Operativa Internacional-Riesgos Logisticos

MSC
Master Supply Chain &

Logistics
Global SC Planning
Remigi Palmés Combalia

SCM - GSP
Presentación
Licenciado en Management Internacional por la “Escuela

Superior de Marketing y Administración de Barcelona ESMA"
Gerente de las empresas Formació Pime S.L. y Gerent Pime
S.L.
Remigi Palmés Combalia

rpalmes@onlinebschool.com
Esta presentación es propiedad © Remigi Palmés Combalia y únicamente puede ser utilizada por su autor:
No se permite la reproducción total o parcial, el almacenamiento, el alquiler, la transmisión o la transformación de esta presentación, en
cualquier forma o por cualquier medio, sea electrónico o mecánico, mediante fotocopias, digitalización u otros métodos, sin el permiso previo y
escrito de su autor.
2 © Remigi Palmés Combalia

SCM - GSP
Índice
Planificación y control de los riesgos logísticos.
1. Operadores y conceptos logísticos internacionales básicos.
2. Incoterms, seguros, embalaje y transporte.
3. Aduanas y fiscalidad internacional.
Casos prácticos.

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Conceptos básicos.
¿Cuales son las diferencias entre ?:

• Comercio intracomunitario,
• Comercio exterior,
• Comercio internacional
• Comercio global

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Conceptos básicos.
¿Qué es un arancel?
¿Es bueno o malo?
Participar en el primer débete de la asignatura

¿Un arancel es bueno o malo?
• Haz una lista del porque crees que un arancel es malo.

• Haz otra lista de por que crees que el arancel es bueno.
Debes tener en cuenta todos los ángulos, personas, empresas, países
Ponlo en una balanza y dime si es bueno o malo, comenta tus
conclusiones.

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Conceptos básicos.
CLASIFICACIÓN DE LAS MERCANCIAS. ESQUEMA DE CODIFICACIÓN
Todas las mercancías tienen un código que las identifica a nivel internacional.
1- (C.U.C.I) Classificació Uniforme para el Comercio Internacional

Puesta en marcha en 1.960 en el seno de la Organización de las Naciones Unidas.
Se confeccionó sobre la nomenclatura de Ginebra.
Por la propia evolución del comercio internacional, se ha revisado varias veces, dando
lugar a la actual Nomenclatura CUCI Revisada. (Elaboración de estadísticas de comercio
exterior con alcance internacional)
2- Nomenclatura de Bruselas, nace del consejo de cooperación aduanera (NCCA)
Diseñada para determinar los aranceles de los países, clasifica las mercancías desde su
estado bruto hacía su elaboración, en función de su materia prima y función. Es la base
de elaboración de la mayoría de los aranceles de aduanas.

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Conceptos básicos.
3- (SA) Sistema Armonizado
Entran vigor en 1.988 en el seno de la Organización Mundial de Aduanas (WCO) con sede en Bruselas
(Bélgica).
Es un sistema básico de clasificación arancelaria, en el que los países pueden realizar, para fines
propios, a partir de su núcleo central diferentes subdivisiones. Alcance internacional.
Nº Dígitos: Clasificación a 6 dígitos
• Los 2 primeros su capítulo

• Los 2 segundos su partida
• Los 2 últimos su subpartida
Los objetivos del (SA) Sistema Armonizado son:

• Ofrecer un sistema completo de clasificación que asegure la uniformidad internacional de una
forma racional.
• Simplificar la clasificación de mercancías, permitiendo resolver los problemas que se suscitaron
en nomenclaturas anteriores.
• Homogeneizar a nivel mundial la clasificación de productos y estadísticas.

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Conceptos básicos.
4- (NA) Nomenclatura Combinada

En base al (SA) Sistema Armonizado de la Comunidad Económica Europea (CEE) crea esta
nomenclatura para aplicar el Arancel Aduanero Común. Alcance Unión Europea.
Nº Digitos: Clasificación a 8 dígitos
• Los 6 primeros corresponden al (SA) Sistema Armonizado.

• Los 2 últimos los correspondientes a Subpartida NC, creadas por necesidades
comunitarias

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Conceptos básicos.
5- (TARIC) Arancel Integrado Comunidades Europeas

Se crea por la propia evolución del comercio internacional de la CEE y sus convenios
bilaterales. Su alcance es en la Unión Europea.
Es un desarrollo de la Nomenclatura combinada
Se elabora para incluir todas las medidas de política comercial que no estaban incluidas
en el Arancel Aduanero Común.
El Arancel Aduanero Común es el arancel que emplea la CEE para gravar las
importaciones procedentes de terceros países. Relación con terceros países.
Nº de Dígitos: Clasificación a 10 dígitos:
• Los 6 primeros corresponden al (SA) Sistema Armonizado

• Los 2 siguientes correspondientes a Subpartida de la (NA) Nomenclatura
Combinada
• Los 2 últimos correspondientes a la normativa comunitaria relativa a suspensiones,
contingentes, preferencias arancelarias y demás medidas de política comercial

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Conceptos básicos.
6- (HTSUS) Harinized tariff Schedule of United States

Entra en vigor el 1 de enero de 1.989 y a partir de ese momento todas las mercancías
importadas en EEUU se clasifican bajo la HTSUS. Alcance EUA (Estados Unidos América)
Nº de Dígitos: Clasificación a 10 dígitos:
• Los 6 primeros corresponden al (SA) Sistema Armonizado

• Los 2 siguientes correspondientes a la clasificación americana
• Los 2 últimos de tienen uso estadístico.

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Conceptos básicos.
DÍGITOS
CODIFICACIÓN TARIC NOMENCLATURA SISTEMA ARMONIZADO (SA)

ARANCEL INTEGRADO EN LAS COMBINADA (NC)
HARMONISED SYSTEM (HS)
CAPÍTULO XXXX.XX.XX.
COMUNIDADES EUROPEAS COMBINED NOMENCLATURE
(PARA EL COMERCIO EXTERIOR) (CN)
PARA DEFINIR LAS MERCANCÍAS PARTIDA
XX
ARANCEL ADUANERO
COMÚN SUBPARTIDA
(PARA EL COMERCIO ENTRE
LOS ESTADOS MIEMBROS)
SUBPARTIDA NC
SUBPARTIDA TARIC

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Conceptos básicos.

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Conceptos básicos.
Esquema básico de gestión aduanera
Mira este video

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Pasos previos aTEC

la (Tarifa
investigación
Exterior Común)
de mercado
FORM-A
CERTIFICADO DE ORIGEN Aduanas
Cámara de Comercio
P.E. 4409.90.00.00 ARANCEL 6%
ARANCEL 10%
P.E. 4409.90.00.00
P.E. 4409.90.00.00
EUR-1 ARANCEL 2%
Aduanas ATR
Aduanas

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Profesionales del comercio internacional.
Pasos previos a la investigación de mercado

• Transportista.
• Transitario.
• Consignatario.
• Broker Marítimo.
• Estibador.
• Agente IATA.
• Armador.
• Naviero
• Agente de Aduanas.
• Inspector de Aduanas.
• Operador Logístico.
• NVOCC

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Puntos logísticos.
• Hinterland.
• HUB.
• Puerto seco.
• ZAL.
• CIM.

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Factor de estiba (relación peso volumen).

• Transporte con carga completa – Precio por transporte.
• Grupajes – determinar el factor de estiba para saber el precio.
Por Kg.
Por Volumen
Medio de transporte Coeficiente

Camión 1M3 = 333,33 Kg.
Avión 1M3 = 166,66 Kg.
Tren 1Tm = 4M3
Barco 1Tm = 1M3.

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Evolución de las emisiones de CO2 (Tráfico Europa /Asia)
Ponència de Carles Rúa del Port de Barcelona (Planificación de la S.C.

tendencias logísticas ) 18

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Conceptos básicos.
Globalización
• Comunicación = + información.
• Mejora del Transporte Internacional (Intermodalidad).
• Reducción de las barreras arancelarias OMC.
• Acuerdos Bilaterales y multilaterales.
Elección transporte internacional – Criterios

• Incoterm utilizado.
• Características de la mercancía.
• Dimensiones y pesos de la mercancía.
• Costes logísticos y del transporte .
• País de destino.
• Accesibilidad.
• Rapidez de entrega, servicio, calidad del transporte.

