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Estudiante:
Molinet Daniel.
C.I: 27.351.398
Estudiante:
Molinet Daniel.
C.I: 27.351.398
Contenido:
Índice……………………….......……………………………………………………. ii
Resumen……………………......…………………………………………………... iii
Introducción…………………………….....………………………………………... 1
Capítulo I.
El Problema.
Objetivos…………………………………………………………………………...... 13
Justificación…………………………………………………………………...……. 14
Alcances de la Investigación….……………………………………………........ 15
Limitaciones de la Investigación………………………..……………………….. 15
Capítulo II.
Marco Teórico.
Antecedentes de la Investigación……………………………………………… 16
Bases Teóricas………………………………….………………………………… 17
Bases Legales…………………….………………………………………………. 31
Sistema de Variables…………………………………………………………….. 34
Capítulo III.
Marco Metodológico.
Diseño Metodológico……….……………….……………………………………. 35
Tipo de Investigación…………………………………………………………….. 35
Metodología de la Investigación………………………………………………... 36
Bibliografía……………..………………………………………………………….. 51
Anexos………………………………………………………………………...……. 53
República Bolivariana de Venezuela.
Facultad de Ingeniería.
Ingeniería de Mantenimiento Mecánico.
Resumen
Entre América Latina y otras regiones del tercer mundo las diferencias
han sido graduales dentro de la escala de desarrollo, en efecto, las primeras
civilizaciones compartían cultura y formas de vida muy similares, gran parte
de estas similitudes correspondían a la ubicación de viviendas a orillas de los
ríos, pues, se vieron en la necesidad de construir transporte marítimo,
canales y rutas de navegación con el fin de aumentar la producción agrícola,
el crecimiento de rebaños, y la liberación de una economía sujeta de uno u
otro modo al capitalismo y sustentada en la exportación de cultivos y materia
prima propia de la naturaleza.
Estructura organizativa:
1. 2 OBJETIVOS.
· Objetivo General:
· Objetivos Específicos:
Ø Diagnosticar el estado de la embarcación, antes de realizar los
trabajos de mantenimiento al buque M/N Victoria Emilia XII.
Ø Establecer los trabajos de mantenimiento y/o servicio de
mantenimiento que se prestará al buque M/N Victoria Emilia XII.
Ø Desarrollar los trabajos de mantenimiento planificados y
programados para el buque M/N Victoria Emilia XII.
1. 4 Alcance
1.5 Limitaciones
CAPÍTULO II
Varadero o dique.
2.- Grúas:
4.-Dique seco:
5.- Sincrolift:
6.- Travelift:
Son los más adecuados para transportar cargas sólidas debido a que
su diseño favorece la carga y descarga mediante grúas. En su cubierta se
pueden distinguir con claridad las superficies en forma rectangular
destinadas a este fin.
2.- Buques Portacontenedores:
Sistema de propulsión
Las pinturas epóxicas, son pinturas que brindan una gran resistencia a
ataques como la corrosión, abrasión, así como a ataques químicos;
igualmente, permite obtener un acabado higiénico y con alto brillo. Estas
pinturas, vienen presentadas en dos envases, conteniendo en uno de ellos la
resina epóxica, y en el otro el catalizador o endurecedor; secándose en la
superficie, cuando se da la reacción química entre los dos compuestos.
Escantillones.
Línea de flotación
¿Qué es el winche?
Eslingar.
Un DOCKING plan
Cama de varada.
Es aquel lugar que permite la estabilidad a los buques para que estos
se asienten y puedan ser varados.
Tipos de soldaduras.
Ensayos no destructivos.
3. Diseño Metodológico
Aplicación de Trabajos de Mantenimiento al Buque M/N Victoria Emilia XII, en la Empresa Astilleros y Varaderos
Sucre, C.A. (ASTIVASCA).
