Proyección del volumen de transito

Dario Salguero, Camilo Ortiz & Nicolas Ramírez.

Marzo 2018.

Universidad Militar Nueva Granada

Programa de Ingeniería Civil.
Ingeniería de tránsito y transporte
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derechos reservados.
Resumen iii

En la actualidad la planeación de un proyecto de cualquier índole es de vital importancia, debido

a que con la planeación se generan diversos factores tanto favorables como desfavorables y

partiendo de estos se puede definir cuál es el camino correcto para llevar a cabo el proyecto con

el propósito de obtener los mejores resultados posibles.

Siendo de vital importancia el desarrollo de los estudios de transito que permitan determinar el

comportamiento del sistema de trafico bajo las condiciones existentes y precisar el

funcionamiento y características de la misma. Con esta base se puede establecer, que el

desarrollo de estos estudios permite definir los elementos indispensables en el rediseño de

estructuras de pavimentos, en el estudio económico, en la definición de parámetros geométricos

de intersecciones y en el análisis de la capacidad de flujo de vehículos, como resultado de la

simulación del tránsito actual y el sistema de transporte proyectado.

Para esto se hace muy necesario el uso de modelos matemáticos los cuales plantean una posible

proyección de la capacidad de flujo de una vía.

Tabla de Contenidos iv

Introducción .................................................................................................................................... 1
Objetivos ......................................................................................................................................... 2
Objetivo general .......................................................................................................................... 2
Objetivos específicos .................................................................................................................. 2
Marco teórico .................................................................................................................................. 2
Relación entre la demanda vehicular y la oferta vial. ................................................................. 2
Factores que intervienen en el problema de transito ................................................................... 3
Posibles soluciones para estos problemas de transito ................................................................. 5
Tipos de vehículos ...................................................................................................................... 7
Características geométricas de la vía .......................................................................................... 8
Tipo de superficie ....................................................................................................................... 8
Niveles de servicio ...................................................................................................................... 9
Definiciones .................................................................................................................................. 13
Conclusiones ................................................................................................................................. 14
Referencias .................................................................................................................................... 14
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Introducción

Las autoridades de movilidad del distrito tienen como objetivo velar por el buen uso de la

infraestructura vial y la seguridad de los diferentes actores de la misma, por esto, los

estudios de tránsito, son usados como una de las principales herramienta para la toma de

decisiones para actuar en situaciones actuales y en el diseño de proyectos en la ciudad,

generando condiciones de equilibrio entre el aprovechamiento de áreas de construcción y

las afectaciones al entorno y a la movilidad, buscando siempre el bien general.

Este estudio se estructura buscando mitigar los impactos causados por la demanda generada

por la construcción de viviendas y comercio como es el caso, en cuanto a que se proponen

medidas para la atención de la demanda en los accesos vehiculares y peatonales al proyecto,

garantizando la acumulación de vehículos dentro del predio, de manera que no se generen

colas sobre el espacio público y la presentación de propuestas conducentes a mantener o

mejorar las condiciones de movilidad, garantizando la seguridad vial a peatones y

conductores en la zona de influencia.

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Objetivos

Objetivo general

Describir la planeación estratégica vial con la finalidad de obtener mejores

resultados y la posibilidad de satisfacer las incesantes necesidades de una población

creciente.

Objetivos específicos

o Realizar un análisis general de capacidad y nivel de servicio para la red

vial de una zona de influencia.

o Ejecutar una proyección a veinte años de un aforo vehicular ya

realizado.

Marco teórico

Relación entre la demanda vehicular y la oferta vial.

Un sistema vial es al mismo tiempo un estudio cuantitativo y cualitativo, el cual permite

evaluar la suficiencia (cuantitativo) y la calidad (cualitativo) del servicio ofrecido por el

sistema (oferta) a los usuarios (demanda). La demanda vehicular es la cantidad de

vehículos que requieren desplazarse por un determinado sistema u oferta vial.

La oferta vial o capacidad, representa la cantidad máxima de vehículos que finalmente

pueden desplazarse o circular en dicho espacio físico.

Si la demanda vehicular < oferta vial, el flujo será no saturado y los niveles de operación

variarán de excelentes a aceptables.

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Si la demanda vehicular = oferta vial, se llega a la capacidad del sistema. El tránsito se

torna inestable y se puede llegar a la congestión.