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Incoterms, seguros, embalaje y transporte
INCOTERMS®2010 CCI

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© Remigi Palmés Combalia

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INCOTERMS®2010 INCOTERMS 2000 CCI
Para cualquier modo o modos de transporte EXW En Fábrica (Polivalente)

FAS Franco al costado del Buque (marítimo)
EXW En Fábrica FOB Franco a bordo (Marítimo)
FCA Franco porteador FCA Franco porteador (Polivalente)
CPT Transporte pagado hasta CPT Transporte pagado hasta (Polivalente)
CIP Transporte y seguro pagado hasta CFR Costo y flete (Marítimo)
DAT Entregada en Terminal CIP Transporte y seguro pagado hasta (Polivalente)
DAP Entregada en lugar CIF Costo, seguro y flete (Marítimo)
DDP Entregada derechos pagados DES Entrega sobre buque (Marítimo)
DEQ Entrega sobre muelle (Marítimo)
Para transporte marítimo y vías navegables DAF Entrega en frontera (Polivalente)
interiores DDU Entrega derechos no pagados (Polivalente)
FAS Franco al costado del Buque
DDP Entregada derechos pagados (Polivalente)
FOB Franco a bordo
CFR Coste y flete
CIF Coste, seguro y flete

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Pasos previos a utilizar

Como la investigación
las reglas Incoterms®2010de mercado
• Incorporar las reglas en el contrato de compraventa.

• Escoger el incoterm apropiado.
• Especificar el lugar o el puerto tan precisamente sea posible.
• FCA Avda. Gaudí nº 10, Burgos, España Incoterms®2010.
• Las reglas no son un contrato de compra venta.
• Las reglas no son una ley nacional.
Principales características de las reglas Incoterms®2010
• Reglas para el comercio nacional e internacional.

• Comunicación electrónica.
• Cobertura del seguro, información.
• Entrega.
• Documento de entrega.

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INCOTERMS®2010 PARA CUALQUIER MODO O MODOS DE TRANSPORTE

EXW (Ex Works – En Fábrica).
El EXW, es el primer Incoterm de los once que existen, en la última versión actualizada de los Incotems® 2010.
Este Incoterm es un poco especial ya que es el único de su familia, los demás Incoterm pertenecen a otras
familias (familia de las F, familia de las C y la familia de las D, con más de tres Incoterms en cada una de ellas).
El término “E” es el que presenta menores obligaciones por parte del vendedor, simplemente tiene que poner
las mercancías a disposición del comprador en el punto acordado, que normalmente es la fábrica o el almacén
del vendedor.
Características básicas.
• El vendedor debe tener la mercancía preparada, en el lugar convenido (fábrica) en la fecha acordada.
• La mercancía debe estar perfectamente embalada y etiquetada, para poder soportar todo el transporte y
manipulaciones.
• La carga al vehículo de transporte, corre a cargo del comprador.
• El despacho de aduanas de exportación corre a cargo del comprador.
• El vendedor deberá facilitar todos aquellos documentos que el comprador necesite para realizar el
despacho, tanto de exportación (país de origen) como el de importación (país de destino).
• Todos los gastos a partir de la entrega de la mercancía van a cargo del comprador.
• La entrega de la mercancía se produce en el muelle de carga de la empresa vendedora, la carga de la
mercancía al vehículo va a cargo del comprador.
• El EXW se puede utilizar con cualquier tipo de transporte o combinación de ellos ya que es un Incoterm
polivalente.

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Podemos ver de una forma gráfica todas estas características en el siguiente esquema.
La cruz de color verde nos marca hasta que punto todos los costes producidos van a cargo del vendedor.
La cruz de color verde nos marca el punto a partir de la cual el comprador asume todos los costes (transporte,
seguros, aduanas, tramites etc.). El circulo de color verde nos marca el punto de entrega de las mercancías
del vendedor al comprador.
El circulo de color verde nos marca el lugar donde ha sido entregada la mercancía y el punto a partir del cual
el comprador asume el riesgo de la misma.
La cruz sobre la paleta que está situada al lado de la empresa del vendedor, es el hipotético punto donde se
produce la entrega.
Como podemos ver, el poder aplicar conceptualmente el Incoterm EXW es relativamente fácil. Solo debemos
tener en cuenta las características básicas del Incoterm en cuestión y no tendremos problemas en su uso o
aplicación

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THC = manipulación + carga+ estiba

THC: Terminal handling charge
Manipulación (movimientos horizonatlales)
Carga (movimientos verticales)

Estiba
Posicionar y trincar

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FCA (Free Carrier – Franco Transportista).
El FCA, es el primer Incoterm de la familia de las F y por tanto quiere decir que el vendedor deberá entregar y
hacerse cargo de los costes de la mercancía hasta situarla en un punto convenido dentro del país de origen.
El FCA, es un Incoterm que se usa muy poco, pero en la realidad es uno de los Incoterms más polivalentes y
versátiles que existen.
• Es un Incoterm polivalente.
• La carga de la mercancía en el camión que recoge la mercancía en fábrica va a cargo del vendedor.
• El punto de entrega se realiza en el punto convenido del país de origen.
• Las aduanas de exportación van a cargo del vendedor, y las aduanas de importación van a cargo del
comprador.
• El transporte principal y el seguro del transporte principal van a cargo del comprador ( el seguro del
transporte principal no es obligatorio que el comprador lo realice, sin embargo es aconsejable).
• La transmisión del riesgo se producirá en el momento de la entrega. El vendedor asumirá el riesgo de
pérdida o daño hasta que no haya entregado la mercancía y el comprador asumirá el riesgo de perdida o
daño a partir de que la mercancía le haya sido entregada. Como podemos ver en el siguiente esquema,
existen muchos puntos donde se puede entregar la mercancía. El algunos Incoterms como en el EXW el
punto de entrega es muy concreto y siempre el mismo, en el muelle de carga de la fábrica o almacén del
vendedor. Pero en el FCA, el punto de entrega puede ser cualquiera que pactemos, pero en el país de
origen.

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En el esquema podemos observar distintos puntos de entrega marcados con una circunferencia de color gris.
Podemos pactar un FCA fábrica, esto quiere decir que el comprador deberá contratar el transporte principal
que ira a buscar la mercancía en la fábrica del vendedor. La carga y el despacho de aduanas van a cargo del
vendedor. Observemos que el FCA fábrica es un muy buen sustituto del EXW fábrica y se adapta
perfectamente a las costumbres y características de las operaciones que habitualmente cerramos.
Otro punto que podemos pactar es un FCA transportista (camión), en este caso el vendedor deberá llevar la
mercancía hasta el transportista que dicte el comprador y allí realizará la entrega de la mercancía.
También se puede pactar un FCA transitario, o lo que es lo mismo, el punto que el transitario nos indique
dependiendo del transporte elegido.
Por tanto podría ser un FCA aeropuerto, un FCA puerto, un FCA estación de tren o un FCA transportista de
carretera determinado.
Si pactamos un FCA a través de un consignatario quiere decir que la mercancía viajará en barco y por tanto
el Incoterm tendrá que determinar un puerto donde realizar la entrega.
Este último Incoterm, FCA puerto se realiza normalmente en una terminal de contenedores.
El FCA puerto es un buen sustituto del FOB (este punto lo desarrollaremos cuando analicemos el Incoterm
FOB).
Podemos ver con una circulo de color gris en el esquema que el punto de entrega de la mercancía es
siempre en el país de origen y que coincide con el punto sobre el cual cada una de las partes debe asumir su
parte de coste, marcado con una x de color gris.

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CPT (Transporte pagado hasta – Carriage paid to).
El CPT es un Incoterm de la familia de las C, que lo podríamos asemejar al CFR, pero con la
diferencia de que el CFR sólo se puede utilizar para transporte marítimo y el CPT es
polivalente y por tanto se puede utilizar para cualquier tipo de transporte y evidentemente en
la combinación de todos los tipos de transporte , es decir transporte multimodal o combinado.
• El CPT, es un Incoterm que se puede utilizar en cualquier tipo de transporte.

