PROJETO DE UM SISTEMA DE FREIO PARA UM VEÍCULO FÓRMULA

SAE

CONEM2014-2026

José Rodolfo Silva de Queiroz, joserodolfoqueiroz@yahoo.com.br1

Nazir Yasser Tarraf, yasser4014@hotmail.com1
Miguel Ângelo Menezes, miguel@dem.feis.unesp.br1
1
UNESP - Universidade Estadual Paulista “Júlio de Mesquita Filho”, Faculdade de Engenharia, Departamento
de Engenharia Mecânica, Avenida Brasil, 56 – Centro, Ilha Solteira, SP

Resumo: Este trabalho tem como objetivo determinar os parâmetros dos componentes hidráulicos utilizados no
sistema de freio de um veículo Fórmula SAE, bem como definir a configuração dos componentes críticos do sistema: o
pedal de freio e os discos de freio. Os elementos de atuação hidráulica do sistema de freio, foram selecionados
utilizando um método analítico, a partir do princípio de Pascal e, com os resultados alcançados neste método, os
componentes críticos foram desenhados e analisados pelo software SolidWorks®. Aplicando os resultados teóricos,
desenvolveu-se um sistema de freio bem dimensionado e confiável, atendendo as características de alta performance
requerida no projeto.

Palavras-chave: sistema de freio, freio hidráulico, freio a disco, resistência mecânica.

1. INTRODUÇÃO

No presente trabalho é mostrado o projeto de um sistema de freio destinado a um veículo Fórmula SAE. Esse
veículo foi projetado com o propósito de participar de competições estudantis, nacionais e internacionais, organizadas
pela Society of Automotive Engineers (SAE). O protótipo fórmula SAE utiliza o sistema hidráulico de freio a disco. De
maneira geral, os freios utilizados nas indústrias e nos automóveis são fundamentados num acoplamento de atrito, no
qual pode ser acionado a partir de componentes mecânicos, pneumáticos, hidráulicos, entre outros. Usualmente, utiliza-
se sistemas de acionamento compostos, capazes de amplificar a força motriz, aplicada pelo piloto, e transmitir o
movimento até os componentes responsáveis pelo acoplamento de atrito. O freio hidráulico é um exemplo de sistema de
acionamento composto, pois possui o pedal, que é um componente mecânico, combinado com um sistema hidráulico.
Este sistema hidráulico é composto por cilindro mestre, linha de fluido e pinça de freio [1].
O projeto do sistema de freio é dependente das cargas atuantes no carro como um todo, bem como das cargas de
acionamento do sistema. Portanto, para modelar o conjunto é necessário considerar todos os parâmetros do veículo, da
mesma maneira que é necessário considerar a sua desaceleração. Determinando o torque de frenagem em cada roda a
partir do modelo estabelecido, deve-se utilizar um conjunto de componentes mecânicos e hidráulicos capaz de formar
um sistema que tenha potencial de frenagem. Para isto, este sistema deve gerar um torque reverso, em cada roda, maior
ou igual ao torque de frenagem obtido.

1.1. Parâmetros do protótipo

O sistema de freio foi projetado para suportar uma carga máxima, que ocorre numa situação de emergência, onde o
piloto utiliza uma força extrema ao pisar no pedal, [2]. A partir dos parâmetros do protótipo, contidos na tabela 1,
tornou-se possível a determinação dos esforços necessários para o conjunto funcionar corretamente nas mais variadas
situações, como possibilitou a seleção e/ou fabricação dos componentes do referido sistema.
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Tabela 1 – Parâmetros do protótipo

Carro Raio de rolagem 0,2477 m Atrito pneu/solo 1,6

Massa do carro 350 Kg Diâmetro disco 0,22 m Atrito linha de freio 0,3
dianteiro
Entre eixos 1,65 m Diâmetro disco 0,22 m Força aplicada 500 N
traseiro pedal
Altura do CG 0,35 m Raio efetivo disco 0,098 m atrito pastilha disco 0,4
dianteiro
Dist. Diant. CG 0,9075 m Raio efetivo disco 0,098 m Desaceleração 1,6 g
traseiro
Dist. Tras. CG 0,7425 m Proporção pedal 4,5 Distribuição de 0,45
peso Dianteira

2. ANALISE TEÓRICA

2.1. Desaceleração

Supondo o pneu em uma condição próxima do deslizamento, tem-se que a força aplicada é a maior força de atrito
entre pneu e solo,
 . Do somatório de forças na direção x, verifica-se que a desaceleração máxima pode ser
representada pelo valor do coeficiente de atrito entre o pneu e o solo a μ [g].

