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REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE

MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR


ET DE LA RECHERCHE SCIENTIFIQUE

ECOLE NATIONALE DES TRAVAUX PUBLICS

PROJET DE FIN D’ETUDE POUR L’OBTENTION DU DIPLOME D’INGENIEUR


D’ETAT EN TRAVAUX PUBLICS.

ETUDE EN APD DE DEDOUBLEMENT DE LA


RN90A SUR 7.4KM TRONÇON
MOSTAGANEM–CW24 AVEC AMENAGEMENT
DE CARREFOUR

Réalisé par : Encadré par :

CHETIOUI BRAHIM Mr: GHEFFAR. A


BELHADJI FATHI

Promotion 2008

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pouvez placer la zone de texte n'importe où dans le document. Utilisez l'onglet Outils de zone
de texte pour modifier la mise en forme de la zone de texte de la citation.]

Avant tout nous remercions dieu qui a bien voulu nous

donner la force pour effectuer ce travail.

Un gros merci à toute l’équipe de la CTTP pour leur

excellent travail, particulièrement à notre encadreur

Mr : GHEFFAR.A, chef de département routes et autoroutes.

Merci à Mr : le directeur de L’ENTP en passant par le chef

de département pour leurs précieux conseils et leurs

démarches à fin de nous faciliter ce projet de fin d’études.

Nous remercions également l’équipe de la bibliothèque de

L’ENTP pour leurs excellentes volontés de nous aider.

Un gros merci à tous les enseignants à L’ENTP pour leurs

précieux conseils et leurs efforts.

Et, bien sur, nous voulons une reconnaissance infinie à nos

familles, parents et amis que nous avons négligés au profit

des études durant cette longue période.

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SOMMAIRE

1/ Introduction --------------------------------------------------------------------------1
1
2/ présentation de la wilaya------------------------------------------------------------22
3/ présentation de projet --------------------------------------------------------------------
2
4/ l’état actuel et problématique --------------------------------------------------------7
3
Étude de trafic
5
1/ Introduction ---------------------------------------------------------------------------9
2/ Différents types de trafics ----------------------------------------------------------95
3/ Analyse de trafics existants --------------------------------------------------------106
4/ Calcul de capacité ------------------------------------------------------------------107
10
5/ Application au projet ----------------------------------------------------------------13

Tracé en plan
13
1/ Introduction ----------------------------------------------------------------------------16
2/ Règles a respecter dans les trace en plan ----------------------------------------- 13 16
3/ Lés éléments du tracé en plan ------------------------------------------------------17 14
4/ Combinaison des éléments du tracé en plan --------------------------------------18 16
17
5/ La visibilité ---------------------------------------------------------------------------19
6/ Exemple (la distance de visibilité en virage) -------------------------------------21 19
7/ Application de la formule au conducteur -------------------------------------------21 20
8/ Calcul d’axe -------------------------------------------------------------------------2321

Profil en long
1 /Définition -----------------------------------------------------------------------------26
28
2/ règles a respecter dans le trace du profil en long-------------------------------- 26
3/élément géométrique du profil en long ------------------------------------------ 27
4/ Coordination du profil en long et tracé en plan-------------------------------------29 28
5/ Exigence de visibilité ------------------------------------------------------------------30
29
6/ Déclivités du profil en long -----------------------------------------------------------31
30
7/Détermination pratique du profil en long-------------------------------------------32 31

Profil en travers
1/ Définition-----------------------------------------------------------------------------34
34
2/ différent type de profil en travers ------------------------------------------------34 34
3/ Les élément constitutifs de profil en travers --------------------------------- 34
4/ les pentes transversales---------------------------------------------------------------38
5/ Profil en travers de la RN 90A -----------------------------------------------------36 39

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Cubature
40
1/ Introduction ----------------------------------------------------------------------------37
40
2/ Définition -----------------------------------------------------------------------------37
3/ Cubatures des terrassements---------------------------------------------------------38 40
4/ Méthodes utilisées -------------------------------------------------------------------38 41

Etude de géotechnique
1/ Introduction ----------------------------------------------------------------------------40
43
2/ Utilité de l’étude géotechnique------------------------------------------------------40 43
3/ Les différents essais en laboratoire --------------------------------------------------40 43
4/ Les essais in situ------------------------------------------------------------------------44
45
5/Condition d’utilisation des sols en remblai ----------------------------------------54 45

Dimensionnement de corps de chaussée


1/ Introduction -----------------------------------------------------------------------------56
46
2/ Définition du chaussée ----------------------------------------------------------------5646
3/ Rôles des différentes couches de chassée--------------------------------------------57 46
4/ Les Principales de méthodes de dimensionnement --------------------------------58 48
5/ Application au projet ------------------------------------------------------------------62
52
6/ Conclusion ------------------------------------------------------------------------------64
54

Carrefour
1/ Introduction ------------------------------------------------------------------------------55
2/ Gamme d’aménagements possibles selon le type de route --------------------------55
3/ Les caractéristiques géométriques du carrefour giratoire-----------------------------57
4/ Application au projet -------------------------------------------------------------------58

L’assainissement :
1 / Introduction ---------------------------------------------------------------------------7261
2/ Analyse Du Problème ---------------------------------------------------------------------7261
3/ Définition ----------------------------------------------- ---------------------------------74
62
4/ Nature et rôle des réseaux d’assainissement routier ------------------------------76 63
5/ Assainissement de la plate forme------------------------------------------------------- 63 89
6/Drainage des eaux------------------------------------------------------------------- 68
7/Application au projet---------------------------------------------------------------------68

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Environnement :

1/ Introduction -----------------------------------------------------------------------------90
74
2/Cadre juridique---- ---------------------------------------------------------------------9074
3/impact sur l’environnement ------------------------------------------------------------90 74
4/Mesures préventives de lutter contre les ressources naturelles -------------------92 77
5/ Conclusion--------------------------------------------------------------------------------93
78

Signalisations :
I.SECURITE
1/ Introduction ------------------------------------------------------------------------------94
79
2/ Dispositifs de retenue ----------- ------------------------------------------------------94
79
II.SINGNALISATION
80
1/ Introduction -----------------------------------------------------------------------------94
2/Objectifs de signalisation routière ----------------------------------------------------97 80
3/ Catégories de signalisation--------------------- ---------------------------------------9780
4/ Règle a respecté pour la signalisation--------------- --------------------------------98 81
5/Types de signalisation ----------------------------------------------------------------- 81
6/ Application au projet -------------------------------------------------------------------83

- Devis quantitatif et estimatif --------------------------------86


- Conclusion General----------------------------------------------88

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Chapitre I : INTRODUCTION

INTRODUCTION :
Actuellement, en Algérie, le trafic routier a connu une évolution rapide, les routes
existantes qui supportent ce trafic dont un pourcentage important du poids lourds,
nécessitent des opérations de réhabilitation, modernisation et des réaménagements
(dédoublement).
L’objectif des ces mesures est d’assurer la securité, le confort des usagers avec les
moindre coûts possibles, notre projet du dédoublement a pris une place importante pour
l’extension et la modernisation des infrastructures de transport. D’où, ce présent projet de
fin d’études qui consiste à faire la réalisation du dédoublement d’un tronçon routier de
7.4 km qui se situe au PK 2+900 à coté du carrefour (l’entré sud-est de la ville de
Mostaganem) et au PK 10+300 du carrefour (RN90A-CW24) de la wilaya de
Mostaganem.
Ce projet du dédoublement est important compte tenu du trafic cheminant de la wilaya
de Relizane vers la ville de Mostaganem.
L’objectif visé par ce projet est de fluidifier, en premier lieu, le trafic sur cet axe en le
débarrassant de toutes les entraves et, en second lieu, lui offrir une liaison routière rapide
vers le chef lieu de wilaya et les chemins communaux (CW).

ENTP -2008- -1-

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Chapitre I : PRESENTATION DU PROJET

2. PRESENTATION DE LA WILAYA :
La wilaya de Mostaganem appartient à l’ensemble régional ouest du pays, frange littorale
accessible, dynamique, par son activité touristique et commerciale dans toutes ces
formes. Le territoire de la wilaya est délimité par la zone d’Arzew à l’ouest, mascara au
sud-ouest, Tiaret au sud-est Relizane et chlef à l’est.

La wilaya de Mostaganem, est en possession d’un important port de commerce et d’un


réseau d’infrastructures aspergeant convenablement la région.

3. PRESENTATION DE PROJET :
Dans le cadre du projet de fin d’étude, la CTTP en accord avec L’ENTP nous a confie
l’étude de dédoublement de la RN90A sur 7.4 km en APD qui se situe au PK 2+900 à
coté des carrefours de l’entré sud-est de la ville de mostaganeme et au le CW24 de PK
9+260.

Ce projet s’inscrit dans le cadre d’un programme de développement de voies express à


2x2voies pour la ville de Mostaganem tel que le dédoublement de la RN11et de la RN23.
En ce moment la DTP est en phase de choix pour une future pénétrante relient le chef
lieu de la wilaya a l’autoroute est-ouest.Le choix sera fait enter RN23ou la RN90A.

La RN90A, relient la wilaya de Mostaganem et celle de relizane sur une longueur totale
de 38km (partie Mostaganem)

La RN 90A, situé en milieu urbain caractérisée par ses nombreux carrefours annexes qui
enregistrent des points de conflits très importants a eu une augmentation rapide de trafic.

Notre étude consiste à dédoubler la voie existante pour régler les problèmes de circulation.

ENTP -2008- -2-


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Chapitre I : PRESENTATION DU PROJET

4. L’ETAT ACTUEL ET PROBLEMATIQUE :


La chaussée de la RN90A est une chaussée actuellement neuves, mais d’un autre coté il
existe plusieurs points de conflis (carrefours) présentent une difficulté de circulation ce
qui gène les usages à atteindre leurs buts rapidement avec moindre coût et en toute
sécurité.

La largeur de la chaussée est de 7m et atteint parfois 8.5m de largeur au niveau de


certains virages avec des accotements variants entre 1 a 2m.

Le couloire réservé au la RN90A au niveau du lot 01, s’installe sur un terrain plat et
légèrement vallonné, accompagné par des alignements d’arbres sur l’un ou les deux bords
de la chaussée existante sur longueur assez importante du tracé.

Le terrain traversé sont dans leurs majorité à vocation agricole .En plus du douar oued El
Bachir, situé au PK8+000, qui est une agglomération relativement moyenne, cette section
de la RN90A est borde par plusieurs construction à usage d’habitation et ou commercial
tout au long de l’itinéraire, ce qui lui confère le statut d’une route suburbaine.

La RN90A constitué un raccourci stratégique assurant la circulation de la région oranaise


vers les wilayas de centre et de l’est de pays.

Profil actuel de la chaussée existante

ENTP -2008- -3-


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Chapitre I : PRESENTATION DU PROJET

Alignement d’arbres au bord de l’accotement

ENTP -2008- -4-


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Chapitre II : ETUDE DE TRAFIC

LE TRAFIC

1. INTRODUCTION :
Tout projet d’étude d’infrastructures routières doit impérativement contenir une
évaluation et une analyse précise du trafic supporté, car le dimensionnement de la
chaussée est lié étroitement à cette sollicitation, la résolution de ce problème
consiste à déterminer la largeur des voies et leur nombre, d’après le trafic
prévisible à l’année d’horizon. L’étude de trafic représente une approche
essentielle dans la conception des réseaux routiers, l’analyse de trafic est destinée à
éclairer des décisions relatives à la politique des transports.
Cette conception repose, pour partie « stratégie et planification » sur la prévision
des trafics sur les réseaux routiers, elle est nécessaires pour :

Ø Apprécier la valeur économique des projets routiers.