Si la demanda vehicular > oferta vial, el flujo será forzado, presentándose detenciones

frecuentes y grandes demoras.

Para determinar la capacidad de un sistema vial, rural o urbano, no sólo es necesario

conocer sus características físicas o geométricas, sino también las características de los

flujos vehiculares, bajo una variedad de condiciones de operación sujetas a los dispositivos

de control y al medio ambiente.

Así mismo, no puede tratarse la capacidad de un sistema vial sin hacer referencia a otras

consideraciones importantes que tiene que ver con la calidad del servicio proporcionado.

Factores que intervienen en el problema de transito

Podemos enumerar 5 factores más preponderantes:

1. Diferente Tipología Vehicular en la misma Vialidad, En pocas palabras, al tener una

variedad de vehículos, los comportamientos de cada uno de ellos por sus características

presentarán diferentes velocidades, aceleración, desplazamientos, entre otros, que influyen

en el tránsito.

2. Superposición del tránsito motorizado en vías inadecuadas, Hay poco cambio en el trazo

urbano debido a que existen calles angostas, torcidas y de pendientes pronunciadas. Para

los peatones sobretodo son insuficiente el ancho y por no decir que muchas de las carreteras
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o vías de desfogue no cumplen bien el papel de minimizar la demora en los viajes de un

punto a otro.

3. Ausencia de Planificación del tránsito, Existen construcciones urbanas y rurales que

siguen construyéndose con especificaciones inadecuadas a las características funcionales,

rol, clasificación y calificación de nuevas vialidades, obras de infraestructura,

intersecciones proyectadas con una mala concepción, inadecuada política de

estacionamiento, incoherencia de localización de zonas residenciales en relación con el

funcionamiento de zonas industriales o comerciales, entre otros.

4. El automóvil no es considerado como una necesidad pública --> Es decir que las

autoridades no colocan como objetivo primordial la necesidad del vehículo dentro de la

economía de un país. Eso sumado a la falta de importancia de la población para con el

vehículo.

5. Falta de asimilación del gobierno y del usuario, Explicamos acá que la legislación y

reglamentos del tránsito tienden más a forzar al usuario a asimilar el uso de los mismos,

que adaptarlos a las necesidades de ellos. En pocas palabras no hay consulta, pero si una

imposición autoritaria por el poder que llevan. Además, que, el gobierno central carece o

no le da la importancia a la educación vial del conductor, del pasajero y del peatón, lo que

vemos son accidentes de tránsito por cual de ello.

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Posibles soluciones para estos problemas de transito

Acá mencionáremos algunas, teniendo en cuenta que todas son de igual nivel de
importancia:

1. Solución Integral:

Ya que el problema del tránsito es causado por un vehículo, se deberá implementar trazos

viales que de tal manera tengan la esquemática de los sistemas circulatorios de la naturaleza

como la sangre del hombre, de los ríos y el de las plantas. Con ello se podrá obtener el

equilibrio de la oferta y la demanda ya que tendremos el trazo de arterias troncales con

control de accesos para facilitar el viaje y posteriormente con calles secundarias que

drenarán las zonas residenciales y trabajo, y como es lógico el desfogue que llevará a las

zonas centrales de una ciudad.

En términos actuales implementarlas será de alto costo por las implicaciones de

reestructuración vial que implicaría y la renovación urbana total que conllevaría.

Figura 1. Trazo urbano, proyección a futuro

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2. Solución parcial de alto costo:

Podemos mencionar que esta solución será limitada por los altos costos que generará como

ensanchamiento de calles, modificación de intersecciones rotatorias, creación de

intersecciones canalizadas, sistemas de control automático con semáforos,

estacionamientos públicos y privados, etc.

Figura 2. Intersección canalizada de alto costo.

3. Solución parcial de bajo costo:

En este punto podemos aprovechar al máximo las condiciones existentes con un mínimo

de obra material y lo óptimo en cuanto a regulación funcional del tránsito a través de la

parte técnica, disciplina y educación por parte del usuario, y la coherente localización de

actividades con respecto al patrón de uso de suelos y características físicas del sistema vial

de acceso.

