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ORGANISATION

MARITIME
INTERNATIONALE
ORGANISATION
MARITIME
INTERNATIONALE
Montréal, 2013 Londres, 2013
Publié conjointement en 2013 par
L’ORGANISATION MARITIME INTERNATIONALE (OMI)
4 Albert Embankment, Londres SE1 7SR, Royaume-Uni
www.imo.org

et
L’ORGANISATION DE L’AVIATION CIVILE INTERNATIONALE
999, rue University, Montréal, Québec, Canada H3C 5H7
www.icao.int

Neuvième édition, 2013

Présente édition imprimée au Canada par l’OACI

ISBN 978-92-9249-436-0

PUBLICATION DE L’OACI
o
N de commande : 9731P3

Copyright © OMI/OACI 2013

Tous droits réservés.


Il est interdit de reproduire, de stocker
dans un système de recherche de données ou de transmettre
sous quelque forme ou par quelque moyen que ce soit,
un passage quelconque de la présente publication,
sans avoir obtenu au préalable l’autorisation écrite
de l’Organisation maritime internationale ou
de l’Organisation de l’aviation civile internationale.
Table des matières
Page
Avant-propos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . v
Abréviations et acronymes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . vii
Glossaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . xiii

Section 1 Aperçu général. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-i

Section 2 Prestation de l’assistance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-i

Section 3 Coordonnateur sur les lieux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-i

Section 4 Urgences à bord. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-i


Appendice A Règle V/33 de la Convention internationale de 1974
pour la sauvegarde de la vie humaine en mer,
telle que modifiée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A-1

Appendice B Message d’un plan de recherche . . . . . . . . . . . . . . . . . B-1


Appendice C Facteurs affectant l’efficacité
de l’observateur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . C-1
Appendice D Modèle normalisé de rapport de situation
pour la recherche et le sauvetage (SITREP). . . . . . . . . . D-1

Appendice E Formulaire de briefing et de débriefing SAR. . . . . . . . . E-1

Appendice F Urgences à bord . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F-1

Appendice G Prestation de l’assistance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . G-1

MANUEL IAMSAR VOLUME III iii

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Avant-propos
Le présent volume, intitulé Moyens mobiles (volume III du Manuel
international de recherche et de sauvetage aéronautiques et maritimes
(Ma­nuel IAMSAR), a pour objet primordial d’aider les aéronefs et les navires
à exécuter une recherche, un sauvetage ou une fonction de coordination sur
les lieux, ainsi que dans des aspects SAR qui concernent leurs propres situa-
tions d’urgence. Il est destiné à être emporté à bord des unités de sauvetage,
des aéronefs et des navires.
Une nouvelle édition est publiée tous les trois ans. L’édition de 2013 contient
les amendements de 2010 (adoptés par l’Organisation de l’aviation civile
internationale (OACI) et par la quatre-vingt-septième session du Comité de
la sécurité maritime (MSC) de l’Organisation maritime internationale (OMI),
en mai 2010, qui sont entrés en vigueur le 1er juin 2011), et les amendements
de 2011 et 2012 (adoptés par l’OACI et par la quatre-vingt-dixième session
du MSC de l’OMI, en mai 2012, qui entreront en vigueur le 1er juin 2013).
Les amendements ont été élaborés par le Groupe de travail mixte OACI/OMI
sur l’harmonisation des procédures de recherche et de sauvetage aéronau-
tiques et maritimes à ses seizième, dix-septième et dix-huitième sessions, en
septembre 2009, septembre 2010 et octobre 2011, respectivement et ont été
approuvés par le Sous-comité des radiocommunications et de la recherche et
du sauvetage (COMSAR) de l’OMI, à ses quatorzième, quinzième et seizième
sessions, en mars 2010, mars 2011 et mars 2012, respectivement.
Ce Manuel est publié à la fois par l’Organisation de l’aviation civile interna-
tionale et par l’Organisation maritime internationale.
Le Manuel IAMSAR est soumis à la législation sur la protection des droits
d’auteur dont sont titulaires l’OACI et l’OMI. Toutefois, la reproduction
limitée de formulaires, listes de contrôle, de tableaux, de graphiques et
d’éléments analogues est autorisée à des fins pratiques ou didactiques.
Chacun des volumes du Manuel IAMSAR est rédigé dans l’optique de
fonctions spécifiques du dispositif SAR et peut s’utiliser comme document
autonome ou, en conjonction avec les deux autres volumes, comme moyen
de se faire une idée complète du dispositif SAR. En fonction des tâches
assignées, un, deux ou l’ensemble des trois volumes peuvent être nécessaires.
• Le volume, intitulé Organisation et gestion (volume I), porte sur le
concept de dispositif SAR mondial, sur l’établissement et l’amélioration

MANUEL IAMSAR VOLUME III v

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Avant-propos

de dispositifs SAR nationaux et régionaux et sur la coopération avec les


États voisins en vue de mettre en œuvre des services SAR efficaces et
économiques.
• Le volume, intitulé Coordination des missions (volume II), est destiné à
ceux qui planifient et coordonnent les opérations et les exercices SAR.
Les trois volumes du Manuel international de recherche et de sauvetage aéro-
nautiques et maritimes ont pour objet primordial d’aider les États à répondre
à leurs propres besoins en recherche et sauvetage (SAR) et à s’acquitter
des obligations auxquelles ils ont souscrit en vertu de la Convention rela-
tive à l’aviation civile internationale, de la Convention internationale sur la
recherche et le sauvetage maritimes et de la Convention internationale pour
la sauvegarde de la vie humaine en mer (Convention SOLAS). Ces volumes
présentent des lignes directrices sur une approche commune aéronautique et
maritime pour l’organisation et la mise en œuvre des ser­vices SAR. Les États
sont encouragés à développer et améliorer leurs services SAR, à coopérer
avec les États voisins et à considérer leurs services SAR comme faisant partie
d’un dispositif mondial.

vi MANUEL IAMSAR VOLUME III

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Abréviations et acronymes

A zone de recherche search area


ACO coordonnateur d’aéronefs aircraft co-ordinator
AIS services d'information aeronautical information
aéronautique services
AIS système d'identification automatic identification
automatique (radionavigation) system (radio navigation)
AIS-SART émetteur de recherche et automatic identification
de sauvetage dans le système system – search and rescue
d'identification automatique transmitter
AM modulation d’amplitude amplitude modulation
ASN appel sélectif numérique digital selective calling (DSC)
ATC contrôle de la circulation air traffic control
aérienne
ATS services de la circulation air traffic services
aérienne
BLU bande latérale unique single-sideband (SSB)
C indice de couverture coverage factor
CRS station radiocôtière coast radio station
CS ratissage en lacets creeping line search
CS station côtière coast station
CSC ratissage coordonné en lacets creeping line search,
co-ordinated
CSP point de départ commence search point
de la recherche
DF radiogoniométrie direction finding
DR navigation à l’estime dead reckoning

MANUEL IAMSAR VOLUME III vii

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Manuel IAMSAR – Moyens mobiles

ECDIS système de visualisation Electronic Chart Display and


de cartes électroniques et Information System
d’information
ELT émetteur de localisation emergency locator
d’urgence transmitter
ETA heure prévue d’arrivée estimated time of arrival
FIC centre d’information de vol flight information centre
FM modulation de fréquence frequency modulation
fw coefficient de correction weather correction factor
des conditions
météorologiques
GES station terrienne au sol ground earth station
GHz gigahertz gigahertz
GNSS système mondial global navigation satellite
de navigation par satellite system
GPS Système mondial global positioning system
de localisation
GS vitesse-sol ground speed
HF haute fréquence high frequency
IBRD Base de données Cospas-Sarsat International
internationale Cospas-Sarsat 406 MHz Beacon
pour l’enregistrement Registration Database
des balises à 406 MHz
IDBE impression directe à bande narrow-band direct printing
étroite (NBDP)
IFR règles de vol aux instruments instrument flight rules
IMC conditions météorologiques instrument meteorological
de vol aux instruments conditions
Inmarsat prestataire de services de satellite communication
communication par satellite service provider for the
pour le SMDSM GMDSS
INTERCO Code international International Code of Signals
de signaux
jb jauge brute gross tonnage (gt)
kHz kilohertz kilohertz

viii MANUEL IAMSAR VOLUME III

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Abréviations et acronymes

LCB ligne de relèvement constant line of constant bearing


LRIT identification et suivi des long-range identification and
navires à grande distance tracking
LUT station terminale local user terminal
d’usager local
LW dérive due au vent leeway
m mètre metre
M mille marin nautical mile
M/V navire marchand merchant vessel
MEDEVAC évacuation médicale medical evacuation
MEDICO consultation médicale medical advice, usually by
(habituellement par radio) radio
MF moyenne fréquence medium frequency
MHz mégahertz megahertz
MOB homme à la mer man overboard
MRO opération de sauvetage mass rescue operations
de grande ampleur
MTTSI interception de durée minimum time-to-scene
minimale intercept
OACI Organisation de l’aviation International Civil Aviation
civile internationale Organization (ICAO)
OMI Organisation maritime International Maritime
internationale Organization (IMO)
OSC coordonnateur sur les lieux on-scene co-ordinator
PIW personne à l’eau person in water
PLB balise personnelle personal locator beacon
de localisation
POB personne à bord person on board
POC probabilité de confinement probability of containment
POD probabilité de détection probability of detection
POS probabilité de succès probability of success
PS ratissage parallèle, ratissage parallel track search
par parcours parallèles

MANUEL IAMSAR VOLUME III  ix

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Manuel IAMSAR – Moyens mobiles

R rayon (de la zone) search radius


de recherche
R/T radiotéléphonie radio telephony
RANP plan régional de navigation regional air navigation plan
aérienne
RCC centre de coordination rescue co-ordination centre
de sauvetage
RLS radiobalise de localisation emergency position-
des sinistres indicating radio beacon
(EPIRB)
RSC centre secondaire rescue sub-centre
de sauvetage
RSM renseignements sur la sécurité maritime safety information
maritime (MSI)
S espacement des parcours, track spacing
écart entre les parcours
SAR recherche et sauvetage search and rescue
SART transpondeur radar search and rescue radar
de recherche et de sauvetage transponder
SC coordonnateur SAR search and rescue
co-ordinator
SITREP rapport de situation situation report
SMC coordonnateur search and rescue mission
de la mission SAR co-ordinator
SMCP Phrases normalisées de l'OMI (IMO) Standard Marine
pour les communications Communication Phrases
maritimes
SMDSM système mondial de détresse global maritime distress and
et de sécurité en mer safety system
SOLAS sauvegarde de la vie humaine safety of life at sea
en mer
SPOC point de contact SAR search and rescue point of
contact
SRR région de recherche search and rescue region
et de sauvetage

x MANUEL IAMSAR VOLUME III

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Abréviations et acronymes

SRS sous-région de recherche search and rescue sub-region


et de sauvetage
SRU unité de recherche search and rescue unit
et de sauvetage
SS ratissage en spirale carrée expanding square search
STC station terrienne côtière coast earth station (CES)
STM services de trafic maritime vessel traffic services (VTS)
STN station terrienne de navire ship earth station (SES)
STT station terrienne à terre land earth station (LES)
T durée de recherche disponible search time available
T route vraie true course
TAS vitesse vraie true air speed
TMAS Service d’assistance telemedical assistance service
télémédicale
TS ratissage longitudinal track line search
TSN ratissage longitudinal track line search, non-return
dans un seul sens
UHF ultra haute fréquence ultra high frequency
UTC temps universel coordonné co-ordinated universal time
V vitesse-sol du moyen SAR SAR facility ground speed
VHF très haute fréquence very high frequency
VMC conditions météorologiques visual meteorological
de vol à vue conditions
VS ratissage par secteur sector search
W largeur de la bande speed width
de ratissage

MANUEL IAMSAR VOLUME III  xi

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Glossaire
Alerte de détresse – Fait de signaler un incident de détresse à
Distress alert un organe qui pourra prêter ou coordonner
l’assistance.
Amerrissage – Situation dans laquelle un aéronef est forcé de se
Ditching poser sur l’eau.
Amver Système mondial de comptes rendus de navires
pour la recherche et le sauvetage.
Appel sélectif Technique faisant appel à des codes numériques
numérique (ASN) pour permettre à une station radio d’établir le
– Digital selective contact avec une autre station ou un groupe de
calling (DSC) stations et pour leur transmettre des informations.
Autonomie sur les Laps de temps qu’un moyen participant à des
lieux – On-scene activités de recherche et de sauvetage peut passer
endurance sur les lieux.
Balise personnelle Dispositif portatif, à déclenchement manuel,
de localisation de qui émet un signal de détresse sur 406 MHz
personne – Personal et éventuellement un signal de radioralliement
locator beacon (PLB) supplémentaire sur une fréquence distincte.
Cap – Heading Sens dans lequel est dirigé l’axe longitudinal d’un
véhicule.
Centre de contrôle Organe chargé d'assurer le service du contrôle de
régional – Area la circulation aérienne pour les vols contrôlés dans
control centre (ACC) les régions de contrôle relevant de son autorité.
Centre de Organe chargé de veiller à l’organisation efficace
coordination de du service de recherche et de sauvetage et de
sauvetage – Rescue coordonner les opérations de recherche et de
co-ordination centre sauvetage à l’intérieur de la région de recherche
(RCC) et de sauvetage.
Centre d'information Organe chargé d'assurer les services d'information
de vol – Flight et d'alerte.
information centre
(FIC)

MANUEL IAMSAR VOLUME III xiii

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Manuel IAMSAR – Moyens mobiles

Centre secondaire Organe subordonné à un centre de coordination


de sauvetage – de sauvetage et créé pour seconder ce dernier
Rescue sub-centre à l’intérieur d’une région de recherche et de
(RSC) sauvetage selon les dispositions particulières prises
par les autorités responsables.
Commandant – Capitaine d’un navire, pilote commandant de bord
Captain d’un aéronef, commandant d’un navire de guerre
ou responsable de tout autre navire.
Coordonnateur Personne ou équipe qui coordonne la
d’aéronefs – Aircraft participation de plusieurs aéronefs à des
co-ordinator (ACO) opérations SAR, à l’appui du coordonnateur de la
mission SAR et du coordonnateur sur les lieux.
Coordonnateur Personne temporairement affectée à la
de la mission de coordination de l’intervention dans une situation
recherche et de de détresse réelle ou apparente.
sauvetage – Search
and rescue mission
co-ordinator (SMC)
Coordonnateur sur Personne désignée pour coordonner les
les lieux – On-scene opérations de recherche et de sauvetage dans une
co-ordinator (OSC) zone spécifiée.
Courant de vent – Courant de l’eau provoqué par l’action du vent sur
Wind current (WC) sa surface pendant une période prolongée.
Dérive – Drift Mouvement de l’objet d’une recherche provoqué
par les forces de la nature.
Dérive due au vent – Mouvement de l’objet d’une recherche à travers
Leeway (LW) l’eau causé par des vents soufflant contre ses
surfaces exposées.
Direction de la Direction de laquelle la houle provient. Celle
houle – Swell dans laquelle elle se dirige est appelée direction
direction anti-houle.
Direction des Direction de laquelle les vagues, la houle ou les
vagues, de la houle creux proviennent.
ou des creux –
Direction of waves,
swells, or seas
Direction du vent – Direction de laquelle le vent souffle.
Direction of wind

xiv MANUEL IAMSAR VOLUME III

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Glossaire

Émetteur de Terme générique (concernant les aéronefs)


localisation désignant un équipement qui émet des signaux
d'urgence (ELT) – distinctifs sur des fréquences désignées et qui,
Emergency locator selon l'application dont il s'agit, peut soit être
transmitter (ELT) déclenché automatiquement par un impact, soit
être déclenché manuellement.
Émetteur de Émetteur d'une embarcation ou d'un radeau de
recherche et de sauvetage qui envoie un compte rendu de
sauvetage du système position AIS grâce à un récepteur GNSS intégré.
d'identification
automatique
(AIS-SART) –
Automatic
identification system
– SAR transmitter
(AIS-SART)
Espacement des Distance qui sépare les parcours de recherche
parcours – Track parallèles. Appelé aussi écart entre les parcours.
spacing (S)
État de la mer – Sea État de la surface résultant de la combinaison des
vagues et de la houle.
Face de la houle – Côté de la houle qui fait face à l’observateur.
Swell face L’arrière de la houle est le côté qui en est le plus
éloigné. Ces définitions sont valides quelle que
soit la direction du mouvement de la houle.
Fausse alarme – Alerte de détresse qui n’est pas déclenchée
False alarm pour effectuer un essai, émise par un appareil
de communications utilisé pour déclencher les
alertes, alors qu’aucune situation de détresse
n’existe réellement.
Fausse alerte – False Alerte de détresse provenant de toute source, y
alert compris d’un appareil de communications utilisé
pour déclencher les alertes, alors qu’aucune
situation de détresse n’existe réellement et
qu’aucune détresse n’aurait dû être notifiée.
Fetch Distance sur laquelle le vent souffle dans une
direction constante en l’absence de tout obstacle.

MANUEL IAMSAR VOLUME III  xv

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Manuel IAMSAR – Moyens mobiles

Houle – Swell État de la surface de la mer causé par un régime


de vent éloigné. Chaque houle a une apparence
régulière et lisse entre des crêtes arrondies très
distantes les unes des autres.
Houle primaire – Mouvement ondulatoire de l’eau dans lequel la
Primary swell hauteur creux-crête est la plus grande.
Hypothermie – Abaissement anormal de la température intérieure
Hypothermia du corps (perte de chaleur) causé par l’exposition
à l’air froid, au vent froid ou à l’eau froide.
Identification et Système imposant à certains navires l'obligation
suivi des navires de transmettre automatiquement leur identité, leur
à grande distance position, et la date et l'heure de cette position à
– Long range des intervalles de 6 h, conformément à la règle
identification and V/19-1 de la Convention SOLAS.
tracking (LRIT)
Impression Télégraphie automatique, comme celle qui
directe à bande est employée dans le système NAVTEX et la
étroite (IDBE) – radiotéléimpression.
Narrow-band direct
printing (NBDP)
Indice de couverture Rapport entre l’effort de recherche (Z) et la
– Coverage zone explorée (A). C = Z/A. Pour les recherches
factor (C) par parcours parallèles, il peut être calculé en
divisant la largeur de la bande de ratissage (W) par
l’espacement des parcours (S). C = W/S.
Inmarsat Système de satellites géostationnaires assurant
des services mobiles de communications dans le
monde entier à l’appui du système mondial de
détresse et de sécurité en mer et d’autres systèmes
de communications d’urgence.
Largeur de la bande Mesure de l’efficacité avec laquelle un capteur
de ratissage – Sweep particulier peut détecter un objet dans des
width (W) conditions environnementales spécifiques.

xvi MANUEL IAMSAR VOLUME III

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Glossaire

Lieu sûr – Place of Emplacement où les opérations de sauvetage


safety sont censées prendre fin, où la vie des survivants
n'est plus menacée et où l'on peut subvenir
à leurs besoins fondamentaux (vivres, abri
et soins médicaux par exemple); et endroit à
partir duquel peut s'organiser le transport des
survivants vers leur prochaine destination ou leur
destination finale. Un lieu sûr peut être à terre ou
à bord d'une unité de sauvetage ou d'une autre
embarcation ou installation appropriée en mer
pouvant être utilisée comme lieu sûr jusqu'à ce
que les survivants soient débarqués pour aller vers
leur prochaine destination.
MAYDAY Signal radiotéléphonique international de détresse.
MEDEVAC Évacuation d’une personne pour des raisons
médicales
MEDICO Avis médical. Échange de renseignements
médicaux et traitement recommandé de malades
ou de blessés quand le personnel médical
qui prescrit le traitement ne peut l’administrer
directement lui-même.
METAREA Zone maritime géographique* établie aux
fins de la coordination de la transmission des
renseignements de météorologie marine. Le
terme METAREA suivi d'un chiffre romain peut
être utilisé pour identifier une zone maritime
particulière. La délimitation de ces zones n'a
aucun rapport avec la délimitation des limites
entre États et n'en préjuge en aucune manière.
NAVAREA Zone maritime géographique* établie aux
fins de la coordination de la transmission des
avertissements de navigation. Le terme NAVAREA
suivi d'un chiffre romain peut être utilisé pour
identifier une zone maritime particulière. La
délimitation de ces zones n'a aucun rapport avec
la délimitation des limites entre États et n'en
préjuge en aucune manière.
Navire – Vessel Véhicule marin.

*
Qui peut comprendre des mers, lacs et voies de navigation intérieurs sur lesquels
des navires océaniques peuvent naviguer.

MANUEL IAMSAR VOLUME III  xvii

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Manuel IAMSAR – Moyens mobiles

Opération de Services de recherche et de sauvetage caractérisés


sauvetage de grande par la nécessité d’intervenir immédiatement
ampleur – Mass lorsque le nombre de personnes en détresse est
rescue operation tel que les moyens dont disposent habituellement
(MRO) les autorités SAR sont insuffisants
PAN-PAN Signal radiotéléphonique international d’urgence.
Pilonnement – Heave Mouvements ascendants et descendants imprimés
à l'ensemble du navire par la force de la mer.
Plan de la Message, normalement établi par le SMC,
recherche – Search qui donne des instructions aux moyens
action plan et organismes SAR qui participent à une
mission SAR.
Plan du sauvetage – Plan des opérations de sauvetage établi par le
Rescue action plan SMC pour application par l’OSC et les moyens sur
les lieux.
Point de départ Point normalement spécifié par le SMC auquel
de la recherche – un moyen SAR doit entreprendre son circuit
Commence search de recherche.
point (CSP)
Radiobalise de Dispositif habituellement embarqué sur les
localisation des véhicules marins, qui transmet un signal de
sinistres (RLS) – détresse destiné
Emergency position- à alerter les autorités de recherche et de sauvetage
indicating radio et à permettre aux unités de sauvetage de repérer
beacon (EPIRB) le lieu de la détresse.
Radiogoniométrie – Radiorepérage utilisant la réception des ondes
Direction finding radioélectriques afin de déterminer la direction
(DF) d'une station ou d'un objet.
Radioralliement – Procédé consistant à utiliser l'équipement
Homing radiogoniométrique d'une station radio et les
émissions d'une autre station radio, l'une de ces
stations au moins étant mobile et permettant à la
station mobile de naviguer continuellement en
direction d'une autre station.
Recherche – Search Opération normalement coordonnée par un
centre de coordination de sauvetage ou un
centre secondaire de sauvetage, faisant appel
au personnel et aux moyens disponibles pour
localiser des personnes en détresse.

xviii MANUEL IAMSAR VOLUME III

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Glossaire

Référence – Datum Point, ligne ou zone géographique utilisé comme


repère pendant la planification d’une recherche.
Région de recherche Région de dimensions définies, associée à un
et de sauvetage – centre de coordination de sauvetage, à l’intérieur
Search and rescue de laquelle des services de recherche et de
region (SRR) sauvetage sont assurés.
Route – Course Direction horizontale prévue d’un véhicule en
mouvement.
SafetyNET Service du système d’appel de groupe amélioré
(AGA) d’Inmarsat, qui a été spécialement conçu
pour assurer la diffusion de renseignements sur
la sécurité maritime (RSM) dans le cadre du
système mondial de détresse et de sécurité en mer
(SMDSM).
Sauvetage – Rescue Opération destinée à récupérer des personnes
en détresse, à leur donner les soins initiaux,
médicaux ou autres, et à les mettre en lieu sûr.
Sensibilisation au Compréhension effective de toute activité
domaine maritime – liée à l'environnement maritime qui pourrait
Maritime domain influer sur la sûreté, la sécurité, l'économie ou
awareness (MDA) l'environnement.
Service d’assistance Service médical employant en permanence des
télémédicale – médecins qualifiés en matière de consultations à
Telemedical distance et ayant une bonne connaissance de la
assistance service nature particulière des soins à bord d’un navire.
(TMAS)
Services de trafic Système de surveillance du trafic maritime établi
maritime (STM) – par des autorités portuaires pour assurer le suivi
Vessel traffic des mouvements des navires et garantir la sécurité
services (VTS) de la navigation dans une zone géographique
limitée.
Services Service mis en place dans une zone de
d'information couverture définie et chargé de communiquer
aéronautique – les renseignements/données aéronautiques
Aeronautical nécessaires à la sécurité, à la régularité et à
information services l’efficacité de la navigation aérienne.
(AIS)

MANUEL IAMSAR VOLUME III  xix

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Manuel IAMSAR – Moyens mobiles

Stade de Période, au cours d’un incident SAR, pendant


l’achèvement – laquelle les moyens SAR retournent à leur base et
Conclusion stage se préparent en vue d’une autre mission.
Station côtière – Station terrestre du service mobile maritime.
Coast Station (CS)
Station terrienne Appellation maritime d’une station Inmarsat basée
côtière (STC) – Coast sur la côte et assurant des communications entre
earth station (CES) stations terriennes de navires et réseaux terrestres
de communications.
Suivi des navires – Expression générale qui s'applique à toutes les
Vessel tracking formes de données de suivi des navires provenant
de multiples sources, telles que les systèmes de
comptes rendus de navires, l'AIS, le LRIT, les
aéronefs SAR, les VMS et les STM.
Sur les lieux, sur Zone de recherche ou emplacement de la
place – On-scene détresse.
Système Système mondial de comptes rendus par les
automatique navires aux fins SAR consistant à tenir un relevé
d’entraide pour des positions estimées et d’autres renseignements
le sauvetage des sur les navires marchands qui participent
navires – Automated volontairement à ce système.
mutual-assistance
vessel rescue system
(Amver)
Système Cospas- Système par satellite conçu pour détecter et
Sarsat – Cospas- localiser les radiobalises de détresse déclenchées
Sarsat system dans la bande de fréquences 406,0-406,1 MHz.
Système de comptes Système de comptes rendus qui contribue à
rendus de navires – garantir la sauvegarde de la vie humaine en mer,
Ship reporting la sécurité et l'efficacité de la navigation et/ou la
system (SRS) protection du milieu marin. Il est établi en vertu
de la règle V/11 de la Convention SOLAS ou, aux
fins de la recherche et du sauvetage, en vertu
du chapitre 5 de la Convention internationale de
1979 sur la recherche et le sauvetage maritimes.

xx MANUEL IAMSAR VOLUME III

IH962F.indb 20 7/10/2013 11:05:49 AM


Glossaire

Système de Système de suivi qui prévoit que les organismes


surveillance des chargés de la réglementation de la sécurité et de
navires – Vessel l'environnement surveillent la position, l'heure de
monitoring system la position, le cap et la vitesse des navires.
(VMS)
Système Système utilisé par les navires et les services
d'identification de trafic maritime (STM), principalement pour
automatique – identifier et localiser les navires.
Automatic
identification system
(AIS)
Système Système qui permet de saisir, stocker, analyser,
d'information gérer et présenter les données liées à une position.
géographique
(SIG) – Geographic
information system
(GIS)
Système mondial Service mondial de communications basé sur
de détresse et de des systèmes automatisés, tant terrestres que
sécurité en mer par satellite, destiné à transmettre des alertes de
(SMDSM) – Global détresse et à diffuser des informations de sécurité
maritime distress maritime à l’intention des navigateurs.
and safety system
(GMDSS)
Transpondeur radar Transpondeur d’un véhicule de sauvetage qui,
de recherche et de lorsqu’il se déclenche, envoie automatiquement
sauvetage – Search un signal quand il reçoit une impulsion d’un
and rescue radar radar qui se trouve à proximité. Le signal apparaît
transponder (SART) sur l’écran du radar interrogateur et indique
le relèvement et la distance du transpondeur
par rapport au radar interrogateur aux fins de
recherche et de sauvetage.
Unité de recherche Unité composée d’un personnel entraîné et dotée
et de sauvetage – d’un équipement approprié à l’exécution rapide
Search and rescue d’opérations de recherche et de sauvetage.
unit (SRU)
Vague (ou clapotis) – État de la surface de l’eau causé par le vent local
Wave (or chop) et caractérisé par l’irrégularité, la courte distance
entre les crêtes, les moutons et le déferlement.

MANUEL IAMSAR VOLUME III  xxi

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Manuel IAMSAR – Moyens mobiles

Véhicule – Craft Tout véhicule aérien ou marin ou submersible, de


quelque type ou de quelque dimension que ce
soit.
Vitesse de la houle – Vitesse, exprimée en nœuds, à laquelle la houle
Swell velocity progresse par rapport à un point de référence fixe.
Vitesse vraie – True Vitesse d’un aéronef qui vole à travers une masse
air speed (TAS) d’air. Corrigée pour tenir compte du vent, elle est
égale à la vitesse-sol.

xxii MANUEL IAMSAR VOLUME III

IH962F.indb 22 7/10/2013 11:05:49 AM


Section 1
Aperçu général

Table des matières


Page
Objet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1

Responsabilités et obligations de secourir. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1

Coordination SAR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1


Coordonnateur sur les lieux. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-2
Coordonnateur de la mission SAR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-2
Coordonnateur SAR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3
Organisation du dispositif SAR national et régional. . . . . . . . . . . . . . 1-4

Systèmes de comptes rendus par les navires et suivi des navires . . . . 1-4
Amver . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-5

Système de comptes rendus par les aéronefs. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-5

Recherche et sauvetage sous-marins. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-6

MANUEL IAMSAR VOLUME III 1-i

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IH962F.indb 2 7/10/2013 11:05:49 AM
Objet
Le Manuel international de recherche et de sauvetage aéronautiques et
maritimes – Moyens mobiles, qui est destiné à se trouver à bord des unités
de recherche et de sauvetage ainsi que des aéronefs et navires civils, a pour
objet de fournir des éléments d’orientation à ceux qui :
• exploitent des aéronefs, des navires ou d’autres  véhicules,  et  qui
peuvent être appelés à les utiliser à l’appui d’opérations SAR;
• peuvent être appelés à remplir des fonctions de coordonnateur sur
les lieux quand de nombreux moyens SAR se trouvent aux abords
d’un lieu de détresse;
• sont confrontés à des urgences réelles ou potentielles et peuvent
avoir besoin d’une assistance SAR (recherche et sauvetage).

Responsabilités et obligations de secourir


Selon la longue tradition de la mer et diverses dispositions du droit interna-
tional, les capitaines de navire sont tenus d’assister les personnes en détresse
en mer quand ils peuvent le faire sans danger.
Les responsabilités concernant l’assistance à un navire ou à un aéronef en
détresse sont fondées sur des considérations humanitaires et sur les usages
internationaux établis. Plusieurs conventions, dont les suivantes, énoncent
des obligations spécifiques :
• Annexe 12 à la Convention relative à l’aviation civile internationale
• Convention internationale sur la recherche et le sauvetage maritimes
• Règlement V/33 de la Convention internationale de 1974 pour la
sauvegarde de la vie en mer (SOLAS 1974) (voir appendice A).

Coordination SAR
Le dispositif SAR comporte trois échelons de coordination :
• les coordonnateurs sur les lieux (OSC)
• les coordonnateurs de mission SAR (SMC) (centre de coordination
de sauvetage)
• les coordonnateurs SAR (SC) (niveau national).

MANUEL IAMSAR VOLUME III 1-1

IH962F.indb 1 7/10/2013 11:05:49 AM


Manuel IAMSAR – Moyens mobiles

Coordonnateur sur les lieux


• Quand deux unités SAR ou plus sont affectées à la même mission, il
peut être nécessaire de désigner une personne qui coordonnera les
activités de toutes les unités qui participent à l’opération :
FF le SMC désigne un OSC qui peut être la personne qui dirige :
–– une unité de recherche et de sauvetage (SRU), un navire ou un
aéronef qui participe à la recherche, ou
–– une installation voisine en mesure de s’acquitter des fonctions
d’un OSC
FF la personne qui dirige le moyen SAR qui arrive le premier sur
les lieux assume normalement la fonction d’OSC jusqu’à ce que
le SMC la fasse relever.

Coordonnateur de la mission SAR


• Chaque opération SAR est menée sous la direction d’un SMC. Cette
fonction n’existe que pendant la durée d’un incident SAR particulier et
c’est normalement le chef d’un RCC ou une personne qu’il a désignée
qui s’en acquitte. Le SMC peut être assisté par une équipe.
• Le SMC dirige l’opération SAR jusqu’à ce que le sauvetage ait été effec-
tué ou jusqu’à ce qu’il soit devenu évident que de nouveaux efforts
seraient vains.
• Le SMC devrait avoir une formation très poussée dans tous les domai­
nes SAR et connaître parfaitement les plans applicables et il devrait :
FF recueillir les renseignements concernant les situations de détresse
FF établir des plans d’action SAR précis et applicables
FF dépêcher sur les lieux et coordonner les ressources qui seront
affectées aux missions SAR.
• Les fonctions des SMC sont notamment les suivantes :
FF réunir et évaluer tous les renseignements sur le cas d’urgence
FF déterminer le type de matériel de secours à bord du véhicule
disparu ou en détresse
FF se tenir informé des conditions environnementales dominantes
FF s’informer, s’il y a lieu, des mouvements et de l’emplacement des
navires et alerter les gens de mer qui se trouvent dans les zones
probables de recherche pour qu’ils se tiennent prêts à assurer des
services de sauvetage, d’observation et/ou d’écoute radio
FF tracer sur une carte les zones dans lesquelles les recherches doivent
être effectuées et décider des méthodes et des moyens à utiliser

1-2 MANUEL IAMSAR VOLUME III

IH962F.indb 2 7/10/2013 11:05:49 AM


Section 1 – Aperçu général

FF dresser le plan de la recherche et le plan du sauvetage s’il y a lieu


FF assurer la coordination de l’opération avec les RCC voisins, quand
il y a lieu
FF organiser le briefing et le débriefing du personnel SAR
FF évaluer tous les rapports et modifier au besoin le plan de la
recherche
FF assurer le ravitaillement en carburant des aéronefs et, pour les
recherches prolongées, prendre des dispositions pour l’héberge-
ment du personnel SAR
FF prendre des dispositions pour que les vivres nécessaires à leur
survie parviennent aux rescapés
FF tenir un état chronologique précis et à jour du déroulement de
l’opération
FF diffuser des rapports sur le progrès de l’opération
FF déterminer lorsqu’il convient d’interrompre ou d’abandonner la
recherche
FF libérer les moyens SAR lorsque leur assistance n’est plus nécessaire
FF notifier les autorités chargées des enquêtes sur les accidents
FF s’il y a lieu, notifier l’État d’immatriculation de l’aéronef
FF établir un rapport final sur les résultats de l’opération.

Coordonnateur SAR
• Les SC sont au sommet de la hiérarchie des gestionnaires SAR : chaque
État désigne normalement une ou plusieurs personnes ou organisations
pour remplir les fonctions de SC.

• Les SC ont la responsabilité globale :


FF de l’établissement, de la dotation en personnel, de l’équipement et
de la gestion du dispositif SAR
FF de l’établissement des RCC et des centres secondaires de sauve­
tage (RSC)
FF de la mise à disposition ou de la mobilisation de moyens SAR
FF de la coordination de la formation SAR
FF de la formulation des politiques SAR.

MANUEL IAMSAR VOLUME III  1-3

IH962F.indb 3 7/10/2013 11:05:49 AM


Manuel IAMSAR – Moyens mobiles

Organisation du dispositif SAR national et régional


Nombre d’États ont souscrit à l’obligation de fournir et de coordonner 24 h
sur 24 des services SAR aéronautiques et maritimes dans leurs territoires et
leurs eaux territoriales et, quand il y a lieu, en haute mer.
• Pour s’acquitter de ces responsabilités, ces États ont établi une organisa-
tion SAR nationale, ou se sont joints à un ou plusieurs autres États pour
former une organisation SAR régionale associée à une zone océanique
ou continentale.
• Une région de recherche et de sauvetage (SRR) est une zone de dimen-
sions définies associée à un centre de coordination de sauvetage (RCC)
à l’intérieur de laquelle des services SAR sont prêtés :
FF les SRR ont pour objet de définir à qui incombe la responsabilité
primaire de coordonner les réactions aux situations de détresse
dans toutes les régions du monde, mais elles ne visent aucunement
à interdire à qui que ce soit de secourir des personnes en détresse
FF les plans régionaux de navigation aérienne (RANP) de l’Organi-
sation de l’aviation civile internationale (OACI) décrivent les SRR
aéronautiques
FF le Plan mondial SAR de l’Organisation maritime internatio­
nale (OMI) décrit les SRR maritimes.

Systèmes de comptes rendus par les navires


et suivi des navires
• Plusieurs États ont établi des systèmes de comptes rendus par les navires.
• Les navires en mer sont parfois les seuls véhicules qui se trouvent près
d’un aéronef ou d’un navire en détresse.
• Un système de comptes rendus par les navires permet au SMC d’être
rapidement en mesure :
FF d’identifier les navires qui se trouvent près d’un véhicule en détresse,
et de connaître leurs positions, caps et vitesses
FF d’obtenir d’autres renseignements concernant ces navires qui
peuvent être précieux (si un médecin se trouve à bord, etc.)
FF de savoir comment établir le contact avec ces navires
FF d’augmenter les possibilités d’obtenir rapidement de l’aide pendant
une urgence
FF de diminuer le nombre des appels au secours adressés à des navires
mal placés pour réagir

1-4 MANUEL IAMSAR VOLUME III

IH962F.indb 4 7/10/2013 11:05:49 AM


Section 1 – Aperçu général

FF d’obtenir une prestation plus rapide de l’assistance.


• Les capitaines de navire devraient être vivement encouragés à ou tenus
de faire parvenir des comptes rendus réguliers à l’autorité qui gère un
système de comptes rendus par les navires aux fins SAR et aux fins
d’autres services liés à la sécurité.
• Des renseignements supplémentaires sur les opérateurs des systèmes de
comptes rendus par les navires peuvent être obtenus auprès des RCC.
• Les transmissions du système d’identification automatique (AIS) et celles
de l’identification et du suivi des navires à grande distance (LRIT) sont
également des moyens importants pour fournir aux autorités à terre en
temps réel ou quasi réel des données de suivi des navires qui appuieront
la recherche et le sauvetage.

Amver
Amver est l’un des nombreux systèmes de comptes rendus par les navires. C’est
un système mondial consacré exclusivement à l’assistance SAR et il fournit les
renseignements disponibles à tous les RCC.
• Aucune redevance n’est perçue des navires qui souhaitent participer à
l’Amver ni des RCC qui veulent l’utiliser.
• Beaucoup de prestataires de services mondiaux de communications
installés sur la terre ferme retransmettent gratuitement à l’Amver les
comptes rendus de navires.
• Tout navire marchand d’au moins 1 000 tonneaux de jauge brute effec-
tuant un voyage de plus de 24 h peut participer au système.
• Les renseignements que les navires fournissent volontairement à l’Amver
sont protégés par la Garde côtière des États-Unis comme étant des
renseignements commerciaux lui appartenant et ils ne sont mis à la
disposition des autorités SAR ou autres que sur autorisation expresse du
navire en cause.

Système de comptes rendus par les aéronefs


• De manière générale, les aéronefs attendent des organes des services de
la circulation aérienne (ATS) qu’ils suivent la progression de leur vol et
qu’ils leur prêtent des services de communications.
• Les pilotes sont encouragés à déposer auprès de l’organe ATS compétent
un plan de vol afin d’assurer une prompte réaction à une urgence.

MANUEL IAMSAR VOLUME III  1-5

IH962F.indb 5 7/10/2013 11:05:49 AM


Manuel IAMSAR – Moyens mobiles

Recherche et sauvetage sous-marins


• Dans le cas où un moyen mobile a des raisons de soupçonner qu’un
accident sous-marin a eu lieu, tout devrait être mis en œuvre pour
contacter le centre de coordination de sauvetage le plus proche.
Lorsque des accidents se produisent, les survivants peuvent se trouver
à la surface ou être prisonniers d’un sous-marin qui repose sur le fond
de la mer. De manière générale, les survivants d’un accident qui s’est
produit sous l’eau ou a impliqué un sous-marin doivent recevoir des
soins médicaux spécialisés, et un avis médical sérieux est nécessaire.
• Comme dans les cas d’abordage avec tout navire, les navires qui pensent
avoir abordé un sous-marin devraient prévoir qu’une assistance  SAR
sera nécessaire. On peut trouver d’autres renseignements sur les activi-
tés SAR relatives aux sous-marins et sur l’activité parallèle, l’évacuation
et le sauvetage des sous-marins, sur le site Web du Bureau international
de liaison pour l’évacuation et le sauvetage des sous-marins.

1-6 MANUEL IAMSAR VOLUME III

IH962F.indb 6 7/10/2013 11:05:49 AM


Section 2
Prestation de l’assistance

Table des matières


Page

Mesures initiales par le véhicule de secours


Assistance par les navires
Méthodes de notification d’une détresse. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-1
Mesures immédiates. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-1
Trajet vers la zone de la détresse. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-5
Préparatifs à bord. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-5
Matériel de survie et de sauvetage. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-5
Matériel de signalisation. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-6
Préparatifs de l’assistance médicale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-6
Matériels divers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-7

Non-assistance par des navires. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-7

Assistance par les aéronefs


Appel et message de détresse reçus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-7
Mesures immédiates. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-8
Trajet vers la zone de la détresse. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-8
Navigation. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-8
Communications . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-8
Matériels divers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-9

MANUEL IAMSAR VOLUME III 2-i

IH962F.indb 1 7/10/2013 11:05:49 AM


Manuel IAMSAR – Moyens mobiles

Page
Recherche
Plan de la recherche et message du plan de la recherche . . . . . . . . . 2-9
Plan de la recherche. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-11
Circuits de ratissage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-11
Communications radio sur les lieux. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-12
Communications visuelles. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-12
Observateurs et vigies. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-16
De jour . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-16
De nuit. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-17

Sauvetage
Plan du sauvetage et message du plan de sauvetage. . . . . . . . . . . . 2-17
Formulation d’un plan du sauvetage. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-18

Assistance par des aéronefs SAR


Largage de vivres et de matériel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-19
Assistance par des hélicoptères. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-20
Élingue de sauvetage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-21
Méthode de hissage par double dispositif. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-21
Panier de sauvetage. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-22
Filet de sauvetage. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-22
Brancard de sauvetage. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-22
Siège de sauvetage. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-23
Technique de la ligne haute. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-23

Manœuvres des hélicoptères


Généralités. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-25
Communications entre le navire et l’hélicoptère
en prévision de l’hélitreuillage. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-25
Hélicoptère–navire. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-26
Navire–hélicoptère. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-28
Exemple d’instructions à donner à un navire
avant un hélitreuillage. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-30

2-ii MANUEL IAMSAR VOLUME III

IH962F.indb 2 7/10/2013 11:05:49 AM


Section 2 – Prestation de l’assistance

Page
Préparatifs à bord du navire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-32
Position de la zone d’atterrissage ou d’évacuation. . . . . . . . . . . . . . . 2-32
Sécurité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-34
Précautions à prendre pour s’approcher
ou s’éloigner d’un hélicoptère. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-38

Sauvetage par des moyens maritimes


Considérations générales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-38
Incident en haute mer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-39
Incident côtier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-40
Assistance à l’amerrissage d’un aéronef. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-40
Récupération des survivants par des navires
qui prêtent assistance. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-41

Sauvetage par des équipes terrestres. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-43

Soins des survivants. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-44


Soins immédiats. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-44
Consigner les renseignements sur les survivants . . . . . . . . . . . . . . . . 2-44
Débriefing des survivants. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-45

Traitement des morts. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-47

Contact avec les médias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-48

Autres secours
Service d’interception et d’escorte
Généralités. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-50

Interception par des aéronefs


Interceptions directes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-51
Interception frontale. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-51
Interception directe par dépassement. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-52
Interceptions latérales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-53
Interception de durée minimale (MTTSI). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-57

MANUEL IAMSAR VOLUME III  2-iii

IH962F.indb 3 7/10/2013 11:05:50 AM


Manuel IAMSAR – Moyens mobiles

Page
Amerrissage forcé
Éléments indicatifs sur l’amerrissage forcé. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-59
Assistance par des véhicules de surface. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-59
Communications. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-59
Par radio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-59
Par signaux visuels. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-60
Assistance par les navires. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-60
Sauvetage et soins des survivants . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-62

Formation
Personnel de recherche et de sauvetage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-62

Moyens de recherche et de sauvetage. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-63


Pilotes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-63
Navigateurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-63
Observateurs. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-63
Spécialistes du largage. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-64

Installations et services maritimes


de recherche et de sauvetage
Membres d’équipage. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-64
Officiers de pont . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-65
Opérateurs radio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-66
Observateurs. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-66
Équipage des embarcations de sauvetage. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-67
Premiers soins . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-67

Moyens terrestres de recherche et de sauvetage. . . . . . . . . . . . . . . 2-68

Sauveteurs et médecins parachutistes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-69

Personnel des dépôts. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-70

Capitaines et officiers des navires marchands. . . . . . . . . . . . . . . . . 2-70

2-iv MANUEL IAMSAR VOLUME III

IH962F.indb 4 7/10/2013 11:05:50 AM


Mesures initiales par le véhicule de secours
Assistance par les navires
Méthodes de notification d’une détresse
• Appel de détresse ou autre renseignement d’urgence provenant d’un
autre navire en mer, directement ou par retransmission.
• Appel ou message de détresse provenant d’un aéronef. Normalement
retransmis par un aéronef, un RCC ou une station radiocôtière.
• Alerte provenant d’un navire.
• Signaux visuels ou sonores provenant d’un aéronef en détresse se
trouvant à proximité.