Ø estimer les coûts d’entretien du réseau routier, qui sont en fonction du


volume de circulation.

Ø définir les caractéristiques techniques des différentes tranches de la route


constituant le réseau qui doit être adapté au volume et la nature des
circulations attendues (nombres de voies).

2. DIFFERENTS TYPES DE TRAFICS:

a) Trafic normal : C’est un trafic existant sur l’ancien aménagement sans


prendre compte du nouveau projet.

b) Trafic dévié : C’est le trafic attiré vers la nouvelle route aménagée et


empruntant, sans investissement, d’autres routes ayant la même destination,
la dérivation de trafic n’est qu’un transfert entre les différents moyens
d’atteindre la même destination.

ENTP -2008- -5-

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Chapitre II : ETUDE DE TRAFIC
c) Trafic induit : C’est le trafic qui résulte de :
• Des nouveaux déplacements des personnes qui s’effectuent et qui en raison
de la mauvaise qualité de l’ancien aménagement routier ne s’effectuaient
pas antérieurement ou s’effectuaient vers d’autres destinations.

• Une augmentation de production et de vente grâce à l’abaissement des


coûts de production et de vente due une facilité apportée par le nouvel
aménagement routier.

d) Trafic total : C’est Le trafic sur le nouvel aménagement qui sera la somme
du trafic induit et du trafic dévié.

3. L’ANALYSE DE TRAFIC EXISTANT :


Diverses méthodes permettant de recueillir des informations de nature et d’intérêt
variable en ce qui concerne les trafics, on veille cependant à adopter le niveau de
connaissance aux besoins, le coût des investigations conduit à limiter celle-ci à ce
qui est nécessaire mais on s’attache à disposer aussi de l’ensemble des éléments
permettant de décider en toute connaissance de cause, enfin, on peut être amené à
procéder en plusieurs étapes et à affiner l’étude de trafic au fur et à mesure de
l’avancement de l’étude de l’ ensemble du projet.

Ces méthodes peuvent être classées en deux catégories :

o Celles qui permettent de quantifier le trafic : les comptages

o Celles qui permettent d’obtenir des renseignements qualificatifs :

Les enquêtes

ENTP -2008- -6-

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Chapitre II : ETUDE DE TRAFIC
4. CALCUL DE LA CAPACITE
a) Définition de la capacité :

La capacité d’une route est le flux horaire maximum des véhicules qui peuvent
raisonnablement passer en un point ou s’écouler sur une section de route uniforme
(ou deux directions) avec les caractéristiques géométriques et de
Circulation qui lui sont propres durant une période bien déterminé, la capacité
dépend :
- Des conditions de trafic.
- Des conditions météorologiques.
- Le type d’usagers habitués ou non à l’itinéraire.
- Des distances de sécurité (ce qui intègre le temps de réaction des
conducteurs variables d’une route à l’autre)
- Des caractéristiques géométriques de la section considérée (nombre et
largeur des voies)

b) La procédure de détermination de nombre de voies :

Le choix de nombre de voies résulte de la comparaison entre l’offre et la demande,


c’est à dire, le débit admissible et le trafic prévisible à l’année d’exploitation.

Pour cela il est donc nécessaire d’évaluer le débit horaire à l’heure de pointe pour
la vingtième année d’exploitation.

• Calcul de TJMA horizon :

La formule qui donne le trafic journalier moyen annuel à l’année horizon


est :

Tn = T0 (1 + τ )n

ENTP -2008- -7-

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Chapitre II : ETUDE DE TRAFIC
• Calcul du trafic effectif :

C’est le trafic traduit en unités de véhicules particuliers (U.V.P) en fonction de :

- Type de route et de l’environnement :

Pour cela on utilise des coefficients d’équivalence pour convertir les PL en


(U.V.P).
Le trafic effectif donné par la relation suivant :

Teff = [(1 – Z) + PZ] . Tn

Teff : trafic effectif à l’horizon en (U.V.P/j)

Z : pourcentage de poids lourds (%).

P : coefficient d’équivalence pour le poids lourd, il dépend de la nature

de la route

Tableau -1 : coefficient d’équivalence


Environnement E1 E2 E3

Routes à bonnes
caractéristique 2-3 4-6 8-12
Routes étroites 3-6 6-12 16-24

• Débit de point horaire normal :


Le débit de point horaire normal est une fraction du trafic effectif à l’horizon, il est
donné par la formule :
1
n
= 0.12 en général (1 )
Q = n Teff

Q : est exprimé en UVP/h.


• Débit horaire admissible :
Le débit horaire admissible est le nombre de véhicules toléré pouvant passer en un
point donné pendent une heure, il est déterminé par la formule suivante :
Qadm (uvp/h) = K1.K2.Cth

ENTP -2008- -8-

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Chapitre II : ETUDE DE TRAFIC
Avec :
K1 : coefficient lié à l’environnement.
K2 : coefficient. lié à la catégorie de la route et de son environnement
C th : capacité théorique du profil en travers en régime stable.
Valeurs de k1 :
environnement E1 E2 E3
K1 0 ,75 0,85 0,90 à 0,95
(Tableau -2- Valeurs de k1)
Valeurs de k2 :
Catégorie de la route
environnement 1 2 3 4 5
E1 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00
E2 0,99 0,99 0,99 0,98 0,98
E3 0,91 0,95 0,97 0,96 0,96
(Tableau -3- Valeurs de k2)
Cth : capacité théorique du profil en travers en régime stable.
Capacité théorique
Route à 2 voies de 3,5m 1500 à 2000 uvp/h
Route à 3 voies de 3,5m 2400 à3200 uvp/h
Route à chaussées séparées 1500 à 1800 uvp/h/sens
(Tableau -4- Valeurs de Capacité théorique)
• Détermination de nombre des voies :
Ø Cas d’une chaussée bidirectionnelle
On compare Q à Qadm et en prend le profil permettant d’avoir : Qadm ≥ Q
Ø Cas d’une chaussée unidirectionnelle :
Le nombre de voie par chaussée est le nombre entier le plus proche

ENTP -2008- -9-

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Chapitre II : ETUDE DE TRAFIC
Q
Du rapport n= S ×
Qadm
Avec : S le coefficient dissymétrie, en général = 2/3
Qadm : débit admissible par voie.

5. APPLICATION AU PROJET :
1) Donnée de trafics :
En se basant sur les données de trafic effectué par le CTTP (année 1999) pour la région
de Mostaganem s’agissant de la RN-90A, on a essayé de faire des estimations de trafic
pour différentes directions du projet.
Avec :
RN Section TJMA1999 TJMA2007 TJMA2020 % PL Nbre de PL
90A PK (véh/j) (véh/j) (véh/j) horizon 2020
9+200 6067 8303 13825 32 4424
(Tableau -5- enquêtes sur terrain)
TJMA2007 = 8303 v/j.
Taux d’accroissement du trafic τ = 4 %.
Pourcentage de poids lourds Z = 32%.
Le comptage a été fait à l’année 1999
La mise en service de la route 2009
La duré de vie de la route 20 ans
2) Application sur la RN 90A :
• Calcul de TJMA horizon :

TJMA n = (1+τ)n × TJMA2007

TJMA2009 = (1+ 0.04)2 × 8303

TJMA2009 =8980 V/j

TJMA2029 = (1+ 0.04)20 × 8980

TJMA2029 = 19677 V/j

ENTP -2008- -10-

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Chapitre II : ETUDE DE TRAFIC
• Calcul des trafics effectifs :
P = 6 (route de bonnes caractéristiques, E2)

Teff = [(1- 0,32) +6×0,32]× 19677

Teff = 51160 uvp/j.

• Débit de pointe horaire normal :


1
Q= Teff = 0.12 ×Teff
n

Q = 0.12 × 51160
Q = 6139 uvp/j
Ce débit prévisible doit être inférieur au débit maximal que notre route peut offrir,
c’est le débit admissible.
Q ≤ Qadm ⇒ Q ≤ K1×K2×Cth
K1=0.85 et K2=0.99
• Catégorie C1
• Environnement E2
D’ après le B40: C th =2000
• Détermination de nombre de voies :
2Q
N=
3 Q adm
2Q
N=
3( K1 × K 2 × C th )
2 × 6139
N= = 2,43
3( 0,85 × 0,99 × 2000 )

Donc : N = 2 voies

Le profil de RN 90A est 2×2 voies

ENTP -2008- -11-

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Chapitre II : ETUDE DE TRAFIC
• Calcul de l’année de saturation de 2×2 voies :

Teff (2009) = [(1 –z) + p ×z] x TJMA2009

Teff (2009) = [(1 –0,32) + 6×0, 32] x 8980

Teff (2009) =23348 uvp/j.


Q2009 = 2801
Q2009 = 0, 12 ×23348= 2801 uvp/h. uvp/h

Q saturations=4 x Qadm
Q saturations = 4 ×1683= 6732 uvp/h.

l n (Qsaturation / Q 2009 )
Q saturations = (1 + τ)n×Q2009 ⇒ N =
l n (1 + τ )
6732
ln( )
⇒ N= 2801 = 22,35
ln( 1 + 0 , 04 )

La saturation surviendra 22 ans après l’année de mise


en service soit en 2031

ENTP -2008- -12-

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Chapitre III : TRACE EN PLAN

TRACE EN PLAN
1. INTRODUCTION :
L’élaboration de tout projet routier commence par la recherche de l’emplacement de la
route dans la nature et son adaptation la plus rationnelle à la configuration de terrain.

Définition :
Le tracé en plan d’une route est obtenu par projection de tous les points de cette route sur
un plan horizontale.
Le tracé en plan d’une route constitué en général par une succession des alignements
droits et des arcs reliés entre eux par des courbes de raccordement progressif.
Le tracé en plan d’une route est caractérise par une vitesse de base à partir de laquelle on
pourra déterminer les caractéristiques géométriques de la route. Le tracé en plan d’une
route doit permettre d’assurer de bonne sécurité et de confort .

2 .REGLES A RESPECTER DANS LE TRACE EN PLAN :

Pour faire un bon tracé en plan dans les normes on doit respecter certaines
recommandations

• Respecter les normes de la ARP (l'aménagement des routes principales).

• Eviter de passer sur des terrains agricoles et des zones forestières

• Adapter au maximum le terrain naturel pour évite les terrassements importants

• Respecter la pente maximum, et s’inscrire au maximum dans une même courbe de


niveau.
• Eviter le franchissement des oueds afin d’éviter le maximum d’ouvrages d’arts et cela
pour des raisons économiques, si on n’a pas le choix on essaie de les franchir
perpendiculairement.

• Eviter les sites qui sont sujets a des problèmes géologiques.

• De recourir de préférence à des alignements droits (au moins 50 % du linéaire pour


permettre l'implantation de carrefours et de visibilité de déplacement dans de bonnes
conditions) alternant avec des courbes moyennes (de rayon supérieur au rayon
minimal, et ne dépassant guère le rayon non déversée).

