivos relacionados con el alcance y esfera de acción del

proyecto
 Ubicación del proyecto (localización geográfica y socio-económica)
 Vinculación de normas y disposiciones legales vigentes
 Cronograma de actividades
 Vida útil del proyecto

55
 Al momento de comenzar una EIA hay que tener en cuenta los siguientes
puntos:

 Delimitar las escalas de tiempo y geográfica.

 Observar el ambiente afectado.
 Definir tipo y fuente de información requerida.
 Determinar los actores sociales involucrados.
 Identificar y determinar los puntos más relevantes a tratar
relacionados con las acciones a evaluar y desechar las acciones no
relevantes.
 Asignar las responsabilidades de los profesionales que
intervienen en forma multidisciplinaria, es decir el “Panel de
expertos”.

Tipología de Impactos

Como ya se definió anteriormente, Impacto se denomina al efecto o

cambio que provoca una alteración, negativa o positiva, en la calidad de
vida del ser humano y el medio ambiente en su totalidad.

Se distinguen algunas clasificaciones de los distintos tipos de impactos

que se verifican comúnmente, considerando que algún impacto concreto
puede pertenecer a la vez a dos o Más grupos tipológicos:

1. Por la variación de la calidad ambiental (CA):

 Positivo: provoca un efecto que puede ser admitido por la

comunidad técnica, científica y los habitantes.
 Negativo: sus efectos provocan la pérdida de un valor natural,
estético- cultural, paisajístico, contaminación, erosión, degradación,
etc.

56
2. Por la intensidad o grado de destrucción:

 Mínimo o Bajo: su efecto expresa una modificación mínima del

factor considerado.
 Medio-Alto: su efecto provoca alteraciones en algunos de los
factores del medio ambiente.
 Muy Alto: su efecto provoca una modificación del medio
ambiente y de los recursos naturales que producen repercusiones
apreciables. Expresa una destrucción casi total del factor ambiental
en juego.

3. Por la extensión (EX):

 Puntual: cuando la acción impactante produce un efecto muy

localizado.
 Parcial: cuyo efecto supone incidencia apreciable en el medio.
 Total: cuyo efecto se detecta de manera generalizada en el
entorno considerado.

4. Por el momento (MO) en que se manifiesta:

 Latente (corto, mediano y largo plazo): como consecuencia de

una aportación progresiva, por acumulación o sinergia. Implica que
el límite es sobrepasado (por ejemplo, la contaminación del suelo
como consecuencia de la acumulación de productos químicos
agrícolas).

 Inmediato: en donde el plazo de tiempo entre el inicio de la

acción y el de manifestación de impacto es nulo. Se similar al
impacto de corto plazo.

57
 5. Por su persistencia (PE) en el tiempo:

 Permanente: cuyo efecto supone alguna alteración indefinida

en el tiempo, y la manifestación del efecto es superior a diez años
(por ej. construcción de carreteras, conducción de aguas de riego).
 Temporal: cuyo efecto supone alteración no permanente en el
tiempo.
 Si el efecto es inferior a un año, el impacto es fugaz.
 Si dura entre uno y tres años, es impacto temporal.
 Si permanece entre cuatro y diez años, impacto persistente
(por ej. la reforestación que cubre progresivamente los desmontes).
 Fugaz: no admite valoración.

6. Por su capacidad de recuperación (MC) y por su reversibilidad (RV)

por medios naturales:

 Recuperable: (inmediato o a mediano plazo) cuyo efecto puede

eliminarse por medidas correctoras asumiendo una alteración que
puede ser reemplazable (por ej. cuando se elimina la vegetación de
una zona, la fauna desaparece; al reforestar la zona, la fauna
regresará).
 Mitigable: cuyo efecto puede paliarse o mitigarse mediante
medidas correctoras.
 Irrecuperable: cuya alteración o pérdida del medio es
imposible de reparar (por ej. toda obra de cemento u hormigón).
 Irreversible: cuyo efecto supone la imposibilidad de retornar
por medios naturales a la situación anterior (por ej. zonas degradadas
en proceso de desertización).
 Reversible: cuya alteración puede ser asimilada por el entorno
a corto, mediano o largo plazo, debido a los mecanismos de
autodepuración del medio (por ej. desmontes para carreteras).

58
7. Por la Acumulación (interrelación de acciones y/o efectos) (AC):

 Simple: cuyo efecto se manifiesta sobre un solo componente

ambiental (por ej. la construcción de un camino de penetración en el
bosque incrementa el tránsito).
 Acumulativo: cuyo efecto al prolongarse en el tiempo
incrementa progresivamente su gravedad al carecer de mecanismos
de eliminación temporal similar al incremento causante del impacto
(por ej., construcción de un área recreativa junto a un camino de
penetración en el bosque).

8. Por la relación causa-efecto (EF):

 Directo: cuyo efecto tiene incidencia inmediata en algún factor

ambiental (por ej. tala de árboles en zona boscosa).
 Indirecto o Secundario: cuyo efecto supone una incidencia
inmediata en relación a un factor ambiental con otro (por ej.
degradación de la vegetación como consecuencia de la lluvia ácida).