Esto debe incluir además legislación y reglamentación adaptados a las necesidades del

tránsito, medidas de educación vial, organización del sistema de calles con circulación en
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un sentido, estacionamiento de tiempo limitado, proyecto específico y apropiado de señales

de tránsito y semáforos, canalización de tránsito a bajo costo, priorización y eficiente

organización del transporte público, de calles y veredas peatonales. Así como, facilidades

para la construcción de terminales y estacionamientos, etc.

Figura 3. Solución parcial de bajo costo.

Tipos de vehículos

Es un sistema compuesto por diferentes elementos que interactúan al interior de un entorno

físico y socioeconómico creado por el hombre, siguiendo procesos dinámicos, generando

fundamentalmente movilidad de personas y bienes.

o Automóviles diversos.

o Camiones y autobuses, de alta velocidad.

o Camiones pesados (remolques), baja velocidad.

o Vehículos de tracción animal, que aún subsisten.

o Motocicletas, bicicletas, vehículos de mano, etc.

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Características geométricas de la vía

Las características geométricas de la vía están directamente relacionadas con la capacidad

de la vía, con el tipo de vehículos que circularán por ella y con la velocidad de circulación.

El ancho de los carriles, la altura libre existente en las estructuras bajo las que pasa la vía,

así como otras características geométricas de la misma, limitan las dimensiones de los

vehículos. De la misma manera, estas dimensiones imponen unas características

geométricas mínimas a la vía.

La interdependencia entre la vía y el vehículo, tiene también lugar en lo referente a los

pesos totales o por eje que afectan esencialmente al tipo y resistencia de los pavimentos y

a la resistencia de las estructuras.

El ancho, la separación entre ejes y la longitud total del vehículo determinan un radio

mínimo de giro; es así que para diseñar una vía es indispensable conocer el radio de la

curva descrita por la rueda interior trasera o radio interior de los vehículos tipo que

circularán por dicha vía.

Tipo de superficie

La superficie de rodadura es un factor que influye directamente en el tráfico, es así que la

velocidad que desarrolla un vehículo que circula por una trocha carrozable, difiriere

tremendamente de la velocidad que este puede desarrollar a la circular en una vía

pavimentada.

Según el MTC, a diciembre del 2004, la Red Vial Nacional tiene una extensión de
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78,554.04 Km y está compuesta por 17,094.65 Km de vías nacionales 14,595.75 Km de

vías departamentales y 46,863.64 Km de vías departamentales. De los 78,554 Km sólo

están asfaltados 11,074 Km, es decir el 14.1% del total de la Red Vial y el 51.8% de la red

Vial Nacional.

Figura 4. Longitud de la Red Vial por Tipo de Superficie de Rodadura

Niveles de servicio

Para medir la calidad del flujo vehicular se usa el concepto de nivel de servicio, que es una

medida cualitativa que describe las condiciones de operación de un flujo vehicular, y de su

percepción por los conductores y/o pasajeros.

Estas condiciones se describen en términos de factores tale como velocidad y el tiempo de

recorrido, la libertad de maniobras, la comodidad, la conveniencia y la seguridad vial.

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El Manual de Capacidad de Carreteras de 1985, Special Report 209 del TRB, traducido al

español por la Asociación Técnica de Carreteras de España, ha establecido seis niveles de

servicio denominados: A, B, C, D, E y F, que van del mejor al peor. Las condiciones de

operación de estos niveles, para sistemas viales de circulación continua se ilustran a

continuación:

Figura 5. Diseño Geométrico de Vías

Urbanas

Los niveles de servicio de la a D se definen a partir de unos ciertos valores de la velocidad

o tiempo de recorrido y del i/c. El nivel E corresponde a situaciones próximas a la

saturación, y el F, se produce cuando por haberse rebasado la capacidad de la vía, las

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condiciones son inestables y tanto la velocidad como la intensidad pueden fluctuar

considerablemente.

El Nivel A, corresponde a una situación de tráfico fluido, con intensidad de tráfico baja y

velocidades altas, sólo limitadas por las condiciones físicas de la vía. Los conductores no

se ven forzados a mantener una determinada velocidad por causa de otros vehículos.

El nivel B, corresponde a una circulación estable, es decir, que no se producen cambios

bruscos en la velocidad, aunque ya comienza a ser condicionada por los otros vehículos,

pero los conductores pueden mantener velocidades de servicio razonables, y en general

eligen el carril por donde circulan. Los límites inferiores de velocidad e intensidad que

define a este nivel son análogos a los normalmente utilizados para el dimensionamiento de

carreteras rurales.