ENTP -2008- -13-

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Chapitre III : TRACE EN PLAN

3. LES ELEMENTS DU TRACE EN PLAN :

L’axe du tracé en plan est constitué d’une succession des alignements, des liaisons et des
arcs de cercles comme il est schématisé ci-dessous :

Arc de
Cercle

Alignement Courbe de Raccordement

a) Les alignements :
Il existe une longueur minimale d’alignement Lmin qui devra séparer deux courbes
circulaires de même sens, cette longueur sera prise égale à la distance parcourue pendant
5 secondes à la vitesse maximale permise par la plus grand rayon des deux arcs de cercle.
Si cette longueur minimale ne peut pas être obtenue, les deux courbes circulaires sont
raccordées par une courbe en C ou Ove.
La longueur maximale Lmax est prise égale à la distance parcourue pendant 60
secondes.
D'après B40 on à :

Lmin=5 V avec V en (m/s)

Lmax=60V avec V en (m/s)

ENTP -2008- -14-

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Chapitre III : TRACE EN PLAN

b) arc de cercle :
Trois éléments interviennent pour limiter la courbe :

Ø La stabilité des véhicules.


Ø L’inscription de véhicules longs dans les courbes de faible rayon.
Ø La visibilité dans les tranchées en courbe.

On essaye de choisir les plus grands rayons possibles en évitant de descendre

en dessous du rayon minimum préconise.

Les courbes de rayon supérieur ou égal à RHnd ne sont généralement pas déversées vers
l'intérieur du virage et conservent un profil en toit.
Les courbes de rayon compris entre RHnd et Rdm (rayon au dévers minimal) sont
déversées vers l'intérieur du virage avec une pente de 2,5 %.
Les courbes de rayon R inférieur à Rdm (rayon au dévers minimal) sont déversées vers
l'intérieur du virage avec une pente transversale dont la valeur est fixée par interpolation
linéaire en fonction de 1/R entre 2,5 % pour Rdm et 7 % pour le rayon minimal RH .
Le tableau ci- dessous représente les symboles de divers qui correspondant aux rayons
inférieur à RHnd (selon la ARP):

paramètres symboles valeurs


Vitesse (km/h) V 80
Rayon horizontal minimal (m) Rm (7%) 240
Rayon horizontal normal (m) RHn (-0.13+1712,2/R ) 500
Rayon horizontal déversé (m) RHd (2.5%) 650
Rayon horizontal non déversé (m) RHnd (-2.5%) 900
(Tableau -1- rayons du tracé en plan)

c) LES RACCORDEMENTS PROGRESSIFS (CLOTHOIDES) :


Les courbes circulaires de rayon R inférieur à Rhnd sont introduites par des
Raccordements progressifs ; ceux-ci sont constitués par des arcs de Clothoïde.

ENTP -2008- -15-

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Chapitre III : TRACE EN PLAN

La longueur de l’arc de clothoides est donnée par le tableau ci- dessous (selon la
ARP) :

Profil en travers Longueur de clothoïde


Routes à 2 voies L=inf.(6R0.4 ,67)
Routes à 3 voies L=inf.(9R0.4 ,100)
Routes à 2×2 voies (de type R) L=inf.(12R0.4 ,133)
(Tableau -2-)
4. COMBINAISON DES ELEMENTS DU TRACE EN PLAN :
La combinaison des éléments de tracé en plan donne plusieurs types de courbes, on cite :
4.1. Courbe en S :

Une courbe constituée de deux arcs de clothoide, de concavité opposée tangente en leur
point de courbure nulle et raccordant deux arcs de cercle.

R1 R2

4.2. Courbe à sommet :

Une courbe constituée de deux arcs clothoide, de même concavité, tangents en un point
de même courbure et raccordant deux alignements.

O1 O2
L P

ENTP -2008- -16-

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Chapitre III : TRACE EN PLAN

4.3. Courbe en C :
Une courbe constituée deux arcs de clothoide, de même concavité, tangents en un point
de même courbure et raccordant deux arcs de cercles sécants ou extérieurs l ‘un à l’autre.

o
o2
o1 R1 R2
R0
P0

4.4. Ove:

Un arc de clothoide raccordant deux arcs de cercles dont l’un est intérieur à l’autre, sans
lui être concentrique.

O(R1) O(R2)
P1 P2

5. LA VISIBILITE :

a) Objectif et méthode
Les règles de comportement du conducteur dans les cas où les conditions de visibilité ne
sont pas satisfaisantes. Il peut s'agir soit de conditions météorologiques défavorables
(pluie, brouillard) soit de configurations physiques particulières (sommets de côte,
intersections, virages).

Dans un souci de sécurité mais également de confort, la conception géométrique des


routes doit permettre d'assurer des conditions de visibilité satisfaisantes tant au droit des
points singuliers qu'en section courante.

Une des tâches du concepteur routier est de rechercher un juste équilibre entre les besoins
en visibilité et les contraintes spécifiques au projet.

Ces exigences dépendent de la vitesse pratiquée, du temps de réaction et de la distance


nécessaire à la manœuvre visée.

ENTP -2008- -17-

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Chapitre III : TRACE EN PLAN

b) La distance d'arrêt :
C'est la distance conventionnelle théorique nécessaire à un véhicule pour s'arrêter compte
tenu de sa vitesse, calculée comme la somme de la distance de freinage et de la distance
parcourue pendant le temps de perception réaction.

En courbe, si R est inférieur à 5V (km/s), la distance de freinage augmentée est majorée


de 25%.

La distance d'arrêt en fonction de V85 donnée par le tableau ci- dessous :


V85(km/h) 20 30 40 50 60 70 80 90 100
d (en a d) (m) 15 25 35 50 65 85 105 130 160

D (en courbe) 15.5 26.5 40 55 72 95 121 151 187


(en m)

(Tableau -3-)
Dans notre cas la distance de d’arrêt est estimée :

La vitesse de base est 80 km/h :


Ø d (en alignement droit) =105 m
Ø D (en courbe) =121 m

c)La distance de freinage :


C'est la distance conventionnelle nécessaire à un véhicule pour passer de sa vitesse
initiale à 0. Elle ne correspond pas aux données des constructeurs automobiles et est
Fonction de la vitesse initiale, de la déclivité et du coefficient de frottement
longitudinal (valeur comprise entre 0 et 1). Ce dernier, de part ses hypothèses de calcul,
offre des marges de sécurité importantes pour la majeure partie des situations.

Df = v² / 2g (cfl ± p)

v = vitesse en mètres par seconde


g = 9,81 m/s² (accélération de la pesanteur)
cfl = coefficient de Frottement longitudinal
p = déclivité du profil en long (en m/m)

ENTP -2008- -18-

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Chapitre III : TRACE EN PLAN

d) la visibilité sur un virage :


La distance nécessaire peut être estimée à la distance parcourue en 3 secondes à la
vitesse V85 (m/s) et mesurée entre le point d'observation : l'œil du conducteur (hauteur
1m, 2 m du bord droit de la chaussée) et le point observé (Hauteur 0 m sur l'axe de la
chaussée au début de la partie circulaire du virage).

6. EXEMPLE (LA DISTANCE DE VISIBILITE EN VIRAGE :

(R+e1)2=d12+R2

(R+e2)2=d22+R2

Distance de visibilité :
d = d1 +d2
si d1=d2=d/2 et e1=e2=e

(d/2)2+R2=(R+e)2
2
d
⇒ = 2 Re
4
⇒ d2/4 d² = 8 Re
e2 est négligeable devant Re
Le calcul est le même pour une courbe à gauche dans le cas des voies à chaussées

Séparées en intégrant l'éventuel masque que pourrait constituer le dispositif de retenue.

ENTP -2008- -19-

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Chapitre III : TRACE EN PLAN

7. APPLICATION DE LA FORMULE AU CONDUCTEUR :

Cette formule est un moyen de vérification rapide. L'œil du conducteur est réputé à une
hauteur de 1m et à 2m du bord de la chaussée (voir largeur des VL). La hauteur
n'intervient pas ici.

e = 2 m + la (largeur de libre entre le bord de chaussée et le masque latéral)

Position de l'œil du conducteur et calcul théorique


du dégagement latéral
La : largeur de l'accotement

Le calcul théorique suppose un profil en U : par exemple, un dégagement latéral de


deux mètres suppose un masque vertical à 2 m du bord droit de la chaussée et de ce fait,
la visibilité réelle est généralement supérieure.

En négligeant les cas où la développée des virages est si conséquente que la route
est hors champ, on peut donc calculer la distance de visibilité en fonction du
dégagement latéral et constater que chaque mètre supplémentaire de dégagement
latéral dégage une dizaine de mètres de visibilité.

Par exemple pour un rayon R = 600 m, on a :

Dégagement latéral Distance e Visibilité

0m 2m
98m
1m 3m 120m

2m 4m 138m

4m 6m 170m

(Tableau -4-)
ENTP -2008- -20-

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Chapitre III : TRACE EN PLAN

8 .CALCUL D’AXE

1. Introduction :
L’opération de calcul d’axe n’aura lieu, qu’après avoir déterminé le couloir par le quel
passera la voie.
Le calcul d’axe consiste à déterminer tous les points de l’axe, en exprimant leurs
coordonnées ou directions dans un repère fixe.
2. Procèdes de calcul :
Dans un calcul d’axe, la grande partie est celle de la courbe de clothoïde (fig1), cet
élément géométrique particulier qui se définit par des formules mathématiques
approchées.

S2
Rτ R
τ
α
γ KA2
∆R
T
KA1 ∆R KE2
KE1
S0 XM L/2 S1

Figure -1- l'élément de la clothoide

-γ : Angle entre alignement -SL : La corde à la clothoïde


-T : Grande tangente - σ :L’angle polaire
-∆R : Ripage - L : longueur de clothoïde
-XM : Abscisse du centre de cercle - KA: début de clothoide
-R: Rayon de virage - KE : Fin de clothoide
-ι : Angle de tangente

ENTP -2008- -21-

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Chapitre III : TRACE EN PLAN

3. EXEMPLE DE CALCUL :
Tout calcul d’axe doit suivre les étapes suivantes :
1. Caractéristiques de la courbe de raccordement
2. Calcul de gisements
3. Calcul de l’angle γ entre alignements
4. Calcul de la tangente T
5. Calcul de la corde SL
6. Calcul de l’angle polaire σ
7. Vérification de non – chevauchement
8. Calcul de l’arc de cercle
9. Calcul des coordonnées des points singuliers

Rayon R1 =600 m
S0 (50879.257, 39567.337)
S1 (51430.880, 39063.674)
S2 (52309.960, 38875.761)
3.1. Caractéristiques De La Courbe De Raccordement :
a)-Calcul du paramètre A :
On sait que A2 = L x R
b)-Détermination de L :
b.1)-Condition de confort optique :
R
≤ Amin ≤ R D’où 200 ≤ Amin ≤ 600
3
R = 600m < 1500m ⇒ L ≥ 24 × R × ∆R ∆R=1

L ≥ 24 × 600 × 1 = 120 m Donc L ≥ 120m (1)

b.2)- Condition de confort dynamique et de gauchissement :


L ≥5/36 Dd Vb avec : Dd = d + 2.5
VB=80Km/h ⇒ RHn = 500 m et d = 3.29 %
RHd =650 m et d=2.5 %
Par interpolation linéaire en 1/R d=2.72 %
⇒ Dd = 2.72+2.5 = 5.22 %

ENTP -2008- -22-

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Chapitre III : TRACE EN PLAN

L ≥5/36×5.22×80 = 58 m Donc : L ≥ 58 m (2)

De (1) et (2) on aura:


