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République Algérienne Démocratique et Populaire

Ministère de l’enseignement supérieur et de la recherche scientifique

Ecole Nationale Des Travaux Publics

En vue de l’obtention du diplôme d’ingénieur d’Etat des Travaux Publics

THEME
Étude d'aménagement et modernisation du
CW24 sur 12/24 km (Chlef)

Réalisé par: Encadré par:


CHIKHA Med Sadok Mr. : A. LOUNIS
DERDAKH Badreddine

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Sommaire

Introduction
Chapitre01: présentation générale
1 –Préambule…………………………………………………………………………... 01
2 –le Projet…………………………………………………………………………….. 02
Chapitre02: Justification du projet
1 –Justification vis-à-vis à la stratégie de l'Etat…...…………………………………... 04
2 –Justification en terme de sécurité…………………………………………………... 04
3 –justification en terme de temps, usure des moteurs et consumations de carburant… 04
4 –justification en terme Touristique………………………………………………….. 05
Chapitre03: Les infrastructures prévues dans la région
1 –Autoroute est-ouest………………………………………………………………… 06
2 –Port d'El Marsa…………………………………………………………………….. 06
3 –Le barrage de Kaf Dir…………………………………………………………….... 07
Chapitre04: Les impacts sur l'environnement
1 –Les impacts positifs sur la région………………………………………………….. 08
2 –Les impacts négatifs sur la région…………………………………………………. 09
Chapitre05: Etude du trafic
1 –Introduction……………………………………………………………………….. 11
2 –Analyse du trafic………………………………………………………………….. 11
3 –Différents type du trafics………………………………………………………….. 11
4 –Capacité………………………………………………………………………….... 12
5 –Dimensionnement de chaussée…………………………………………………… 12
Chapitre06: Dimensionnement de chaussée
1 –Introduction……………………………………………………………………….. 14
2 –Définition des chaussées………………………………………………………….. 14

3 –Paramètres influençant sur la dimensionnement………………………………….. 15

4 –Différentes Méthodes de dimensionnement………………………………………. 16


5 –Application au projet……………………………………………………………… 21
6 –Conclusion ……………………………………………………………………… 29

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Chapitre07: Spécifications des materiaux de chaussée
1 –Spécifications de grave bitume…………………………………………………... 30
2 –Spécifications de grave non traitée (GNT)……………………………………… 32
3 –Spécifications de béton bitumineux ……………………………………………. 34
4 –collage à l'interface entre couches……………………………………………….. 35
Chapitre08: Etude géométrique
Tracé en plan:
1 –Introduction………………………………………………………………………… 36
2 –Modernisation du tracé en plan…………………………………………………….. 36
3 –Règles À Respecter………………………………………………………………… 36
4 –Application au projet………………………………………………………………. 37
5 –Calcul D’axe……………………………………………………………………….. 41
Profil en long:
1 –Introduction………………………………………………………………………… 46
2 –Modernisation du profil en long……………………………………………………. 46
3 –Tracé de la ligne rouge……………………………………………………………... 46
4 –Déclivités…………………………………………………………………………… 46
5 –Rayons verticaux du profil en long………………………………………………… 47
6 –Exemple de calcul manuel d’un rayon vertical…………………………………….. 48
Profil en travers:
1 –Introduction……………………………………………………………………….. 50
2 –Profil en travers type………………………………………………………………. 50
Cubature:
1 – Introduction………………………………………………………………………. 51

2 - Cubatures des terrassements………………………………………………………. 51

3 - Méthode utilisée ………………………………………………………………….. 51


4 – Méthode classique………………………………………………………….. 53
Chapitre09: Etude géotechnique
1 –Géologie…………………………………………………………………………… 54
2 –Hydrologie………………………………………………………………………… 54
3 –Etude géotechnique……………………………………………………………….. 53

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Chapitre10: la stabilité des talus
1 –Introduction……………………………………………………………………….. 57
2 –La stabilité des talus………………………………………………………………. 57
Chapitre11: Assainissement
1 –Introduction……………………………………………………………………….. 65
2 –Objectif de l’assainissement……………………………………………………… 65
3 – Nature et rôle des réseaux d’assainissement routier……………………………... 65
4 –Estimation des débits d’apports et débits de saturation………………………….. 65
5 –Application au projet……………………………………………………………... 69
6 –Assainissement de la plate forme………………………………………………… 70

Chapitre12: Signalisation et Eclairage


Signalisation:
1 –Introduction…………………………………………………………………………. 76
2 –les équipements et la signalisation existante…..……………………………………. 76
3 –Dispositifs retenus………………………………………………………………….. 76
4 –les types de signalisation…………………………………………………………… 77
Eclairage:

1 –Introduction…………………………………………………………………………. 81
2 –Catégories d’éclairage………………………………………………………………. 81
3 –Paramètres de l’implantation des luminaires……………………………………….. 81
4 –Application au projet ………………………………………………………………. 82
Chapitre13: devis estimatif et quantitatif
1 –devis estimatif et quantitatif.……..……………………………………………. 84
conclusion
Bibliographie
Annexe

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INTRODUCTION

INTRODUCTION

Etant donné que les voies de communications sont aujourd’hui les


sources même du développement d’un pays, les recherches et les études sur
les tracés linéaires (routes, autoroutes,…) ont pris une importance
considérable à travers le monde.
En Algérie, l’évolution démographique et la forte urbanisation ont
engendré plusieurs mutations, ainsi des recherches et des études des
tracés linéaires des routes et d’autoroutes ont été menées à travers le pays
afin d’améliorer les infrastructures de transport.
Les structures de chaussées en place non renouvelées à ce jour
représentent une grande majorité du réseau qui supporte l’intense trafic
actuel, c’est ce qui a poussé à mener des études de modernisation et de
renforcement des chaussées dégradées selon l’intensité du trafic supporté.
D’où le cas de notre étude, qui consiste à faire l'aménagement et la
modernisation d’un tronçon routier (CW24) sur12/24 km dans la Wilaya
de Chlef.

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CHAPITRE01 présentation du projet

1-PREAMBULE

1.1-La Wilaya de Chlef : Chlef (ex-Orléans ville) est une ville et wilaya de l'Ouest Algérien.
Elle se trouve entre les deux grandes villes Algériennes : Alger et Oran, à 210 km à l'Ouest de
la capitale et à environ 220 km à l'Est d'Oran.
La ville de CHLEF est un carrefour entre les deux grands pôles industriels en Algérie,
traversée par la RN n°4 et la RN n°19. Elle est considérée comme un véritable comptoir
économique reliant l'Ouest au centre du pays.
Elle est limitée au Nord par la Méditerranée, au Sud par la Wilaya de TISMSILT, à l’Est par
les Wilayas de Tipaza et Ain Defla, à l’Ouest par les Wilayas de Mostaganem et Relizane.

1.2-Population : Selon les estimations de 2004, la Wilaya de Chlef a déjà dépassé un million
d'habitants. Elle se classe au sixième rang au niveau national après : Alger, Oran, Sétif, Tizi
Ouzou et Batna, à savoir que la ville de Chlef dépasse les 200 mille habitants.

1.3-Superficie et relief : La Wilaya de Chlef occupe une superficie d'environ 4791 km2. Elle
se caractérise par un relief diversifié, constitué essentiellement, des montagnes de Dahra sur
le coté Nord, et des montagnes d'El Ouancharis (Ouarsenis) sur le coté Sud, ainsi que de la
plaine de Chlef au centre.
Elle compte 120 km de côte bordé de belles plages, qui sont malheureusement inexploitées.
De Dechria à Oued Goussine.
D'infrastructures vitales pour promouvoir le tourisme dans la région, et pour créer de
nouveaux emplois.

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CHAPITRE01 présentation du projet

2-LE PROJET

2.1 –Identification du projet


L'aménagement de (CW 24) rentre dans le cadre du programme de la modernisation du réseau
routier de la wilaya de CHLEF, le chemin reliant le village de Brira à la ville de Beni-Haoua,
(chef de Daïra). Elle est située à 170 km, à l'ouest d'Alger. Elle regroupe les communes de
Béni Haoua, de Oued Goussine et de Brira.

Ce tronçon routier est de 24 Km de linéaire, révèle beaucoup d’importance du fait qu’elle


constitue un sentier stratégique qui permettra dans le future proche, de relier davantage un
grand nombre de wilayas limitrophes à savoir : CHLEF, AIN DEFLA et TIPAZA. Ainsi, un
grand intérêt pourrait être perçu en offrant un accès très abrégé aux différentes localités sises à
cette bande de littoral vers l'intérieur de l’Algérie, l’autoroute Est-Ouest, permettant au même
temps au port de Beni-Haoua (au cours de réalisation), d’avoir plus de dynamisme dans ces
activités (Transport de marchandises, import-export, …) et cela toujours à travers cette route.

2.2 –Etat actuel de la route;


Dans le cadre de l'élaboration de cette étude nous avons effectué une visite sur site, dans le
but principal était de nous permettre à d’avoir un aperçu direct et clair sur l’état actuel de la
route, recueillir un maximum d’informations nécessaires pour le choix du tracé et faire des
constatations oculaires des différentes dégradations et points noirs: virage dangereux, manque
de visibilité, dégradation de chaussée…etc.

Nous avons constaté que le


tracé existant, dans quelques
sections, ne répond pas aux
normes : rayon inférieur au
rayon minimum absolu c-à-d
les usagers seront obligés de
diminuer leur vitesse de
roulement au dessous de la
vitesse de référence
conventionnelle pour le cas

pareil d’un terrain montagneux

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CHAPITRE01 présentation du projet

et grièvement accidenté soit en moyenne de 40 Km/h (et qui peut atteindre dans certaines
sections jusqu’à 30 à 20 Km/h).

Aussi, on s’intéresse au profil en long correspondant dont les modifications prévues sont
liées principalement au positionnement des points hauts et bas du tracé (stagnation des eaux
pour les points bas et manque de visibilité pour les points hauts).

En dernier lieu, ce sont les ouvrages busés existants qui devraient être traités
essentiellement en effectuant des prolongements

Notre étude est appliquée au 1er lot sur 12 Km de linéaire à partir de la ville de Brira
comme un point de départ du projet.

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CHAPITRE02 justification de projet

1 -Justification vis-à-vis à la stratégie de l'État

L'objectif de l'État aujourd'hui est de décentraliser la capitale de l'Algérie vers les hauts
plateaux ce qui exige des grande travaux d'infrastructure de transport (marchandises et
voyageurs); ex: autoroute Est West qu passe en parallèle des chaînes de montagnes de Atlas
Tellien, et oblige de réaliser des bretelle de liaison au niveau des points d'intersection avec des
autre routes.
Notre itinéraire (CW24) permet de raccorder littorale des villes qui sont proches de Beni Haoa
avec la pénétrante.

2 -Justification en terme de sécurité


De très nombreux accidents au niveau du rayons inférieur a la RHm ont été constaté et qui
sont dus essentiellement au :
- Glissement des talus.
- Mauvaise visibilité (le positionnement de profil en long conjugue des pertes de
tracer).
-Largeur de route qui n'est pas suffisante tout le long du tracé.
-Les affaissements qui sont signalés au niveau des tronçons remplis.
-Manque de signalisations horizontales et verticales.
-Absence des glissières de sécurité sur les cotés remblais.

3 -Justification en terme de temps, usure des moteurs et consommation de

carburant

3-1 Perte de temps:


On sait bien que le temps c’est de l’argent et ce dernier joue un rôle très important
dans le développement d’une société. Pour les usagers la difficulté de parcourir, c'est
une perte de temps considérable.
3-2 Toxicité et usure des moteurs:
La toxicité que provoque un moteur et d’usure de celui-ci dépend des conditions de
l’écoulement de la circulation. Le seuil critique est atteint lorsqu’il y a d’une part une
succession d’accélération et de freinage et d’autre part lorsque le moteur fonctionne selon un
régime à vide ce qui provoque un dégagement intense de fumée et crée plusieurs problèmes.

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CHAPITRE02 justification de projet

3-3 Consommations de carburant:


La consommation de carburant par les véhicules l’une des plus importantes
préoccupations d’un conducteur en raison de l’augmentation croissante du prix du
carburant.
C’est clair que plus la vitesse est faible, plus la consommation est très élevée.

4- Justification en terme Touristique


IL y a lieu de noter que la Wilaya de Chlef
est une région touristique. En plus de sa
bande côtière qui s'étale sur plus de 120
km soit 10% de l'ensemble de la côte
Algérienne, sa richesse touristique se
justifie davantage compte tenu de
l'existence d'un relief diversifié et la
présence des forets de pain d’Alep et
bruyère et qui s'étendent sur des milliers
d'hectares.
Région côtière qui comprend les sites de
Tigheza, Terarnia, Oued El Malah, Mainis,
Massif De L'ouarsenis et Beni Haoua. La flore et la faune de ce massif sont très importantes,
la flore présente une couverture forestière importante donc les essences dominantes sont le
chêne liège, le chêne Vert et le Pin d'Alep.
La ville de Beni haoa avec sa plage et son port qui sont très belle, hospitalité les gens
touristes des wilayas de Ain Defla et tissemsilte, le (CW24) relier directement les villes; ce
besoin provoque aussi l'aménagement.

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CHAPITRE03 Les infrastructures prévues

Les infrastructures prévues dans la région

1 -Autoroute est-ouest

Le tronçon Chlef - El Khemis en voie d'achèvement.


Le premier tronçon de l'autoroute est-ouest traversant la wilaya de Chlef est à un stade avancé
et sera vraisemblablement ouvert cette année à la circulation.
Compris entre Chlef et El Khemis, sur 73 km, celui-ci est en voie d'achèvement et a atteint un
taux de réalisation de 90%, selon la même source. La partie traversant la wilaya de Chlef
s'étend sur 4,5 km et relie les communes de Oued Fodda et El Karimia à celle de Tiberkanine,
dans la wilaya voisine de Aïn Defla. Pour s'y rendre, les automobilistes devront emprunter
une brettelle qui passera par Oued Fodda, sur 10 km. Il faut signaler qu'un autre tronçon de la
même voie, situé entre Boumedfaa et El Hoceina (8 km), a déjà été mis en service il y a
quelques mois et l'on attend l'achèvement, dans un avenir proche, des viaducs et autres
ouvrages allant de la limite de Ain Defla jusqu'à Oued Djer. La wilaya de Chlef est aussi
concernée par un second passage de l'autoroute, qui constitue le prolongement de l'axe avec
El Khemis et la Capitale, Alger. Celui-ci va d'El Karimia jusqu'à la limite avec Relizane, sur
50 km, en passant par Harchoune, Chlef, Oued Sly et Boukadir. Les travaux, confiés à une
entreprise chinoise, sont au stade des terrassements et devraient être achevés vers la fin de
l'année 2009. Le projet permettra sans doute de désenclaver toute la région sud de la wilaya,
en particulier les communes rurales situées au pied des monts de l'Ouarsenis.