2.2. Determinação do torque nas rodas

2.2.1. Análises estática e dinâmica do veículo

Na frenagem, ocorre uma redistribuição de carga, devido à inércia do movimento, na qual as rodas dianteiras
recebem parte da carga que estava nas rodas traseiras no estado estático, o que faz o freio dianteiro ser mais solicitado
que o traseiro.

Figura 1 –Transferência de carga na frenagem.

Portanto, para se determinar quais serão as forças atuantes no veículo na desaceleração, deve-se comparar as
situações estática e dinâmica. Para isto, construiu-se os seguintes diagramas de corpo livre, realizando a somatória de
momentos em relação ao pneu traseiro, [3].

Figura 2 – D.C.L. da situação estática. Figura 3 – D.C.L. da desaceleração.

∑  0 →   .   .   0 → ∑  0 → ". #. $   .   .   0 →

 .  . %.&.'
  (1)    (3)
  

∑  0 →    .   .   0 → ∑  0  ". #. $     .   .   0 →

! . ! . %.&.'
 . (2)   . (4)
  
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(∗*∗
Comparando-se a equação (1) com a equação (3) e a equação (2) com a equação (4), conclui-se que
+
,-. ∗/
representa a transferência de carga na frenagem, que representa a força vertical dianteira na situação estática e que
+
+!,-. ∗/
representa a força vertical traseira na mesma situação, onde $ é a desaceleração máxima,  é a distância entre
+
eixos, P é o peso do carro, 0 é a força vertical dianteira na situação estática,  é a força vertical dianteira na
desaceleração, 0 é a força vertical traseira na situação estática,  é a força vertical traseira na desaceleração,  é a
distância do eixo traseiro ao CG na horizontal e " é a altura do CG.
Portanto, considerando as diferentes cargas atuantes nas rodas dianteiras e traseiras, foram utilizadas as equações
(3) e (4) no projeto do sistema.
Aplicando os parâmetros contidos na Tabela (1) nas equações (3) e (4), obteve-se os seguintes valores:

Tabela 2 – Cargas atuantes no protótipo na desaceleração

(.*.
: transferência de  : força vertical dianteira  : força vertical traseira
+
carga
1165 4 2552,88 4 723,12

2.2.2. Força de atrito entre pneu e roda

As forças de atrito entre os pneus e o solo, foram obtidas através da multiplicação entre as forças verticais nas
rodas dianteiras e traseiras com o coeficiente de atrito do solo. As forças verticais apresentadas na tabela 2 são para cada
eixo. Portanto, deve-se dividir esses valores calculados por 2 para se obter as cargas em cada roda;

 
H H

I' M'LJM' I'J'K LJM'

Figura 4 – Forças de atrito entre pneus e solo.
:

:;<=>?;@<  μ ∗ (5)
A

>

>@<B?;@<  μ ∗ , (6)
A

onde,
:;<=>?;@< é a força de atrito em cada pneu dianteiro,
>@<B?;@< é a força de atrito em cada pneu traseiro e μ é
o coeficiente de atrito entre os pneus e o solo.
Aplicando-se os dados contidos na tabela 2 e o valor de coeficiente de atrito presente na Tabela (1) nas equações
(5) e (6), obtém-se:

Tabela 3 – Forças de atrito entre os pneus e o solo

:;<=>?;@<
>@<B?;@<
2042,31 4 578,49 4

2.2.3. Torques de frenagem

A partir da transferência de carga foi possível calcular o torque em cada roda na situação dinâmica, relacionando
as forças de atrito entre o pneu e o solo, com o raio de rolagem do pneu (EFG+ ;
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T$UV WX EV$YX#

I' M'LJM' I'J'K LJM'

Figura 5 – Torque nas rodas.

N  EFG+ ∗
OPQOF , e (7)

N  EFG+ ∗
F0QOF . (8)

onde, N é o torque de frenagem em cada roda dianteira e N é o torque de frenagem em cada roda traseira.
Aplicando-se o valor de raio de rolagem presente na tabela 1, e também os dados da tabela 3 nas equações (7) e
(8), obtém-se:

Tabela 4 – Torques de frenagem

N N
505,78 4. # 143,26 4. #

2.3. Determinação dos torques gerados pelo sistema hidráulico

2.3.1. Força de atrito entre pastilha e disco de freio

Como a maioria das variáveis são dependentes das propriedades das pinças e dos cilindros mestres, as equações
foram inicialmente tratadas algebricamente.
A forças de atrito entre as pastilhas e os discos foram determinadas através da multiplicação entre as forças
normais ao discos, aplicadas pelas pinças de freio nas rodas dianteiras e traseiras, com o coeficiente de atrito do disco.