L ≥ 120 m.
L = A2/R ⇒ A = 268.32 m
Ø On prend: A = 268.32 m
3.2. Calcul des gisements:

| ∆ X | = | XS1 -XS0 | = 551.623m


S0 S1
| ∆ Y | =| YS1 -YS0 | = 503.662m

| ∆X1 | = | XS2 – XS1 | = 879.09m

S1 S2
| ∆Y1 | = | YS2 – YS1 |= 187.912m

S0s1 = (ΛX +∆Y ) =746.96m


2 2

S1s2 = (∆X1 +∆Y1)


2 2
=898.95m
D’ou:
∆x
Gss01 =arctg =147.108grades
∆y

∆x1
Gss12 = arctg =113.41grades
∆y1

3.3. Calcul de l’angle γ :

γ =  Gss21 - Gss10  = 33.70grades


3.4. Calcul de l’angle τ :

120
τ = L . 200 = . 200
2R π 2 × 600 π
τ = 6.37 grade

ENTP -2008- -23-

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Chapitre III : TRACE EN PLAN

3.5. Vérification de non chevauchement :

τ =6.37grade
γ /2 =33.70 / 2 = 16.85grade
D’ou :
τ < γ / 2 ⇒ pas de chevauchement.
L = 120 = 0.2
R 600
D’après le tableau de clothoide (ligne 379) on tire les valeurs suivantes :

∆R = 0.001664 ⇒ ∆R = 0.9984 m
R
Xm = 0.099898 ⇒ Xm = 59.94m
R
X =0.199662 ⇒ X = 119.797m
R
Y = 0.006653 ⇒ Y = 3.992m
R

T = Xm+ (R + ∆R) tg (γ / 2 ) (m)

T = 59.94 + (600+ 0.9984) tg16.85 =222.833m

T=222.833m

3.6. Calcul des Coordonnées S L :

SL = X 2 + Y 2

Avec :
SL = (47.92) ² + (1.58) ² = 47.94m
3.7. Calcul de σ :
1.58
σ = arctg Y = = 2.098grade
X 47.92
3.8. Calcul de l’arc :

KE1 K E2=
[π⋅R(γ -2τ)] = [π ⋅ 600(33.70 − 2 × 6.35)] = 197.82m
200 200

3.9. Calcul Des Coordonnées Des Points Singuliers :

ENTP -2008- -24-

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Chapitre III : TRACE EN PLAN

XKA = XS1 + (s0s1-T) .sin G SS01


KA
YKA = YS1 + ( s0s1- T) .cos G SS01

XKA =50879.257+ (746.97- 222.833) x sin (147.108) = 51266.327m

KA1 YKA =39567.337+ (746.97-222.833) x cos (147.108) = 39213.929m

XKE = XKA + SL . sin ( G SS01 - σ )


KE
YKE = YKA + SL . cos ( G SS01 - σ )

XKE = 51266.327+ 119.863x sin (147.108– 2.119) = 51357.484m

KE1 YKE = 39213.929+ 119.863x cos (147.108– 2.119) = 39136.09m

XKA2 = XS1 + T . sin GSS12


KA2
YKA2 = YS1 + T . cos GSS12

KA2 XKA2 = 51430.880+ 222.833x sin (113.41) = 51648.787m

YKA2 = 39063.674+ 222.833x cos (113.41) =39017.081 m


XKE2 = XKA2 - SL . sin ( GSS12 + σ )
KE2
YKE2 = YKA2 - SL . cos ( GSS12 + σ )

XKE1 =51648.787 – 119.863x sin (113.41+ 2.119) = 51532.472m

KE2 39017.081– 119.863x cos (113.41+ 2.119) =39046.03m

Les résultats de calcul d’axe sont joints en annexe

ENTP -2008- -25-

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Chapitre IV: PROFIL EN LONG

PROFIL EN LONG

1. DEFINITION :
Le profil en long est une coupe verticale passant par l’axe de la route, développée et
représentée sur un plan à une échelle (n’est pas une projection horizontal)
2. REGLES A RESPECTER DANS LE TRACE DU PROFIL EN LONG :

Dans ce paragraphe on va citer les règles qu’il faut les tenir en compte –sauf dans des cas
exceptionnels- lors de la conception du profil en long. L’élaboration du tracé s’appuiera
sur les règles suivantes :

• Respecter les valeurs des paramètres géométriques préconisés par les


règlements en vigueur.

• Eviter les angles rentrants en déblai, car il faut éviter la stagnation des eaux et
assurer leur écoulement.

• Un profil en long en léger remblai est préférable à un profil en long en léger


déblai, qui complique l’évacuation des eaux et isole la route du paysage.

• Pour assurer un bon écoulement des eaux. On placera les zones des dévers
nul dans une pente du profil en long.

• Recherche un équilibre entre le volume des remblais et les volumes des


déblais.

• Eviter une hauteur excessive en remblai.

• Assurer une bonne coordination entre le tracé en plan et le profil en long, la


combinaison des alignements et des courbes en profil en long doit obéir à des
certaines règles notamment.

• Eviter les lignes brisées constituées par de nombreux segments de pentes


voisines, les remplacer par un cercle unique, ou une combinaison de cercles
et arcs à courbures progressives de très grand rayon.

• Remplacer deux cercles voisins de même sens par un cercle unique.

• Adapter le profil en long aux grandes lignes du paysage.

ENTP -2008- -26-

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Chapitre IV: PROFIL EN LONG

3. ELEMENT GEOMETRIQUE DU PROFIL EN LONG :


Le profil en long est composé d’éléments rectilignes par leur déclivité (pente ou rampe),
et des raccordements paraboliques caractérisés par leur rayon.

v Les types de rayons :

o Les rayons en angles rentrants (concaves).

o Les rayons en angle saillant (convexes).

1. Les rayons en angle saillant (convexes):

Les rayons correspondants doivent être dimensionnés au regard des contraintes de


sécurité et de visibilité. En fonction des caractéristiques du tracé en plan, on s'attachera à
garantir la visibilité sur obstacle ou pour dépassement.

2. Les rayons en angles rentrants (concaves):

Ces rayons ne posent pas de problèmes de sécurité majeurs mais leur dimensionnement
est essentiellement conditionné par des contraintes de confort dynamiques, les conditions
de visibilité nocturnes et l'évacuation des eaux de ruissellement.

Concaves
M1 L2 L3
L1 i2 i3
i1
M1=i1+i2
M2=-i2-i3 M2
Convexes

Figure 1: Elément géométriques du profil en long

M égale différance de deux déclivités successives munies de leur signe.

ENTP -2008- -27-

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Chapitre IV: PROFIL EN LONG

Pour des raisons de confort dynamique et de confort visuel notamment, les paramètres
géométriques des profils en long doivent respecter les caractéristique limites résumées
dans le tableau ci-après : (selon l’ARP)

CATEGORIE DE ROUTE R80

Déclivité maximale 6%

Rayon minimal en angle saillant (en m) 3000

Rayon minimal en angle rentrent (en m) 2200

(Tableau -1-)

4. COORDINATION DU PROFIL EN LONG ET DU TRACE EN PLAN :


Il est très nécessaire de veiller à la bonne coordination du tracé en plan et du profil en
long (en tenant compte également de l’implantation des points d’échange) afin:

• D’avoir une vue satisfaisante de la route en sus des conditions de visibilité


minimale.

• De prévoir de loin l’évolution du tracé.

• De distinguer clairement les dispositions des points singuliers (carrefours,


échangeurs, etc.) pour éviter les défauts résultats d’une mauvaise coordination
tracé en plan et profil en long, les règles suivantes sont à suivre:

• D’augmenter le ripage du raccordement introduisant une courbe en plan si le profil


en long est convexe.

• D’amorcer la courbe en plan avant un point haut Lorsque le tracé en plan et le


profil en long sont simultanément en courbe.

• De faire coïncider le plus possible les raccordements du tracé en plan et celle du


profil en long (porter les rayons de raccordement vertical à 6 fois au moins le
rayon en plan).

ENTP -2008- -28-

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Chapitre IV: PROFIL EN LONG

5. EXIGENCE DE VISIBILITE :

La distance de visibilité dépend généralement de la vitesse pratiquée, du temps de


réaction et selon le type de réaction et de la distance nécessaire a la manœuvre (freinage,
modification de la trajectoire et le démarrage).

Pour rendre compte des vitesses effectivement pratiquées par les usages, on utilise
conventionnement et conformément aux normes internationales, la vitesse V en dessous
de laquelle route 85 % des usagers en condition de circulation fluide.

La vitesse V peut estimée en fonction des principales caractéristiques géométriques du


site a partir des fonctions ou des abaques qui traduisent les résultats d'étude sur la relation
géométrie / vitesse

a) Visibilité sur un virage :

Le conducteur doit disposer d'une visibilité tel qu'il puisse percevoir le virage modifier
son comportement (vitesse, trajectoire) à temps.

La distance nécessaire peut être estimée dans les cas courants à une distance
correspondante à 3 secondes parcourues à la vitesse V85 pratiquée

V85 si V85 est exprimée en m/s × en amont du virage, soit 3

v Point d'observation : H =1m, situé à 2 m du bord droit de la chaussée.

v Point observé : H= 0 m, situé à l'axe de la chaussée, au début de la

Partie circulaire du virage.

b) Visibilité sur un obstacle situé sur la chaussée:

La probabilité de présence sur la chaussée d'un obstacle inerte de faible épaisseur


susceptible de poser un problème de sécurité est très réduite.

Seule la probabilité de présence d'un véhicule arrêté ou encore la présence d'un piéton.

v Point d'observation H=1 m, situé à 2 m du bord de la chaussée.

ENTP -2008- -29-

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Chapitre IV: PROFIL EN LONG

v Point observé H=0,35 m, situé sur l'axe de la voie de circulation (2 m au bord


droit de la chaussée). Pour les route exposer à des chutes de pierres H=0,15 m.

6. DECLIVITES DU PROFIL EN LONG :


Définition de la déclivité :
On appelle déclivité d’une route la tangente de l’angle que fait le profil en long avec
l’horizontal .Elle prend le nom de Pente : pour les descentes et de Rampe : pour les
montées.
Le raccordement entre une pente et une rampe se fait par un arc de cercle dont la nature
est fixée par la différence m des deux déclivités
▪ Raccordement pente- rampe (m<0): arc concave.
▪ Raccordement rampe- pente (m>0): arc convexe.

Æ Déclivité minimale :

Pour les déclivités minimales en profil en long, il n’est plus imposé en règle générale de
valeur minimale, il est nécessaire une déclivité de :

- 0.5% dans les zones ou la pente transversale de la chaussée est inférieure à 0.5%,
s’il y a risque de verglas.

- Dans la longue section en déblai ; au moins 0.2% pour l’ouvrage longitudinal


d’évacuation des eaux ne soit pas trop profondément enterré du côté aval.

-Au moins 0.2% dons les sections en remblai prévues avec des descentes d’eau.

Æ Déclivité maximale :

Il est recommandable d’éviter La déclivité maximum qui dépend de :


• Condition d’adhérence.
• Vitesse minimum de PL.
• Condition économique.

ENTP -2008- -30-

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Chapitre IV: PROFIL EN LONG

Le tableau ci-dessous est représenté la déclivité maximale selon la catégorie de la route.