9. Por su periodicidad (PR):

 Continuo: cuyo efecto se manifiesta a través de alteraciones

regulares en su permanencia (por ej. las canteras).
 Discontinuo: cuyo efecto se manifiesta a través de alteraciones
irregulares en su permanencia (por ej. las industrias poco
contaminantes que eventualmente desprendan sustancias
contaminantes).
 Periódico: cuyo efecto se manifiesta por acción intermitente y
continua (por ej. incendios forestales en verano)

59
 Medidas de Mitigación: Prevención y Corrección de Impactos

Prevenir, paliar o corregir el impacto ambiental significa introducir

medidas preventivas o correctoras en la actuación con el fin de:

 Explotar en mayor medida las oportunidades que brinda el

medio con el fin de alcanzar la mejor calidad ambiental del proyecto.
 Anular, atenuar, evitar, corregir o compensar los efectos
negativos que las acciones derivadas del proyecto producen sobre el
medio ambiente, en el entorno de aquellas.
 Incrementar, mejorar y potenciar los efectos positivos que
pudieran existir.

Las medidas de mitigación tienden a compensar o revertir los efectos

adversos o negativos del proyecto. Se aplican según correspondan en
cualquiera de las fases (planificación, constructiva, operativa o de
abandono). Estas son:

 Medidas preventivas: evitan la aparición del efecto

modificando los elementos definitorios de la actividad (tecnología,
diseño, materias primas, localización, etc.)
 Medidas correctoras de impactos recuperables, dirigidas a
anular, atenuar, corregir o modificar las acciones y efectos sobre
procesos constructivos, condiciones de funcionamiento, factores del
medio como agente transmisor o receptor, etc.
 Medidas compensatorias de impactos irrecuperables e
inevitables, que no evitan la aparición del efecto ni lo anulan o
atenúan, pero compensan de alguna manera la alteración del factor.
Según la gravedad y el tipo de impacto.

Las medidas preventivas se introducen en la fase de planificación

(proyecto), mientras que las correctoras y compensatorias en la fase de
funcionamiento (constructiva, operativa o de abandono) -

60
 El objeto de las medidas de mitigación puede resumirse en:

 Medidas dirigidas a mejorar el diseño.

 Medidas para mejorar el funcionamiento durante la fase
operacional.
 Medidas dirigidas a mejorar la capacidad receptiva del medio.
 Medidas dirigidas a la recuperación de impactos inevitables,
medidas compensatorias para los factores modificados por efectos
inevitables e incorregibles.
 Medidas previstas para el momento de abandono de la
actividad, al final de su vida útil.
 Medidas para el control y la vigilancia medioambiental,
durante las fases operacional y de abandono.

Se deben tener en cuenta al tomar la decisión de aplicar una medida de

mitigación los siguientes aspectos:

 Efecto que pretende corregir la medida.

 Acción sobre la que se intenta actuar o compensar.
 Especificación de la medida.
 Otras opciones correctoras que brinda la tecnología.
 Momento óptimo para la introducción. Prioridad y urgencia.
 Viabilidad de la ejecución.
 Proyecto y costo de la ejecución.
 Eficacia esperada (importancia y magnitud).
 Impactos posibles inherentes a la medida.
 Conservación y mantenimiento.
 Responsable de la gestión.

Evaluar el costo de las medidas correctoras resulta de vital importancia.

Si éstas son superiores al 20% de la inversión del proyecto, le corresponde
nivel 5, entre 20% y 10% nivel 4, entre 10% y 5% nivel 3, entre 5% y 1% nivel
2 y menos de 1% nivel 1. El impacto final previsto por la acción del proyecto,
resulta de la suma entre el impacto total del proyecto sin contemplar
medidas correctoras y el impacto positivo como consecuencia de los
efectos causados por las acciones debidas a las medidas correctoras.

61
 Fuentes de Financiamiento Sugerida

El proyecto Puente Sección Habanero está contemplado en el programa

de obras viales 2018 del Ministerio de Obras Publicas y Comunicaciones
(MOCP), el mismo contará con el total financiamiento del estado
dominicano.

La responsabilidad de llevar este proyecto desde su inicio hasta su

terminación será la empresa contratista Constructora FERBENT. Todo el
proyecto con su personal cuenta con una póliza de Seguros TRC (todo riesgo
de contratista), ya que se trata de una obra civil de hormigón armado y
pretensado.

La tan esperada obra está programada para ponerse en marcha en

febrero del próximo año.

62
 Conclusión
Concluido este proyecto quedo más que claro que el puente
Sección Habanero acoge las preocupaciones de movilidad que
manifiesta la comunidad de HABANERO y el municipio de
Fundación sin dejar fuera sus distritos municipales y demás
poblados que conforman la provincia.

Los puentes son una parte importante del patrimonio en

infraestructura del país, ya que son puntos medulares en una red
vial para la transportación en general y en consecuencia para el
desarrollo de los habitantes. Preservar este patrimonio de una
degradación prematura es, pues, una de las tareas más importantes
de cualquier administración de carreteras sea pública o privada.

Se ha demostrado que los productos y procedimientos empleados

en la conservación de puentes han evolucionado en tal forma que
las estructuras mejoran su capacidad de resistencia, mucho más
que en un estado original. Esto muestra que las ventajas superan
significativamente a las desventajas, convirtiendo la construcción de
puentes en una inversión rentable y de gran beneficio para las
comunidades involucradas, ya sea como parte del plan de gobierno
brindando inclusión a pueblos o en el ámbito de empresas
particulares acortando trechos para agilizar su recorrido de
producción.

63
 BIBLIOGRAFÍA
MOPC especiaciones generales para la construcción de
carretera M-014

MOPC manual ambiental para diseño y construcción de

obras viales M-20

Apuntes e informaciones sobre la materia de Puentes.

Instituto Cartográfico Militar de la República Dominicana.

Instituto Nacional de Recursos Hidráulicos (INDRHI).

Investigaciones de Campo en la zona donde se pretende

desarrollar el proyecto vial (Río Ozama).

Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC).

64
Anexos

65
66
67
68