• El vendedor asume todos los costes (incluido el transporte principal) hasta el punto
convenido del país de destino, marcado con una x de color naranja.
• El coste del seguro del transporte principal lo debe asumir el comprador (no es obligatorio,
pero si recomendable).
• La entrega y por tanto la asunción de los riesgos de la mercancía van a cargo del
comprador desde que la mercancía ha sido cargada en el vehículo de transporte principal
en el país de origen.
• Cualquier gasto que se produzca por la mercancía excluidos los normales del transporte y
manipulación de la mercancía en el transporte principal, irán a cargo del comprador.
• Cada una de las partes asumirá el coste del despacho de aduanas de sus respectivos
países.

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Como podemos observar en el siguiente esquema, el CPT se puede utilizar para cualquier tipo de
transporte, pero también permite utilizar carga containerizada en régimen de grupaje o en contenedor
completo.
Al poder elegir cualquier modo de transporte su contratación también es muy diversa. Si la mercancía viaja
por camión se contratará directamente al transportista o bien se hará a través de un consignatario. Si la
mercancía viaja vía marítima, la contratación se realizara vía transitario o directamente con un
consignatario. Si la mercancía viaja por algún otro medio, lo normal es que se contrate a través de un
transitario.
La trasmisión del riesgo se produce en el momento de la entrega de la mercancía al transportista dentro del
país de origen. El momento exacto de la transmisión se produce cuando la mercancía es cargada en el
vehículo. En el esquema este punto está marcado con un circulo de color naranja.

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CIP (Transporte y seguro pagados hasta – Carriage and insurance paid to).
El CIP es un Incoterm de la familia de las C, que lo podríamos asemejar al CIF, la diferencia es que el CIF
solo se puede utilizar para transporte marítimo y el CIP es polivalente y por tanto se puede utilizar para
cualquier tipo de transporte, incluso en transporte marítimo y evidentemente en la combinación de todos
ellos, es decir en el transporte multimodal y en el combinado.
• El CIP, es un Incoterm que se puede utilizar en cualquier tipo de transporte.

• El vendedor asume todos los costes (incluido el transporte principal y el seguro) hasta el punto convenido
del país de destino.
• El coste del seguro del transporte principal lo debe asumir el vendedor (es obligatorio).
• La entrega y por tanto la asunción de los riesgos de la mercancía por parte del comprador se produce
cuando la mercancía ha sido cargada en el vehículo de transporte principal en el país de origen.
• Cualquier gasto que se produzca por la mercancía excluidos los normales del transporte y manipulación
del la mercancía en el transporte principal, irán a cargo del comprador.
• Cada una de las partes asumirá el coste del despacho de aduanas de sus respectivos países.
Si comparamos el esquema anterior con el esquema del Incoterm CPT, veremos que son muy semejantes, la
única variación importante se produce en el seguro. En el esquema del CPT el seguro lo debe pagar el
comprador y no es obligatorio, sin embargo en el CIP el seguro lo debe pagar el vendedor, y en este caso sí
que es obligatorio. La transmisión del riesgo y la entrega esta marcado con un circulo de color azul oscuro, y
la transmisión del cote con una x azul oscuro.

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DAT (Entregada en Terminal – Delivered at Terminal).

El DAT es un Incoterm de la familia de las D, que se debe utilizar para cualquier tipo de transporte y para la
combinación de todos ellos como seria en el transporte combinado y multimodal.
• El DAT, es un Incoterm que se puede utilizar en cualquier tipo de transporte.

• El vendedor asume todos los costes (incluido el transporte principal, seguro y manipulaciones de descarga
y manipulación hasta la terminal acordada en el país de destino).
• El coste del seguro del transporte principal lo debe asumir el vendedor (no es obligatorio, pero si
recomendable).
• La entrega y por tanto la asunción de los riesgos de la mercancía van a cargo del comprador desde que la
mercancía ha sido situada en la terminal del país de destino (Terminal de contenedores).
• Cualquier gasto que se produzca por la mercancía a partir de este punto, irán a cargo del comprador.

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Como podemos observar en el siguiente esquema, el DAT se puede utilizar para cualquier tipo de transporte,
pero es ideal utilizarlo para carga containerizada en régimen de grupaje o en contenedor completo.
Al poder elegir cualquier modo de transporte su contratación también es muy diversa. Las terminales pactadas
pueden ser varias, la terminal de mercancías de un aeropuerto, la terminal de contenedores de un puerto, una
terminal TIR en transporte por carretera.
Debe quedar claro que la mercancía se deja en la terminal, no sobre vehículo.
Este Incoterm toma mucha fuerza sobretodo en operaciones a terceros países (países poco desarrollados, o
con pocas infraestructuras) en las que debería ser normal pactar los puntos de entrega en las terminales
logísticas. Para el vendedor dominar la logística del transporte, dentro del país del comprador, puede ser
complicado y poco eficiente.
El puto de entrega y la transmisión del riesgo esta marcado en la tabla con el circulo de color verde, y la
transmisión de costes esta marcado con un x de color verde.

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DAP (Entregada en Lugar – Delivered at Place).
El DAP es un Incoterm de la familia de las D, que se debe utilizar para cualquier tipo de transporte y para la
combinación de todos ellos como seria en el transporte combinado y multimodal.
• El DAP, es un Incoterm que se puede utilizar en cualquier tipo de transporte.

• El vendedor asume todos los costes (incluido el transporte principal, seguro) hasta dejar la mercancía en
un punto pactado dentro del país de destino. Este punto puede ser la fábrica, o el almacén del comprador,
pero también podría ser un transportista o un operador logístico. También cabe la posibilidad de que el
punto de entrega pueda ser el medio de transporte principal a su llegada a la terminal de destino. En el
barco, en el avión etc.
• El coste del seguro del transporte principal lo debe asumir el vendedor (no es obligatorio, pero si
recomendable).
mercancía ha sido situada en el punto acordado del país de destino (terminal de contenedores).
• Cualquier gasto que se produzca por la mercancía a partir de este punto, irán a cargo del comprador.

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Como podemos observar en el siguiente esquema, el DAP se puede utilizar para cualquier tipo
de transporte.
Es muy importante en este Incoterm que la cesión de los costes y de los riesgos, se realice en
el punto pactado, dentro del país de destino pero siempre sobre vehículo. Debe quedar claro
que la mercancía se deja sobre un vehículo, no en una terminal.
Este Incoterm toma mucha fuerza sobretodo en operaciones dentro del mismo bloque
económico (Unión Europea, EE.UU. etc.), ya que al no existir despacho de aduanas, es muy
fácil llegar al cliente final. Para las ventas a terceros países debemos tener en cuenta que el
vendedor no domina los trámites aduaneros de importación. Para ello Cámara de Comercio
Internacional aconseja pactar las fechas de entrega de la mercancía y avisar al comprador del
día en que tendrá disponible la mercancía para que pueda proceder a cumplir sus obligaciones
de despacho.
La transmisión del riesgo y el punto de entrega en la tabla se reproduce con el circulo de color
azul claro y los costes están delimitados por un cruz de color azul claro.

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DDP (Delivered Duty Paid –Entrega derechos pagados).

El DDP a igual que el EXW, rompe una norma básica en los Incoterms, que es que cada operador debe pagar

las aduanas y los impuestos de su país.
En el DDP es el vendedor quien paga todo, absolutamente todos los costes hasta dejar la mercancía en el
punto convenido dentro del país de destino.
• Incoterm polivalente.
• El vendedor debe pagar todos los costes hasta dejar la mercancía situada en el punto convenido del país
de destino.
• El riesgo de la mercancía también se traspasa en el mismo punto convenido situado en el país de destino.
• El seguro de la mercancía hasta el punto convenido va a cargo del vendedor.
• El vendedor deberá asumir los costes de despacho de aduanas de importación, esto quiere decir la gestión
y los impuestos que normalmente consta de arancel y después el impuesto interior (IVA)l y/o impuestos
especiales si el producto lo requiere.
Como podemos observar en el siguiente esquema, el punto de la entrega y de asunción de costes coinciden
en el mismo punto circulo y x de color rosa y siempre en el país de destino.
El esquema es muy parecido al que anteriormente hemos comentado, en el Incoterm DDU. Pero, sin embargo,
podemos observar que los iconos de los agentes de aduanas son iguales, ya que en este Incoterm el vendedor
debe pagar los costes e impuestos de la aduana de exportación y la de importación.
En este Incoterm podemos utilizar cualquier medio de transporte y por tanto el circuito de contratación del
transporte también puede ser muy amplio.