Catégorie de la route R60 T80et R80 T100

Déclivité maximale (I 7% 6% 5%
max)

(Tableau -2-)

Pour notre cas la vitesse Vb=80 Km/h donc la pente maximale Imax =6%

7. DÉTERMINATION PRATIQUES DU PROFIL EN LONG :


Dans les études des projets, on assimile l’équation du cercle :
X 2 + Y 2 -2 R Y = 0.
x2
À l’équation du parabole X - 2 RY= 0 ⇒ Y =
2
.
2R
Pratiquement, le calcul des raccordements se fait de la façon suivante :
Donnée les coordonnées (abscisse, altitude) les points A, D.

Donnée La pente P1 de la droite (AS).

Donnée la pente P2 de la droite (DS).

Donnée le rayon R

A’ D’

T S
m n
B’ α J
P1 X1 C
X2 P2
A
D

x L-x

α β

ENTP -2008- -31-

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Chapitre IV: PROFIL EN LONG

a)- Détermination de la position du point de rencontre (s) :


ZA=ZD’+L p2 , m= ZA’- ZA

ZD = ZA’ +Lp1 , n= ZD- ZD’

Les deux triangles A’SA et SDD’ sont semblables donc : m/n = x/ (L-x) ⇒ x=
m.3. L/ (n +m)

S XS = X+ XA

ZS =P1 X+ZA

b)- Calcul de la tangente :


T= R/2 (p1 + p2)

On prend (+) lorsque les deux pentes sont de sens contraires, on prend (-) lorsque les
deux pentes sont de même sens.

La tangente (T) permet de positionner les pentes de tangentes B et C.

XB=XS-T Xc=XS+T
B C
ZB=ZS-T p1 Zc=ZS+T p2

c)- Projection horizontale de la longueur de raccordement :


LR=2T
d)- Calcul de la flèche :
H=T2/2R
e)- Calcul de la flèche et l’altitude d’un point courant M sur la courbe :
M HX = x2/2R

ZM=ZB+X p1-X2/2R

d)-Calcul des cordonnées du sommet de la courbe (T)


Le point J correspond au point le plus haut de la tangente horizontale.

X1=Rp1 J XJ=XB-R.p1

X2= Rp2 ZJ=Z B+X1 .p1-X12/2R

ENTP -2008- -32-

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Chapitre IV: PROFIL EN LONG

Dans le cas des pentes de même sens le point J est en dehors de la ligne de projet et ne
présente aucun intérêt par contre dans le cas des pentes de sens contraire, la connaissance
du point (J) est intéressante en particulier pour l’assainissement en zone de déblai, le
partage des eaux de ruissellement se fait a partir du point J, c’est à dire les pentes des
fossés descendants dans les sens J (A) et J (D).

ENTP -2008- -33-

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Chapitre V: PROFIL EN TRAVERS

PROFIL EN TRAVERS
1. DEFINITION:
Le profil en travers d’une chaussée est la coupe perpendiculaire à l’axe de la
chaussée par un plan vertical.
Le profil en travers contient tous les éléments constructifs de la future route, dans
toutes les situations (remblais, déblais, trottoirs).
2. DIFFERENT TYPE DE PROFIL EN TRAVERS :
Dans une étude d’un projet de route l’ingénieur doit dessiner deux types de profil en travers
a- profil en travers type :
Il contient tous les éléments constructifs de la future route dans toutes les situations
(en remblai, en déblai, en alignement et en courbe).
b- profil en travers courants :
Se sont des profils dessinés à des distances régulières qui dépendent du terrain
naturel (accidenté ou plat).
3. LES ELEMENTS CONSTITUTIFS DU PROFIL EN TRAVERS:

ENTP-2008- -34-

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Chapitre V: PROFIL EN TRAVERS

3.1. L’emprise :
L’emprise de la route est la surface de terrain appartenant à la collectivité, c'est-à-
dire dans les limites du domaine public.
3.2. L’assiette :
L’assiette de la route est la surface du terrain réellement construite pour créer la
route, c'est-à-dire les limites des terrassements.
3.3. La plate forme :
Elle est entre le fossé et les crêtes des talus en remblais ; la plate forme
comprend la chaussée, plus les accotements (éventuellement le terre-plein central
et voies auxiliaires).
3.4. Chaussée :
La chaussée est la partie de la route affectée à la circulation des véhicules, la
route peut être à chaussée unique ou chaussée séparée par une terre- plein
central.
3.5. Nombre de voies
Le nombre de voies est déterminé après des études préalables en prenant compte
des données de trafic, des objectifs de niveau de service et des éléments
économiques et politiques. Les routes principales comportent 2 voies, 3 voies ou
2 voies avec des créneaux de dépassement, ou 2 x 2 voies.
3.6. Largeur des voies:
La largeur des voies est de 3,50 m pour les routes principales neuves en rase
campagne. Celle-ci peut être réduite à 3m en cas de contrainte de site, ou lorsque le
trafic total et le trafic lourd sont jugés peu importants. Sur les routes en relief
difficile, des largeurs plus réduites que 3.5m peuvent également être adoptées.
3.7. Sur largeur :
Dans les courbes de rayon inférieur à 200 m, une sur largeur est préconisée dans
les rayons virages. Elle vaut normalement, par voie de circulation 50/R en
mètres, R étant le de courbure exprimé en mètres. Cette surlargeur peut être
ramenée à 25/R pour les routes en relief difficile.
3.8. Accotements :
L’accotement comprend une partie dégagée de tout obstacle appelée bande
dérasée, généralement bordée à l’extérieur d’une berme engazonnée. La bande
dérasée situé à l’extérieur de la chaussée (coté accotement) et non l’éventuelle
bande dérasée de gauche qui ne fait pas partie de l’accotement. Sur l’accotement

ENTP-2008- -35-

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Chapitre V: PROFIL EN TRAVERS

et au de-la, dans une « zone de sécurité », il est primordial d’exclure tout obstacle
agressif, et d’éviter les fossés profonds.
3.9. Fossés :
Ouvrage hydraulique destinée à recevoir les eaux de ruissellement recueillies par la
route et les talus.
3.10. La zone de sécurité :
Cette zone, qui comprend la berme, doit être dépourvue de tout obstacle agressif
(Plantation de haute tige, poteau électrique ou d’éclairage public, tête de buse non
protégée). La largeur de cette zone de sécurité vaut, à compter du bord de chaussée:
- 4m en aménagement des routes existantes.
- 7m en aménagement neuf des routes de type T ou R (2x 2voies de type R
limitées à80km/h).
- 8.5m dans le cas particulier de routes à 2 x 2 voies de type R limitées
à110km/h
10m pour les autoroutes.

3.11. La zone de récupération :


Cette zone comprend :
Une sur largeur de chaussée, de structure identique à la chaussée elle-même, d’une
largeur de 0,25m dans le cas général, et qui porte le marquage de rive.
Une partie stabilisée ou revêtue (pouvant supporter le passage occasionnel d’un
poids lourd).
Les fonctions principales de la bande dérasée sont les suivantes :

v Permettre la récupération d’un véhicule déviant de sa trajectoire


normale.
v Permettre l’évitement de collisions «multi-vehicules» en autorisant
des manœuvres d’urgent de départ latéral sur l’accotement (cas des
collisions liées au tourne- à- gauche, ou au dépassement).
v Permettre aux piétons et éventuellement aux cyclistes de circuler en
sécurité .Et alors le revêtement de la bande dérasée devient impératif
si celle-ci doit assurer cette fonction pour les cycles sans moteur.
v Permettre l’arrêt d’un véhicule ;

ENTP-2008- -36-

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Chapitre V: PROFIL EN TRAVERS

v Faciliter les opérations d’entretien de la chaussée et de ses


dépendances.
La bande dérasée est revêtue ou stabilisée Elle est généralement de largeur de 2 m
(Minimum 1,75 m) pour les routes multifonctionnelles (de types R) et de 2,5 m
pour les routes de transit (de type T).
3.12. Berme :
Elle est située à l’extérieur de la bande dérasée ou de la bande d’arrêt d’urgent
(BAU), est généralement engazonnée. Elle supporte d’éventuels panneaux de
signalisation et équipements (glissières de sécurité en particulier). Elle a une largeur
de 0.75m éventuellement portée, en présence de dispositifs de retenue, à une valeur
de 1m ou davantage selon le dispositif de retenue mis en ouvre.
3.13. Terre-plein central :
Son rôle est triple:
Ø Séparation :
C’est la raison essentielle du T.P.C lorsque sa largeur est inférieure à 12m, il
comporte des dispositifs de sécurité qui peut être souples ou rigides. Dans le cas
des dispositifs souples, la largeur du T.P.C doit permettre le débattement des
glissières.
Ø D’environnement :
Le T.P.C supporte les éventuelles plantations qui ont un rôle d’embellissement et
participent à la sécurité de l’usager (lutte contre l’éblouissement).
Les terre-pleins centraux ne comportent pas systématiquement de plantation : ils
sont parfois pour des raisons d’économie entièrement revêtus, mais seulement
lorsque cette largeur est inférieur à 5m.
Ø Drainage :
Afin d’éviter des épaisseurs de lames d’eau importantes sur les chaussées
notamment à l’intérieur des courbes, le T.P.C comporte dans les zones déversés,
un dispositif de drainage permettant la récupération des eaux de ruissellement de
la chaussée extérieure .

ENTP-2008- -37-

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Chapitre V: PROFIL EN TRAVERS

4. PENTES TRANSVERSALES:
4.1. Les chaussées:
Le profil de la chaussée est constitué par deux versants de plans raccordés sur
l’axe, sauf pour les chaussées unidirectionnelles qui comportent un seul versant
plan dirigé vers l’extérieur.
Les valeurs de la pente transversale dénommée « dévers » peuvent être
récapitulées dans le tableau suivant :
Pour la pente transversale

Pentes transversales chaussée Bande dérasée berme

En alignement et 2.5% 4 (stabilisée) 8%

non déversé 2,5% à 4% (revêtue)


En courbe avec dévers < à P <4% 4% (stabilisée) 8%

4% 2,5% à 4% (revêtue)
En courbe avec dévers > 4% P > 4% P
8%
(coté intérieur)
En courbe avec dévers >4% P > 4% 2.5%(stabilisée) 8%

(coté intérieur) 1.5 % (revêtue)


vers l’extérieur

Pour une route de catégorie R80 ou T80


Valeur du rayon Sens du dévers Valeur du dévers

240m Vers l’intérieur du virage 7%

Compris entre240 et 650 Vers l’intérieur du virage -0.13+1712.2/R


650m Vers l’intérieur du virage 2.5%
Compris 650 et 900 Vers l’intérieur du virage 2.5%

900m ou plus En toit 2.5%

4.2. La bande d’arrêt d’urgent:


Sur une route:
v La sur largeur de chaussée, qui supporte le marquage de rive, à la
même pente que le versant de la chaussée.