Z[

Figura 6 – Força de atrito entre pastilha e disco.

Como mostra a figura (6), a força aplicada pela pinça, RS , é a soma das forças aplicadas por todos os pistões da
pinça:

R:;<=>?;@<  μ ∗ RS:;<=>?;@< , e (9)

R>@<B?;@<  μ ∗ RS:;<=>?;@< ; (10)

onde, R:;<=>?;@< é a força de atrito entre as pastilhas e os discos dianteiros, R>@<B?;@< é a força de atrito entre as
pastilhas e os discos traseiros, RS:;<=>?;@< é a força normal resultante aplicada pelas pinças dianteiras nos discos
dianteiros, RS>@<B?;@< é a força normal resultante aplicada pelas pinças traseiras nos discos traseiros e μ é o coeficiente
de atrito entre as pastilhas e o disco.
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2.3.2. Torque gerado pela pinça de freio

O torque gerado pela pinça de freio se obtém utilizando o raio efetivo do disco de freio (o raio de atuação da
pastilha de freio no disco), EQ\ , e a força de atrito entre a pastilha e o disco, R ; assim,

o'Jp efetivo
o'Jp efetivo

I'Jqp I'Jqp J'K LJMp

M'LJMp

Figura 7 – Força de atrito entre pastilha e disco.

]  EQ\ ∗ R:;<=>?;@< , e (11)

]  EQ\ ∗ R>@<B?;@< , (12)

onde, ] é o torque gerado por uma pinça dianteira, ] é o torque gerado por uma pinça traseira e EQ\ é o raio
efetivo de atuação da pastilha de freio.
Como as variáveis são dependentes das características da pinça e do cilindro mestre, para selecionar os
componentes e verificar os resultados foi necessário utilizar iteração. Fixou-se o modelo da pinça e todos os modelos
disponíveis de cilindros mestres foram aplicados nas equações determinadas a seguir. Método similar, também poderia
ser empregado; ou seja, fixando-se o cilindro mestre e alterando as pinças. Fixou-se o modelo da pinça: Wilwood
Dynapro Single com 2 pistões contrapostos. As configurações das pinças estão contidas na Tabela (5). Portanto;

Tabela 5 – Áreas e diâmetros dos pistões das pinças

Pinça Wilwood Área Diânetro

Área pinça dianteira Dynapro Single 0,00155 m² 1,75 in
Área pinça traseira PS1 0,00064 m² 1,12 in

] ^ N ] ^ N
EQ\ ∗ μ ∗ RS:;<=>?;@< ^ N EQ\ ∗ μ ∗ RS>@<B?;@< ^ N
N N
RS:;<=>?;@< ^ RS>@<B?;@< ^
EQ\ ∗ μ EQ\ ∗ μ
N N
OPQOF ∗ _SOPç ^ F0QOF ∗ _SOPç ^
EQ\ ∗ μ EQ\ ∗ μ
a: a>
OPQOF ^ (13) F0QOF ^ (14)
F?b ∗c: ∗de:;<=>?;@< F?b ∗c: ∗de>@<B?;@<

fgh :;<=>?;@i a: fgh >@<B?;@i a>

^ (13.1) ^ (14.1)
djk: F?b ∗c: ∗de;=ç< djk> F?b ∗c: ∗de;=ç<

onde, OPQOF é a pressão no circuito hidráulico de freio dianteiro originada pelo cilindro mestre, F0QOF é a
pressão no circuito hidráulico de freio traseiro originada pelo cilindro mestre, _SOPQOF é a soma das áreas dos pistões
de cada pinça dianteira, _SF0QOF é a soma das áreas dos pistões de cada pinça traseira, Rlm OPQOFG é a força aplicada
no cilindro mestre dianteiro, Rlm F0QOFG é a força aplicada no cilindro mestre traseiro, _n* é a área do pistão do
cilindro mestre do sistema dianteiro e _n* é a área do pistão do cilindro mestre do sistema traseiro.
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3. ANÁLISE E DISCUSSÃO DOS RESULTADOS

A análise do torque gerado em função da pressão na linha de fluido, a partir das equações (13) e (14), conduz aos
seguintes gráficos com o emprego do software Origin®:

Figura 8 – Gráfico de Torque x Pressão no circuito hidráulico dianteiro.

Figura 9 – Gráfico de Torque x Pressão no circuito hidráulico traseiro.