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FAS (Free alongside ship – Franco al costado del buque).
El FAS es un Incoterm de la familia de las Fs, por tanto el punto de entrega se realiza en el país de origen y el
vendedor deberá pagar todos los costes hasta dejar la mercancía en el lugar pactado dentro del país de
origen. Hemos de destacar que el FAS es un Incoterm marítimo o fluvial y por tanto solo se puede utilizar en
este medio.
• Incoterm solo marítimo.

• El vendedor debe asumir los costes hasta dejar la mercancía en el muelle del puerto elegido dentro del
país de origen.
• La entrega se produce cuando el vendedor ha dejado la mercancía en el muelle pactado del puerto elegido.
• El despacho de aduanas de exportación va a cargo del vendedor.
• La carga de la mercancía al barco va a cargo del comprador.

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Todas estas características las podemos observar en gráfica.
Vemos como el transporte desde la fábrica del vendedor hasta el muelle del puerto va a cargo del vendedor,
este transporte puede ser por camión o por tren. El despacho de aduanas del exportación va a cargo del
vendedor, esta característica entro en vigor en las reglas de los Incoterms 2000, ya que en la versión anterior,
Incoterms 1990, en el FAS el despacho de aduanas de exportación iba a cargo del comprador.
El punto de entrega, de cesión de la propiedad de la mercancía se produce en el muelle del puerto de origen,
es decir el vendedor tiene que dejar la mercancía en el muelle, por tanto la descarga del tren o camión hasta el
muelle va a cargo del vendedor, y la carga de la mercancía (en este ejemplo carbón) en el barco va a cargo del
comprador. Como podemos observar coinciden en el mismo punto la asunción de costes con el punto de
entrega (marcado en el esquema con un circulo de color gris).
La contratación del transporte (barco TRAMP) la ha realizado el comprador, que es quien debe asumir el
transporte principal, a través de un Bróker marítimo. Sin embargo el comprador para poder realizar las
operaciones de carga y estiba en el puerto de origen deberá contratar a un consignatario en dicho puerto, para
que le gestione todas las manipulaciones (carga y estiba).
El seguro del transporte principal, aunque no es obligatorio por parte del comprador, va a cargo del mismo.

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FOB (Free on board – Franco a bordo).
El FOB es uno de los Incoterms mas usados a nivel internacional. Al principio, en 1936 cuando se crearon los
Incoterms las relaciones comerciales internacionales se realizaban principalmente en barco, ya que las
infraestructuras terrestres eran pocas y muy deficientes. Uno de los incoterms mas usados cuando se quería
entregar la mercancía en el país de origen era el FOB.
Por esta razón hoy en día el FOB se sigue utilizando en un gran número de operaciones de compra venta
internacional. Pero sin embargo, el comercio internacional ha evolucionado mucho. Las unidades de carga son
distintas, los transportes han mejorado sus prestaciones y rapidez. La forma de entender la logística de estas
operaciones es totalmente distinta a la de 1936, pero se sigue utilizando el FOB muy mal y con una visión
logística de hace setenta años.
• Es un Incoterm que solo se puede utilizar para transporte marítimo o fluvial.

• El vendedor asume todos los costes, hasta dejar la mercancía en la bodega del barco, en la operación de
carga en el puerto de origen.
• La entrega de la mercancía se produce en este mismo punto (en la bodega del buque, puerto de origen).
• El coste del despacho de aduanas de exportación, va a cargo del vendedor.
• El comprador es el que debe realizar el seguro de transporte principal, pero no está obligado.
• Todos los gastos que se produzcan a partir de la entrega de la mercancía, van a cargo del comprador.

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FOB (Free on board – Franco a bordo).
Como podemos observar en el siguiente esquema, el punto de entrega y de transmisión del riesgo se
simboliza con un circulo de color naranja, se produce cuando el bidón está situado en la bodega del buque.
En los Incoterms 2000 de la CCI el punto de entrega no era el mismo, ya que la mercancía se entregaba
cuando estaba suspendida pasando la borda del buque. En los nuevos Incoterms® 2010 tanto el coste como
el riesgo se transmiten en la bodega del barco. La x de color naranja, simboliza los costes que este debe
asumir el vendedor , incluye la carga de la mercancía en fábrica que se realiza en un camión que transportará
la mercancía al puerto y también incluye el despacho de aduanas de exportación.
El área de influencia del comprador, en la que el comprador asume los costes, está marcada por la misma X
de color naranja, a partir de este punto el comprador deberá asumir todos los costes hasta sus instalaciones.
Dentro de esta área se incluye el coste del transporte principal, del seguro y el despacho de aduanas de
importación, además de todas las manipulaciones realizadas dentro de dicha área.
La contratación del transporte el vendedor la puede realizar directamente con un consignatario o también a
través de un intermediario que le organizará todo el flujo logístico, que es el transitario.
Podemos observar que la mercancía son bidones, y que son cargados en el barco de forma manual, sin utilizar
UTIs. Este tipo de carga, utilizada en barcos de carga general es la que se debe utilizar en el Incoterm FOB.

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CFR (Cost and Freight – Coste y Flete).
El CFR, es el primer Incoterm de la familia de las C. Hasta el momento, tanto en la familia de la E como en la
familia de las F, el lugar de entrega de la mercancía y los costes a asumir por las partes, coinciden en el mismo
punto. Sin embargo esta propiedad cambia en los Incoterms de la familia de las C.
En la familia de las C el vendedor debe asumir todos los costes hasta dejar la mercancía en la bodega del
barco, puerto de destino, sin embargo la entrega se produce siempre en el país de origen (mercancía
embarcada). Por tanto los riesgos de pérdida o avería de la mercancía los debe asumir el comprador.
• El CFR, es un Incoterm que solo se puede utilizar en transporte marítimo o transporte fluvial.
• El vendedor asume todos los costes (incluido el transporte principal) hasta el punto convenido del país de
destino.
• El coste del seguro del transporte principal lo debe asumir el comprador (no es obligatorio, pero si
recomendable).
mercancía ha sido cargada en el vehículo de transporte principal en el país de origen.
• Cualquier gasto que se produzca que tenga que ver con la mercancía, excluidos los normales de transporte
y manipulación de la mercancía en el transporte principal, irán a cargo del comprador.

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Como podemos observar en el siguiente esquema, las circunferencias y las cruces están en distinta posición.
Como ya sabemos con los círculos marcamos el punto de entrega y a partir de este punto el comprador asume
el riesgo de la operación. Con la x de color azul oscuro marcamos el punto de cesión de costes, antes de la x
los costes van a cargo del vendedor y a partir de la x los costes van a cargo del Como estamos ante un
Incoterm marítimo, el punto indicado será un puerto dentro del país de destino de la mercancía.
También podemos ver que los barcos atracados tanto en el puerto de origen como en el puerto de destino son
de dos tonos distintos, también para reflejar esta característica de los Incoterms de la familia de las C que
diferencian el punto de asunción de riesgos con los costes.
También podemos observar que la mercancía manipulada, son bidones (en representación de carga general).
Al igual que el FOB el CFR es un Incoterm que se debería usar básicamente para mercancías de carga
general, y no para contenedores completos ni contenedores de grupaje o granéeles.
El seguro del transporte principal, que en el esquema es del mismo color que el comprador, indica que es el
comprador quien debe realizar y costear el seguro de dicho transporte, aunque no es obligatorio.
La X marca en el esquema el punto de entrega de la mercancía (embarcada, cargada y estibada en el buque)
en el puerto de origen.
También podemos observar que en el esquema salen un transitario y un consignatario dentro del país de
origen. Esto se debe a que es el vendedor quien debe contratar el transporte principal, en este caso un
transporte marítimo. La forma de contratación se puede realizar bien a través de un transitario, o bien
contratando el transporte directamente con el consignatario.