Mesures immédiates

• Les mesures immédiates ci-après devraient être prises par tout navire qui
reçoit un message de détresse :
FF accuser réception du message (pour l’accusé de réception des
alertes ASN, voir les diagrammes
FF si possible, obtenir les renseignements ci-après du véhicule en
détresse :
–– position du véhicule en détresse
–– identité, indicatif d’appel et nom du véhicule en détresse
–– nombre de POB
–– nature de la détresse ou de l’accident
–– genre d’assistance requise
–– nombre de victimes, le cas échéant
–– cap et vitesse du véhicule en détresse
–– type de véhicule et de la marchandise transportée
–– tout autre renseignement pertinent de nature à faciliter le
sauvetage

MANUEL IAMSAR VOLUME III 2-1

IH962F.indb 1 7/10/2013 11:05:50 AM


Manuel IAMSAR – Moyens mobiles

FF assurer la veille continue sur les fréquences de détresse associées


ci-après, si le matériel nécessaire est disponible :
–– 2 182 kHz (radiotéléphonie)
–– 156,8 MHz FM (canal  16, radiotéléphonie) pour la détresse
d’un navire
–– 121,5 MHz AM (radiotéléphonie) pour la détresse d’un aéronef
ou les signaux de détresse émis par des balises
FF les navires visés par la Convention SOLAS devront être en conformité
avec les conditions concernant l’emport de matériel et la surveillance
FF le matériel de communications SOLAS est le matériel désigné dans
le système mondial de détresse et de sécurité en mer (SMDSM) et il
se compose des éléments ci-après :
–– stations terriennes de navire Inmarsat
–– radios VHF, MF et HF avec appel sélectif numérique (ASN)
–– récepteurs d’informations de sécurité maritime, NAVTEX et
SafetyNET
–– radios VHF portables
–– balises de localisation des sinistres (RLS)
–– transpondeurs de recherche et de sauvetage (SART)
–– émetteurs AIS de recherche et de sauvetage (AIS-SART)
FF tout navire doté de matériel compatible SMDSM devrait l’employer
aux fins prévues et il doit en tout temps être prêt à l’utiliser pour
recevoir les alertes de détresse (voir figures aux pages 2-3 et 2-4).
• Les navires devraient demeurer en communications avec le véhicule en
détresse pendant qu’ils essaient d’avertir le dispositif SAR de la situation.
• Les navires devraient communiquer les renseignements ci-après
au véhicule en détresse :
FF leur propre identité, indicatif d’appel et nom
FF leur propre position
FF leur propre vitesse et leur heure prévue d’arrivée (ETA) sur le lieu
de la détresse
FF le relèvement vrai et la distance vraie du véhicule en détresse par
rapport à leur position.
• Utiliser tous les moyens disponibles pour connaître en permanence
l’emplacement du véhicule en détresse (par exemple tracé radar, tracés
cartographiques, système d’identification automatique (AIS) et système
global de navigation par satellite (GNSS)).

2-2 MANUEL IAMSAR VOLUME III

IH962F.indb 2 7/10/2013 11:05:50 AM


IH962F.indb 3
Est-ce Y a-t-il
Écouter qu’une CS L’appel
Sur réception sur la voie 16 Non un trafic Non de détresse ASN Non
et/ou un RCC
d’une alerte en ondes de détresse continue-t-il
accuse réception
de détresse ASN métriques/2 182 kHz en cours ? d’être reçu ?
de l’alerte ?
pendant 5 min

Oui Oui
Oui

Accuser réception
Le navire de l’alerte au navire
Réenclencher porteur Oui en détresse en radio-
peut-il prêter téléphonie sur la voie 16

MANUEL IAMSAR VOLUME III 


le système
assistance ? en ondes métriques/
2 182 kHz

Inscrire les Note 1


Informer
faits dans la CS
Non
le registre et/ou
de bord le RCC

Note 1 : le RCC et/ou la station cotière compétent(e) ou le/la mieux placé(e) doit être informé(e) en conséquence. Si d’autres alertes ASN
sont reçues de la même source et s’il ne fait aucun doute que la navire en détresse est à proximité, un accusé de réception ASN peut,
après consultation d’un RCC ou d’une CS, être envoyé pour mettre fin à l’appel.
Note 2 : un navire n’est en aucun cas autorisé à émettre un appel de relais de détresse ASN lorsqu’il reçoit une alerte de détresse ASN soit
sur la voie 70 en ondes métriques, soit sur la fréquence 2 187,5 kHz de la bande des ondes hectométriques.
CS = station côtière RCC = centre de coordination de sauvetage

Mesures que les navires doivent prendre en cas de réception


Section 2 – Prestation de l’assistance

2-3
d’une alerte de détresse ASN en ondes métriques/hectométriques

7/10/2013 11:05:50 AM
IH962F.indb 4
Une

2-4
Sur réception Est-ce communica-
Écouter sur qu’une CS Émettre un relais
d’une alerte la (les) voie(s) tion de détresse
et/ou un RCC Non est-elle en cours Non de détresse sur ondes
de radiotéléphonique(s) accuse réception
détresse ASN sur les voies radio- décamétriques
ou IDBE associée(s) de l’alerte ou la téléphoniques
sur ondes retransmet ?
à l’intention d’une CS
pendant 5 min associées ? et informer le RCC
métriques

Oui Oui
Voies ASN radiotéléphoniques
et IDBE en ondes décamétriques (kHz)
Radiotélé-
Réenclencher
ASN phoniques IDBE le système Prendre contact
4 207,5 4 125 4 177,5 Le navire avec le RCC
6 312,0 6 215 6 268 porteur Oui par le moyen
8 414,5 8 291 8 376,5 peut-il prêter le plus efficace
Manuel IAMSAR – Moyens mobiles

12 577,0 12 290 12 520 Inscrire les assistance ? pour offrir


16 804,5 16 420 16 695 faits dans de prêter assistance
le registre
de bord Non

Note 1 : s’il est évident que le navire ou les personnes en détresse ne sont pas à proximité et/ou d’autres engins sont mieux placés pour prêter
assistance, il convient d’éviter les communications superflues qui pourraient perturber les activités de recherche et de sauvetage. Les faits devraient
être inscrits dans le registre de bord approprié.
Note 2 : le navire devrait établir les communications avec la station qui contrôle le cas de détresse selon les instructions et prêter assistance
selon que de besoin et de manière appropriée.
Note 3 : les appels de relais de détresse devraient être lancés manuellement.

CS = station côtière RCC = centre de coordination de sauvetage

Mesures que les navires doivent prendre en cas de réception


d’une alerte de détresse ASN en ondes décamétriques

MANUEL IAMSAR VOLUME III

7/10/2013 11:05:50 AM
Section 2 – Prestation de l’assistance

• Quand ils se trouvent aux abords du véhicule en détresse, augmenter


le nombre des observateurs et des vigies pour ne pas le perdre de vue.
• Le navire ou la CRS qui coordonne les messages de détresse devrait
établir le contact avec le SMC et lui transmettre tous les renseignements
disponibles, en les mettant à jour si nécessaire.
Trajet vers la zone de la détresse
• Établir un système de coordination des mouvements des navires qui se
dirigent vers la même zone de détresse.
• Suivre si possible les données AIS et activement sur l’écran radar la
position des navires se trouvant dans la zone générale de la détresse.
• Estimer les ETA à l’emplacement de la détresse des autres navires de
secours.
• Évaluer la situation pour préparer les opérations sur les lieux.

Préparatifs à bord
• Un navire qui se dirige vers un véhicule en détresse devrait effectuer
des préparatifs en vue de la prise éventuelle de mesures SAR sur les
lieux, notamment de la possibilité de devoir récupérer des personnes se
trouvant dans des radeaux ou embarcations de sauvetage ou dans l’eau.
Voir plus loin la sous-section intitulée «Récupération des survivants par
des navires».
• Les capitaines des navires qui se dirigent sur les lieux pour prêter assis-
tance devraient évaluer les risques qui peuvent y exister, notamment
ceux associés à des fuites de cargaison, etc. Ils devraient au besoin
demander des renseignements au véhicule en détresse et/ou au RCC.
• Un navire qui se dirige vers un véhicule en détresse devrait préparer
le matériel ci-après pour pouvoir l’utiliser immédiatement en cas de
besoin :

Matériel de survie et de sauvetage


FF canot de sauvetage
FF radeau pneumatique
FF brassières de sauvetage
FF vêtements de survie pour l’équipage
FF bouées de sauvetage
FF bouées-culottes

MANUEL IAMSAR VOLUME III  2-5

IH962F.indb 5 7/10/2013 11:05:51 AM


Manuel IAMSAR – Moyens mobiles

FF radios VHF portables pour les communications avec le navire en


détresse et les embarcations mises à la mer
FF appareils lance-amarres
FF filins flottants
FF filins de halage et de hissage
FF crochets de gaffes et de grappins ne produisant pas d’étincelles
FF hachettes
FF paniers de sauvetage
FF brancards
FF échelles de pilote
FF filets de sauvetage
FF exemplaires du Code international de signaux
FF appareils radio fonctionnant en MF/HF et/ou en VHF/UHF et
permettant les communications avec le RCC et les moyens de
sauvetage et avec une station de radiogoniométrie (DF)
FF vivres et matériel de survie, selon les besoins
FF matériel de lutte contre l’incendie
FF pompes portables
FF jumelles
FF appareils photographiques
FF écopes et avirons

Matériel de signalisation
FF lampes de signalisation
FF projecteurs de recherche
FF torches
FF pistolets à fusées avec fusées de signalisation codées couleur
FF radiobornes flottantes VHF/UHF
FF feux flottants
FF générateurs de fumée
FF brûlots et brûlots fumigènes
FF produits colorants
FF mégaphones

Préparatifs de l’assistance médicale


FF brancards
FF couvertures
FF fournitures médicales et médicaments

2-6 MANUEL IAMSAR VOLUME III

IH962F.indb 6 7/10/2013 11:05:51 AM


Section 2 – Prestation de l’assistance

FF vêtements
FF aliments
FF abri

Matériels divers
FF s’il en comporte une, une grue à portique pour le levage de chaque
bord du navire avec un filet de chargement pour hisser les survi-
vants à bord
FF une ligne entre la poupe et la proue à chaque bord du navire et
près de la surface de l’eau pour que les embarcations de sauvetage
puissent s’accoster
FF sur le pont découvert inférieur, des échelles de pilote et des tire-
veilles pour aider les survivants à se hisser à bord
FF des canots de sauvetage prêts à être utilisés comme poste
d’embarquement
FF des appareils lance-amarres prêts à accrocher un navire en détresse
ou une embarcation de sauvetage
FF des projecteurs d’éclairage installés aux endroits appropriés, si le
sauvetage est effectué de nuit.

Non-assistance par des navires


Le capitaine qui décide de ne pas se diriger vers le lieu d’une détresse parce
qu’il en est trop éloigné et sait qu’une opération de sauvetage est en cours
devrait :
• consigner sa décision dans le carnet de bord de son navire;
• s’il avait accusé réception du message d’alerte et y avait répondu, signa-
ler au service SAR compétent sa décision de ne pas intervenir;
• estimer qu’aucun compte rendu n’est nécessaire s’il n’avait eu aucun
contact avec ledit service SAR;
• quand le navire en détresse est en haute mer ou dans une zone maritime
peu fréquentée, revenir sur sa décision de ne pas intervenir et de ne pas
contacter le service SAR.

Assistance par les aéronefs


Appel et message de détresse reçus
• L’aéronef peut recevoir directement ou par retransmission via un
organe ATS un appel ou un message de détresse.

MANUEL IAMSAR VOLUME III  2-7

IH962F.indb 7 7/10/2013 11:05:51 AM


Manuel IAMSAR – Moyens mobiles

• Un aéronef qui survole l’eau peut recevoir un appel de détresse ou


autre renseignement d’urgence provenant d’un navire, habituellement
par retransmission d’une CRS.
• Un aéronef peut recevoir un signal de détresse audible émis par une RLS,
un ELT ou une PLB sur 121,5 MHz.
• Un aéronef qui se trouve à proximité d’un véhicule en détresse peut
recevoir des signaux visuels.

Mesures immédiates
• Les comptes rendus reçus devraient être évalués pour confirmer leur
validité et leur degré d’urgence.
• Toute station aéronautique ou tout aéronef qui a pris connaissance d’une
urgence devrait retransmettre le signal MAYDAY ou émettre un message
de détresse chaque fois que cela est nécessaire pour qu’une personne,
un aéronef ou un navire en détresse puisse être secouru.
• Dans de telles circonstances, l’aéronef qui émet le message doit bien
préciser qu’il n’est pas lui-même en détresse.

Trajet vers la zone de la détresse


• Quand il se dirige vers la zone d’un sinistre, l’aéronef doit se préparer à
secourir le véhicule en détresse.
• Éléments à prendre en considération :

Navigation
FF les aéronefs désignés pour participer à des opérations SAR devraient
être équipés de manière à recevoir et à rallier les signaux :
–– radio
–– des balises de détresse sur 406/121,5 MHz (ELT, RLS et PLB)
–– des SART
–– des émetteurs AIS
FF les équipements de navigation précise comme le GNSS peuvent
être utiles pour couvrir avec soin une zone de recherche ou pour
repérer la position d’une référence

Communications
FF tous les aéronefs devraient être équipés de manière à pouvoir
maintenir de bonnes communications avec le RCC et les moyens
SAR aéronautiques qui prennent part à l’assistance

2-8 MANUEL IAMSAR VOLUME III

IH962F.indb 8 7/10/2013 11:05:51 AM


Section 2 – Prestation de l’assistance

FF les aéronefs SAR désignés qui participent à des opérations SAR en


mer devraient être équipés pour communiquer avec les navires et
les radeaux ou embarcations de sauvetage
FF les aéronefs SAR désignés devraient au minimum être en mesure
de communiquer avec les survivants sur le canal 16 VHF-FM
(156,8 MHz) et sur 121,5 MHz en VHF-AM
FF pour communiquer avec les survivants, les aéronefs pourront embar-
quer et utiliser des radios largables fonctionnant sur  123,1  MHz
et/ou la voie 16
FF il peut être approprié que les unités SAR aériennes embarquent
des radios portatives pour communiquer avec les moyens SAR
maritimes ou terrestres et avec les OSC

Matériels divers
FF selon la situation, le matériel ci-après devrait être facilement dispo-
nible à des fins SAR :
–– jumelles
–– un exemplaire du Code international de signaux
–– matériel de signalisation, comme les artifices
–– radiobornes flottantes VHF/UHF, feux flottants
–– matériel de lutte contre l’incendie
–– appareils photographiques pour photographier l’épave et
l’emplacement des survivants
–– fournitures de premiers soins
–– mégaphones
–– récipients pour le largage de messages écrits
–– radeaux de sauvetage pneumatiques
–– brassières et bouées de sauvetage
–– radios à piles portables et largables pour communiquer avec
les survivants
–– tout matériel qui puisse faciliter les opérations de sauvetage.

Recherche
Plan de la recherche et message du plan de la recherche
• C’est normalement le SMC qui établit le plan de la recherche.
• L’OSC et (s’il en existe) les moyens sur les lieux appliquent le plan (voir
un exemplaire de message à l’appendice B).
• Le message de ce plan comporte six parties.

MANUEL IAMSAR VOLUME III  2-9

IH962F.indb 9 7/10/2013 11:05:51 AM


Manuel IAMSAR – Moyens mobiles

Situation
FF brève description de l’incident
FF position de l’incident et heure à laquelle il s’est produit
FF nombre de personnes à bord (POB)
FF objets recherchés primaire(s) et secondaire(s)
FF quantité et genres de matériel de sauvetage
FF prévision météorologique et durée de validité
FF moyens SAR sur les lieux

Zone(s) de recherche (présentation en colonnes)


FF désignation de la zone, dimension, points d’angle, point central et
rayon du cercle
FF autres renseignements essentiels

Exécution (présenté en colonnes)


FF identification des moyens SAR, organisme dont ils dépendent,
circuit de ratissage, direction de progression, point de départ de la
recherche et altitude

Coordination nécessaire
FF désignation du SMC et de l’OSC
FF heure à laquelle les moyens SAR arriveront sur les lieux
FF espacement des parcours et indices de couverture souhaités
FF instructions à l’OSC (par exemple utilisation de bouées repères de
la référence)
FF réservations d’espace aérien (par exemple zone dangereuse)
FF instructions concernant la sécurité des aéronefs
FF remplacement du moyen SAR qui assure la coordination (le
moyen  SAR suit les instructions du SMC ou de l’OSC en matière
de coordination)
FF instructions concernant la relève données par l’organisme dont
dépendent les unités SAR
FF autorisations données à des aéronefs de passage de pénétrer dans
la zone

Communications
FF canaux à utiliser pour la coordination
FF canaux à utiliser sur les lieux

2-10 MANUEL IAMSAR VOLUME III

IH962F.indb 10 7/10/2013 11:05:51 AM


Section 2 – Prestation de l’assistance

FF canaux de contrôle
FF méthode par laquelle les moyens SAR peuvent identifier l’OSC
FF canaux réservés aux médias, s’il y a lieu

Rapports
FF l’OSC émet des rapports sur les conditions météorologiques sur les
lieux, la progression de l’opération et d’autres renseignements SITREP
en utilisant le formulaire SITREP normalisé
FF les organismes dont dépendent les unités SAR doivent établir des
rapports récapitulatifs à la fin des opérations de la journée (nombre
d’heures de vol, zone(s) explorées(s) et indice(s) de couverture).
• Le SMC peut autoriser l’OSC à modifier le plan de la recherche en
fonction de la situation sur les lieux et des tentatives effectuées lors des
recherches précédentes.

Plan de la recherche
• Le SMC doit normalement déterminer la zone de recherche au moyen
des outils de planification des recherches dont dispose le RCC et en
coopération avec l’OSC.
• Éléments à prendre en considération :
FF estimation de la position la plus probable d’un véhicule en détresse
ou de survivants, en tenant compte de l’effet de la dérive
FF détermination de la zone de recherche
FF choix des moyens et du matériel SAR à utiliser
FF choix d’un circuit de recherche
FF planification de la coordination sur les lieux.
• La section 3 contient des éléments d’orientation plus précis sur la plani-
fication de la recherche.

Circuits de ratissage
• Éléments à prendre en considération pour choisir le circuit de ratissage
à utiliser :
FF nombre et types des aéronefs de secours disponibles
FF dimension de la zone à explorer
FF type du véhicule en détresse
FF dimension du véhicule en détresse

MANUEL IAMSAR VOLUME III  2-11

IH962F.indb 11 7/10/2013 11:05:51 AM


Manuel IAMSAR – Moyens mobiles

FF visibilité météorologique
FF plafond des nuages
FF état de la mer
FF heure de la journée
FF heure d’arrivée à la référence.
• La section 3 contient des renseignements détaillés sur les circuits de
ratissage.

Communications radio sur les lieux


• L’OSC devrait coordonner les communications sur les lieux et veiller à
ce qu’elles soient constamment fiables :
FF les moyens SAR rendent normalement compte à l’OSC sur une
fréquence réservée à cet effet
FF si la fréquence est changée, des instructions devraient être données
sur ce qu’il faut faire si les communications prévues ne peuvent être
rétablies sur la nouvelle fréquence
FF tous les moyens SAR devraient être munis du Code international de
signaux, qui contient des renseignements sur les communications
destinés aux aéronefs, aux navires et aux survivants
FF normalement, le SMC choisira les fréquences primaire et secon-
daire à utiliser sur les lieux.

Communications visuelles
• Les moyens de communications visuelles ci-après devraient être utilisés
quand ils conviennent :
FF lampe de signalisation
FF drapeaux internationaux codés
FF signaux de détresse internationaux.
• Les tableaux ci-après décrivent les signaux de sauvetage mentionnés
dans la règle V/29 de la Convention SOLAS de 1974, telle que modifiée,
et ils sont destinés à être utilisés par :
FF les moyens SAR qui participent à des opérations SAR pour commu-
niquer avec les navires ou les personnes en détresse
FF les navires ou les personnes en détresse quand ils communiquent
avec les moyens SAR.

2-12 MANUEL IAMSAR VOLUME III

IH962F.indb 12 7/10/2013 11:05:51 AM


Section 2 – Prestation de l’assistance

SIGNAUX À BRAS SIGNAUX LUMINEUX AUTRES SIGNAUX SIGNIFICATION

Signaux de débarquement destinés à guider


les petites embarcations transportant des équipages
ou des personnes en détresse

MANUEL IAMSAR VOLUME III  2-13

IH962F.indb 13 7/10/2013 11:05:52 AM


Manuel IAMSAR – Moyens mobiles

SIGNAUX À BRAS SIGNAUX LUMINEUX AUTRES SIGNAUX SIGNIFICATION

Signaux à employer quand des engins de sauvetage


ayant leur base sur la côte sont utilisés

Réponses des stations ou unités maritimes de sauvetage


aux signaux de détresse émis par un navire ou une personne

2-14 MANUEL IAMSAR VOLUME III

IH962F.indb 14 7/10/2013 11:05:52 AM


Section 2 – Prestation de l’assistance

MANŒUVRES EXÉCUTÉES SUCCESSIVEMENT PAR UN AÉRONEF SIGNIFICATION

DÉCRIRE

(Voir note.)

l’ARRIERE
(Voir note.)

Signaux visuels air-surface

SIGNIFICATION

Transmettre le signal «T» du


Hisser la flamme du «code code Morse au moyen d’une
et aperçu» à bloc; ou lampe à signaux.

Hisser le pavillon Transmettre le signal «N» du


international «N» code Morse au moyen d’une
(NOVEMBER); ou lampe à signaux.

Utiliser les signaux visuels surface-air ci-après en les exposant sur le pont ou
sur le sol.
Message Signal visuel OACI-OMI
Demandons assistance V
Demandons soins médicaux X
Non ou réponse négative N
Oui ou réponse affirmative Y
Nous dirigeons dans cette direction ↑

Signaux visuels surface-air

MANUEL IAMSAR VOLUME III  2-15

IH962F.indb 15 7/10/2013 11:05:52 AM


Manuel IAMSAR – Moyens mobiles

SIGNIFICATION

Transmettre la lettre
«T» ou «R» du code
Morse au moyen
d’une sorce
lumineuse; ou

Transmettre le signal
«RPT» du code Morse
au moyen d’une
sorce lumineuse; ou

Signaux visuels air–surface


Manœuvres exécutées par un aéronef SIGNIFICATION

Signaux utilisés par des rescapés pour répondre à un aéronef ayant largué un message SIGNIFICATION

Transmettre le signal
«T» «R» du code
Morse au moyen d’une
source lumineuse; ou

Transmettre le signal
«RPT» du code Morse
au moyen d’une source
lumineuse

Signaux transmis par les survivants

Observateurs et vigies
• Les observateurs, aussi appelés vigies, jouent un rôle très important
pour l’efficacité des recherches. Le moyen de recherche devrait choisir
avec le plus grand soin leur emplacement et la technique d’exploration
qu’ils utiliseront et veiller à ce qu’ils se concentrent sur la recherche. Ils
devraient signaler tout objet ou tout bruit qu’ils observent.
• À bord des aéronefs, les observateurs doivent limiter leur exploration à
la largeur de leur bande de ratissage.
• Pour les navires :

De jour
FF poster les observateurs à la partie la plus élevée du navire

2-16 MANUEL IAMSAR VOLUME III

IH962F.indb 16 7/10/2013 11:05:53 AM


Section 2 – Prestation de l’assistance

De nuit
FF poster les observateurs tout en avant de la proue et aussi près de
la surface de l’eau que possible pour qu’ils puissent entendre tout
appel au secours et mieux voir quand il fait nuit.
• Des éléments d’orientation concernant les observateurs figurent à l’ap-
pendice C, Facteurs affectant l’efficacité des observateurs. Ces facteurs
sont notamment les suivants :
FF conditions et visibilité météorologiques
FF type de véhicule de recherche (navire, aéronef, radeau de sauvetage
ou personne)
FF état de la mer (calme, clapoteuse ou agitée)
FF caractéristiques du terrain (forêt, désert, jungle)
FF recherche de jour ou de nuit
FF fatigue.

Sauvetage
Plan du sauvetage et message du plan de sauvetage
• Un SMC établit normalement un plan du sauvetage que l’OSC et (s’il en
existe) les moyens sur les lieux doivent appliquer, et qu’il peut porter à
leur connaissance dans un message du plan du sauvetage.
• Les éléments de ce message, semblables à ceux du message du plan de
la recherche, sont énumérés ci-après :

Situation
FF brève description :
–– de l’incident
–– du nombre de personnes à sauver
–– de la gravité des lésions corporelles
–– de la quantité et du type de matériel de survie
–– de la prévision météorologique et de sa période de validité
–– des moyens SAR sur les lieux

Zone du sauvetage
FF description de la position du sinistre
FF indication des routes d’accès que les moyens SAR doivent emprunter

MANUEL IAMSAR VOLUME III  2-17

IH962F.indb 17 7/10/2013 11:05:53 AM


Manuel IAMSAR – Moyens mobiles

Exécution
FF liste des moyens SAR affectés à l’opération, avec la mention de leur
indicatif d’appel et des organismes dont ils dépendent
FF méthode de sauvetage envisagée
FF liste des vivres et du matériel à faire parvenir sur les lieux

Coordination
FF désignation du SMC et de l’OSC
FF heure à laquelle les moyens SAR doivent arriver sur les lieux
FF changement du moyen SAR qui assure la coordination (le
moyen SAR suit les instructions du SMC ou de l’OSC en matière
de coordination)
FF instructions concernant la relève données par l’organisme dont
dépendent les unités SAR
FF restrictions temporaires des vols
FF autorisations données à des aéronefs de passage de pénétrer dans
la zone

Communications
FF affectation des canaux de coordination et sur les lieux
FF indicatifs d’appel des aéronefs chargés de la retransmission des
communications à haute altitude
FF autres renseignements pertinents concernant les communications

Rapports
FF indication des rapports et comptes rendus que l’OSC doit adresser
au SMC
FF rapports sur les activités des organismes dont dépendent les
moyens SAR.

Formulation d’un plan du sauvetage


• Bien que ce soit normalement le SMC qui établisse le plan initial du
sauvetage, l’OSC peut être appelé à le développer.
• Éléments à prendre en considération :
FF danger auquel le personnel SAR est exposé
FF nombre, emplacement et évacuation des survivants
FF état des survivants et considérations d’ordre médical
FF conditions météorologiques en vigueur

2-18 MANUEL IAMSAR VOLUME III

IH962F.indb 18 7/10/2013 11:05:53 AM


Section 2 – Prestation de l’assistance

FF état de la mer en vigueur, s’il y a lieu


FF heure
FF matériel de sauvetage disponible
FF type des véhicules de sauvetage, etc.
• Lors d’un sinistre, même les personnes indemnes supposées être saines
de corps et d’esprit sont souvent incapables d’effectuer des tâches
simples et peuvent même entraver leur propre sauvetage.

Assistance par des aéronefs SAR


Largage de vivres et de matériel
• Pendant une mission SAR, l’assistance des aéronefs peut consister à
larguer des radeaux de sauvetage et du matériel à un véhicule en détresse,
à faire descendre du personnel bien formé d’hélicoptères jusqu’au véhi-
cule en détresse ou à évacuer des survivants par hélicoptère.
• Les aéronefs SAR peuvent larguer aux navires en détresse ou aux survi-
vants des articles spéciaux ou du matériel.
• Méthode suggérée pour faire parvenir des radeaux, des vivres et du
matériel à des personnes dans des embarcations ou à l’eau :
FF approcher du véhicule légèrement par le haut et perpendiculaire-
ment à la direction du vent
FF larguer à 100 m devant les survivants le ou les articles attachés à
une ligne flottante de 200 m
FF lâcher la ligne de manière que le vent la fasse flotter vers les
survivants.
• Chaque conteneur, récipient ou colis devrait :
FF être clairement identifié en lettres d’imprimerie, en anglais et en
une ou plusieurs autres langues
FF comporter des pictogrammes de signification évidente
FF comporter des banderoles de couleurs conformes au code ci-après :
–– rouge – fournitures médicales et matériel de premiers soins
–– bleu – vivres et eau
–– jaune – couvertures et vêtements de protection
–– noir – matériel divers tel que réchauds, haches, compas, usten-
siles de cuisine, etc.

MANUEL IAMSAR VOLUME III  2-19

IH962F.indb 19 7/10/2013 11:05:53 AM


Manuel IAMSAR – Moyens mobiles

• Le matériel divers comprend :


FF radeaux de sauvetage monoplaces
FF radeaux de sauvetage reliés par une ligne flottante
FF radiobalises et/ou émetteurs/récepteurs flottants
FF produits colorants, bouées fumigènes et brûlots flottants
FF fusées à parachute pour l’éclairage
FF pompes de sauvetage.
• Les éléments ci-après doivent être pris en compte pour décider si le
largage doit être effectué :
FF communications avec les survivants
FF besoins des survivants
FF disponibilité d’aéronefs appropriés et de personnel expérimenté.
• Le succès d’un largage dépend des conditions ci-après :
FF choix d’un point de largage approprié
FF dérive due au vent
FF vitesse et hauteur de l’aéronef
FF emplacements du lieu de la détresse par rapport à la base du moyen
de sauvetage
FF heure à laquelle le sauvetage pourra commencer
FF dangers de l’exposition aux intempéries.

Assistance par des hélicoptères


• Un hélicoptère peut être utilisé pour fournir du matériel et/ou pour
sauver ou évacuer des personnes.
• Un hélicoptère peut normalement voler jusqu’à 300  M de sa base et
même plus loin, surtout s’il est avitaillé en vol.
• Un hélicoptère peut charger jusqu’à 30 personnes, selon ses dimensions
et son type.
• Les opérations de sauvetage présentent pour l’équipage d’un hélicoptère
des risques qu’il convient de réduire le plus possible :
FF il est indispensable d’évaluer la gravité de la situation et de s’assurer
que l’assistance de l’hélicoptère est nécessaire.
• La masse de l’hélicoptère peut limiter le nombre de survivants qui pour-
ront être hissés à son bord pendant chaque manœuvre :
FF il peut être nécessaire de réduire cette masse en déchargeant tout le
matériel non essentiel, en chargeant un minimum de carburant et en
prévoyant des bases avancées comportant des moyens d’avitaillement.

2-20 MANUEL IAMSAR VOLUME III

IH962F.indb 20 7/10/2013 11:05:53 AM


Section 2 – Prestation de l’assistance

• Pour l’évacuation de personnes, l’extrémité du câble d’hélitreuillage


peut comporter divers dispositifs de sauvetage  : élingue, panier, filet,
brancard ou siège.

Élingue de sauvetage
• Le moyen le plus couramment utilisé pour évacuer des personnes est
l’élingue de sauvetage avec si possible un membre de l’équipage d’un
hélicoptère.
• Elle permet de soulever rapidement les personnes indemnes mais ne
convient pas pour les blessées.
• L’élingue est endossée comme un manteau en veillant à ce que la boucle
passe dans le dos et sous les aisselles.
• La personne qui utilise l’élingue doit faire face au crochet. Elle devrait
tenir ses mains jointes devant elle comme sur le croquis.
• Il ne faut pas s’asseoir dans l’élingue et elle ne doit pas être décrochée.
• Il ressort de l’expérience acquise que pour hisser à bord d’un hélicoptère
une personne frappée d’hypothermie, surtout si elle était à l’eau, il faut
utiliser un panier ou un brancard pour que cette personne demeure en
position horizontale, étant donné qu’en position verticale elle risquerait
une grave commotion ou un arrêt cardiaque.

Élingue de sauvetage

Méthode de hissage par double dispositif


• La plupart des hélicoptères SAR utilisent un dispositif de hissage double
consistant en une élingue de sauvetage normale et une courroie qui sert
de siège opérée par un membre de l’équipage de l’hélicoptère.

MANUEL IAMSAR VOLUME III  2-21

IH962F.indb 21 7/10/2013 11:05:54 AM


Manuel IAMSAR – Moyens mobiles

• Cette méthode permet de soulever de la terre ferme, de l’eau ou du pont


d’un navire des personnes incapables de se déplacer normalement mais
qui ne sont pas assez grièvement blessées pour qu’un brancard soit utilisé.
• Le membre de l’équipage de l’hélicoptère désigné aide la personne à
s’installer dans l’élingue et fait procéder à l’hélitreuillage.

Panier de sauvetage
• L’utilisation du panier de sauvetage n’appelle aucune mesure spéciale.
La personne qui doit l’utiliser monte simplement dans le panier, s’y
assoit et s’y agrippe.

Filet de sauvetage
• Le filet de sauvetage a la forme d’une cage d’oiseau conique, ouverte
sur un côté.
• La personne appelée à l’utiliser pénètre simplement dans le filet par
l’ouverture, s’y assoit et s’y agrippe.

Panier de sauvetage Filet de sauvetage

Brancard de sauvetage
• Les malades sont généralement débarqués à l’aide d’un brancard de
sauvetage.
• Leur évacuation peut être effectuée avec un brancard spécial fourni par
l’hélicoptère ou sur les lieux.
• Le brancard est muni de brides et peut être rapidement accroché et
décroché en toute sécurité grâce à son crochet.
• Le brancard fourni par un hélicoptère devrait être détaché du câble
d’hélitreuillage pendant que le malade y est placé.

2-22 MANUEL IAMSAR VOLUME III

IH962F.indb 22 7/10/2013 11:05:54 AM


Section 2 – Prestation de l’assistance

Siège de sauvetage
• Le siège de sauvetage ressemble à une ancre à trois pointes dont deux
servent de sièges plats.
• La personne à hisser s’assoie simplement à califourchon sur un ou deux
de ces sièges et s’agrippe à la tige.
• Le siège peut être utilisé pour hisser deux personnes à la fois.

Brancard de sauvetage Siège de sauvetage

Technique de la ligne haute


• Dans certaines circonstances, le plus souvent par mauvais temps,
lorsque la vue est obstruée ou que l’aire d’hélitreuillage est restreinte,
il peut s’avérer impossible de descendre le membre de l’équipage de
l’hélicoptère ou l’estrope de levage jusqu’au pont directement à la
verticale du navire. Dans des cas pareils, l’on peut utiliser la technique
de la ligne haute.
• Une ligne munie d’un poids et fixée au crochet de l’aéronef par un joint
de rupture est descendue jusqu’au navire. Elle peut être éclairée par des
bâtons de cyaline. L’aire de transfert devrait donner librement accès au
livet de pont.
• La ligne devrait être maniée par un membre de l’équipage du navire.
• Le mou ne devrait être raidi QUE LORSQUE L’ÉQUIPAGE DE
L’HÉLICOPTÈRE DONNE DES INSTRUCTIONS DANS CE SENS (il est
conseillé de porter des gants).

MANUEL IAMSAR VOLUME III  2-23

IH962F.indb 23 7/10/2013 11:05:54 AM


Manuel IAMSAR – Moyens mobiles

• LA LIGNE NE DOIT PAS ÊTRE TENDUE.


• L’hélicoptère laisse filer la ligne et descend, d’un côté du navire, pendant
que le membre d’équipage du navire continue à embarquer le mou. Un
deuxième membre d’équipage devrait lover la portion non utilisée de la
ligne dans un conteneur dégagé de tout obstacle.
• Lorsque le membre de l’équipage de l’hélicoptère ou l’estrope de levage
atteint la hauteur du pont, la ligne doit être raidie et amenée vers le
navire de manière à amener le crochet du treuil à bord (cette opération
peut nécessiter des efforts considérables).
• Le filin de décharge électrostatique doit toucher le navire avant que le
crochet entre en contact avec lui.
• L’hélicoptère peut suspendre l’opération à tout moment, auquel cas
l’on doit immédiatement laisser filer la ligne sans que des obstacles ne
s’opposent à son déroulement.
• Lorsque tout est prêt pour le treuillage, le membre d’équipage de l’héli-
coptère, s’il est présent, ou un membre de l’équipage du navire devrait
signaler ce fait à l’hélicoptère au moyen de signaux manuels.
• L’hélicoptère prend de la hauteur et remonte le câble. L’on doit laisser
filer la ligne tout en continuant à exercer une force suffisante pour
l’empêcher d’osciller.

S’il faut effectuer plusieurs transferts, la ligne devrait être retenue. Lors du
dernier levage, l’extrémité de la ligne devrait être lâchée par-dessus le bordé
du navire.

2-24 MANUEL IAMSAR VOLUME III

IH962F.indb 24 7/10/2013 11:05:54 AM


Section 2 – Prestation de l’assistance

Manœuvres des hélicoptères


Généralités
• Les hélicoptères sont notamment utilisés pour atterrir et effectuer des
hélitreuillages sur la terre ferme ou en mer. Les atterrissages sur les
navires sont normalement effectués sur des véhicules bien équipés
et comportant du personnel bien formé. L’explication qui suit portera
essentiellement sur l’hélitreuillage car il peut être effectué pour porter
secours à des moyens dont le personnel connaît bien cette manœuvre
ou n’y a pas été formé du tout. L’hélitreuillage peut présenter des
risques pour les personnes à hisser, pour le moyen de recherche et
pour d’autres personnes qui se trouvent sur les lieux de la manœuvre.
Helicopter operations include landing and winching on land or at
sea. Landings on vessels will normally be done on well-equipped and
trained craft. Discussion here will focus on winching since it may be
conducted for various trained and untrained facilities. Winching can be
hazardous to the persons being hoisted, the rescue facility, and others
at the scene of the winching.
• Suivre les instructions du moyen de sauvetage et indiquer si l’on n’est
pas en mesure de les suivre. En principe n’agir qu’après avoir reçu des
instructions du moyen de sauvetage.
• C’est au commandant du moyen de sauvetage qu’il appartient de
prendre la décision finale concernant la sécurité de l’hélitreuillage,
sous réserve de l’accord du personnel sur les lieux. Le capitaine du
navire en détresse est responsable de la sécurité de son navire et des
personnes à bord et peut se prononcer contre l’hélitreuillage.
• Il faut donner au véhicule en détresse des instructions sur la façon dont
il sera procédé. Un exemple de telles instructions figure dans les pages
qui suivent. Elles peuvent être données par un autre moyen SAR avant
l’arrivée de l’hélicoptère sur les lieux.

Communications entre le navire et l’hélicoptère en prévision


de l’hélitreuillage
• Il est important que le navire et l’hélicoptère échangent des
renseignements et que ces renseignements soient bien compris.
• Une liaison radio directe devrait être établie entre le navire et
l’hélicoptère. Pour ce faire, l’hélicoptère est équipé d’une radio
maritime fonctionnant en VHF FM capable d’émettre et de recevoir
au moins sur le canal 16 et de préférence sur deux autres fréquences
simplex.

MANUEL IAMSAR VOLUME III  2-25

IH962F.indb 25 7/10/2013 11:05:54 AM


Manuel IAMSAR – Moyens mobiles

• L’échange de renseignements et d’instructions sur les positions de


rendez-vous, etc. peut être établi via des stations radio côtières.
• Sauf arrangements préalables différents, le navire devrait assurer
la veille sur le canal 16 VHF afin d’être prévenu de l’arrivée de
l’hélicoptère.
• Quand l’hélicoptère comporte un radiogoniomètre, il peut identifier le
navire et le rallier en écoutant les émissions radio émises par le navire
sur une fréquence convenue.
• Pour éviter tout malentendu, les expressions de la liste ci-après
convenue à l’échelon international peuvent être utilisées quand elles
conviennent.

Helicopter to ship Hélicoptère–navire


• Join me on VHF channel • Veuillez vous brancher avec
_. moi sur le canal _ VHF.
• Query – what is your exact • Question – quelle est votre
position? position exacte ?
• Please transmit a long homing • Veuillez émettre un long signal
signal on 410 kHz. de ralliement sur 410 kHz.
• Query – what is your course? • Question – quel est votre cap ?
• Query – what is your speed? • Question – quelle est votre
vitesse ?
• Query – what is the present • Question – quelle est la
relative wind direction and direction relative actuelle du
speed across your deck? vent et sa vitesse sur votre
pont ?
• Query – what are the pitch, • Question – quelles sont
heave, roll, sea, and spray les conditions de roulis, de
conditions at the operating tangage et de pilonnement,
area? l’état de la mer et les
conditions d’embrun dans la
zone où vous vous trouvez ?

2-26 MANUEL IAMSAR VOLUME III

IH962F.indb 26 7/10/2013 11:05:54 AM


Section 2 – Prestation de l’assistance

• I understand that your vessel • Je crois savoir que votre navire


has comporte
FF a landing area with a clear FF une zone dégagée où
zone of _ metres il est possible d’atterrir
in diameter on the port/ de _ mètres de
starboard side/centre line, diamètre à bâbord/tribord/
or dans l’axe, ou
FF a pick-up area with a FF une zone d’évacuation
manoeuvring zone of avec aire de manœuvre
_ metres in diameter de _ mètres de
on the port/starboard side. diamètre à bâbord/
I propose to serve you on tribord. J’ai l’intention de
the port/starboard/centre me présenter à bâbord/
line landing/pick-up area. tribord, dans l’axe/
au-dessus de la zone
d’atterrissage/d’évacuation.
• I will be overhead your vessel • Je me trouverai à la verticale
in _ minutes. de votre navire dans
_ minutes.
• I have you in sight. • Je vous vois.
• Query – is the ship ready? • Question – le navire est-il prêt ?
• Query – is the deck party • Question – l’équipe de pont
ready? est-elle prête ?
• Query – is the operating • Question – le personnel non
area clear of unnecessary nécessaire a-t-il quitté l’aire de
personnel? manœuvre ?
• Query – is the fire-fighting • Question – le matériel de lutte
equipment ready? contre l’incendie est-il prêt ?
• Please confirm that there are • Veuillez confirmer qu’il n’y a
no obstructions above the aucun obstacle au-dessus de
operating area. l’aire de manœuvre.
• Please confirm that all • Veuillez confirmer que tous
passengers have been briefed les passagers ont reçu des
on winching procedures. instructions sur l’opération
d’hélitreuillage.
• Please confirm permission to • Veuillez confirmer
land. l’autorisation d’atterrir.
• I am standing by. • J’attends votre autorisation.

MANUEL IAMSAR VOLUME III  2-27

IH962F.indb 27 7/10/2013 11:05:54 AM


Manuel IAMSAR – Moyens mobiles

• I expect to be ready in • Je pense être prêt dans


_ minutes. _ minutes.
• Please maintain your course • Veuillez maintenir votre cap et
and speed (if possible). votre vitesse (si possible).
• Can you alter course to _ • Pouvez-vous modifier votre
degrees? cap à _ degrés ?
• Can you reduce speed to • Pouvez-vous réduire votre
_ knots? vitesse à _ nœuds ?
• Please advise when you have • Veuillez me prévenir quand
steadied on your new speed/ vous aurez stabilisé votre
course. nouvelle vitesse et votre
nouveau cap.
• Can you resume your original • Pouvez-vous retourner à votre
course and speed? cap et à votre vitesse initiaux ?
• Acknowledgement. • Accusé de réception.

Ship to helicopter Navire–hélicoptère


• My vessel’s position is_ • Mon navire se trouve à _
miles from _ (prominent milles de _ (repère
point). géographique très visible)
• My vessel has • Il y a sur mon navire
FF a landing area with a clear FF une aire d’atterrissage
zone of dégagée de _ mètres
_ metres diameter de diamètre à bâbord/
on the port/starboard side/ tribord/dans l’axe, ou
centre line, or
FF a pick-up area with a FF une zone d’évacuation
manoeuvring zone of avec une aire de
_ metres diameter manœuvre de _
on the port/starboard side. mètres de diamètre à
bâbord/tribord.
• My vessel is/is not ready for • Mon navire est/n’est pas prêt
you to approach. pour vous.
• Stand by. I expect to be ready • Demeurez en attente. Je
for you to approach in compte être prêt dans _
_ minutes. minutes.