2 -Port d'El Marsa


Selon le directeur des Travaux Publics, le port de pêche d’El Marsa a redémarré après avoir
été confié à un nouvel intervenant, en l’occurrence l’entreprise publique Meditram,
spécialisée dans les travaux maritimes. Celle-ci a succédé à sa filiale Sotramo. les travaux
restants seront achevés avant l’été prochain L’opération a nécessité quand même une
réévaluation du montant du marché qui a déjà englouti plus de 300 milliards de centimes.

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CHAPITRE03 Les infrastructures prévues

3 -Le barrage de Kaf Dir


Le projet du nouveau barrage en construction entre Beni Haoua (Chlef) et Damous (Tipaza) a
atteint un taux de réalisation de 26%, selon le chef du projet. Il sera en principe livré vers la
fin de l’année 2009. D’une capacité de 125 millions de mètres cubes, cet ouvrage alimentera
notamment les communes de Beni Haoua, Zeboudja et El Karimia, sur la partie est de la
wilaya de Chlef. Une quantité de 35 millions de mètres cubes sera prélevée annuellement
pour cet usage. De même, le barrage en question servira à l’AEP de certaines localités de la
wilaya de Tipaza et à l’irrigation du périmètre du moyen Chlef pour lequel seront prélevés 14
millions de m3 par an. Cet apport important viendra à coup sûr renforcer les capacités de
mobilisation des ressources hydriques dans la région. L’on dispose actuellement de deux
barrages, l’un à Oued Fodda, totalisant moins de 8 millions de mètres cubes, et l’autre à Sidi
Yacoub, avec un volume de près de 35 millions de mètres cubes

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CHAPITRE04 Les impacts sur l'environnement

Les impacts sur l'environnement

1 -Les impacts positifs sur la région


1.1 -Effets sur la démographie et l’urbanisme:
La ville de Beni Haoa en croissance démographique et recensés par les différents documents de
planification comme des villes sensibles en matière d’étalement urbain.

La réalisation du projet, favorisant le délestage du Nœud vers les villages qui sont au voisinage
du tracé Ex: (Ech Cherfa, Beni Akil, Errouabi, Douar Mekchach, Beni Bou Aziz …)

1.2 -Effets sur le développement des zones d’activités:


La zone d’étude s’inscrit dans le grand West qui constitue l’espace de développement
logistique autour de deux pôles : Alger et Oran.
La modernisation de la jonction existante représente une opportunité pour développer et
intensifier les échanges Nord - Sud et susciter des synergies nouvelles entre ces différents
villages économiques de la daïra.

1.3-Effets sur la santé:


Les contraintes de protection de la santé s'imposent maintenant au projet. Cette thématique doit
être développée dans les études d'impact, et les mesures compensatoires ou préventives doivent
être mises en oeuvre par le maître d'ouvrage.
Le volet santé de l'étude d'impact doit en particulier évaluer l'état initial en terme de mortalité
et de morbidité sur une zone d'étude pertinente. Il doit ensuite évaluer l'incidence de
l'aménagement sur ces données.

1.4 -Autres Impacts positifs:


1- l'amélioration des communications et de l'état sanitaire des populations.
2- l'écoulement aisé des produits agricoles et pastoraux et le développement des activités
agricoles, pastorales, commerciales, artisanales et touristiques.
3- l'amélioration de la qualité de l'éducation et de la culture générale des populations
riveraines favorisées par l'augmentation des échanges.

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CHAPITRE04 Les impacts sur l'environnement

4- l'augmentation du nombre d'emplois. Les impacts positifs indirects concernent


principalement l'accroissement de la lutte contre la pauvreté, due à l'augmentation des
revenus moyens par tête d'habitant ; l'amélioration d'accès pour les services officiels et
organismes chargés de la protection de la flore surtout de la faune.

2 -Les impacts négatifs sur la région

2.1 -L'impact du bruit:


Le bruit lié au roulement est devenu la source principale émise par les véhicules en circulation
pour des vitesses supérieures à 50 km/h. Deux facteurs sont bien évidemment à l'origine de ce
bruit : le revêtement routier et le pneumatique. Les progrès réalisés dans le domaine des
enrobés ont permis de diminuer ce bruit: particulièrement pour les enrobés à faible
granulométrie (0/6).

Les moyens pour lutter contre le bruit dans un projet routier peuvent prendre plusieurs formes :

• Réduction de la vitesse.
• construction de buttes de terre.
• baisse du profil en long par rapport au terrain naturel.
• murs anti-bruit.
• isolation des bâtiments.

2.2 -Autre Impacts négatifs:

La plupart des impacts négatifs seront limités à la période d’exécution des travaux
pendant les travaux d’excavation, de nivellement de piste, de bitumage, d’exploitation
des carrières et des zones d’emprunts, du transport des matériaux de construction, de
l’entretien des véhicules.

D’autres impacts négatifs qui pourront se manifester concerneront : l’émanation


des poussières, du bruit, des vibrations sonores et des problèmes de sécurité pendant

Les travaux et à la mise en place des équipements et des matériaux de construction ; le


rejet anarchique de produits de purges/curages de travaux d’assainissement.

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CHAPITRE04 Les impacts sur l'environnement

Le projet aura impact sur la végétation car il y a de forêts espèces végétales


sensibles ou protégés dans la zone du projet. Par ailleurs, la dégradation de sol sur
l’emprise des pistes, dans les sites des carrières, des voies d’accès et des sites de
stockage pourrait aussi être visible. La pollution du sol et de cours d’eau, par le
déversement des sédiments et des matières polluantes.
Le projet pourrait avoir des effets néfastes d’augmentation de population due à la
migration des travailleurs non-résidents. Ceci peut causer des problèmes sociaux
notamment l’accroissement probable l'augmentation de pression sur la flore et la faune
dans des régions giboyeuses. Par ailleurs, pendant la mise en œuvre de la route, d’autres
problèmes qui pourraient se manifester concerneraient l’insécurité des usagers de la
route par l’augmentation du volume et de la vitesse du trafic, la pression croissante sur
les ressources naturelles par l'augmentation de la population, etc.

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CHAPITRE05 Etude du trafic

Etude du trafic
1 -INTRODUCTION
Pour résoudre la plupart des problèmes d’aménagement ou d’exploitation routiers, il
est insuffisant de connaître la circulation en un point donné sur une route existante, il est
souvent nécessaire de connaître les différents courants de circulation, leurs formations, leurs
aboutissements, en d’autres termes de connaître l’origine et la destination des différents
véhicules.

2 -ANALYSE DU TRAFIC
Afin de déterminer en un point et en un instant donné le volume et la nature du trafic,
il est nécessaire de procède à un comptage qui nécessite une logistique et une organisation
appropriées.
Pour obtenir le trafic, on peut recourir aux divers procédés qui sont :
La statique générale.
Le comptage sur route (manuel ou automatique).
Une enquête de circulation.

3 -DIFFERENTS TYPE DE TRAFICS


On distingue quatre types de trafic :
3.1 -Trafic normal :
C’est un trafic existant sur l’ancien aménagement sans prendre en considération le
trafic du nouveau projet.
3.2 -Trafic induit :
C’est un trafic qui résulte de nouveau déplacement des personnes vers d’autres
déviations.
3.3 -Trafic dévié :
C’est le trafic attiré vers la nouvelle route aménagé.
La déviation du trafic n’est q’un transfère entre les différents moyen d’atteindre la même
destination.
3.4 -Trafic total :
C’est la somme du trafic annuel et du trafic dévié.

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CHAPITRE05 Etude du trafic

4 -CAPACITE
On définit la capacité de la route par le nombre maximale des véhicules pouvant
raisonnablement passé sur une section donnée d’une voie dans une direction (ou deux
directions) avec des caractéristiques géométriques et de circulation pendant une période de
temps bien déterminée.
La capacité s’exprime sous forme d’un débit horaire.

5- DIMENSIONNEMENT DE CHAUSSEE
5.1 -Trafic à horizon donné :

TJMA n = (1+τ)n TJMA0


Tel que :
TJMAn : trafic journalier moyen à l’année n.
TJMA0 : trafic journalier moyen à l’année 0.
τ : taux d’accroissement annuel.
N : nombre d’année à partir de l’année d’origine.
5.2 -Trafic effectif :
C’est le trafic par unité de véhicule, il est déterminé on fonction du type de route et de
l’environnement.
Teff = [(1-Z) +pZ)] TJMAn
Tel que :
Z : le pourcentage de poids lourds.
P : cœfficient d’équivalence qui dépend des nombres de voies et de l’environnement.

5.3 -Evaluation de la demande :


C’est le nombre de véhicules susceptibles d’emprunter la route à l’année d’horizon:
Q = 0.12Teff (UVP/h)
5.4 -Evaluation de l’offre :
C’est le débit admissible que peut supporter une route :
Qadm =K1 K2 Cth
Tel que : Cth : la capacité théorique.
K1 : coefficient qui dépend de l’environnement.
K2 : coefficient tient compte de l’environnement et de la catégorie de la route.

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CHAPITRE05 Etude du trafic

5.5 -Nombre de voies :


Chaussée bidirectionnelle : on compare Q a Qadm.
Chaussée unidirectionnelle : N= S.Q/Qadm
5.6 -Les données de trafic :
Selon les résultats des comptages et de prévisions, effectués par le service spécialiser de
CTTP nous avons :
-Trafic de CW24 TJMA2006 = 1323 v/j.
-Trafic induit: 20 %. (Justifier dans le chapitre précédant)
-Année de mise en service: 2011.
-Le pourcentage des poids lourds: Z =18 %.
-Taux de croissance annuelle de trafic: τ = 4%.
-La durée de vie: 20ans.

5.7 -Dimensionnement de la route :


On a: TJMAtotal2011 = (1+τ)5.TJMA2006 + trafic induit
TJMA2011 = (1+τ)5. TJMA2006 + 0.2 TJMA2006 = 1932 v/j
TJMA2031 = (1+τ)20. TJMA2011 = 4234 v/j
Trafic effectif:
Teffe2031 = 4234 [(1-0.18) +12×0.18)] = 12194 uvp/j
Débit du point horaire:
Q2031 = 0.12×12194 = 1463 uvp/h
Débit horaire:
Qadm =K1 K2 Cth ; K1= K2 = 0.95 ( E3, C2)
Qadm = 0.95×0.95×1700 = 1534 uvp/h
Nombre de voies :
N = Q2031/Qadm = 0.95 (une voie par sens)
Donc le profil en travers est d'une plate-forme de 7.6 m (7m de chaussée avec
0.6 m des accotements).

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CHAPITRE06 dimensionnent de chaussée

1 -Introduction
Le dimensionnement des structures de chaussée constitue une étape importante de
l’étude d'un projet routier. Il s’agit en même temps, de choisir les matériaux nécessaires
ayant des caractéristiques requises, et de déterminer les épaisseurs des différentes couches de
la structure de chaussée.
2 -Définition des chaussées
2.1 -Au sens géométrique : la surface aménagée de la route sur laquelle circule les
véhicules.
2.2 -Au sens structurel : l’ensemble des couches des matériaux superposées qui permettent
la reprise des charges.
2 .3 -Les différents types de chaussée :

Il existe trois types de chaussée:

w Chaussée souple.
w Chaussée semi-rigide.
w Chaussée rigide.

B.B ou E.S B.B D.B.C

GB ou G.N.T M.T.L.H B.M

GB ou G.N.T M.N.T
M.N.T
Sol support Sol support Sol support

Structure Structure Structure


souple semi-rigide rigide

BB : béton bitumineux. G.N.T : grave non trait.


GB : grave bitume. D.B.C : dalle en béton de ciment..
ES : enduit superficiel. B.M : béton maigre.
M.T.L.H : matériaux traités aux liants hydrauliques.

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CHAPITRE06 dimensionnent de chaussée

3 – Paramètres influençant sur le dimensionnement

Le dimensionnement basé sur la connaissance d’un certains paramètres fondamentaux liés


au :
Ø Le trafic
Ø Le climat
Ø Le sol support
Ø Les matériaux

3.1 -Le trafic:


Le trafic principalement le trafic poids lourds, est l’un des paramètres prépondérants dans la
conception des structures, il intervient en fait d’abord dans le choix des matériaux puis dans
le dimensionnement proprement dit de façon plus détaillée , le trafic gouverne les choix
suivants :
à Choix d’un niveau de service qui se traduira notamment par le choix de la couche de
surface.
à Choix de l’épaisseur des structures qui implique la fixation d’un niveau de risque.

Il est nécessaire de caractériser le trafic à partir de deux paramètres :


ð Trafic poids lourds « T » à la mise en service, résultat d’une étude de trafic et de
comptages sur les voies existantes ;
ð Trafic cumulé sur la période considérée qui est donnée par :
N = T. A. C Avec; N : trafic cumulé.
A : facteur d’agressivité globale du trafic.
C : facteur de cumul : C = [(1 + τ ) - 1] / τ
n

τ : Taux de croissance du trafic.


n : nombre d’années de service (durée de vie) de la route.
3.2 -Le climat :
L’environnement extérieur de la chaussée est l’un des paramètres d’importance
essentielle dans le dimensionnement ; la pluie influe sur la teneur en eau des sols qu'elle
détermine leurs propriétés, la température a une influence marquée sur les propriétés des
matériaux bitumineux et conditionne la fissuration des matériaux traités par des liants
hydrauliques. Ce paramètre est introduit dans la méthode des catalogues des chaussées
neuves (CTTP).

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CHAPITRE06 dimensionnent de chaussée

3.3 -Le sol support :


Les structures de chaussées reposent sur un ensemble dénommé « plate – forme support de
chaussée » constitue du sol naturel terrassé, éventuellement traité, surmonté en cas de besoin
d’une couche de forme.
Les plates formes sont définies à partir :
à De la nature et la portance du sol support.
à De la nature et de l’épaisseur de la couche de forme.
3.4 -Les matériaux :
Les matériaux utilisés doivent résister à des sollicitations par les véhicules lourds.
La spécification des matériaux présentés après le dimensionnement.

4 - Différentes Méthodes de dimensionnement


Pour la détermination de l’épaisseur de chaussée, il faut commencer par l’étude du sol. Les
formules utilisées par les bureaux d’études sont empiriques et/ou rationnelles, et basées sur :
ð La détermination de l’indice portant du sol.
ð Appréciation du trafic composite.
ð Utilisation d’abaque ou formule pour déterminer l’épaisseur de chaussée.

On distingue deux méthodes : Les méthodes empiriques, et semi empiriques.


Ces méthodes s’appuient sur trois paramètres :
• La force portante : Obtenue par les différents essais géotechniques.
• Le trafic : Charge par voie, pression de gonflage et répétition des charges.
• Caractéristiques mécaniques des différents matériaux constituant les couches on peut
citer.

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CHAPITRE06 dimensionnent de chaussée

4.1 -Methode C.B.R (California – Bearing – Ratio) :


C’est une méthode (semi empirique), elle se base sur un essai de poinçonnement sur un
échantillon de sol support en compactant les éprouvettes de (90 à 100 %) de l’O.P.M. les
abaques qui donnent l’épaisseur «e» des chaussées en fonction des pneus et du nombre de
répétitions des charges, tout en tenant compte de l’influence du trafic.