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MDOL

CIF (Cost, Insurance and Freight – Coste Seguro y Flete).
El CIF conjuntamente con el FOB es uno de los Incoterms mas usados en operaciones de compraventa
internacional. El CIF es un Incoterm única y exclusivamente marítimo o fluvial y pertenece a la familia de las C,
por tanto existe una diferencia entre el punto de entrega de la mercancía (puerto en origen) y el punto hasta
donde se deben asumir los costes (puerto destino).
Sin embargo el CIF, es uno de los Incoterms peor utilizados que existen, ya que muchos profesionales lo
utilizan para todo tipo de transporte y solo se puede utilizar para transporte marítimo. También se utiliza para
transporte marítimo containerizado, y sin embargo el CIF no se adapta a las características de los
contenedores. Sin embargo si que se adapta a la carga general o convencional.
• El CIF, es un Incoterm que solo se puede utilizar en transporte marítimo o transporte fluvial.
• El vendedor asume todos los costes (incluido el transporte principal y el seguro) hasta el punto convenido
del país de destino.
• El coste del seguro del transporte principal lo debe asumir el vendedor (es obligatorio).
mercancía ha sido cargada en el vehículo de transporte principal en el país de origen (en el caso del CIF
un barco).
• Cualquier gasto que se produzca por la mercancía excluidos los normales del transporte y manipulación de
la mercancía en el transporte principal, irán a cargo del comprador.

MDOL

Como podemos observar en el esquema del CIF, la única diferencia con el esquema del CFR es el seguro. En
el CFR el seguro lo debe pagar el comprador, pero no está obligado a ello ya que la mercancía es de su
propiedad Sin embargo en el CIF el seguro lo debe pagar el vendedor y en esta ocasión si que está obligado a
realizarlo, ya que la mercancía no es suya.

MDOL


MDOL

SEGURO DE LAS MERCANCÍAS

MDOL

MDOL

MDOL

MDOL

EMBALAJE, CARGA Y
ACONDICIONAMIENTO DE LAS
MERCANCÍAS
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Pasos previosRiesgos Logísticos de Transporte.

a la investigación de mercado
Manipulación Accidentes Pérdida/ Robo

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Manipulación
Unitización.
Estandarización.
Embalaje.
Símbolos.

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Accidentes
Elección Transporte.
Elección Seguro.
Embalaje.
Marcado.

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Pérdida/ Robo
Unitización.
Estandarización.
Embalaje.
Marcado.

MDOL
Pasos
RIESGOS previos
LOGÍSTICOS DEL a la investigación
TRANSPORTE. ENVASES de mercado
Envase primario.
Envase por unidad de consumo (botella).
Envase secundario.
Embalaje i bandejas (pack de botellas).
Envase terciario.
Paletas

MDOL

RIESGOS LOGÍSTICOS DEL TRANSPORTE. PALETS
Paletizar = Unificar
• Mejora la manipulación de la mercancía.
• Mejor aprovechamiento del espacio de almacenaje.
• Mayor protección de la mercancía.
• Mayor aprovechamiento del transporte, estandarización.
• Mejora del recuento y verificación de stocks.

MDOL

Tipos de palet, dimensiones
Europaleta 1200 x 800.
Industrial 1200 x 1000.
Mini paleta Europea 600 x 800.
Paleta marítima 1200 x 1800.
Sacos y bidones 1200 x 1200.
Tipos de palet, material.

Madera.
Metálicas.
Plástico.
Cartón, un solo uso.
Racks.
Otras.
MDOL

RIESGOS LOGÍSTICOS DEL TRANSPORTE. PALETS
Pallet Europeo

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Pasos
RIESGOS previos
LOGÍSTICOS a la investigación
DEL TRANSPORTE. PALETS de mercado
Pallet americano Media paleta alemana Media paleta francesa

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Características
Dos entradas.
Cuatro entradas.
Reversibles
No Reversibles.
Doble cara.
Cara única.
Con alas
Sin alas.

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Pasos previos
Recomendaciones a la investigación
para la paletización. de mercado
• La mercancía no debe sobresalir de la base de la paleta , pero se debe aprovechar el 100%
de la superficie para optimizar la ocupación de la misma.
• La configuración de la carga debe facilitar la apertura, desmontado y la extracción.
• Máxima accesibilidad por los dos lados.
• La altura se debe pactar entre las partes, pero hay muchos factores que la afectan:
• Pesos, rotación de producto, transporte, gálibo del distribuidor, PRL.
• El peso no puede superar los 1.000 Kg. en paletas de 1.000 x 800.
• Estabilidad, sin deformaciones de la verticalidad (mosaicos y cruzamientos).
• Ocupación de la superficie de la paleta.
• Medios mecánicos e infraestructura.

MDOL
Evitar
• Defectos de forma.
• Huecos.
• Escaleras.
• Chimeneas.
• Defectos de construcción.
• Roturas.
• Cruzamientos insuf.
• Ineficiente ocupación.
• Embalaje inadecuado.

MDOL

Caverna.
Espacio vacío entre dos embalajes, abierto
sobre una cara lateral de la carga.
Pasillo
Espacio existente entre dos hileras de
embalaje que atraviesan la carga de un lado
a otro.
Bolsa
Espacio vacío situado entre diferentes
embalajes que lo limitan por los cuatro
lados.
Chimenea
Espacio vacío situado entre diferentes
embalajes que lo limitan por los cuatro
lados, pero se reproduce idénticamente en
cada capa.

MDOL
RIESGOS LOGÍSTICOS DEL TRANSPORTE. INSPECCIÓN DE LOS EQUIPOS
“Si se carga una mercancía en un equipo

(contenedor) y está en mal estado el
responsable es el cargador”

MDOL
ESTÁ BIEN CARGADO?

MDOL
!! CONSECUENCIAS !!

MDOL

MDOL
EL NUEVO TRANSPORTE
INTERNACIONAL
Intermodalidad

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TRAFICO CORREDOR SUR (63,22% - 60%) Y NORTE (36,78% - 40%)

MDOL

CARRETERA - FERROCARRIL

MDOL

INTERMODALIDAD CARRETERA - FERROCARRIL

MDOL

INTERMODALIDAD CARRETERA - FERROCARRIL

MDOL
TRANSPORTE
MARÍTIMO

MDOL
El transporte marítimo, es el
primer transporte a nivel
mundial en capacidad de
carga
VENTAJAS
• Carácter internacional. INCONVENIENTES
• Gran capacidad. • Legislación permisiva y
• Flexibilidad y versatilidad. poco control (Banderas de
conveniencia).
• Economía.
• Falta de un organismo
internacional de control.

MDOL

MDOL

MDOL

MDOL
Transporte línea regular Transporte en régimen de fletamento

TRAMP
Características • Rutas fijas entre diferentes zonas. Características • Grandes volúmenes de carga que
• Calendario regular de llegadas y salidas. justifican la utilización de todo un buque.
• Fletes establecidos por periodos de • El flete se negocia según la situación
tiempo. del mercado.
• Reservas de espacio. • Se alquila un buque, no el servicio de
• Típico de carga en contenedor. transporte.
Contratación • Cargador – Transitario – Consignatario Contratación • Cargador – Broker Marítimo.

• Cargador - Consignatario • Las operaciones – Consignatario.
• Conferencias de flete. • Fletamento por viaje.

• Independientes (outsiders). – Plancha.
• Fletamento por tiempo.
Documentos • Conocimiento de embarque - B/L – Bill Documentos • Póliza de fletamento.(contrato)

Of Lading. – GENCON (Carga general).
– Prueba de contrato de transporte. – BALTIME (Fletamento por tiempo).
– Acuse de recibo de mercancías.
– Es titulo de propiedad. • Conocimiento de embarque (recibo)

MDOL
Bill of Lading
• Contrato de transporte,
demiestra la existencia de un
contrato de transporte.
• Recibo de mercancía por

parte del porteador (naviera).
Acuse de recibo, se da el B/L al
embarcador (Shipper). Puede
ser el vendedor.
• Titulo de propiedad, Quien

tiene los B/L es el propietario
de la mercacnia, titulo valor,
negociable.

MDOL
Bill of Lading, recibido para embarque.
• Demuestra que la mercancía ha sido entregada al transportista en

la fecha indicada, pero no embarcada.
• Para transporte multimodal o combinado (contenedores).
• Se emite cuando la mercancía ha sido entregada al transportista en
la terminal de contenedores.
Bill of Lading a bordo.
• Demuestra que la mercancía ha sido entragada a bordo del buque.