2-28 MANUEL IAMSAR VOLUME III

IH962F.indb 28 7/10/2013 11:05:55 AM


Section 2 – Prestation de l’assistance

• My present course is • Mon cap actuel est


_ degrees. _ degrés.
• My present speed is • Ma vitesse actuelle est
_ knots. _ nœuds.
• The relative wind is • Le vent relatif est
_ degrees at _ degrés à
_ knots. _ nœuds.
• I am shipping light spray on • J’embarque des embruns
deck/heavy spray on deck. légers/des embruns lourds sur
mon pont.
• I am pitching/rolling • Je roule/tangue modérément/
moderately/heavily. fortement.
• Query – do you wish me to • Question – souhaitez-vous que
alter course? je change de cap ?
• Query – do you wish me to • Question – souhaitez-vous que
reduce speed? je ralentisse ?
• The ship is ready – all • Mon navire est prêt – tous les
preparations have been made. préparatifs ont été effectués.
• Affirmative: you have • Affirmatif : vous êtes autorisé à
permission to proceed with the commencer l’opération.
operation.
• Affirmative: you have • Affirmatif : vous êtes autorisé à
permission to land. atterrir.
• Acknowledgement. • Accusé de réception.
• Means of communication • Les moyens de
between ship and helicopter communications entre un
are further indicated in navire et un hélicoptère sont
the International Code of décrits plus en détail dans le
Signals – General Section, Code international de signaux –
DISTRESS – EMERGENCY Section générale, URGENCE
under “Aircraft – Helicopter”. DE DÉTRESSE, au sous-titre
«Aéronef – hélicoptère».

MANUEL IAMSAR VOLUME III  2-29

IH962F.indb 29 7/10/2013 11:05:55 AM


Manuel IAMSAR – Moyens mobiles

Sample briefing to vessel prior to Exemple d’instructions à donner


helicopter winching à un navire avant un hélitreuillage
(Modify text for helicopter winching (Adapter le texte pour un
over land) hélitreuillage à terre.)
“A helicopter is proceeding to «Un hélicoptère se dirige vers
your position and should arrive at votre position et devrait arriver
approximately _. Maintain vers _. Gardez la veille
a radio watch on _ MHz/ radio sur _ MHz/kHz/canal
kHz/channel _ VHF-FM. The _ VHF-FM. L’hélicoptère
helicopter will attempt to contact s’efforcera d’établir le contact avec
you. Provide a clear area for vous. Préparez une zone dégagée
winching, preferably on the port pour le treuillage, de préférence
stern. Lower all masts and booms à bâbord arrière. Abaissez tous
that can be lowered. Secure all les mâts et les guis qui peuvent
loose gear. Keep all unnecessary l’être et arrimez tout le gréement.
people clear of the pick-up area. Éloignez de la zone d’évacuation
Just before the helicopter arrives, toutes les personnes qui n’y
secure the ship’s radar or put it participent pas. Immédiatement
in standby mode. Do not direct avant l’arrivée de l’hélicoptère,
lights towards the helicopter as débranchez votre radar ou réglez-le
it will adversely affect the pilot’s au mode attente. Ne dirigez aucun
vision. Direct available lighting to projecteur vers l’hélicoptère pour
illuminate the pick-up area. When éviter d’éblouir le pilote. Dirigez
the helicopter arrives, change tout l’éclairage disponible vers
course to place the wind 30° on la zone d’évacuation. Quand
the port bow and maintain a steady l’hélicoptère arrivera, changez
course and steerageway. As the de cap pour placer le vent à 30
helicopter approaches, strong à bâbord avant et maintenez
winds may be produced by the constants votre cap et votre erre.
rotors, making it difficult to steer. Dès que l’hélicoptère approchera,
The helicopter will provide all ses rotors risquent de produire
the equipment for the winching un souffle violent qui rendra vos
and instruct about the winching manœuvres difficiles. L’hélicoptère
procedures. A line will probably be fournira tout le matériel nécessaire
trailed from the helicopter for your au treuillage et expliquera les
crew to guide the rescue device as procédures d’hélitreuillage. Une
it is lowered. Before touching the corde sera probablement lancée
rescue device, allow it to touch de l’hélicoptère pour que votre
your vessel. This will discharge équipage guide l’élingue de
static electricity. sauvetage qui sera abaissée. Ne
touchez pas l’élingue avant qu’elle
touche elle-même le pont, ce qui

2-30 MANUEL IAMSAR VOLUME III

IH962F.indb 30 7/10/2013 11:05:55 AM


Section 2 – Prestation de l’assistance

If a helicopter crewman is lowered produira une décharge d’électricité


down, follow his instructions. If this statique. Si un membre de
is not the case, act as follows: l’équipage de l’hélicoptère a été
descendu, suivez ses instructions.
• Do not attach the loose hook
Dans le cas contraire, faites comme
or the trail line to your vessel.
suit :
• If you have to move the rescue
• N’attachez pas le crochet ni la
device from the pick-up area
corde à votre navire !
to load the patient, unhook the
cable and trail line from the • Si vous devez éloigner l’élingue
rescue device and lay the loose de l’aire d’évacuation pour y
hook on the deck so it can be placer le patient, détachez son
retrieved by the helicopter. câble ou sa corde et laissez
le crochet sur le pont pour
• The helicopter may move to
que l’hélicoptère puisse le
the side while the patient is
remonter.
being loaded.
• L’hélicoptère se déplacera
• Have the patient wear a
peut-être latéralement pendant
lifejacket and attach any
que le patient est soulevé.
important records, along with
a record of medications that • Le patient devra porter un
have been administered. gilet de sauvetage auquel vous
attacherez tous les dossiers
• When the patient is securely
importants, en particulier une
loaded, signal the helicopter to
liste des médicaments qui lui
move into position and lower
ont été administrés.
the hook.
• Quand il sera bien installé
• After allowing the hook to
dans l’élingue, signalez à
ground on the vessel, re-attach
l’hélicoptère de se mettre en
the hook and the trail line to
position d’abaisser le crochet.
the rescue device.
• Après avoir laissé le crochet se
mettre à la masse sur le pont,
attachez-le ainsi que la corde à
l’élingue de sauvetage.

MANUEL IAMSAR VOLUME III  2-31

IH962F.indb 31 7/10/2013 11:05:55 AM


Manuel IAMSAR – Moyens mobiles

• Signal the winch operator • Signalez en levant les deux


with a “thumbs up” when you pouces à l’opérateur du treuil
are ready for the winching to que vous êtes prêts et que le
begin. treuillage peut commencer.
• As the rescue device is being • Pendant que l’élingue est
retrieved, tend the trail line remontée, tendez la corde
to prevent the device from pour éviter qu’elle balance.
swinging.
• Quand vous arrivez à la fin
• When you reach the end of the de la corde, repoussez-la en
trail line, gently toss it over the douceur sur le côté.»
side.”

Préparatifs à bord du navire


• L’hélicoptère et le navire devraient échanger les renseignements
ci-après :
FF position du navire
FF cap et vitesse jusqu’au point de rendez-vous
FF conditions météorologiques locales
FF moyens permettant d’identifier le navire du haut des airs (par
exemple à l’aide de drapeaux, de signaux de fumée orange, de
projecteurs ou de lampes pour la signalisation de jour).
• Une liste de vérification que le navire peut utiliser figure à la section 4.

Position de la zone d’atterrissage ou d’évacuation


• Les zones de manœuvre des navires devraient être situées sur le pont
principal et, si possible, à bâbord et à tribord :
FF les zones de manœuvre se composent d’une aire de manœuvre
externe et d’une aire dégagée interne
FF quand c’est possible, l’aire dégagée devrait être située près du bordé
FF toute partie de l’aire de manœuvre peut être prolongée en abord
mais aucune partie de l’aire dégagée ne peut l’être.
• Signaler clairement l’entrée et la sortie de la zone de manœuvre au
bordé du navire.
• Établir à l’intérieur de la zone la meilleure position de l’aire
de  manœuvre  qui permettra de ménager l’aire dégagée la plus vaste
possible.

2-32 MANUEL IAMSAR VOLUME III

IH962F.indb 32 7/10/2013 11:05:55 AM


Section 2 – Prestation de l’assistance

• Il n’est pas recommandé de réserver pour les manœuvres les zones


situées près de la proue car le passage du navire y crée plus de
turbulence.

• Pour l’hélitreuillage des personnes, il faudrait réserver sur le pont la plus


grande surface dégagée de tout obstacle.

• Des zones sont parfois identifiées par des marques sur le pont des plus
grands navires. Elles se composent d’un cercle de visée à l’intérieur
duquel la lettre «H» a été peinte en blanc pour l’atterrissage ou d’un
cercle comportant un cercle intérieur jaune pour l’hélitreuillage seule-
ment (voir les figures ci-après).

Aire de manœuvre
Aucun obstacle Aucune restriction
de plus de 3 m de hauteur de la hauteur
des obstacles
Aire
dégagée
5m
minimum

Aucune restriction
de la hauteur Peinture jaune
des obstacles

Aire de manœuvre
de l’hélicoptère Hauteur du vol
minimum 30 m de l’hélicoptère
stationnaire
au-dessus
Hauteur maximale de l’obstacle
des obstacles le plus élevé
3m 3m

Manœuvres d’un hélicoptère

MANUEL IAMSAR VOLUME III  2-33

IH962F.indb 33 7/10/2013 11:05:55 AM


Manuel IAMSAR – Moyens mobiles

• De nuit, des projecteurs devraient éclairer la zone d’évacuation et ils


devraient être orientés de manière à ne pas aveugler les pilotes en vol ni
le personnel de service sur le pont :
FF les projecteurs devraient être placés de façon que leur faisceau ne soit
pas dirigé vers l’hélicoptère et que les ombres soient évitées le plus
possible
FF la distribution spectrale des projecteurs devrait être telle que les
marques de surface et d’obstacles puissent être reconnues correctement
FF les obstacles devraient être balisés clairement par des feux d’obstacles
FF quand il est impossible de diriger des projecteurs vers la zone d’éva-
cuation et de baliser les obstacles par des feux, il faudrait, après
consultation du pilote, éclairer le navire le plus possible, surtout sa
zone d’évacuation et tous les obstacles tels que mâts, cheminées,
appareillage de pont, antenne de radar, etc.
• Les objets qui traînent sur le pont devraient en être retirés ou bien arri-
més à cause de la déflexion vers le bas de l’hélicoptère.
• L’hélicoptère peut être en mesure de soulever une personne qui se
trouve dans un canot ou un radeau de sauvetage attaché fermement à
une longue bosse. Il ne faut pas oublier que la déflexion vers le bas d’un
hélicoptère peut renverser un radeau de sauvetage.

Sécurité
• Avant le début de l’opération, il faudrait organiser à l’intention de tout
le personnel qui y participera un briefing qui traiterait des questions de
sécurité et des détails de la manœuvre hélicoptère-navire.
• Quand il est disponible, l’équipement de lutte contre l’incendie ci-après,
ou de l’équipement équivalent, devrait être prêt à être utilisé pendant
l’opération :
FF au minimum deux extincteurs à poudre sèche d’une capacité
combinée d’au moins 45 kg
FF un dispositif (fixe ou portable) approprié pour l’application de la
mousse, capable de débiter une solution de mousse d’au moins
6 ℓ/min/m2 de zone dégagée et assez d’agent émulsifiant pour que
ce débit puisse être maintenu pendant au moins 5 min
FF des extincteurs à anhydride carbonique (CO2) d’une capacité
combinée d’au moins 18 kg
FF un système d’arrosage du pont capable d’alimenter au moins deux
jets d’eau vers toute partie de l’aire de manœuvre de l’hélicoptère

2-34 MANUEL IAMSAR VOLUME III

IH962F.indb 34 7/10/2013 11:05:55 AM


Section 2 – Prestation de l’assistance

FF au moins deux lances d’incendie, du type à double usage si possible


FF des couvertures et gants ignifuges
FF un nombre suffisant de vêtements protecteurs
FF des extincteurs portatifs pour les incendies d’hydrocarbures
devraient être préparés près de l’aire de débarquement
FF si possible, les pompes d’incendie devraient être mises en marche
et des manches d’incendie devraient y être branchées et prêtes à
être utilisées.
• Pour faciliter l’identification du navire du haut des airs, et aussi pour
montrer la direction du vent au pilote de l’hélicoptère, il faudrait laisser
flotter des drapeaux et des flammes.
• Tous les membres d’équipage participants, ainsi que les personnes à
évacuer, devraient porter des brassières de sauvetage :
FF cette précaution peut être omise quand elle aggraverait indûment
l’état du patient à transporter.
• Il faudrait bien s’assurer que le patient ne porte pas de vêtements lâches
ni de chapeau.
• Il ne faudrait en aucun cas que le dispositif de levage ou la corde de
l’extrémité du câble de treuillage soit arrimé à une quelconque partie du
navire ou s’accroche à un gréement ou élément fixe.
• N’attachez jamais une corde à une personne.
• Le personnel du navire ne devrait essayer de saisir le dispositif de levage
que si l’équipage de l’hélicoptère le lui demande :
FF même dans ce cas, il faudrait auparavant laisser une partie métal-
lique du dispositif de levage toucher le pont pour éviter tout choc
dû à l’électricité statique.
• Quand il est procédé à un hélitreuillage à partir de navires-cargos qui
transportent des produits inflammables ou explosifs ou à proximité d’un
déversement de composés inflammables, l’extrémité du dispositif de
levage doit être mise à la masse à bonne distance du déversement ou
des évents des réservoirs du navire pour éviter toute possibilité d’incen-
die ou d’explosion provoqué par une décharge électrostatique.
• Le pilote s’approchera du navire en vol stationnaire sous le vent de façon
que le tribord de son hélicoptère (le côté de son siège) soit le plus près
du navire pendant l’approche.

MANUEL IAMSAR VOLUME III  2-35

IH962F.indb 35 7/10/2013 11:05:55 AM


Manuel IAMSAR – Moyens mobiles

• Si l’hélicoptère s’approche de la manière habituelle, c’est-à-dire de


l’arrière, le navire devrait maintenir sa vitesse constante et conserver le
vent à 30° du bâbord de la poupe ou sur chaque barrot si la zone de
manœuvre est située au milieu du navire, ou à 30° du quart tribord si
cette zone se trouve à l’avant.
• Il est très important qu’un courant d’air, aussi exempt de turbulence que
possible, à l’écart de la fumée et d’autres obstacles à la visibilité, souffle
au-dessus de la zone d’évacuation.
• Si le pilote peut communiquer avec le navire, cette manœuvre peut être
modifiée sur ses instructions.
• Les participants à la manœuvre devraient se débarrasser de tous leurs
effets personnels :
FF les vêtements lâches peuvent s’enrouler autour du câble de treuillage
ou être aspirés dans les rotors de l’hélicoptère.

Manche
Direction à air
relative du vent ou
drapeau
Rambarde
démontée

Axe Aire
de l’hélicoptère H d’atterrissage/
et ligne de manœuvre
d’approche

Matériel d’urgence
tout prêt sur le pont

Cheminée

La fumée indique
la direction
relative du vent
JS
9 8

2-36 MANUEL IAMSAR VOLUME III

IH962F.indb 36 7/10/2013 11:05:56 AM


Section 2 – Prestation de l’assistance

• Les graphiques ci-après montrent comment un navire doit se présenter


pendant les manœuvres d’un hélicoptère et les signaux qui peuvent être
utilisés pour les communications pendant l’hélitreuillage :

Approchez

Signal donné au pilote de


l’hélicoptère pour lui indiquer que le
navire est prêt et que l’hélicoptère
peut s’approcher. (Mouvements
répétés des bras tendus en avant,
de l’abdomen au sommet du crâne,
invitant le pilote à approcher.)

Fin de la manœuvre

Signal donné au pilote de


l’hélicoptère pour lui indiquer la fin
de la manœuvre ou d’arrêter les
opérations. (Bras croisés plusieurs
fois au-dessus de la tête.)

Manœuvres de l’hélicoptère

MANUEL IAMSAR VOLUME III  2-37

IH962F.indb 37 7/10/2013 11:05:56 AM


Manuel IAMSAR – Moyens mobiles

Précautions à prendre pour s’approcher


ou s’éloigner d’un hélicoptère
• Ne s’approcher ou ne s’éloigner d’un hélicoptère QUE SUR instruction
du pilote ou d’un membre d’équipage.
90°

ZONE DE PRUDENCE
ZONE DE DANGER
N’y pénétrer que
Ne jamais sur instruction
y pénétrer

90°

Précautions générales à prendre

Sauvetage par des moyens maritimes


Considérations générales
• Il peut être nécessaire que le navire de sauvetage :
FF utilise du matériel de récupération
FF mette les canots de secours à l’eau
FF mette à l’eau les radeaux de sauvetage ou autres moyens de survie
FF veille à ce que les membres d’équipage soient équipés convenable-
ment pour aider les survivants
FF administre les premiers soins médicaux.
• En cas d’incendie ou par très gros temps, ou quand le navire de sauve-
tage ne peut venir se placer le long du navire à secourir, un canot ou un
radeau de sauvetage peut être remorqué plus près de ce dernier.
• Par gros temps, un navire de grandes dimensions décrivant un cercle à
vitesse réduite autour d’une zone donnée peut apaiser considérablement
la mer dans cette zone :
FF les huiles végétales et animales, notamment les huiles de poisson,
peuvent également être utiles pour atténuer les vagues
FF il faut éviter d’utiliser le mazout, sauf en dernier ressort, car il est
dangereux pour les personnes à la mer

2-38 MANUEL IAMSAR VOLUME III

IH962F.indb 38 7/10/2013 11:05:56 AM


Section 2 – Prestation de l’assistance

FF les huiles lubrifiantes sont moins dangereuses et des essais ont


montré que 200 ℓ d’une telle huile déchargés lentement à travers un
boyau en caoutchouc immédiatement au-dessus de l’eau pendant
que le navire progresse lentement, peut efficacement atténuer les
vagues d’une zone de quelque 5 000 m2
FF les navires à franc-bord bas conviennent le mieux aux opérations
de sauvetage.
• Une plate-forme d’accostage peut être établie en amarrant un radeau de
sauvetage le long du bord :
FF une telle plate-forme est particulièrement utile quand on utilise des
embarcations de sauvetage
FF les survivants peuvent être rapidement débarqués sur le radeau, ce
qui libère l’embarcation pour un autre voyage.
• La direction d’approche vers le véhicule en détresse (ou vers les survi-
vants) dépend des circonstances :
FF dans certains cas, par exemple quand un incendie s’est déclaré à
bord d’un navire, l’approche doit être faite au vent et
FF les autres embarcations, comme les radeaux de sauvetage, doivent
s’approcher sous le vent
FF les deux facteurs déterminants sont :
–– opportunité de prévoir une protection du côté sous le vent
pendant le sauvetage, et
–– vitesses respectives de la dérive du véhicule en détresse et du
navire de sauvetage.
• Si le temps le permet, les vitesses respectives de dérive doivent être
évaluées :
FF cette précaution peut éviter les accidents graves pendant le
sauvetage
FF en général, il est préférable de s’approcher de survivants à la mer
en se plaçant au vent.
• Si possible, prendre des dispositions pour que le personnel qui doit
recevoir des traitements médicaux soit transporté sur un navire où il y
a un médecin.

Incident en haute mer


FF si aucun médecin ne se trouve à bord des navires disponibles, le
moyen de recherche devrait demander à l’OSC, s’il a été nommé,
ou au SMC d’envisager d’émettre un message d’urgence pour

MANUEL IAMSAR VOLUME III  2-39

IH962F.indb 39 7/10/2013 11:05:56 AM


Manuel IAMSAR – Moyens mobiles

demander à un navire pourvu d’un médecin de se diriger vers un


point de rendez-vous
FF si nécessaire, il pourra être demandé à une CRS d’obtenir d’un
système de comptes rendus de navires des renseignements sur la
disponibilité de navires ayant un médecin à bord

Incident côtier
FF le SMC devrait obtenir une assistance médicale fournie depuis la côte
FF la CRS locale pourra servir d’intermédiaire.

Assistance à l’amerrissage d’un aéronef

• Normalement, les aéronefs sombrent rapidement, en quelques minutes.


Ils sont souvent secourus par des navires.

• Quand un aéronef décide d’amerrir près d’un navire, celui-ci devrait :


FF transmettre des relèvements de ralliement à l’aéronef
FF émettre des signaux permettant à l’aéronef de prendre ses propres
relèvements
FF de jour, émettre une fumée noire
FF de nuit, diriger verticalement le faisceau d’un projecteur et allumer
tous les feux de pont (il faut prendre soin de NE PAS diriger le
faisceau du projecteur vers l’aéronef pour ne pas éblouir le pilote).

• Un navire qui apprend qu’un aéronef a l’intention d’amerrir devrait se


préparer à donner au pilote les renseignements ci-après :
FF direction et force du vent
FF direction, hauteur et longueur des systèmes de houle primaire et
secondaire
FF état de la mer
FF conditions météorologiques.

• Le pilote de l’aéronef choisira sa direction d’amerrissage.

• Si elle est connue du navire, il devrait faire route dans la même direction.

2-40 MANUEL IAMSAR VOLUME III

IH962F.indb 40 7/10/2013 11:05:56 AM


Section 2 – Prestation de l’assistance

• Autrement, il devrait suivre une route parallèle à la houle primaire et


dans la direction de la composante de vent, comme dans la figure
ci-dessous :

Ve
tn
Houle
primaire

e
r r i ion
ag
ss
me c t
d’a Dire Houle
secondaire

Récupération des survivants par des navires qui prêtent assistance*


• Les gens de mer devraient réfléchir à la manière de procéder pour récupé-
rer des survivants et les embarquer à bord de leur navire dans différentes
conditions ambiantes. Les méthodes de récupération comprennent :
FF l’utilisation de lance-amarres ou d’attrapes pour envoyer des bouées
de sauvetage et/ou des cordages aux survivants
FF le dévidage d’un cordage, auquel sont attachées des bouées de
sauvetage ou d’autres objets flottants
FF l’installation, de préférence à bonne distance du flanc du navire,
d’échelles de pilote, d’échelles souples ou de filets munis de lignes
de sauvetage. Si les survivants sont incapables de grimper, il faudra
peut-être récupérer les échelles ou les filets, les survivants y étant
fixés. Si cela est possible en pratique :
–– installer les échelles ou les filets au niveau des portes de pilote
ou d’autres ouvertures basses

*
Des renseignements supplémentaires figurent dans le Pocket guide to recovery
techniques (Guide de poche sur les techniques de récupération) (numéro de
vente I947E, en anglais seulement).

MANUEL IAMSAR VOLUME III  2-41

IH962F.indb 41 7/10/2013 11:05:56 AM


Manuel IAMSAR – Moyens mobiles

–– déployer des lignes de sauvetage munies d’estropes ou de


boucles de secours
–– faire appel à des membres d’équipage dotés du matériel adapté
pour aider directement les survivants
–– déployer un radeau de sauvetage avec l’échelle ou le filet pour
qu’il fasse office de plate-forme de transfert
FF hisser les survivants à l’intérieur de dispositifs d’évacuation en mer
adaptés
FF déployer des radeaux ou des embarcations de sauvetage pour que
les survivants puissent s’y accrocher ou grimper à bord
FF utiliser des radeaux ou des embarcations en tant qu’ascenseurs, en
les laissant sur les garants si les conditions le permettent
FF hisser les survivants à l’aide de portiques, de grues, de bossoirs ou
de mâts de charge, les lignes étant installées de manière à réduire
au minimum l’oscillation le long du flanc du navire
FF déployer des nacelles de récupération spécialement conçues ou de
fortune
FF installer un faux-bras afin que les embarcations et les radeaux de
sauvetage puissent s’amarrer le long du bord
FF abaisser les échelles d’embarquement.

• Aucun faisceau lumineux utilisé ne doit être dirigé vers les hélicoptères
qui survolent la zone.

• Les survivants qui sont dans l’eau devraient être hissés en position hori-
zontale ou proche de cette position si cela est possible (par exemple,
avec deux estropes ou boucles  : une sous les bras et l’autre sous les
genoux) pour réduire au minimum le risque de choc que provoquerait
une sortie brutale de l’eau et une éventuelle hypothermie. Toutefois,
surtout s’il sera hissé sur une courte distance, ne tardez pas s’il y a un
risque pour les voies aériennes (bouche/nez) du survivant à cause, par
exemple, du ressac causé par le navire prêtant assistance, mais hissez-le
par la méthode la plus rapide. Si un canot de secours a été déployé pour
récupérer le survivant, ce dernier devrait, si possible, y rester pendant
que le canot est récupéré à bord du navire.

• Les navires qui prêtent assistance devraient aussi être prêts à accueillir
des survivants récupérés par des hélicoptères : voir page 2-25.

2-42 MANUEL IAMSAR VOLUME III

IH962F.indb 42 7/10/2013 11:05:57 AM


Section 2 – Prestation de l’assistance

• Lorsque les risques courus au cours d’opérations de récupération


l’emportent sur les risques courus en laissant les survivants dans des
engins de sauvetage, envisager de prendre les mesures ci-après :
FF se servir du navire pour protéger les survivants du vent;
FF déployer des engins de sauvetage à partir du navire qui prête
assistance;
FF maintenir un contact visuel et communiquer avec les survivants;
FF tenir au courant les autorités qui coordonnent l’opération;
FF faire passer les fournitures de survie et les approvisionnements
médicaux essentiels.

Sauvetage par des équipes terrestres


• Fonctions d’une équipe terrestre sur les lieux d’une détresse :
FF administration des premiers soins
FF collecte et préservation de renseignements médicaux et techniques
aux fins des enquêtes
FF examen préliminaire de l’épave
FF rapport au SMC
FF évacuation des survivants par tout moyen disponible.
• Conditions spéciales dans le cas d’un atterrissage brutal :
FF se déplacer à proximité du lieu d’un accident peut être extrêmement
dangereux pour les équipes terrestres, à cause des fumées toxiques,
des substances dangereuses (y compris les substances radioactives)
et des explosifs. Il faudrait faire extrêmement attention lorsque l’on
s’approche du lieu d’un accident de ce type et demander l’avis
du RCC ou d’experts chaque fois que cela est possible avant de
s’approcher du lieu d’un accident
FF le personnel devrait porter un équipement de protection indivi-
duelle et toutes les activités devraient être menées au vent de
l’épave chaque fois que cela est possible
FF dans le cas d’un aéronef militaire, il faut éviter avec le plus grand
soin les matières dangereuses, le matériel militaire, les réservoirs de
carburant qui fuient, les pièces pyrotechniques ou de déclencher le
siège éjectable (dont les leviers sont normalement rouges ou jaunes
et noirs); il faudrait demander un avis spécialisé chaque fois que
cela est possible avant de s’approcher du site d’un accident
FF ne pas perturber l’épave sauf au minimum nécessaire pour aider à
en extraire des survivants

MANUEL IAMSAR VOLUME III  2-43

IH962F.indb 43 7/10/2013 11:05:57 AM


Manuel IAMSAR – Moyens mobiles

FF sauf quand c’est inévitable, les dépouilles mortelles ne devraient


pas être déplacées sans autorisation
FF certains aéronefs civils de faible tonnage sont équipés de systèmes
de parachute de récupération balistique, qui éjectent une roquette
puissante, laquelle extrait un parachute d’un conteneur attaché à
la cellule de l’aéronef ou placé à l’intérieur. Les leviers d’activation
sont normalement rouges et ne devraient pas être touchés, ni dépla-
cés. La trappe d’éjection de la roquette du parachute devrait être
signalée et le personnel prévenu de ne pas s’en approcher.

Soins des survivants


Soins immédiats
• Une fois que les survivants sont à bord, il faut leur donner des soins
médicaux et veiller à leur bien-être. Il faudrait, conformément aux pres-
criptions, essayer d’obtenir une aide supplémentaire des services de
recherche et sauvetage.
• Il convient de demander un avis médical au Telemedical Maritime
Advice Service, par l’intermédiaire du RCC.
• Après leur sauvetage, certains survivants doivent être hospitalisés.
• Il faut les transporter en lieu sûr le plus rapidement possible.
• Le SMC devrait être prévenu si des ambulances sont nécessaires.
• Le personnel SAR devrait s’assurer qu’après avoir été sauvés, les survi-
vants ne sont pas laissés seuls, surtout s’ils sont blessés ou donnent des
signes d’épuisement physique ou mental.
• Quand les survivants arrivent à l’hôpital, la personne qui a dirigé leur
transport devrait décrire tous les traitements médicaux initiaux qui leur
ont été administrés.

Consigner les renseignements sur les survivants


• Les renseignements sur les survivants devraient indiquer :
FF genre de lésion dont ils souffrent :
–– décrire les lésions graves
–– décrire les lésions mineures
FF cause de la lésion :
–– la description de la façon dont la lésion la plus grave s’est produite
peut donner des indications précieuses sur la nature et la gravité
de lésions qui ne pourraient pas être remarquées autrement

2-44 MANUEL IAMSAR VOLUME III

IH962F.indb 44 7/10/2013 11:05:57 AM


Section 2 – Prestation de l’assistance

FF antécédents médicaux du survivant :


–– interventions chirurgicales antérieures
–– affections congénitales
–– maladies, allergies
–– médicaments administrés
FF résultats d’une deuxième évaluation complète, notamment :
–– signes vitaux
–– autres signes
–– symptômes
FF traitement administré :
–– en particulier morphine et narcotiques semblables
–– quantité administrée et heures des traitements
FF heures auxquelles des tourniquets, attelles ou compresses ont été
appliqués
FF pour les survivants sur brancard, ces renseignements devraient être
notés, placés dans une enveloppe étanche et bien attachés aux
vêtements du survivant
FF les dossiers médicaux concernant le survivant devraient être remis
à l’hôpital dès que possible.

Débriefing des survivants


• Il convient d’interroger dès que possible les survivants au sujet du
véhicule en détresse. Leurs indications peuvent faciliter la poursuite de
l’opération SAR et d’opérations SAR futures ou la prévention d’incidents.
Les renseignements obtenus devraient être portés à la connaissance
du SMC.
• Questions à poser :
FF À quelle heure et à quelle date l’incident s’est-il produit ?
FF Avez-vous sauté en parachute ou l’aéronef a-t-il fait un amerrissage
brutal ?
FF Si vous avez sauté en parachute, de quelle altitude ?
FF Combien d’autres personnes avez-vous vues sauter de l’aéronef en
parachute ?
FF Combien y avait-il de personnes dans l’aéronef quand il a amerri ?
FF Combien de personnes avez-vous vues quitter l’aéronef après
l’amerrissage ?
FF Combien de survivants avez-vous vus à la mer ?

MANUEL IAMSAR VOLUME III  2-45

IH962F.indb 45 7/10/2013 11:05:57 AM


Manuel IAMSAR – Moyens mobiles

FF Quel dispositif de sauvetage utilisaient-ils ?


FF Combien y avait-il de personnes à bord de l’aéronef avant
l’accident ?
FF Quelle a été la cause de l’incident ?
FF Combien y avait-il de personnes à bord du navire ?
FF Quelle était la dernière position connue ?
FF Des personnes ont-elles été capables de quitter le véhicule dans
des canots ou des radeaux de sauvetage ?
FF Pendant combien de temps êtes-vous resté à la mer ?
FF Avez-vous vu des véhicules de sauvetage avant que les survi-
vants aient été repérés et, dans l’affirmative, à quelles dates et à
quelles heures ?
FF Des signaux ou d’autres moyens ont-ils été utilisés pour attirer l’atten-
tion du véhicule de recherche ? Dans l’affirmative, qu’étaient-ils et
comment ont-ils été utilisés ?
• Il faudrait aussi interroger les survivants sur leurs antécédents médicaux :
FF maladie récurrente
FF troubles cardiaques
FF diabète
FF épilepsie
FF autres affections éventuelles.
• Ces renseignements devraient être notés, avec une indication de tout
traitement médical qui a été administré, à l’intention des médecins qui
verront les survivants ultérieurement.
• L’interrogation des survivants a de nombreux objets :
FF s’assurer que tous les survivants sont sauvés
FF prendre soin du bien-être physique de chacun d’eux
FF obtenir des renseignements de nature à aider et à améliorer les
services SAR.
• Il faut éviter d’aggraver l’état des survivants en leur posant trop de
questions.
• Si le survivant est effrayé ou agité, ses déclarations ne doivent pas être
prises à la lettre.
Note : le survivant doit être interrogé d’une voix calme et il faut éviter de
lui souffler les réponses quand on lui demande de rendre compte des faits.

2-46 MANUEL IAMSAR VOLUME III

IH962F.indb 46 7/10/2013 11:05:57 AM


Section 2 – Prestation de l’assistance

Il faut lui expliquer que les renseignements demandés sont importants pour
le succès de l’opération SAR en cours et peut-être pour celui de futures
opérations.

Traitement des morts


• La recherche et l’enlèvement des dépouilles mortelles ne sont norma-
lement pas considérées comme faisant partie des opérations SAR. Le
personnel SAR doit parfois cependant en manipuler.
• Sauf s’il existe des raisons incontournables de le faire, les dépouilles
retrouvées sur les lieux d’un accident d’aviation ne doivent pas être
touchées ni enlevées sans autorisation.
• Il faudrait s’efforcer d’identifier les morts mais sans exposer les sauve-
teurs à un quelconque danger. Tous les articles ramassés ou trouvés près
de chaque dépouille doivent être conservés séparément, de préférence
dans un récipient étiqueté, de manière qu’on puisse ensuite établir un
lien avec leur propriétaire. Ils devraient être remis dès que possible à
l’autorité compétente.
• Si des morts sont retrouvés au cours d’une opération SAR, ou si une
personne vient à décéder à bord d’un moyen SAR, une «feuille de dépla-
cement» devrait être établie pour chacun d’eux. Il faudrait y indiquer le
nom complet et l’âge de la personne décédée (s’ils sont connus) ainsi
que le lieu, la date, l’heure et la cause du décès (si possible). Cette
feuille de déplacement devrait être établie dans la langue nationale du
moyen SAR et, si possible, en anglais aussi.
• Transport des dépouilles mortelles :
FF par navire : tous les navires devraient être munis de sacs à cadavre
ou de toile à voile pour envelopper les dépouilles (si elles doivent
être conservées à bord pendant un certain temps, elles devraient
être enveloppées de manière adéquate et placées à un endroit
approprié du navire)
FF par aéronef : les aéronefs SAR ne transportent habituellement pas
de dépouilles mortelles (ils peuvent toutefois être utilisés à cette fin
si d’autres moyens de transport ne sont pas aisément disponibles)
FF dès le retour à une base ordonné par le RCC, les dépouilles doivent être
remises aux autorités compétentes avec leur feuille de déplacement
FF si l’on sait ou si l’on soupçonne qu’une personne décédée souffrait
d’une maladie infectieuse, toutes les matières et tous les objets qui
ont été en contact direct avec son cadavre doivent être nettoyés et
désinfectés ou détruits.

MANUEL IAMSAR VOLUME III  2-47

IH962F.indb 47 7/10/2013 11:05:57 AM


Manuel IAMSAR – Moyens mobiles

Contact avec les médias


• Une opération SAR suscite souvent beaucoup d’intérêt auprès de la
famille des victimes, du grand public, de la radio, de la télévision et de
la presse écrite. Les contacts avec les médias relèvent normalement de
la responsabilité du RCC ou d’une autorité supérieure.
• Les journalistes attendent parfois le moyen de sauvetage quand il revient
à sa base ou quand il atteint sa destination suivante et ils organisent
parfois des interviews radiodiffusées. Quand les médias établissent le
contact avec un moyen de sauvetage, celui-ci devrait désigner un porte-
parole qui devrait faire preuve d’un jugement sûr et éviter :
FF de porter des jugements personnels ou de dénigrer :
–– l’équipage ou les disparus
–– le bon jugement, l’expérience ou la formation du pilote
commandant de bord, du capitaine de navire ou de l’équipage
FF d’exprimer des opinions infamantes sur le déroulement des opéra-
tions SAR (seuls des renseignements factuels devraient être donnés)
FF d’émettre des avis ou des théories personnels sur la cause de l’acci-
dent ou sur la manière dont il aurait pu être évité
FF de donner le nom des personnes disparues ou en détresse jusqu’à
ce que tous les efforts aient été faits pour prévenir les familles
FF de donner le nom de l’exploitant ou du propriétaire de l’aéronef,
du navire ou de tout autre véhicule avant qu’ils aient été prévenus
FF de révéler le nom des personnes qui ont donné des renseignements
concernant le cas.
• Le porte-parole du moyen de sauvetage devrait répondre, à quiconque
lui demanderait d’exprimer une opinion personnelle ou de faire des
commentaires sur la politique de son administration, sur les principes
en fonction desquels sont effectuées les recherches ou sur des ques-
tions délicates, de s’adresser au RCC compétent et/ou à une autorité
supérieure.
• Par contre, selon les circonstances particulières de l’opération SAR, les
renseignements que pourrait divulguer le porte‑parole du RCC sont,
entre autres, les suivants :
FF la raison générale pour laquelle l’opération SAR a été entreprise
FF le type d’aéronef ou de navire en cause
FF le propriétaire/l’exploitant de l’aéronef ou du navire (uniquement
après les avoir informés et avoir obtenu leur accord)

2-48 MANUEL IAMSAR VOLUME III

IH962F.indb 48 7/10/2013 11:05:57 AM


Section 2 – Prestation de l’assistance

FF le nom du navire/numéro du vol (uniquement après avoir informé le


propriétaire/l’exploitant et obtenu leur accord)
FF le nombre de personnes à bord
FF la zone générale de recherche
FF le nombre et le type d’aéronefs et de navires participant aux opéra-
tions de recherche et le nombre d’heures de vol
FF les dispositions prises pour mener les opérations de recherche à
terre ou en mer (le cas échéant)
FF les coordonnées des autres autorités qui participent aux opérations
de recherche
FF le numéro que les familles peuvent utiliser pour obtenir des
renseignements
FF le numéro à composer pour obtenir davantage de renseignements
FF le numéro que les médias peuvent composer pour obtenir des
renseignements.

Autres secours
• Les moyens SAR peuvent être appelés à procéder à des opérations autres
que la recherche et le sauvetage qui, si elles ne sont pas effectuées,
peuvent provoquer un incident SAR. Ces opérations peuvent consister à :
FF secourir un véhicule en grave danger réel ou potentiel et qui risque
d’être impliqué dans un incident SAR, par exemple :
–– abordage en mer
–– perte de propulsion
–– incendie
–– échouement
–– embarquement d’eau
–– réserve de carburant insuffisante
FF prêter une assistance médicale
FF signaler aux autorités compétentes qu’un aéronef ou un navire est
l’objet d’un acte illicite :
–– attaque de pirates
–– tentative de détournement
FF prêter assistance quand le navire ou l’aéronef a été abandonné,
pour minimiser les risques futurs ou éviter de futures notifications
ou interventions inutiles.

MANUEL IAMSAR VOLUME III  2-49

IH962F.indb 49 7/10/2013 11:05:57 AM


Manuel IAMSAR – Moyens mobiles

Service d’interception et d’escorte


Généralités
• Ce service a pour objet d’accélérer le plus possible l’arrivée sur les
lieux de la détresse et d’éliminer la nécessité d’une longue recherche
des survivants. Les aéronefs et les navires sont normalement escortés
jusqu’à l’aérodrome ou le port sûr le plus proche.
• Les techniques d’interception peuvent être utilisées tant pour les navires
que pour les aéronefs. La plus grande vitesse des aéronefs exige toute-
fois souvent que les calculs de leur route et de leur vitesse d’interception
soient effectués plus rapidement.
• L’assistance de l’escorte peut prendre plusieurs formes :
FF rassurer les personnes qui se trouvent à bord du véhicule en détresse
FF assumer les tâches de navigation et de télécommunications du
véhicule en détresse, ce qui permet à son équipage de se concen-
trer et de parer au plus pressé
FF effectuer une inspection visuelle de l’extérieur du véhicule en
détresse
FF donner des conseils sur les procédures à suivre pour :
–– l’amerrissage forcé
–– l’abandon d’un navire
–– l’échouement d’un navire
FF éclairer les lieux pendant :
–– l’amerrissage d’un aéronef
–– l’abandon d’un navire
FF prêter assistance pendant l’approche à la destination
FF transporter et fournir du matériel d’urgence et de survie
FF guider les sauveteurs vers l’emplacement de la détresse.
• Le SMC peut alerter les installations SAR en mesure de fournir un véhi-
cule d’escorte, et dépêcher un tel véhicule vers le sinistre quand il y a
lieu.

Interception par des aéronefs


• Une fois que le contact visuel a été établi, l’aéronef intercepteur se place
normalement légèrement au-dessus, derrière et à gauche du véhicule
en détresse.

2-50 MANUEL IAMSAR VOLUME III

IH962F.indb 50 7/10/2013 11:05:58 AM


Section 2 – Prestation de l’assistance

Interceptions directes
• Trois types d’interception directe sont possibles : frontale, par dépasse-
ment et latérale. Pour ce genre d’interception, on part habituellement
de l’hypothèse que la vitesse du moyen SAR est supérieure à celle du
véhicule en détresse.
• Il ne faut pas demander à un aéronef en détresse de changer de cap
pour faciliter l’interception directe sauf si :
FF l’aéronef est égaré
FF il doit légèrement ajuster son cap pour corriger une erreur de
navigation
FF il est en danger immédiat et ne peut atteindre un lieu sûr.

