Académique Documents
Professionnel Documents
Culture Documents
Hoy en día, el comportamiento y la operación de los sistemas de transporte de cada país, son una
preocupación de carácter mundial, debido a la trascendencia que tales conceptos han adquirido
en los diferentes renglones de la economía. Dicha situación ha llegado a plantear importantes
cuestionamientos acerca de los aspectos del diseño, proyecto y construcción de los sistemas de
transporte y en especial de la infraestructura carretera, debido a su gran flexibilidad, adaptación
y extensión que abarca dentro de los conceptos del desarrollo económico y de la comunicación
en el contexto de una región.
El transporte por carretera constituye un elemento básico de calidad de vida en la mayoría de las
sociedades. Actualmente, no solo se demanda nueva infraestructura carretera, sino también que
ésta, tenga un diseño que asegure su durabilidad, independientemente del tráfico y de las
condiciones climatológicas y además se exige una administración de la misma del más alto nivel.
De ahí la gran importancia que la inversión en carreteras tiene, tanto en construcción como en
conservación, debiendo existir un equilibrio entre ambas.
Por otro lado, en la práctica, la integración del diseño y construcción de los proyectos de
pavimentos, generalmente no se da de forma efectiva. Según estudios recientes, hasta un 25% de
los desperdicios en la ejecución se deben a los errores, a la mala toma de decisiones, entre otros,
del proyecto ejecutivo. Todo ello plantea la necesidad de planear un proyecto con criterio
constructivo, lo cual exige ingenio, previsión, conocimientos y experiencia en la construcción y
que nos llevará a consumir más tiempo y recursos de oficina, pero reducirá los recursos, el tiempo
y el costo de las indefiniciones durante la ejecución. Por lo tanto, el proyecto de construcción será
más constructivo si el proyectista está dispuesto a entender y prever los problemas del constructor
y si éste se esfuerza por entender lo que le propone el proyectista.
MARCO TEORICO
1. PAVIMENTO
Un pavimento está constituido por un conjunto de capas superpuestas, relativamente horizontales,
que se diseñan y construyen técnicamente con materiales apropiados y adecuadamente
compactados. Estas estructuras estratificadas se apoyan sobre la subrasante de una vía obtenida
por el movimiento de tierras en el proceso de exploración y que han de resistir adecuadamente
los esfuerzos que las cargas repetidas del tránsito le transmiten durante el período para el cual fue
diseñada la estructura del pavimento.
Pavimentos rígidos
Son aquellos que fundamentalmente están constituidos por una losa de concreto hidráulico,
apoyada sobre la subrasante o sobre una capa, de material seleccionado, la cual se denomina
subbase del pavimento rígido. Debido a la alta rigidez del concreto hidráulico así como de su
elevado coeficiente de elasticidad, la distribución de los esfuerzos se produce en una zona muy
amplia. Además como el concreto es capaz de resistir, en cierto grado, esfuerzos a la tensión, el
comportamiento de un pavimento rígido es suficientemente satisfactorio aun cuando existan
zonas débiles en la subrasante. La capacidad estructural de un pavimento rígido depende de la
resistencia de las losas y, por lo tanto, el apoyo de las capas subyacentes ejerce poca influencia
en el diseño del espesor del pavimento.
Pavimentos articulados
Los pavimentos articulados están compuestos por una capa de rodadura que está elaborada con
bloques de concreto prefabricados, llamados adoquines, de espesor uniforme e iguales entre sí.
Esta puede ir sobre una capa delgada de arena la cual, a su vez, se apoya sobre una capa de base
granular o directamente sobre la subrasante, dependiendo de la calidad de ésta y de la magnitud
y frecuencia de las cargas que circularan por dicho pavimento.
% K
Además:
IMDF = TPDA ∗ FC
Factor de Crecimiento.
(1 + r)n − 1
FC =
r
Donde:
r = Tasa anual de crecimiento de transito
n = Periodo de diseño del Pavimento
Tasa Anual de Crecimiento.