ENTP-2008- -38-

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Chapitre V: PROFIL EN TRAVERS

v La bande stabilisée présente une pente de 4% dans le même sens que


le versant de la chaussée qu’elle longe.
v La bande dérasée revêtue présente une pente de 4% dans le même
sens que le versant de la chaussée adjacente, mais peut être réduite
à 2.5% (pente du versant de la chaussée) pour en faciliter la
construction
4.3. Evacuation des eaux :
La route comporte généralement des ouvrages de collecte et d’évacuation des
eaux de ruissellement. Ceux-ci doivent être munis de dispositifs de traitement des
eaux lorsque les rejets se font dans des eaux ayant une valeur patrimoniale
reconnue. Le choix et le dimensionnement de ces ouvrages sont faits en tenant
compte des précipitations
Prévisibles, des caractéristiques géométriques et physiques de la route
et des contraintes de sécurité.
5. PROFIL EN TRAVERS DU RN90A:
Apres son dédoublement la RN90A est constitué comme suit :
Ø Deux chaussées, de largeur 7m chacune
Ø Un accotement de 2m pour chaque coté droit de la chaussée
Ø Un terre-plein central de 2m
Ø Bandes dérasées 0.5m

2.0m 2,0m
m
2,5% 2,5%

Couche de roulement en BB
Couche de base en GB
Couche de fondation en tvo

Fossé

Profil en travers général de La RN90A après dédoublement

ENTP-2008- -39-

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Chapitre VI : CUBATURE

CUBATURE

1. INTRODUCTION:

Les mouvements des terres désignent tous les travaux de terrassement, et ils ont objectif
primordial de modifier la forme du terrain naturel pour qu’il soit disponible à recevoir
des ouvrages en terme général.
Ces actions sont nécessaires et fréquemment constatées sur les profils en longs et les
profils en travers.
La modification de la forme du terrain naturel comporte deux actions, la première s’agit
d’ajouter des terres (remblai) et la deuxième s’agit d’enlever des terres (déblai).
Le calcul des volumes des déblais et des remblais s’appelle (les cubatures des
terrassements).
2. DEFINITION :

Les cubatures de terrassement, c ‘est l’évolution des cubes de déblais et remblais que comporte
le projet à fin d’obtenir une surface uniforme et parallèlement sous adjacente à la ligne projet.

Les éléments qui permettent cette évolution sont :

• les profils en long


• les profils en travers
• Les distances entre les profils.
Les profils en long et les profils en travers doivent comporter un certain nombre de points
suffisamment proches pour que les lignes joignent ces points différents le moins possible
de la ligne du terrain qu’il représente

3. CUBATURES DES TERRASSEMENTS :

On entend par cubature le calcul des volumes déblais et remblais à déplacer pour
respecter les profils en long et travers fixés auparavant et d’établir ainsi le mètre des
travaux.
Pour notre cas le matériau est réutilisable, on cherche un équilibre entre les volumes
déblais et remblais. Le calcul exact est pratiquement impossible vu l’irrégularité des
surfaces.

ENTP -2008- -40-

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Chapitre VI : CUBATURE
4. MÉTHODE UTILISÉE :
Pour calculer un volume, il y a plusieurs méthodes parmi les quelles il y a celle de la
moyenne des aires que nous utilisons et qui est une méthode très simple mais elle
présente un inconvénient c’est de donner des résultats avec une marge d’erreur, donc
pour être proche des résultats exacts on doit majorer les résultats trouvés par le
coefficient de 10 % et ceci dans le but d’être en sécurité.

Ø Description De La Méthode :

En utilisant la formule qui calcul le volume compris entre deux profils successifs

× (S1 + S2 + 4 S0 )
h
V=
6

Où h, S1, S2 et S0 désignant respectivement :

• h : distance entre deux profils.


• S1, S2 : les surfaces verticales des profils en travers P1 et P2.
• S0 : Surface limitée à mi-distances des profils.
Ici à la figure ci-dessous on adopte pour des profils en long d’un tracé donnés.

S2
Smoy
S3

S4
S1

P1 P2 PF P3 P4

l1 l2 l3 l4

ENTP -2008- -41-

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Chapitre VI : CUBATURE

Le volume compris entre les deux profils en travers P1 et P2 de section S1 et S2 sera égale
à:

× (S1 + S 2 + 4S moy )
l1
V=
6

Pour éviter un calcul très long, on simplifie cette formule en considérant comme très
(S1 + S2)
voisines les deux expressions Smoy et .
2

l1
Ceci donne : V1 = × (S1 + S 2 )
2

Donc les volumes seront :

l1
Entre P1 et P2 V1 = × (S1 + S 2 )
2

l2
Entre P2 et PF V2 = × (S 2 + 0)
2

l3
Entre PF et P3 V3 = × (0 + S 3 )
2

En additionnant membres à membre ces expressions on a le volume total des


terrassements :

l1 l +l l + l3 l +l l
V= S1 + 1 2 S 2 + 2 × 0 + 3 4 S3 + 4 S 4
2 2 2 2 2

On voit l’utilité de placer les profils PF puisqu’ils neutralisent en quelque sorte une
certaine longueur du profil en long, en y produisant un volume nul.

Nota : Les résultats de calcul des cubatures sont détaillés dans l'annexe.

ENTP -2008- -42-

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Chapitre VII : ETUDES GEOTECHNIQUES

ETUDES GEOTECHNIQUES

1. INTRODUCTION :

L’étude géotechnique consiste à donner les précautions nécessaires concernant le sol ou


sera implanté notre aménagement. Pour cela, une compagne de sondage doit être faite
pour définir les caractéristique du sol support, de dimensionner la chaussée et
éventuellement, les fondations des ouvrage d’art prévus.
L’ingénieur concepteur doit définir un programme de reconnaissance géotechnique après
avoir tracé l’axe. Cette étude lui permettra d’avoir des descriptions lithologique,
hydrogéologique, hydraulique de la région .Une interprétation physico- mécanique lui
permettra d’appréhender le comportement géotechnique du sol support.
Elle étudie les problèmes d’équilibre et de formation des masses de terre de différentes
natures soumises à l’effet des efforts extérieurs et intérieurs.
Cette étude doit d’abord permettre de localiser les différentes couches et donner les
renseignements de chaque couche et les caractéristiques mécaniques et physiques de ce
sol.
2. UTILITE DE L’ETUDE GEOTECHNIQUE :
L’étude géotechnique permet de dimensionner la couche de chaussée ainsi que de fixer
les pentes de remblai et de déblai. En effet un talus en remblai doit être vérifié à la
stabilité au glissement et au poinçonnement.
On regroupe deux types d’essai, celui du laboratoire et celui sur terrain (in situ).
3. LES DIFFERENTS ESSAIS EN LABORATOIRE :
Les essais réalisés au laboratoire sont :
• Analyse granulométrique.
• Equivalent de sable.
• Limites d’Atterberg.
• Essai PROCTOR.
• Essai CBR.
• Essai Los Angeles.
• Assai Micro Deval.
L’indice CBR, issu de l’essai CBR permettra de calculer l’épaisseur de la chaussée par la
méthode dite CBR.
Les essais seront fait à différentes teneurs en eau énergies de compactage, afin
d’apprécier la stabilité du sol aux accidents lors des terrassements, ces essais seront
Précédés d’essai PROCTOR.

ENTP -2008- - 43 -

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Chapitre VII : ETUDES GEOTECHNIQUES
La classification des sols rencontrés sera utile et nécessitera la détermination des limites
d’Atterberg.
• Analyses granulométriques :
Est un essai qui a pour objet de déterminer la répartition des grains suivant leur
dimension ou grosseur.
Les résultats de l’analyse granulométrique sont donnés sous la forme d’une courbe dite
courbe granulométrique et construite emportant sur un graphique cette analyse se fait en
générale par un tamisage.
• Equivalent du sable :
Le but de l’assai de l’équivalent est de déterminer la qualité d’impute (ou pour
déterminer le pourcentage d’impute dans un échantillon) soit des éléments argileux ultra
fine ou des limons.
• Limites d’Atterberg :
Limite de plasticité (Wp) et limite de liquidité (WL), ces limites conventionnelles
séparent les trois états de consistance du sol :
WP sépare l’état solide de l’état plastique et WL sépare l’état plastique de l’état liquide ;
les sols qui présentent des limites d’Atterberg voisines, c’est à dire qui ont une faible
valeur de l’indice de plasticité (IP = WL – WP), sont donc très sensibles à une faible
variation de leur teneur en eau.
• Essai PROCTOR :
L’essai PROCTOR est un essai routier, il consiste à étudier le comportement d’un sol
sous l’influence de compactage et une teneur en eau, il a donc pour but de déterminer une
teneur en eau afin d’obtenir une densité sèche maximale lors d’un compactage d’un sol
prévu pour l’étude, cette teneur en eau ainsi obtenue est appelée « optimum
PROCTOR ».
• Essai C.B.R :
C’est un essai qui a pour but d’évaluer la portance du sol en estimant sa résistance au
poinçonnement, afin de pouvoir dimensionner la chaussée et orienter les travaux de
terrassements.
L’essai consiste à soumettre des échantillons d’un même sol au poinçonnement, les
échantillons sont compactés dans des moules à la teneur en eau optimum (PROCTOR
modifier) avec 3énargies de compactage 25 c/c ; 55 c/c ; 10 c/c et imbibé pendant 4 jours.

ENTP -2008- - 44 -

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Chapitre VII : ETUDES GEOTECHNIQUES
• Essai Los Angeles :
Cet essai a pour but de mesurer la résistance à la fragmentation par chocs des granulats
utilisés dans le domaine routier, et leur résistance par frottements réciproques dans la
machine « Los Angles ».
• Essai Micro Deval :
L’essai a pour but d’apprécier la résistance à l’usure par frottements réciproques des
granulats et leur sensibilité à l’eau.
4. LES ESSAIS IN SITU :
• Les essais de plaque :
Ces essais permettront d’apprécier directement le module d’un sol par un essai sur le
terrain, ils consistent à charger une plaque circulaire et à mesurer le déplacement vertical
sous charge. On déduira ensuite un module de sol E en interprétant la valeur du
déplacement mesuré à l’aide da la formule de Bossinesq qui relie Z, le déplacement, la
pression q0 le rayon de charge a et le caractéristiques du massif E2, ν 2 .Après plusieurs
approches, on a abouti à l’approche suivante : E = 5CBR.
• Les essais pressiometriques :
Pénétromètre statique ou dynamique.
5. CONDITION D’UTILISATION DES SOLS EN REMBLAIS :
Les remblais doivent être constitues de matériaux provenant de déblais ou d’emprunts
éventuels.
Les matériaux de remblais seront exempts de :
Ø Pierre de dimension > 80 mm.
Ø Matériaux plastique IP > 20% ou organique.
Ø Matériaux gélifs.
Ø On évite les sols à forte teneur en argile.
Les remblais seront réglés et soigneusement compactes sur la surface pour laquelle seront
exécutés.
Les matériaux des remblais seront établais par couche de 30 cm d’épaisseur en moyenne
avant le compactage. Une couche ne devra pas être mise en place et compactes avant que
la couche précédente n’ait été réceptionnée après vérification de son compactage.
Note: A défaut de ne pas avoir eu le rapport géotechnique nous n’avons pas pu traiter la
partie géotechnique à l’application de notre projet, et ceci parce que l’étude
géotechnique n a pas été réalisée.

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Chapitre VIII : DIMENSIONNEMENT DU CORPS DE CHAUSSEE

DIMENTIONNEMENT DU CORPS DE CHAUSSEE


1. INTRODUCTION :
Le dimensionnement des structures constitue une étape importante de l’étude d’un projet
routier car la qualité d’un projet routier ne se limite pas à l’obtention d’un bon tracé en
plan et d’un bon profil en long, en effet une fois réalisée, la chaussée devra résister aux
agressions des agents extérieurs et à la surcharge d’exploitation: action des essieux des
véhicules lourds, effets des gradients thermiques, pluie, neige, verglas ,…Etc.

Pour cela il faudra non seulement assurer à la route de bonnes caractéristiques


géométriques mais aussi de bonnes caractéristiques mécaniques lui permettant de résister
à toutes ces charges pendant sa durée de vie.