Interception frontale
FF pointer les positions simultanées de l’aéronef SAR et de l’aéronef
en détresse
FF l’aéronef SAR se dirige directement vers l’aéronef en détresse
FF calculer la distance entre les points marquant les positions simulta-
nées et calculer la vitesse de rapprochement
FF diviser la distance séparant les deux véhicules par la vitesse de
rapprochement pour calculer l’heure de l’interception
ou (solution graphique) :
FF pointer les positions relatives du véhicule en détresse (A) et du
moyen SAR intercepteur (B) à l’heure à laquelle ce moyen est prêt
à quitter sa base
FF tracer la ligne AB
FF élever en A une perpendiculaire à la route parcourue par le véhicule
en détresse et la prolonger sur une distance raisonnable (AC)
FF mesurer sur AC la distance que le véhicule en détresse parcourra
en une heure à sa vitesse connue et marquer d’un X le point auquel
il sera parvenu
FF abaisser en B une perpendiculaire à la route du moyen SAR inter-
cepteur et la prolonger sur une distance raisonnable (BD)
FF le long de cette ligne, mesurer la distance que le moyen intercep-
teur parcourra en une heure à sa vitesse possible et marquer d’un Y
le point auquel il sera parvenu
FF tracer la ligne X-Y. Elle coupe AB en P, qui est le point d’interception

MANUEL IAMSAR VOLUME III  2-51

IH962F.indb 51 7/10/2013 11:05:58 AM


Manuel IAMSAR – Moyens mobiles

FF pour trouver la durée de l’interception, mesurer la distance entre


la position initiale de l’un ou l’autre des deux véhicules et le point
d’interception P et la diviser par la vitesse du véhicule qui a été
choisi

C
Vitesse 12 nœuds
Route 260°
B
0900
X

P
1015

0900
A
Vitesse 8 nœuds Y
Route 080°
A et B séparées de 25 M à 0900
D

Interception frontale

Interception directe par dépassement


FF pointer les positions simultanées du moyen SAR et du véhicule en
détresse
FF le moyen SAR suit la même route que le véhicule en détresse
FF calculer la distance qui sépare les positions simultanées des deux
véhicules et la vitesse de rapprochement
FF diviser la distance séparant les deux véhicules par la vitesse de
rapprochement pour calculer l’heure de l’interception
ou (solution graphique) :
FF pointer les positions relatives du véhicule en détresse (A) et du
moyen SAR intercepteur (B) à l’heure à laquelle ce moyen est prêt
à quitter sa base
FF tracer la ligne BC qui joint ces deux positions et la prolonger sur une
distance raisonnable. Cette ligne représente la route parcourue par
les deux véhicules
FF abaisser en B une perpendiculaire à la route du moyen SAR inter-
cepteur et la prolonger sur une distance raisonnable (BD)
FF le long de BD, mesurer la distance que le moyen intercepteur
parcourra en une heure à sa vitesse possible le long de sa route
prévue et marquer d’un X le point auquel il sera parvenu

2-52 MANUEL IAMSAR VOLUME III

IH962F.indb 52 7/10/2013 11:05:58 AM


Section 2 – Prestation de l’assistance

FF abaisser en A une perpendiculaire à la route du véhicule en détresse


et la prolonger sur une distance raisonnable (AE); cette perpendicu-
laire sera parallèle à BD
FF le long de AE, mesurer la distance que le véhicule en détresse
parcourra en une heure à sa vitesse connue et marquer d’un Y le
point auquel il sera parvenu
FF tracer la ligne XY et la prolonger jusqu’à ce qu’elle coupe BC au
point F qui est le point d’interception
FF pour trouver la durée de l’interception, mesurer la distance entre
la position initiale de l’un ou l’autre des deux véhicules et le point
d’interception F et la diviser par la vitesse du véhicule qui a été choisi
B A F
080°T 1 000 080°T C
1 000
Point
d’interception
Y
X
D
E

Interception par dépassement

Interceptions latérales
FF cette méthode est utilisée quand le moyen SAR se trouve d’un côté
de la route suivie par le véhicule en détresse
FF le moyen SAR intercepte la route de ce véhicule
FF quand la vitesse-sol du véhicule en détresse est supérieure à celle
du moyen SAR, celui-ci devra être le plus près du point d’atterris-
sage ou du port d’arrivée prévu pour que l’interception latérale soit
possible. Celle-ci peut être effectuée de trois façons différentes
1re méthode
FF pointer les positions relatives du véhicule en détresse (A) et du
moyen SAR intercepteur (B) à l’heure à laquelle ce moyen est prêt
à quitter sa base
FF tracer la ligne AB
FF prolonger la route prévue du véhicule en détresse sur une distance
raisonnable (AC)
FF le long de cette route prévue du véhicule en détresse, mesurer la
distance qu’il parcourra en une heure à sa vitesse connue (TAS pour
les aéronefs) ou à sa vitesse surface (pour les navires) et marquer
d’un X la position à laquelle il parviendra

MANUEL IAMSAR VOLUME III  2-53

IH962F.indb 53 7/10/2013 11:05:58 AM


Manuel IAMSAR – Moyens mobiles

25′ 30′ 35′ 40′ 45′ 50′ 55′


10′

1 000
A

T °
5′

19 8
X

51°

Point 1 000
d’interception W
263°T B
Route d’interception

D 55′
Y

Interception latérale : 1re méthode


FF tracer en X une parallèle (XY) à la ligne qui joint les positions des
deux véhicules
FF tracer un arc de cercle dont le centre est le point de départ du
moyen intercepteur et le rayon est égal à la distance qu’il parcourra
pendant la même durée que le véhicule en détresse, et pointer le
point (W) auquel cet arc coupe la parallèle XY
Note : si la vitesse du navire intercepté ou intercepteur est telle qu’en
raison de l’échelle de la carte il ne serait pas raisonnable d’utiliser une
heure complète, il faudra se servir d’une période proportionnelle pour
veiller à ce que le rayon de l’arc coupe effectivement XY.
FF tracer une ligne entre la position du moyen intercepteur et le point
où l’arc coupe XY : cette ligne représente le cap/la route du moyen
intercepteur. Le point d’interception (D) est l’intersection du prolon-
gement de cette ligne et de la route prévue du véhicule en détresse
FF pour trouver la durée de l’interception, mesurer la distance entre la
position initiale du véhicule intercepteur et le point d’interception P
et la diviser par la vitesse du véhicule intercepteur (BD)

2e méthode (avec effets du vent ou des courants)


FF pointer sur la carte les positions simultanées de l’aéronef en
détresse (A) et de l’aéronef (B)

2-54 MANUEL IAMSAR VOLUME III

IH962F.indb 54 7/10/2013 11:05:58 AM


Section 2 – Prestation de l’assistance

FF prévoir une avance de 10 min par rapport à la position de l’aéronef


en détresse pour tenir compte d’erreurs de navigation (C) et pointer
sa position une heure plus tard (D)
FF tracer ces lignes de relèvement de navigation à l’estime (DR) fondées
sur la vitesse en nœuds et sur la route suivie au-dessus du sol
FF tracer une ligne de relèvement constant (LCB) entre les points B et C
FF tracer une deuxième LCB, parallèle à BC, à partir du point D

FF tracer un vecteur de vent (BF) en aval de la position initiale de
l’aéronef SAR
FF tracer un arc de cercle égal à la TAS de l’aéronef SAR qui coupe la
deuxième LCB et dont le centre est l’extrémité du vecteur de vent
ou des courants (F)
FF le relèvement et la longueur de la ligne tracée entre la position
initiale du moyen SAR (B) et le point (G) représentent la route
d’interception et la vitesse-sol vraies. Si nécessaire, cette ligne est
prolongée jusqu’à ce qu’elle coupe la route vraie (TC) prévue du
véhicule en détresse (H)
FF la distance du point d’interception de la route prévue du véhicule en
détresse est mesurée entre la position initiale de l’aéro­nef SAR (B)
et  le point auquel la route d’interception coupe la route vraie
prévue du véhicule en détresse (H)

Aéronef en détresse
G
0 + 10 DR
C
A
1 + 10 DR
H
D
AS
cT
1re LCB

Ar

2 e LC B
S
-G
TG

B
E
Aéronef SAR

Interception latérale : 2e méthode

MANUEL IAMSAR VOLUME III  2-55

IH962F.indb 55 7/10/2013 11:05:58 AM


Manuel IAMSAR – Moyens mobiles

FF la durée nécessaire pour franchir cette distance et la durée du


rapprochement qui tient compte de l’avance sont calculées et
additionnées pour déterminer le temps total nécessaire pour inter-
cepter l’aéronef en détresse
FF selon la différence de vitesse des deux véhicules, l’aéronef SAR
pourra virer pour se diriger frontalement vers le véhicule en détresse
quand la route de ce dernier a été interceptée
FF l’interception de la route de l’aéronef en détresse peut être confir-
mée par son radiogoniomètre (DF)

3e méthode (utilisation d’un radiogoniomètre)


• Dans cette procédure, l’aéronef SAR doit être équipé d’un radio-
goniomètre qui peut recevoir les transmissions de l’aéronef en
détresse, et il est procédé comme suit à cette interception de la
façon illustrée à la figure ci-après. Cette procédure est fondée sur
les relèvements magnétiques :

0440 Relèvement mag. 331°


Route
0500 Relèvement mag. 332° de l’aéronef
en détresse

0520

Point
d’interception

Interception latérale : 3e méthode


FF établir le relèvement de l’aéronef en détresse, faire suivre à
l’aéronef SAR un cap à 45° par rapport à ce relèvement dans la
direction suivie par l’aéronef en détresse
FF maintenir un relèvement relatif de 45° par vérification des
relèvements DF
FF si la lecture du radiogoniomètre révèle que le relèvement
obtenu par l’aéronef SAR a augmenté, il faut augmenter la
trajectoire d’interception d’une valeur égale au double de la
différence entre les deux derniers relèvements obtenus
FF si la lecture du radiogoniomètre révèle que le relèvement
obtenu par l’aéronef SAR a diminué, il faut diminuer la

2-56 MANUEL IAMSAR VOLUME III

IH962F.indb 56 7/10/2013 11:05:59 AM


Section 2 – Prestation de l’assistance

trajectoire d’interception d’une valeur égale au double de la


différence entre les deux derniers relèvements obtenus
FF en couplant les relèvements de la manière décrite ci-dessus,
on obtient une trajectoire d’interception le long d’une ligne de
relèvement constant.

Interception de durée minimale (MTTSI)


• Cette méthode a été mise au point pour faire intercepter et escorter des
aéronefs très rapides par des SRU aériennes plus lentes :
FF leurs vitesses étant différentes, il peut être nécessaire que l’aéro-
nef SAR doive faire demi-tour avant le point d’interception situé sur la
route de l’aéronef en détresse pour réduire le plus possible le temps
qu’il faudra pour arriver sur le lieu de la détresse le long du trajet
qui reste à parcourir (et maximiser ainsi les possibilités de sauvetage)
FF calculer la distance maximale franchissable de la SRU
FF calculer l’heure à laquelle la SRU sera dépêchée
FF calculer l’heure à laquelle la SRU devrait faire demi-tour (TTT) et
laisser l’aéronef en détresse commencer à la rattraper
FF quand la SRU atteint le point de demi-tour, la durée du trajet entre
ce point et la position de l’aéronef en détresse devrait être égale au
temps qu’il reste à la SRU pour atteindre la destination à l’heure à
laquelle l’aéronef en détresse atterrira
FF tenir l’aéronef en détresse informé du type et de la progression de
l’interception en cours.
• Il faudrait recourir à la MTTSI quand toutes les conditions ci-après
existent :
FF l’aéronef en détresse n’est pas ou on ne s’attend pas à ce qu’il se
trouve en danger immédiat, à ce qu’il doive faire un amerrissage forcé
ou un atterrissage brutal ou à ce que son équipage saute en parachute
avant qu’il atteigne la distance franchissable maximale de la SRU
FF la SRU décollera de l’aérodrome qui est la destination de l’aéronef
en détresse et y retournera
FF la vitesse vraie de la SRU est inférieure à celle de l’aéronef en détresse
FF la position précise de l’aéronef en détresse est connue.
• La distance franchissable maximale de la SRU est calculée comme suit :
FF soustraire de son autonomie maximale la somme de la durée de
la réserve de carburant nécessaire et de la durée prévue de la
présence de la SRU sur les lieux

MANUEL IAMSAR VOLUME III  2-57

IH962F.indb 57 7/10/2013 11:05:59 AM


Manuel IAMSAR – Moyens mobiles

FF la distance franchissable maximale de la SRU est obtenue par la


formule
​T​mo​​Va1
​ ​​Va2
​ ​
Dmo = _______
​   
 ​ 
​ ​ + ​Va2
​Va1 ​ ​
dans laquelle :
Dmo = distance franchissable maximale
Tmo = autonomie opérationnelle maximale
Va1 = vitesse-sol de la SRU sur le parcours en éloignement
Va2 = vitesse-sol de la SRU sur le parcours en rapproche-
ment
FF pour les aéronefs en détresse qui se trouvent au-delà de la distance
franchissable maximale de la SRU, l’heure à laquelle la SRU décol-
lera peut être calculée par la formule :

​Vb​ ​ (
mo ​ 
  
​V ​2a1  ​​ + 2​​Va1
D  ​ - ​D​ ​ _________________
​T​0​ = 60 ​ ​ __   
​Va1
​ ​ + ​Va2
​ ​Va2
​ ​+V
​ ​​Vb​ ​(​Va1 ​ a2
​ ​) )
​ ​​Vb​ ​
  ​  ​

dans laquelle :
T0 = 
durée de l’attente avant le décollage après que
l’urgence a été déclarée, en minutes
D = distance, en milles marins, entre l’aéronef en détresse
et l’aérodrome à l’heure à laquelle l’urgence a été
déclarée
Vb = vitesse-sol de l’aéronef en détresse, en nœuds
Note  : si la valeur calculée de T0 est négative, la SRU peut être
détachée immédiatement.

la TTT, en minutes, après le départ de la SRU est calculée par la


FF
formule ci-dessous :
60​D​0​​Va2 ​ ​ + ​Vb​ ​)
​ ​(​Va1
Ta1 = ___________________
​     
    ​
2
​   ​​ + 2​Va1
​Vb​ ​(​V  a1 ​ ​ + ​Va2
​ ​​Va2 ​ ​​Vb​ ​)
dans laquelle :
Ta1 = durée en minutes après le décollage à l’expiration de
laquelle la SRU devrait revenir vers l’aérodrome
D0 = distance, en milles marins, entre l’aéronef en détresse
et l’aérodrome au moment où la SRU a décollé.

2-58 MANUEL IAMSAR VOLUME III

IH962F.indb 58 7/10/2013 11:05:59 AM


Section 2 – Prestation de l’assistance

Amerrissage forcé
Éléments indicatifs sur l’amerrissage forcé
• Les procédures d’urgence en cas d’amerrissage forcé sont décrites à la
section 4.

Assistance par des véhicules de surface


• Si un aéronef doit faire un amerrissage forcé, ou si l’équipage doit sauter
en parachute au-dessus d’une étendue d’eau, il faut s’efforcer que ce
soit près d’un véhicule de surface, de préférence de biais et légèrement
devant lui. La partie maritime de la présente section contient des expli-
cations plus détaillées à ce sujet.

Communications
Par radio
• Les bandes radio maritimes et aéronautiques sont différentes, ce qui
complique les communications directes entre un navire (surtout un
navire marchand) et un aéronef.
• La plupart des aéronefs civils qui survolent des zones océaniques
comportent des radios fonctionnant en VHF  AM (118–136  MHz)
et HF/BLU (3–20 MHz). Les aéronefs militaires sont normalement équi-
pés de radios UHF (225–399,9 MHz) et HF/BLU (3–30 MHz).
• En cas d’urgence, le pilote avertit normalement un organe ATS de la
situation et de ses intentions.
• S’il n’est pas en mesure de poursuivre son vol vers un aérodrome, le
pilote demande habituellement à l’organe ATS de se renseigner sur la
présence éventuelle de navires dans sa zone. Le RCC compétent peut
aider l’organe ATS.
• Les navires marchands sont normalement prévenus d’une détresse d’aé-
ronef par des émissions provenant de CRS sur les fréquences internatio-
nales de détresse 2 182 kHz ou 156,8 MHz (canal 16 VHF).
• Peu d’aéronefs peuvent utiliser ces fréquences.
• Les communications d’urgence avec les aéronefs sont habituellement
établies sur 4 125 kHz ou 5 680 kHz.
• Les communications entre un aéronef et un navire doivent souvent être
retransmises par un aéronef SAR, un navire militaire ou une station
terrienne.

MANUEL IAMSAR VOLUME III  2-59

IH962F.indb 59 7/10/2013 11:05:59 AM


Manuel IAMSAR – Moyens mobiles

Par signaux visuels


• Bien qu’il n’existe aucun signal d’urgence normalisé pour indiquer
qu’un amerrissage forcé est envisagé, tout aéronef en détresse peut
attirer l’attention, faire connaître sa position et obtenir de l’assistance
par n’importe quel moyen.
• Il peut notamment sortir son train et faire clignoter ses phares d’atterris-
sage pour signaler qu’il a l’intention d’amerrir.

Assistance par les navires


• En cas d’amerrissage forcé, l’assistance peut consister :
FF à établir et maintenir les communications avec l’aéronef :
–– il faudrait s’efforcer d’établir des communications vocales
directes entre le navire et l’aéronef en détresse
–– une procédure devrait être prévue en cas de perte de contact
FF à repérer l’emplacement de l’aéronef par les moyens ci-après :
Radar
–– selon la procédure normale, l’aéronef en détresse règle son
transpondeur sur le code 7 700 (utile pour les navires équipés
du matériel approprié)
–– si ce n’est pas possible, le pilote peut faire un virage d’identifi-
cation de 90°
–– le pilote devrait suivre son nouveau cap pendant 3 min puis
reprendre sa route normale
Signaux de radioralliement
–– si le navire peut émettre des signaux de radioralliement sur une
fréquence compatible avec le radiogoniomètre automatique de
l’aéronef, le pilote peut être en mesure de fournir un relèvement
inverse
Assistance par les installations côtières
–– les autorités peuvent être en mesure de fournir une position
de l’aéronef obtenue par des stations radiogoniométriques ou
d’autres renseignements

Données de navigation des aéronefs


–– le pilote peut être en mesure d’indiquer sa position au moyen
de ses données de navigation

2-60 MANUEL IAMSAR VOLUME III

IH962F.indb 60 7/10/2013 11:05:59 AM


Section 2 – Prestation de l’assistance

Renseignements météorologiques
–– les conditions météorologiques inhabituelles signalées par
le pilote peuvent donner des indications sur la position de
l’aéronef.
• Assistance radar ou par radioralliement pour guider l’aéronef vers le
navire :
FF un navire peut aider un aéronef en lui fournissant des signaux de
radioralliement ou une route à suivre que le navire établit par radar
ou par relèvements DF
FF de jour, un navire peut émettre de la fumée noire, augmenter sa
vitesse pour creuser un sillage ou utiliser d’autres moyens visuels
pour attirer l’attention
FF de nuit, le navire peut utiliser des signaux à étoiles, des projec-
teurs de recherche, des artifices, les feux de son pont ou des feux
flottants.
• Fourniture de renseignements météorologiques et sur l’état de la mer, et
direction d’amerrissage recommandée.
• Le choix de la direction de l’amerrissage appartient en dernier ressort au
pilote et il devrait en informer le navire dès que possible.
• Balisage d’un couloir maritime dans la direction d’amerrissage retenue :
FF de jour, quand la mer est relativement calme, un navire peut baliser
un tel couloir avec de la mousse d’extincteur
FF de nuit, ou de jour quand la visibilité est mauvaise, le navire peut
lâcher une série de feux flottants le long de la direction d’amerris-
sage retenue.
• Assistance à l’approche :
FF l’approche peut être faite à vue, par radioralliement au moyen de
signaux émis par le navire, à l’aide du radar du navire ou par une
combinaison de ces méthodes
FF le navire se trouvera normalement d’un côté du couloir maritime
FF dans les conditions de vol à vue, de jour ou de nuit, l’aéronef devrait
effectuer son approche à vue
FF quand le plafond de nuages est bas ou quand la visibilité est
mauvaise, le navire peut émettre des signaux continus de ralliement
jusqu’à l’approche finale
FF il peut aussi utiliser des aides de navigation aérienne pour guider
une approche aux instruments

MANUEL IAMSAR VOLUME III  2-61

IH962F.indb 61 7/10/2013 11:05:59 AM


Manuel IAMSAR – Moyens mobiles

FF le pilote devrait avoir à l’esprit la hauteur des mâts du navire et il


doit être prêt à s’écarter légèrement de sa trajectoire d’approche
finale pour ne pas percuter le navire
FF si le pilote le souhaite, et si le contact radar est maintenu par le
navire, celui-ci peut lui fournir les indications de distance par radar
FF les approches entièrement contrôlées au radar doivent être évitées
à moins que le navire soit qualifié pour ce genre d’approche.
• Éclairage :
FF de nuit, les navires qui disposent de fusées éclairantes ou de signaux
à étoiles peuvent éclairer la zone pour permettre une approche à
vue
FF la zone à éclairer est celle de l’amerrissage et de son prolongement,
jusqu’à environ 1 200  m (4  000  pieds) au-delà de l’extrémité du
couloir maritime
FF le navire peut aussi lancer des fusées d’orientation quand le pilote
commence son approche.

Sauvetage et soins des survivants


• Le sauvetage peut être effectué par des petits bateaux ou par le navire
lui-même.
• Les survivants à l’eau ou dans un aéronef devraient normalement être
sauvés les premiers alors que ceux qui seraient sains et saufs dans des
radeaux le seraient les derniers.
• En cas de lésions graves, le SMC peut organiser des soins médicaux.

Formation
Personnel de recherche et de sauvetage
• La formation du personnel du service SAR peut comprendre ce qui suit :
FF étude de l’application des procédures, techniques et équipe-
ment  SAR, par des cours, démonstrations, films, manuels SAR et
revues spécialisées
FF participation et observation pendant des opérations réelles
FF exercices dans lesquels du personnel s’entraîne à coordonner des
procédures et techniques individuelles pendant des opérations
simulées.

2-62 MANUEL IAMSAR VOLUME III

IH962F.indb 62 7/10/2013 11:05:59 AM


Section 2 – Prestation de l’assistance

Moyens de recherche et de sauvetage


• En plus des programmes normaux qu’ils suivent, tous les membres d’équi-
page d’aéronef devraient acquérir une expérience spécialisée des tech-
niques SAR correspondant à leurs fonctions et au type de leur aéronef.
• Tous les membres d’équipage affectés à des fonctions SAR devraient
avoir une bonne connaissance de ce qui suit :
FF coordination air-surface pendant les opérations SAR
FF codes des signaux et méthodes de signalisation utilisés par les
véhicules de surface et les survivants
FF techniques d’exploration et de repérage
FF mesures à prendre quand l’emplacement d’une détresse est repéré
FF premiers soins.

Pilotes
• Les programmes de formation des pilotes devraient viser à leur ensei-
gner une ou plusieurs des techniques ci-après, dans la mesure où elles
se rapportent aux opérations envisagées :
FF précision des circuits de ratissage, maintien des caps et de la hauteur
FF vol à basses altitudes, pratiqué pendant les ratissages normaux ou
les ratissages par enveloppement
FF largage de vivres et de matériel (choix de la direction et de la
hauteur d’approche, point de largage le plus approprié)
FF interception et escorte d’un aéronef
FF assistance à un aéronef qui fait un amerrissage forcé
FF atterrissage et décollage sur terrain exigu
FF hélitreuillage.

Navigateurs
• Ils doivent être capables d’une navigation précise et connaître constam-
ment leur position dans des limites étroites, souvent dans des zones où
les aides à la navigation sont rares ou inexistantes.

Observateurs
• L’observateur (ou vigie) a une fonction très importante et il devrait de
préférence avoir acquis une expérience de membre d’un équipage
aérien car un observateur non formé porte gravement atteinte à l’effica-
cité d’une recherche aérienne.

MANUEL IAMSAR VOLUME III  2-63

IH962F.indb 63 7/10/2013 11:06:00 AM


Manuel IAMSAR – Moyens mobiles

• En plus d’une expérience récente du vol, l’observateur devrait recevoir


une formation dans les domaines suivants :
FF nombre suffisant d’heures de vol pour :
–– se familiariser avec l’aéronef
–– se familiariser avec la topographie des zones de recherche
probables
–– connaissance des méthodes d’exploration de jour et de nuit
–– acquisition de l’aptitude à détecter des objets du haut des airs
malgré la monotonie de longues périodes de veille
FF connaissance de la façon d’identifier du haut des airs :
–– une épave d’aéronef et les traces qui lui sont associées (par
exemple trouées à travers les arbres, espaces calcinés, ornières
ou débris d’épave éparpillés)
–– radeau ou canot de sauvetage, traînées de produit colorant,
homme à la mer
–– connaissance des techniques de largage.
• Si les observateurs ne peuvent suivre une formation prolongée en vol,
on peut les préparer à leurs tâches en utilisant des films, des photogra-
phies et des circulaires d’information décrivant les techniques générales
d’observation.
• L’appendice C traite des facteurs qui affectent l’efficacité des observateurs.

Spécialistes du largage
• Le personnel chargé du largage des vivres et du matériel devrait bien
connaître ce qui suit :
FF arrimage et manutention des conteneurs, récipients et parachutes
FF précautions à prendre pendant le largage
FF techniques de largage.

Installations et services maritimes de recherche


et de sauvetage
Membres d’équipage
• Il faudrait saisir toutes les occasions de compléter la formation par des
exercices SAR, comme suit :
FF opérations SAR air-surface coordonnées
FF assistance aux aéronefs (radioralliement, communications, amerris-
sage forcé)

2-64 MANUEL IAMSAR VOLUME III

IH962F.indb 64 7/10/2013 11:06:00 AM


Section 2 – Prestation de l’assistance

FF connaissance des méthodes et des codes de signalisation


FF utilisation de tous les types de véhicules et de matériel de sauvetage
FF stockage et entretien du matériel spécialisé
FF extraction des survivants d’un navire et d’embarcations de sauve-
tage et repêchage de la mer
FF premiers soins, respiration artificielle, soin général aux survivants
et aux blessés
FF méthodes de lutte contre l’incendie et matériel à utiliser.

Officiers de pont
• En plus de toute celle qui doit être dispensée aux membres d’équipage,
les officiers de pont devraient suivre une formation dans les domaines
ci-après :

Organisation
FF connaissance de l’organisation SAR
FF connaissance des moyens SAR disponibles, notamment ceux des
SRR adjacentes
FF connaissance des aspects juridiques, surtout ceux du remorquage
et du sauvetage, etc.

Procédures
FF circuits et techniques de ratissage par les moyens aériens et de
surface
FF procédures de communications
FF procédures de sauvetage
FF procédures de largage
FF assistance à l’amerrissage forcé, procédures «paré à manœuvrer»
et d’escorte
FF débriefing des survivants

Techniques de navigation maritime


FF navigation dans des conditions difficiles près d’une côte ou en haute
mer et à proximité immédiate de navires désemparés
FF utilisation et compréhension de tous les appareils électroniques de
navigation employés à bord des véhicules SAR, notamment leur
précision et leurs limitations
FF utilisation correcte du radar

MANUEL IAMSAR VOLUME III  2-65

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Manuel IAMSAR – Moyens mobiles

FF connaissance des cartes, instructions nautiques, bouées, feux et


aides à la navigation dans la SRR
FF utilisation des publications sur les marées et les courants à l’intérieur
de la SRR et calculs des marées, s’il y a lieu
FF utilisation des cartes météorologiques, de la houle et de pilotage
FF estimation de la dérive des embarcations de sauvetage
FF méthodes de calcul du point d’interception
FF méthodes d’extraction des survivants de tout type d’embarcation
à proximité d’une côte et en haute mer, par conditions météorolo-
giques défavorables
FF bonne connaissance des techniques de navigation
FF méthodes de calcul des circuits de ratissage.

Opérateurs radio
• Tous les opérateurs radio doivent avoir les qualifications prescrites à l’ar-
ticle 55 du Règlement des radiocommunications de l’UIT pour l’utilisation
des matériels spéciaux dont les véhicules SAR individuels sont équipés.
• La formation devrait aussi porter sur :
FF les procédures de communications SAR et les plans de communi-
cations régionaux
FF la connaissance des moyens de communications qui existent dans
la SRR et dans les SRR adjacentes
FF la compréhension des difficultés qui, dans la pratique, peuvent
gêner les communications navire-aéronef et les méthodes qu’il est
possible d’employer pour surmonter ces difficultés
FF la connaissance des procédures pour l’échange de renseignements
avec les véhicules SAR de surface et les installations côtières
FF la connaissance des fréquences opérationnelles dont la SRR peut
disposer.

Observateurs
• Une bonne observation est une fonction indispensable parce que la
portée visuelle des véhicules de surface est limitée et que le repérage
des objets et des personnes en mer est difficile.
• Les capitaines, officiers de commandement et officiers de quart doivent
avoir suivi une formation qui leur permette de donner correctement
leurs instructions aux observateurs et de bien connaître les effets délé-
tères de la fatigue.

2-66 MANUEL IAMSAR VOLUME III

IH962F.indb 66 7/10/2013 11:06:00 AM


Section 2 – Prestation de l’assistance

• Cette formation devrait porter sur :


FF connaissance des signaux de détresse
FF méthodes d’exploration et de compte rendu des observations
FF signes indiquant qu’un navire ou un aéronef a sombré : par exemple,
nappes d’hydrocarbures ou épave
FF distance relative de détection de divers types d’objets recherchés.
• L’appendice  C traite des facteurs qui affectent l’efficacité des obser­
vateurs.

Équipage des embarcations de sauvetage


• Les équipages des embarcations de sauvetage devraient avoir suivi une
formation portant sur toutes les tâches qui peuvent leur être affectées.

Premiers soins
• La formation habituelle aux premiers soins, dirigée par des médecins
sauveteurs qualifiés, devrait comporter une instruction en salle de
classe, des démonstrations et des exercices.
• Des aides pédagogiques appropriées devraient être utilisées et des
exemplaires d’un manuel de premiers soins devraient être distribués. Le
programme de cours devrait porter sur les éléments ci-après, selon qu’il
convient et en fonction du matériel disponible :
FF l’utilisation des systèmes de hissage aux fins des secours et autres
dispositifs permettant de repêcher les survivants à la mer
FF les premiers soins de base, l’accent étant mis sur la réanimation des
survivants partiellement noyés et le traitement de la commotion, de
l’immersion prolongée, de l’hypothermie et des brûlures
FF la réanimation cardio-pulmonaire (CPR)
FF l’utilisation du défibrillateur automatisé externe (DAE)
FF l’administration d’oxygène.
• L’attention est également appelée sur les conseils en matière de premiers
secours figurant dans le Pocket Guide for Cold Water Survival (Guide de
poche sur la survie en eau froide) de l’OMI*.

*
Se reporter à la publication de l’OMI portant le numéro de vente IB946E (en anglais
seulement).

MANUEL IAMSAR VOLUME III  2-67

IH962F.indb 67 7/10/2013 11:06:00 AM


Manuel IAMSAR – Moyens mobiles

Moyens terrestres de recherche et de sauvetage


• Les moyens terrestres sont normalement constitués de groupes dont les
membres ont des qualifications particulières correspondant au genre de
terrain propre à la zone qui leur est affectée.
• Une formation supplémentaire peut leur être nécessaire (par exemple
en techniques de recherche, premiers soins et procédures de
radiocommunications).
• Quand l’équipe comporte des bénévoles dont la seule qualification est
la bonne forme physique, ils devraient suivre une formation dans les
domaines suivants :
FF excellente connaissance du terrain de la zone de recherche et des
méthodes et techniques SAR à employer
FF lecture des cartes et utilisation du compas magnétique
FF aptitude à opérer de jour et de nuit par tout temps, avec une aide
extérieure minime
FF connaissance des techniques de largage des vivres et matériels
FF préparation de bandes d’atterrissage ou de zones dégagées pour les
hélicoptères
FF coordination SAR air-surface
FF connaissance des méthodes de prévention et de lutte contre
l’incendie des aéronefs et des épaves d’aéronef
FF connaissances des conditions de sécurité à observer pour travailler
autour d’un site où se trouve une épave d’aéronef ou sur ce site
FF connaissance des méthodes et codes de signalisation
FF utilisation et entretien de matériel spécialisé
FF évacuation des survivants et des blessés
FF premiers soins et soins généraux aux survivants.
• Le personnel de sauvetage terrestre devrait recevoir une formation
spéciale concernant l’évacuation des survivants et des dépouilles
mortelles d’un accident d’aviation :
FF la connaissance de la position dans l’épave des survivants et des
morts peut avoir une importance déterminante pour l’enquête sur
l’accident
FF il faudrait enseigner aux sauveteurs à ne rien négliger pour
préserver au mieux tous les indices (par exemple en prenant des
photographies)

2-68 MANUEL IAMSAR VOLUME III

IH962F.indb 68 7/10/2013 11:06:00 AM


Section 2 – Prestation de l’assistance

• La formation aux aspects médicaux devrait comprendre des cours


théoriques, des démonstrations et des exercices organisés et supervisés
par un instructeur compétent, par exemple un médecin généraliste ou
un traumatologiste. Des manuels de secourisme devraient être distri-
bués aux stagiaires. La formation devrait porter sur la connaissance
des premiers soins et des soins généraux à dispenser aux survivants,
notamment sur le traitement de l’exposition aux intempéries. Il faudrait
insister sur la nécessité d’obtenir un avis médical avant d’évacuer les
blessés graves.

Sauveteurs et médecins parachutistes


• En plus d’être formés aux techniques et procédures du parachutage, les
sauveteurs et les médecins parachutistes devraient aussi suivre la même
formation que les autres membres des équipes de sauvetage terrestres.
• Les équipes de sauveteurs et de médecins parachutistes devraient être en
mesure d’atterrir avec précision en demeurant bien groupés, sans se bles-
ser et sans endommager ni perdre leur matériel. Ils devraient bien savoir :
FF estimer avec précision les points de saut aux diverses altitudes
FF sauter au-dessus de diverses zones terrestres et étendues d’eau, par
toutes conditions météorologiques
FF descendre des arbres avec ou sans l’aide de cordes ni d’autres
dispositifs de descente
FF nager et utiliser les radeaux de sauvetage monoplaces
FF utiliser l’équipement de plongée.
• Un parachutiste expérimenté devrait superviser les sauts d’entraînement
et le pilote devrait déjà avoir été aux commandes d’un aéronef qui
transportait des parachutistes. Précautions à prendre :
FF l’aéronef utilisé devrait être agréé pour le largage de parachutistes
FF le moniteur devrait s’assurer que tous les parachutistes sont vêtus et
équipés correctement :
–– port de vêtements, de bottes et de casques de parachutisme
appropriés
–– harnais, parachutes et (s’ils sont utilisés) nécessaires de sauve-
tage portés correctement
–– port de parachutes de secours
–– masques protecteurs rigides pour le saut dans les bois ou les
brousses et cordes d’une longueur suffisante pour descendre
des arbres

MANUEL IAMSAR VOLUME III  2-69

IH962F.indb 69 7/10/2013 11:06:00 AM


Manuel IAMSAR – Moyens mobiles

–– brassières de survie pour les sauts dans l’eau ou près de l’eau


–– la vitesse du vent ou des rafales ne doit pas dépasser les limites
spécifiées pour le parachute
–– l’endroit du saut devrait être déterminé par le moniteur après
lancement d’un parachute pilote ou d’une banderole pour
évaluer la dérive
–– les sauts à proximité immédiate de pistes d’aviation ou d’autres
surfaces en dur doivent être évités
–– la hauteur de l’aéronef devrait être inférieure à celle qui est néces-
saire pour atterrir sans danger avec un parachute de secours au
cas où le parachute principal ne s’ouvrirait pas correctement.

Personnel des dépôts


• Un personnel correctement formé devrait être affecté à chaque dépôt
pour assurer l’entretien, l’inspection, le pliage et l’empaquetage des
radeaux de sauvetage, parachutes, conteneurs, récipients et colis
d’approvisionnement de survie et pour procéder à leur inspection
périodique.
• La formation de ce personnel devrait porter au besoin sur :
FF fixation des parachutes à des conteneurs, radeaux de sauvetage, etc.
FF raccordement de conteneurs et de radeaux de sauvetage en vue de
les larguer ensemble
FF chargement et arrimage des conteneurs et colis à bord des aéronefs
et des véhicules de surface
FF tenue des inventaires et renouvellement des stocks
FF inspections.
Capitaines et officiers des navires marchands
• Les conditions obligatoires minimales de la formation des capitaines de
navires marchands participant à des opérations SAR figurent dans la
Convention internationale de 1978 sur les normes de formation des gens
de mer, de délivrance des brevets et de veille, telle que modifiée*.

*
Se reporter à la publication de l’OMI portant le numéro de vente IC938F.

2-70 MANUEL IAMSAR VOLUME III

IH962F.indb 70 7/10/2013 11:06:00 AM


Section 3
Coordonnateur sur les lieux

Table des matières


Page
Coordination des opérations de recherche
et de sauvetage
Nécessité de la coordination. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-1
Coordination par les autorités au sol. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-2
Coordination sur les lieux. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-2
Désignation du coordonnateur sur les lieux (OSC). . . . . . . . . . . . . . . 3-3
Fonctions de l’OSC. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-3
Désignation du coordonnateur d’aéronefs (ACO). . . . . . . . . . . . . . . . 3-4
Fonctions de l’ACO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-5
Risques inhérents aux opérations SAR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-6

Communications
Communications sur les lieux. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-7
Établissement d’un rapport d’entrée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-9
Communications entre l’OSC et le RCC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-9
Rapports de situation. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-9
Communications des RCC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-11
Renseignements sur la sécurité maritime (RSM) . . . . . . . . . . . . . . . . 3-11
Alphabet phonétique et code chiffré. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-12
Radiofréquences qui peuvent être utilisées
pour des communications de détresse, de sécurité maritime,
de recherche et de sauvetage. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-12
Fréquences maritimes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-16
Fréquences aéronautiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-16
Fréquences terrestres. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-16

MANUEL IAMSAR VOLUME III 3-i

IH962F.indb 1 7/10/2013 11:06:00 AM


Manuel IAMSAR – Moyens mobiles

Page
Planification et déroulement de la recherche
Généralités. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-16
Responsabilités de l’OSC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-16
Planification de la recherche. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-17
Référence. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-17
Recherche à vue . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-20
Largeurs des bandes de ratissage, espacement des parcours
et couverture. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-20
Vitesse de la recherche (V). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-23
Zone de recherche (A). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-23
Circuits de ratissage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-24
Ratissage en spirale carrée (SS). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-25
Ratissage par secteur (VS). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-26
Ratissage longitudinal (TS) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-29
Ratissage par parcours parallèles (PS). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-30
Ratissage par enveloppement (OS). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-33
Ratissage coordonné par un navire et un aéronef. . . . . . . . . . . . . . . 3-33
Début de la recherche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-34
Visibilité réduite. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-35
Recherche au radar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-36
Circuits de recherche terrestre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-36
Circuits de recherche terrestre à vue. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-37
Briefing, débriefing et répartition des tâches SAR . . . . . . . . . . . . . . . 3-38
Mesures complémentaires à l’issue de la phase initiale. . . . . . . . . . . 3-38
Erreurs de navigation des navires de recherche. . . . . . . . . . . . . . . . . 3-39
Indices du repérage d’un véhicule en détresse. . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-40
Instructions pour les manœuvres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-40
Matériel radioélectrique de survie et d’urgence. . . . . . . . . . . . . . . . . 3-42

Achèvement de la recherche
Échec des recherches. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-44
Succès de la recherche. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-45

3-ii MANUEL IAMSAR VOLUME III

IH962F.indb 2 7/10/2013 11:06:01 AM


Coordination des opérations de recherche
et de sauvetage

Nécessité de la coordination

• Quand un incident SAR se produit, un SMC est normalement désigné,


dans le cadre d’un RCC. Le SMC obtient les moyens SAR, planifie les
opérations  SAR et assure leur coordination générale. Le SMC désigne
aussi un OSC qui est chargé de la coordination sur les lieux et
d’appliquer les plans de repérage et de sauvetage des survivants.
Si aucun SMC n’a été désigné ou si les communications entre le SMC
et l’OSC deviennent impossibles, l’OSC peut être appelé à s’acquitter
d’autres fonctions qui relèvent normalement d’un SMC. Il peut être
nécessaire de désigner un OSC des navires pour les activités de surface
et un coordonnateur d’aéronefs (ACO) pour celles des aéronefs si les
communications navires-aéronefs sur les lieux ne sont pas aisées.

Note : dans la pratique, les termes RCC et SMC sont souvent utilisés l’un
pour l’autre en raison de leur association étroite.

• Quand un navire ou un aéronef est prévenu directement qu’un inci-


dent SAR s’est produit, il devrait alerter le RCC le mieux placé, qui sera
selon le cas :
FF le RCC responsable de la SRR dans laquelle l’incident s’est produit
FF le RCC le plus proche
FF tout RCC avec lequel il peut communiquer, ou
FF toute installation ou service de communications (par exemple poste
d’alerte).

• Le premier moyen qui arrive à proximité de l’incident SAR devrait


assumer les fonctions d’OSC et, au besoin, de SMC, jusqu’à ce
qu’un SMC ait été désigné, et ce moyen devrait continuer d’exercer les
fonctions d’OSC jusqu’à ce que le SMC en ait désigné un.

• En milieu marin, les capitaines de navire remplissent normalement les


fonctions d’OSC en raison de l’autonomie de leur navire sur les lieux, à
moins que des SRU mieux placées ne soient disponibles.

MANUEL IAMSAR VOLUME III 3-1

IH962F.indb 1 7/10/2013 11:06:01 AM


Manuel IAMSAR – Moyens mobiles

Coordination par les autorités au sol


• Les opérations SAR sont normalement coordonnées à partir de centres
opérationnels dotés d’équipements spéciaux, les RCC, qui sont pourvus
24  h sur  24 de personnel formé. La langue de travail de ces centres
devrait être l’anglais.
• Chaque RCC est associé à une SRR. La SRR peut être divisée en sous-
régions auxquelles des centres secondaires de sauvetage (RSC) sont
associés.
• Les services de communications au sol comprennent notamment les
services suivants :
FF stations terriennes à terre (STT)
FF centres de contrôle de mission Cospas-Sarsat ayant des stations sol
de réception (LUT)
FF CRS indépendants ou CRS associés aux RCC
FF unités ATS
FF réseaux téléphoniques mobiles
FF internet
FF systèmes d’alerte du public.
• Les STT sont parfois appelées aussi stations terriennes au sol (GES)
aéronautiques ou stations terriennes côtières (STC) maritimes.

Coordination sur les lieux


• La coordination sur les lieux dépend parfois des moyens en jeu et de la
région dans laquelle l’incident SAR s’est produit.
• Les moyens ci-après peuvent être disponibles :
FF SRU désignées
FF aéronefs et navires civils et des forces armées militaires et maritimes
ou autres installations et services dotés de moyens SAR.
• Dans les régions éloignées, on ne dispose pas toujours d’aéronefs SAR
qui puissent participer à la recherche.
• Dans la plupart des régions océaniques, des navires sont normalement
disponibles, selon la densité de la navigation.
• Les navires peuvent recevoir des renseignements des autorités SAR au
sol ou en demeurant à l’écoute des messages de détresse.

3-2 MANUEL IAMSAR VOLUME III

IH962F.indb 2 7/10/2013 11:06:01 AM


Section 3 – Coordonnateur sur les lieux

• Tout capitaine de navire qui ne reçoit aucun avis de ces autorités est
dégagé des obligations de la Règle V/33 de la Convention SOLAS
de 1974 (voir appendice A).

Désignation du coordonnateur sur les lieux (OSC)


• Quand au moins deux unités SAR sont affectées à la même mission,
le SMC peut désigner un OSC.

• Si ce n’est pas possible, les moyens participants peuvent eux-mêmes


désigner un OSC par accord mutuel.

• Il devrait, si nécessaire, être désigné dès que possible et de préférence


avant l’arrivée des moyens sur les lieux.

• Tant qu’un OSC n’aura pas été désigné, le moyen SAR qui arrive le
premier sur les lieux devrait assumer la fonction d’OSC.

• Lorsqu’il décide des responsabilités qu’il déléguera à l’OSC, le SMC tient


normalement compte de l’endurance des moyens de communications et
du personnel dont les unités de recherche disposent :
FF quand les communications avec le RCC sont mauvaises sur les
lieux, l’OSC a besoin de plus d’autorité pour pouvoir prendre des
décisions.

Fonctions de l’OSC
• Coordonner les opérations de tous les moyens SAR sur les lieux.
• Exécuter le plan de la recherche ou du sauvetage qu’il a reçu du SMC ou
les planifier lui-même si aucun plan n’est disponible. (Voir Planification
et déroulement de la recherche dans la présente section.)
• Modifier le plan de la recherche ou du sauvetage en fonction de la
situation sur les lieux, en tenant le SMC informé (et en le consultant
quand c’est possible).
• Coordonner les communications sur les lieux.
• Fournir les renseignements pertinents aux autres moyens SAR.
• Suivre les activités des autres unités participantes.
• Veiller à ce que l’opération ne présente aucun danger, en prêtant une
attention particulière au maintien de séparations sûres entre toutes les
unités de surface et aériennes.

MANUEL IAMSAR VOLUME III  3-3

IH962F.indb 3 7/10/2013 11:06:01 AM


Manuel IAMSAR – Moyens mobiles

• Envoyer périodiquement des rapports de situation (SITREP) au SMC.


Un modèle de SITREP normalisé figure à l’appendice  D. Les SITREP
devraient normalement indiquer mais sans s’y limiter :
FF les conditions météorologiques et l’état de la mer
FF les résultats de la recherche effectuée jusqu’au moment de leur
émission
FF les mesures éventuellement prises
FF tout plan futur ou toute recommandation.
• Tenir un dossier détaillé de l’opération :
FF heure d’arrivée sur les lieux et heure de départ des moyens SAR et
des autres navires et aéronefs qui participent à l’opération
FF zones explorées
FF espacement des parcours de ratissage adopté
FF observations et indices signalés
FF mesures prises
FF résultats obtenus.
• Conseiller au SMC de libérer les moyens qui ne sont plus nécessaires.
• Signaler au SMC le nombre et le nom des survivants.
• Signaler au SMC les noms et désignations des moyens de sauvetage à
bord desquels il y a des survivants.
• Préciser quels survivants se trouvent à bord de chaque moyen de
sauvetage.
• Si nécessaire, demander au SMC des moyens supplémentaires (par
exemple pour l’évacuation médicale de blessés graves).

Désignation du coordonnateur d’aéronefs (ACO)


• Quand plusieurs aéronefs participent à une opération SAR, le SMC peut
désigner un ACO en plus d’un OSC.
• Si ce n’est pas possible, l’OSC peut désigner lui-même l’ACO.
• En général, l’ACO rend compte au SMC et il coordonne étroitement ses
activités avec l’OSC.
• Normalement, le SMC ou l’OSC, selon le cas, assume la responsabilité
générale de l’opération.

3-4 MANUEL IAMSAR VOLUME III

IH962F.indb 4 7/10/2013 11:06:01 AM


Section 3 – Coordonnateur sur les lieux

• Quand il décide des responsabilités qu’il déléguera à l’ACO, le SMC


tient compte de la combinaison des radios, radars et du personnel formé
dont les moyens participants disposent.
• Les fonctions d’ACO peuvent être asurées depuis un aéronef à voilure
fixe, un hélicoptère, un navire, une installation fixe comme une plate-
forme pétrolière ou une unité terrestre appropriée comme, par exemple,
un organe ATS ou un RCC.
• La sécurité des aéronefs SAR doit être la première préoccupation de
l’ACO.