Station Wagon. Vehículo automotor derivado del automóvil que al rebatir los
asientos posteriores, permite ser utilizado para el transporte de carga.
Remolque. Vehículo sin motor diseñado para ser jalado por un camón u otro vehículo
motorizado, de tal forma que ninguna parte de su peso descanse sobre el vehículo
remolcador.
Eje simple (un solo eje). Constituido por un solo eje no articulado a otro, que puede ser,
motriz o no, direccional o no anterior, central o posterior.
Eje doble (tándem). Es el conjunto constituido por dos (2) ejes articulados al vehículo
por dispositivo(s) común(es) separados a una distancia determinada pudiendo ser motriz
o no motriz.
Eje triple (trídem). Es el conjunto de tres (3) ejes articulados al vehículo por
dispositivo(s) común(es) separados a una distancia determinada pudiendo ser motriz o no
motriz.
5.4 PERIODO DE DISEÑO.
Lapso que transcurre desde que un pavimento se da al servicio hasta que alcanza su índice de
servicio terminal. El pavimento puede ser diseñado para soportar el efecto acumulativo del
tránsito durante cualquier período de tiempo.
El período seleccionado en años, para el cual se diseña el pavimento, se denomina período de
diseño.
Al final de este período puede esperarse que el pavimento requiera trabajos de rehabilitación,
para devolverle a la vía un adecuado nivel de transitabilidad.
Los períodos de diseño suelen ser diferentes según se trate de pavimentos asfálticos o
rígidos:
En los pavimentos asfálticos depende de la importancia de la vía y suelen variar entre 10 y
20 años
Los pavimentos rígidos se acostumbran diseñar para períodos de 20 años,
independientemente de la importancia de la vía, por cuanto los incrementos de espesor y de
costo al duplicar el período de diseño no suelen exceder de 10%.
5.5 CARRIL DE DISEÑO
Carril por el cual se espera la circulación de mayor número de cargas de diseño
Para calles y carreteras de dos carriles, el carril de diseño puede ser cualquiera de los dos,
mientras que para calles y carreteras de carriles múltiples, generalmente es el carril externo.
Bajo ciertas condiciones, es probable que haya mayor tránsito de camiones en un sentido que
en otro. En muchos sitios los camiones circulan cargados en un sentido y vacíos en otro.
Las recomendaciones del Instituto del Asfalto y la American Association of State Highway
and Transportation Officials (AASHTO), son:
INSTITUTO DEL ASFALTO
AASHTO
(1 + r)n − 1
FC =
r
Donde:
r = Tasa anual de crecimiento de transito
n = Periodo de diseño del Pavimento
5.7 FACTOR DE EQUIVALENCIA DE CARGA (FEC)
Con el objeto de evaluar el efecto dañino, en un Pavimento flexible, de las cargas
diferentes a un eje estándar, se han considerado factores de equivalencia de carga por eje.
Estos valores se obtuvieron a partir de los resultados experimentales de la AASHO Road Test.
Los resultados obtenidos ha permitido determinar que la equivalencia entre cargas diferentes
transmitidas al pavimento por el mismo sistema de ruedas y ejes, se expresa como:
P1
FEC = ( )4
P0
Donde:
P0 es la estándar
El tránsito proveniente del conteo vehicular debe ser dividido para el carril de diseño.
El ESAL pesa 18,000 lb o 8.2 tnó80 KN, y se considera que ejerce un efecto dañino sobre
el pavimento.
6. DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
El dimensionamiento de la estructura de un pavimento es un tema que preocupa a los
técnicos de carreteras desde el comienzo de este siglo.
Durante mucho tiempo, se han utilizado métodos que tienen gran correlación
experimental y considerable tiempo de uso para su verificación. Estos métodos suelen
clasificarse en tres grupos:
a) Métodos totalmente empíricos, en los que generalmente se emplean factores de
seguridad muy altos, lo que trae consigo que se obtengan espesores excesivos
que no responden a las verdaderas necesidades de la vía en estudio. Ejemplo de
ellos son los métodos fundados en una clasificación de los suelos, como el del
Indice de Grupo.