MDOL
9
4

MDOL
Tipos de Flete (Contratación)
LINER TERMS (ó BERTH TERMS): Esta expresión implica que las operaciones de carga, estiba, desestiba y descarga
están cotizadas dentro del flete, por tanto van a cuenta del buque, de la naviera. No se deberian pagar THC con la
negociación de este tipo de flete (contenedores).
FIOS - FREE IN OUT STOWED: Los gastos de la operación de carga y descarga estiba y desetiva no estan incluidos
en el flete. Las manupulaciones portuarias se cobran a parte con la expresión THC que se usa en
contenedores.
FIO - FREE IN OUT: Esta expresión implica que los gastos correspondientes a la operación de carga y descarga no
están incluidos en el flete, sí la estiba. Es decir carga y descarga por cuenta de la mercadería. Típico para mercancía
de carga general o graneles.
FILO - FREE IN LINE OUT: Esta expresión significa que el TRANSPORTISTA se hace cargo de los gastos de
descarga mientras que los gastos de carga son por cuenta del embarcador. Es decir carga por cuenta de la mercadería
y descarga por cuenta del buque. Típico para mercancía de carga general o graneles.
LIFO - LINE IN FREE OUT: esta expresión significa que el TRANSPORTISTA se hace cargo de los gastos de carga y
el consignatario de los gastos de descarga. Es decir carga por cuenta del buque y descarga por cuenta de la
mercadería. Típico para mercancía de carga general o graneles.
FIOST - FREE IN OUT STOWED AND TRIMMED: Es igual que FIOS, sumándole los gastos de manipuleo por
movimiento de la mercadería en la bodega del navío a fin de lograr el equilibrio (trimmed) necesario para el transporte.
Estos gastos corren por cuenta de la mercadería. Típico para mercancía de carga general o graneles.
FIOST LASHED SECURED: una extensión de los anteriores: trincado y asegurado. Estos gastos corren por cuenta de
la mercadería. Típico para mercancía de carga general o graneles.

MDOL
Recargos de flete (Contratación)
BAF : Bunker adjustement factor, es el recargo por costo de bunker o combustible. Puede expresarse en una cantidad de dinero o en
porcentaje sobre el flete básico. Lo cobra la naviera al transitario y este cliente final (imprtador o exportador).
CAF: Currency Adjustement factor, recargo por ajustes cambiarios. Se justifica en razón de las posibles oscilaciones en las divisas de
cobro pago de los fletes. Lo cobra la naviera al transitario y este cliente final (imprtador o exportador).
PCT o PCS : Cargo por cruce del Canal de Panamá.
CUC o CHASIS : Cargo que en algunos origenes/destinos, principalmente en USA, se impone por el uso de chasis para el transporte
de contendores.
PSS: Peak Season Surcharge, recargo por alta temporada, sobre todo en el tráfico proveniente del Lejano Oriente.
IMO / HCS: Hazardous/Dangerous Cargo Surcharge. Recargo sobre el flete por transporte de mercancía peligrosa. International maritime
Dangerous Goods Code.
CS: Congestion surcharge. CON: Congestion Surcharge. Recargo sobre el flete por transporte de mercancía a través de puertos con
exceso de tráfico . Cubre la posibilidad que en determinados puertos con gran volumen de tráfico. http://www.marinetraffic.com/ais/
WR: War Risk. Recargo sobre el flete por transporte a través de zonas con riesgo de guerra . Cubre el riesgo que supone para la
naviera o armador que sus buques naveguen por aguas próximas a zonas de guerra.
GRI: General Rate Increase, incremento general de tarifas, por decisión de las navieras en determinados tráficos para recuperación de
tarifas aplicadas.
RPT: River Plate Toll es el cargo por peaje/pilotaje en puertos del Río de la Plata.
WFG: WHARFAGE es el cargo por utilización de muelle en los puertos del Golfo de México, expresado en dólares por cada 2,000 lbs
de peso de la carga.

MDOL
Recargos de flete (Contratación)
CS: Congestion surcharge. Recargo sobre el flete por transporte de mercancía a

través de puertos con exceso de tráfico . Cubre la posibilidad que en determinados
puertos con gran volumen de tráfico. http://www.marinetraffic.com/ais/
EXWS: Extra weight surcharge. Recargo sobre el flete por transporte de

mercancía de peso elevado.
FCS: Freight collect surcharge. Recargo sobre el flete por transporte de

mercancía a flete debido. Se da cuando cuando la mercancía viaja a flete debido y el
flete ha de satisfacerlo el destinatario (importador) cuando la mercancía llega a puerto
de destino.
COLLECT SURCHARGE: Recargo por Cobro de Flete en Destino. Si queremos, que

el flete lo pague el importador. Aproximadamente un 3% del flete

MDOL
Tarifas portuarias y gastos de consignatarios y transitarios

Señalización, prácticos, remolques, amarradores, atraque y estancias ya están incluidas en el flete.
THC: Terminal handling charge. Manipulaciones en el puerto, normalmente incluye los mivimientos de manipulacion en la
terminal, la carga y la estiba. Se utiliza para el movimiento de contenedores. En el caso del tráfico de Brasil se conoce como
CAPATAZIA.
Gastos FOB estrictos y/o RAC (recepción, acarreos y carga): Manipulaición de la mercancía en el puerto, para mercancía de carga
general/convencional o graneles, pero no se usa para contenedores.
T-3 Tarifa portuaria (impuesto) para manipular la mercancía en el puerto, por toneladas y dependiendo del tipo de producto.
Tarifa oficial a satisfacer a las autoridades portuarias españolas por la utilización de los puertos (tanto aguas como muelles, zonas
de manipulación e inspección y vías de acceso terrestre). La pagan los consignatarios de buques y luego la repercuten a
exportadores e importadores en función de la naturaleza y el peso bruto de las mercancías de cada uno de ellos. El T-3 final,
consta de la suma del T-3 de la mercancía y del T-3 de movimiento de contenedor.
ISPS: International Ship and Port Facility Security Code. Código Internacional para la protección de buques e
instalaciones portuarias. Este coste se traslada al cliente final ( A partir del 11 septiembre).
BLF: Transport Document Issuance Fee. Cargo por emisión del Conocimiento de Embarque.
CCL - Container Cleaning. Tasa correspondiente a la limpieza del contenedor a petición del remitente
CLF - Freight Collection Fee. Tasa correspondiente a la recogida de la mercancía.
SRC: Seguro responsabilidad civil.
HAT: Honorarios del transitarios, los transitarios tambíen tinen un % sobre el flete, e incrementos de precio sobre las operaciones y
tarifas.

MDOL
Tarifas portuarias y gastos de consignatarios y transitarios
DOD: Derecho de Obtención de Divisa. Son los gastos y comisiones bancarias por la obtención de divisa para el
pago del flete, ya que normalmente el flete se cotiza en dólares. Aproximadamente es el 1% del coste del flete. Tambien
se denomina Quebranto Bancario.
DUA: Despacho aduanas de importación, exportación o tránsito. Solo en la U.E.
Ocupaciones: Es la ocupación del contenedor a de la mercacnia en un muelle o en una terminal. Normalmente se

pacta unos dias de ocupaciones sin coste. Almacenamiento temporal de un contenedor en una terminal portuaria.
Demoras: Los contenedores son propiedad de la naviera y pueden cobrar una tasa si ocupamos el contenedor con
mercancia más dias de los pactados.
Varios: Fotocopias, comunicaciones

MDOL
TRANSPORTE
INTERNACIONAL
CARRETERA

MDOL
El Transporte por carretera, es ideal para

trayectos cortos ( menos de 350 Kilómetros).
Su principal característica es que es el único
que puede realizar el servicio de puerta a
puerta.
VENTAJAS INCONVENIENTES
• Accesibilidad. • Congestión de trafico y alta

accidentalidad.
• Flexibilidad de trabajo.
• Costes de transporte elevados en rutas
• Versatilidad de cargas y vehículos. de largo recorrido.
• Rapidez en envíos urgentes. • Deterioro de las infraestructuras.
• Facilidad de coordinación con otros • Restricciones.
medios.

MDOL
¿Qué es el convenio CMR?
Normativa internacional reguladora del

transporte internacional por carretera.
Convenio internacional establecido el año 1.956
bajo el auspicio de la ONU en Ginebra. España
se adhirió a dicho convenio en 1.973, entrando
en vigor en el mes de mayo de 1.974.
Actualizado el 12/01/2003.
Se aplica obligatoriamente en el transporte
internacional por carretera (TIC) cuando el
origen y el destino de dicho transporte se sitúa
en dos países distintos y al menos uno de ellos
es firmante del Convenio.
No es de aplicación en los transportes
gratuitos, los transportes postales, las
mudanzas, los transportes funerarios ni los
transportes realizados por cuenta propia.
El Convenio CMR pivota entorno a la carta de

porte por carretera (documento CMR) que da fe
de la sumisión del TIC al Convenio CMR.