FECHAS/
3.4 Actividades 1
Semanas 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1112 13
2 Datos técnicos y varada del buque M/N Victoria Emilia XII 09- 13/10/17
Durante esta semana, se realizó una visita guiada por el tutor institucional, por toda la empresa; donde se
pudo conocer todas las áreas de la empresa; comprendida por el área del “
astillero viejo”(ubicado en las
instalaciones de la empresa DIPESCA), el cual está conformado por un taller de carpintería, un taller de mecánica y
el área donde se realizan las reparaciones y mantenimientos a las embarcaciones, donde está localizada la línea de
varada; consistente en un plano inclinado. En ésta, las embarcaciones son movidas por un winche, mientras
reposan sobre los carros de la línea de varada. Asimismo, se visitó el área del “
astillero nuevo”
, donde se constató
que éste está provisto de dos winches, dos grúas, un Travelift y una línea de varada, que tiene el mismo mecanismo
de la línea de varada ubicada en el “
astillero viejo”
. La empresa también cuenta con un taller de tornería, donde se
realizan, mayormente los trabajos de mantenimiento del sistema de propulsión.
Igualmente, durante esta semana se realizó investigaciones acerca del vocabulario, temas y actividades
vinculadas a los servicios ofrecidos por la empresa.
Actividad N°2. Datos técnicos y varada del buque M/N Victoria Emilia XII (desde el 09/10 hasta el 13/10/17):
Antes de realizarse las maniobras para la varada del remolcador, fue necesario un estudio previo, donde se
pudo verificar el estado en el que se encontraba la embarcación y donde se conoció a fondo, las peticiones de
realizadas por el cliente, ayudando a que se establecieran los trabajos de mantenimiento que se le realizarían a la
embarcación. Asimismo, con la ayuda de un Docking Plan (plano de varada), suministrado por el armador de la
embarcación, se establecieron los puntos en los cuales se apoyó a la embarcación sobre la cama de varada, y
luego se procedió a la construcción de esta última (cama de varada).
Durante este tiempo, además, se llevó a cabo la eliminación de toda el agua ubicada en las sentinas, aguas
grises y negras, igualmente se llevó a cabo la eliminación del excedente de combustible, dejándose a la
embarcación libre de cualquier residuo.
Después de esto, se empezaron los servicios de varada; siendo imprescindible los servicios de buzos y de
otra embarcación de apoyo en las maniobras de varada. Encargándose estos de posicionar y alinear a la
embarcación; así como de asegurarla a los carros de la línea de varada y asegurar el gancho del winche a la
embarcación, para posicionarla sobre la cama de varada.
Una vez terminada la operación de varada, se procedió a instalar el sistema contra incendios, para que las
condiciones de trabajo pudieran ser aptas para el personal que trabajó mientras se le realizaba las reparaciones a la
embarcación. Finalmente, durante esta semana se verificó, a través de la utilización de un dispositivo que se
encarga de indicar si hay presencia de gases, que los tanques estuviesen libres de gases, siendo una medida de
seguridad para que no se produjeran explosiones, pues cerca de los tanques se realizan trabajos en involucran altas
temperaturas. Indicando estos dispositivos, que no había presencia de gases en los tanques.
Actividad N°3. Varada del buque M/N Victoria Emilia XII (del 16/10 hasta el 20/10):
Durante esta actividad, se le hizo limpieza a todas las partes del casco, haciéndosele tratamientos
superficiales y preparaciones de acabado, donde posteriormente fue pintado.
Primeramente, se realizó una limpieza con rasquetas a la obra viva, esto con la finalidad de desprender de
esta parte del casco, todos los organismos marinos que se le adhirieron mientras estaba sumergido en el mar.
Luego de realizársele esta limpieza a la obra viva de la embarcación, se procedió a hacérsele una limpieza a chorro
con agua dulce, para asíterminar de dejar la superficie del casco libre de todo residuo.
Una vez realizada estas limpiezas, se llevó a cabo en la obra viva y en la obra muerta una limpieza con
sandblasting SSPC-SP-10; con el cual se obtuvo una superficie con un acabado mucho más suave y lista para que
se pueda recubrir de nuevo. Pues de esto, se delimitó la línea de flotación, y posteriormente se le añadió una mano
de capa de enlace de color negro, en la obra viva. Finalmente, a la obra viva se le aplicó dos manos de pintura
antifouling de color rojo,
Es importante resaltar, que durante el procedimiento por otro lado, las rejillas de tomas de agua de mar,
fueron retiradas para su limpieza, tratamientos superficiales y pintura. También fueron retirados los tapones de
fondo, donde se verificó si estos estaban en condiciones de seguir en operaciones, arrojando resultados
satisfactorios. Terminados estos trabajos, los tapones y rejillas fueron removidos a sus lugares. Asimismo, se limpió
los serpentines de refrigeración de la embarcación, donde se le removió las incrustaciones marinas que tenían
adheridas, y posteriormente se probaron, para verificar que no tuviesen fugas.