La qualité de la construction de chaussées joue à ce titre un rôle primordial, celle ci passe


d’abord par une bonne reconnaissance du sol support et un choix judicieux des matériaux
à utiliser, il est ensuite indispensable que la mise en œuvre de ces matériaux soit réalisée
conformément aux exigences arrêtées.

2. DEFINITION DE LA CHAUSSEE :

• Au sens géométrique :
C’est la surface aménagée de la route sur laquelle circulent les véhicules.

• Au sens structurel :
C’est l’ensemble des couches de matériaux superposées de façon à permettre la reprise
des charges.

Les chaussées se présentent comme des structures multicouches mises en œuvre sur un
ensemble appelé plate-forme support de chaussée, constituée du sol terrassé, dit sol
support, le plus souvent surmonté d'une couche de forme.

3. ROLES DES DIFFERENTES COUCHES DE CHAUSSEE:


• La couche de surface:
La couche de surface est constituée:

- De la couche de roulement, qui est la couche supérieure de la chaussée sur laquelle


s'exercent directement les agressions conjuguées du trafic et du climat.

ENTP -2008- - 46 -

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Chapitre VIII : DIMENSIONNEMENT DU CORPS DE CHAUSSEE

- Et le cas échéant d'une couche de liaison, entre les couches d'assise et la couche de
roulement.
Ø Rôle de couche de surface :

o Encaisser les efforts de cisaillement provoqués par la circulation.


o Imperméabiliser la surface de la chaussée.
o Assurer la sécurité (adhérence)
o Assurer le confort (bruit et uni.)
o Assurer une transition avec les couches inférieures plus rigides.
• Les couches d'assise (corps de chaussée) :
L'assise de chaussée est généralement constituée de deux couches, la couche de

fondation, surmontée de la couche de base. Ces couches en matériaux élaborés, le plus


souvent liés (bitume, liants hydrauliques), pour les forts trafics apportent à la chaussée la
résistance mécanique aux charges verticales induites par le trafic. Elles répartissent les
pressions sur le support, afin de maintenir les déformations à ce niveau dans les limites
admissibles.

• La couche de forme :
Cette couche, qui ne fait pas partie intégrante de la chaussée, a plusieurs fonction :
o pendant les travaux (court terme), elle protège le sol support, contribue au
nivellement et permet la circulation des engins de chantier.
o elle permet de rendre plus homogènes les caractéristiques du sol terrassé et de
protéger ce dernier du gel.
Actuellement, on tient de plus en plus compte du rôle de portance à long terme apporté
par la couche de forme dans le dimensionnement et l’optimisation des structures de
chaussées.

ENTP -2008- - 47 -

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Chapitre VIII : DIMENSIONNEMENT DU CORPS DE CHAUSSEE

Arase de terrassement
Plate-forme support de chaussée
Accotement

Roulement
Couche de surface
Liaison
Base
Corps de chaussée
Fondation

Couche de fondation

Sol support

(Schéma -1- représente les différentes couches de chaussée)

Ø Dans notre projet on à un bon sol (d'indice de CBR égale à 13) donc on à pas
besoin de une couche de forme.

4. LES PRINCIPALES METHODES DE DIMENTIONNEMENT :


On distingue deux familles des méthodes :
Les méthodes empiriques dérivées des études expérimentales sur les performances des
chaussées.
Les méthodes dites « rationnelles »basées sur l’étude théorique du comportement des
chaussées.
Les méthodes du dimensionnement de corps de chaussée les plus utilisée sont :
Ø Méthode du catalogue des structures.
Ø La méthode L.C.P.C (Laboratoire Central des Ponts et Chaussées).
Ø La méthode de C.B.R (California -Bearing - Ratio).
Ø Méthode du catalogue de dimensionnement des chaussées.
Pour le dimensionnement du corps de chaussée dans notre projet on va utiliser deux
méthodes qui sont: la méthode dite CBR et la méthode de C.T.T.P

ENTP -2008- - 48 -

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Chapitre VIII : DIMENSIONNEMENT DU CORPS DE CHAUSSEE

a) La méthode de C.B.R (California -Bearing - Ratio):


C’est une méthode semi empirique qui se base sur un essai de poinçonnement sur un
échantillon du sol support en compactant les éprouvettes de (90° à 100°) de l’optimum
Proctor modifié sur une épaisseur d’eau moins de 15cm.

La détermination de l’épaisseur totale du corps de chaussée à mettre en œuvre s’obtient


par l’application de la formule présentée ci après :

N
100 + ( p ) ( 75 + 50 log )
e= 10
Avec :
ICBR + 5

e: épaisseur équivalente
I: indice CBR (sol support)
N: désigne le nombre journalier de camion de plus 1500 kg à vide
P: charge par roue P = 6.5 t (essieu 13 t)
Log: logarithme décimal
L’épaisseur équivalente est donnée par la relation suivante:

e = a1 × e1 + a2× e2 + a3 × e3

a1 × e1 : couche de roulement

a2 × e2 : couche de base

a3 × e3 : couche de fondation
Où : a1, a2, a3 : sont des coefficients d’équivalence.
e1, e2, e3 : épaisseurs réelles des couches.

ENTP -2008- - 49 -

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Chapitre VIII : DIMENSIONNEMENT DU CORPS DE CHAUSSEE
Ø Coefficient d’équivalence :
Le tableau suivant indique les coefficients d’équivalence pour chaque matériau :

Matériaux utilises Coefficient


d’équivalence
Béton bitumineux ou enrobe dense 2.00
Grave ciment – grave laitier 1.50
Grave bitume 1.20 à 1.70
Grave concassée ou gravier 1.00
Grave roulée – grave sableuse T.V.O 0.75
Sable ciment 1.00 à 1.20
Sable 0.50
Tuf 0.60

(Tableau -1- les coefficients équivalence)

b) Méthode du catalogue de dimensionnement des chaussées neuves :


L’utilisation de catalogue de dimensionnement fait appel aux mêmes paramètres utilisés
dans les autres méthodes de dimensionnement de chaussées : trafic, matériaux, sol
support et environnement.
Ces paramètres constituent souvent des données d’entrée pour le dimensionnement, en
fonction de cela on aboutit au choix d’une structure de chaussée donnée.
La Méthode du catalogue de dimensionnement des chaussées neuves est une méthode
rationnelles qui se base sur deux approches :

Ø Approche théorique.

Ø Approche empirique.

ENTP -2008- - 50 -

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Chapitre VIII : DIMENSIONNEMENT DU CORPS DE CHAUSSEE

• La démarche du catalogue :

Trafic (campagne de -Ressources en matériaux -Etudes géotechniques


comptage, enquête…) - Climat -Climat

Détermination du niveau de
réseau principal (Rpi)

Détermination de la classe
de trafic PL à l’année de Détermination de la
mise en service (TPi) classe du sol support de
chaussée (Si)

Choix d’une ou plusieurs variantes


de structures de dimensionnement

Détermination de la structure
optimale de dimensionnement

• Détermination de la classe de trafic :


La classe de trafic (TPLi) est déterminée à partir du trafic PL/j/s compté en moyenne
journalière annuelle (MJA), sur la voie la plus chargé, à l’année de mise en service.

Pour le calcul du dimensionnement proprement dit, il faudra calculer le TCEi (c’est le


trafic cumulé en essieux équivalent de 13 tonnes sur la durée de vie considérée), ce qui
fait intervenir la notion d'agressivité des poids lourds.

• Classe TPLi pour RP1 :

150 TPL3 300 TPL4 600 TPL5 1500 TPL6 3000 TPL7 6000

PL/jour/sens

ENTP -2008- - 51 -

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Chapitre VIII : DIMENSIONNEMENT DU CORPS DE CHAUSSEE

• Présentation des classes de portance des sols :


Le tableau sous dessous regroupe les classes de portance des sols par ordre croissant de
S4 à S0 cette classification sera également utilisée pour les sols supports de chaussée :

Portance de (Si) CBR

S4 <5
S3 5-10
S2 10-25
S1 25-40
S0 >40

(Tableau -2-classe de portance de sol selon CTTP)

5. APPLICATION AU PROJET :
Pour le dimensionnement du corps de chaussée on va utiliser deux méthodes qui sont:
la méthode dite CBR et la méthode C.T.T.P

a) Méthode CBR
Le calcul de l'épaisseur équivalente se fait moyennant la formule empirique suivante:

N
100 + ( p ) × ( 75 + 50 log )
Eéq = 10
ICBR + 5

Avec:
N=TJMA=T horizon × % PL
T horizon : trafic prévu pour une durée de 20 ans
TJMA2029 = 19677v/j
PL : pourcentage de poids lourds= 32%
N = (TJMA2029 x % PL)/2
N = (19677x0.32)/2 =3148 PL/j/sens.

ENTP -2008- - 52 -

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Chapitre VIII : DIMENSIONNEMENT DU CORPS DE CHAUSSEE
Donc :
3148
100 + 6 .5 × ( 75 + 50 log )
Eeq = 10 = 33,86 cm
13 + 5 Eéq = 34 cm

On à : Eéq = a1 × e1 + a2× e2 + a3 × e3

Épaisseur reelle Coefficient Épaisseur


Couches
(cm) d’équivalence (ai) équivalente (cm)

BB 06 02 12
GB 10 1,2 12
T.V.O 15 0,75 11.25

TOTAL 31 / 35.25

(Tableau -3- résultat de dimensionnement par la méthode CBR)

Notre structure comporte : 6BB + 10GB +15 T.V.O

6BB (Béton Bitumineux)

10GB (Grave Bitumine)

15 T.V.O

o les épaisseurs sont indiquées en centimètre.


b) La méthode du catalogue de dimensionnement des chaussées neuves :
TJMA >1500v/j réseaux principal "RP1"
Le projet est à Mostaganem (zone climatique II : pluviométrie
350- 600 mm/an).
Durée de vie 20 ans.
Classe du trafic :
TJMA2009=8980v/j.
τ= 4 %
Z=32%
ENTP -2008- - 53 -

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Chapitre VIII : DIMENSIONNEMENT DU CORPS DE CHAUSSEE

TPL=1437 PL/ j/sens TPL5


D'après la fiche structure, on choisir :

6BB+11GB+12 GB

6BB

11GB

12GB

Ø L’application des deux méthodes nous donne les résultats suivants :

C.B.R C.T.T.P

6BB+10GB+15T.V.O 6BB+11GB+12GB

(Tableau -4- comparaison entre les deux méthodes)

6. CONCLUSION :

D'après le tableau, on remarque bien que la méthode CBR nous donne le corps de
chaussée le plus économique (le coût de GB plus élevé que T.V.O) et tout en sachant
que cette méthode est la plus utilisée en Algérie, donc on choisis les résultats de la
méthode CBR.

ENTP -2008- - 54 -

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Chapitre IX : CARREFOUR

ETUDE DU CARREFOUR
1. INTRODUCTION :

Un carrefour est le point de rencontre de deux ou plusieurs voies. Le bon


fonctionnement d’un réseau des voiries, dépend essentiellement de la performance des
carrefours car ceux-ci présentent des lieux d’échanges et de conflits où la fluidité de la
circulation et la sécurité du trafic sont indispensables.
On distingue plusieurs types de carrefour selon le nombre de branches :
Ø Les carrefours en croix
Ø Les carrefours en T
Ø Les carrefours en Y
Ø Les carrefours en giratoire.
Dans un projet d’aménagement de carrefour, la première étape est le choix de
carrefour à retenir, la deuxième étant la conception même de la géométrie du
carrefour.
Le choix du type de carrefour repose sur une démarche en deux temps:

- La détermination d’une gamme d’aménagement possibles compte tenu des


objectifs d’aménagement de l’axe c'est-à-dire gamme d’aménagement associé
au type de route.