MDOL
El TIR es un Convenio Internacional hecho en Ginebra

el 14 de noviembre de 1.975 (BOE de 9 de febrero de
1.983) que tiene como finalidad simplificar los trámites
aduaneros, agilizando los intercambios comerciales
entre los diversos países miembros, que se aplica a los
transportes efectuados, sin manipulación intermedia de
la carga, a través de una o varias fronteras, desde una
aduana de salida de un país adherido, hasta una
aduana de destino en otro país adherido, en vehículos
de transporte por carretera, conjuntos de vehículos o
contenedores precintados. Los vehículos o
contenedores deberán haber sido aprobados para
realizar este tipo de transporte.

MDOL
TRANSPORTE
INTERNACIONAL TREN

MDOL

El transporte por tren ha contribuido al
desarrollo industrial de muchos países. Su
principal característica es su gran capacidad
de transporte de mercancías a costes mas
reducidos que en el transporte por carretera,
sobre todo en distancias largas (más de 400
kilómetros).
• Gran capacidad de carga. • Accesibilidad.
• Costes reducidos. • Frecuencia.
• Medio de transporte universal. • Estructura Radial.
• Flexibilidad de carga. • Ancho de Vía.
• Seguridad. • Señalización.
• Ahorro energético, Kioto. • Radio de Curvas.
• No congestiona el tráfico • Etc.

MDOL

MDOL
El transporte internacional por ferrocarril se haya regulado

exhaustivamente por el Convenio CIM firmado en Berna en 1.890 y
modificado en Roma en 1.933.
En transporte internacional por ferrocarril, caben dos posibles
regímenes :
Régimen normal. Con controles aduaneros y posibilidades de

inspección de la mercancía en las aduanas de salida, de paso y de
llegada. Es el utilizado en la U.E.
Régimen TIF. Con controles aduaneros en las aduanas de salida, de

paso y de llegada y con posibilidades de inspección de la mercancía
tan solo en las aduanas de salida y llegada.
El régimen TIF consiste en un acuerdo aduanero que hace más

rápido y menos costoso el transporte internacional por ferrocarril. Los
vagones se precintan en la aduana de salida y se desprecintan en la
de llegada. En las aduanas de paso no cabe inspección física de la
mercancía y el control aduanero se limita a una mera revisión
documental. La utilización del régimen TIF exige la expedición del
carnet TIF por parte de la compañía de transporte por ferrocarril del
país de salida (en España: RENFE). El carnet TIF viaja con la
mercancía a destino.
Railroad Bill of Lading

Lettre de voiture CIM

MDOL
TRANSPORTE
INTERNACIONAL AVIÓN

MDOL
• Rapidez. • Difícil estandarización.
• Internacionalidad. • Elevado coste
• Seguridad. • Capacidad limitada.

MDOL
IATA (international Air Transport Association)
Agente de carga aérea

Agente IATA (emiten AWB y pueden cobrar)
Agente no IATA
Documento AWB (Air waybill)

AWB (3 originales 6 copias).
House Air Waybill (consolidador, documento interno).
Master Air waybill (Principal).
Recargos y gastos:
Handling (CHA): Recepción y carga aeropuerto origen.
Handling (CDA): Descarga y entrega aeropuerto de destino.
Recogida en domicilio del vendedor (PUA).
Emisión AWB (AWA).
Recargo por mercancía peligrosa (RAC).
Recargo 3% por flete pagadero en destino (FCC).

MDOL
Incoterms, seguros,
Tarifas de transporte embalaje y transporte
aéreo
Nacionales • Generales
Publicadas por la compañía • De clase
• Especificas
• “M” mínimos.
• Generales • “N” Peso inf. 45 Kg.
• “Q” Sup. A 45 Kg.
• De clase (CCR)
• Con descuento
• Con aumento
Internacionales
Publicadas por IATA (TACT) • Figuran en lista especial
• Especificas
• Publicadas punto a punto.
• Expedición peso mínimo.
Carga unificada (ULD)
• De contrato

MDOL
La Asociación internacional del transporte

aéreo (IATA), es la asociación que regula el
transporte aéreo. Constituida en 1.945,
agrupa a las principales compañías. aéreas
del mundo (140 aprox.). Sus principales
funciones son :
• Promoción de la seguridad y regularidad

del transporte aéreo internacional (TAI).
• Promoción del desarrollo comercial del
TAI vía nombramiento de agentes IATA.
• Promoción de la estandización del TAI
(tarifas, contratos y normas de carga).
• Promoción de la colaboración entre
empresas asociadas (contratos y fletes),
estudio y resolución de problemas
técnicos del TAI.

MDOL

MDOL
TRANSPORTE
INTERNACIONAL
MULTIMODAL

MDOL

MDOL
El transporte internacional multimodal

está regulado por el “Convenio de la
ONU del Transporte internacional
multimodal de mercancías”, firmado
en Ginebra el 24 de Mayo de 1.980 y
por las “Reglas de la UNCTAD y la
CCI relativas a los documentos en el
transporte internacional multimodal.
Convenio de las Naciones Unidas

sobre el contrato de transporte
internacional de mercancías total o
parcialmente marítimo. 2008
Convenio de Rotterdam 2008 en vías
de ratificación.

MDOL
Aduanas y fiscalidad internacional
ADUANAS Y FISCALIDAD
INTERNACIONAL

MDOL
ADUANAS IMPORTACIÓN INCOTERM

FORMA DE PAGO
NEGOCIACIÓN CONTRATO
BL - CE
PROFORMA
CMR TRANSPORTE
AIR WAY BILL
LIBRE PRÁCTICA
CIM ENTRADA ADUANA
DEPÓSITO ADUANERO
MANIFIESTO Privado cerrado)
DECLARACIÓN SUMARIA
RÉGIMEN ADUANERO IMPORTACIÓN TEMPORAL
ATA
DESCARGA
REEXPORTACIÓN
TRÁNSITO
ASIGNACIÓN DESTINO
ZONA FRANCA TPA. - TPP
ADUANERO
DEPÓSITO FRANCO EXPORTACIÓN
(Público, cerrado)
RÉGIMEN ADUANERO
DESPACHO ADUANERO
DESTRUCCIÓN PROPIA FACTORÍA
LIBRE PRÁCTICA
ERARIO PUBLICO TRANSFORMACIÓN BAJO
DEPÓSITO CONTROL ADUANERO
DOCUMENTACIÓN
LEVANTE AUTOMÁTICO DESPACHO DUA (45-20+30)
• FACTURA COMERCIAL
CANAL VERDE
• DOC. TRANSPORTE
CONTROL MERCANCÍA
ANÁLISIS DOCUMENTAL • CERTIFICADO ORIGEN
CANAL NARANJA PAGO DERECHOS (DV1) • DOC. REG. ARAN. PREFER. EUR – ATR
– FORM A etc.
ANÁLISIS FÍSICO • OTROS CERTIFICADOS - SANITARIOS ,
LEVANTE
CANAL ROJO FITO. Etc.
• LISTA DE PESOS Y CONTENIDOS
REQUERIMIENTO LEVANTE NOTA INFORMATIVA

MDOL
ADUANAS EXPORTACIÓN INCOTERM

FORMA DE PAGO
NEGOCIACIÓN CONTRATO
BL - CE PROFORMA
CMR TRANSPORTE
AIR WAY BILL
CIM ADUANAS
DOCUMENTACIÓN
• FACTURA COMERCIAL
• DOC. TRANSPORTE
• ORIGEN MERCANCÍAS
• ADMÍTASE - CERTIFICADO RECEPCIÓN
• OTROS CERTIFICADOS - SANITARIOS ,
FITO. Etc.
• LISTA DE PESOS Y CONTENIDOS
SALIDA INDIRECTA SALIDA DIRECTA RETORNO

MDOL
CODIFICACIÓN DE MERCANCÍAS EN LA U.E.