Fonctions de l’ACO
• Aider à préserver la sécurité des vols :
FF aider à assurer la séparation et l’espacement sûrs des aéronefs
FF veiller à ce qu’ils utilisent tous le même calage altimétrique
FF indiquer au SMC les effets potentiels des conditions météorolo-
giques sur les lieux
FF déterminer les points d’entrée et de sortie des aéronefs et leur
altitude
FF filtrer les messages radio à destination et en provenance des aéro­­
nefs SAR
FF veiller à ce que l’utilisation des fréquences soit conforme aux
instructions du SMC
FF coordonner l’opération avec les centres de contrôle régional (ACC)
et aéroports voisins.
• Établir les priorités des tâches et les affecter :
FF veiller à ce que les moyens aériens aient connaissance du plan
global du SMC ou de l’OSC
FF vérifier la couverture des zones de recherche et en rendre compte
FF avec l’autorisation du SMC ou de l’OSC, identifier les nouvelles
tâches et en charger les aéronefs SAR.
• Coordonner l’exploration des zones de recherche :
FF réagir à l’évolution des conditions sur les lieux et superviser l’effica-
cité des recherches
FF coordonner l’avitaillement des aéronefs
FF conseiller le SMC ou l’OSC sur le maintien de la continuité de
l’opération.

MANUEL IAMSAR VOLUME III  3-5

IH962F.indb 5 7/10/2013 11:06:01 AM


Manuel IAMSAR – Moyens mobiles

• Présenter au SMC et à l’OSC, selon qu’il convient, des rapports pério-


diques récapitulant les SITREP des aéronefs SAR. Le modèle normalisé
de SITREP figure à l’appendice D.
• Collaborer étroitement avec l’OSC :
FF aider à appliquer les instructions du SMC
FF maintenir les communications
FF le conseiller sur ce que l’ACO peut faire pour l’aider.

Risques inhérents aux opérations SAR


• La sécurité et l’efficacité des opérations SAR sont tributaires d’un travail
d’équipe coordonné et d’une évaluation correcte des risques.
• Le sauvetage de personnes en détresse et la sécurité du personnel qui y
procède devraient constamment être à l’esprit de l’OSC.
• Les capitaines de navire, pilotes commandants de bord ou OSC doivent
veiller à ce que le personnel sous leurs ordres constitue une équipe
cohérente ayant une mission commune :
FF les accidents sont souvent le fruit d’une chaîne d’erreurs qui peut
commencer par des défauts de la planification SAR et conduire à de
mauvaises décisions pendant les opérations
FF la sécurité des équipes est renforcée :
–– en veillant à ce que tous les intéressés soient bien informés
–– en adaptant comme il convient les ressources aux tâches
–– en détectant et en évitant les erreurs dès que possible
–– en appliquant des procédures normalisées
–– en s’ajustant aux activités inhabituelles.
• Les plans de la recherche et du sauvetage établis par le SMC visent
seulement à guider l’OSC et les moyens SAR sur les lieux :
FF l’OSC peut les ajuster en fonction de la situation et il doit alors en
informer le SMC (et en le consultant quand c’est possible)
FF les moyens SAR devraient tenir l’OSC informé de toute difficulté ou
de tout danger qu’ils rencontrent.
• Il faut peser le danger inhérent à toute opération SAR en regard de ses
chances de succès et de la sécurité du personnel SAR.
• Quelques questions à se poser pour évaluer la situation :
FF le véhicule en détresse risque-t-il immédiatement d’endommager le
moyen de sauvetage ou de le mettre en danger ?

3-6 MANUEL IAMSAR VOLUME III

IH962F.indb 6 7/10/2013 11:06:01 AM


Section 3 – Coordonnateur sur les lieux

FF le moyen de sauvetage peut-il s’accommoder des conditions


météorologiques ?
FF le véhicule en détresse a-t-il donné assez de renseignements pour
préparer le navire de secours à participer au sauvetage ?
FF est-il réaliste de penser que le moyen de sauvetage pourra aider le
véhicule en détresse ?
FF si beaucoup de survivants doivent être recueillis :
–– le moyen de sauvetage dispose-t-il d’assez d’aliments, d’abris,
de vêtements et d’espace pour les recevoir ?
–– le moyen de sauvetage demeurera-t-il stable quand les survi-
vants seront à son bord ?
FF si des hélicoptères doivent intervenir :
–– la construction du navire se prête-t-elle à une opération
conjointe navire-aéronef ?
–– l’équipage du moyen de sauvetage est-il assez nombreux pour
prêter le secours nécessaire ?

Communications
Communications sur les lieux

L’OSC devrait s’assurer que les communications sur les lieux sont constam-
ment fiables.
• Normalement, le SMC choisit des fréquences affectées en propre à SAR
à utiliser sur les lieux, en informe l’OSC ou les moyens SAR et établit
comme il convient les communications avec les RCC voisins et les
organismes dont les moyens SAR dépendent :
FF l’OSC devrait demeurer en communications avec tous les moyens
SAR et avec le SMC
FF une fréquence primaire et une fréquence secondaire devraient être
réservées aux communications sur les lieux.
• Si plusieurs aéronefs participent à l’opération de recherche et de
sauvetage et que l’OSC n’a pas de compétence particulière en matière
de coordination d’aéronefs, il faudrait désigner un coordonnateur d’aéro­
nefs (ACO) pour aider à préserver la sécurité des vols.
• Si un nombre relativement peu élevé d’unités répondent, on pourra
conserver les communications sur une seule fréquence de coordination.

MANUEL IAMSAR VOLUME III  3-7

IH962F.indb 7 7/10/2013 11:06:01 AM


Manuel IAMSAR – Moyens mobiles

• Dans les cas plus complexes, il faudrait répartir les communications par
souci d’efficacité et pour éviter l’encombrement des fréquences :

FF un navire victime d’un accident, l’OSC et l’ACO devraient utiliser


le canal 16 en VHF

FF les autres unités sur les lieux devraient utiliser les fréquences de
travail correspondant au rôle qu’elles jouent dans l’opération. Les
unités de surface utilisent généralement le canal 6 en VHF, qui
est coordonné par l’OSC. Les aéronefs coordonnés par un ACO
devraient utiliser la fréquence de 123,1 MHz

FF ces unités devraient également si possible surveiller la principale


fréquence de coordination, de manière à rester au fait de l’ensemble
de la situation. L’OSC peut utiliser des rapports de situation pour
tenir toutes les unités pleinement informées

FF d’autres fréquences peuvent être utilisées, conformément aux


instructions de l’OSC, pour des opérations spécifiques - par
exemple, une opération d’hélitreuillage entre un hélicoptère et un
navire, ou une recherche à la surface menée par certaines unités
dans le cadre d’une opération plus large.

On trouvera ci-après la structure de base d’un plan de communications.

voie 16

Accident

OSC
voie 06 ACO
123,1

Unités de surface
SAR, navires, etc. Aéronefs SAR

Opérations d’hélitreuillage,
recherches, etc., sur des
fréquences supplémentaires

3-8 MANUEL IAMSAR VOLUME III

IH962F.indb 8 7/10/2013 11:06:02 AM


Section 3 – Coordonnateur sur les lieux

• Les moyens SAR devraient rendre compte à l’OSC et/ou à l’ACO sur une
fréquence réservée :
FF si cette fréquence est changée, des instructions devraient être
données sur ce qu’il faut faire si les communications prévues ne
peuvent être rétablies sur la nouvelle fréquence
FF tous les moyens SAR devraient être munis d’un exemplaire du
Code international de signaux (INTERCO), qui contient des rensei-
gnements sur les communications que les aéronefs, navires et
survivants en voyage international savent reconnaître.

Établissement d’un rapport d’entrée


• Lorsqu’elles entrent dans la zone couverte par la mission de recherche
et de sauvetage, les unités de recherche et de sauvetage aéroportées
devraient établir un rapport standard d’entrée à l’intention de l’ACO,
indiquant notamment les points suivants :
FF indicatif d’appel
FF nationalité
FF type (préciser s’il s’agit d’un aéronef à voilure fixe, ou bien d’un
hélicoptère, ainsi que le type)
FF position
FF altitude (par rapport au calage altimétrique utilisé)
FF heure prévue d’arrivée (en un point adéquat ou dans la zone à
explorer)
FF autonomie sur les lieux, et
FF observations (matériel ou limitations spécifiques).

Communications entre l’OSC et le RCC


Rapports de situation
• L’OSC utilise des SITREP pour informer le SMC du déroulement de la
mission sur les lieux et de la situation et, sauf instructions contraires, il
les adresse au SMC. Les moyens de recherche utilisent les SITREP pour
tenir l’OSC informé :
FF le SMC utilise les SITREP pour informer ses supérieurs, d’autres RCC,
et tout autre organisme intéressé
FF quand un navire ou un aéronef désemparé produit ou menace
de produire de la pollution, l’organisme compétent chargé de la
protection de l’environnement devrait recevoir tous les SITREP à
titre d’information

MANUEL IAMSAR VOLUME III  3-9

IH962F.indb 9 7/10/2013 11:06:02 AM


Manuel IAMSAR – Moyens mobiles

FF le SITREP lance le premier avertissement d’une urgence (rapport


abrégé)
FF il contient les détails essentiels ayant un caractère d’urgence quand
des secours sont demandés (rapport abrégé)
FF il fournit des renseignements plus complets ou mis à jour pendant
une opération SAR (SITREP complet).
• Des SITREP initiaux devraient être transmis dès que certains détails d’un
incident deviennent assez clairs pour confirmer qu’une opération SAR
sera nécessaire :
FF ils ne devraient pas être retardés indûment pour donner le temps de
confirmer tous ces détails
FF les SITREP ultérieurs devraient être émis dès que d’autres renseigne-
ments utiles ont été obtenus
FF les renseignements déjà transmis ne devraient pas être répétés
FF pendant les opérations de longue durée, des SITREP indiquant
que la situation reste inchangée devraient être émis environ toutes
les 3 h pour faire savoir aux destinataires qu’ils ont été constamment
informés
FF à la fin de l’opération, un SITREP final devrait être envoyé pour
confirmation.
• Un SITREP de format international normalisé figure à l’appendice D :
FF les SITREP concernant le même accident devraient être numérotés
chronologiquement.
• Les SITREP établis sur les lieux contiennent normalement les renseigne-
ments ci-après :

Identification
FF normalement dans l’en-tête
FF numéro du SITREP
FF identité du véhicule en détresse
FF brève description de l’urgence
FF numéros chronologiques pendant tout le cas
FF quand un OSC est relevé, le nouvel OSC qui arrive sur les lieux
continue de numéroter les SITREP dans cet ordre

Situation
FF description du cas
FF conditions qui l’entourent
FF tout renseignement plus détaillé qui éclairera la situation

3-10 MANUEL IAMSAR VOLUME III

IH962F.indb 10 7/10/2013 11:06:02 AM


Section 3 – Coordonnateur sur les lieux

FF après le premier SITREP, seuls doivent être mentionnés dans ceux


qui suivront les changements par rapport à la situation dont il a été
rendu compte initialement
Mesures prises
FF rapport sur toutes les mesures qui ont été prises depuis le der­
nier SITREP, avec une indication de leurs résultats
FF quand une recherche a échoué, le rapport doit indiquer :
–– les zones explorées
–– la durée de la recherche
–– les facteurs qui ont pu nuire à l’efficacité de la recherche, par
exemple les conditions météorologiques ou les problèmes
d’équipement
Plans futurs
FF description des mesures futures envisagées
FF recommandations
FF demande d’assistance supplémentaire
État de la situation
FF cette rubrique n’est utilisée que dans le SITREP final pour indiquer
que le cas est clôturé ou que la recherche est interrompue en atten-
dant que la situation évolue.
Communications des RCC
• Les RCC sont normalement contactés :
FF au moyen d’un numéro de téléphone qui leur est réservé
FF par courrier électronique
FF par télécopie
FF par station radiocôtière
FF par station terrienne terrestre de communication par satellite
FF par communication directe par satellite, ou
FF par radio en HF, MF ou VHF.
• Pour des renseignements sur les coordonnées des RCC, on se reportera
au volume V de la liste des signaux radioélectriques de l’Amirauté (ALRS)
ou à la publication de renseignements aéronautiques appropriée.
Renseignements sur la sécurité maritime (RSM)
• Le système NAVTEX est utilisé pour émettre des alertes initiales de
détresse et d’urgence, des avertissements de navigation et de sécurité
destinés aux navires.

MANUEL IAMSAR VOLUME III  3-11

IH962F.indb 11 7/10/2013 11:06:02 AM


Manuel IAMSAR – Moyens mobiles

• Le Système mondial d’avertissements à la navigation (WWNWS) est


utilisé pour émettre des avertissements aux régions NAVAREA éloignées
et des avertissements NAVTEX côtiers :
FF il permet les transmissions coordonnées dans le monde entier par
l’intermédiaire des coordonnateurs de chaque NAVAREA
FF avertissements que l’autorité SAR peut émettre sur le WWNWS :
–– alertes de détresse
–– renseignements sur les aéronefs ou les navires en retard insolite
ou disparus
FF collectivement, les alertes de ce genre, combinées aux avertisse-
ments de navigation et météorologiques, constituent ce que l’on
appelle les renseignements sur la sécurité maritime (RSM).

• Inmarsat est aussi utilisé pour émettre des RSM sur le SafetyNET.

• Le SafetyNET met à disposition une méthode automatique et mondiale


d’émission de messages SAR aux navires dans des régions géographiques
fixes et variables. On peut utiliser un service semblable d’Inmarsat
appelé FleetNET pour envoyer des messages du littoral à des groupes
prédéterminés de navires.

• Les RCC retransmettent normalement les alertes de détresse sur


le NAVTEX et le SafetyNET.

• Normalement, les émissions SAR sur le SafetyNET sont adressées à


tous les navires qui se trouvent à une distance souhaitée d’une position
spécifiée.

Alphabet phonétique et code chiffré

• Il est parfois nécessaire d’utiliser l’alphabet phonétique et le code chiffré


pendant les conversations ou pour épeler des indicatifs d’appel, des
noms, des désignations de zones de recherche, des abréviations, etc.

• Le Code international de signaux contient une liste complète de l’alpha-


bet phonétique, du code chiffré et des signaux en morse.

Radiofréquences qui peuvent être utilisées pour des communications


de détresse, de sécurité maritime, de recherche et de sauvetage
• Les fréquences des tableaux ci-après peuvent être utilisées à des fins de
sécurité, pour les communications de détresse et pour les opérations SAR.

3-12 MANUEL IAMSAR VOLUME III

IH962F.indb 12 7/10/2013 11:06:02 AM


Section 3 – Coordonnateur sur les lieux

Fréquences d’alerte des opérations SAR, de sécurité maritime,


de détresse, de sécurité et des embarcations de sauvetage

Fonction Système Fréquence


Alerte 406 MHz balise 406–406,1 MHz (terre-espace)
de détresse
STN Inmarsat 1 544–1 545 MHz (espace-terre)
1 626,5–1 646,5 MHz (terre-espace)
1 645,6–1 645,8 MHz (terre-espace)
ASN VHF (canal 70) 156,525 MHz1
ASN MF/HF2 2 187,5 kHz3 4 207,5 kHz
6 312 kHz 8 414,5 kHz
12 577 kHz 16 804,5 kHz
VHF AM 121,5 MHz
VHF FM (canal 16) 156,8 MHz
Communications VHF canal 16 156,8 MHz
sur les lieux
VHF canal 06 156,3 MHz
VHF AM 123,1 MHz
Radiotéléphonie MF 2 182 kHz
IDBE MF 2 174,5 kHz
Communications Sur les lieux, 156,8 MHz4 121,5 MHz5
par/avec y compris 123,1 MHz 156,3 MHz
des aéronefs radiotéléphonie SAR 2 182 kHz 3 023 kHz
4 125 kHz 5 680 kHz6
Signaux 406 MHz 121,5 MHz signalé sur 406 MHz
de radioralliement balise de détresse
Transpondeurs sur 9 200–9 500 MHz
radar 9 GHz (SART)
Renseignements Avertissements 518 kHz7
sur la sécurité NAVTEX
maritime (RSM)
IDBE 490 kHz 4 209,5 kHz8
4 210 kHz 6 314 kHz
8 416,5 kHz 12 579 kHz
16 806,5 kHz 19 680,5 kHz
22 376 kHz 26 100,5 kHz
SafetyNET satellite 1 530–1 545 MHz (espace-terre)
Sécurité VHF canal 13 156,650 MHz
de navigation

MANUEL IAMSAR VOLUME III  3-13

IH962F.indb 13 7/10/2013 11:06:02 AM


Manuel IAMSAR – Moyens mobiles

Fréquences d’alerte des opérations SAR, de sécurité maritime,


de détresse, de sécurité et des embarcations de sauvetage (suite)

Fonction Système Fréquence


Détresse Satellite 1 530–1 544 MHz (espace-terre) et
et sécurité 1 626,5–1 646,5 MHz (terre-espace)
Radiotéléphonie 2 182 kHz 4 125 kHz
6 215 kHz 8 291 kHz
12 290 kHz 16 420 kHz
156,8 MHz
IDBE 2 174,5 kHz 4 177,5 kHz
6 268 kHz 8 376,5 kHz
12 520 kHz 16 695 kHz
Embarcations Radiotéléphonie VHF 156,8 MHz et une autre fréquence
de sauvetage dans la bande 156–174 MHz
Transpondeurs sur 9 200–9 500 MHz
radar 9 GHz (SART)
AIS–SART 161,975 MHz/162,025 MHz

1
La fréquence 156,525 MHz est utilisée pour les alertes de navire à navire et, dans la
région maritime A1, pour les alertes navire-littoral.
2 
Les navires comportant du matériel ASN fonctionnant en MF/HF doivent tenir la veille
sur 2 187,5 kHz, 8 414,5 kHz et une autre fréquence.
3
La fréquence 2 187,5 kHz est utilisée pour les alertes de navire à navire et, dans la
région maritime A2, pour les alertes navire-littoral.
4
L es fréquences 156,3 et 156,8 MHz peuvent aussi être utilisées par les aéronefs mais
uniquement à des fins de sécurité.
5
La fréquence 121,5 MHz peut être utilisée par les navires aux fins de détresse et
d’urgence maritimes.
6
L’ordre de priorité des communications navires-aéronefs est 4 125 kHz puis 3 023 kHz.
De plus, les fréquences 123,1 MHz, 3 023 kHz et 5 680 kHz peuvent être utilisées
entre stations mobiles et entre ces stations et les stations terriennes qui participent à des
opérations coordonnées de recherche et de sauvetage.
7
La fréquence internationale NAVTEX 518 kHz est la fréquence primaire pour la
transmission en IDBE par les stations côtières d’informations de sécurité maritime. Les
autres fréquences ne sont utilisées que pour augmenter la couverture ou étoffer les
renseignements transmis sur 518 kHz.
8
La fréquence 4 209,5 kHz n’est pas utilisée par tous les États.

3-14 MANUEL IAMSAR VOLUME III

IH962F.indb 14 7/10/2013 11:06:02 AM


Section 3 – Coordonnateur sur les lieux

  Fréquences à utiliser dans le SMDSM*

Appels ASN de détresse Détresse Détresse


et de sécurité et sécurité R/T et sécurité IDBE
2 187,5 kHz 2 182,0 kHz 2 174,5 kHz
4 027,5 kHz 4 125,0 kHz 4 177,5 kHz
6 312,0 kHz 6 215,0 kHz 6 268,0 kHz
8 414,5 kHz 8 291,0 kHz 8 376,5 kHz
12 577,0 kHz 12 290,0 kHz 12 520,0 kHz
16 804,5 kHz 16 420,0 kHz 16 695,0 kHz
156,525 MHz 156,8 MHz
(canal VHF 70) (canal VHF 16)
Émissions RSM en IDBE par les stations radio côtières et terrestres
490,0 kHz 518,0 kHz
*
4 209,5 kHz 4 210,0 kHz
6 314,0 kHz 8 516,5 kHz
12 579,0 kHz 16 806,5 kHz
19 680,5 kHz 22 376,0 kHz 26 100,5 kHz
R/T recherche et sauvetage sur les lieux
2 182,0 kHz (R/T)
3 023,0 kHz (fréquence aéronautique)
4 125,0 kHz (R/T)
5 680,0 kHz (fréquence aéronautique)
123,1 MHz (fréquence aéronautique)
156,8 MHz (canal 16 VHF)
156,5 MHz (canal 10 VHF)
156,3 MHz (canal 6 VHF)
Signaux de repérage/radioralliement
121,5 MHz (radioralliement)
156–174 MHz (bande R/T VHF maritime)
406,0–406,1 MHz (repérage par satellites Cospas-Sarsat)
9 200 à 9 500 MHz (bande X transpondeurs radar-SART)

*
Service NAVTEX (informations de sécurité maritime côtières).

MANUEL IAMSAR VOLUME III  3-15

IH962F.indb 15 7/10/2013 11:06:02 AM


Manuel IAMSAR – Moyens mobiles

Fréquences maritimes
• Les navires qui émettent un message de détresse sur une des fréquences
ci-dessus devraient utiliser les procédures appropriées.

Fréquences aéronautiques
• Les navires et les CRS/RCC qui participent à des opérations SAR
coordonnées peuvent utiliser les fréquences 3 023 kHz et 5 680 kHz
pour communiquer entre eux. Ces fréquences pouvant ne pas être
écoutées en permanence, il peut être nécessaire d’obtenir l’aide des
autorités à terre pour établir les communications sur ces fréquences.
Fréquences terrestres
• Les opérations SAR sur la terre ferme peuvent être déclenchées pour
réagir à de nombreux types d’incidents, depuis l’écrasement d’un
aéronef jusqu’à la recherche d’un randonneur perdu dans la nature. Les
moyens terrestres et aéronautiques peuvent procéder à des recherches
coordonnées à terre. Mais comme ils n’utilisent normalement pas les
mêmes fréquences, il peut être nécessaire que les organismes locaux
procèdent à une coordination préalable pour que des communications
efficaces puissent être établies :
FF les aéronefs sont normalement dotés d’au moins une radio, aussi
peut-il être plus facile que les moyens aérien et terrestre utilisent
tous deux une fréquence aéronautique
FF si le moyen terrestre n’est pas doté d’une radio d’aéronef portable,
les communications pourront être établies en équipant un aéronef
d’une radio fonctionnant sur les fréquences terrestres.

Planification et déroulement de la recherche


Généralités
• Pour assurer l’efficacité des recherches à la surface et aériennes, les
circuits et méthodes de ratissage doivent être planifiés de façon que les
navires et les aéronefs puissent coopérer à des opérations coordonnées
avec un minimum de risques et de retards.
• Des circuits de ratissage normalisés ont été établis pour faire face à
diverses circonstances.

Responsabilités de l’OSC
• L’OSC devrait obtenir dès que possible du SMC, par l’intermédiaire
du  RCC, un plan de la recherche. La planification de la recherche

3-16 MANUEL IAMSAR VOLUME III

IH962F.indb 16 7/10/2013 11:06:03 AM


Section 3 – Coordonnateur sur les lieux

est normalement effectuée par des spécialistes qui appliquent des


techniques de pointe et utilisent des renseignements sur l’incident ou
sur le véhicule en détresse dont l’OSC ne dispose normalement pas.
Dans certaines circonstances, l’OSC peut cependant être appelé à
planifier lui-même une recherche. Celle-ci doit être entreprise dès que
les moyens nécessaires sont en place sur les lieux du sinistre. Si le SMC
ne lui a fourni aucun plan de la recherche, l’OSC devrait lui-même la
planifier jusqu’à ce que le SMC le remplace. Des techniques simplifiées
de planification sont expliquées ci-après.
• Modifier les plans de la recherche en fonction de l’évolution de la
situation sur les lieux résultant par exemple :
FF de l’arrivée de moyens de secours supplémentaires
FF de la réception de renseignements supplémentaires
FF de l’évolution du temps, de la visibilité, de l’éclairement, etc.
• En cas de difficultés linguistiques, utiliser le Code international de
signaux, les Phrases normalisées de l’OMI pour les communications
maritimes  (SMCP) et les expressions conventionnelles de  l’OACI qui
figurent dans l’Annexe 10 à la Convention relative à l’aviation civile
internationale et le PANS-ATM – Gestion du trafic aérien  (docu­
ment OACI No 4444).
• Quand il assume ses fonctions, l’OSC devrait prévenir la CRS ou l’or­
gane  ATS compétent et les tenir informés à intervalles réguliers de
l’évolution de la situation.
• L’OSC devrait aussi tenir le SMC informé à intervalles réguliers et en cas
de tout changement de la situation.

Planification de la recherche
Référence
• Il faudra tout d’abord établir une référence, c’est-à-dire un repère
géographique, pour marquer la zone à explorer. Pour ce faire, les
éléments ci-après doivent être pris en compte :
FF position signalée au moment de l’incident SAR
FF tous renseignements complémentaires, par exemple relève­
ments DF ou observations
FF différence entre l’heure de l’incident et celle de l’arrivée des
moyens SAR
FF mouvements à la surface estimés du véhicule en détresse ou de
l’embarcation de survie, selon la dérive. (Les deux figures qui

MANUEL IAMSAR VOLUME III  3-17

IH962F.indb 17 7/10/2013 11:06:03 AM


Manuel IAMSAR – Moyens mobiles

suivent la présente explication sont utilisées pour calculer la dérive.)


La position de la référence est établie comme suit :
–– la dérive se compose de deux éléments : dérive due au vent et
courant total de l’eau
–– la dérive due au vent se déplace dans la même direction que lui
–– sa vitesse dépend de celle du vent
–– la vitesse du vent observée à l’approche du lieu de la détresse
peut être utilisée à l’aide du graphique ci-après pour estimer la
vitesse de la dérive due au vent des radeaux de sauvetage (la
dérive due au vent des personnes à l’eau (PIW) est nulle alors
que la stabilité et la vitesse des radeaux de sauvetage est variable,
selon qu’ils utilisent ou non une ancre flottante ou du ballast)
–– le courant total de l’eau peut être estimé en utilisant la direction
du courant et la dérive calculées des navires se trouvant sur le
lieu de la détresse ou à proximité
–– la direction et la vitesse de la dérive est la somme vectorielle de
la dérive due au vent et du courant total de l’eau
Cour
ant to
s ) tal de
ud l’eau
(n
t (nœ œuds
)
v en
u
ea
du
ri ve
Dé s)
(nœud
Dérive

Calcul de la vitesse et de la direction de la dérive au moyen


du courant total de l’eau et de la dérive due au vent

Point de
)
érive (M référence 1
ce de d
Distan

Point de
référence 2

Détermination de la position d’un nouveau point de référence


(distance de dérive = vitesse de dérive × durée de dérive)

FF la distance de dérive est la vitesse de dérive multipliée par le temps qui


s’écoule entre l’heure de l’incident, ou l’heure à laquelle la dernière
référence a été calculée, et l’heure à laquelle la recherche commence

3-18 MANUEL IAMSAR VOLUME III

IH962F.indb 18 7/10/2013 11:06:03 AM


Section 3 – Coordonnateur sur les lieux

FF la position de la référence est obtenue en ajoutant à la position


de l’incident, ou à la position de la dernière référence calculée, la
distance de dérive dans sa direction, et en pointant la position qui
en résulte sur une carte appropriée.
Force du vent (échelle de Beaufort)
0 1 2 3 4 5 6 7
2,5

2
Dérive due au vent (nœuds)

1,5
e
nt
t ta
flo
e
cr
an
ns


sa

li o
1 a mé
ge
sta
a ll a
e cb
av
n te
t ta yé e
flo
c re éplo
c an en on d
ave te , te n t
0,5 t tan
cr e flo
c an
ave

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32
Vitesse du vent (nœuds)

Dérive d’un radeau de sauvetage due au vent

MANUEL IAMSAR VOLUME III  3-19

IH962F.indb 19 7/10/2013 11:06:03 AM


Manuel IAMSAR – Moyens mobiles

Recherche à vue
• Les divers circuits de ratissage ont été conçus pour aider l’OSC à déclen-
cher rapidement la recherche par un ou plusieurs véhicules.
• De nombreuses variables sont imprévisibles. Les circuits de ratissage à
vue qui ont été établis devraient permettre de faire face à de nombreuses
situations. Ils ont été retenus à cause de leur simplicité et de leur effica-
cité et ils seront analysés dans la présente section.

Largeurs des bandes de ratissage, espacement des parcours


et couverture
• La largeur de la bande de ratissage (W) est l’indice ou la mesure de
la facilité ou de la difficulté à détecter un objet de recherche donné
avec un capteur particulier dans un ensemble de conditions environ-
nementales donné. Des tableaux de valeurs de largeurs de bandes de
ratissage «non corrigées» fondées sur les caractéristiques de l’objet
recherché et la visibilité météorologique par temps calme et de coeffi-
cients de correction fondés sur les caractéristiques de l’objet recherché
et les conditions météorologiques (fw) figurent ci-après. En multipliant la
valeur de la largeur de la bande de ratissage non corrigée (WU) par le
coefficient de correction des conditions météorologiques approprié, on
obtient la largeur de la bande de ratissage corrigée (WC) :

WC = WU × fw
• La plupart des circuits de ratissage se composent de parcours droits,
parallèles et à espacements égaux, couvrant une zone rectangulaire.
La distance entre parcours adjacents est appelée espacement des par­
cours (S) (ou écart entre les parcours).
• La couverture (C) est le rapport entre la largeur de la bande de ratissage
corrigée (WC) et l’espacement des parcours (S) :
W
C = ___ ​  C    

S
• La couverture (C) recommandée pour la plupart des situations est 1,0,
ce qui signifie que l’espacement des parcours (S) recommandé dans
la plupart des situations est égal à la largeur de la bande de ratissage
corrigée (WC) :

S recommandé = WC
• En raison des changements des conditions météorologiques, du nombre
des véhicules participants, etc., qui peuvent se produire, il est prudent
d’ajuster l’espacement des parcours (S).

3-20 MANUEL IAMSAR VOLUME III

IH962F.indb 20 7/10/2013 11:06:03 AM


Section 3 – Coordonnateur sur les lieux

• Tous les navires et tous les aéronefs qui participent à la recherche


devraient garder des distances de sécurité entre eux et parcourir avec
précision les circuits de ratissage qui leur ont été affectés.
• Outre les coefficients de correction des conditions météorologiques (fw),
d’autres éléments peuvent être pris en compte, tels que l’heure de la
journée, la position du soleil, l’efficacité des observateurs, etc.

Largeurs des bandes de ratissage non corrigées (Wu)


pour les navires marchands (km (M))

Visibilité météorologique (km (M))

Objet recherché 6 (3) 9 (5) 19 (10) 28 (15) 37 (20)

Personne à la mer 0,7 (0,4) 0,9 (0,5) 1,1 (0,6) 1,3 (0,7) 1,3 (0,7)

Radeau de sauvetage 4,2 (2,3) 5,9 (3,2) 7,8 (4,2) 9,1 (4,9) 10,2 (5,5)
de 4 personnes

Radeau de sauvetage 4,6 (2,5) 6,7 (3,6) 9,3 (5,0) 11,5 (6,2) 12,8 (6,9)
de 6 personnes

Radeau de sauvetage 4,8 (2,6) 7,4 (4,0) 9,4 (5,1) 11,9 (6,4) 13,5 (7,3)
de 15 personnes

Radeau de sauvetage 5,0 (2,7) 7,8 (4,2) 9,6 (5,2) 12,0 (6,5) 13,9 (7,5)
de 25 personnes

Bateau < 5 m (17 pieds)) 2,0 (1,1) 2,6 (1,4) 3,5 (1,9) 3,9 (2,1) 4,3 (2,3)

Bateau 7 m (23 pieds) 3,7 (2,0) 5,4 (2,9) 8,0 (4,3) 9,6 (5,2) 10,7 (5,8)

Bateau 12 m (40 pieds) 5,2 (2,8) 8,3 (4,5) 14,1 (7,6) 17,4 (9,4) 21,5 (11,6)

Bateau 24 m (79 pieds) 5,9 (3,2) 10,4 (5,6) 19,8 (10,7) 27,2 (14,7) 33,5 (18,1)

MANUEL IAMSAR VOLUME III  3-21

IH962F.indb 21 7/10/2013 11:06:03 AM


Manuel IAMSAR – Moyens mobiles

Largeurs des bandes de ratissage non corrigées (Wu)


pour les hélicoptères (km (M))

Visibilité météorologique (km (M))

Objet recherché 1,9 (1) 9,3 (5) > 37 (> 20)

Personne à la mer 0,0 (0,0) 0,2 (0,1) 0,2 (0,1)

Radeau de sauvetage de 4 personnes 0,9 (0,5) 3,1 (1,7) 5,4 (2,9)

Radeau de sauvetage de 8 personnes 0,9 (0,5) 3,9 (2,1) 7,0 (3,8)

Radeau de sauvetage de 15 personnes 1,1 (0,6) 4,4 (2,4) 8,3 (4,5)

Radeau de sauvetage de 25 personnes 1,1 (0,6) 5,2 (2,8) 10,6 (5,7)

Bateau < 5 m (17 pieds) 0,9 (0,5) 3,0 (1,6) 4,6 (2,5)

Bateau 6 m (20 pieds) 1,3 (0,7) 5,6 (3,0) 10,9 (5,9)

Bateau 10 m (33 pieds) 1,3 (0,7) 7,2 (3,9) 16,9 (9,1)

Bateau 24 m (80 pieds) 1,5 (0,8) 10,6 (5,7) 34,3 (18,5)

Largeurs des bandes de ratissage non corrigées (Wu)


pour les aéronefs à voilure fixe (km (M))

Visibilité météorologique (km (M))


Objet recherché 1,9 (1) 9,3 (5) > 37 (> 20)

Personne à la mer 0,0 (0,0) 0,2 (0,1) 0,2 (0,1)

Radeau de sauvetage de 4 personnes 0,6 (0,3) 2,4 (1,3) 4,3 (2,3)

Radeau de sauvetage de 8 personnes 0,7 (0,4) 3,1 (1,7) 5,6 (3,0)

Radeau de sauvetage de 15 personnes 0,7 (0,4) 3,7 (2,0) 6,9 (3,7)

Radeau de sauvetage de 25 personnes 0,7 (0,4) 4,3 (2,3) 8,7 (4,7)

Bateau < 5 m (17 pieds) 0,7 (0,4) 2,4 (1,3) 3,7 (2,0)

Bateau 6 m (20 pieds) 0,9 (0,5) 4,6 (2,5) 9,3 (5,0)

Bateau 10 m (33 pieds) 0,9 (0,5) 6,3 (3,4) 14,4 (7,8)

Bateau 24 m (80 pieds) 1,1 (0,6) 9,4 (5,1) 30,9 (16,7)

3-22 MANUEL IAMSAR VOLUME III

IH962F.indb 22 7/10/2013 11:06:04 AM


Section 3 – Coordonnateur sur les lieux

Coefficients de correction de la visibilité météorologique (fw)


pour tous types d’unités de recherche

Objet recherché
Conditions météorologiques Personne Radeau de
Vent km/h (nœuds) ou creux m (pieds) à la mer sauvetage
Vent 0–28 km/h (0–15 nœuds) ou creux 0–1 m (0–3 pieds) 1,0 1,0
Vent 28–46 km/h (15–25 nœuds) ou creux 1–1,5 m 0,5 0,9
(3–5 pieds)
Vent > 46 km/h (> 25 nœuds) ou creux > 1,5 m (> 5 pieds) 0,25 0,6

Vitesse de la recherche (V)

• Pour effectuer une exploration par parcours parallèles avec plusieurs


navires se déplaçant ensemble de manière coordonnée, tous les navires
devraient se déplacer à la vitesse prescrite par l’OSC.

• Lorsqu’une exploration est coordonnée entre plusieurs navires se


déplaçant ensemble, la vitesse de l’exploration devrait normalement
être la vitesse maximale du navire présent qui est le plus lent dans les
conditions régnantes.

• Dans des conditions de visibilité limitée, l’OSC réduira normalement la


vitesse de la recherche.

Zone de recherche (A)

• Calculer le rayon de la recherche (R) par une des deux méthodes


ci-après :
FF si la recherche doit commencer immédiatement, supposer que
R = 10 M
FF si on a le temps de faire des calculs :
–– calculer la zone que le véhicule peut couvrir pendant une
certaine durée (T) en appliquant la formule :
A = S × V × T
–– la superficie totale (At) que plusieurs véhicules peuvent explo-
rer est la somme des superficies que chacun peut couvrir :
At = A1 + A2 + A3 + ...

MANUEL IAMSAR VOLUME III  3-23

IH962F.indb 23 7/10/2013 11:06:04 AM


Manuel IAMSAR – Moyens mobiles

–– s’ils participent tous à la recherche à la même vitesse et pendant


la même durée :
At = N × A
où N est le nombre de véhicules de recherche
–– le rayon (R) du cercle de recherche est égal à la moitié de la
racine carrée de la zone de recherche :
__
​ ​At​​ ​ 

R =​     ____  

2
• Tracer la zone de recherche :
FF tracer un cercle de rayon R dont le point de référence est le centre
FF en traçant les tangentes à ce cercle, dessiner un carré comme
ci-dessous
FF si plusieurs moyens participent à la recherche au même moment,
diviser le carré en sous-zones de dimension appropriée et affecter
les moyens de recherche en conséquence.

Zone la plus probable

Point de référence

R = 10 M pour la zone initiale

Circuits de ratissage
• Il peut être souhaitable que les navires, particulièrement lorsqu’ils
recherchent une personne à l’eau par ratissage en spirale carrée (SS)
ou par ratissage par secteur (VS), utilisent la navigation à l’estime (DR),
plutôt que des méthodes de navigation plus précises. La navigation à
l’estime réduira au minimum les distorsions de circuit par rapport à
l’objet recherché, étant donné qu’elle tiendra automatiquement compte
des effets des courants sur la dérive de cet objet au cours du ratissage.
Dans le cas des navires comme dans celui des aéronefs, si une bouée
fumigène ou un autre objet non récupérable très visible est disponible,

3-24 MANUEL IAMSAR VOLUME III

IH962F.indb 24 7/10/2013 11:06:04 AM


Section 3 – Coordonnateur sur les lieux

il devrait être lancé au point de référence et le circuit devrait être effec-


tué par rapport à cet objet. Une navigation précise lors des circuits de
ratissage, ayant recours à des méthodes de haute précision, telles que
les systèmes globaux de navigation par satellite, donnera des circuits
corrects par rapport au fond de l’océan, mais non par rapport à l’objet
recherché dérivant. De ce fait, l’objet à la dérive pourrait sortir de la
zone de recherche avant que le moyen de recherche arrive à proximité.

Ratissage en spirale carrée (SS)


• Le ratissage en spirale carrée est surtout efficace quand l’emplacement
de l’objet recherché est connu à l’intérieur d’une zone relativement bien
circonscrite.
• Le point de départ de la recherche est toujours le point de référence.
• Ce ratissage est souvent celui que les navires ou les petites embarcations
doivent utiliser quand ils recherchent des personnes à la mer ou d’autres
objets dont la dérive due au vent est modeste ou nulle.
• Du fait de la faible superficie de la zone à explorer, cette méthode ne
doit pas être utilisée simultanément par plusieurs aéronefs qui volent à
la même altitude ni par plusieurs navires.
• La navigation doit être précise; la première passe est habituellement
orientée directement dans le vent pour réduire le plus possible les
erreurs de navigation.
• Il est difficile pour les aéronefs à voilure fixe d’effectuer des passes très
près du point de référence si S est inférieur à 2 M.

6S

4S
2S
Point de
5S 3S S référence 2S 4S 6S
S
3S

5S

7S

Ratissage en spirale carrée (SS)

MANUEL IAMSAR VOLUME III  3-25

IH962F.indb 25 7/10/2013 11:06:04 AM


Manuel IAMSAR – Moyens mobiles

Ratissage par secteur (VS)


• Cette méthode est surtout efficace quand la position de l’objet recherché
est connue avec précision dans une zone de recherche peu étendue.
• Elle est utilisée pour explorer une zone circulaire centrée autour d’un
point de référence.
• Du fait de la faible superficie de cette zone, cette méthode ne doit pas
être utilisée simultanément par plusieurs aéronefs qui volent à la même
altitude ni par plusieurs navires.
• Un aéronef et un navire peuvent être utilisés simultanément pour procé-
der à des ratissages par secteur indépendants de la même zone.
• Une balise appropriée (par exemple une bouée fumigène ou un radio-
phare) peut être parachutée au point de référence où elle sert de repère
ou d’aide de navigation marquant le centre du circuit.
• Pour les aéronefs, le rayon de la zone de ratissage se situe habituelle-
ment entre 5 et 20 M.
• Pour les navires, il est normalement compris entre 2 et 5 M et chaque
virage est de 120°, normalement effectué à tribord.

2e traversée

CSP Point de 3 e parcours


référence
1er parcours

1er parcours
3 e traversée
2e parcours

2e parcours
Première recherche
Deuxième recherche
1re traversée

Circuit de ratissage par secteur : un seul moyen


de recherche (VS)

3-26 MANUEL IAMSAR VOLUME III

IH962F.indb 26 7/10/2013 11:06:05 AM


Section 3 – Coordonnateur sur les lieux

Calculs relatifs au circuit de ratissage par secteur : durée du parcours


d’une passe (t) en minutes et secondes
Vitesse
Rayon 3 5 8 10 15 20 60 80 90
en M nœuds nœuds nœuds nœuds nœuds nœuds nœuds nœuds nœuds
0,5 10:00 6:00 3:45 3:00 2:00 1:30 0:30 0:22,5 0:20
1,0 20:00 12:00 7:30 6:00 4:00 3:00 1:00 0:45 0:40
1,5 30:00 18:00 11:15 9:00 6:00 4:30 1:30 1:07,5 1:00
2,0 40:00 24:00 15:00 12:00 8:00 6:00 2:00 1:30 1:20
2,5 50:00 30:00 18:45 15:00 10:00 7:30 2:30 1:55,5 1:40
3,0 60:00 36:00 22:30 18:00 12:00 9:00 3:00 2:18 2:00
3,5 42:00 26:15 21:00 14:00 10:30 3:30 2:40,5 2:20
4,0 48:00 30:00 24:00 16:00 12:00 4:00 3:03 2:40
4,5 54:00 33:45 27:00 18:00 13:30 4:30 3:25,5 3:00
5,0 60:00 37:30 30:00 20:00 15:00 5:00 3:48 3:20
6,0 45:00 36:00 24:00 18:00 6:00 4:33 4:00
7,0 52:30 42:00 28:00 21:00 7:00 5:18 4:40
8,0 60:00 48:00 32:00 24:00 8:00 6:03 5:20
Note : des valeurs de ce tableau peuvent être interpolées.