L’épaisseur est donnée par la formule suivant :

100 + 150 p
e= ICBR : indice CBR
I CBR + 5

En tenant compte de l’influence du trafic, la formule suivant


N
100 + ( p ) ( 75 + 50 log )
e= 10
ICBR + 5
N : désigne le nombre moyen de camion de plus 1500 kg à vide
P : charge par roue P = 6.5 t (essieu 13 t)
Log : logarithme décimal
L’épaisseur de la chaussée, obtenue par la formule CBR améliorée, correspond à un matériau
bien défini (grave propre bien gradué). Pour ce matériau, le coefficient d’équivalence est égal
à 1.
Et pour les qualités différentes, il faudra utiliser le coefficient (ei), tel que : e =∑ ai ei
ai : coefficient d’équivalence de chacun de matériau à utiliser.
Les coefficients d’équivalence pour chaque matériau.

Matériaux utilisées Coefficient d’équivalence

Béton bitumineux – enrobé dense 2.00


Grave bitume 1.50 à 1.70
Grave ciment – grave laitier 1.50
Sable ciment 1.00 à 1.20
Grave concassée ou gravier 1.00
Grave roulée – grave sableuse – T.V.O 0.75
Sable 0.50
Tuf 0.60

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CHAPITRE06 dimensionnent de chaussée

4.2 - Méthode A.A.S.H.O:


Cette méthode empirique est basée sur des observations du comportement, sous trafic des
chaussées réelles ou expérimentales.
Chaque section reçoit l’application d’environ un million des charges roulantes qui permet de
préciser les différents facteurs :

Ø L’état de la chaussée et l’évolution de son comportement dans le temps.


Ø L’équivalence entre les différentes couches de matériaux.
Ø L’équivalence entre les différents types de charge par essai.
Ø L’influence des charges et de leur répétition.

4.3 - Méthode de ASPHALT INSTUTE :


Basée sur les résultats obtenus des essais «AASHO » on prenant en considération le trafic
composite par échelle de facteur d’équivalence et utilise un indice de structure tenant compte
de la nature des diverses couches.
L’épaisseur sera déterminée en utilisant l’abaque de l’asphalte institue.

4.4 - Méthode du CATALOGUE DES STRUCTURES :


Catalogue des structures type neuf est établi par «SETRA »
Il distingue les structures de chaussées suivant les matériaux employés :
(GNT, SL, GC, SB).
Il considère également quatre classes de trafic selon leur importance, allant de 200 à 1500
Véh/J.
Il tient compte des caractéristiques géotechniques du sol de fondation.
Il se présente sous la forme d’un jeu de fiches classées en deux paramètres de données :
Ø Trafic cumule de poids lourds à la 20 ème année Tj.
Ø Les caractéristiques de sol (Sj).

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CHAPITRE06 dimensionnent de chaussée

ð Détermination de la classe de trafic par le tableau suivant :

Classe de trafic Trafic poids lourds cumule sur 20 ans


T1 T < 7,3.105
T2 7,3.105 < T < 2.105
T3 2.106 < T < 7,3.106
T4 7,3.106 < T < 4.107
T5 T > 4.107

ð Le trafic cumulé est donné par la formule suivante :

Te = Tpl [ 1+ (1+Z)n+1 / Z] . 365

Où :
Tpl : trafic poids lourds à l’année de mise en service.
Z : taux d’accroissement annuel.

ð Détermination de la classe du sol :

Classe de sol Indice C.B.R


S1 25-40
S2 10-25
S3 05-10
S4 <05

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CHAPITRE06 dimensionnent de chaussée

4.5 - Méthode LCPC (Laboratoire Central des Ponts et Chaussées):


Cette méthode est dérivée des essais A.A.S.H.O, elle est basée sur la détermination du trafic
équivalent donnée par l’expression :

Teq = [ TJMA. a [(1+Z)n -1] . 0.75. P. 365 ] / [(1+z) -1]

Où :
Teq = trafic équivalent par essieu de 13t.
TJMA = trafic à la mise en service de la route.
a = coefficient qui dépend du nombre de voies.
Z = taux d’accroissement annuel.
n = durée de vie de la route.
p = pourcentage de poids lourds.

Une fois la valeur du trafic équivalent est déterminée, on cherche la valeur de l’épaisseur
équivalente e (en fonction de Teq, ICBR) à partir de l’abaque L.C.P.C.

L’abaque L.C.P.C est découpé en un certain nombre de zones pour lesquelles, il est
recommandé en fonction de la nature et la qualité de la couche de base.

4.6 - Méthode du CATALOGUE DES STRUCTURES ALGERIEN:


Cette méthode découle du règlement algérien en B60 – B61, et elle consiste à déterminer la
classe du trafic des poids lourds à la 20ème année et de la classification du sol support. Une
grille combinant ces deux paramètres permet au projecteur de trouver le type de chaussée
qu’il dérive suivant la disponibilité des matériaux aux environs.

4.7 -Méthode du CATALOGUE DE DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSEES


NEUVES (CTTP):
L’utilisation de catalogue de dimensionnement fait appel aux mêmes paramètres utilisés dans
les autres méthodes de dimensionnement de chaussées : trafic, matériaux, sol support et
environnement.
Ces paramètres constituent souvent des données d’entrée pour le dimensionnement, en
fonction de cela on aboutit au choix d’une structure de chaussée donnée.

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CHAPITRE06 dimensionnent de chaussée

La Méthode du catalogue de dimensionnement des chaussées neuves est une méthode


rationnelles qui se base sur deux approches :
Ø Approche théorique.
Ø Approche empérique.

5 -Application au projet
La récupération de chaussée:
- La visite sur site, nous avons constaté que la chaussée existante (C. de roulement en E.S.)
est complètement dégradée.
- Le dévers associer aux tronçons curvilignes n'est pas respecté tout le long du tracé.
- le profil en long ne respecte pas les normes dans quelques tronçons.
* On conclure que la récupération de chaussée existante conformément aux normes est
irréalisable.

Les méthodes de calcul


Pour notre projet, nous options pour l'application deux méthodes les plus répandues en
Algérie (CBR et CTTP).

5.1 -Méthode de CBR :


Trafic moyen : TJMA2011 =1932 veh/j
Pourcentage des poids lourds : Z = 18 %
Taux d’accroissement annuel : τ=4%
Durée de vie : 20ans

NPL 2011 = (TJMA2011× 18%) = (1932×0.18) = 348 PL/j.


NPL 2031 = 348 (1+τ)20 = 763 PL/j.
NPL 2031 = 382 PL/j/sens

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CHAPITRE06 dimensionnent de chaussée

Ø Le choix de la valeur de l’indice CBR :


L’indice CBR que nous allons utiliser est celui correspondant à 95 % à l'optimale.
D’après les résultats obtenus lors des essais effectues sur les échantillons des puits de
reconnaissance nous remarquerons que les valeurs de l’indice Icbr = 11 (sol:GL).
382
100 + ( 6.5 )( 75 + 50log )
e = 10 ≈ 31 cm
5 + 11
On pose que :
• 5 cm de couche de roulement en BB.
• 10 cm de couche de base en GB.

Et on trouvera la couche de GC avec la formule précédente


31 = 5× 2 +10 × 1.5 + a 3 e 3 ⇒ e 3 = (32 – 5× 2 -10× 1,5)/ 1 = 6 cm.
Les calculs donnent 6 cm de GC mais le minimum de la GC est 15 cm.
Donc :
Notre chaussé et constitué de:
5 cm : couche de roulement en (BB): béton bitumineux.
10cm : couche de base en (GB): grave bitume.
15 cm : couche de fondation en (GNT): Grave non traitée

5.2 -Méthode de catalogue des structures :


5.2.1 –Détermination de la classe de trafic :

ð Zone climatique : I

ð Durée de vie : 20ans, taux de d'accroissement : 4 %.

ð N 0 = 966 v/j/sens. (2011 c’est l’année de mise en service).

ð N PL = 966 × 18 % = 174 PL/ j / sens.

w Donc TPL = 174 PL/ j / sens.

Classe TPLi pour RP1 :

150 TPL3 300 TPL4 600 TPL5 1500 TPL6 3000 TPL7 6000

PL/ j /sens
v D’après le classement donné par le catalogue des structures, notre trafic est classé en
TPL3.

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CHAPITRE06 dimensionnent de chaussée

5.2.2 –Détermination de la portance du sol support:


Le sol doit être classé selon la valeur de CBR.
w On a : CBR = 11.

v D’après le catalogue, l’ordre de portance de sol est de : S2.

5.2.3 -Détermination de l’épaisseur :


D’après le catalogue des structures on trouve la structure suivante:
Structure rigide (R, fiche no 2) on a sol S2 et trafic T3
6 cm : couche de roulement en (BB): béton bitumineux.
15 cm : couche de base en (GB): grave bitume.
30 cm : couche de fondation en (GNT): Grave non traitée.
5.2.4 –vérification de la structure de la chaussée a partir de catalogue Algérien de
dimensionnement des chaussées neuves :
Le catalogue de dimensionnement des chaussées se présente sous forme de fiches de
dimensionnement dans lesquelles les structures sont déjà pré-calculées.
----------- La démarche catalogue ----------

Trafic (campagne de • Ressources en • Etudes


comptage, enquête….) matériaux géotechniques
• climat • climat

Détermination du
niveau de réseau
principal (Rpi)

Détermination de la Détermination de la
classe de trafic PL à classe du sol support
l’année de mise en de chaussée (Si)
service (TPLi)
Choix d’une ou plusieurs
variantes de structures de
dimensionnement

Détermination de la structure
optimale de dimensionnement

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CHAPITRE06 dimensionnent de chaussée

Ø Détermination du type de réseau :


On a : TJMA0 = 1932 = v/j > 1500 v/j /sens.
La route c'est un chemin de wilaya représente un intérêt touristique donc elle rentre
dans le réseau principal de niveau 1 (RP1).

Ø Choix des structures types par niveau de réseau principal :

D’après le catalogue de dimensionnement notre choix se fixe sur une structure de type :
GB/CNT.
Ø Détermination de la classe de trafic :

ð Zone climatique : I

ð Durée de vie : 20ans, taux de d'accroissement : 4 %.

ð N 0 = 966 v/j/sens. (2011 c’est l’année de mise en service).

ð N PL = 966 × 18 % = 174 PL/ j / sens.

w Donc TPL = 174 PL/ j / sens.

Classe TPLi pour RP1 :

150 TPL3 300 TPL4 600 TPL5 1500 TPL6 3000 TPL7 6000

PL/ j /sens

v D’après le classement donné par le catalogue des structures, notre trafic est classé en
TPL3.

Ø Détermination de la portance de sol support de chaussée :


Le sol doit être classée selon la valeur de CBR de densité Proctor modifié maximal.
w On a : CBR = 11.

v D’après le catalogue, l’ordre de portance de sol est de : S2.

Ø Type de Structure de chaussées:

D'après le catalogue notre chaussée est une structure de type 1

Ø Zone climatique:

D'après le catalogue la route existe dans la zone I

Ø Condition aux interfaces:

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CHAPITRE06 dimensionnent de chaussée

Le type de structure BB/GB/GNT/Sol Support alors toutes les interfaces sont collées.

Ø Mode de fonctionnement pour le type de structure:

BB

GC
εt εt

GNT

εZ

*εt : étant la déformation de traction par flexion a la base des matériaux traités au bitume.
*εz : (sol) étant la déformation verticale sur le sol support.
ØDurée de vie adoptée:

- réseau principal RP1 et structure type GB/GNT, alors durée de vie égale à 20 ans.

ØRisque de calcul:

-classe de trafic TPL4 et la chaussée GB/GNT on adopte un risque = 15 %

ØChois de température équivalente:

-zone climatique I ⇒ température équivalente θeq = 20 (°C)

ØCalcul du trafic cumulé de pl (TCi):

Le TCi est le trafic cumulé de PL sur la période considérée pour le dimensionnement (durée
de vie). Il est donné par la formule suivante:

(1 + i ) n − 1
TCi = TPLi × 365 ×
i

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CHAPITRE06 dimensionnent de chaussée

Ou :

- i = taux d'accroissement géométrique, (pris égal a 0.04 dans le calcul de dimensionnement).

- n = durée de vie considérée.

ØCalcul du trafic cumulé équivalent (TCEi):

(1 + i ) n − 1
TCEi = TCi × A = TPLi × × A× 365
i

A : coefficient d'agressivité des PL par rapport a l'essieu de référence de 13 tonnes.


A partir le catalogue (RP1, GB/GNT) ⇒ A = 0.6

Calcul des déformations admissibles sur le sol support (εz,ad):


La déformation verticale εz calculée par le modèle Alizé III, devra être limitée a une

valeur admissible εz,ad qui est donnée par une relation empirique déduite a partir d'une
étude statique de comportement des chaussées algériennes. Cette formule est la suivante :

εz,ad = 22 × 10 −3.(TCEi) −0.235

Pour chaque valeur de (TPLi), il correspond une valeur de εz,ad

La vérification εz 〈 εz,ad sera surtout a faire dans le cas des chaussées a matériaux non

traité, car c'est le critère prépondérant dans le calcul de dimensionnement.


Dans le cas des chaussées traitées au bitume hydraulique, la pression sur sol support sera
tellement faible que le critère εz 〈 εz,ad sera pratiquement toujours vérifié.

Calcul des déformations admissibles a la base des couches bitumineuses


(εt,ad):
εt,ad est donné par la relation suivante:

εt,ad = ε6 (10°C, 25 Hz) . kne . kθ . kr . kc


Où :
ε6 (10°C, 25 Hz) : déformation limite au bout de 106 cycles avec une probabilité de rupture
de 50% à 10°C et 25 Hz (essai de fatigue).
kne : facteur lié au nombre cumulé d'essieux équivalents supporté par la chaussée.

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CHAPITRE06 dimensionnent de chaussée

kθ : facteur lié à la température.


kr : : facteur lié au risque et aux dispersions.
kc : facteur lié au calage des résultas du modèle de calcul avec comportement observé sur
chaussées.
Avec:
b
 10 6  E (10°C )
Kne =   , kθ = , kr = 10 –tbδ
 TCEi  E (θ eq)

D’où :

b
 10 6  E (10°C )
εt,ad = ε6 (10°C, 25 Hz) .   . . 10 –tbδ . kc
 TCEi  E (θ eq )

Avec:
TCEi: trafic en nombre cumulé d'essieux équivalents de 13 tonnes sur durée de vie
considérée
b : pente de droite de fatigue (b<0)
E(10°C) : module complexe du matériau bitumineux à 10°C
E(θeq) : module complexe du matériau bitumineux à la température équivalente qui set
fonction de la zone climatique considérée.