6.4 Conservación
La conservación del pavimento de una vía es el conjunto de actividades que tienen por objeto
mantener sus características de serviciabilidad de tal manera que el transporte de personas y
mercancías resulte en todo momento seguro, cómodo y económico.
Si la conservación es insuficiente o inadecuada la acción agresiva de las cargas de los vehículos
y del clima van degradando progresivamente la condición superficial y estructural de la calzada
conllevando a menores velocidades de operación, mayores tiempos de viaje y un deterioro
prematuro de los vehículos sumados a incrementos en los consumos de combustible, lubricantes
y llantas. Estos sobrecostos en la operación vehicular se deben al mayor trabajo mecánico
(aceleraciones y frenadas) necesario para sortear las irregularidades superficiales de la calzada
tales como deformaciones y baches.
De lo anterior se concluye la importancia de acometer las acciones de conservación en forma
oportuna y eficaz para así garantizar a los usuarios de la carretera el nivel de servicio adecuado.
DISEÑO POR EL METODO DE AASHTO 1993
La ecuación básica de diseño de pavimentos flexibles es:
1. VARIABLES DE DISEÑO
1.1 Transito Equivalente a Eje de Referencia (ESAL)
La vida útil de un pavimento relacionado al número de repeticiones de carga que podrá soportar
el pavimento antes de llegar a las condiciones de seviciabilidad final predeterminadas para la vía.
En la determinación del tránsito para el diseño de pavimentos asfálticos. El cálculo tiene como
objetivo la cuantificación del número acumulado de ejes simples equivalentes de 8.2 toneladas
que circularán por el carril de diseño durante un determinado período de diseño, que normalmente
oscila de diez (10) a veinte (20) años según la categoría de la vía, seleccionada en el capítulo 2 de
la presente guía de diseño.
1.2 Confiabilidad (R)
Este valor se refiere al grado de seguridad o veracidad de que el diseño de la estructura de un
pavimento puede llegar al final de su periodo de diseño en buenas condiciones
El método ASSHTO incorpora el criterio de confiabilidad que representa la probabilidad de cómo
se comporte una estructura durante su periodo de diseño.
1.3 Coeficiente Estadístico de Desviación Estándar (Zr)
Coeficiente estadístico de desviación estándar normal (Zr) representa el valor de confiabilidad
seleccionada. Para un conjunto de datos de una distribución normal.
1.4 Error Estándar Combinado (So)
Debido a que los pavimentos de trabajan principalmente a flexión es recomendable hacer una
desviación estándar combinada, el valor que se toma en cuenta es la variable esperada de tránsito
y los otros valores que afectan el comportamiento del pavimento.
Para pavimentos flexibles: 0.4, 0.5
1.5 Serviciabilidad Inicial (Po) y Final (Pt)
El índice de sensibilidad presente es la comodidad de circulación ofrecida al usuario su valor varía
entre (0) a (5). El (5) refleja mejor comodidad teórica y (0) refleja que no hay buena comodidad.
1.6 Módulo de Resilente (MR)
Es un índice de resistencia es una medida de la rigidez del suelo de la subrasante. La cual para el
cálculo se emplea de un valor de CBR.
1.7 Numero Estructural (SN)
𝑆𝑁𝑇= 𝑎1 ∗ 𝐷1 + 𝑎2 𝑚2 𝐷2 + 𝑎3 𝑚3 𝐷3
Donde:
SNT = número estructural total
a1, a2, a3 = coeficientes estructurales o de capas de los materiales de la superficie de la rodadura,
base y subbase.
m2, m3 = coeficiente de drenaje para base y subbase.
D1, D2, D3 = espesores de las capas de superficie de rodadura, base y subbase.