Portée maximale
du signal

Emplacement
de l’ELT
◄ Desc
e nt
Extinction e
du signal
◄ ◄
Cor
de 1
◄ Corde 2 ◄
Signal 3 Extinction
de
entendu or du signal
C
Signal
entendu

Recherche électronique à l’écoute fondée sur une carte

MANUEL IAMSAR VOLUME III  3-27

IH962F.indb 27 7/10/2013 11:06:05 AM


Manuel IAMSAR – Moyens mobiles

Signal entendu
Extinction du signal Début du chronométrage
Demi-tour
Extinction du signal
Signal entendu Heure notée
Début du Demi-tour
chronométrage

Moitié du temps
chronométré
Virage de 90°

Emplacement
de l’ELT

Moitié du temps
chronométré

Portée maximale
du signal

Extinction du signal
Heure notée
Demi-tour

Recherche électronique à l’écoute fondée sur le temps

Largeurs des bandes de ratissage non corrigées (Wu)


pour les recherches à vue sur la terre ferme (km (M))
Visibilité (km (M))
Objet Hauteur
6 (3) 9 (5) 19 (10) 28 (15) 37 (20)
recherché (m (pieds))
Personne 150 (500) 0,7 (0,4) 0,7 (0,4) 0,9 (0,5) 0,9 (0,5) 0,9 (0,5)
300 (1 000) 0,7 (0,4) 0,7 (0,4) 0,9 (0,5) 0,9 (0,5) 0,9 (0,5)
450 (1 500) — — — — —
600 (2 000) — — — — —
Véhicule 150 (500) 1,7 (0,9) 2,4 (1,3) 2,4 (1,3) 2,4 (1,3) 2,4 (1,3)
300 (1 000) 1,9 (1,0) 2,6 (1,4) 2,6 (1,4) 2,8 (1,5) 2,8 (1,5)
450 (1 500) 1,9 (1,0) 2,6 (1,4) 3,1 (1,7) 3,1 (1,7) 3,1 (1,7)
600 (2 000) 1,9 (1,0) 2,8 (1,5) 3,7 (2,0) 3,7 (2,0) 3,7 (2,0)
Aéronef 150 (500) 1,9 (1,0) 2,6 (1,4) 2,6 (1,4) 2,6 (1,4) 2,6 (1,4)
de moins 300 (1 000) 1,9 (1,0) 2,8 (1,5) 2,8 (1,5) 3,0 (1,6) 3,0 (1,6)
de 450 (1 500) 1,9 (1,0) 2,8 (1,5) 3,3 (1,8) 3,3 (1,8) 3,3 (1,8)
5 700 kg 600 (2 000) 1,9 (1,0) 3,0 (1,6) 3,7 (2,0) 3,7 (2,0) 3,7 (2,0)
Aéronef 150 (500) 2,2 (1,2) 3,7 (2,0) 4,1 (2,2) 4,1 (2,2) 4,1 (2,2)
de plus 300 (1 000) 3,3 (1,8) 5,0 (2,7) 5,6 (3,0) 5,6 (3,0) 5,6 (3,0)
de 450 (1 500) 3,7 (2,0) 5,2 (2,8) 5,9 (3,2) 5,9 (3,2) 5,9 (3,2)
5 700 kg 600 (2 000) 4,1 (2,2) 5,2 (2,9) 6,5 (3,5) 6,5 (3,5) 6,5 (3,5)

3-28 MANUEL IAMSAR VOLUME III

IH962F.indb 28 7/10/2013 11:06:05 AM


Section 3 – Coordonnateur sur les lieux

Coefficients de correction pour végétation et relief montagneux

15–60 % 60–85 %
Plus de 85 %
Objet recherché de végétation de végétation
de végétation
ou vallonné ou montagneux
Personne 0,5 0,3 0,1
Véhicule 0,7 0,4 0,1
Aéronef de moins 0,7 0,4 0,1
de 5 700 kg
Aéronef de plus 0,8 0,4 0,1
de 5 700 kg

Ratissage longitudinal (TS)


• On procède normalement à un ratissage longitudinal quand un aéronef
ou un navire a disparu sans laisser de traces alors qu’il suivait une route
connue.
• Ce ratissage est souvent utilisé initialement parce qu’il est facile à plani-
fier et à effectuer.
• Il consiste en une recherche rapide et raisonnablement minutieuse le
long de la route prévue du véhicule en détresse.
• Le moyen de recherche peut faire un premier parcours d’un côté de la
route prévue et faire demi-tour pour revenir de l’autre côté (ratissage TSR).
• Ou bien il peut suivre la route prévue, la longer de chaque côté une
seule fois, puis s’éloigner et ne pas revenir (ratissage TSN).
• En raison de leur vitesse élevée, on utilise souvent des aéronefs pour les
ratissages TS.
• Ils volent normalement à une hauteur de 300  à 600  m (1  000
à 2 000 pieds) de jour et de 600 à 900 m (2 000 à 3 000 pieds) de nuit.

MANUEL IAMSAR VOLUME III  3-29

IH962F.indb 29 7/10/2013 11:06:05 AM


Manuel IAMSAR – Moyens mobiles

1/2 S
Route de
l’aéronef disparu
1/2 S

Ratissage longitudinal aller-retour (TSR)

S
Route de l’aéronef disparu

Ratissage longitudinal dans un seul sens (TSN)

Ratissage par parcours parallèles (PS)


• Cette méthode est utilisée pour explorer une zone vaste quand l’empla-
cement des survivants est incertain.
• Elle est surtout efficace au-dessus des eaux ou d’une région plate.
• Elle est habituellement utilisée quand une très vaste zone de recherche
doit être divisée en sous-zones affectées à des moyens de recherche
individuels qui se trouveront sur les lieux au même moment.
• Le point de départ de la recherche se trouve à un coin de la sous-
zone rectangulaire et il est situé à l’intérieur du rectangle, à un demi-
espacement des parcours par rapport aux deux côtés qui constituent le
coin.
• Les passes sont parallèles entre elles et aux grands côtés du rectangle
qui constitue la sous-zone.

3-30 MANUEL IAMSAR VOLUME III

IH962F.indb 30 7/10/2013 11:06:06 AM


Section 3 – Coordonnateur sur les lieux

Point de départ Point de virage


1/2 S de la recherche (CSP) Parcours de recherche (point de cheminement)

1/2 S
Point
d’angle
Segment
transversal

S Espacement
des parcours (S)

Orientation
Point central
Largeur

Direction
du ratissage

Longueur

Ratissage par parcours parallèles (PS)

• Le ratissage peut être effectué par plusieurs navires, comme le montrent


les figures présentées à la page 3-32 :
FF ratissage par parcours parallèles : 2 navires
FF ratissage par parcours parallèles : 3 navires
FF ratissage par parcours parallèles : 4 navires
FF ratissage par parcours parallèles : au moins 5 navires.

MANUEL IAMSAR VOLUME III  3-31

IH962F.indb 31 7/10/2013 11:06:06 AM


Manuel IAMSAR – Moyens mobiles

Direction de la dérive

Direction de la dérive
Point de
Point de référence
référence

S milles S milles S milles S milles


S milles S milles S milles S milles S milles S milles

Parcours 2 Parcours 1 Parcours 2 Parcours 1 Parcours 3

CIRCUIT 2 CIRCUIT 3
Ratissage parallèle – 2 navires Direction de la dérive
Ratissage parallèle – 3 navires

Point de
référence

S milles S milles S milles


S milles S milles S milles S milles

Parcours 4 Parcours 2 Parcours 1 Parcours 3

CIRCUIT 4
Ratissage parallèle – 4 navires
Direction de la dérive

Point de
référence

S milles S milles
S milles S milles

6, etc. Parcours 4 Parcours 2 Parcours 1 Parcours 3 Parcours 57, etc.

CIRCUIT 5
Ratissage parallèle – au moins 5 navires

3-32 MANUEL IAMSAR VOLUME III

IH962F.indb 32 7/10/2013 11:06:06 AM


Section 3 – Coordonnateur sur les lieux

Ratissage par enveloppement (OS)

• Le ratissage par enveloppement est effectué à flanc de montagne et dans


les vallées et on y recourt quand les brusques changements d’altitude du
relief interdisent les autres circuits de recherche.

• L’aéronef de recherche commence à survoler le sommet le plus élevé puis


il descend successivement jusqu’aux altitudes de recherche suivantes.

• Les altitudes de recherche peuvent être espacées de 150 à 300 m (500


à 1 000 pieds).

• L’aéronef suit une orbite descendante en s’éloignant de la montagne avant


de poursuivre sa recherche par enveloppement à l’altitude inférieure.

• S’il n’a pas assez de place pour faire un circuit dans le sens opposé à
celui de la recherche, il peut descendre en spirale autour de la montagne
à vitesse lente mais approximativement constante.

• S’il ne peut faire le tour de la montagne, le ratissage devra être effectué


par une série de passes à égales distances du flanc de la montagne, avec
l’espacement indiqué ci-dessus.

• Les vallées sont ratissées en cercles, le centre du circuit étant décalé


d’un espacement à la fin de chaque passe.
Termine la recherche
à 5 500 pieds après avoir
exécuté la tâche qui lui
avait été confiée
00
5 5 00
6 0 50 0
6 00
70

7 000 Hauteur Descend de 6 000


non
examinée à 5 500 pieds
6 500
Descend de 6 500
6 000 à 6 000 pieds
5 500 Descend de 7 000
à 6 500 pieds
Commence la recherche
à 7 000 pieds
Élévation Plan

Ratissage par enveloppement (OS)

Ratissage coordonné par un navire et un aéronef

• Ce genre de ratissage n’est normalement utilisé que si un OSC a été


désigné pour donner des instructions aux véhicules participants et
assurer les communications avec eux.

• Le ratissage coordonné en lacets (CSC) est souvent utilisé.

MANUEL IAMSAR VOLUME III  3-33

IH962F.indb 33 7/10/2013 11:06:06 AM


Manuel IAMSAR – Moyens mobiles

• L’aéronef effectue la majeure partie de la recherche pendant que le


navire suit une route à la vitesse prescrite par l’OSC de manière que
l’aéronef puisse s’en servir comme repère de navigation.
• Quand il passe à la verticale du navire, l’aéronef peut facilement se
corriger pour demeurer sur le segment de son circuit de ratissage.
• La probabilité de détection est normalement meilleure que quand seul
un aéronef effectue la recherche.
• La vitesse du navire varie en fonction de celle de l’aéronef et de la
superficie de la zone à explorer. La relation entre la vitesse du moyen de
surface, la vitesse de l’aéronef, l’espacement des parcours et la longueur
de segments est définie par l’équation :
S × Va
Vs = _____ ​   

  
L+S
• dans laquelle Vs est la vitesse en nœuds du moyen de surface, S est
l’espacement des parcours en milles marins, Va est la vitesse vraie (TAS)
de l’aéronef exprimée en nœuds et L est la longueur du segment de
ratissage exprimée en milles marins.

S S S

Ratissage coordonné en lacets (CSC)

Début de la recherche
• Quand un moyen de recherche arrive sur les lieux avant les autres, il
doit se diriger directement vers la référence et entreprendre un ratissage
en spirale carrée.
• Si possible, le point de référence est marqué par un radeau de sauvetage
ou par tout autre objet flottant dont la dérive due au vent est du même
ordre que celle de l’objet recherché, pour vérifier la dérive.
• Le radeau ou l’objet pourra être utilisé pour marquer le point de référence
pendant toute la recherche.

3-34 MANUEL IAMSAR VOLUME III

IH962F.indb 34 7/10/2013 11:06:07 AM


Section 3 – Coordonnateur sur les lieux

• Quand les autres moyens arrivent sur les lieux, l’OSC devrait choisir le
circuit de ratissage qui lui semble le plus approprié et affecter des sous-
zones de recherche aux divers moyens.
• Quand la visibilité est bonne et quand les moyens de recherche sont suffi-
sants, l’OSC peut laisser le premier poursuivre sa recherche par spirale
carrée pendant que les autres ratissent la même zone par passes parallèles.
• Quand la visibilité est mauvaise ou si le nombre de moyens de recherche
disponibles est insuffisant, il sera probablement préférable d’interrompre
le ratissage en spirale carrée et de libérer le moyen qui y procédait pour
qu’il puisse participer au ratissage par parcours parallèles.

Visibilité réduite
• Un ratissage par parcours parallèles dans des conditions de visibilité
réduite présente des difficultés pour les raisons suivantes :
FF il est souhaitable de diminuer autant que la sécurité le permet
l’espacement des moyens SAR
FF il en résulte une diminution de la couverture de la zone et
FF des risques de collision ou d’abordage.
• Quand la visibilité est réduite, l’OSC devrait ordonner aux navires de
ralentir.
• En pareilles circonstances, tout navire qui n’est pas équipé d’un radar, ou
dont le radar tombe en panne, devrait envisager de se laisser dépasser
par les autres navires, en informant l’OSC de sa décision :
FF ce navire devrait reprendre sa recherche quand il juge que sa
position (par rapport aux autres navires participant à la recherche)
le lui permet
FF si la visibilité est réduite et si les navires ont déjà entamé un circuit
de recherche, l’OSC peut décider que la mesure la plus sûre consis-
terait à poursuivre le parcours de ce circuit même si cela diminue
la couverture.
• Si l’OSC doit envisager d’ordonner un des circuits de recherche alors
que la visibilité est réduite, il devrait avoir ce qui suit à l’esprit :
FF les navires progresseront plus lentement et les recherches dureront
plus longtemps
FF l’exploration minutieuse de la zone dans de telles conditions exigera
une réduction de l’espacement des parcours
FF cette réduction entraînera celle de l’espacement des moyens SAR et,
par voie de conséquence, elle augmentera le nombre des parcours.

MANUEL IAMSAR VOLUME III  3-35

IH962F.indb 35 7/10/2013 11:06:07 AM


Manuel IAMSAR – Moyens mobiles

• L’OSC pourra accepter une réduction de la zone à explorer et il devrait


tenir compte de la direction et de la vitesse estimées de la dérive pour
décider s’il peut accepter de raccourcir la longueur ou la largeur de la
zone de recherche, ou ces deux dimensions.

• Si la visibilité s’améliore, l’OSC devrait prendre des mesures qui permet-


tront de compenser au mieux la perte de couverture qui s’est produite.

Recherche au radar

• Quand plusieurs navires de secours sont disponibles, une recherche


au radar peut être efficace, surtout quand la position de l’incident est
imprécise et quand aucun aéronef SAR n’est disponible.

• Aucun circuit n’a été prescrit pour faire face à cette éventualité.

• L’OSC devrait normalement donner pour instruction aux navires de


progresser «à peu près frontalement» en demeurant espacés d’une fois
et demie la distance de détection prévue.

• Le tableau ci-dessous donne une indication des distances de détection


des radars maritimes.

Hauteur du dispositif d’exploration radar


Objet recherché 15 m 30 m
navire de 10 000 jb 13,0 M 18,0 M
navire de 1 000 jb 6,0 M 8,4 M
navire de 200 jb 5,5 M 7,7 M
bateau de 9 m 1,9 M 2,7 M

Circuits de recherche terrestre


• Les recherches par des aéronefs au-dessus de la terre ferme sont diffé-
rentes des recherches maritimes en ce qu’elles ne permettent normale-
ment pas de repérer aussi facilement les objets recherchés.

• Il faut souvent répéter les recherches aériennes d’une zone.

• Les recherches terrestres dans des zones très étendues par des équipes
au sol seulement sont normalement peu pratiques mais on peut y recou-
rir pour explorer une petite zone très attentivement.

3-36 MANUEL IAMSAR VOLUME III

IH962F.indb 36 7/10/2013 11:06:07 AM


Section 3 – Coordonnateur sur les lieux

Circuits de recherche terrestre à vue


• Utiliser autant que possible les repères naturels ou artificiels très visibles
comme les rivières ou les routes pour délimiter les sous-zones de
recherche.
• Les équipes terrestres devraient être munies de cartes topographiques
à grande échelle sur lesquelles les zones à explorer devraient être
représentées.
• Les circuits de recherche des équipes terrestres sont habituellement
des circuits de ratissage par parcours parallèles ou par enveloppement
effectués en formation.
• Quand on recherche des personnes, l’espacement des parcours est
normalement compris entre 5 et 8 m.
• En forêt, les chercheurs progressent à pas lents. Une équipe terrestre
de  20 à 25 personnes peut explorer un kilomètre carré de forêt en
environ 1,5 h.
• Le ratissage par parcours parallèles :
FF un chef d’équipe, deux garde-flancs et autant de chercheurs que le
terrain le permet
FF la ligne de recherche se forme en premier lieu à la limite de la zone
à explorer
FF si un obstacle ou un objet retient l’attention, l’équipe s’arrête et
attend les résultats de son examen avant de se remettre tout entière
en marche
FF le contrôle de la limite de chaque ratissage successif d’une zone
incombe à un des garde-flancs qui sert de pivot
FF la distance entre deux chercheurs voisins (espacement des parcours)
est celle qu’une personne peut effectivement explorer tout en
demeurant en contact visuel et vocal avec les chercheurs voisins
FF pendant la première passe de ratissage, un des garde-flancs suit une
limite naturelle ou un cap à la boussole prédéterminé tandis que
l’autre jalonne son propre parcours à l’autre extrémité de la ligne.
Ce parcours sera suivi en sens inverse quand l’équipe aura pivoté
autour du deuxième garde-flancs
FF quand le contact avec un chercheur est perdu, le chef d’équipe doit
en être immédiatement informé et la recherche est alors interrom-
pue jusqu’à ce que toute l’équipe ait rétabli le contact.

MANUEL IAMSAR VOLUME III  3-37

IH962F.indb 37 7/10/2013 11:06:07 AM


Manuel IAMSAR – Moyens mobiles

• Le ratissage par enveloppement :


FF il est adopté quand les accidents d’un terrain montagneux peuvent
être complètement encerclés
FF c’est en fait un ratissage par parcours parallèles modifié
FF au début de la recherche, un garde-flancs se poste au niveau le plus
haut et l’autre au niveau le plus bas de la ligne
FF quand l’équipe a fait complètement le tour de la montagne, la ligne
se reforme en pivotant autour du garde-flancs du bas
FF la méthode d’exploration est la même que celle d’un ratissage par
parcours parallèles.

Briefing, débriefing et répartition des tâches SAR


• Le SMC ou l’OSC devrait fournir aux moyens SAR tous les renseigne-
ments relatifs à la détresse et leur donner toutes leurs instructions avant
le début de l’opération. Les organismes dont dépendent ces moyens
peuvent leur fournir ces renseignements en organisant un briefing avant
de les dépêcher sur les lieux. Les débriefings des moyens SAR fournissent
des renseignements précieux sur l’efficacité de la recherche et ils peuvent
influencer la planification de la recherche suivante. Les moyens SAR
et l’OSC devraient avoir une bonne idée du genre de renseignements
que le SMC souhaitera probablement obtenir. L’appendice E contient un
exemple de formulaire de briefing et de débriefing SAR.
• Les capitaines et les pilotes commandants de bord des moyens SAR
qui n’ont pas été désignés comme unités de recherche et de sauvetage
devraient être également contactés par le SMC ou l’OSC pour le débriefing.

Mesures complémentaires à l’issue de la phase initiale


• L’OSC estimera normalement que la phase initiale est achevée quand, en
l’absence d’autres renseignements, les navires participant à la recherche
ont ratissé entièrement la zone la plus probable.
• Si à l’issue de ce ratissage ils n’ont rien repéré, l’OSC devra déterminer
le meilleur moyen de poursuivre la recherche.
• Le fait que l’objet recherché n’ait pu être repéré peut être dû à une ou
plusieurs des causes ci-après :
FF erreurs de position résultant d’écarts de navigation ou de l’impréci-
sion des communications de détresse effectuées pour signaler la posi­
tion. Ces erreurs sont particulièrement vraisemblables si la position
de la référence a été estimée à partir de renseignements incomplets

3-38 MANUEL IAMSAR VOLUME III

IH962F.indb 38 7/10/2013 11:06:07 AM


Section 3 – Coordonnateur sur les lieux

FF estimation erronée de la dérive


FF incapacité de repérer l’objet recherché alors qu’il se trouvait dans la
zone explorée. Cela se produit le plus probablement quand cet objet
est une petite embarcation, un radeau de sauvetage, des survivants
à la mer, un aéronef léger forcé d’atterrir en terrain accidenté ou
recouvert d’une végétation dense, ou des survivants se trouvant en
terrain accidenté ou recouvert d’une végétation dense. Des cimes
d’arbres brisées peuvent constituer la meilleure façon de repérer un
aéronef forcé d’atterrir en forêt
FF le véhicule a sombré sans laisser de traces. Sauf dans le cas des
petits bateaux ou des petits véhicules qui ont coulé par gros temps,
l’expérience montre que l’accident laisse normalement des traces,
ne serait-ce que des débris ou des nappes d’hydrocarbures.

Erreurs de navigation des navires de recherche


• Elles se produisent surtout quand il est impossible d’obtenir des repères
de navigation. En pareille situation, l’OSC peut :
FF faire procéder à une nouvelle recherche de la zone déjà explorée
en supposant que l’objet recherché a continué de dériver après le
calcul de la dernière référence
FF agrandir la zone la plus probable pour tenir compte de cette dérive
complémentaire et faire explorer cette zone agrandie
FF agrandir la zone dans une direction choisie en fonction des circons-
tances et des renseignements disponibles.
• Déterminer la zone la plus probable en se fondant sur tous nouveaux
renseignements.
• Quand les renseignements reçus font apparaître que la référence initiale
était très imprécise, il est conseillé de délimiter une zone probable
entièrement nouvelle.
• Un petit objet recherché, qui peut facilement être passé inaperçu de
jour, peut devenir visible la nuit s’il émet des signaux lumineux ou lance
des fusées éclairantes ou d’autres artifices.
• L’OSC devrait donc envisager d’utiliser des véhicules de surface pendant
la nuit pour faire explorer à nouveau les zones couvertes de jour.
• Pendant la recherche de survivants qui se trouvent dans de petits
véhicules, dans des embarcations de survie ou à l’eau, il est bon de
couper les moteurs de temps en temps de nuit et quand la visibilité est
réduite de jour, pour écouter les appels au secours.

MANUEL IAMSAR VOLUME III  3-39

IH962F.indb 39 7/10/2013 11:06:07 AM


Manuel IAMSAR – Moyens mobiles

Indices du repérage d’un véhicule en détresse


• Dans certains cas, la recherche peut donner des indices de la détresse
sans que des survivants soient retrouvés.
• Ces indices peuvent justifier un nouveau calcul de la référence et l’ajus-
tement de la zone de recherche.
• Un navire chargé, bas sur l’eau et à demi-immergé, ou un aéronef peut
dériver plus lentement qu’une embarcation de survie à flot, même si elle
utilise une ancre flottante.
• La dérive d’une épave peut l’écarter considérablement de la direction
du vent dominant.
• Une épave se présente normalement sous forme de débris, avec
éventuellement une nappe d’hydrocarbures.
• S’ils proviennent du véhicule en détresse, on retrouve normalement
l’embarcation de survie du côté sous le vent par rapport aux débris.
• Dans certains cas cependant, un navire peut avoir été abandonné assez
longtemps avant de sombrer, auquel cas l’embarcation de survie peut
être repérée du côté au vent.
• Si l’on sait ou si l’on soupçonne que des survivants sont à la mer, il faut
aussi vérifier la zone dans laquelle ils ont peut-être été poussés par les
vagues.

Instructions pour les manœuvres


• Le Règlement international pour prévenir les abordages en mer demeure
pleinement applicable pendant les recherches.
• Les signaux de manœuvre et d’avertissement sont particulièrement
importants pendant les recherches.
• Le capitaine de tout navire qui participe à une recherche devrait
s’efforcer d’appliquer toutes les instructions qu’il reçoit mais sans jamais
négliger la sécurité de son navire et de son équipage.
• Pour que les circuits de ratissage entrepris et effectués soient coordonnés,
l’OSC devrait émettre un nombre limité d’instructions de manœuvre par
les moyens les plus appropriés et en langage clair quand cela est possible.
• Le texte du message de déclenchement d’un circuit et des messages
suivants relatifs à son exécution ou à son ajustement devrait être norma-
lisé. Le Code international de signaux, dont un extrait est reproduit
ci-dessous, peut être utilisé à cette fin.

3-40 MANUEL IAMSAR VOLUME III

IH962F.indb 40 7/10/2013 11:06:07 AM


Section 3 – Coordonnateur sur les lieux

Groupes
Texte ou signification
du Code
Exécutez le circuit de recherche _ à partir FR1
de _ heures. Route initiale _ .
Vitesse au cours des recherches _ nœuds.
Effectuez les recherches au radar, en vous déplaçant FR2
approximativement de front avec les autres navires à intervalles
de _ milles.
Route initiale _ . Vitesse au cours des recherches
_ nœuds.
Au navire indiqué (indicatif d’appel ou signal d’identification) FR3
est alloué le parcours no _.
Le ou les navires indiqués se placent à des intervalles FR4
de  _ milles.
Faire passer l’espacement des parcours à _ milles. FR5
La vitesse de recherche est maintenant de _ nœuds. FR6
Changez de route pour venir au _ (à l’heure indiquée). MH
La route que vous devez faire est _. MG
Changez de route maintenant (ou à l’heure indiquée) de manière FR7
à passer au tronçon suivant du parcours.

• Quelques autres signaux utiles du Code international


de signaux :
Groupes
Texte ou signification
du Code
Je suis (ou le navire indiqué est) chargé de la coordination des FR
recherches.
Ma vitesse maximale est de _ (nombre) nœuds. SJ
Je n’ai pas de radar. OI
J’ai un écho radar dans le _ (azimut) et à _ milles. ON
Je change de route pour venir au _. MI
J’ai aperçu une embarcation de survie/un radeau de survie par GH
lat. _ , long. _ (ou azimut _ par rapport à moi,
distance _ ).
J’ai repéré (ou trouvé) les débris d’un navire/d’un aéronef GL
en détresse (indiquer au besoin position par lat. _ ,
long. _ ou par azimut _ par rapport à un endroit
déterminé, distance _ ).

MANUEL IAMSAR VOLUME III  3-41

IH962F.indb 41 7/10/2013 11:06:07 AM


Manuel IAMSAR – Moyens mobiles

Groupes
Texte ou signification
du Code
La dérive estimée de l’embarcation ou du radeau des rescapés FP
est de _ nœuds, vers le _ (azimut).
Je désire communiquer par radiotéléphonie VHF, YY
sur la voie indiquée.

• À moins qu’un délai ne soit spécifié dans le texte du message, chaque


navire devrait, dès qu’il le reçoit, prendre les mesures nécessaires pour
y donner suite.
• Si les circonstances obligent l’OSC à demander aux navires qui prennent
part à un circuit de recherche de procéder à un important changement
de cap (plus de 90  degrés, par exemple) pour se rendre dans une
nouvelle zone, il serait souhaitable qu’il le fasse en deux temps.

Matériel radioélectrique de survie et d’urgence


• Le matériel radioélectrique aéronautique et maritime de survie
fonctionne sur 121,5  MHz, fréquence qui, selon la conception de ce
matériel, peut être utilisée pour le radioralliement et les communications
sur les lieux.
• Ultra hautes fréquences (UHF).
• 406 MHz est réservée aux alertes pour certains ELT, RLS et PLB.
• Les fréquences ci-après sont disponibles à bord des embarcations de
survie, des navires et des aéronefs, et elles peuvent être utilisées par les
radios de survie portables sur la terre ferme :

2 182 kHz
121,5 MHz
156,8 MHz.
• Beaucoup d’aéronefs civils du monde entier, surtout ceux qui effectuent
des vols internationaux et survolent des zones océaniques, ont à bord
une radiobalise de détresse fonctionnant sur 406 MHz pour l’alerte et le
radioralliement. Certaines réglementations nationales peuvent permettre
l’emport de radiobalises de détresse fonctionnant sur 121,5 MHz à bord
des vols nationaux :
FF les aéronefs SAR devraient être en mesure d’effectuer un radiorallie-
ment sur la fréquence de radioralliement de 121,5 MHz sur la radio-
balise de détresse fonctionnant sur 406 MHz et le moyen existe de
faire un radioralliement sur le signal de 406 MHz lui-même.

3-42 MANUEL IAMSAR VOLUME III

IH962F.indb 42 7/10/2013 11:06:07 AM


Section 3 – Coordonnateur sur les lieux

• Les RLS et les ELT fonctionnent sur la fréquence de 406 MHz et doivent
se trouver à bord de certains navires et de certains aéronefs, respective-
ment. La PLB fonctionnant sur 406 MHz n’est pas obligatoire au niveau
international mais peut être portée par une personne.
• Les balises de détresse fonctionnant sur 406 MHz (ELT, RLS et PLB) ont
une immatriculation codée et présentent d’autres avantages qui peuvent
abréger le temps de réaction SAR de plusieurs heures par rapport à celui
des ELT non codés.
• Les navires SOLAS devraient être dotés d’un SART pour l’interaction
avec les radars de navires ou d’aéronefs fonctionnant sur 9  GHz aux
fins de repérage des embarcations de survie. (Les réponses SART
apparaissent sous la forme d’une ligne distinctive composée d’environ
20 plots également espacés sur les écrans radar compatibles, ce qui
fournit au SART un relèvement et une distance.)
• L’émetteur de recherche et de sauvetage du système d’identification
automatique (AIS-SART) est un équipement qui peut remplacer les trans-
pondeurs radars des embarcations en radeaux de sauvetage. L’AIS-SART
est un émetteur qui envoie un signal à l’AIS. Il est programmé avec un
code d’identité unique et reçoit sa position par l’intermédiaire d’un GNSS
interne. L’AIS-SART est détecté aussi bien sur les équipements  AIS
classes A et B que sur les récepteurs AIS. La cible AIS apparaîtra sur
les  ECDIS et les traceurs sous la forme d’un cercle ROUGE avec une
croix à l’intérieur.
• Les navires d’au moins 300 tonneaux de jauge brute ne sont plus tenus
par la Convention SOLAS de transporter des appareils radio destinés
à leurs embarcations de survie et capables d’émettre et de recevoir
sur  2  182  kHz (téléphonie), mais on peut s’attendre à ce que cette
fréquence continue d’être utilisée.
• Les navires de plus de 300 tonneaux de jauge brute doivent obligatoire-
ment être dotés d’au moins deux émetteurs-récepteurs VHF portables
destinés à leurs embarcations de survie.
• Les navires d’au moins 500 tonneaux de jauge brute doivent obligatoire-
ment en transporter au moins trois.
• S’ils fonctionnent dans la bande 156–174 MHz, ils utiliseront le canal 16
et au moins un autre canal de cette bande.
• S’il peut fonctionner dans les bandes indiquées, l’équipement ASN
portable peut émettre sur au moins une des fréquences suivantes  :
2 187,5 kHz, 8 414,5 kHz ou le canal 70 VHF.

MANUEL IAMSAR VOLUME III  3-43

IH962F.indb 43 7/10/2013 11:06:08 AM


Manuel IAMSAR – Moyens mobiles

• Les signaux des balises de détresse (ELT et RLS) annoncent l’existence


d’un sinistre et facilitent le repérage des survivants pendant les opéra-
tions SAR. Pour l’efficacité d’une recherche, les véhicules participants
devraient pouvoir rallier sur les signaux émis à cette fin ou sur la
fréquence d’alerte elle-même (dont les signaux ne seront pas continus
quand il s’agit de 406 MHz).

Achèvement de la recherche
Échec des recherches

• L’OSC devrait poursuivre les recherches jusqu’à ce qu’il n’y ait plus
d’espoir raisonnable de sauver des survivants.

• Il peut être appelé à se prononcer sur l’opportunité de mettre fin à


une recherche infructueuse (en consultation avec le SMC quand cette
consultation est possible). Toute décision à ce sujet devrait tenir compte
des facteurs ci-après :
FF probabilité que des survivants se trouvaient dans la zone de
recherche
FF probabilité que l’objet recherché puisse être repéré s’il se trouve
dans la zone explorée
FF durée pendant laquelle les unités de recherche peuvent encore
demeurer sur les lieux
FF probabilité que les survivants soient encore en vie.

• Le diagramme ci-après montre la variation de la durée de survie


vraisemblable de personnes dont il est présumé qu’elles sont dans l’eau
en fonction de la température de l’eau. S’il existe une possibilité que les
survivants disposent d’un matériel de survie ou aient pu sortir de l’eau,
il faudrait prolonger les recherches.

• Rappelez-vous que ce graphique n’est donné qu’à titre indicatif. Prévoir


la durée de survie des victimes d’une immersion n’est pas une science
exacte; il n’existe pas de formule permettant de déterminer avec exacti-
tude combien de temps une personne va survivre ni la durée pendant
laquelle il faudrait poursuivre les recherches. Si la température de l’eau
est supérieure à 20°C (68°F), il faudrait envisager des recherches de plus
de 24 h.

3-44 MANUEL IAMSAR VOLUME III

IH962F.indb 44 7/10/2013 11:06:08 AM


Section 3 – Coordonnateur sur les lieux

40
35
30

25
Durée
(heures) 20
15
10
5
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
Température de l’eau (°C/°F)
32 36 39 43 46 50 54 57 61 64 68

Graphique montrant la limite supérieure réaliste de la durée de survie


de personnes se trouvant dans l’eau portant des vêtements ordinaires
à partir du moment où elles pénètrent dans l’eau*

• L’OSC, après avoir consulté d’autres véhicules qui participent au sauve-


tage et les autorités à terre/le RCC, devrait prendre les mesures ci-après :

Incident en haute mer


FF mettre fin à la recherche active
FF conseiller aux navires sauveteurs de poursuivre leur route et en
informer les autorités à terre
FF envoyer un message à tous les navires qui se trouvent dans la zone
pour leur demander de maintenir leur veille visuelle

Incident côtier
FF consulter les autorités à terre sur l’opportunité de mettre fin à la
recherche.

Succès de la recherche
• Dès que le véhicule en détresse ou les survivants ont été repérés, l’OSC
devrait établir la meilleure méthode de sauvetage et dépêcher sur les
lieux le ou les véhicules dont l’équipement est le plus approprié. Voir

*
Sur la base de l’avis autorisé des médecins et des données scientifiques les plus
récentes.

MANUEL IAMSAR VOLUME III  3-45

IH962F.indb 45 7/10/2013 11:06:08 AM


Manuel IAMSAR – Moyens mobiles

section 2, Sauvetage, où sont expliquées les opérations de sauvetage par


divers types de moyens SAR.
• S’assurer que tous les survivants ont été retrouvés.
• Il faudrait demander aux survivants :
FF des renseignements sur le navire ou l’aéronef en détresse et le
nombre de personnes à leur bord
FF s’ils ont aperçu d’autres rescapés ou radeaux de survie
FF ces renseignements devraient être promptement transmis au SMC.
• Quand toutes les mesures de sauvetage ont été prises, l’OSC devrait
immédiatement signaler à tous les moyens participants qu’il est mis fin
à la recherche.
• L’OSC devrait informer le SMC de l’achèvement de la recherche et lui
donner les renseignements ci-après :
FF noms et destinations des navires qui transportent des survivants,
identité et nombre des survivants à bord de chaque navire
FF état physique des survivants
FF nécessité éventuelle d’une assistance médicale
FF état du véhicule en détresse et s’il met la navigation en danger.

3-46 MANUEL IAMSAR VOLUME III

IH962F.indb 46 7/10/2013 11:06:08 AM


Section 4
Urgences à bord

Table des matières


Page

Conseil général. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-1

Notification d’une alerte de détresse


Signaux de détresse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-1
Signaux d’urgence prononcés et expressions conventionnelles. . . 4-1

Méthodes d’alerte
Alerte de détresse provenant d’un navire. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3
Alerte de détresse provenant d’un aéroneft. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3
RLS, ELT et balises personnelles de localisation (PLB) de détresse . . . 4-4
Matériel complémentaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-5
Composition du message de détresse d’un navire. . . . . . . . . . . . . . . 4-5
Annulation du message de détresse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-7

Assistance médicale aux navires


Communications par satellite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-8

MEDICO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-8

Évacuation médicale (MEDEVAC)


Évacuation par hélicoptère. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-10
Préparatifs à bord du navire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-11

MANUEL IAMSAR VOLUME III 4-i

IH962F.indb 1 7/10/2013 11:06:08 AM


Manuel IAMSAR – Moyens mobiles

Page
Liste de vérification de sécurité conservée à bord. . . . . . . . . . . . . . . 4-11
Autres considérations. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-13

Homme à la mer
Trois situations . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-13
Manœuvres du navire. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-14
Action initiale. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-14
Méthodes types de repêchage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-15

Urgences maritimes
Incendie à bord. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-17
Échouement. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-17
Abordage. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-17
Avaries de la coque. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-18
Abandon du navire. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-18
Urgences médicales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-18
Actes illicites. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-19
Pirates et voleurs armés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-19

Urgences d’aéronef
Message de détresse d’un aéronef. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-20
Détresse. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-20
Urgence. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-21
Liste de vérification du message de détresse d’un pilote d’aéronef. . . 4-21
Émission du message de détresse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-22
Communications entre les navires et les aéronefs . . . . . . . . . . . . . . . 4-22
2 182 kHz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-22
4 125 kHz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-23
3 023 et 5 680 kHz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-23
121,5 MHz AM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-23
123,1 MHz AM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-23
156,8 MHz FM. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-24
Renseignements généraux sur les urgences en vol. . . . . . . . . . . . . . . 4-24

4-ii MANUEL IAMSAR VOLUME III

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Section 4 – Urgences à bord

Page
Intervention illicite. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-24
Faible réserve de carburant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-24
Difficultés mécaniques. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-24
Perte de communications. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-25
Atterrissage forcé. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-25
Amerrissage forcé. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-26
Matériel d’urgence . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-30
Alertes émises par des radiobalises de détresse sur 121,5 MHz. . . . . 4-31

MANUEL IAMSAR VOLUME III  4-iii

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IH962F.indb 4 7/10/2013 11:06:08 AM
Conseil général
Les pilotes commandants de bord et les capitaines de navire devraient préve-
nir sans tarder le dispositif SAR s’il existe ou s’il risque d’exister une difficulté
de nature à nécessiter des secours. Cela permet au dispositif SAR de dresser
des plans préliminaires et de réserve qui pourraient faire toute la différence
au cas où la situation s’aggraverait.

Notification d’une alerte de détresse


Signaux de détresse
Signaux d’urgence prononcés et expressions conventionnelles

• Les aéronefs et les navires utilisent trois signaux d’urgence radiotélépho-


niques :

Signal de détresse
FF MAYDAY est utilisé pour indiquer qu’un véhicule mobile se trouve
en danger imminent et demande une assistance immédiate par
exemple, quand un homme est tombé à la mer
FF ce signal a priorité sur toutes les autres communications

Signal d’urgence
FF PAN-PAN est utilisé quand la sécurité d’un véhicule mobile est en
danger
FF le signal d’urgence PAN-PAN devrait être utilisé quand il existe une
situation de nature à nécessiter une assistance
FF ce signal a priorité sur tous les messages autres que les messages
de détresse

Signal de sécurité
FF le signal SÉCURITÉ est utilisé pour les messages de sécurité de la
navigation ou pour lancer d’importants avertissements météoro­
logiques.

MANUEL IAMSAR VOLUME III 4-1

IH962F.indb 1 7/10/2013 11:06:08 AM


Manuel IAMSAR – Moyens mobiles

• Tout message commençant par un de ces signaux a priorité sur les


messages réguliers :
FF le signal est normalement répété trois fois au début du message.
• Le commandant de bord d’un aéronef ou le capitaine d’un navire qui
se trouve en situation de détresse doit déclarer un état de détresse en
lançant le signal MAYDAY.
• Principales expressions conventionnelles radio qui sont prononcées et
que le personnel SAR devrait comprendre et utiliser :
FF AFFIRMATIVE (AFFIRMATIF)  : «oui», c’est-à-dire que ce qu’une
personne a transmis est correct
FF BREAK (INTERRUPTION) : utilisée pour séparer des parties consé-
cutives d’un message ou pour séparer deux messages
FF FIGURES (CHIFFRES)  : utilisée immédiatement avant que des
chiffres soient mentionnés dans un message
FF I SPELL (J’ÉPELLE)  : utilisée immédiatement avant une épellation
phonétique, par exemple celle d’un nom propre
FF NEGATIVE (NÉGATIF) : «non»
FF OUT (FIN) : indique la fin d’une transmission quand aucune réponse
n’est attendue ou nécessaire
FF OVER (À VOUS)  : indique la fin d’une transmission quand une
réponse immédiate est attendue
FF ROGER (ROGER) : j’ai bien reçu votre transmission
FF SILENCE (SILENCE)  : répété trois fois, signifie que l’interlocuteur
doit cesser immédiatement ses transmissions
FF SILENCE FINI (SILENCE FINI) : fin du silence; utilisé pour indiquer la
fin des communications d’urgence et la reprise des communications
normales
FF THIS IS (ICI) : avant le nom de la station ou de l’indicatif d’appel qui
suit immédiatement
FF WAIT (ATTENDEZ)  : je dois m’interrompre pendant quelques
secondes, attendez mon nouveau message.
• Une liste plus détaillée de ces expressions conventionnelles figure dans
le Code international de signaux.

4-2 MANUEL IAMSAR VOLUME III

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Section 4 – Urgences à bord

Méthodes d’alerte
Alerte de détresse provenant d’un navire
• L’alerte de détresse peut être émise par un quelconque de ces éléments
du système mondial de détresse et de sécurité en mer (SMDSM) :
FF appel de détresse Inmarsat
FF voie 16 VHF (156,8 MHz FM)
FF ASN sur (VHF/MF ou HF)
FF RLS :
–– tout message de détresse émis sur le canal 16 VHF ou
sur 2 182 kHz peut être précédé d’un appel sélectif numérique
–– dans les zones océaniques éloignées, l’appel de détresse devrait
être transmis aussi à une CRS sur un circuit HF navire-côtière,
surtout quand d’autres stations n’ont pas répondu aux appels
de détresse sur 2 182 kHz ou sur le canal 16.
• S’il existe le moindre doute au sujet de la réception du message de
détresse, il faudrait le transmettre aussi sur toute fréquence disponible
permettant d’attirer l’attention, telle que la fréquence de communica-
tions entre navires éventuellement utilisée localement.
• Il convient d’attendre assez longtemps pour entendre la réponse avant
de passer sur une autre fréquence.
• Si la station radio du navire est en panne, il peut être possible d’émettre
un message à l’aide des radios portables prévues pour les embarcations
et les radeaux de survie.

Alerte de détresse provenant d’un aéronef


• L’aéronef préviendrait normalement un organe ATS qui retransmettrait
cette notification au RCC.
• Utiliser 121,5/243,0 MHz si aucune réponse ne parvient sur la fréquence
en route appropriée et qu’aucune communication par liaison de données
n’est disponible :
FF émettre sans accusé de réception
FF régler le transpondeur sur le code de détresse 7700
FF régler le matériel de liaison de données sur le code d’urgence
approprié, s’il en a un.
• Un aéronef en détresse peut utiliser tout moyen dont il dispose pour
attirer l’attention, faire connaître sa position et obtenir de l’aide.

MANUEL IAMSAR VOLUME III  4-3

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Manuel IAMSAR – Moyens mobiles

RLS, ELT et balises personnelles de localisation (PLB) de détresse


• RLS : une RLS émet un signal qui alerte les autorités SAR et qui permet
aux moyens de sauvetage de rallier le navire en détresse. Elle se met en
marche automatiquement dès qu’elle touche la mer, ou elle est déclen-
chée manuellement. Les RLS fonctionnant sur 406 MHz sont utilisées
avec les satellites Cospas-Sarsat et sont obligatoires à bord de certains
navires.
• ELT : la plupart des aéronefs civils sont munis d’un ELT pour signaler une
situation de détresse aux autorités SAR :
FF ELT fonctionnant sur 406 MHz destiné à être utilisé avec les satellites
Cospas-Sarsat, qui est obligatoire à bord des aéronefs effectuant des
vols internationaux
FF ELT fonctionnant sur 121,5 MHz, qui peut être autorisé/obligatoire
à bord des vols nationaux et est destiné à être entendu par d’autres
aéronefs.
• PLB  : les PLB fonctionnant sur 406 MHz ne font l’objet d’aucune
prescription d’emport internationale, mais peuvent être portées par des
personnes et ont des caractéristiques analogues à celles des RLS et des
ELT.
• Cospas-Sarsat calcule les renseignements de position des radiobalises
de détresse fonctionnant sur 406 MHz.
• La plupart des ELT fixes et des RLS émettent des signaux de radioral-
liement sur 121,5 MHz; certains utilisent aussi 243 MHz et des SART
peuvent aussi être intégrés à certaines RLS.
• La plupart des RLS et tous les ELT sont conçus de manière à se mettre en
marche automatiquement quand un navire sombre ou quand un aéronef
s’écrase (les alertes des RLS permettent de déterminer si elles ont été
déclenchées automatiquement ou manuellement).
• Certains ELT et RLS peuvent aussi comporter des moyens GPS.
• Il est recommandé de ne pas débrancher une balise de détresse activée,
même par inadvertance (fausse alarme) avant que le RCC ait été informé :
FF cela lui permet de disposer d’une position et d’une identification
plus précises et de mettre fin à une fausse alerte sans devoir
déployer inutilement les moyens SAR
FF s’efforcer immédiatement de faire savoir par d’autres moyens
au RCC qu’il s’agit d’une fausse alerte.

4-4 MANUEL IAMSAR VOLUME III

IH962F.indb 4 7/10/2013 11:06:09 AM


Section 4 – Urgences à bord

Matériel complémentaire
• Nécessaire sur les navires SOLAS :
FF radiotéléphone VHF bidirectionnel et transpondeurs d’embarca-
tions de survie qui doivent être placés de chaque bord du navire, à
un endroit permettant de les transborder facilement sur les embar-
cations de survie ainsi qu’un des matériels suivants :
FF un répondeur radar SAR qui, après avoir été branché manuellement
et avoir été déclenché par le ou les radars se trouvant dans les
environs, envoie automatiquement une série d’impulsions qui sont
affichées sur l’écran radar sous la forme d’une série de plots allon-
gés semblables à ceux d’une balise répondeuse radar (racon); ou
FF un émetteur de recherche et de sauvetage AIS (AIS-SART) qui,
après avoir été branché manuellement, envoie automatiquement
des comptes rendus de position mis à jour au moyen du compte
rendu de position normalisé des AIS de classe A/B. Un AIS-SART
comprend un récepteur GNSS intégré.