 2  c 2 
δ : f (dispersion) δ=  SN +  Sh  
  b  

Avec :
SN : dispersion sur la loi de fatigue. Notre cas (GB) ⇒ SN = 0.45
Sh : dispersion sur les épaisseurs (en cm). Notre cas (GB) ⇒ Sh = 3 cm
c : coefficient égal à 0.02
t : fractile de la loi normale, qui est fonction du risque adopté (r%).
A partir le catalogue t = f(r=20) = -0.842

ENTP - 27 - promotion2008

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CHAPITRE06 dimensionnent de chaussée

Ø Résumé des données:


-Trafic :
- TPLi = 382 pl/j/sens
- durée de vie : n = 20 ans
- taux d'accroissement: i = 4%
- coefficient d'agressivité: A = 0.6

(1 + i ) n − 1
TCEi = TCi × A = TPLi × × A× 365 = 2.49 × 106 essieux équivalents de
i
13t
Risque de calcul : r = 20%
Couche de roulement : 5 cm de béton bitumineux
Zone climatique : zone climatique I, θeq = 20°C (Température équivalente).
Sol support : classe du sol support S2 : E = 5 . ICBR = 50 Mpa, υ = 0.35
Condition à l'interface : toutes les couches sont collées.
Donné de calage : kc = 1.3 (matériau traité au bitume GB)
Calcul des déformations admissibles sur le sol support (εz,ad):

εz,ad = 22 × 10 −3.(TCEi) −0.235 = 22 × 10-3 .(2.49× 106)-0.235 = 691.10-6


εz,ad = 0,691.10-6

Calcul des déformations admissibles a la base des couches bitumineuses (εt,ad):

εt,ad = ε6 (10°C, 25 Hz) . kne . kθ . kr . kc


b 0.146
 10 6   106 
kne =   =  
6 
= 0.87
 TCEi   2.49 × 10 

E (10°C )
kθ = = 12500 = 1.33
E (θ eq ) 7000

kr = 10 –tbδ = 10 −0.842×0.146×0.61 = 0.84


b
 6
 E (10°C )
⇒ εt,ad = ε6 (10°C, 25 Hz) .  10  . . 10 –tbδ . kc
 TCEi  E (θ eq )
-6
⇒ εt,ad = 100.10 × 0.87 × 1.33 × 0.84 × 1.3

εt,ad = 0,126.10-3
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CHAPITRE06 dimensionnent de chaussée

Calcul des déformations aux nivaux des interfaces à partir L'AléseIII:

6 -Conclusion
D’après voir les deux structures, on remarque bien que la structure de chaussée la
plus économique correspond à celle obtenue par la méthode CBR, et qui va être
retenue par notre projet.
Il est a signaler aussi que cette méthode est la plus rependue en Algérie.

Alors la structure est comme indique la figure suivante :

BB : 5cm
GB : 10cm

GC : 15cm

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CHAPITRE07 spécification des matériaux de chaussée

Matériaux utilisés dans la structure de chaussée

1 -Spécifications de grave bitume


1.1 –Granulats:
• Les spécifications des granulats sont données dans tableau 1:

caractéristiques seuils
• intrinsèques
LA ≤ 25
MDE ≤ 20
• fabrication
A ≤ 25
P ≤2

LA: los angeles ; MDE: micro deval en présence d'eau


A: coefficient d'aplatissement ; P: propreté
• Indice de concassage Ic = 100 %
1.2 –bitume:
Classe du bitume : 40/50 (bitume pur)
1.3 -mélange du fuseau de référence (GB 0/20):
- Les classes granulaires : 0/3, 3/8, 8/14, 14/20.
- Les limites du fuseau de référence (GB 0/20)

*Fuseau 0/20 de la GB (0/20)


Tamis (mm) 20 10 6.3 2 0.08
Tamisât
(%)
Min 85 65 45 25 6
Max 100 75 60 40 9

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CHAPITRE07 spécification des matériaux de chaussée

* teneur en liant : b = k α5 Σ1/5


b: teneur en bitume en %,
α : coefficient de correction de la masse volumique des granulats = 2.65/masse volumique,
k : module de richesse pris égal à 2.45 à 2.9 pour la couche de base,
Σ : surface spécifique conventionnelle des granulats = 0.25G + 2.3S + 12s + 135f , en
m2/Kg
Avec : G = proportion pondérale des éléments supérieurs à 6 mm
S = proportion pondérale de sable de 0.315 à 6 mm
s = proportion pondérale de sable de 0.08 à 0.315 mm
f = proportion pondérale de fines passant à 0.08 mm.
Les valeurs de teneur en bitume en couche de base généralement obtenue variant de 4 à 8 %.

1.4 -Fabrication:
Les graves bitumes 0/20 sont fabriqués en centrales d'enrobage ou discontinues.
1.5 -Mise en œuvre:
• Répandage : finisseur
• Compactage : atelier "vibrant en tête"
1.6 -Contrôle:
• Fabrication :
Le contrôle portera sur toutes les étapes de la fabrication en centrale de la grave bitume :
- Stockage des matériaux
- Dosage des matériaux (granulats, bituma)
- Température de malaxage des enrobés

• Mise En Œuvre :
Le contrôle portera sur :
- la température de répandage.
- La composition de l'enrobé (pourcentage de liant et granulométrie).
- Le contrôle de compactage (exécution des carottages et détermination de la compacité
des carottes d'enrobés bitumineux).

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CHAPITRE07 spécification des matériaux de chaussée

2 -Spécifications de grave non traitée (GNT)


2.1 -granulométrie : les courbes granulométriques doivent s'inscrire dans les fuseaux de
spécification 0/20 et 0/31.5 définis ci-dessous.

*Fuseau 0/20
Tamis (mm) 31.5 20 10 6.3 4 2 0.5 0.2 0.08

Tamisat(%) Min 100 85 55 42 32 22 11 7 4


Max 100 99 82 70 60 49 30 20 10

*Fuseau 0/31.5
Tamis (mm) 40 31.5 20 10 6.3 4 2 0.5 0.2 0.08

Tamisat(%) Min 100 85 62 40 31 25 18 10 6 4


Max 100 99 90 70 60 52 43 27 18 10

• indice de concassage : Ic = 100%.


• dureté : LA ≤ 40 %, MDE ≤ 35 % (en couche de fondation).
• Anguralité : le coefficient d'aplatissement : A≤ 30 %.
• Propreté : ES à 10% fines ≥ 40%.

-Humidification :
L'arrosage lorsqu'il est nécessaire, peut être exécuté au cours du réglage ou, sur un matériau
ayant déjà subi à un premier compactage. Ce dernier doit intervenir avant la fin du
compactage. La teneur en eau mise en œuvre être doit être comprise dans l'intervalle Wopm-1
à Wopm + 0.5,

-Compactage :
Le compactage doit être réalisé de façon énergique, pour cela, utiliser :
• Les compacteurs vibrants ayant une masse par centimètre de génératrice vibrante
(M1/L≥ 30kg/cm).
• les compacteurs a pneumatiques de 3 tonnes par roue au moins.

ENTP - 32 - promotion2008

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CHAPITRE07 spécification des matériaux de chaussée

-protection de la surface :
Lorsque la couche de fondation devant supporter une autre assise il faut que:
• maintenir l'humidité de surface, si besoin est, par arrosages légers mais fréquents,
• éviter la circulation des véhicules de chantier sur l'assise,
• mettre en œuvre le plus rapidement possible la couche suivante.
-contrôle :
• Avant fabrication
Contrôler le matériel de la chaîne de fabrication,
Contrôler l'installation et les réglages initiaux de la centrale pour la GNT.
• En cours de fabrication
Contrôler l'alimentation des concasseurs, la charge des cribles, la qualité de la production
(granularité, LA, MDE, ES,γd, teneur en eau) et le chargement et stockage des matériaux.

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CHAPITRE07 spécification des matériaux de chaussée

3-Spécifications de béton bitumineux


3.1 -Fuseau de Granulats 0/14
Tamis (mm) 14 10 6.3 4 2 0.08
Tamisat
(%) Min 94 72 50 40 28 7
Max 100 84 66 54 40 10

*Les spécifications des granulats sont données dans tableau:

caractéristiques seuils
LA ≤ 20
MDE ≤ 15
CPA > 0.5
Es10% >60
VB ≤1

• Indice de concassage Ic = 100 %

3.2 -Teneur en fines:


La teneur en fines de la fraction sableuse (passant à 0.08mm) doit être comprise entre 6 à
10%
3.4 –Bitume:
Classe du bitume : 40/50 (bitume pur) il est aussi d'utiliser un bitume moins dur tel que le
60/70 ou le 80/100 si le risque d'orniérage n'est pas trop à la craindre.
3.5 -teneur en liant : b = k α5 Σ1/5
La teneur en bitume est déterminée de la même façon que les graves bitume.
Ex: pour un BB 0/14 de module de richesse k de 3.5 à 3.7 ce qui correspond a des teneurs en
bitumes respectives de 5.6 et 5.8%.

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CHAPITRE07 spécification des matériaux de chaussée

3.6 –Température:
La température est à surveiller aussi bien lors de la fabrication que lors de la mise en œuvre.
Pour cela on retiendra les valeurs suivantes:

Classe de bitume Température (°C) Température (°C)


de fabrication de mise en œuvre
40/50 150 à 170 130 à 150
80/100 140 à 160 140 à 160

4-collage à l'interface entre couches


Un défaut de collage à l'interface avec la couche inférieure (couche de base de chaussée
neuve ou ancienne couche de roulement dans le cas d'un renforcement) est source de fatigue
prématurée pour la couche de roulement. Il convient donc d'apporter le plus grand soin à la
réalisation de la couche d'accrochage. Celle-ci devra être réalisée à l'aide d'une émulsion à
raison de 300 grammes de bitume résiduel par m2.

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CHAPITRE08 étude géométrique

Tracé en plan
1 -Introduction
Le tracé en plan doit assurer aux usagers de la CW 24 un trajet confortable et une bonne qualité
de service.
Pour cela l’étude sera réalisée conformément aux normes techniques d’aménagement des
routes, avec une vitesse de base retenue de 40km/h, mais les normes techniques suscitées ne seront
pas respectées quelque fois dans le tracé à cause de la difficulté du terrain naturel, donc on est
obligé de suivre le tracé existant et réduire la vitesse de base à 30 km/h.
2 -Modernisation du tracé en plan
Le tracé existant présente une forte sinuosité sur le majeur parti de l’itinéraire, il est caractérisé
par des successions de courbes dans le même sens ainsi que une succession des courbes en S de
faibles rayons varient entre R=10 m et R=50m
L’aménagement et la modernisation consiste en l’amélioration du tracé en augmentant les
rayons des virages, élargissement de la plate forme (chaussée, accotement) tout ceci dans le tout de
garantir une vitesse de référence de 40km/h, dans les sections de route normale, et 30 km/h à
l’approche des courbes de faible rayon.
Pour assurer les meilleures conditions d’exécution, l’élargissement de la chaussée sera réalisé le
plus souvent du coté des déblais, par contre et pour préserver les constructions et les pistes
d’accès l’élargissement se fera du coté de remblais.
Vu le rapprochement des courbes et le relief caractérisé par une importante sinuosité, la chaussée
existante sera dévié sur une grande partie du tronçon.

3 -Règles À Respecter Il faut :

▪ respecter les normes du B 40 si possible.


▪ utiliser les grands rayons si l’état du terrain le permet.
▪ essayer de récupéré les ouvrages busés existants et cela pour des raisons économiques.
▪ Respecter la longueur minimale des alignements droits si c’est possible

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CHAPITRE08 étude géométrique

3.1 -Règles concernant les alignements :


• Longueur minimale:
Celle qui correspond à un chemin parcouru durant un temps t d’adaptation.
Lmin = v.t Avec : t = 5 seconde, v : Vitesse véhicule (m/s).
5
Lmin = 5v = VB Avec : VB : vitesse de base en (km/h).
3 .6
• Longueur maximale:
Celle qui correspond à un chemin parcouru pendant (01) minute à la vitesse v .
60
Lmax = 60 v = VB Avec : VB : vitesse de base en (km/h).
3 .6
Remarque : La longueur minimale des alignements droits ne peut pas être respectée quelques fois
en raison de la nature du terrain naturel est difficile.
3.2 -Arcs de cercle :
Les courbes sont limitées par l’intervention des trois éléments:
1-Stabilité des véhicules en courbe.
2-Visibilité en courbe.
3-Inscription des véhicules longs dans les courbes de rayon faible.

4 -Application au projet
Pour notre projet qui situé dans un environnement 3 (E3), et classé en catégorie 2 (C2) avec une
vitesse de base de 40km/h.
Donc d’après le règlement des normes algériennes B40, on a le tableau suivant :

Tableau des rayons du tracé en plan


paramètres symboles valeurs
Vitesse de base (km/h) VB 40
Rayon horizontal minimal (m) RHm (7%) 50
Rayon horizontal normal (m) RHN (5%) 125
Rayon horizontal déversé (m) RHd (2.5%) 250
Rayon horizontal non déversé (m) RHnd(-2.5%) 350

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CHAPITRE08 étude géométrique

4.1 Surlargeur :
Le calcul de la surlargeur est nécessaire pour les véhicules longs afin de leur faire éviter
qu’un partie de leur carrosserie n’empiète sur la vois adjacente.on donne à la vois parcourue par ce
véhicule une surlargeur par rapport à ça largeur normal en alignement pour plus de sécurité et pour
éviter un accrochage entre véhicules venant en sens invers.
Ce problème s’inscrit dans les virages à faibles rayons généralement inférieur à 200m
La surlargeur sera toujours reportée à l’intérieur de la courbe.
• Calcul des surlargeurs :

Rayon (m) 15 25 30 40 50 60 70 80 90 100 125 150 180 200


Surlargeur (m) 3 2 1.66 1.25 1.00 0.83 0.70 0.62 0.55 0.50 0.40 0.33 0.27 0.25

• Eléments de la clothoïde :

S1

XM KE1 KE2
KA1
∆R R γ R
KA2

τ α τ
S0
S2

M
A : paramétre de la clothoide ∆R : ripage (mésure le décalage entre
L : longueur de la branche de la clothoide l ' alignement droite et l ' arc du cercle
R : rayon du cercle τ : angle des Tangentes
K A : origine de la clothoide M : centre du cercle
K E : extrémité de la clothoide X M : abscisse du centre du cercle
Tangente T : grand Tangente
S L : la corde à la clothoide = (K E − K A ) σ : l ' angle polaire (angle de corde avec la

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CHAPITRE08 étude géométrique

• Choix d’une clothoïde :


Il faut respecter les conditions suivantes :
a-condition optique :
La clothoïde doit aider à la lisibilité de la route on amorce le virage, la rotation de la
tangente doit être ≥ 3° pour être perceptible à l’œil.
R
≤ A< R
Régles gènérales (B40) : 3

R ≤ 1500m ∆R = 1m éventuellement 0.5m L = 24.R.∆R


1500 < R ≤ 5000m L ≥ R/9

5000 < R ∆R = 2.5m L = 7.75 R


b-condition de confort dynamique :
Cette condition Consiste à limiter pendant le temps de parcoure ∆t du raccordement, la
variation, par unité de temps, de l’accélération transversale.
Vr : Vitesse de référence en ( Km / h ).
Vr 2
 Vr 2

L=  − ∆d  R : Rayon en (m).
18  127 R 
∆d : Variation de dévers.
c-condition de gauchissement :
Elle se traduit par la limitation de la pente relative du profile en long au bord de la chaussée
par rapport à celle de son axe.
Elle assure à la voie un aspect satisfaisant en particulier dans les zones de variation des
dévers.
L : Longueur de raccordement.
L ≥ l × ∆d × Vr l : Largeur de la chaussée
∆d : Variation de dévers.
Nota : La vérification des conditions satisfaire pas, pour ce la en utilisons des longueurs de
clothoïde comprise entre R/3 et R.