AAC (ARANCEL COMUNITARIO COMÚN)
1- CLASIFICACIÓN DE LAS MERCANCIAS. ESQUEMA DE CODIFICACIÓN
DÍGITOS
CODIFICACIÓN TARIC NOMENCLATURA SISTEMA

ARANCEL INTEGRADO EN LAS
COMUNIDADES EUROPEAS
COMBINADA HARMONIZADO CAPÍTULO
XXXX.XX.XX.XX
(PARA EL COMERCIO (PARA DEFINIR LAS
(PARA EL COMERCIO EXTERIOR) ENTRE LOS ESTADOS MERCANCÍAS PARTIDA
MIEMBROS)
SUBPARTIDA
SUBPARTIDA NC
SUBPARTIDA TARIC

MDOL

MDOL

2- DETERMINACION DE LOS DERECHOS DE IMPORTACIÓN
2-1 Según el bloque comercial:

2-1-1 Terceros :
2-1-2 Mediterráneo
2-1-3 ACP
2-1-4 SPG1
2-1-5 SPG2
2-1-6 NO-IS-CH
2-2 Según los derechos:

2-2-1 Arancelarios (Normales y con contingente)
2-2-1-1 Ad Valorem (% sobre el precio de la mercancía)
2-2-1-2 Específicos ( Cantidades fijas por unidad de mercancía, kg, metro, etc.)
2-2-1-3 Compuestos (Ad Valorem o específicos)
2-2-1-4 Mixtos (Ad Valorem y específicos)
2-2-2 Antidumping y anti subvención
2-2-3 Exacciones reguladoras agropecuarias
2-2-4 IVA (4%, 8%, 18%)
2-2-5 Impuestos especiales

MDOL
3- DETERMINACION DE LOS CONTROLES PUBLICOS PPREVIOS A LA IMPORTACIÓN
3-1 Licencias:
3-1-1 L = No necesidad de licencias de importación
3-1-2 V = Necesidad de documento de vigilancia
comunitaria
3-1-3 A = Necesidad de Autorización administrativa de
importación (Denegable total o parcialmente y con fines
proteccionistas)
3-2 Certificados:
2-2-1 CITES = Especies vegetales y animales protegidos
2-2-2 SANIM = Material sanitario
2-2-3 FITOSANIT = Madera, plantas, vegetales
2-2-4 FARM Y SICO = Medicamentos
2-2-5 VETER = Animales vivos
2-2-6 SOIVRE = Alimentos

MDOL
DUA (Documento Unico Administrativo)
El DUA es necesario para exportaciones,

importaciones y para transitos
El DUA es gestionado normalmente por una Agente de

Aduanas en representación de la empresa de la U.E.
El DUA tiene 9 ejemplares
El DUA presentado para una declaración de importación

usará los ejemplares 6, 7, 8 y 9
El DUA para exportación los ejemplares 1, 2, 3, 4 y 9,
El DUA para la inclusión de mercancías en el régimen de
Tránsito comunitario usará los ejemplares 1, 4, 5, 7 y 9.

Remigi Palmés remigi@gpime .com
MDOL

DUA (Documento Unico Administrativo)
COMPOSICIÓN DEL DOCUMENTO SERIE “E”

EXPORTACIÓN
Ejemplar nº 1, para la Aduana de exportación.

Ejemplar nº 2, para la elaboración de estadística de
Comercio Exterior.
Ejemplar nº 3, para el interesado. Podrá ser utilizado por
el mismo como justificante de la exportación a efectos de
IVA e Impuestos Especiales, cuando así lo establezcan
las disposiciones correspondientes.
Ejemplar nº 4, se presentara cuando sea necesario
justificar el carácter comunitario de las mercancías
mediante un T2L ante la Aduana comunitaria de destino.
Ejemplar nº 9, se utilizará como autorización de
embarque, salida o levante de la mercancía.

MDOL

MDOL
303 IMPUESTO SOBRE EL VALOR AÑADIDO
• Ventas nacionales: IVA repercutido, devengado.

• Compras nacionales: IVA soportado, deducible.
• Adquisiciones intracomunitarias: Sujeto a
IVA , no exento
• Entregas intracomunitarias: Exento IVA
• Importaciones: IVA soportado

• Exportaciones: IVA exento

MDOL
Paralelamente a la declaración del IVA, los

introductores y expedidores españoles deben
efectuar la declaración recapitulativa de las
operaciones efectuadas con países comunitarios.
Esta declaración, de carácter mensual, se efectúa
en el modelo 349 y se presenta en la Administración
o Delegación de la AEAT que corresponda al
domicilio fiscal de la empresa que efectúa la
declaración.
En particular, con el modelo 349 se persigue

compensar, a través de la declaración de los sujetos
pasivos, la pérdida de información con
trascendencia fiscal que se produce con la
desaparición de fronteras fiscales en la UE, tratando
con ello que las transacciones de productos
intracomunitarias no eludan la fiscalidad que les
corresponda.

MDOL
• A presentar cada mes con carácter general, como

máximo el día 20 del mes siguiente a la finalización del
mes que corresponda (ejemplo: la declaración del primer
mes del año se presentará como máximo el día 20 de
febrero ) la declaración del mes de julio se podrá presentar
durante el mes de agosto y los veinte primeros días
naturales del mes de septiembre y la declaración del mes
de diciembre puede presentarse hasta el 30 de enero del
año siguiente.
• Cada trimestre cuando las entregas de bienes y las
prestaciones de servicios no superen los 100.000 €
durante el trimestre a que corresponde la declaración y
en los cuatro trimestres anteriores. En este caso se deberá
presentar durante los 20 días siguientes a la finalización
del trimestre que corresponda.
• Hay que presentar el modelo 349 sólo una vez al año
(hasta el 30 de Enero del año siguiente al referenciado)
cuando la cifra anual de las entregas intracomunitarias
(expediciones) no superen los 15.000 euros y la cifra de
ventas anuales no supere los 35.000 euros.

MDOL

INTRASTAT
Declaración estadística
Valor estadístico.
+ 250.000 € Anuales
Expedición -
Introducción.
No hay IVA Factura
Declaración mensual
CON OPERACIONES
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Operativa Internacional-Riesgos Logisticos

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MSC

Master Supply Chain &

Remigi Palmés Combalia

Licenciado en Management Internacional por la “Escuela

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1. Operadores y conceptos logísticos internacionales básicos.

2. Incoterms, seguros, embalaje y transporte.

3. Aduanas y fiscalidad internacional.

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¿Cuales son las diferencias entre ?:

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Participar en el primer débete de la asignatura

• Haz una lista del porque crees que un arancel es malo.

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1- (C.U.C.I) Classificació Uniforme para el Comercio Internacional

2- Nomenclatura de Bruselas, nace del consejo de cooperación aduanera (NCCA)

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3- (SA) Sistema Armonizado

Nº Dígitos: Clasificación a 6 dígitos

• Los 2 primeros su capítulo

Los objetivos del (SA) Sistema Armonizado son:

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4- (NA) Nomenclatura Combinada

Nº Digitos: Clasificación a 8 dígitos

• Los 6 primeros corresponden al (SA) Sistema Armonizado.

8 © Remigi Palmés Combalia

5- (TARIC) Arancel Integrado Comunidades Europeas

Nº de Dígitos: Clasificación a 10 dígitos:

• Los 6 primeros corresponden al (SA) Sistema Armonizado

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6- (HTSUS) Harinized tariff Schedule of United States

• Los 6 primeros corresponden al (SA) Sistema Armonizado

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CODIFICACIÓN TARIC NOMENCLATURA SISTEMA ARMONIZADO (SA)

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Esquema básico de gestión aduanera

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Pasos previos aTEC

P.E. 4409.90.00.00 ARANCEL 6%

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Profesionales del comercio internacional.

Pasos previos a la investigación de mercado

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Factor de estiba (relación peso volumen).

Pasos previos a la investigación de mercado

Medio de transporte Coeficiente

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Evolución de las emisiones de CO2 (Tráfico Europa /Asia)

Ponència de Carles Rúa del Port de Barcelona (Planificación de la S.C.

18 © Remigi Palmés Combalia

Pasos previos a la investigación de mercado

19 © Remigi Palmés Combalia

Elección transporte internacional – Criterios

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Incoterms, seguros, embalaje y transporte

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Pasos previos a la investigación de mercado

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Incoterms, seguros, embalaje y transporte

Para cualquier modo o modos de transporte EXW En Fábrica (Polivalente)