Composition du message de détresse d’un navire


• Renseignements importants du message de détresse :
FF identification du navire
FF position
FF nature de l’accident et type d’assistance requis
FF conditions météorologiques aux abords immédiats du lieu de la
détresse, direction du vent, vagues et houle, visibilité
FF heure à laquelle le navire a été abandonné
FF nombre de membres de l’équipage restés à bord (total/POB)
FF nombre et type d’embarcations et de radeaux de sauvetage mis à
la mer
FF dispositifs de repérage placés dans les embarcations et les radeaux
de survie ou lancés à la mer
FF nombre de blessés graves.
• Inclure dans le message de détresse initial autant des renseignements
ci-dessus que possible.
• L’heure des émissions suivantes dépendra des circonstances.
• En général, quand le temps le permet, il est préférable d’émettre plusieurs
messages courts qu’un ou deux messages longs.

MANUEL IAMSAR VOLUME III  4-5

IH962F.indb 5 7/10/2013 11:06:09 AM


IH962F.indb 6
S’il y a le temps, Monter à bord

4-6
d’une embarcation ou Allumer la RLS
Naufrage ou Oui transmettre un appel
d’un radeau et le SART
abandon de détresse en de sauvetage immédiatement
imminent du HF/MF/VHF, par ASN
navire avec la VHF, un SART et, et partir
ou Inmarsat si possible, une RLS

Non
Non

Transmettre un Communiquer
Une aide appel de en HF/MF/VHF
immédiate Oui Réponse Oui Allumer la RLS
détresse en ou par Inmarsat et le SART
est-elle reçue ?
nécessaire ? HF/MF/VHF, avec le RCC et manuellement à bord
par ASN ou Inmarsat les navires

Non
Manuel IAMSAR – Moyens mobiles

Non

Communiquer
Notifier le RCC Oui en HF/MF/VHF
Existe-t-il un en HF/MF/VHF, Réponse
ou par Inmarsat
problème potentiel ? par ASN ou Inmarsat reçue ?
Oui avec le RCC et
les navires

COMMUNICATIONS DE DÉTRESSE RADIOÉLECTRIQUES


1. La RLS devrait flotter librement et
Appel sélectif
se déclencher automatiquement si elle numérique (ASN) Radiotéléphone Radiotélex
n’est pas emportée à bord de l’embarcation
ou du radeau de sauvetage. VHF Voie 70 Voie 16
MF 2 187,5 kHz 2 182 kHz 2 174,5 kHz
2. Si nécessaire, les navires devraient utiliser
HF4 4 207,5 kHz 4 125 kHz 4 177,5 kHz
tout moyen approprié pour alerter d’autres
HF6 6 312 kHz 6 215 kHz 6 268 kHz
navires.
HF8 8 414,5 kHz 8 291 kHz 83 765 kHz
3. Rien de ce qui précède n’empêche d’utiliser HF12 12 577 kHz 12 290 kHz 12 520 kHz
tout moyen dont on dispose pour lancer HF16 16 804,5 kHz 16 420 kHz 16 695 kHz
une alerte de détresse.

Directives d’exploitation du SMDSM à l’intention des capitaines de navires en situations de détresse

MANUEL IAMSAR VOLUME III

7/10/2013 11:06:09 AM
Section 4 – Urgences à bord

• Les signaux visuels de détresse internationaux sont représentés ci-après.


La section 3 contient plus de renseignements à leur sujet.

Fusée à parachute Flammes Fusée éclairante Fumée jaune


rouge rouge

Les drapeaux «N.C.» Drapeau carré avec une boule


au-dessus ou au-dessous

S.O.S. par signaux lumineux ou audibles

Abaisser et soulever lentement les bras


tendus, en répétant ce mouvement

Annulation du message de détresse


• Le message devrait être annulé dès que le véhicule en détresse a été
retrouvé ou quand l’assistance des moyens SAR n’est plus nécessaire.
• Toute fausse alerte, due notamment à toute erreur humaine commise
par inadvertance, devrait être annulée pour que les autorités SAR n’ait
pas à réagir inutilement.

MANUEL IAMSAR VOLUME III  4-7

IH962F.indb 7 7/10/2013 11:06:09 AM


Manuel IAMSAR – Moyens mobiles

Assistance médicale aux navires


• L’assistance médicale est disponible par l’intermédiaire des services
d’assistance télémédicale (TMAS). Un TMAS est un service médical
employant en permanence des médecins qui ont l’expérience des
consultations à distance et sont conscients de la nature particulière des
soins à bord d’un navire. Le système permet la communication directe
entre les navires et le TMAS.
• Le navire contacte habituellement le TMAS associé au RCC dans la
région SAR duquel il se situe.
• Le navire peut choisir de contacter un autre TMAS, habituellement pour
surmonter des difficultés de langue. Toutes les informations médicales
recueillies par ce TMAS devraient être communiquées au TMAS associé
au RCC responsable de la coordination des mesures qu’il sera éventuel-
lement nécessaire de prendre, afin d’éviter une répétition de la collecte
d’informations.

Communications par satellite


• Les systèmes Inmarsat offrent trois codes d’accès spéciaux qui peuvent
être utilisés pour les avis médicaux ou pour l’assistance médicale en
mer, comme suit :
FF le SAC 32, qui est utilisé pour obtenir des consultations médicales.
Lorsque ce code est utilisé, la station terrienne terrestre assure la
liaison avec le TMAS
FF le SAC 38, qui est utilisé lorsque l’état d’une personne blessée ou
malade à bord d’un navire justifie une assistance médicale (évacua-
tion à terre ou services d’un médecin à bord). Ce code permet
d’acheminer l’appel vers le RCC associé
FF le SAC 39 qui est utilisé pour l’Assistance maritime. Ce code permet
d’acheminer l’appel vers le RCC associé.

MEDICO
• Les messages MEDICO sont utilisés pour demander ou transmettre un
avis médical entre les navires en mer et un TMAS.
• Les messages MEDICO peuvent être adressés aux RCC ou aux appareils
de communications des navires en mer.
• La Nomenclature des stations de radiorepérage et des stations effec-
tuant des services spéciaux de l’UIT contient une liste des stations radio

4-8 MANUEL IAMSAR VOLUME III

IH962F.indb 8 7/10/2013 11:06:10 AM


Section 4 – Urgences à bord

commerciales et gouvernementales qui fournissent à titre gracieux aux


navires un service de messages médicaux :
FF ces messages sont normalement adressés uniquement aux TMAS
hôpitaux ou autres établissements avec lesquels les autorités SAR
ou la société de communications ont conclu des arrangements.
• Les services SAR assurent également des services de consultation
médicale soit par l’intermédiaire de leurs propres médecins soit par
arrangements avec un TMAS.
• Outre les nombreux services d’assistance télémédicale assurés gratuite-
ment, il existe plusieurs organisations qui fournissent aux navires en mer
des consultations médicales par abonnement ou à l’acte.
• Les navires équipés de systèmes à large bande, de terminaux de la
gamme Fleet Broadband (F77) et de VSAT (terminaux à très petite ouver-
ture) pourront transférer rapidement photographies et vidéos.
• Les réponses aux messages devraient indiquer l’établissement qui a
fourni le renseignement médical.

Évacuation médicale (MEDEVAC)


• S’il est envisagé de procéder à une évacuation médicale, ses avantages
doivent être évalués en regard des risques pour le patient et pour le
personnel d’évacuation qui sont inhérents à ce genre d’opération.
• Quand l’assistance médicale est requise, les renseignements indiqués
ci-dessous devraient être envoyés au RCC. D’autres renseignements
peuvent être nécessaires dans certains cas :
FF nom du navire, pavillon, numéro OMI, indicatif d’appel radio et
numéro de téléphone
FF nom et nationalité du capitaine
FF propriétaire/exploitant du navire, nationalité et coordonnées
FF nom, âge, sexe, nationalité et langue du patient
FF respiration, pouls, température et tension artérielle du patient
FF emplacement de la douleur
FF nature de la maladie ou de la blessure, avec une indication de sa
cause apparente et de son évolution
FF symptômes
FF genre, heure, forme et quantité de tous les médicaments administrés
FF heure de la dernière consommation d’aliments

MANUEL IAMSAR VOLUME III  4-9

IH962F.indb 9 7/10/2013 11:06:10 AM


Manuel IAMSAR – Moyens mobiles

FF aptitude du patient à manger, boire, marcher ou à être déplacé


FF pour un accident, expliquer comment il s’est produit
FF indiquer si le navire comporte une armoire à médicaments et si un
médecin ou une autre personne ayant une expérience médicale se
trouve à bord
FF indiquer si le navire comporte une zone dégagée pour des opéra-
tions d’hélitreuillage ou d’atterrissage d’hélicoptère
FF nom, adresse et numéro de téléphone de l’agent du navire
FF dernière escale, prochaine escale et ETA à la prochaine escale
FF communications et signaux de ralliement disponibles
FF autres renseignements pertinents.
• C’est à la personne qui commande le moyen de recherche chargé
d’effectuer l’évacuation qu’il appartient en dernier ressort de décider
si elle pourra l’être en toute sécurité. Le capitaine du navire est respon-
sable de la sécurité de son navire et des personnes se trouvant à bord et
se prononcera peut-être contre l’évacuation.

Évacuation par hélicoptère


• Pour organiser l’évacuation d’un patient par hélicoptère, il faut prendre
en compte les considérations ci-après :
FF demande d’assistance adressée à un hélicoptère :
–– désigner une position de rendez-vous dès que possible si le
navire est hors de la portée opérationnelle de l’hélicoptère et
doit se dérouter
–– donner autant de renseignements médicaux que possible,
surtout sur la mobilité du patient
–– signaler immédiatement toute évolution de l’état du patient
FF préparation du patient avant l’arrivée de l’hélicoptère :
–– au besoin placer le patient près de l’aire d’embarquement
–– s’assurer qu’une pochette contenant un relevé de tous les
médicaments qui ont été administrés au patient est fixée à ses
vêtements
–– préparer les pièces d’identité, passeport, dossier médical et
autres documents nécessaires du patient dans un paquet qui
devra l’accompagner
–– si nécessaire, s’assurer que le personnel est prêt à déplacer le
patient le plus rapidement possible vers le brancard spécial
(abaissé par l’hélicoptère)

4-10 MANUEL IAMSAR VOLUME III

IH962F.indb 10 7/10/2013 11:06:10 AM


Section 4 – Urgences à bord

–– le patient devrait être couché sur le dos et attaché au brancard,


dans une brassière de sauvetage si la situation le permet.

Préparatifs à bord du navire


• Les renseignements ci-après devraient être échangés entre l’hélicoptère
et le navire en prévision de l’opération :
FF position du navire
FF route et vitesse jusqu’à l’emplacement du rendez-vous
FF situation météorologique locale
FF méthode par laquelle l’hélicoptère identifiera le navire (par exemple
drapeaux, signaux de fumée orange, projecteurs ou, de jour, lampes
à signaux)
FF type de navire et activité spéciale éventuelle.
• La liste de vérification ci-après peut aider l’officier de pont du navire
avant l’évacuation par un hélicoptère. Cette liste a été établie pour les
grands navires marchands mais contient des renseignements qui seront
utiles aussi à tous les autres.

Liste de vérification de sécurité conservée à bord


À vérifier par l’officier de service.
Généralités
FF Tous les objets épars à l’intérieur et à proximité de l’aire de
manœuvre ont-ils été arrimés ou dégagés ?
FF Toutes les antennes, tous les appareils fixes ou mobiles au-dessus
de l’aire de manœuvre ont-ils été arrimés ou dégagés ?
FF A-t-on hissé un fanion ou une manche à air à un endroit d’où le
pilote de l’hélicoptère pourra les voir facilement ?
FF L’officier de quart a-t-il été consulté au sujet de l’état de prépara-
tion du navire ?
FF Le chef de l’équipe de pont est-il muni d’un émetteur-récepteur radio
portable (talkie-walkie) pour communiquer avec la passerelle ?
FF Les pompes à incendie fonctionnent-elles et la pression au pont
est-elle suffisante ?
FF Les manches d’incendie sont-elles prêtes  ? (Elles devraient être
préparées près de l’aire de manœuvre et un peu à l’écart.)
FF Les lances à mousse, les lances sur tourelle et le matériel portatif
d’épandage de la mousse sont-ils prêts ?

MANUEL IAMSAR VOLUME III  4-11

IH962F.indb 11 7/10/2013 11:06:10 AM


Manuel IAMSAR – Moyens mobiles

FF Les extincteurs à poudre sèche, s’il en existe, sont-ils prêts à être


utilisés ?
FF L’équipe de pont est-elle complète, correctement vêtue et en place ?
FF Les manches d’incendie et les lances à mousse sont-elles pointées à
l’écart de l’aire de manœuvre pour éviter une décharge accidentelle ?
FF L’équipe de sauvetage a-t-elle été désignée ?
FF Une embarcation de sauvetage est-elle prête à être abaissée ?
FF Le matériel ci-après est-il prêt à être utilisé ?
Grosse hache Pied de biche
Cisailles Signal ou torche de secours rouge
Bâtons lumineux Fournitures de premiers soins
  de placier (de nuit)
FF Les phares appropriés (y compris les feux spéciaux de navigation)
ont-ils été allumés avant une opération de nuit et orientés de façon
à ne pas aveugler le pilote de l’hélicoptère ?
FF L’équipe de pont est-elle prête, porte-t-elle des gilets de couleur
vive et des casques protecteurs, et tous les passagers ont-ils été
éloignés de l’aire de manœuvre ?
FF L’homme qui manipulera le crochet porte-t-il un casque, des gros
gants de caoutchouc et des chaussures à semelles de caoutchouc
pour éviter le danger des décharges d’électricité statique ?
FF L’entrée et la sortie de l’aire de manœuvre sont-elles bien dégagées ?
FF Le radar a-t-il été bien arrimé ou réglé au mode d’attente immédia-
tement avant l’arrivée de l’hélicoptère ?

Atterrissage sur le pont


FF L’équipe de pont sait-elle que l’hélicoptère doit atterrir ?
FF Sur le pont, l’aire de manœuvre est-elle exempte de forts embruns
ou de vagues ?
FF Le bastingage et, le cas échéant, les bâches et leurs montants ainsi
que d’autres obstacles ont-ils été abaissés ou déplacés ?
FF S’il y a lieu, les tuyaux amovibles ont-ils été démontés et leur
bouche d’alimentation a-t-elle été obturée ?
FF Les membres d’équipage sont-ils disponibles pour arrimer l’héli-
coptère avec des cordes si nécessaire ? (Note : seul le pilote peut
décider si son hélicoptère doit être arrimé.)
FF Tous les membres du personnel ont-ils été avertis qu’ils doivent se
tenir à l’écart des rotors et des gaz d’échappement ?

4-12 MANUEL IAMSAR VOLUME III

IH962F.indb 12 7/10/2013 11:06:10 AM


Section 4 – Urgences à bord

Navires-citernes : précautions supplémentaires


FF Navires non dotés d’un dispositif de mise en atmosphère inerte : les
réservoirs ont-ils été dépressurisés dans les 30 min qui ont précédé
le début de la manœuvre de l’hélicoptère ?
FF Navires dotés de dispositifs de mise en atmosphère inerte  : la
pression dans les citernes à cargaison a-t-elle été réduite pour n’être
que légèrement positive ?
FF Tous les navires-citernes  : toutes les ouvertures des réservoirs
ont-elles été sécurisées après le dégazage ?
Transporteurs de vrac et transporteurs mixtes :
précautions supplémentaires
FF La ventilation de surface du vrac sec a-t-elle cessé et tous les
panneaux d’écoutille ont-ils été complètement abaissés avant la
manœuvre de l’hélicoptère ?
Transporteurs de gaz : précautions supplémentaires
FF Toutes les précautions ont-elles été prises pour éviter les émana-
tions de gaz ?
Navires à passagers : précautions supplémentaires
FF Matériel de radiocommunication portatif 123,1 MHz/121,5 MHz.

Autres considérations
• Les mesures d’urgence peuvent consister à évacuer un blessé ou à faire
descendre un médecin à bord du navire par hélitreuillage.
• Pendant une urgence, les capitaines des navires qui, en raison de leurs
dimensions, de leur conception ou de la nature de leur cargaison ne se
prêtent pas à l’atterrissage d’hélicoptère(s), devraient bien réfléchir à la
meilleure façon d’évacuer ou de déposer sur le pont des personnes ou
du matériel.
• Des renseignements complémentaires concernant les manœuvres
d’hélicoptère, les préparatifs à bord d’un navire et le briefing de sécurité
figurent à la section 3.

Homme à la mer
Trois situations
Action immédiate
FF l’accident est observé depuis la passerelle et des mesures sont prises
immédiatement

MANUEL IAMSAR VOLUME III  4-13

IH962F.indb 13 7/10/2013 11:06:10 AM


Manuel IAMSAR – Moyens mobiles

Action différée
FF l’accident est signalé à la passerelle par un témoin et des mesures
sont prises avec un certain retard

Personne disparue
FF la personne est signalée à la passerelle comme étant «disparue».

Manœuvres du navire
• Lorsqu’il est possible qu’une personne soit tombée à la mer, l’équipage
doit s’efforcer de la repêcher dès que possible.
• Facteurs, qui parmi d’autres déterminent la rapidité du repêchage :
FF caractéristiques de manœuvre du navire
FF direction du vent et état de la mer
FF expérience et qualité de la formation des équipages
FF puissance des installations motrices
FF emplacement de l’incident
FF visibilité
FF technique de repêchage
FF assistance possible d’autres navires.

Action initiale
• Relever et noter la position et l’heure telles qu’indiquées par le GNSS.
• Lancer une bouée de support, aussi près que possible de la personne.
• Faire retentir trois coups de sirène prolongés et crier «Homme à la mer».
• Commencer la manœuvre de repêchage de la façon décrite ci-dessous.
• Noter la vitesse et la direction du vent.
• Informer le capitaine et la salle des machines.
• Poster des observateurs pour que la personne ne soit pas perdue de vue.
• Larguer un produit colorant ou lancer une fusée fumigène.
• Informer l’opérateur radio, se tenir informé de la position.
• Parer les moteurs à manœuvrer.
• Préparer un canot de sauvetage au cas où il faudrait le mettre à la mer.
• Distribuer des radios VHF portables pour les communications entre la
passerelle, le pont et le canot de sauvetage.
• Déployer une échelle de pilote pour faciliter le repêchage.

4-14 MANUEL IAMSAR VOLUME III

IH962F.indb 14 7/10/2013 11:06:10 AM


Section 4 – Urgences à bord

Méthodes types de repêchage


• Manœuvre de Williamson :
FF permet de suivre la route initiale
FF recommandée quand la visibilité est réduite
FF simple
FF éloigne le navire du lieu de l’incident
FF manœuvre lente

Manœuvre de Williamson
Mettre la barre toute (en cas
d’«action immédiate»,
uniquement du bord de
la personne à la mer).
Lorsque le navire a dévié
de 60° par rapport à sa route
initiale, mettre la barre toute de 20°
l’autre bord.
Lorsque le navire atteint un 60°
angle de 20° avec la direction
opposée à sa route initiale,
mettre la barre à zéro de
manière que le navire finisse
par suivre la route inverse. 0°

• Manœuvre simple («Manœuvre d’Anderson») :


FF méthode de repêchage la plus rapide
FF recommandée pour les navires dont le rayon de virage est étroit
FF utilisée surtout par les navires dont les installations motrices sont
très puissantes
FF très difficile pour les navires à hélice axiale
FF difficile parce que l’approche n’est pas rectiligne

MANUEL IAMSAR VOLUME III  4-15

IH962F.indb 15 7/10/2013 11:06:10 AM


Manuel IAMSAR – Moyens mobiles

Manœuvre simple
(manœuvre à 270°)
Mettre la barre toute (en cas
d’«action immédiate», 0°
uniquement du bord de la
personne à la mer).
Lorsque le navire a dévié
de 250° par rapport à sa route
initiale, mettre la barre à zéro
et commencer la manœuvre
d’arrêt.

250°

• Manœuvre de Scharnov :
FF ramène le navire dans son sillage
FF distance à parcourir moindre, économie de temps
FF ne peut être réalisée de manière efficace que si l’on connaît le temps
écoulé entre le moment de l’accident et le début de la manœuvre

Manœuvre de Scharnov
(à ne pas utiliser en cas
d’«action immédiate»)
Mettre la barre toute. 0°
Lorsque le navire a dévié
de 240° par rapport à sa route
initiale, mettre la barre toute de
l’autre bord.
Lorsque le navire atteint un
angle de 20° avec la direction
opposée à sa route initiale,
mettre la barre à zéro
de manière que le navire finisse 240°
par suivre la route inverse.

20°

4-16 MANUEL IAMSAR VOLUME III

IH962F.indb 16 7/10/2013 11:06:11 AM


Section 4 – Urgences à bord

Urgences maritimes
• Exemples d’urgences maritimes :

Incendie à bord
FF faire retentir le klaxon d’alarme
FF signaler l’emplacement de l’incendie
FF évaluer l’incendie :
–– déterminer sa classe
–– choisir l’agent extincteur approprié
–– choisir la méthode d’attaque appropriée
–– déterminer comment circonscrire l’incendie
–– déterminer quel personnel sera nécessaire et les tâches qui lui
seront confiées
–– établir des communications satisfaisantes entre la passerelle et
l’emplacement de l’incendie
–– attaquer l’incendie
–– continuer de lutter contre l’incendie jusqu’à ce qu’il soit éteint
FF si de l’aide est nécessaire, émettre un appel et un message de
détresse

Échouement
FF vérifier si la coque est avariée
FF si de l’aide est nécessaire, émettre le signal d’urgence PAN-PAN
FF déterminer de quel bord l’eau est la plus profonde
FF déterminer si le vent et les vagues enfoncent encore plus le navire
dans le sol
FF réduire le tirant d’eau du navire
FF mettre les moteurs en marche arrière pour reculer
FF si le navire ne peut être remis à l’eau avant que l’aide n’arrive ou
avant le changement de marée, remédier le mieux possible aux
avaries et à l’embarquement d’eau

Abordage
FF établir la communication avec l’autre navire
FF évaluer la situation (y compris, mais pas seulement, les avaries de
coque, les blessés)

MANUEL IAMSAR VOLUME III  4-17

IH962F.indb 17 7/10/2013 11:06:11 AM


Manuel IAMSAR – Moyens mobiles

FF si de l’aide est nécessaire, émettre un message de détresse ou


d’urgence
FF vérifier s’il y a des hommes à la mer (navires concernés)
FF informer le RCC
FF abandonner le navire en dernière extrémité

Avaries de la coque
FF déterminer par où l’eau pénètre dans le navire
FF couper tout le courant électrique qui traverse cet emplacement
FF obturer l’avarie pour empêcher l’eau de pénétrer
FF vérifier que la pompe de cale fonctionne
FF vérifier les pompes auxiliaires pour pouvoir les utiliser en cas de
besoin
FF si nécessaire, abandonner le navire en dernier ressort

Abandon du navire
FF n’abandonner le navire qu’en dernière extrémité
FF émettre un appel et un message de détresse
FF revêtir des vêtements appropriés et des combinaisons d’immersion,
s’il y en a
FF endosser des brassières de sauvetage et bien les serrer
FF prendre des médicaments contre le mal de mer
FF ordonner aux membres d’équipage de préparer les canots ou les
radeaux de sauvetage et d’être prêts à les mettre à l’eau
FF s’assurer qu’une bosse est attachée au navire
FF emporter un SART, AIS-SART et/ou une RLS si possible
FF faire embarquer l’équipage et mettre l’embarcation à l’eau
FF garder le canot ou le radeau de sauvetage attaché au navire le plus
longtemps possible

Urgences médicales
FF évaluer l’état de la victime pour lui administrer les premiers soins
si nécessaire
FF traiter la victime au mieux avec les moyens et les médicaments qui
se trouvent à bord
FF voir les explications précédentes concernant MEDICO et MEDEVAC

4-18 MANUEL IAMSAR VOLUME III

IH962F.indb 18 7/10/2013 11:06:11 AM


Section 4 – Urgences à bord

FF si l’évacuation médicale est nécessaire, alerter les autorités


compétentes
FF préparer le patient en vue de son évacuation
FF rassembler tous les documents appropriés et les attacher au patient.

Actes illicites
Pirates et voleurs armés

• Il existe un signal spécial à l’usage des navires qui font l’objet d’une
attaque ou d’une menace d’attaque de pirates ou de voleurs armés.

• «Piraterie/attaque à main armée» est une catégorie de messages


de détresse pour toutes les classes d’équipements d’appel sélectif
numérique, et Inmarsat a ajouté un message de piraterie au menu
d’Inmarsat-C pour le SMDSM :
FF pour leur propre sécurité, les navires pourront être amenés à
envoyer secrètement le message «piraterie/attaque à main armée».

• Lorsque le RCC a connaissance de pareille situation, il doit prévenir les


organismes compétents.

• Si le navire envoie secrètement un message, il faut prendre soin, dans


toutes communications renvoyées au navire, de ne pas alerter les pirates.

• Les attaques de pirates ou de voleurs armés comportent deux phases


distinctes :
FF les pirates sont découverts par le personnel du navire avant de
monter à bord
FF les pirates sont montés à bord subrepticement, ils prennent des
otages et menacent l’équipage du navire de violence ou de mort.

• Les pirates ordonnent normalement à l’équipage de ne pas établir le


contact radio et ils continuent de le menacer.

Les pirates sont découverts avant de monter à bord du navire

• Si les pirates n’ont pas ordonné au navire de ne pas utiliser ses radios,
le contact devrait immédiatement être établi avec les navires qui se
trouvent dans le voisinage et avec les autorités au sol en envoyant un
message «piraterie/attaque à main armée» via Inmarsat ou par tout ASN
disponible ou sur une autre fréquence de détresse et de sécurité.

MANUEL IAMSAR VOLUME III  4-19

IH962F.indb 19 7/10/2013 11:06:11 AM


Manuel IAMSAR – Moyens mobiles

Les pirates montent à bord subrepticement


• Un navire devrait obtempérer quand des pirates ou des voleurs armés
lui ordonnent de ne pas effectuer d’émissions pour informer les autorités
à terre de l’attaque. Les pirates ont peut-être du matériel capable de
détecter les signaux radio terrestres :
FF autre méthode recommandée en cas d’attaque : le signal d’alarme
peut être envoyé automatiquement par satellite pour que les pirates
ne puissent le détecter
FF le signal d’alarme devrait être émis via Inmarsat en utilisant le
message «piraterie/attaque à main armée» d’Inmarsat-C et en
donnant la position du navire.
• Ce message devrait être lancé au moyen de boutons-poussoirs dissimu-
lés à au moins trois endroits du navire :
FF timonerie
FF cabine du capitaine
FF salle des machines.
• Quand un de ces boutons-poussoirs est enfoncé, le terminal de satellite
devrait automatiquement choisir et retransmettre le message d’attaque à
l’autorité compétente au sol.
• Pour éviter les fausses alertes, il faudrait que le fonctionnement des
boutons-poussoirs soit codé de façon que l’alerte ne soit donnée que
s’ils sont enfoncés délibérément. Grâce à un tel système :
FF les pirates ne se rendent pas compte qu’un message a été émis
FF les autorités au sol sont averties très tôt qu’une attaque est en cours,
ce qui peut décourager de futures attaques.

Urgences d’aéronef
• Pour les urgences en vol, suivre les instructions du manuel de vol pour
le type particulier d’aéronef. Si ce manuel n’est pas disponible, les
renseignements ci-après devraient être utiles.

Message de détresse d’un aéronef


• DÉTRESSE et URGENCE.

Détresse
FF précéder la communication initiale du signal «MAYDAY» répété
trois fois

4-20 MANUEL IAMSAR VOLUME III

IH962F.indb 20 7/10/2013 11:06:11 AM


Section 4 – Urgences à bord

Urgence
FF précéder la communication initiale du signal «PAN-PAN» répété
trois fois.

• Il est impossible de prescrire des procédures spécifiques sur la manière


de faire face à des situations d’urgence parce qu’elles peuvent être très
différentes :
FF le manuel de vol de l’exploitant pour le type particulier d’aéronef
contient les meilleurs éléments d’orientation et il devrait toujours y
en avoir un à bord.

Liste de vérification du message de détresse d’un pilote d’aéronef


• Quand il signale une urgence en vol, le commandant de bord devrait
s’attendre à ce que l’organe ATS lui demande les renseignements
ci-après :
FF identification et type de l’aéronef
FF nature de l’urgence
FF souhaits ou intentions du pilote
FF le pilote devrait aussi indiquer :
–– altitude de l’aéronef
–– réserve de carburant, en heures et minutes
–– conditions météorologiques
–– possibilité pour le pilote de voler en IFR
–– heure et emplacement de la dernière position connue
–– cap depuis la dernière position connue
–– vitesse propre
–– équipement de navigation disponible
–– signaux NAVAID reçus
–– repères géographiques visibles
–– couleur de l’aéronef
–– nombre de personnes à bord
–– points de départ et de destination
–– matériel de secours disponible.

MANUEL IAMSAR VOLUME III  4-21

IH962F.indb 21 7/10/2013 11:06:11 AM


Manuel IAMSAR – Moyens mobiles

Émission du message de détresse


• Quand un aéronef émet un message de détresse par radio, sa première
transmission est généralement effectuée sur la fréquence air-sol en route
désignée pour ses communications avec un organe ATS :
FF bien que 121,5 MHz et 243,0 MHz soient toutes deux des fréquences
d’urgence, les communications avec l’aéronef se poursuivront
normalement sur celle qui a été utilisée initialement :
–– il ne faut changer de fréquences que pour une raison valide.
• En cas d’urgence, l’aéronef peut utiliser toute autre fréquence
disponible pour établir le contact avec une station fixe, mobile ou
radiogoniométrique.
• Les organisations SAR informent ordinairement les navires marchands
des urgences d’aéronef qui se produisent en mer.

Communications entre les navires et les aéronefs


• Les navires et les aéronefs civils doivent parfois communiquer les uns
avec les autres quand l’un d’eux se trouve dans une situation d’urgence
ou communique avec un service SAR.
• Ces occasions étant plutôt rares, les aéronefs civils ne sont normalement
pas dotés de l’équipement supplémentaire nécessaire à cette fin si bien
que l’incompatibilité des matériels peut compliquer les communications.
• Le service mobile aéronautique utilise la radiotéléphonie VHF en
modulation d’amplitude (AM) alors que le service mobile maritime
utilise la modulation de fréquence (FM).
• À l’exception des SRU, les navires ne peuvent normalement pas commu-
niquer sur 3 023 et 5 680 kHz, ni sur 121,5 et 123,1 MHz.
• Les fréquences ci-après peuvent être utilisées pour les communications
de sécurité entre navires et aéronefs quand ils sont dotés de matériels
compatibles :

2 182 kHz
FF beaucoup de navires, surtout les navires de pêche, et presque tous
les bateaux disposent de matériel fonctionnant sur 2 182 kHz :
–– certains aéronefs de transport peuvent émettre sur cette
fréquence et elle est obligatoire pour ceux qui sont affectés à
des opérations SAR maritimes

4-22 MANUEL IAMSAR VOLUME III

IH962F.indb 22 7/10/2013 11:06:11 AM


Section 4 – Urgences à bord

–– les aéronefs peuvent avoir du mal à appeler les navires


sur 2 182 kHz, car ceux-ci assurent la veille de cette fréquence
par des moyens automatiques et sont alertés quand l’alerte ASN
sur MF est transmise

4 125 kHz
FF les aéronefs peuvent utiliser cette fréquence pour communiquer
avec les navires pour des raisons de détresse et de sécurité
–– cette fréquence n’est pas nécessairement disponible sur tous
les navires
–– si un aéronef doit être secouru par un navire, les autorités SAR
peuvent prévenir les navires qui se trouvent à proximité du lieu
de la détresse et leur demander, si elle est possible, d’établir
une veille sur 4 125 kHz

3 023 et 5 680 kHz


FF il s’agit des fréquences radiotéléphoniques HF utilisées sur les lieux
d’une opération SAR
–– la plupart des aéronefs SAR et certains aéronefs civils, s’ils sont
dotés d’appareils de communications HF, peuvent utiliser ces
fréquences
–– elles peuvent l’être aussi par les navires et les CRS qui parti-
cipent à des opérations SAR coordonnées

121,5 MHz AM
FF il s’agit de la fréquence de détresse aéronautique internationale
–– tous les aéronefs SAR et civils sont dotés d’appareils fonction-
nant sur 121,5 MHz
–– cette fréquence peut aussi être utilisée par des stations
terriennes ou des véhicules maritimes à des fins de sécurité
–– tous les aéronefs devraient assurer la veille sur cette fréquence
dans la mesure où les fonctions de l’équipage de conduite et
les limitations de l’équipement le permettent

123,1 MHz AM
FF il s’agit de la fréquence aéronautique sur les lieux qui peut être
utilisée conjointement par les aéronefs et les navires qui participent
à des opérations SAR

MANUEL IAMSAR VOLUME III  4-23

IH962F.indb 23 7/10/2013 11:06:12 AM


Manuel IAMSAR – Moyens mobiles

156,8 MHz FM
FF il s’agit de la fréquence maritime VHF de détresse (canal 16) dont la
plupart des navires et autres embarcations sont dotés
–– les aéronefs civils ne sont normalement pas équipés de radios
fonctionnant sur cette fréquence, mais certains de ceux qui
survolent régulièrement des zones océaniques en comportent,
habituellement de portables
–– les aéronefs affectés à une opération SAR devraient être en
mesure d’utiliser cette fréquence pour communiquer avec les
navires en détresse et avec ceux qui les assistent.

• Quand ils sont alertés, les RCC peuvent souvent aider les aéronefs à
prendre des dispositions pour pouvoir communiquer directement avec
les navires, ou retransmettre des messages.

Renseignements généraux sur les urgences en vol


• Exemples d’urgences en vol :

Intervention illicite

• Si c’est possible, régler le transpondeur sur 7 500, code de l’intervention


illicite.

Faible réserve de carburant

• Voler à la vitesse propre la plus économique : en cas de panne d’un ou


de plusieurs moteurs, maintenir la meilleure vitesse propre en vol plané.

• Informer l’organe ATS compétent de la situation, de la position et des


intentions du pilote, sur 121,5  MHz si aucune autre fréquence n’est
disponible.

• Il est moins dangereux d’atterrir ou de faire un atterrissage forcé moteurs


en marche et avant que tout le carburant soit épuisé.

Difficultés mécaniques

• Si c’est possible, informer l’organe ATS compétent de la situation, de


la position et des intentions du pilote, sur 121,5 MHz si aucune autre
fréquence n’est disponible.

• Atterrir dès que possible.

4-24 MANUEL IAMSAR VOLUME III

IH962F.indb 24 7/10/2013 11:06:12 AM


Section 4 – Urgences à bord

Perte de communications
• Régler le transpondeur sur 7600, code des pannes de communications.
• Utiliser les signaux visuels décrits à la section 2, au titre «Recherche».

Atterrissage forcé
• Régler le transpondeur sur 7700, le code de détresse.
• Prévenir l’ATS de la situation, de la position et des intentions.
• Choisir une surface qui se prête à l’atterrissage.
• S’assurer que les ceintures et harnais de sécurité sont bien assujettis.
• Quand les moteurs fonctionnent :
FF survoler à faible vitesse et à basse altitude la surface où l’atterrissage
est prévu, en repérant ses obstacles éventuels et en vérifiant la
direction du vent
FF monter à l’altitude d’un circuit d’atterrissage normal
FF faire une approche normale, tous volets sortis, en manœuvrant
comme pour un atterrissage classique sur une surface courte et
meuble
FF dire aux passagers de se préparer à subir l’impact
FF ne pas sortir le train si l’aéronef doit atterrir sur un terrain accidenté
ou s’il doit amerrir
FF couper les circuits de carburant et électriques quand l’atterrissage
est achevé
FF évacuer l’aéronef immédiatement et s’en éloigner jusqu’à ce qu’il
n’y ait plus aucun risque d’incendie
FF administrer au besoin les premiers soins aux membres d’équipage
et aux passagers blessés
FF mettre manuellement en marche un ELT.
• Quand les moteurs sont hors de fonctionnement :
FF faire une approche normale, tous volets sortis, en manœuvrant
comme pour un atterrissage classique sur une surface courte et
meuble
FF dire aux passagers de se préparer à subir l’impact
FF ne pas sortir le train si l’aéronef doit atterrir sur un terrain accidenté
ou s’il doit amerrir

MANUEL IAMSAR VOLUME III  4-25

IH962F.indb 25 7/10/2013 11:06:12 AM


Manuel IAMSAR – Moyens mobiles

FF couper les circuits de carburant et électriques dès que les volets et


le train (le cas échéant) sont sortis
FF évacuer l’aéronef immédiatement et s’en éloigner jusqu’à ce qu’il
n’y ait plus aucun risque d’incendie
FF administrer au besoin les premiers soins aux membres d’équipage
et aux passagers blessés
FF mettre manuellement en marche un ELT.

Amerrissage forcé

• Régler le transpondeur sur 7700, le code de détresse.

• Prévenir l’ATS de la situation, de la position et de l’intention de faire un


amerrissage forcé :
FF le message est normalement émis sur la fréquence ATC en route ou
sur 121,5/243,0 MHz
FF si les communications bidirectionnelles ne sont pas établies,
émettre un message sans accusé de réception
FF si l’aéronef est doté d’une radio HF, demander à l’ATS de charger les
autorités SAR d’alerter les navires qui se trouvent à proximité pour
qu’ils essaient de communiquer avec lui sur 4 125 kHz.

• Si le saut en parachute peut être envisagé, déterminer s’il serait moins


dangereux que l’amerrissage forcé :
FF les avions de chasse militaires, en raison de leur vitesse d’atter-
rissage  élevée et de leurs petites dimensions, sont souvent très
éprouvés par un amerrissage
FF les bombardiers militaires, dont le ventre est constitué des grandes
portes des soutes à bombes relativement peu résistantes, peuvent
se briser en deux sous l’effet de l’impact d’amerrissage
FF pour ces deux types d’aéronefs, le saut en parachute est habituelle-
ment préférable à l’amerrissage
FF la plupart des autres types d’aéronefs amerrissent avec succès
FF les meilleurs résultats sont obtenus avec les aéronefs pressurisés
à ailes basses, sans grands fuseaux moteurs suspendus, et dont la
partie arrière du fuselage est courte.

4-26 MANUEL IAMSAR VOLUME III

IH962F.indb 26 7/10/2013 11:06:12 AM


Section 4 – Urgences à bord

• Déterminer la direction des houles primaire et secondaire :


FF la houle primaire sera visible de jour en conditions météorologiques
de vol à vue (VMC) d’une altitude de 600 m (2 000 pieds) ou plus
FF les houles sont engendrées par des systèmes météorologiques
éloignés et ne déferlent pas comme les vagues
FF la houle primaire a une forme très reconnaissable ou produit des
différences d’intensité lumineuse à la surface de l’eau
FF la direction de la houle peut être déterminée en l’observant pendant
quelques instants
FF de nuit ou en conditions IMC, ce renseignement peut être obtenu
des navires de surface qui se trouvent dans la zone
FF lorsqu’il est présent, le système de houle secondaire ne devient
visible qu’aux altitudes comprises entre 450 et 250 m (1 500
et 800 pieds).

• Déterminer la direction et la vitesse du vent à la surface :


FF observer les effets des vents locaux sur l’eau
FF les moutonnements s’écrasent sous l’effet du vent, mais ils sont
dépassés par les vagues, ce qui donne l’impression que l’écume
glisse vers l’arrière. Il faut se préparer à amerrir dans la même direc-
tion que les moutonnements sauf si les houles sont fortes
FF la vitesse du vent peut être estimée avec précision en notant l’aspect
des moutonnements, de l’écume et des rides qu’il produit
FF l’échelle de Beaufort qui figure à la fin de la présente explication
indique la vitesse du vent et la hauteur des vagues.

• Vérifier l’analyse du vent et de la houle :


FF en vol à basse altitude au-dessus de l’eau, face aux vagues, celles-ci
semblent profondes, rapides et très agitées
FF en descente ou en vol parallèle aux vagues, la surface de l’eau
semble être plus calme.

• Larguer le fret et le carburant, mais conserver assez de carburant pour


pouvoir atterrir.

• S’assurer que les ceintures et harnais de sécurité sont bien attachés.

MANUEL IAMSAR VOLUME III  4-27

IH962F.indb 27 7/10/2013 11:06:12 AM


Manuel IAMSAR – Moyens mobiles

• Déterminer la meilleure direction d’amerrissage :


FF la figure ci-après représente un amerrissage parallèle à la houle.
Cette direction est la meilleure et il est préférable que l’aéronef se
pose sur la crête ou à l’arrière de la houle

Direction de la houle

Bien Meilleur
Moyen
Bien

Amerrissage parallèle à la houle


FF la meilleure direction d’amerrissage est habituellement parallèle au
système de houle primaire et le long du système secondaire
FF deuxième choix : amerrissage parallèle au système de houle secon-
daire et le long du système primaire
FF la méthode choisie sera celle avec laquelle la composante de vent
debout sera la plus grande
FF s’efforcer d’amerrir avec le vent soufflant du côté opposé à l’issue
des passagers, qui sera le côté le mieux abrité, ce qui facilitera
l’ouverture de l’issue puis la sortie des passagers.
• Ne jamais amerrir face à la houle primaire (ou à moins de 35° de sa face)
sauf si les vents de surface sont égaux à un pourcentage appréciable de
la vitesse de décrochage de l’aéronef en configuration d’amerrissage :

Vents de 0 à 25 nœuds
FF ne pas tenir compte de la composante de vent traversier et amerrir
parallèlement à la houle primaire, dans la direction qui produit la
plus grande composante de vent debout
FF en présence d’une houle secondaire prononcée, il peut être souhai-
table d’amerrir le long du système secondaire et d’accepter une
certaine composante de vent arrière

Vents de plus de 25 nœuds


FF il peut être nécessaire de choisir un cap qui n’est parallèle ni à la
houle (parce que la composante de vent traversier peut fortement
nuire à la maniabilité aux vitesses propres faibles) ni dans le vent
(parce que la diminution de la vitesse-sol causée par le vent debout
ne compensera pas l’inconvénient d’un amerrissage face à la houle)

4-28 MANUEL IAMSAR VOLUME III

IH962F.indb 28 7/10/2013 11:06:12 AM


Section 4 – Urgences à bord

FF il est indiqué de suivre un cap oblique par rapport au vent et à la


houle primaire, en acceptant une composante de vent traversier
proportionnelle à la hauteur des houles et une composante de vent
debout proportionnelle à la force des vents par rapport à la vitesse
de décrochage
FF pour un amerrissage parallèle à la houle, il est préférable de se
poser sur sa crête et acceptable d’amerrir derrière la crête ou dans
un de ses creux
FF il convient d’éviter d’amerrir face à la houle
FF si ce n’est pas possible, les roues devraient toucher l’eau immédia-
tement après le passage de la crête.

Bien ! Mauvais !

Arrière Face

Amerrissage à l’arrière d’une houle

• Faire virer l’aéronef dans la direction de l’amerrissage et commencer à


descendre :
FF les volets devraient être complètement sortis
FF le train d’atterrissage devrait demeurer rentré.
• À basse altitude, ralentir jusqu’à la vitesse de toucher des roues, c’est-à-
dire jusqu’à 5 à 10 nœuds de plus que la vitesse de décrochage.
• Agir sur les gaz pour maintenir une vitesse verticale de descente
minimale (pas plus de 300 pieds/minute) et un cabré d’environ 10° :
FF l’énergie cinétique à dissiper et la décélération qui en résulte
augmentent proportionnellement au CARRÉ de la vitesse au point
de toucher des roues
FF au-dessus d’une eau calme ou de nuit, la hauteur au-dessus de l’eau
peut être difficile à évaluer. La technique décrite ci-dessus minimise
le risque d’une erreur d’évaluation de l’altitude, de décrocher et de
plonger dans l’eau en assiette de piqué désastreuse
FF il est extrêmement important de bien régler la puissance des
moteurs à l’approche
FF si seule une puissance asymétrique est disponible, il faut mettre
légèrement les gaz pour aplatir la trajectoire d’approche; il faudra

MANUEL IAMSAR VOLUME III  4-29

IH962F.indb 29 7/10/2013 11:06:12 AM


Manuel IAMSAR – Moyens mobiles

équilibrer la nécessité de toucher l’eau le plus lentement possible


et la perte de maniabilité qui peut se produire si les gaz sont appli-
qués asymétriquement à une vitesse propre voisine de la vitesse de
décrochage.
• Choisir un point de toucher :
FF le pilote devrait observer la surface de la mer devant lui
FF les ombres et les moutonnements rapprochés indiquent que les
vagues sont basses et que la mer est agitée
FF il faut éviter de toucher l’eau dans ces conditions
FF il faudrait amerrir dans une zone (environ 150 m de longueur
suffisent) dans laquelle ces ombres et moutonnements ne sont pas
aussi nombreux.
• Couper les gaz et se préparer à absorber le choc :
FF maintenir la vitesse propre à 5–10 nœuds de plus que la vitesse de
décrochage; NE PAS laisser l’aéronef décrocher : ne pas faire une
manœuvre d’arrondi
FF si cela est nécessaire pour maintenir le cabré correct, ne pas couper
les gaz avant que la queue touche la surface
FF maintenir les ailes en position horizontale.
• Évacuer l’aéronef aussi rapidement que possible dès qu’il s’est
immobilisé :
FF les passagers devraient rester assis dans leur siège, ceinture de
sécurité bouclée, jusqu’à l’irruption d’eau, s’il s’en est produit une,
pour éviter qu’elle ne les balaye dans la cabine
FF les hélicoptères ont tendance à se renverser sauf quand l’eau est
très calme, même quand ils comportent des dispositifs de flottaison
FF pour éviter d’être désorientés, les occupants devraient s’accrocher
à un des éléments de la cabine jusqu’à ce qu’ils soient prêts à sortir
de l’aéronef
FF les brassières de sauvetage doivent seulement être gonflées à bonne
distance de l’aéronef.