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CHAPITRE08 étude géométrique

4.2 -Devers :
Pour l’évacuation des eaux pluviales au droit des alignements et assure la stabilité dynamique
des véhicules en courbe, la route nécissite un dévers qui est par définition la pente transversale de
la chaussée.
4.3 -Application au projet:

Rayon (m) ≥ 50 60 70 80 100 125 150


Devers associé (%) 7 6.73 6.46 6.20 5.93 5 4.50
Rayon (m) 200 250 350
Devers associé (%) 3.5 2.5 -2.5

Tableau de: Paramètres fondamentaux (B40)


Paramètres Symboles Valeurs
Vitesse de base (km/h) V 40
Temps de perception réaction (s) t1 1.8
Coefficient de Frottement longitudinal fL 0.45
Coefficient de Frottement transversal ft 0.20
Distance de freinage (m) d0 14
Distance d’arrêt (m) d1 34
Distance de visibilité de dépassement minimale (m) dm 150
Distance de visibilité de dépassement normale (m) dn 250
Distance de visibilité de manœuvre de dépassement (m) dmd 70

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CHAPITRE08 étude géométrique

5- Calcul D’axe
Le calcul d’axe est l’opération de base par le quelle toute étude d’un projet routier doit
commencer. Elle consiste au calcul d’axe point par point du début de tronçon jusqu’à la fin de
celui-ci.
Le calcul d’axe se faire à partir d’un point (A) précis dont on connaît ces coordonnées, il ne
peut se faire qu’après avoir déterminer le couloir par le quel la route doit passer.
5.1 -Démarche a suivre :
1-Détermination des coordonnées (x, y) des sommets à partir d’une simple lecture sur le levé
topographique
2-Fixé le rayon au sommet
3-Choix de la clothoide
La clothoide est définie par une seul donnée : Soit sa longueur L
Soit son paramètre A
Le choix d’une clothoide doit respecter les conditions suivantes :
R
< A < R
3
-Condition optique :

Vr 2  Vr 2 
L =  − ∆d 
18  127 R  5 × ∆d × Vr
-Condition de confort dynamique : L≥
36
-Condition de gauchissement : L ≥ l × ∆d × Vr
4-Calcul des gisements :
5-on déduire l'angle des tangentes ( γ ) entre les alignements.
6-Calcul des tangentes
7-Calcul de la corde polaire SL.
8-Vérification de non- chevauchement.
9-Calcul de l’arc en cercle.
10-Calcul de des coordonnées de points particuliers.
11-Calcul de kilométrage des points particuliers.

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CHAPITRE08 étude géométrique

5.2 –Application:
Pour le cas de notre étude, on a choisi deux exemples de calcul d’axe manuel
Courbe avec clothoide :
On a choisi notre exemple à partir du premier rayon rencontré dans l’itinéraire dont les
coordonnées des sommets et le rayon qui sont les suivants:

Points X (m) Y (m) R (m)


S1 2880.978 78.901
S2 2840.935 91.627 50

S3 2819.9665 141.9307

Calcul des Gisements :


Le gisement d’une direction est l’angle fait par cette direction avec le nord géographique dans
le sens des aiguilles d’une montre.

∆Y  − 12.726 
GSS12 = 300 + Arctg = 300 + Arctg   = 319.589 gr
∆X  40.043 
∆X  − 50.303 
GSS23 = 300 − Arctg = 300 − Arctg   = 374.857 gr
∆Y  20.968 
∆X  − 63.029 
GSS13 = 300 − Arctg = 300 − Arctg   = 531.103gr
∆Y  67.011 

Calcul des distances :

S1 S2 = ∆X 2 + ∆Y 2 = 547.71m
S2 S3 = ∆X 2 + ∆Y 2 = 264.01m

Calcul du paramètre A :
On sait que A2 = L x R
1-Condition de confort optique :
L ≥ 24 × R × ∆R comme R = 50 ≤ 1500m ∆R = 1

Donc L ≥ 24 × 50 × 1 = 34.46m............................................................1

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CHAPITRE08 étude géométrique

2-Condition de confort dynamique et de non gauchissement :


5
L≥ ∆d .VB
36
∆d = d − (−2.5 0 0 )
Rhm = 50m d = 7 0 0
∆d = 7 − (−2.5 0 0 ) = 9.5 0 0
5
L≥ (9.5).40 = 52.77m..............................................................................2
36
De 1 et 2 on aura: L ≥ 52.77 m.

L = A2/R ⇒ A = LR = 51.36
A > R alors on prends une valeur comprise entre R/3 et R soit A = 20, alors L = 8m
A partir de tableau de clothoïde (ligne N°351), on tire les valeurs suivantes
∆R
= 0.001066 ⇒ ∆R = 2.12m
R
Xm
= 0.079983 ⇒ X m = 39.8638m
R
X
= 0.164927 ⇒ X = 79.1846m
R
Y
= 0.004537 ⇒ Y = 8.4711m
R

la corde polaire SL = X 2 + Y2 = 8.24947m


Y
l ' angle polaire δ = Arctg = 1.5756gr
X
Calcul de l’angle γ :
γ = GSS23 − GSS12 = 374.857 − 319.589 = 55.268 gr

Calcul de l’angle τ :
8 200
τ = L . 200 = × = 5.0929 gr
2R π 2 × 50 π
Vérification de non chevauchement :
τ = 5.0929 gr
γ /2 =55.268/ 2 = 27.634 grades
D’où : τ < γ / 2 ⇒ pas de chevauchement.
Calcul la Longueur d’arc de cercle :

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CHAPITRE08 étude géométrique

(γ − 2τ ) × π 50 × (55.268 − (2 × 5.095) × π
La langueur de cercle L = R × = = 35.407 m
200 200
Calcul les cordonnées de débuts de Clothoide (KA1 ; KE1)
T = Xm + t
γ 55.268
t = ( R + ∆R)tg = (50 + 0.0533)tg = 23.20275m
2 2
T = 3.99915 + 23.20275 = 27.2019m


X KA1 = X S 2 + T sin( GSS12 − )
2
X KA1 = 2840.935 + 27.2019 sin(19.589) = 2866.859m
3π X KA1 = 2866.859m
YKA1 = YS 2 + T cos(GSS12 − )
2 YKA1 = 83.388m
YKA1 = 91.627 + 27.2019 cos(19.589) = 83.388m

X KE 1 = X KA1 − SL cos(GSS12 − 300 + δ )


X KE 1 = 2866.859 − 8.24947 cos(21.164) = 2859.061m
YKE 1 = YKA1 + SL sin( GSS12 − 300 + δ ) XKE1 = 2859.061m
YKE 1 = 86.0802 + 8.24947 sin( 21.164) = 86.0802 m YKE1 = 86.0802m

Calcul les cordonnées de fin de Clothoide (KA2 ; KE2)

X KA2 = X S 2 − T cos(GSS23 − 300)


X KA2 = 2840.935 + 27.2019 sin( 74.857 ) = 2830.469 m
YKA2 = YS 2 − T cos(GSS23 − 300) X KA2 = 2830.469m
YKA2 = 91.627 − 27.2019 cos(74.857 ) = 116.735m YKA2 = 116.735m

X KE 2 = X KA2 + SL sin( 400 − GSS23 + δ )


X KE 2 = 2830.469 + 8.24947 sin( 26.7186) = 2833.830 m
X KE 2 = 2833.830m
YKE 2 = YKA2 − SL cos(400 − GSS23 + δ )
YKE 2 = 109.2015m
YKE 2 = 116.735 + 8.24947 cos(26.7186) = 109.2015m

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CHAPITRE08 étude géométrique

Calcul de kilométrage des points particuliers :


Pk0 (début de projet) = 0+000
• PK(KA1) = Pk0 + D ; avec D: la distance entre le début de projet et le début de la clothoide

D = ∆X ² + ∆Y² = ( 2880 . 978 − 2866 . 859 )² + ( 78 . 901 − 83 . 388 )² = 14 . 8148 m


Alors PK(KA1) = 0 + 14.814m

• PK(KE1) = PK(KA1) + L = 14.814 + 8 = 22.814 m


Alors PK(KE1) = 0 + 22.814m

• PK(KE2) = PK(KA1) + arc de cercle = 22.814+ 35.407 = 58.221m


Alors PK(KE2) = 0 + 58.221m

• PK(KA2) = PK(KE2) + L = 58.221 + 8 = 66.221 m


Alors PK(KA1) = 0 + 66.221m

Les résultats de calcul d’axe sont joints en annexe

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CHAPITRE08 Etude géométrique

Profil en long

1 -Introduction
Le but principal du profil en long est d’assurer pour le conducteur une continuité dans
l’espace de la route afin de lui permettre de prévoir l’évolution du trace et une bonne
perception des points singulières.
Afin d’éviter des terrassement importants une correction de la ligne rouge sera exécutée
tout en respectant les conditions technique d’aménagements des routes

2 -Modernisation du profil en long


La route à l’état actuel comporte des déclivités moyennes localisées dans le major parti du
tracé.
La modernisation du profil en long comportera, donc à adopter des déclivités régulières et
à éliminer des éventuels sommets de cotes.

3 -Tracé de la ligne rouge


Le tracé de la ligne rouge qui constitue la ligne projet retenue n’est pas arbitraire, mais il
doit répondre à certaines conditions concernant le confort, la stabilité, la sécurité et
l’évacuation des eaux pluviales. Parmi ces conditions il a lieu :
-De ne pas dépasser une pente maximale préconisée par les règlements.
-D’adapter le terrain pour minimiser les travaux de terrassement qui peuvent être coûteux.
-De rechercher un équilibre entre le volume des déblais et le volume des remblais.
-D’éviter de maintenir une forte déclivité sur de grande distances.
-D’éviter les hauteurs excessives des remblais.
-D’assurer une bonne coordination entre le tracé en plan et le profil en long.
-De prévoir le raccordement avec le réseau routier existant.
4 -Déclivités
4.1 -Déclivité Minimum :
La pente d’une route ne doit pas être au-dessous de 0.5 % et de préférence 1 %,
dans les zones ou le terrain est plat, afin d’assurer un écoulement aussi rapide des eaux
de pluie le long de la route au bord de la chaussée.

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CHAPITRE08 Etude géométrique

4.2 -Déclivité Maximum :


D’après le règlement des normes algériennes B40, Imax = 7 %.

5 -Rayons verticaux du profil en long


Tableau de récapitulatif des rayons en angle saillant
symbole valeur
Vitesse de référence Vr (km/h) 40
Rayon minimal absolu Rvm (m) 500
en angle saillant minimal normal Rvn (m) 1500
(Rv) Dépassement Rvd (m) 2500

Tableau de tableau récapitulatif des rayons en angle rentrant


symbole valeur
Rayon Vitesse de référence Vr (km/h) 40
en angle rentrant minimal absolu R’vm (m) 500
(R’v) minimal normal R’vn (m) 1200

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CHAPITRE08 Etude géométrique

6 -Exemple de calcul manuel d’un rayon vertical


Cas d’un rayon convexe :
Avec :
Pts Abscisse Cotes Rayon
A (m) (m) (m)
R A 0 662.29
B S 50 659.87 750
P1 D
C
D 100 660.69
S
P2
T

Calcul des pentes :


∆Z 659.87 − 662.29
p1 = = = −4.84 0 0
∆X 50 − 0
∆Z 660.69 − 659.87
p2 = = = 1.64 0 0
∆X 100 − 50

Calcul des tangentes :


R 750
T= × ( p2 − p1 ) = × (0.0164 + 0.0484) = 24.3m
2 2
Calcul de la flèche (bissectrice) :
T² 24.3 2
H= ⇒H = = 0.3936m
2× R 2 × 750
Calcul des coordonnées des points de tangentes :
 X B = X S − T = 50 − 24.3 = 25.7m
B
Z B = ZS − T p1 = 659.87 + 24.3(0.0484) = 661.046m

 XC = X S + T = 50 + 24.3 = 74.3m
C
ZC = Z S − T p2 = 659.87 + 25.7(0.0164) = 660.269m

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CHAPITRE08 Etude géométrique

Calcul de la longueur de raccordement:


L = 2 × T = 2 × 24.3 = 48.6m

Calcul des coordonnées du sommet de la courbe (J) :

 X J / B = R × p1 = 750 × 0.0484 = 36.3m



 X J / C = R × p 2 = 750 × −0.0164 = −12.3m
X J / B − X J / C = (36.3 + 12.3) = 48.6m
= 2 × 24.3 = 2T (vérifié )

XJ = XB + XJ / B = 25.7 + 36.3 = 62m


XJ = XC + XJ / C = 74.3 −12.3 = 62m
XJ = 62m
Z J / B = ZB − ( XJ / B × p1 ) + [XJ / B ² / 2.R] = 661.046 − (36.3× 0.0484) + [(36.3)² / 2.750] = 660.168m

Z J / C = ZC − ( XJ / C × p2 ) + [XJ / C ² / 2.R] = 660.269− (−12.3× −0.0164) + [(12.3)² / 2.750] = 660.168m
ZJ = 660.168m

Remarque:
Les calculs sont faits à l’aide du logiciel (PISTE); les résultats du calcul sont joints
dans l’annexe.

ENTP - 49 - promotion2008

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CHAPITRE08 Etude géométrique

Profil en travers

1 –Introduction
Pendant la visite effectué sur le site nous avons remarqué que la largeur de la
chaussée n’est pas fixe sur le long du tracé, elle varier entre (4.50 et 6m).les
accotements sont de l’ordre de 0.5 à 1 m. voir fig3, voir fig4

Fig3 : pk5+420 Fig4 : pk1+400

2 –Profil en travers type

− Largeur de la chaussée revêtue : 7 m (02 voies de 03,50 m).


− accotements de 0,6 m
− plate forme de 7.6 m.
− Devers minimum : 2,5%
− Devers maximum : 7% pour un rayon minimum
− Pente de talus: Remblais: 2/3, Déblais: 2/3
− Fossé de type trapézoïdal 0.25/0.3/0.25m

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CHAPITRE 08 étude géométrique

Cubature
1 – INTRODUCTION
Les cubatures de terrassement, c ‘est l’évolution des cubes de déblais que comporte
le projet afin d’obtenir une surface uniforme et parallèlement sous adjacente à la ligne
projet :
Les éléments qui permettent cette évolution sont :
les profils en long
les profils en travers
les distances entre les profils.
Les profils en long et les profils en travers doivent comporter un certain nombre de
points suffisamment proches pour que les lignes joignent ces points le moins possible de
la ligne du terrain qu’il représente.