Se le aplicó una mano de pintura de fondo epóxico a la obra viva y a la obra muerta, respectivamente, para
evitar que la estructura se corroa rápidamente. Adicionalmente, por sugerencia del armador, se le aplicó una
segunda mano de fondo epóxico, esto para homogenizar el acabado en toda la superficie del casco y aumentar el
espesor de pintura en seco (EPS).
Acto seguido, se le aplicó a la obra muerta una mano de fondo epóxico en color verde, para luego aplicársele
una mano de pintura de acabado del mismo color, de poliuretano, y así alistar esta parte del casco. Después de
pintura del casco, por órdenes del armador, se tomó en diferentes oportunidades muestras aleatorias de espesores
de pintura, para verificar que dichos espesores fuesen los mismos en toda la superficie del casco de la embarcación.
Aunado a esto, también se limpió, se le realizó sandblasting, se reparó y se pintó, los protectores de toberas de las
hélices, con sus pletinas y tubos.
Marcas del buque:
En primer lugar, se pintó el nombre del buque M/N Victoria Emilia XII en ambas amuras de la embarcación
(amura de babor y amura de estribor), y en el espejo de popa. Posteriormente, se pintó el puerto de registro de la
embarcación, en el espejo de popa. En tercer lugar, se pintó el No. OMI (número que se le da a cada embarcación,
con el fin de que pueda ser identificada, y evitar el fraude marítimo) de la embarcación, en ambos costados de la
caseta del puente de mando. Asimismo, se pintó el calado de popa y el calado de proa, en la popa y proa,
respectivamente; así como la marca de francobordo (Disco de Plinsoll) en el espejo de popa, determinando el
máximo de calado con el que la embarcación podrá navegar, en condiciones de seguridad.
Actividad N°4. Limpieza, estudio audiométrico y tratamiento superficial (desde el 23/10 hasta el 27/10):
Primero se verificó que los ánodos existentes en la embarcación tenían más del 50% de desgaste. Entonces,
estos fueron removidos, y soldaron nuevamente ánodos de sacrificio, unos ánodos de 10 Kg por el lado de estribor y
otros ánodos por el lado de babor, de 5 Kg y 10 Kg; con la finalidad de brindarle protección al casco, pues el agua
de mar primero va a corroer a estos ánodos.
Primeramente, se desmontaron los cauchos, cáncamos, grilletes y cadenas de fijación que estaban dañados.
Luego se instalaron los cáncamos de 4,5 Kg c/u, al igual que los grilletes y cadenas de fijación renovadas, donde
irían asegurados los cauchos de defensa. Y por último, se montaron los 19 cauchos de aviones utilizados como
defensa, a cada costado, a la hora en que se vaya a arrimar a la embarcación a un muelle o cuando ésta está al
lado de otra.
Al principio, se desmontó las barras y gomas de defensa de proa, después se desmontaron las pletinas que
traía la embarcación, las cuales estaban corroídas y rotas; es por eso, que se cortaron nuevas pletinas de retención
de 12 m, y se perforaron orificios para pernos M24. Asimismo, se hizo la sustitución de rigidizadores verticales, que
sirven como apoyo para los soportes de la goma.
Recorrido anclas:
Se retiraron las anclas y cadenas de fondeo. Las anclas fueron sometidas a sandblasting y, posteriormente,
fueron pintadas con pintura epóxica de color negro. Mientras que las cadenas fueron sustituidas por unas nuevas,
pues estaban muy deterioradas, debido a la corrosión. Finalmente, las anclas y cadenas se volvieron a montar y a
ajustar a sus lugares, con la ayuda de una grúa.