A comparação dos gráficos de Torque x Pressão, através das figuras. 8 e 9, mostram que o sistema dianteiro tem
maior potência de frenagem que o sistema traseiro; o que satisfaz a condição de desaceleração: - na qual as rodas
dianteiras são mais carregadas que as traseiras.
Assim, aplicando-se os parâmetros contidos nas tabelas 1 e 5 e os valores de torques de frenagens contidos na
tabela 4, nas equações (13.1) e (14.1), obtém-se que;

fgh :;<=>?;@i
^ 5.683.752,7. Pa (15)
djk:

fgh >@<B?;@i
^ 5.683.752,7. Pa . (16)
djk>

O acionamento do sistema é determinado pela atuação da força do pé do piloto no pedal, que por sua vez aumenta
a força pelo princípio da alavanca proposto por Arquimedes;

Rlm  Rl ∗ t, (17)

onde, Rl é a força aplicada no pedal e Rlm é a força Rl multiplicada pelo fator de proporção t do pedal.
Inicialmente, escolheu-se um fator de proporção de 4,5, o que garante um aumento de força razoável, sem a necessidade
de um pedal muito grande. Daí, considerando que o piloto executa uma força de 500 N no pedal, a partir da equação
(17), obteve-se a força direcionada aos cilindros mestres.
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Rlm  Rl ∗ t
Rlm  500 ∗ 4 ∗ 4,5
Rlm  2250 4 (18)

Dessa maneira, uma parcela maior da força resultante Rlm pode ser destinada para o cilindro mestre do freio
dianteiro, assim como uma parcela menor para o cilindro mestre do freio traseiro, caso seja necessário. O balance-bar é
o componente responsável por esse direcionamento da força para os cilindros mestres. Optou-se pelo emprego de um
balance-bar centralizado, o que implica em 50% da força para cada cilindro mestre. Desta forma, determinou-se que;

Rlm OPQOFG  0,50 ∗ 2250. 4

Rlm F0QOFG  0,50 ∗ 2250. 4 .

Tabela 6 – Forças aplicadas nos cilindros mestres

Rlm OPQOFG Rlm F0QOFG

1125. 4 1125. 4

Aplicando-se os valores apresentados na tabela 6 nas equações (15) e (16), pôde-se determinar as áreas máximas
dos pistões dos cilindro mestres, como sendo;

_n* ≤ 0,0001979. m² (19)

_n* ≤ 0,0001979. m² . (20)

Baseado nos valores obtidos; é possível a determinação dos cilindros mestres do sistema:

Tabela 7 – Configurações dos cilindro mestres

Cilindro Área Diâm. Pinça Wilwood Área Diâm.

Mestre
Área pistão 0,000198 m² 0,625 in Área pistão da Dynapro 0,001552 m² 1,75 in
dianteiro pinça dianteira Single
Área pistão 0,000198 m² 0,625 in Área pistão da PS1 0,000636 m² 1,12 in
traseiro pinça traseira
Deslocamento 0,03556 m 1,4 in
do pistão
Dianteira
Balance-bar 0,5 0,5

Com a configuração dos cilindros mestres determinada, obtém-se o sistema hidráulico desejado:

Tabela 7 – Parâmetros do sistema hidráulico

Análise Dinâmica Sistema hidráulico

(com os componentes da Wilwood)
Transferência de carga 1165,31 N Pressão na linha - dianteira 5,68 M.Pa
Força vertical dianteira 2552,88409 N Pressão na linha - traseira 5,68 M.Pa
Força vertical traseira 723,115909 N Força aplicada disco dianteiro 17640 N
Força de atrito dianteira/disco 2042,30727 N Força aplicada disco traseiro 7225,34 N
Força de atrito traseira/disco 578,492727 N Força de atrito - disco dianteiro 7056 N
Força de atrito - disco traseiro 2890,14 N
Torque dianteira/disco 505,777396 N.m Torque disco dianteiro 691,49 N.m
Torque traseira/disco 143,263724 N.m Torque disco traseiro 283,23 N.m

3.1. Pedal do freio

Foi verificado em testes práticos, que a força aplicada numa situação extrema, de maneira confortável, é
aproximadamente igual 500 N. O regulamento da competição Fórmula SAE exige que os componentes devam suportar
uma carga de 2000 N, o que implica num alto fator de segurança. Portanto, atendendo a recomendação referida, por
regra, vários tipos de pedais foram simulados utilizando-se o software SolidWorks®. Para tanto, empregou-se de uma
chapa de aço ABNT 1020 com espessura de 2 mm para fabricar o componente.
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Tabela 8 – Análises do pedal de freio

Nome Tipo Mín. Máx. Nome Tipo Mín. Máx.