2 - CUBATURES DES TERRASSEMENTS


On entend par cubature le calcul des volumes déblais remblais à déplacer pour
respecter les profils en long et travers fixés auparavant et d’établir ainsi le mètre des
travaux.
Comme notre est réutilisable, on cherche un équilibre entre les volumes déblais
remblais.
Le calcul exact est pratiquement impossible vu l’irrégularité des surfaces.

3 - MÉTHODE UTILISÉE :
Pour calculer un volume, il y a plusieurs méthodes parmi les quelles il y a celle de la
moyenne des aires que nous utilisons et qui est une méthode très simple mais elle
présente un inconvénient c’est de donner des résultats avec une marge d’erreur, donc
pour être proche des résultats exacts on doit majorer les résultats trouvés par le
coefficient de 10 % et ceci dans le but d’être en sécurité.

3.1 -Description De La Méthode:


En utilisant la formule qui calcul le volume compris entre deux profils successifs

× (S1 + S2 + 4S0 )
h
V=
6

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CHAPITRE 08 étude géométrique

Où h, S1, S2 et S0 désignant respectivement :


Hauteur entre deux profils.
Hauteur des deux profils.
Surface limitée à mi-distances des profils.

Ici à la figure ci-dessous on adopte pour des profils en long d’un tracé donnés.

S2
Smoy
S3

S4
S1

P1 P2 PF P3 P4

l1 l2 l3 l4

Le volume compris entre les deux profils en travers P1 et P2 de section S1 et S2 sera


égale à :

× (S1 + S 2 + 4S moy )
l1
V=
6
Pour éviter un calcul très long, on simplifie cette formule en considérant comme
(S1 + S2)
très voisines les deux expressions Smoy et .
2
l1
Ceci donne : V1 = × (S1 + S 2 )
2
Donc les volumes seront :
l1
Entre P1 et P2 V1 = × (S1 + S 2 )
2

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CHAPITRE 08 étude géométrique

l2
Entre P2 et PF V2 = × (S 2 + 0)
2
l3
Entre PF et P3 V3 = × (0 + S 3 )
2
En additionnant membres à membre ces expressions on a le volume total des
terrassements :
l1 l +l l + l3 l +l l
V= S1 + 1 2 S 2 + 2 × 0 + 3 4 S3 + 4 S 4
2 2 2 2 2
On voit l’utilité de placer les profils PF puisqu’ils neutralisent en quelque sorte
une certaine longueur du profil en long, en y produisant un volume nul.

4 – MÉTHODE CLASSIQUE

Dans cette méthode on distingue deux différents sous méthodes de calcul dont
la première est celle dite de GULDEN où les quantités des profils sont multipliées par
la longueur d’application au droit de leur centre de gravité, prenant en compte la
courbure au droit de profil.
Mais dans l’autre méthode classique les quantités des profils sont multipliées par
la longueur d’application à l’axe (indépendant de la courbure).
Pour notre calcul automatique des courbures par le logiciel Piste + nous avons
utilisé la méthode de GULDEN et les résultats obtenus sont en annexe.

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CHAPITRE09 étude géotechnique

1 –Géologie

1.1 –Introduction:
La géologie classique (nécessaire a la formation géologique )a cédé le pas à la géologie
de l’ingénieur a vu son développement favorisé par la difficultés rencontrées au niveau des
fondations, généralement situées dans des fondations quaternaires, peu compactes et peu
consolidées; Donc de compressibilité élevée et de portance faible.
Le commanditaire géologique de sol doit être préparé aux notions théoriques de
mécanique des sols, de mécanique des roches et aux techniques de reconnaissance in situ et
aux essais de laboratoire.
1.2 -L’utilité des études géologiques:
L’étude géologique, est nécessaire pour déterminer :
• les caractéristiques géologiques (stratégique et structurelles et hydrauliques) du site
retenu pour le projet
• les facteurs de stabilité on d’instabilité des assises géologiques
• Les relations entre des facteurs géologiques hydrauliques et géotechniques et leurs
répercussions sur l’ouvrage projeté.
• Les sites des matériaux susceptibles d’être exploités pour la construction (routes,
ouvrages d’art, remblais…)

2 –Hydrologie
2.1 -But de l'étude hydraulique :
L’étude hydrologique constitue un élément très important des reconnaissances du
passage qui permet l'écoulement des trajectoires d'eau naturel, et elle a pour but de
déterminer :
• La présence d’eau.
• Le régime hydraulique des eaux souterraines et la perméabilité des terrains.
Aussi pour pouvoir déterminer :
• La nature des vannes d’eau.
• Leur charge et leur débit.
• Les possibilités de rabattement ou de chaînage.
• Les précautions à prendre pour l’étanchéité.

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CHAPITRE09 étude géotechnique

3 -Etude géotechnique

3.1 –Introduction:

L’exécution de chaque projet routier doit être précédée par une reconnaissance des terrain
traversés, a se niveau se concrétise le rôle de l’étude géotechnique soit :

• Pour le dimensionnement du corps de chaussé et éventuellement les fondations des


ouvrages d’arts prévues dans la phase d’étude.
• Pour prévoir les matériaux et les méthodes adéquates aux travaux de terrassement dans
la phase d’exécution.

3.2 –Objectifs:

Les objectifs d’une étude géotechnique se résument en :

• Le bénéfice apporté sur les travaux de terrassement.


• La sécurité en indiquant la stabilité des talus et des remblais.
• L’identification des sources d’emprunt des matériaux et la capacité de ses gisement.
• Préserver l’environnement et les ressources naturelles.

3.3 -Réglementation Algérienne En Géotechnique:

La géotechnique couvre un grand champ d’activité qui va de la reconnaissance des sols


au calcul et à l’exécution des ouvrages en passant par les essais de sols en laboratoire ou en
place.

Les normes algériennes adoptées dans le domaine de la géotechnique sont relatives aux
modes opératoires et des essais de sols couramment réalisées en laboratoire dans le cadre des
études géotechniques ; par exemple :

• Les essais en place (essais pressiométrqiue ; pénétromètre statique ou dynamique


…..etc.)
• Les essais en laboratoire sont:
-Analyse granulométrique.
-Equivalent de sable.
-Limites d’Atterberg
-Essai PROCTOR
-Essai CBR.

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CHAPITRE09 étude géotechnique

-Essai Los Angeles.


-Essai Micro Deval.
-Essai de cisaillement à la boîte de Casagrande (cisaillement direct).
-Essai de compressibilité à l'oedomètre.

3.4 -Les Moyens De Reconnaissance:

Les moyens de reconnaissance du sol pour l’étude d’un tracé routier sont
essentiellement :
• l’étude des archives et documents existants.
• Les visites de site et les essais « in –situ »
• Les essais de laboratoire.

L’étude géotechnique est un élément inséparable des études géologiques et


hydrologiques pour la reconnaissance du terrain, elle doit permettre de :
• Compléter l’étude géologique.
• Prévoir le comportement des terrains ainsi que la stabilité des ouvrages pendant la
phase d’exécution.
• Dégager les éléments caractéristiques au dimensionnement géométrique et aux
méthodes d’exécution.
Des essais en laboratoire s’avèrent nécessaires pour déterminer les caractéristiques
géotechniques du terrain.

NB: la partie géotechnique nous avons pas approfondi à l’application a


cause d’absence des données géotechnique.

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CHAPITRE10 La stabilté des talus

1 –Introduction
Les glissements de terrain se produisent dans des circonstances très variées. Ils affectent des
ouvrages construits par l’homme ou des pentes naturelles.
En géotechnique routière, on vérifie la stabilité des talus, dans le cas où les risques de
glissement de sol existe. Ce que peut révéler une analyse de stabilité des talus.
Ce chapitre traite d'abord la stabilité des talus. Nous présenterons les divers types de
glissement et leurs causes, les coefficients de sécurité des talus et les méthodes de calcul les
plus utilisées pour vérifier la stabilité des talus.

2 –La stabilité des talus


Quelle que soit leur inclinaison, tous les talus tendent à se déplacer vers le bas, afin que les
forces qui régissent leur stabilité soient en équilibre. Pour vérifier la stabilité, on doit analyser
les forces en présence :
Ø La force motrice : le poids du sol déstabilisant.
Ø La force stabilisatrice : la somme des forces de résistance au glissement du sol selon un
plan de glissement défini.

2.1 -les types de glissements:


Les sols pulvérulents ayant une structure à grains uniques, la résistance au cisaillement y est
assurée par le frottement et l’enchevêtrement. Chaque particule doit donc être en équilibre
pour que le talus soit complètement stable.
Au contraire, dans les sols cohérents (sols argileux, marneux, limoneux…), la cohésion fait
que les ruptures ne surviennent pas en surface, par cisaillement des couches superficielles,
comme dans les sols pulvérulents. Elles se produisent plutôt par glissement selon des plans
de cisaillement dont l’emplacement, la configuration, la forme et la position dans les dépôts
ne sont pas connues. Ces glissements de terrain peuvent suivre des plans de cisaillement
rectilignes, circulaires, ou aléatoires.

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CHAPITRE10 La stabilté des talus

Œ Les ruptures selon des plans de cisaillement rectiligne peuvent adopter différentes
positions. Il peut y avoir glissement à flanc de talus (fig1), ou pied du talus (fig2).

Mouvement plan de Mouvement plan de


Du sol cisaillement Du sol cisaillement

Fig 1 Fig 2

• Les ruptures selon un plan de cisaillement circulaires sont causées par un mouvement de
rotations de la masse instable du sol. Elles peuvent se produire en trois endroits dans le dépôt,
à flanc du talus (fig3), au pied du talus (fig4) et au-delà du pied du talus (fig5).dans chacun
des cas, le centre du cercle de rupture peut occuper plusieurs positions.

rayon de rayon de rayon de


cercle cercle cercle

plan de
glissement
Plan de plan de
glissement glissement

Fig 3 Fig 4 Fig 5

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CHAPITRE10 La stabilté des talus

Ž Les ruptures selon un plan de cisaillement aléatoire (fig6) sont généralement causées par
un mouvement de translation et se développent dans les dépôts hétérogènes. Le plus souvent,
le plan de cisaillement rejoint une couche de faible résistance.

Sol de plus forte


Résistance
Mouvement
Du sol Plan de
Cisaillement

Couche de sol de
Plus faible résistance

Fig 6

2.2 – Les causes des glissements:


L’équilibre des talus naturels dépend des conditions d’érosion par l’eau et les vents.
Toutefois les activités humaines au pied ou sur la crête d’un talus peuvent en compromettre
la stabilité. Par exemple si l’on construit un édifice ou un remblai routier au sommet d’un
talus, la charge supplémentaire ainsi appliquée risque d’entraîner la rupture du talus.
2.3 -Calcul de la stabilité des pentes:
On détermine la stabilité d’une pente en calculant son cœfficient de sécurité.
La complexité du calcul dépend de type de rupture qui peu survenir.
2.3.1 -Plans de ruptures rectilignes :

n
S = ∑i=1
τ i .∆ l i

S : Force stabilisatrice développé par unité de largeur.


τ i : Résistance de cisaillement à la position i.

l i : Longueur unitaire ou s’applique la résistance au cisaillement τ i

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CHAPITRE10 La stabilté des talus

La résistance au cisaillement qui se développe le long de la ligne de glissement est égale à :

τ ' = c'+σ '. tan Φ '


a) conditions drainées τ ' = f (σ ' ) b) condition non drainées τ = cu
n
S= ∑τ
i =1
i .∆l i = τ 1' ∆ l1 + τ 2' ∆ l 2 + ... S = τ .l = c u .l

ou : τ = c i' + σ i' . tan Φ 'i


'
i (σ . tan Φ = 0)

w l
∆li w

τi s
α s

Forces intervenant dans la stabilité d’une pente

• La force motrice est représentée par le poids du prisme de sol W qui tend à glisser sur le
plan de rupture. Le paramètre W égale à l’aire du prisme multipliée par son poids volumique.

v On calcule le coefficient de sécurité au moyen de l’équation suivante, qui résulte la


somation des forces verticales :
W
FS =
S . sin α
Fs : Coefficient de sécurité contre la rupture sur le plant de glissement évalué.
S.sinα : composante verticale de la force stabilisatrice S.
α : Inclinaison du plan de rupture par rapport à l’horizontale.

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CHAPITRE10 La stabilté des talus

2.3.2 –plans de rupture circulaires :


Dans le cas d’un plan de rupture circulaire, la force stabilisatrice est égale à :
n
S = ∑τ i .∆li .sin α i
i =1

Ø Pour calculer le coefficient de sécurité suivant un plan de rupture circulaire, on peut cité
deux méthode :

Œ- La méthode de l’arc de cercle de Patterson :


Cette méthode consiste à calculer le moment stabilisateur Ms en multipliant la force
stabilisatrice S par le bras de levier de la force R.
Ms = R× S
n

vDans les condition drainées, la force stabilisatrice est égale à : S = ∑ τ i' .∆li
i =1

vDans les conditions non drainée : S = cu × l


Le moment moteur Mm est égale à :
M m = W.e

Où : e = excentricité de la charge W par rapport au centre de l’arc de cercle

Conditions drainées Conditions non drainées


(À long terme) (À court terme)

e e
R S R S
w w

τ’ σ'

Diagramme de contraintes normales σ' Cu


Diagramme de contrainte de cisaillement Diagramme de contrainte de
cisaillement τ = Cu

Calcul de la stabilité des pentes – méthode de l’arc de cercle de Paterson

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CHAPITRE10 La stabilté des talus

•- Méthode des tranches de Fellenius :


La méthode des tranche consiste à diviser la zone à l’intérieur de la surface de rupture étudiée
en n tranche verticales dont chacune agit indépendamment, chaque tranche ses propriétés,
soit un poids Wi et un bras de levier ei par rapport au centre du cercle de rupture.
n

Ø Le moment stabilisateur est égale à : M s = R.∑ S i


i =1

n n
• Dans des conditions drainée : ∑ Si = ∑τ i' .∆li
i =1 i =1

n
• Dans des conditions non drainée : ∑S
i =1
i = cu .(∆l1 + ∆l 2 + ...)

Etant donné que : l = ∆l1 + ∆l 2 + ...


n
On obtient ∑S
i =1
i = c u .l

v Pour déterminé le moment moteur, on multiplié le poids de chaque de chaque tranche par
son bras de levier et on additionne toute ces produits :
n
Mm = ∑ W .e
i =1
i i = W1 .e1 + W2 .e 2 + ...

MS
r Le facteur de sécurité égale : F S =
Mm

e négatif e positif
R
ei
Tranche i wi

Diagramme des contraintes de


cisaillem cisaillement
τ i'
σ i'
Diagramme des contraintes normales

Calcul de staté des pentes - méthode des tranches de Fellenius

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CHAPITRE10 La stabilté des talus

2.3.3 –Le coefficient de sécurité :


Le coefficient de sécurité d’un talus est le rapport de la force stabilisatrice sur la force
motrice, ou du moment stabilisateur sur le moment moteur.