Las bitas existentes en la embarcación, fueron removidas con la utilización de un esmeril y disco de corte,
dejando la superficie preparada, donde se soldó las nuevas bitas, que fueron fabricadas con anterioridad. Una vez
soldada las nuevas bitas de amarre (4), se pintaron con pintura epóxica de color negro.
Además, se realizó el reemplazo de dos bisagras y un pasador, que corresponde a la compuerta de babor; y
luego, se instaló las nuevas bisagras y el nuevo pasador. Asimismo, se llevó a cabo el reemplazo del tramo de
media concha de 8 in, en curva de popa babor. Por último, se fabricó bases con Á ngulos y grating en zona winche
proa.
Actividad N°5. Cambio de tracas y soldadura del casco (desde el 30/10 hasta el 17/11):
Iniciando esta actividad, se destaparon los dos tanques de agua potable, para inspección de la clase,
decidiéndose luego de la inspección, dejarlos como estaban. Solo se hizo cambios de las empaquetaduras de las
escotillas. Más tarde, se destaparon dos, de los seis tanques de combustible, para inspección de la clase, donde
luego de esto, también se decidió dejarlos como estaban.
A continuación, se destaparon los seis tanques de aceite lubricante, para inspección de la clase, donde se
decidió dejarlos como estaban, pues no se encontraban en mal estado. Seguido de lo anterior, se destapó el tanque
de agua residual, para inspección de la clase, y por su estado, éste tanque también se dejó como estaba. Luego, se
destapó el tanque donde, según la inspección que se le realizó, se pudo constatar que necesitaba de un
mantenimiento; por esta razón, se lavó con desengrasante y jabón líquido. Después de realizársele la limpieza, se
cerró nuevamente.
Igualmente, luego de la inspección, se verificó que la sentina de la sala de máquina necesitaba de limpieza,
por esta razón, se limpió la superficie de la misma con desengrasante y jabón líquido. Luego se preparó la superficie,
donde después se pintó la misma. Adicionalmente, se limpió y pintó la sala de timones, de la misma manera en que
se realizó el procedimiento en la sala de máquinas.
Actividad N° 6. Limpieza y mantenimiento a los tanques de aguas residuales, combustible y lubricantes del
buque M/N Victoria Emilia XII (desde el 20/11 hasta el 24/11):
Antes de desmontar los ejes de pala de timones de babor y estribor, se tomó medidas de holguras de las
bocinas de las limeras y tinteros; verificándose que las medidas de las holguras, eran despreciables. Luego de que
se tomaron estas medidas, se retiraron las palas de timones y los ejes. Asimismo, a los ejes y palas de timones se
le realizaron tratamientos superficiales, como limpieza, sandblasting, y luego fueron pintadas.
Más tarde, se le realizó una prueba neumática a ambas palas de timones, para verificar que no hubiese
pérdida de presión en dichas palas. Esta prueba consistió en suministrarle aire, por medio de un compresor, al
interior de las palas, a 1 bar; y si la presión en el interior de ellas, disminuye, se debería a alguna imperfección en
éstas (como una rotura o fisura). Al pasar unos minutos desde que se le suministró aire al interior de las palas, se
verificó que la presión dentro de ésta no disminuyó, lo que indicó que éstas se encontraban en perfecto estado. Es
importante realizar estas pruebas, pues una imperfección en las palas, representaría inconvenientes que se podrían
presentar a la hora de maniobrar
Posteriormente, se prepararon cuatro piezas de cartón corrugado, la cual sirvió de patrón a la hora en que se
cortó el material de la zona a reemplazar. Antes de realizar la soldadura que permitió la unión del material cortado
para el relleno de la sección faltante en la propela, se preparó adecuadamente los bordes a soldar con la ayuda de
un esmeril; para luego colocar los insertos previamente biselados, de un material similar al indicado por el análisis
preliminar con las virutas del material original (bronce grado Cu-3). Los álabes reparados, fueron los 2 y 4 de la
propela de babor.