Tensão1 tensão de 578.555 2.38637e+8 Deslocamento Deslocamento 0 mm 0.754536
von Mises N/m^2 N/m^2 resultante Nó: mm
Nó: 15096 Nó: 4136 11875 Nó: 15936

Figura 10 – Análise de tensão no pedal de Figura 11 – Análise de deslocamento do pedal

freio. de freio.

Como mostrado na figura 10, com a aplicação de uma força de 2000,00 N, os resultados numéricos obtidos
mostram o atingimento de aproximadamente 239 Mpa como tensão máxima. Portanto, como o aço 1020 possui um
limite de escoamento igual a 352 Mpa, verifica-se que o pedal não irá se deformar plasticamente; o que implica num
bom coeficiente de segurança. Em relação à deformação elástica, como mostra a figura 11, os resultados mostram que,
ao aplicar-se uma força de 2000,00 N, o maior deslocamento observado é igual a 0,75 mm; o que implica em uma
deformação elástica bastante baixa.

3.2. Disco de freio

Aplicando o torque dianteiro gerado pela pinça, apresentado na tabela 7, no disco de freio projetado para a
dianteira, obtém-se os seguintes resultados.

Tabela 9 – Análises dos discos dianteiros

Nome Tipo Mín. Máx. Nome Tipo Mín. Máx.

Tensão1 tensão de 98444.8 1.00065e+008 Deslocamento Deslocamento 0 mm 0.0145486
von Mises N/m^2 N/m^2 resultante Nó: mm
Nó: 361 Nó: 18326 511 Nó: 19918

Figura 12 – Análise de tensão no pedal de Figura 13 – Análise de deslocamento do pedal

freio. de freio.
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Analisando os resultados numéricos do disco dianteiro, como mostrado na figura 12, verificou-se que a geometria
e o material do disco foram escolhidos de maneira satisfatória. Para tanto, usou-se uma chapa de aço ABNT 1045 com
espessura de 5 mm na fabricação do disco, que apresentou um limite de escoamento igual a 530 M.Pa. Pelos resultados
obtidos, a aplicação do torque no disco gerou uma tensão máxima igual a 100 M.Pa, o que implica num fator de
segurança 5, e demonstra que o disco não irá se deformar plasticamente. Em relação à deformação elástica, como
mostrado na figura 13, os resultados demonstram que ao aplicar-se um torque de 691,5 N.m, o maior deslocamento
observado é igual a 0,01455 mm; o que implica em uma deformação elástica bastante baixa.

4. CONCLUSÃO

Como resultado do presente estudo foi possível determinar os materiais utilizados na fabricação de alguns
componentes como pedal de freio, base do pedal e disco de freio; assim como determinar os componentes do sistema
hidráulico: - cilindro mestre, linha do fluido de freio e pinça de freio. Observou-se que a geometria desses elementos,
assim como do material escolhido do disco foram satisfatórios de modo a garantir o travamento das quatro rodas.
.

5. AGRADECIMENTO

Os autores gostariam de agradecer a Reitoria e a PROEX - Pró-Reitoria de Extensão da UNESP, a Direção da

Faculdade de Engenharia e a Chefia do Departamento de Engenharia Mecânica do Campus de Ilha Solteira pelo apoio
Institucional ao Projeto Fórmula SAE e pelo suporte financeiro a pesquisa correlata ao referido projeto.

6. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
¹ QUEIROZ, , José Rodolfo S. de, Menezes, Miguel Ângelo, Sistema de freio de um protótipo Fórmula SAE, I
CONEMB, Joinville SC, 2013.
² PUHN, Fred. Brake Handbook. Tucson: Hpbooks, 1985. 176 p.
³ LIMPERT, Rudolf. Brake Design and Safety, Second Edition, 1999.
4
MILLIKEN, Willian F.; MILLIKEN, Douglas L.. Race Car Vehicle Dynamics. Warrendale: Society Of
Automotive Engineers, 1995. 890 p.

7. RESPONSABILIDADE AUTORAL

“Os autores são os únicos responsáveis pelo conteúdo deste trabalho”.

DESIGN OF A BRAKE SYSTEM FOR A FORMULA SAE VEHICLE

CONEM2014-1475

Abstract. This study aims to determine the parameters of the components used in the hydraulic brake system of a
Formula SAE vehicle, as well as define the configuration of the critical components: the brake pedal and the brake
rotor. The elements of hydraulically actuated brake system were selected using an analytical method from the Principle
of Pascal and the critical components were designed and analysed using SolidWorks® software. Applying the
theoretical results, were developed a well-proportioned and reliable brake system, meeting the high-performance
characteristics required in the project.

Keywords: brake system, hydraulic brake, rotor brake, mechanical resistance.