Ms
Fs =
Mm
Pour une pente donnée, il est possible de calculer plusieurs plans de rupture critiques qui
auront des coefficients de sécurité différents. L’important et de déterminer le plan de rupture
probable ayant le plus faible cœfficient de sécurité, celui qui permettra de juger de la stabilité
du talus.
è Un talus dont le Fs < 1,0 est jugé instable.
è Le talus qui a un cœfficient de sécurité entre 1 et 1,2 est à la limite de la stabilité.
è Si le coefficient de sécurité minimum est supérieur à 1,5 ; présente une stabilité
adéquate.
Si l’on juge que la stabilité du talus est précaire, il faudra stabiliser celle-ci.
Il existe plusieurs façons de le faire :
• On charge le pied de la pente.
• Décharger le haut de la pente.
• Réduire l’inclinaison de la pente.
• Mètre en place un système de drainage afin d’abaisser le niveau de nappe phréatique.
• Construire un mur de soutènement.

3 –Application au projet
La protection des talus actuels (tronçon 01):
Localisation par rapport au projet Coté et nature de protection
0+011 Mur en gabion de longueur 32m (coté droite)
1+550 Mur en poids de longueur 68m (coté droite)
1+998 Mur en poids de longueur 103m (coté gauche)
2+425 Mur en gabion de longueur 8m (coté gauche)
4+625 Mur en gabion de longueur 15m (coté gauche)
5+683 Mur en gabion de longueur 12.20m (coté gauche)
5+517 Mur en gabion de longueur 11.80m (coté droite)

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CHAPITRE10 La stabilté des talus

La protection des talus actuels (tronçon 02):


Localisation par rapport au projet Coté et nature de protection
0+450 Mur en poids de longueur 12.7m (coté gauche)
0+470 Mur en gabion de longueur 31m (coté droite)
0+550 Mur en gabion de longueur 27.7m (coté droite)

0+650 Mur en poids de longueur 104.3m (coté droite)


1+317 Mur en poids de longueur 39m (coté gauche)
2+095 Mur en gabion de longueur 45m (coté gauche)
2+200 Mur en gabion de longueur 43m (coté gauche)
2+318 Mur en poids de longueur 64m (coté gauche)
2+453 Mur en gabion de longueur 7.6m (coté gauche)
3+525 Mur en gabion de longueur 24.3m (coté droite)
4+190 Mur en gabion de longueur 10.2m (coté droite)
5+101 Mur en gabion de longueur 25m (coté droite)
5+188 Mur en gabion de longueur 50.80m (coté droite)

F Conclusion :

On a conclue que la variation de la teneur en eau influent considérablement sur


la cohésion et l’angle de frottement et par conséquent sur la résistance au
cisaillement au final.

Le coefficient de sécurité est plus sensible à la variation de l’angle de frottement


dans le coté sec, et dans le coté humide est plus sensible à la variation de la
cohésion.

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CHAPITRE11 Assainissement

1 –Introduction
L’évacuation des eaux pluviales est l’une des préoccupations fondamentales dans le domaine
des routes, car la présence d’eau sous chaussée a plusieurs inconvénients, inondation ;
glissement de terrain, érosion, instabilité des talus, et dégradation de chaussée.
L’Assainissement c’est la prise en charge de l’ensemble de ces phénomènes.

2 –Objectif de l’assainissement
L’assainissement des routes doit remplir les objectifs suivants :
Assurer l’évacuation rapide des eaux de ruissellement de surface de chaussée
(danger d’aquaplaning).
Garantir le stabilité de l’ouvrage pour toute se durée de vie.
La sauvegarde de l’ouvrage routier (car l’eau accélère la dégradation de la surface,
augmente la teneur en eau du sol support, entraînant par la suite des variations de portance
et diminue la qualité mécanique de la chaussée).

3 – Nature et rôle des réseaux d’assainissement routier


Un réseau est constitué d’un assemblage d’ouvrages élémentaires, linéaires ou ponctuels
superficiels ou enterrés.

Son rôle est de collecter les eaux superficielles ou internes et de les canaliser vers un
exutoire, point de rejet hors de l’emprise routière; il peut également contribuer au
rétablissement d’un écoulement naturel de faible importance, coupé par la route.

4-Estimation des débits d’apports et débits de saturation


4.1- débits d’apports :
Le débit d’apport est calculé en appliquons la formule de la méthode Rationnelle :
Qa = K.C.I.A
Avec :
K : coefficient qui permet la conversion des unités (les mm/h en l/s).
I : intensité moyenne de la pluie de fréquence déterminée pour une durée égale
au temps de concentration (mm/h).
C : coefficient de ruissellement.
A : aire du bassin versant (m2).

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CHAPITRE11 Assainissement

4.1.1-coefficient de ruissellement :
C’est le rapport de volume d’eau qui ruisselle sur cette surface au volume d’eau reçu
sur elle. Il peut être choisies suivant le tableau ci-après :

Type de chaussée C Valeurs prises

Chaussée revêtement en enrobés 0.80 à 0.95 0.95

Accotement (sol légèrement perméable) 0.15 à 0.40 0.40

Talus 0.10 à 0.30 0.30


Terrain naturel 0.05 à 0.20 0.20

4.1.2-Détermination de l’intensité de la pluie :

a- précipitation journalière suivant la fréquence de retour (10 ans):

Pj u In(Cv2+1)
Pj (10%) = . e
C v2 + 1
Avec :
Pj : pluie moyenne journalier
Cv : coefficient de variation climatique.

U : variation de Gauss, donnée par le tableau suivant :


Fréquence (%) 50 20 10 2 1
Période de retour (ans) 2 5 10 50 100
Variable de Gauss (U) 0,00 0,84 1,28 2,05 2,372

Ø Les buses seront dimensionnées pour une période de retour 10 ans.


Ø Les ponceaux (dalots) seront dimensionnés pour une période de retour 50 ans.
Ø Les ponts dimensionnées pour une période de retour 100 ans

b- l’intensité de l’averse pour un durée de une heure IA:

IA =Pj (10%) (tc/24) b


b : l’exposant climatique de la région.
tc : temps de concentration

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CHAPITRE11 Assainissement

–Temps de concentration:
La durée t de l’averse qui produit le débit maximum Q étant prise égale au temps de
concentration.
Dépendant des caractéristiques du bassin drainé, le temps de concentration est estimé
respectivement d’après Ventura, Passini, Giandothi, comme suit :
1/ lorsque A < 5 km²:
A
tc = 0,127.
P
2/ lorsque 5km² ≤ A < 25 km² :
3
A.L
tc = 0,108
P
3/ lorsque 25 km² ≤ A < 200 km²:

4 A +1,5 L
tc =
0,8 H
Où :
Tc : Temps de concentration (heure).
A : Superficie du bassin versant (km²).
L : Longueur de bassin versant (km).
P : Pente moyenne du bassin versant (m.p.m).
H : La différence entre la cote moyenne et la cote minimale (m).

- L’intensité de l’averse pour une durée de retour de 10 ans et pour un temps de


concentration de tc:
IA
It =
tc

4.2- débit de saturation :


Le débit de saturation est donné par la formule de MANNING STRICKLER :
2 1
Qs = S.K.R 3 . j 2

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CHAPITRE11 Assainissement

Tel que :
• S : section mouillée.
• K : coefficient de STRICKLER
• R : rayon hydraulique (m).
RH= S / P
• J : la pente moyenne de l’ouvrage.

Coefficient d’écoulement de Manning- Strinckler : Les ouvrages sont proposés en


béton armé
- Pour les dalots un coefficient égal à 70.
- pour les buses un coefficient égal à 80.

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CHAPITRE11 Assainissement

5-Application au projet
Voici les données hydrologiques de la zone d’étude:
Les précipitations moyennes de 24h :P24 =Pj = 58.63mm
Le coefficient de variation de la région considérée Cv = 0.45
L’exposant climatique de la région b = 0.37
a- calcul de précipitation journalière :
Pj In ( Cv2 +1)
Pj(%) = . eu
C v2 + 1
- Pendant 10 ans
u = 1.28 Cv =0.45 Pj = 58.63mm
Pj(10%) = 92.64 mm.

b- l’intensité de l’averse pour une durée d’une heure IA :


IA =Pj (10%) (tc/24) b

- tc / lorsque A < 5 km²:


A
tc = 0,127.
P
A= 40000.10-6 km2 , P = 0.02

0.04
Alors tc = 0,127. = 0.179 heure = 10.74 minutes
0.02

IA = 92.64 (0.179/24) 0.37 =15.13mm/heure

Donc : l’intensité de la pluie est :

IA 15.13
It = = = 84.67 mm/heure
tc 0.179

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CHAPITRE11 Assainissement

6-Assainissement de la plate forme


Les fossés récupèrent les eaux de ruissellement venant de la chaussée, de l’accotement et de
talus. Pour notre étude nous adoptons des fossés en béton, ceci est fonction des pentes du
fossé et la nature des matériaux le sol support.

A- Calcul des dimensions des fosses :


Les dimensions des fossés sont obtenues en écrivant l’égalité du débit d’apport et débit
d’écoulement au point de saturation.

Qa = Qs = K.I.C.A = Kst.i1/2Sm.Rh2/3
La hauteur (h) d’eau dans le fossé correspond au débit d’écoulement au point de
saturation. Cette hauteur sera obtenue, en égalisant le débit d’apport au débit de saturation.
Qa = Qs = F (h) et calcul se fera par itération.
Qa = Qs = (Kst.i1/2). Sm.R2/3
h.(b + n.h)
Qa = Qs = (Kst.i1/2).h. (b + n. h). [ ] 2/3
b + 2h 1 + n 2

Le profil en travers hypothétique de fosse est donné dans la figure ci-dessous avec :
- Sm : surface mouillée. α h
- U : périmètre mouillé. B
- R: rayon hydraulique R =S/U. e b e
- P : pente du talus P =1/n.

- Calcul de la surface mouillée :


eh
Sm = bh + 2
2
h 1
tg α = = d’où e = n.h
e n
Sm = bh + n.h2 = h. (b + n.h)
Sm = h. (b + n. h)

-Calcul du périmètre mouille :


Pm= b + 2B

avec B = h2 + e2 = h 2 + n 2 .h 2 = h. 1 + n 2

Pm = b + 2 h. 1 + n 2

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CHAPITRE11 Assainissement

-Calcul le rayon hydraulique :


h.(b + n.h)
Rh = Sm / Pm =
b + 2h 1 + n 2
-Calcul de débit d’apport:

Dans notre projet le débit d'apport est rapporté par la chaussée, de l’accotement et du talus
Le débit rapporté par la chaussée, de l’accotement et du talus.

La surface de bassin versant : on considère la présence des trois éléments (chaussée,


accotement, talus), la section de 100m on calculant le débit rapporté par chaque élément de la
route et le débit total.

Donc : Qa = Qc + QA + Qt

Avec:
- Qc = K.I.Cc.Ac
- QA = K.I.CA.AA
- Qt = K.I.Ct.A

Surface C It(mm/h) K Débit Total


(Km2).10-6 (m3/s) (m3/s)
Chaussée 7x100 0.95 84.67 0.2778 0.01565
Accotement 0.6x100 0.4 84.67 0.2778 0.00056 0.298
Talus 400x100 0.3 84.67 0.2778 0.28225

h.(b + n.h)
On a Qa = Qs = (Kst.i1/2).h. (b + n.h). [ ] 2/3
b + 2h 1 + n 2

On fixe b a 0.3m et la pente 1/n = 1; on déduire le h.


Pour fossé en béton => KST= 70 et la pente de l'ouvrage égale à 2%
- Après un calcul itératif le h = 0.25m

B- Dimensionnement des ouvrages d’évacuation :


En ce qui concérne les ouvrages d’évacuation, dans les endroits où le neuf tracé atteint
les ouvrages anciens on prévoit des ouvrages neufs de même dimensions que l’ancien
et dans l’autre cas on fait un prolongement et reste de ces ouvrages (buses, dalot).

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CHAPITRE11 Assainissement

c- Solution d’assainissement adopté :


Les diamètres obtenus sur la partie élargissement seront comparés aux diamètres et
dimensions des ouvrages existants.
1-diamètres obtenus sont inférieur aux diamètres existants, nous prolongerons les
ouvrages avec les diamètres existants si la largeur de ouvrage n'ai pas suffisant.
2- diamètre obtenu sont supérieur à l’existant, nous projetant de réalisé un ouvrage
neuf sur toute la largeur (démolition de l’ancien).
Tableau récapitulatif du premier tronçon:

Localisation Les ouvrages sur la


Par rapport Débit Etat et solution
route existant
Au projet (m3/s)
PK
0+93.5 Ouvrage en béton 26.30 Abandonner l'ouvrage existant et le remplacé
(bxh) 2.5x2 par un dalot en béton 2x2 de largeur 10 m
0+309 Passage busé en 0.580 remplacé par un ouvrage busé ø800mm
béton Φ =600mm Longueur 08m
0+737 Passage busé en 0.670 En Bon Etat
béton Φ =800mm
0+967 Passage busé en 0.470 En Bon Etat
béton Φ =600mm
1+282 Passage busé en 0.390 Prolongement En Bon Etat
béton Φ =600mm
1+768 Passage busé en 0.520 En Bon Etat
béton Φ =600mm

2+310 Passage busé en 0.530 En Bon Etat


béton Φ =600mm
2+717 Passage busé en 0.340 En Bon Etat
béton Φ =600mm
3+030 Passage busé en 0.601 En Bon Etat
béton Φ =800mm
3+150 Passage busé en 0.538 En Bon Etat
béton Φ =600mm
3+175 Passage busé en 0.477 En Bon Etat
béton Φ =600mm
3+559 Passage busé en 0.489 En Bon Etat
béton Φ =600mm
3+805 Passage busé en 0.970 Prolongement jusqu'à 08m
béton Φ =600x2mm
3+825 Passage busé en 0.779 Prolongement jusqu'à 08m
béton Φ =800mm

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CHAPITRE11 Assainissement

3+996 Passage busé en 0.547 En Bon Etat


béton Φ =600mm
4+150 Passage busé en 0.622 En Bon Etat
béton Φ =800mm
4+150 Passage busé en 0.590 En Bon Etat
béton Φ =800mm
4+275 Passage busé en 0.512 En Bon Etat
béton Φ =600mm
4+375 Passage busé en 0.397 En Bon Etat
béton Φ =800mm
4+475 Passage busé en 0.520 Prolongement jusqu'à 08m
béton Φ =600mm
4+550 Passage busé en 0.502 En Bon Etat
béton Φ =600mm
4+725 Passage busé en 0.396 En Bon Etat
béton Φ =600mm
4+813 Passage busé en 0.601 Remplacé l'ouvrage par un Passage busé en
béton Φ =800mm béton Φ =800mm de longueur 08m
5+025 Passage busé en 0.418 En Bon Etat
béton Φ =600mm
5+100 Passage busé en 0.477 En Bon Etat
béton Φ =600mm
5+275 Passage busé en 0.689 En Bon Etat
béton Φ =800mm
5+325 Passage busé en 0.528 En Bon Etat
béton Φ =600mm
5+400 Passage busé en 0.431 Prolongement jusqu'à 08m
béton Φ =600mm
5+635 Passage busé en 0.587 remplacé par un ouvrage busé ø800mm
béton Φ =600mm Longueur 08m
5+812 Passage busé en 0.501 En Bon Etat
béton Φ =800mm
5+950 Passage busé en 0.591 En Bon Etat
béton Φ =800mm