Las soldaduras y reparaciones de las propelas, se llevaron a cabo con el proceso de soldadura con electrodo
protegido GRICU 8 de Lincoln Electric (SMAW); limpiando bien el área a soldar/rellenar, con esmeril y precalentando
entre 150°C y 300°C. Material de Aporte: AWS A5.6. Es importante destacar, que durante el proceso de soldadura
se inspeccionó el correcto resanado de raíz hasta que se consiguió un material completamente sano. Una vez
terminada la soldadura, se procedió a la eliminación de los sobre espesores de los cordones de soldadura y un
pulido en el área afectada por el calor del proceso. Luego se hizo un trazado sobre cada álabe para finalmente
cortar y acabar con piedra de esmeril el contorno de los mismos. El pulido final de acabado se realizó con
herramientas manuales (esmeril) y fibro-disco de grano 36.
Terminado el pulido de las hélices, se realizó una inspección por líquidos penetrantes, la cual constó de los
siguientes pasos:
1) Se realizó la limpieza de las áreas con solvente limpiador, con ayuda de un trozo de tela.
2) Luego de haberse preparado la superficie de las propelas, se le echó el líquido penetrante en aerosol, y se dejó
reposar durante 30 minutos.
3) Transcurrido el tiempo, se removió el líquido penetrante, con ayuda de trozos de tela y mopas.
Dicha inspección fue atestiguada por el representante del armador, arrojando resultados satisfactorios, pues
no hubo presencia de desgastes, quiebres o golpes. Finalmente, para el balanceo de las hélices, éstas fueron
colocadas en un dispositivo diseñado para este fin, donde se hicieron girar sus álabes, evidenciándose que una de
ellas siempre se detenía en un álabe en específico, lo que significó que uno de ellos tenía más material, el cual
luego fue esmerilado hasta compensar el desbalance.
Para la extracción de los ejes de cola, primero se retiró, de cada uno de ellos, los tapones de los sellos
simplex, para que el aceite contenido en los túneles del eje de cola, drenara por efecto de la gravedad; tomándose
luego la holgura entre el eje y la bocina.
Luego, se extrajeron los ejes de cola, teniendo cada uno de ellos las siguientes medidas: diámetro: 200 mm,
longitud: 5560 mm. La extracción y movilización de los ejes, se realizó mediante la utilización de instrumentos para
izado, con el fin de disminuir el movimiento de los ejes mientras sean manipulados. Más tarde, se colocó el eje de
babor en el torno, fijándolo del lado del cono de propulsión, y apoyándolo sobre una luneta en el medio y en el cono
de hélice.
Una vez realizado lo anterior, se verificó la rectitud en ambos extremos con el comparador Mitutoyo 0,01 mm,
con resultados óptimos. Por último, se verificaron los diámetros de asentamiento con un tornillo micrométrico, los
cuales tenían un desgaste muy despreciable con respecto al diámetro de fabricación. El mismo procedimiento se
llevó a cabo para el eje de cola de estribor, arrojando resultados similares.
Por otro lado, después de haberse llevado a cabo el proceso de verificación de rectitud de los ejes, estos
fueron sometidos a limpieza y pulimento, para poder efectuársele los ensayos no destructivos por líquido penetrante,
similares a los realizados para las propelas; para verificar que ninguno de los ejes no presentaran ningún defecto.
Como resultado de esta prueba, se presenció un mínimo golpe en los conos de propulsión, por lo que se rectificó el
cono en la sección donde apareció el golpe, repitiéndose la realización del ensayo, comprobando que no era una
fisura, obteniendo resultados satisfactorios.
Posteriormente, se tomaron las medidas de los túneles de los ejes de cola, con el empleo de un comparador
Mitutoyo de 175 a 200 mm. El diámetro de estos túneles, debe estar entre los 202 y 203 mm, verificándose en la
medición, que las medidas estaban dentro de ese rango.
El montaje de sellos simplex, fue realizado por otro ente contratado por el astillero, con el apoyo del personal
de Astivasca. Finalmente, ya reparadas las palas y ejes de timón, propelas y ejes de cola del sistema de propulsión,
se procedió a la remoción a sus lugares dentro de la embarcación, de cada uno de los elementos, asegurando cada
una de sus partes.