El nivel C, corresponde también a una circulación estable, pero la velocidad y la

maniobrabilidad están ya considerablemente condicionadas por el resto del tráfico. Los

adelantamientos y cambios de carril son más difíciles, aunque las condiciones de

circulación son todavía muy tolerables. El límite inferior de velocidad, que define este

nivel, coincide en general con el que se recomienda para el dimensionamiento de arterias

urbanas.

El nivel D corresponde a situaciones que empiezan a ser inestables, es decir, en que se

producen cambios bruscos e imprevistos en la velocidad, y la maniobrabilidad de los

conductores está ya muy restringida por el resto del tráfico. En esta situación unos

aumentos pequeños de la intensidad obligan a cambios importantes en la velocidad.

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Aunque la conducción ya no resulte cómoda, esta situación puede ser tolerable durante

períodos no muy largos.

El nivel E supone que la intensidad de tráfico es ya próxima a la capacidad de la vía, y las

velocidades no pueden rebasar normalmente los 50 Km/h. Las detenciones son frecuentes,

siendo inestables o forzadas las condiciones de circulación.

Por último el nivel F, corresponde a una circulación muy forzada a velocidades bajas y con

colas frecuentes que obligan a detenciones que pueden ser prolongadas. El extremo de este

nivel F es la absoluta congestión de la vía, lo que normalmente se alcanza durante las horas

punta en muchas vías céntricas de las grandes ciudades.

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Definiciones

Las siguientes definiciones son comúnmente usadas en Ingeniería de Tránsito:

Volumen: Cantidad de vehículos que pasa sobre una sección de vía durante un periodo de
tiempo.

TPDA ó VDPA ó IMDA: Volumen diario promedio anual

VDPA = (Volumen Anual Total) /365

TPDS o VDPS: volumen promedio diario semanal

VDPS = (Volumen semanal) /7

VDP: Volumen diario promedio

VDP = Volumen Total en “N” días/ N

Volumen en Hora de Máxima Demanda: Es la cantidad de vehículos que pasa sobre una
sección de vía durante 60 minutos consecutivos.

VHDD: Volumen Horario Direccional de Diseño

VHDD = VDPA x K x D

donde, K = % de VDPA en la hora de máxima demanda

D = % de volumen en la hora de máxima demanda en la dirección más marcada.

Tasa de Flujo: Expresión horaria del de la cantidad de vehículos que pasa por una sección
de vía por un periodo menor a una hora

Factor de la Hora de Máxima Demanda: relación del volumen de la hora de máxima

demanda a la tasa de volumen máxima dentro de la hora pico
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FHMD = (Volumen en la Hora de Máxima Demanda) / (4 x Vol. Max. 15 min.)

Velocidad: Tasa de movimiento del tránsito Velocidad de Punto: Velocidad a la cual un

vehículo pasa un punto en la vía.

Velocidad de Marcha: Distancia total recorrida dividida por el tiempo requerido en

recorrerla.

Velocidad de Marcha Promedio: Distancia total recorrida por todos los vehículos en el
volumen de tránsito, dividida por el tiempo de viaje total para todos los vehículos.

Velocidad de Proyecto: Es la velocidad máxima (segura) que se puede mantener sobre un

tramo especifico de vía cuando las condiciones son lo suficientemente favorables para que
las características de diseño de la vía gobiernen la operación del vehículo.

Densidad: Cantidad de vehículos ocupando un tramo de vía en un instante dado (VPK)

Conclusiones

Referencias
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 MINISTERIO DE TRANSPORTE. Manual sobre Dispositivos para la

Regulación del Tránsito en Calles y Carreteras. 2004

 TRANSPORTATION RESEARCH BOARD. Highway Capacity Manual.

Estados Unidos de América, 2000

 MANNERING F.L., KILARESKY W.P. Principles of Highway Engineering and

Traffic Analysis. Chapter 5

 DEPARTAMENTO ADMINISTRATIVO DE PLANEACIÓN DISTRITAL. Plan

de Ordenamiento Territorial “POT” Decreto 190 de 2004

 SECRETARÍA DE TRÁNSITO Y TRANSPORTE. Manual de Planeación y

Diseño para la Administración del Tránsito y el Transporte. 2005.