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CHAPITRE11 Assainissement

Tableau récapitulatif du deuxième tronçon:

Localisation Les ouvrages sur la Les ouvrages sur la route neuf


Par rapport Débit
route existant
Au projet (m3/s)
solution
PK
0+045 Passage busé en 0.790 En Bon Etat
béton Φ =800mm
0+200 Passage busé en 0.525 En Bon Etat
béton Φ =600mm
0+325 Passage busé en 0.675 En Bon Etat
béton Φ =800mm
0+466 Ouvrage en béton 3.28 En Bon Etat
(bxh) 0.7x1.5
0+739 Passage busé en 0.780 Prolongement jusqu'à 08m
béton Φ =800mm
0+850 Passage busé en 0.520 En Bon Etat
béton Φ =600mm
0+987 Passage busé en 0.660 remplacé par un ouvrage busé ø800mm
béton Φ =600mm Longueur 08m
1+183 Passage busé en 0.510 En Bon Etat
béton Φ =600mm
1+462 Passage busé en 0.601 Prolongement jusqu'à 08m
béton Φ =800mm
1+637 Passage busé en 0.538 En Bon Etat
béton Φ =600mm
1+828 Passage busé en 0.777 En Bon Etat
béton Φ =800mm
1+900 Passage busé en 0.4899 En Bon Etat
béton Φ =800mm
2+058 Passage busé en 0.798 Prolongement jusqu'à 08m
béton Φ =800mm
2+177 Passage busé en 5.470 En Bon Etat
béton Φ =600mm
2+325 Passage busé en 0.532 En Bon Etat
béton Φ =600mm
2+343 Passage busé en 0.820 Prolongement jusqu'à 08m
béton Φ =800mm
2+675 Passage busé en 0.780 Prolongement jusqu'à 08m
béton Φ =800mm
3+050 Passage busé en 0.691 En Bon Etat
béton Φ =800mm
3+325 Passage busé en 0.503 En Bon Etat
béton Φ =600mm
3+457 Passage busé en 0.940 En Bon Etat
béton Φ =800mm
3+625 Passage busé en 0.484 En Bon Etat
béton Φ =600mm

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CHAPITRE11 Assainissement

3+985 Passage busé en 0.519 En Bon Etat


béton Φ =600mm
4+100 Passage busé en 0.356 En Bon Etat
béton Φ =600mm
4+150 Passage busé en 0.720 En Bon Etat
béton Φ =800mm
4+242 Passage busé en 0.698 Prolongement jusqu'à 08m
béton Φ =800mm
4+800 Passage busé en 0.751 Prolongement jusqu'à 08m
béton Φ =800mm
4+850 Passage busé en 0.453 En Bon Etat
béton Φ =600mm
5+100 Passage busé en 0.450 En Bon Etat
béton Φ =600mm
5+160 Passage busé en 0.598 remplacé par un ouvrage busé ø800mm
béton Φ =600mm Longueur 08m
5+369 Passage busé en 0.758 Prolongement jusqu'à 08m
béton Φ =800mm
5+400 Passage busé en 0.453 En Bon Etat
béton Φ =600mm

Recommandations :
La plupart des ouvrages d'assainissements, sont des ouvrages busés qui présentent des
caractéristiques normalisées en effet ces ouvrages sont en bon état, néanmoins nécessiteront
un prolongement (selon le cas).

(Figure 01 au pk 0+466) (Figure 02 au pk 4+242)


Ouvrages d'assainissement sont en bon état

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CHAPITRE12 Signalisation et éclairage

SIGNALISATION

1-Introduction
Plus les caractéristiques géométriques de la route s’améliorent plus la vitesse de base
augmente et le risque d’accident devient inévitable, d’où s’impose à l’ingénieur routier de
prévoir des signalisations impeccables, et homogènes afin de prévenir le conducteur des
risques ou difficultés inopiné qu’il peut rencontré sur sont chemin.
Cette signalisation doit être rapidement visible et compréhensible, suffisante et non sur
bandant, et elle doit être établie aussi sérieusement.

2 –les équipements et la signalisation existant


La visite sur site permis de relever les insuffisances suivantes:
2.1 –les équipements:
- L'absence de borne kilométrique sur la totalité du tracé.
- L'inexistence de glissière de sécurité.
2.2 –Signalisation:
- Aucune plaque de signalisation n'est installée sur le tronçon.
- absence de signalisation horizontale.

3 –Dispositifs retenue
Le but principal des retenues est la sécurité des usagers par la diminution du nombre
d'accidents ou de leur gravité.
• Les dispositifs souples qui se déforment sous l’effet du choc (cas des glissières
métalliques).
• Les dispositifs rigides (cas des glissières en béton adhérent et des barrières
lourdes en béton adhérent).

Pour le cas de CW24 des glissières de sécurité sont préconisées au niveau des virages
dangereux et au niveau de la chaussée ou la hauteur de remblais dépasse 1.5m.
Les glissières métalliques seront constituées par des éléments répondants aux normes en
vigueur, ils seront posés à une hauteur de 0.6m (bord supérieur de la glissière) et revêtue de
bandes de peinture catadioptres.

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CHAPITRE12 Signalisation et éclairage

4 –les types de signalisation


On distingue deux familles de signalisation:
-signalisation horizontale.
-signalisation verticale.

4.1 –Signalisations horizontales :


Elle comporte uniquement les marques sur chaussée; elle se devise en deux types :
4.1.1 -Lignes longitudinales :
Elles sont utilisées pour délimiter les voies de circulation, on trouve :
-les lignes continues : ces linges sont utilisées pour indiquer les sections de route ou le
dépassement est interdit.
-les lignes discontinues sont de type T1, T2 ou T3 (ligne d’avertissement, ligne de
rive).voir le tableau de sous :

Ø Modulation des lignes discontinues :

Elles sont basées sur une longueur parodique de 13 m. leurs caractéristiques sont
données par le tableau suivant :

Type de Longueur du trait Intervalle entre Rapport


modulation (m) trait (m) Plein/ vide
T1 3.00 10.00 ∼ 1/3

T1 1.50 5.00
T2 3.00 3.5 ∼1

T2 0.50 0.50
T3 3.00 1.33 ∼3
T ’3 20.00 6.00

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CHAPITRE12 Signalisation et éclairage

Marques sur chaussée :

13 m

3m 10 m

T1 2u
3m 3.5 m
T2 3u
3m 1.33 m
T3 2u

Figure - Types de modulation


Référence signalisation routière (art-144)

T1 2U : ligne axiale ou délimitation de voie.

T2 3U : ligne de rive.

T3 2U : ligne de délimitation des voies de décélération, d’accélération ou d’entrecroisement


Largeur des lignes:
La largeur des lignes est définie par rapport à une largeur unité « U » différente suivant
le type de route :

U = 7.5cm sur autoroutes et voies rapides urbaines.


U = 6 cm sur les routes et voies urbaines
U = 5 cm sur les autres routes.
Pour notre cas la largeur des lignes est définie d’un U= 5cm.

- Les lignes mixtes : sont des lignes continues doublées par des lignes discontinues du
type T1 dans le cas général

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CHAPITRE12 Signalisation et éclairage

4.1.2 -Lignes transversales : elles sont utilisées pour le marquage, on distingue :


- Ligne stop : c’est une ligne continue qui oblige les usagers à marquer un
arrêt.
4.1.3 -Autres signalisation:
• Les flèches de rabattement :

Ces flèches légèrement incurvées signalent aux usagers qu’ils doivent emprunter la voie
située du coté qu’elles indiquent.

• Les flèches de sélection:

Ces flèches situées au milieu d’une voie signalent aux usagers, notamment à proximité des
intersections, qu’il doive suivre la direction indiquée.

• Largeur des lignes :


La largeur des lignes est définie par rapport à une largeur unité « U » différente suivant
le type de route :

U = 7.5cm sur autoroutes et voies rapides urbaines.


U = 6 cm sur les routes et voies urbaines
U = 5 cm sur les autres routes.

Pour notre cas la largeur des lignes est définie d’un U= 7.5cm

4.2 - Signalisations verticales:


Elle se fait à l’aide des panneaux qui transmettent un message visuel grâce à leur
emplacement, leur type, leur couleur et leur forme.
- Signaux de danger: panneaux de forme triangulaire, ils doivent être placés a 150m en
avant de l'obstacle signaler (signalisation avancé).
- Signaux comportant une prescription absolue: panneaux de forme circulaire, on
trouve:
1- l'interdiction
2- l'obligation
3- fin de prescription

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CHAPITRE12 Signalisation et éclairage

- panneaux a simple indication: en générale panneaux de forme rectangulaire, des fois


terminée en point de flèche:
1. signaux d'indication
2. signaux de direction. Signaux de localisation. Signaux divers.
3. signaux de position de danger

Beni hawa Brira

30 40

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CHAPITRE12 Signalisation et éclairage

ECLAIRAGE
1 –Introduction

Dans un trafic en augmentation constante, L’éclairage public et la signalisation nocturne


des routes jouent un rôle indéniable en matière de sécurité. Leurs buts sont de permettre
aux usagers de la voie de circuler la nuit avec une sécurité et confort aussi élevé que
possible.

2 –Catégories d’éclairage

On distingue quatre catégories d’éclairages publics :

Ø Eclairage général d’une route ou une autoroute, catégorie A.


Ø Eclairage urbain (voirie artérielle et de distribution), catégorie B.
Ø Eclairage des voies de cercle, catégorie C.
Ø Eclairage d’un point singulier (carrefour, virage…) situé sur un itinéraire non
éclairé, catégorie D.

3 –Paramètres de l’implantation des luminaires

Ø L’espacement (e) entre luminaires: qui varie en fonction du type de voie.


Ø La hauteur (h) du luminaire: elle est généralement de l’ordre de 8 à 10 m et par fois
12 m pour les grandes largeurs de chaussées.
Ø La largeur (l) de la chaussée.
Ø Le porte – à – faux (p) du foyer par rapport au support.
Ø L’inclinaison, ou non, du foyer lumineux, et son surplomb (s) par rapport au bord
de la chaussée.
e

p l

- Paramètres de l’implantation des luminaires-

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CHAPITRE12 Signalisation et éclairage

4 –Application au projet

Eclairage de la voie (le long de la route):

Les bordures du route doit être parfaitement visible, on adopte à cet effet des
dispositifs lumineux on place. Ensuite, les foyers doivent être suffisamment
rapprochés pour que les plages d’éclairement se raccordent sans discontinuité.
La hauteur des foyers est en général de 8 à 12m, ainsi l’espacement des supports
varie de 20 a 30 m.

ENTP - 82 - Promotion2008

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CHPITRE13 Devis estimatif quantitatif

Devis estimatif et quantitatif

N° désignation Unité Quantité Prix Montants DA


unitaire
1 Installation et repliement du Forfait 3086014,00
chantier 2%
2 Réparation du chantier
Démolition d'ouvrages existants M3 834.5 3000,00 2503500,00
Scarification de chaussée existante M2 66000 90,00 5940000,00
Total 8443500,00
3 Terrassement
Déblais en terrain meuble mise en
remblais M3 8623 450,00 3880350,00
Déblais en terrain meuble mise en
dépôt M3 224184 300,00 67255200,00
Total 71135550,00
4 Chaussée
C. Fondation (GC) M3 12463 2100,00 26172300,00
C. Base (GB) densité 2.2T/m3 T 17967 4000,00 71868000,00
C. Roulement (BB) densité 2.4T/m3 T 9727 4200,00 40853400,00
C. d’imprégnation(1.00 à 1.4kg/m²) M2 84000 90,00 7560000,00
C. d’accrochage dose à (0.3kg/m²) M2 84000 70,00 5880000,00
Accotement (TVO). M3 2810 700,00 1967000,00
Total 154300700,00
5 Protection des (remblais et déblais) Forfait 4% 6172028,00
par (gabions ou palplanches)
6 Assainissement Forfait 8% 12344056,00
7 Aménagement des paysages Forfait 5% 7715035,00
8 Glissière de sécurité Ml 8500 1000,00 5800000,00
9 Signalisation et Eclairage Forfait 3% 4629021,00
10 Contrôle (bureau d'étude et Forfait 3% 4629021,00
laboratoire)
Total brute 278254925,00
TVA 17%
Total TTC 325558262,30 DA

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conclusion

Conclusion

Ce projet de fin d'étude, a été pour nous une opportunité pour concrétiser nos connaissances
théoriques et techniques acquises pendant notre cycle de formation à l'école nationale des
travaux publics.
Dans notre démarche d'étude, le respect des normes mises en vigueur a été bien tenu en
compte durant toutes les étapes du projet. Néanmoins, les difficultés du terrain (terrain
sinueux) nous sommes obligés d'adopter des rayons inférieurs a la RHM, afin de préserver
une déclivité acceptable pour notre profil en long (suivre les courbes de niveau).
De même, l'étude a signalé l'éventualité d'avoir un risque de glissement des talus, mais vu au
manque de données géotechniques, on n'a pas approfondi notre investigation. Cependant, on
a envisagé des solutions qui devraient être mises en place sur la base d'une étude approfondie.
Ces solutions peuvent être:
 Une protection des talus par gabionnage.
 Ou bien par des palplanches.
La traversée de la route aux plusieurs ouvrages d'assainissement (ouvrages busés) engendre la
nécessité d'avoir un prolongement ou un remplacement par un autre ouvrage selon le cas
constaté.
Finalement, grâce à ce projet, on s'est immergé un peu dans le milieu professionnel de notre
domaine qui se base beaucoup sur l'aspect pratique.

ENTP promotion2008

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Bibliographie

§ B40 (Normes techniques d’aménagement des routes et trafic et capacité des


routes).
§ B60 et B61 (Catalogue des structures, types des chaussées neuves).
§ Catalogue de dimensionnement des chaussées neuves (C.T.T.P).
§ Routes (Circulation – Tracé – Construction) R.COQUAND 9éme édition
Eyrolles 1985.
§ Assainissement (Recommandation).
§ V. ROBITAILLE, D. TREMBLAY, 1997. Mécanique des sols: théorie et
pratique. Modulo.
§ A.R.P (Aménagement des routes principales).
§ E.N.T.P anciennes mémoires de Fin d’Etude.
§ Cours de routes de 4éme année ENTP.
§ Cours de routes de 5éme année ENTP.
§ Les sites web
www.membres.lycos.fr
www.chlef.info.com
www.acap-cf.info.com

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