Matériel d’urgence
• Nul ne devrait exploiter un aéronef au-dessus de vastes étendues d’eau
s’il ne comporte pas les éléments d’équipement ci-après :
FF un gilet (une brassière) de survie comportant un feu de localisation
et un sifflet pour chacune des personnes qui se trouvent à bord

4-30 MANUEL IAMSAR VOLUME III

IH962F.indb 30 7/10/2013 11:06:12 AM


Section 4 – Urgences à bord

FF un nombre de radeaux de sauvetage pouvant contenir tous les


occupants
FF au moins un signal pyrotechnique par radeau de sauvetage
FF un ELT de survie avec des piles de réserve
FF un nécessaire de survie et de premiers soins attaché à chaque
radeau de sauvetage requis
FF une combinaison d’immersion, si cela est justifié, et si l’aéronef
permet qu’elle soit portée.
• Il doit être facile d’accéder à tous ces éléments d’équipement en cas
d’amerrissage.
• Ils devraient être rangés à des endroits signalés très visiblement.

Alertes émises par des radiobalises de détresse sur 121,5 MHz


• Les radiobalises de détresse fonctionnant sur 121,5 MHz sont encore
utilisées et envoient des alertes de détresse entendues à la radio qui ont
un son «WOW WOW», produit par la transmission de deux tonalités
alternées.
• Les aéronefs en vol constituent le principal moyen de détecter ces
alertes. Lorsqu’ils entendent cette alerte de détresse, les commandants
de bord devraient en informer les organes ATS.
• Le commandant de bord d’un aéronef en vol, qui signale avoir entendu
une alerte provenant d’une radiobalise de détresse sur 121,5 MHz,
devrait s’attendre à ce que l’organe ATS lui demande les renseignements
suivants :
FF l’altitude de son aéronef au-dessus du niveau du sol, l’endroit et
l’heure auxquels le signal a été perçu pour la première fois
FF l’altitude de son aéronef au-dessus du niveau du sol, l’endroit et
l’heure auxquels le signal ayant la plus forte intensité a été perçu
FF l’altitude de son aéronef au-dessus du niveau du sol, l’endroit et
l’heure auxquels le signal s’est évanoui ou a été perdu.

MANUEL IAMSAR VOLUME III  4-31

IH962F.indb 31 7/10/2013 11:06:12 AM


Manuel IAMSAR – Moyens mobiles

Échelle de Beaufort

Vitesse Hauteur des


Chiffre vagues
moyenne Au large
Beaufort
(nœuds) mètres pieds
0 La mer est comme un miroir 0 0
1 1–3 Il se forme des rides ressemblant à des écailles 0,2 0,5
de poisson
2 4–6 Vaguelettes courtes; leurs crêtes ont une 0,3 1
apparence vitreuse, mais elles ne déferlent pas
3 7–10 Très petites vagues; les crêtes commencent 1 2
à déferler; écume d’aspect vitreux; parfois
quelques moutons épars
4 11–16 Petites vagues devenant plus longues; 2 5
moutons franchement nombreux
5 17–21 Vagues modérées prenant une forme plus 3 10
nettement allongée; naissance de nombreux
moutons
6 22–27 Des lames commencent à se former; les crêtes 5 15
d’écume blanche sont partout plus étendues;
quelques embruns
7 28–33 La mer grossit; l’écume blanche qui provient 6 20
des lames déferlantes commence à être
soufflée en traînées qui s’orientent dans le lit
des vagues
8 34–40 Lames de hauteur moyenne et plus allongées; 8 25
du bord supérieur de leurs crêtes commencent
à se détacher des tourbillons d’embruns;
l’écume est soufflée en très nettes traînées
orientées dans le lit du vent
9 41–47 Grosses lames; épaisses traînées d’écume 9 30
dans le lit du vent; les crêtes des lames
commencent à déferler en rouleaux; les
embruns peuvent réduire la visibilité
10 48–55 Très grosses lames à longues crêtes en 10 35
panache; l’écume produite s’agglomère en
larges bancs et est soufflée dans le lit du
vent en épaisses traînées blanches; dans
son ensemble, la surface des eaux semble
blanche; la visibilité est réduite

4-32 MANUEL IAMSAR VOLUME III

IH962F.indb 32 7/10/2013 11:06:13 AM


Appendice A
Règle V/33 de la Convention internationale de 1974
pour la sauvegarde de la vie humaine en mer,
telle que modifiée

Situations de détresse : obligations et procédures


1 Le capitaine d’un navire en mer qui est en mesure de prêter assis-
tance et qui reçoit, de quelque source que ce soit, une information indiquant
que des personnes se trouvent en détresse en mer, est tenu de se porter à
toute vitesse à leur secours en les informant ou en informant le service de
recherche et de sauvetage de ce fait, si possible. Cette obligation de prêter
assistance s’applique quels que soient la nationalité ou le statut de telles
personnes ou les circonstances dans lesquelles elles sont trouvées. Si le
navire qui reçoit l’alerte de détresse est dans l’impossibilité de se porter à leur
secours, ou si, dans les circonstances spéciales où il se trouve, il n’estime ni
raisonnable ni nécessaire de le faire, le capitaine doit inscrire au journal de
bord la raison pour laquelle il ne se porte pas au secours des personnes en
détresse et en informer le service de recherche et de sauvetage compétent
en tenant compte de la recommandation de l’Organisation.

1.1 Les Gouvernements contractants doivent assurer la coordination et


la coopération nécessaires pour que les capitaines de navires qui prêtent
assistance en embarquant des personnes en détresse en mer soient dégagés
de leurs obligations et s’écartent le moins possible de la route prévue, sans
que le fait de les dégager de ces obligations en vertu de la présente règle
ne compromette davantage la sauvegarde de la vie humaine en mer. Le
Gouvernement contractant responsable de la région de recherche et de
sauvetage dans laquelle une assistance est prêtée assume au premier chef
la responsabilité de veiller à ce que cette coordination et cette coopéra-
tion soient assurées, afin que les survivants secourus soient débarqués du
navire qui les a recueillis et conduits en lieu sûr, compte tenu de la situation
particulière et des directives élaborées par l’Organisation. Dans ces cas,

MANUEL IAMSAR VOLUME III A-1

IH962F.indb 1 7/10/2013 11:06:13 AM


Manuel IAMSAR – Moyens mobiles

les Gouvernements contractants intéressés doivent prendre les dispositions


nécessaires pour que ce débarquement ait lieu dans les meilleurs délais
raisonnablement possibles.

2 Le capitaine d’un navire en détresse ou le service de recherche


et de sauvetage intéressé, après avoir consulté, autant que cela puisse être
possible, les capitaines des navires qui ont répondu à l’alerte de détresse, a
le droit de réquisitionner, parmi ces navires, celui ou ceux que le capitaine
du navire en détresse ou le service de recherche et de sauvetage considère
les mieux à même de prêter assistance; le capitaine ou les capitaines du ou
des navires ainsi réquisitionnés ont l’obligation de se soumettre à la réquisi-
tion en continuant à se porter à toute vitesse au secours des personnes en
détresse.

3 Les capitaines des navires sont libérés de l’obligation imposée par


le paragraphe 1 lorsqu’ils apprennent que leurs navires n’ont pas été réquisi-
tionnés et qu’un ou plusieurs navires autres que les leurs ont été réquisition-
nés et donnent suite à la réquisition. Cette décision doit, si possible, être
communiquée aux autres navires réquisitionnés et au service de recherche
et de sauvetage.

4 Le capitaine d’un navire est libéré de l’obligation imposée par le


paragraphe 1 et, si son navire a été réquisitionné, de l’obligation imposée
par le paragraphe 2, s’il est informé par les personnes en détresse ou par le
service de recherche et de sauvetage ou par le capitaine d’un autre navire
qui est arrivé auprès de ces personnes que le secours n’est plus nécessaire.

5 Les dispositions de la présente règle ne portent pas atteinte à


celles de la Convention pour l’unification de certaines règles en matière
d’assistance et de sauvetage maritimes, signée à Bruxelles le 23  septem-
bre  1910, notamment en ce qui concerne l’obligation de porter secours,
imposée par l’article 11 de ladite Convention.

6 Les capitaines des navires qui ont pris à bord des personnes en
détresse en mer doivent traiter ces personnes avec humanité, compte tenu
des moyens et des limites du navire.

A-2 MANUEL IAMSAR VOLUME III

IH962F.indb 2 7/10/2013 11:06:13 AM


Appendice B
Message d’un plan de recherche

Sample search action Exemple de message


message d’un plan de recherche
FROM SANJUANSARCOORD EXPÉDITEUR
SAN JUAN PUERTO RICO SANJUANSARCOORD SAN JUAN
PORTO RICO
TO M/V DEVON PACIFIC/ DESTINATAIRE M/V DEVON
GKXB PACIFIC/GKXB
M/V KAPTAN BRANDT/SVCL
M/V KAPTAN BRANDT/SVCL BT
BT
DISTRESS N999EJ (US) DÉTRESSE N999EJ (ÉU)
DITCHED – EASTERN AMERRISSAGE FORCÉ–
CARIBBEAN ANTILLES ORIENTALES
SEARCH ACTION PLAN PLAN DE RECHERCHE
FOR 15 SEPTEMBER 1996 POUR 15 SEPTEMBRE 1996
1. SITUATION: 1. SITUATION :
A. US REGISTERED A. AÉRONEF N999EJ
AIRCRAFT N999EJ (IMMATRICULÉ ÉU) A
REPORTED ENGINE SIGNALÉ DÉFAILLANCE
FAILURE AND MOTEURS ET INTENTION
INTENTIONS TO DITCH DE FAIRE AMERRISSAGE
NEAR 14-20N 64-20W FORCÉ PRÈS DE 14-20N
AT 152200Z 64-20W À 152200Z
B. CESSNA CITATION III, B. CESSNA CITATION
WHITE WITH BLUE III, AVEC MOTIFS
TRIM DÉCORATIFS BLEUS
C. FOUR PERSONS ON C. PERSONNES À BORD : 4
BOARD

MANUEL IAMSAR VOLUME III B-1

IH962F.indb 1 7/10/2013 11:06:13 AM


Manuel IAMSAR – Moyens mobiles

D. PRIMARY SEARCH D. OBJETS PRIMAIRES


OBJECTS: 8-PERSON DE LA RECHERCHE :
ORANGE RAFT WITH 8 PERSONNES RADEAU
CANOPY, FLARES. ORANGE AVEC TENTE
SECONDARY: PERSONS DÉPLOYÉE, FUSÉES
IN THE WATER, ÉCLAIRANTES.
DEBRIS, MIRROR, SECONDAIRES :
ORANGE SMOKE PERSONNES À LA MER,
DÉBRIS, MIROIR, FUMÉE
ORANGE
2.  ACTION: REQUEST M/V 2. MESURES À PRENDRE :
DEVON PACIFIC AND DEMANDE M/V DEVON PACIFIC
M/V KAPTAN BRANDT ET M/V KAPTAN BRANDT SE
DIVERT TO SEARCH DÉROUTER POUR RECHERCHER
FOR SURVIVORS SURVIVANTS
3.  SEARCH AREAS: (READ 3. ZONES DE RECHERCHE :
IN TWO COLUMNS (LIRE EN DEUX COLONNES)
AREA CORNER POINTS ZONE POINTS D’ANGLE
A-1  14-11N 64-35W, A-1  14-11N 64-35W,
14-20N 64-35W, 14-20N 64-35W,
14-20N 64-15W, 14-20N 64-15W,
14-11N 64-15W 14-11N 64-15W
A-2  14-20N 64-35W, A-2  14-20N 64-35W,
14-29N 64-35W, 14-29N 64-35W,
14-29N 64-15W, 14-29N 64-15W,
14-20N 64-15W 14-20N 64-15W
4.  EXECUTION: (READ IN 4.  EXÉCUTION : (LIRE EN
FIVE COLUMNS) CINQ COLONNES)
AREA FACILITY PATTERN CREEP CSP ZONE MOYEN SAR CIRCUIT DE DIRECTION CSP
RECHERCHE DU
RATISSAGE

A-1 DEVON PS 180T 14-18.5N A-1 DEVON PS 180T 14-18,5N


PACIFIC 64-33.5W PACIFIC 64-33,5W

A-2 KAPTAN PS 000T 14-21.5N A-2 KAPTAN PS 000T 14-21,5N


BRANDT 64-33.5W BRANDT 64-33,5W

5. CO-ORDINATION: 5. COORDINATION :
A. 
SAN JUAN SAR A. COORDONNATEUR SAR
CO-ORDINATOR IS SMC SAN JUAN EST SMC
B. 
M/V DEVON PACIFIC/ B. M/V DEVON PACIFIC/
GKXB DESIGNATED OSC GKXB EST DÉSIGNÉ OSC

B-2 MANUEL IAMSAR VOLUME III

IH962F.indb 2 7/10/2013 11:06:13 AM


Appendice B – Message d’un plan de recherche

C. COMMENCE SEARCH C. ENTREPRENDRE LA


UPON ARRIVAL RECHERCHE DÈS ARRIVÉE
ON-SCENE SUR LES LIEUX
D. TRACK SPACING 3 NM D. ESPACEMENT SOUHAITÉ
DESIRED DES PARCOURS : 3 M
6. COMMUNICATIONS: 6. COMMUNICATIONS :
A. CONTROL: INMARSAT A. CONTRÔLE : INMARSAT

B. ON-SCENE: PRIMARY SECONDARY B.


SUR PRIMAIRE SECONDAIRE
LES
LIEUX :
VHF-FM CH 23A CH 16. VHF-FM CH 23A CH 16.

7. REPORTS: 7. RAPPORTS :
A. 
OSC SEND SITREP TO A. OSC ENVERRA SITREP
SMC UPON ARRIVAL À SMC DÈS ARRIVÉE SUR
ON-SCENE THEN LES LIEUX PUIS TOUTES
HOURLY THEREAFTER. LES HEURES ENSUITE.
INCLUDE WEATHER, MENTIONNER DANS TOUS
SEAS, ETC. FOR LES SITREP CONDITIONS
EACH AREA IN ALL MÉTÉOROLOGIQUES,
SITREPS. ÉTAT DE LA MER, ETC.
POUR CHAQUE ZONE DE
RECHERCHE
B. 
OSC REPORT ACTUAL B. OSC INDIQUERA
AREA SEARCHED DANS RAPPORT ZONE
(SQUARE NAUTICAL EFFECTIVEMENT
MILES), HOURS EXPLORÉE (MILLES
SEARCHED, TRACK MARINS CARRÉS), DURÉE
SPACING USED, CORNER DE LA RECHERCHE,
POINTS OF ACTUAL ESPACEMENT DES
AREAS SEARCHED PARCOURS ADOPTÉ,
IF DIFFERENT FROM POINTS D’ANGLE DES
THOSE ASSIGNED. SEND ZONES EFFECTIVEMENT
REPORTS VIA MOST EXPLORÉES SI
RAPID MEANS. DIFFÉRENTES DES ZONES
AFFECTÉES. ENVOYER
RAPPORTS PAR MOYENS
PLUS RAPIDES
BT BT

MANUEL IAMSAR VOLUME III  B-3

IH962F.indb 3 7/10/2013 11:06:13 AM


IH962F.indb 4 7/10/2013 11:06:13 AM
Appendice C
Facteurs affectant l’efficacité
de l’observateur

Limitations de l’œil
• L’œil humain est un système très complexe. Son rôle consiste à capter
des images et à les transmettre au cerveau pour que celui-ci les recon-
naisse et les mette en mémoire.
• Il a été estimé que 80 % des informations que nous assimilons passent
par nos yeux.
• L’organe de la vision est notre principal moyen de saisir ce qui se passe
autour de nous.
• En fait de détection d’un objectif, il est probablement nécessaire, pour
l’efficacité d’une recherche, que l’observateur ait des notions de base
sur les limitations de l’œil.
• L’œil, et donc la vision, est vulnérable à de nombreux facteurs :
FF poussière
FF fatigue
FF émotion
FF infections
FF cils qui tombent
FF âge
FF illusions d’optique
FF effets de l’alcool
FF effets de certains médicaments.
• En vol, la vision est influencée par d’autres phénomènes :
FF vibrations

MANUEL IAMSAR VOLUME III C-1

IH962F.indb 1 7/10/2013 11:06:13 AM


Manuel IAMSAR – Moyens mobiles

FF conditions atmosphériques
FF éblouissement
FF éclairage
FF distorsion causée par le pare-brise
FF type d’aéronef
FF température dans la cabine
FF excès ou manque d’oxygène
FF accélération.
• Mais ce qui plus important, c’est que l’œil est vulnérable aux divagations
de l’esprit :
FF nous ne pouvons «voir» et identifier que ce que notre esprit nous
laisse voir.
• Un problème inhérent à l’œil est celui de temps nécessaire à
l’accommodation ou à la mise au point :
FF l’accommodation de l’œil sur des objets situés à différentes distances
s’effectue automatiquement mais elle demande 1 à 2 s.
• Un autre problème de la mise au point se pose quand il n’y a rien de
particulier à mettre au point, ce qui se produit à hautes altitudes mais
aussi beaucoup plus bas, par exemple au-dessus de l’eau dormante ou
d’une couche de neige dont rien ne rompt l’uniformité.
• Pour reconnaître effectivement ce que nous voyons, nous devons
recevoir des indications des deux yeux :
FF si une cible est visible pour un œil mais cachée pour l’autre par un
obstacle quelconque, toute l’image est brouillée et le cerveau ne la
reconnaît pas toujours
FF les observateurs ne doivent pas garder la tête immobile quand ils
explorent l’espace autour d’obstacles.
• Bien que nos yeux acceptent les rayons lumineux dans un vaste secteur,
ce n’est que dans une zone relativement étroite qu’ils peuvent effective-
ment accommoder sur un objet et le reconnaître :
FF le mouvement à la périphérie peut être perçu mais ne peut être
identifié, parce que nous avons tendance à ne pas croire ce que
nous voyons «du coin de l’œil» ce qui mène souvent à une «vision
en tunnel»
FF un mouvement, ou un contraste, est nécessaire pour attirer
l’attention de l’œil.

C-2 MANUEL IAMSAR VOLUME III

IH962F.indb 2 7/10/2013 11:06:13 AM


Appendice C – Facteurs affectant l’efficacité de l’observateur

• L’efficacité de l’œil humain est limitée par l’environnement :


FF les propriétés optiques de l’atmosphère modifient l’apparence des
objets, surtout par temps brumeux
FF l’éblouissement, particulièrement grave par une journée ensoleillée,
rend les objets difficiles à voir et la surveillance visuelle malaisée
FF un objet très contrasté sera facile à détecter, tandis qu’une cible peu
contrastée pourra passer inaperçue à la même distance
FF lorsque l’observateur a le soleil dans le dos, un objet peut être nette-
ment distingué alors qu’avec le soleil dans les yeux l’éblouissement
empêche de le voir.
• Du fait que les observateurs ont tendance à surestimer leur acuité
visuelle, la meilleure façon de procéder à une recherche à vue efficace
consiste à apprendre de bonnes techniques d’exploration.

Techniques d’exploration visuelle


Il faut s’entendre à l’avance sur un système qui permette aux pilotes et aux
observateurs de chacun surveiller un secteur avec un chevauchement suffisant
pour que l’objet ne passe pas inaperçu.
• L’exploration visuelle efficace s’exerce par petits mouvements réguliers
de l’œil qui, de proche en proche, place des zones successives dans le
champ visuel central.
• Chaque mouvement ne devrait pas dépasser 10 degrés.
• Chaque zone devrait être observée pendant au moins 2 s (plus, si néces-
saire, le temps de la remise au point).
• Bien que la plupart des observateurs préfèrent procéder par mouve-
ments horizontaux de va-et-vient, chacun devrait mettre au point la
technique qu’il trouve la plus commode et s’y tenir.
• Deux méthodes d’exploration efficaces font appel au principe de
l’exploration «par secteur» :
FF le champ de vision (le pare-brise) est divisé en secteurs que
l’observateur balaie méthodiquement pour repérer l’objet recher-
ché secteur après secteur
FF balayages de gauche à droite
–– commencer à l’extrême gauche du champ de vision
–– procéder à un balayage méthodique vers la droite

MANUEL IAMSAR VOLUME III  C-3

IH962F.indb 3 7/10/2013 11:06:13 AM


Manuel IAMSAR – Moyens mobiles

–– faire une pause très brève dans chacun des secteurs pour
accommoder
–– répéter cette exploration
FF balayages d’avant en arrière
–– commencer par le secteur central de la zone de recherche
affectée
–– balayer vers la gauche
–– accommoder brièvement dans chaque secteur
–– revenir rapidement au secteur central après avoir atteint le
dernier secteur à gauche
–– recommencer en déplaçant le regard vers la droite
–– revenir rapidement au secteur central, etc.

Note  : à la fin de l’exploration extérieure, le pilote aux commandes d’un


aéronef de recherche vérifie les instruments de son tableau de bord, après
quoi il reprend la surveillance extérieure. (Il devrait remarquer qu’il doit
accommoder à nouveau après avoir vérifié ses instruments.)
• Les observateurs latéraux devraient balayer la zone de recherche de
bas en haut, puis de haut en bas, pour éviter de prolonger la durée de
l’accommodation pour que leur champ de vision se déplace le long du
parcours au fur et à mesure que l’aéronef avance.

C-4 MANUEL IAMSAR VOLUME III

IH962F.indb 4 7/10/2013 11:06:14 AM


Appendice D
Modèle normalisé de rapport de situation
pour la recherche et le sauvetage (SITREP)

Les rapports de situation (SITREP) devraient être établis comme suit :

Rapport abrégé
Pour la transmission immédiate de renseignements indispensables lorsqu’une
assistance est demandée, ou pour la première notification d’un accident :
Priorité de transmission (détresse/urgence, etc.) : 
Date et heure (UTC ou date/heure locales) : 
De (RCC dont émane le rapport) : 
À : 
SITREP SAR (numéro) (pour indiquer la nature du message et permettre de
s’assurer que tous les SITREP relatifs à l’accident ont été reçus) : 

Identité du véhicule accidenté (nom, indicatif d’appel, État du pavillon) : 

Position (latitude/longitude) : 

Situation (type de message, par exemple détresse ou urgence, date et
heure, nature de la détresse/de l’urgence, par exemple incendie, abordage,
cas médical) :

Nombre de personnes en danger : 
Assistance demandée : 
RCC de coordination : 

MANUEL IAMSAR VOLUME III D-1

IH962F.indb 1 7/10/2013 11:06:14 AM


Manuel IAMSAR – Moyens mobiles

Rapport détaillé
Pour la transmission, pendant les opérations SAR, de renseignements plus
détaillés ou mis à jour, les sections supplémentaires ci-après devraient être
utilisées en tant que de besoin :

Description du véhicule accidenté (caractéristiques, propriétaire, affréteur,


cargaison, voyage de/à, moyens de sauvetage du bord, etc.) : 


Conditions météorologiques sur les lieux de l’accident (vent, état de la mer/


de la houle, température de l’air/de la mer, visibilité, nébulosité et hauteur du
plafond, pression barométrique) : 


Premières mesures prises (à bord du véhicule et par le RCC) : 




Zone de recherche (selon les plans du RCC) : 




Instructions pour la coordination (OSC désigné, unités participantes,


communications) : 

Plans futurs : 


Renseignements complémentaires (indiquer l’heure à laquelle l’opéra­


tion SAR a pris fin) : 
Note 1 : les SITREP concernant le même accident devraient être numérotés chrono-
logiquement.
Note 2 : si une assistance est demandée au destinataire, le premier SITREP devrait
être envoyé sous sa forme abrégée lorsque les autres renseignements ne sont pas
immédiatement disponibles.
Note 3 : si l’on dispose du temps nécessaire, le rapport détaillé peut être employé
pour établir le premier SITREP ou pour le développer.
Note 4 : les SITREP ultérieurs devraient être envoyés dès que d’autres renseignements
utiles ont été obtenus, en particulier les changements des conditions météorologiques
sur les lieux. Les renseignements déjà transmis ne devraient pas être répétés.
Note 5 : pendant les opérations de longue durée, des SITREP indiquant que la situa-
tion reste «inchangée» devraient être émis environ toutes les 3 h pour permettre aux
destinataires de s’assurer qu’ils n’ont manqué aucun message.
Note 6 : quand l’incident est terminé, un SITREP final devrait être envoyé aux fins de
confirmation.

D-2 MANUEL IAMSAR VOLUME III

IH962F.indb 2 7/10/2013 11:06:14 AM


Appendice E
Formulaire de briefing et de débriefing SAR

Briefing

SAR : 

Date : 

Type et numéro de l’aéronef : 

Unité : 

Commandant de bord ou capitaine : 

Renseignements détaillés sur le genre de détresse ou d’urgence : 





Description de l’objet recherché


Type d’aéronef ou de navire : 


Numéro ou nom du véhicule : 

Longueur : 

Largeur (envergure) : 

Nombre de personnes à bord : 

Description détaillée du véhicule, avec une indication de sa couleur et de


ses marques : 



MANUEL IAMSAR VOLUME III E-1

IH962F.indb 1 7/10/2013 11:06:14 AM


Manuel IAMSAR – Moyens mobiles

Fréquences radio du véhicule disparu : 




Zones de recherche affectées


Zone : 

Type de la recherche : 

Altitude/Visibilité : 

Début de la recherche (heure) : 

Point de départ de la recherche (position) : 


Vers (N-S) (E-W) : 

Fréquences radio : 

Organisme responsable : 

Aéronef : 

Navires de surface : 

Autres : 

Comptes rendus de progression de la recherche

À fournir à :   toutes les  heures

avec compte rendu météorologique toutes les heures.

Instructions particulières







E-2 MANUEL IAMSAR VOLUME III

IH962F.indb 2 7/10/2013 11:06:14 AM


Appendice E – Formulaire de briefing et de débriefing SAR

Débriefing

SAR : 

Véhicule de recherche : 

Date : 

Point de départ : 

Point d’atterrissage : 

Heure du décollage : 

Début de l’opération : 

Fin de l’opération : 

Atterrissage (heure) : 

Zone effectivement explorée : 





Type de la recherche : 

Altitude/Visibilité : 

Relief ou état de la mer : 

Nombre d’observateurs : 

Conditions météorologiques dans la zone explorée (visibilité, vitesse du


vent, plafond, etc.) : 



Objet recherché (repéré) à la position : 

Nombre et état des survivants : 




MANUEL IAMSAR VOLUME III  E-3

IH962F.indb 3 7/10/2013 11:06:14 AM


Manuel IAMSAR – Moyens mobiles

Comptes rendus d’observation ou autres : 




Télécommunications (indiquer la qualité des communications ou tout


changement par rapport à celles du briefing) : 


Observations (indiquer toutes les mesures de recherche, tout problème,


critiques, suggestions) : 




Date  Nom 

E-4 MANUEL IAMSAR VOLUME III

IH962F.indb 4 7/10/2013 11:06:14 AM


Appendice F
Urgences à bord

Exemples de fiches pratiques

HOMME À LA MER (MOB)


POUR DE PLUS AMPLES RENSEIGNEMENTS, SE REPORTER À LA SECTION 4
DU VOLUME III DU MANUEL IAMSAR

1 Mesures à prendre à bord • Assistance nécessaire et tout autre


renseignement supplémentaire
du navire
• Relever la position (GNSS) • Signal
• Laisser tomber un marqueur lumineux et
d’homme à la mer fumigène
• Déclencher l’alarme générale
• Commencer la manœuvre de Williamson
(ou une manœuvre analogue)
Manœuvre de Williamson
• Poster des hommes de veille
1 Mettre la barre toute (en cas
– À l’avant sur les deux bords
d’«action immédiate», uniquement
– Sur les ailerons de passerelle du bord de la personne à la mer).
(avec des jumelles) Homme à la mer
2 Lorsque le navire a dévié de 60° par
– Si les recherches durent, les
rapport à sa route initiale, mettre la
relever et les motiver
barre toute de l’autre bord.
MOB

2 Préparatifs à bord 3 Lorsque le navire atteint un angle


de 20° avec la direction opposée
du navire à sa route initiale, mettre la barre à
• Bouées de sauvetage, équipées de zéro de manière que le navire finisse
dispositifs lumineux et fumigènes par suivre la route inverse.
• Canot de secours et matériel pour
récupérer la personne
• Obtenir le numéro de téléphone du RCC

3 Transmettre des messages


de détresse en VHF,
MF/HF et par Inmarsat
• Basculer sur les communications
vocales
• Transmettre un message de détresse
• 3 × Mayday, 3 × nom du navire
• Groupe date/heure (DTG)
• Type de situation de détresse, position

MANUEL IAMSAR
FICHES PRATIQUES

MANUEL IAMSAR VOLUME III F-1

IH962F.indb 1 7/10/2013 11:06:14 AM


Manuel IAMSAR – Moyens mobiles

MEDEVAC PAR HÉLICOPTÈRE


POUR DE PLUS AMPLES RENSEIGNEMENTS, SE REPORTER À LA SECTION 4
DU VOLUME III DU MANUEL IAMSAR

Demandes d’assistance par • Éteindre les radars pendant l’évacuation/


l’atterrissage
hélicoptère
• Contacter le RCC, donner les • Prendre le vent sur bâbord à 30º de
caractéristiques du navire, nom, indicatif l’avant et conserver la vitesse de croisière
d’appel et coordonnées durant les opérations
• Position, vitesse et cap du navire • Préparer une radio portative pour les
• Conditions météorologiques locales communications entre le pont et la
passerelle et l’hélicoptère
• Donner autant de renseignements
médicaux que possible, en particulier sur • Diriger tous les éclairages disponibles
la mobilité du patient vers la zone d’évacuation. Ne diriger
• Indiquer la zone d’atterrissage ou la zone aucun projecteur vers l’hélicoptère pour
d’hélitreuillage ne pas éblouir le pilote
• Si un membre de l’équipage de
Préparation du patient avant l’hélicoptère est descendu, suivre ses
l’arrivée de l’hélicoptère instructions
• Placer le patient, en suivant l’avis du • Si ce n’est pas le cas, procéder comme
médecin, aussi près de l’aire d’évacuation suit. Si vous devez déplacer l’élingue
que son état le permet hors de l’aire d’évacuation pour y placer
• Mettre à jour les renseignements sur les le patient, détachez son câble et sa
médicaments qui lui ont été administrés retenue et laissez le crochet sur le pont
• Le patient devra porter une brassière de pour que l’hélicoptère puisse le récupérer.
sauvetage à laquelle seront attachés tous N’attachez ni le crochet ni le câble au
les renseignements médicaux et autres navire
documents importants, ainsi que son • Quand le patient est bien installé dans
passeport et une liste des médicaments l’élingue, signalez à l’hélicoptère de se
qui lui ont été administrés (aucun bagage) mettre en position et d’abaisser le crochet.

par hélicoptère
Après avoir laissé le crochet se poser sur
Préparatifs à bord du navire le pont, rattachez le crochet et la retenue MEDEVAC
• Donner la position la plus récente au RCC à l’élingue. Signalez en levant les deux
et/ou à l’hélicoptère pouces à l’opérateur du treuil que vous êtes
• Cap et vitesse jusqu’au point de rendez-vous prêt et que le treuillage peut commencer.
• Fréquences sur lesquelles communiquer Pendant que l’élingue est remontée, tendez
avec l’hélicoptère la retenue pour l’empêcher d’osciller.
Quand vous arrivez à la fin, repoussez-la en
• Arrimer ou retirer tous les objets épars qui
douceur par-dessus bord
se trouvent dans la zone d’évacuation;
si nécessaire, enlever les antennes • Se préparer à utiliser la technique de la
(antennes fouets/antennes filaires)) ligne haute

MANUEL IAMSAR
FICHES PRATIQUES

F-2 MANUEL IAMSAR VOLUME III

IH962F.indb 2 7/10/2013 11:06:14 AM


Appendice F – Urgences à bord

MEDICO-MEDEVAC
Assistance ou évacuation médicale
POUR DE PLUS AMPLES RENSEIGNEMENTS, SE REPORTER À LA SECTION 4
DU VOLUME III DU MANUEL IAMSAR

L’assistance médicale est L’évacuation médicale par


disponible par l’intermédiaire bateau peut être difficile
des services d’assistance Quand une assistance médicale
télémédicale (TMAS) est requise, les renseignements
Les systèmes Inmarsat offrent indiqués ci-dessous devraient
deux codes d’accès spéciaux qui être envoyés au RCC
peuvent être utilisés pour les avis • position du navire, nom, pavillon,
médicaux ou pour l’assistance numéro OMI, indicatif d’appel radio et
médicale en mer, comme suit : numéro(s) de téléphone
• propriétaire/exploitant du navire et
• le SAC 32, qui est utilisé pour obtenir coordonnées
des consultations médicales • nom, âge, sexe, nationalité et langue du
• le SAC 38, qui est utilisé lorsque l’état patient
d’une personne blessée ou malade à • respiration, pouls, température et
bord d’un navire justifie une assistance tension artérielle du patient
médicale (évacuation à terre ou services • emplacement de la douleur
d’un médecin à bord) • nature de la maladie ou de la blessure,
avec une indication de sa cause
Les services SAR assurent
apparente et de son évolution
également des services de • symptômes
consultation médicale soit par • genre, heure, forme et quantité de tous
l’intermédiaire de leurs propres les médicaments administrés
médecins soit par arrangement • heure de la dernière consommation
avec un TMAS d’aliments
• aptitude du patient à manger, boire,
S’il est envisagé de procéder à marcher ou être déplacé
une évacuation médicale, ses • en cas d’accident, expliquer comment
avantages doivent être évalués l’accident s’est produit
en regard des risques pour le • indiquer si le navire est doté d’une
armoire à médicaments et si un médecin
patient et pour le personnel ou une autre personne ayant une
d’évacuation qui sont inhérents expérience médicale se trouve à bord
à ce genre d’opération
tion • conditions
c météorologiques locales
MEDEVAC
MEDICO-

MANUEL IAMSAR
FICHES PRATIQUES

MANUEL IAMSAR VOLUME III  F-3

IH962F.indb 3 7/10/2013 11:06:14 AM


IH962F.indb 4 7/10/2013 11:06:15 AM
Appendice G
Prestation de l’assistance

Exemples de fiches pratiques

MANUEL IAMSAR VOLUME III G-1

IH962F.indb 1 7/10/2013 11:06:15 AM


Manuel IAMSAR – Moyens mobiles

G-2 MANUEL IAMSAR VOLUME III

IH962F.indb 2 7/10/2013 11:06:16 AM


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Communication
STRUCTURE DE BASE
D’UN PLAN DE COMMUNICATION
POUR DE PLUS AMPLES RENSEIGNEMENTS, SE REPORTER À LA SECTION 3
DU VOLUME III DU MANUEL IAMSAR

L’OSC devrait s’assurer que les communications sur les lieux


sont constamment fiables et demeurer en communication
avec tous les moyens SAR et le RCC/SMC
• Une fréquence primaire et une fréquence secondaire devraient être réservées aux
communications sur les lieux
• Si plusieurs aéronefs participent à l’opération de recherche et de sauvetage et l’OSC
n’a pas de compétence particulière en matière de coordination d’aéronefs, il faudrait
désigner un coordonnateur d’aéronefs (ACO) pour maintenir la sécurité des vols
• Si un nombre relativement peu élevé d’unités répondent, on pourra conserver les
communications sur une seule fréquence de coordination – en général la voie 16
en VHF dans les situations de détresse

voie 16

accident

voie 06 OSC ACO 123,1

unités de aéronefs SAR


surface SAR,
navires,
etc.
Opérations d'hélitreuillage,
recherches, etc., sur des
fréquences supplémentaires

MANUEL IAMSAR
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23137 IAMSAR Action Cards French.indd 1 6/18/13 3:49 PM


COORDINATION
SUR LES LIEUX
POUR DE PLUS AMPLES RENSEIGNEMENTS, SE REPORTER À LA SECTION 3
DU VOLUME III DU MANUEL IAMSAR

Fonctions que le RCC peut confier à l’OSC,


selon ses qualifications et les besoins
• Coordonner les opérations de tous les moyens SAR sur les lieux

OSC
• Recevoir du RCC le plan de la recherche ou planifier lui-même l’opération
de recherche ou de sauvetage si aucun plan n’est disponible
• Coordonner les communications sur les lieux
• Suivre les activités des autres unités participantes
• Veiller à ce que l’opération ne présente aucun danger
• Envoyer périodiquement des rapports de situation (SITREP) au RCC
• Tenir un dossier détaillé de l’opération
• Conseiller au RCC de libérer les moyens qui ne sont plus nécessaires
• Signaler au RCC le nombre et les noms des survivants et préciser les moyens
de sauvetage à bord desquels ils se trouvent
• Si nécessaire, demander au RCC des moyens supplémentaires

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23137 IAMSAR Action Cards French.indd 2 6/18/13 3:49 PM


HOMME À LA MER (MOB)
POUR DE PLUS AMPLES RENSEIGNEMENTS, SE REPORTER À LA SECTION 4
DU VOLUME III DU MANUEL IAMSAR

1 Mesures à prendre à bord • Assistance nécessaire et tout autre


renseignement supplémentaire
du navire
• Relever la position (GNSS) • Signal
• Laisser tomber un marqueur lumineux et
d’homme à la mer fumigène
• Déclencher l’alarme générale
• Commencer la manœuvre de Williamson
(ou une manœuvre analogue)
Manœuvre de Williamson
• Poster des hommes de veille
1 Mettre la barre toute (en cas
– À l’avant sur les deux bords
d’«action immédiate», uniquement
– Sur les ailerons de passerelle du bord de la personne à la mer).
(avec des jumelles)

Homme à la mer
2 Lorsque le navire a dévié de 60° par
– Si les recherches durent, les
rapport à sa route initiale, mettre la
relever et les motiver
barre toute de l’autre bord.

MOB
2 Préparatifs à bord 3 Lorsque le navire atteint un angle
de 20° avec la direction opposée
du navire à sa route initiale, mettre la barre à
• Bouées de sauvetage, équipées de zéro de manière que le navire finisse
dispositifs lumineux et fumigènes par suivre la route inverse.
• Canot de secours et matériel pour
récupérer la personne
• Obtenir le numéro de téléphone du RCC

3 Transmettre des messages


de détresse en VHF,
MF/HF et par Inmarsat
• Basculer sur les communications
vocales
• Transmettre un message de détresse
• 3 × Mayday, 3 × nom du navire
• Groupe date/heure (DTG)
• Type de situation de détresse, position

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MEDEVAC PAR HÉLICOPTÈRE
POUR DE PLUS AMPLES RENSEIGNEMENTS, SE REPORTER À LA SECTION 4
DU VOLUME III DU MANUEL IAMSAR

Demandes d’assistance par • Éteindre les radars pendant l’évacuation/


l’atterrissage
hélicoptère
• Contacter le RCC, donner les • Prendre le vent sur bâbord à 30º de
caractéristiques du navire, nom, indicatif l’avant et conserver la vitesse de croisière
d’appel et coordonnées durant les opérations
• Position, vitesse et cap du navire • Préparer une radio portative pour les
• Conditions météorologiques locales communications entre le pont et la
passerelle et l’hélicoptère
• Donner autant de renseignements
médicaux que possible, en particulier sur • Diriger tous les éclairages disponibles
la mobilité du patient vers la zone d’évacuation. Ne diriger
• Indiquer la zone d’atterrissage ou la zone aucun projecteur vers l’hélicoptère pour
d’hélitreuillage ne pas éblouir le pilote
• Si un membre de l’équipage de
Préparation du patient avant l’hélicoptère est descendu, suivre ses
l’arrivée de l’hélicoptère instructions
• Placer le patient, en suivant l’avis du • Si ce n’est pas le cas, procéder comme
médecin, aussi près de l’aire d’évacuation suit. Si vous devez déplacer l’élingue
que son état le permet hors de l’aire d’évacuation pour y placer
• Mettre à jour les renseignements sur les le patient, détachez son câble et sa
médicaments qui lui ont été administrés retenue et laissez le crochet sur le pont
• Le patient devra porter une brassière de pour que l’hélicoptère puisse le récupérer.
sauvetage à laquelle seront attachés tous N’attachez ni le crochet ni le câble au
les renseignements médicaux et autres navire
documents importants, ainsi que son • Quand le patient est bien installé dans
passeport et une liste des médicaments l’élingue, signalez à l’hélicoptère de se
qui lui ont été administrés (aucun bagage) mettre en position et d’abaisser le crochet.

par hélicoptère
Après avoir laissé le crochet se poser sur
Préparatifs à bord du navire

MEDEVAC
le pont, rattachez le crochet et la retenue
• Donner la position la plus récente au RCC à l’élingue. Signalez en levant les deux
et/ou à l’hélicoptère pouces à l’opérateur du treuil que vous êtes
• Cap et vitesse jusqu’au point de rendez-vous prêt et que le treuillage peut commencer.
• Fréquences sur lesquelles communiquer Pendant que l’élingue est remontée, tendez
avec l’hélicoptère la retenue pour l’empêcher d’osciller.
Quand vous arrivez à la fin, repoussez-la en
• Arrimer ou retirer tous les objets épars qui
douceur par-dessus bord
se trouvent dans la zone d’évacuation;
si nécessaire, enlever les antennes • Se préparer à utiliser la technique de la
(antennes fouets/antennes filaires) ligne haute

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MEDICO-MEDEVAC
Assistance ou évacuation médicale
POUR DE PLUS AMPLES RENSEIGNEMENTS, SE REPORTER À LA SECTION 4
DU VOLUME III DU MANUEL IAMSAR

L’assistance médicale est L’évacuation médicale par


disponible par l’intermédiaire bateau peut être difficile
des services d’assistance Quand une assistance médicale
télémédicale (TMAS) est requise, les renseignements
Les systèmes Inmarsat offrent indiqués ci-dessous devraient
deux codes d’accès spéciaux qui être envoyés au RCC
peuvent être utilisés pour les avis • position du navire, nom, pavillon,
médicaux ou pour l’assistance numéro OMI, indicatif d’appel radio et
médicale en mer, comme suit : numéro(s) de téléphone
• propriétaire/exploitant du navire et
• le SAC 32, qui est utilisé pour obtenir coordonnées
des consultations médicales • nom, âge, sexe, nationalité et langue du
• le SAC 38, qui est utilisé lorsque l’état patient
d’une personne blessée ou malade à • respiration, pouls, température et
bord d’un navire justifie une assistance tension artérielle du patient
médicale (évacuation à terre ou services • emplacement de la douleur
d’un médecin à bord) • nature de la maladie ou de la blessure,
avec une indication de sa cause
Les services SAR assurent
apparente et de son évolution
également des services de • symptômes
consultation médicale soit par • genre, heure, forme et quantité de tous
l’intermédiaire de leurs propres les médicaments administrés
médecins soit par arrangement • heure de la dernière consommation
avec un TMAS d’aliments
• aptitude du patient à manger, boire,
S’il est envisagé de procéder à marcher ou être déplacé
une évacuation médicale, ses • en cas d’accident, expliquer comment
avantages doivent être évalués l’accident s’est produit
en regard des risques pour le • indiquer si le navire est doté d’une
armoire à médicaments et si un médecin
patient et pour le personnel ou une autre personne ayant une
d’évacuation qui sont inhérents expérience médicale se trouve à bord
à ce genre d’opération • conditions météorologiques locales
MEDEVAC
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