Cuando se realizó el diagnóstico del estado de la embarcación, previo a la varada, se llevó a cabo un estudio
de imagen térmica en el tablero de distribución eléctrica principal y en los paneles secundarios del puente de mando
y de la sala de máquina, en dicha inspección no se consiguieron puntos en caliente. Sin embargo, en la inspección
que se le realizó mientras la embarcación estaba en la línea de varada, se localizaron pulsadores y contactores que
se encontraban dañados, los cuales fueron reemplazados y reparados adecuadamente.
Para deducir el estado interno de la aislación, y por ende el estado eléctrico de los motores, se realizó el
megado a los motores eléctricos principales y auxiliares, lográndose verificar por medio de éste, que los motores
eléctricos de la embarcación se encontraban en buen estado.
Además, los problemas y mal funcionamientos que se hallaron en las alarmas y shutdowns de la embarcación
cuando se realizó el diagnóstico, fueron subsanados adecuadamente mediante la sustitución de repuestos y
reparaciones llevadas a cabo por personal especializado. Los ventiladores localizados en la sala de máquinas,
cocina y sanitarios, fueron sometidos a servicio de mantenimiento preventivo, pues se encontraban en un estado un
poco deplorables.
Actividad Nº9. Inspección de los sistemas eléctricos y electrónicos de la embarcación (desde el 11/12 al 15/12
y del 08/01 al 12/01/18):
Se realizó la instalación de un nuevo sistema contra incendios, el cual se integra por una central contra
incendios de cuatro zonas, sistemas de detección de humo y alarma de incendio, sistemas de rociadores
automáticos y extintores de CO2. Ubicados en el puente de mando, cubierta principal y sala de máquinas, asícomo
la instalación de detectores fotoeléctricos.
Por otro lado, en el sistema de acondicionador de aire, se efectuó mantenimiento a los conductos y rejillas de
distribución, y se sustituyó una moto-ventilador con su protección de rejilla. Finalmente, se instaló una nueva planta
de tratamiento de agua potable.
Actividad Nº11. Botadura del buque (22/01/18):
Una vez culminados los servicios que se habían establecidos en el plan de trabajo para las labores de
mantenimiento del buque M/N Victoria Emilia XII, éste fue botado al mar el día 11 de Septiembre de 2017.
Ø Buen acabado superficial del casco del remolcador M/N Victoria Emilia XII. En el que fue necesario la
realización de una limpieza con sandblasting, con el fin de que a las panchas que componen el casco (obra
viva y obra muerta), se le realicen acciones preventivas en contra de la corrosión marina.
Ø Preparación de defensas del buque, con el fin de que la superficie de la embarcación no sufra de rupturas o
grietas, a la hora de chocar con otra embarcación o con muelle.
Ø Realizarle mantenimiento a todos los sistemas mecánicos de la embarcación, quedando estos funcionando
de manera idónea.
Ø El sistema de propulsión y gobierno representó uno de los trabajos más importantes a realizar en el
remolcador. A nivel de este sistema de la embarcación, se pudo corroborar que el eje y la pala del timón se
encontraba en buen estado; sin embargo, se pudo observar que una de las propelas poseía imperfecciones,
las cuales fueron subsanadas de acuerdo a los procedimientos de la clase Bureau Veritas. El eje de cola,
según las medidas realizadas, también se encontraban en condiciones de trabajo aceptables.
Ø Absolutamente todos los trabajos propuestos en el plan de trabajo acordado luego del diagnóstico que se le
realizó inicialmente a la embarcación, fueron ejecutados como se demandaban, dejando resultados
totalmente positivo, entregándose la embarcación en un estado positivamente funcional.
CONCLUSIONES
http://blastingexperts.com/Web_final/images/noticias/Archivos/Normas%20int
ernaciones%20pdf.pdf
http://www.insht.es/InshtWeb/Contenidos/Documentacion/TextosOnline/Encicl
opediaOIT/tomo3/92.pdf
Bureau Veritas (2011). Rules on Materials and Welding for the Classification
of Marine Units.[En línea]. Consultado: [02, Mayo, 2017]. Disponible en:
https://www.ufpe.br/engnaval/images/pdf/Classificadoras/BV/Navios_2011/nr2
16vol01_si.pdf
Anexos
A STIV AS