- Le choix de type de carrefour, à l’intérieur de cette gamme, en


fonction notamment des caractéristiques du site (trafic, sécurité ,environnement, etc).

- La conception géométrique du carrefour comprend le choix éventuel d’éléments


d’aménagement (ilots, voies spéciales, etc.) et leur conception de détail.

Pour la conception d’un carrfour que le respect de quelques principe fondamentaux et


régles générales est aissi important,et souvent plu important,que le respect de certaines
régles de dimensionnement.
2.GAMME D’AMÉNAGEMENTS SELON LE TYPE DE ROUTE :

Routes de type R:
Les routes de type R supportent un trafic de longue distance, sans que celui-ci soit
privilégié par rapport au trafic de plus courte distance pour lequel la déserte et la
commodité des mouvements d’échange sont importantes. Des accès riverains à des
propriétés non bâtis, peuvent être admis (sauf lorsque les conditions de sécurité ne sont

-ENTP 2008- -55-

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Chapitre IX : CARREFOUR

pas remplies : visibilité insuffisante par exemple) et les points d’échanges doivent être
nombreux. Les aménagements les mieux adoptés à ces contraintes sont les carrefours
plans, Giratoires ou non (croix, té).
Pour les routes de type R, le tableau ci-dessous récapitule les aménagements adaptés et
les conditions générales de leur emploi :
Tableau N° .1:

Aménagements possibles Conditions générales d’emploi


Carrefour giratoire Trafic secondaire relativement important
ou problème de sécurité
Carrefour plan (croix, té) A exclure sur les routes à 2×2 voies

Cas particulier : demi - carrefour Routes à 2×2 voies

Choix du type de carrefour :

A l’intérieur de la gamme d’aménagements possibles pour le type de route considéré,le


choix, entre les différents types de carrefours repose sur une analyse multicritère.
Les principaux critères à prendre en compte sont :
• La sécurité(la sécurité un critère prioritaire)
• Les avantages pour les usagers (temps, principalement)
• Le bilan financier pour la puissance publique
• Le bilan coût- avantages monétarisables
• Le cas échéant l’environnement, la situation initiale exceptionnellement mauvaise,
etc.
Aménagement des carrefours giratoires:
Comme toutes les infrastructures routières, le carrefour giratoire possède des éléments
physiques communs à tous les carrefours, comme les trottoirs, les bordures, les passages
pour personnes et les lignes de marquage, etc.De plus, le carrefour giratoire possède des
éléments qui lui sont propres.
Les éléments propres au carrefour giratoire:
Ø La chaussée annulaire: partie circulaire où circulent les véhicules, dans le
sens inverse des aiguilles d'une montre, autour de l'îlot central.

-ENTP 2008- -56-

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Chapitre IX : CARREFOUR

Ø L’îlot central : aménagement circulaire, construit ou marqué selon la


catégorie du carrefour, situé à l'intersection des voies et autour duquel circulent les
véhicules.
Ø La bande franchissable: Espace aménagé sur le pourtour de l'îlot central,
pouvant être utilisé par les véhicules lourds au moment de manoeuvres de virage.
Ø Les îlots séparateurs: Espaces surélevés ou marqués séparant les voies
d'entrée et de sortie d'une branche et pouvant servir de refuge aux piétons et aux
usagers vulnérables durant leur traversée.

Ø Les lignes de « Cédez le passage »: lignes de marquage qui indiquent


l'endroit où les véhicules entrants doivent céder le passage à tous les véhicules circulant
sur la chaussée annulaire.
Le dimensionnement optimal du carrefour giratoire est obtenu en ajustant l'ensembledes
caractéristiques géométriques qui le composent. La détermination de la taille ducarrefour
est un processus itératif, et la modification d'une variable influe sur
L’ensemble du concept.
Les dimensions du carrefour giratoire doivent être adaptées aux éléments de son
environnement tels que le milieu, le débit de circulation, la classification de la route,
l'emprise disponible, le nombre de branches et la topographie des lieux.
L'expérience démontre que plus la taille d'un carrefour giratoire est modeste,
plus le gain en sécurité augmente. Surdimensionner un carrefour giratoire accroît les
risques pour tous les usagers, mais surtout pour les piétons et les cyclistes.

3.LES CARACTÉRISTIQUES GÉOMÉTRIQUES DU CARREFOUR


GIRATOIRE:

Ø Le rayon extérieur: distance entre le centre du carrefour et la limite


extérieure de la chaussée annulaire.
Ø Le rayon intérieur : C’est le rayon de l'îlot central incluant la bande
franchissable.

Ø La largeur de l'anneau : C’est la largeur de la chaussée annulaire délimitée


par les limites extérieures des rayons extérieur et intérieur.
-ENTP 2008- -57-

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Chapitre IX : CARREFOUR

Ø Les rayons d'entrée et de sortie : Ces sont des rayons intérieurs


des voies d'entrée et de sortie.
Ø la largeur des entrées et des sorties : Ces sont des largeur de voies
d'entrée et de sortie mesurée entre la bordure du côté droit et la ligne de
marquage du côté gauche, perpendiculairement à leur jonction avec l'anneau.
Ø La largeur des approches : C’est la largeur des voies de circulation en
amont du carrefour avant tout changement à la géométrie.
4.APPLICATION AU PROJET:

INTRODUCTIO :
Dans le cadre de l’étude de doublement de la RN 90A entre Mostaganem ville et le
CW24 sur 7,4 Km, il est prévu l’aménagement des carrefours correspondants aux
croisements de la RN90A avec les autres chemins et accès aux agglomérations
avoisinantes.

Ces aménagements se veulent une réponse au souci d’accroître la sécurité au droit de ces
intersections et dans le but d’améliorer les conditions de circulation au niveau de ces
sections de routes avant même qu’elles ne deviennent des points noirs.

4.1.DESCRIPTION DE L’AMÉNAGEMENT:
L’étude d’aménagement des carrefours plans situés au PK 2+900, correspondant à
l’abscisse d’origine (le début du projet de dédoublement), consiste à aménager cette
intersection en un carrefour giratoire à quatre branches (RN90A, périphérique, club
hippique et déviation). Ce carrefour se situe à l’entrée sud-est de la ville de Mostaganem.
De ce point de vue, ce type d’aménagement (carrefour giratoire) se prête particulièrement
bien aux conditions de trafic du milieu périurbain (il n’y a plus d’itinéraire prioritaire ou
principal, on considère que les trafics sur les différents axes sont du même ordre de
grandeur).

De même, il constitue une solution séduisante du fait de ses indéniables qualités en


matière de sécurité et d’écoulement du trafic (heures de pointes et trafic saisonnier), et de
son aptitude à souligner le passage d’une route de rase campagne à une route urbaine
(carrefour en entrée d’agglomération).

-ENTP 2008- -58-

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Chapitre IX : CARREFOUR

La surface de terrain neutralisée par l’aménagement est en légère augmentation par


rapport à celle déjà consommée. Ceci est du principalement à l’amélioration des
caractéristiques géométriques des axes existants (rayons, largeur de l’anneau, largeur des
voies d’entrée et sortie du giratoire et positionnement des branches -respect des inters
distances-) pour qu’ils répondent aux normes.

La hiérarchie des courants est telle que, la priorité est donnée aux véhicules se
trouvant à l’intérieur de l’anneau central.

4.2. TRACE EN PLAN ET PROFIL EN LONG :

Aménagement des entrées et des sorties :


Le giratoire est raccordé aux routes existantes par le biais des voies d’entrée et de sortie,
ces voies sont séparées par des îlots séparateurs.

1. Géométrie d’entrée :
Les valeurs utilisées pour le dimensionnement du couloir d’entrée sont les suivantes :

• Rayon d’entrée de : 20 m pour toutes les branches


• Largeur des couloirs d’entrée : 04 m pour toutes les branches.
2. Géométrie de sortie :

Les valeurs utilisées pour le dimensionnement du couloir de sortie sont les suivantes :

• Rayon de sortie de : 30 m pour toutes les branches


• Largeur des couloirs de sortie : 7.50 m pour le dédoublement et 5.00 m pour les trois
autres branches.
3. Ilot séparateur :

L’îlot séparateur permet de dévier la trajectoire des véhicules à l’approche du giratoire


(réduction de la vitesse, perception du carrefour) et de donner un angle d’incidence
correct à la voie d’entrée. Il maintient d’autre part une certaine inter distance entre sortie
et entrée d’une même branche. En outre, ces îlots peuvent recevoir la signalisation
verticale, ils doivent être munis de bordures basses franchissables.

-ENTP 2008- -59-

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Chapitre IX : CARREFOUR

Aménagement de la chaussée annulaire :


1. Largeur :
La chaussée annulaire a une largeur de : 8,00 m, constituée de deux voies matérialisées
de 3.75 m chacune, d’une bande de guidage de 0.50 m et d’un accotement de 1,50 m. Ces
largeurs sont constantes. Le rayon intérieur de l’anneau central est de 20 m.
2. Dévers :
Le dévers choisi est uniforme, il est de 2,5 % vers l’extérieur. Cette disposition favorise
la perception du giratoire depuis les entrées, facilite l’assainissement et évite la présence
d’une ligne de crête au niveau des entrées et des sorties (ligne de crête qui rend délicat le
traitement des zones de raccordement de dévers et peut être facteur d’instabilité pour
certains types de véhicules).
3. Profil en long :
Il est conditionné par le profil en long des voies affluentes.
4. Bordures :
Sur la rive interne de la chaussée annulaire, la pose de bordures basses est recommandée.
Ces bordures améliorent la perception du carrefour giratoire depuis les entrées.
Sur la rive externe, il est possible de placer également des bordures basses. Ces bordures
contribuent au guidage de l’usager sur l’anneau.
4.3. AMENAGEMENT PAYSAGER
L’aménagement paysager de l’îlot central peut remplir de multiples fonctions :
Ø Permettre la perception lointaine du carrefour giratoire.
Ø Fermer la perspective pour l’usager arrivant sur l’anneau.
Ø Favoriser l’orientation de l’usager sur l’anneau.
Ø Contribuer à l’agrément du paysage routier ou constituer une composition
d’accueil.
Les moyens disponibles vont du modelage du terrain naturel, aux plantations d’arbres,
d’arbustes, de plantes vivaces ou non (mosaïculture, engazonnement, …) ainsi qu’aux
interventions des arts plastiques (sculptures, objets symboliques à mettre en valeur).
Enfin, il faut noter que les éventuels mâts d’éclairage doivent être situés de préférence à
l’extérieur de la chaussée annulaire.

-ENTP 2008- -60-

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Chapitre X: ASSAINISSEMENT

ASSAINISSEMENT

1. INTRODUCTION :

L’évacuation rapide des eaux de ruissellement en surface et celle qui s’infiltre dans les
différentes couches assure une longue durée de vie du corps de chaussée et un bon
assainissement assure :
v Le maintien de bonnes conditions de viabilité en évitant le problème de
submersion de la chaussée et du verglas dans les régions sujettes a ces
phénomènes.
v La sauvegarde de l’ouvrage routier.
v La réduction du coût d’entretien (un bon assainissement réduit le terme de
dégradation et par la suite réduit d’une façon considérable les coûts d’entretien,
de renforcement, rechargement, etc.…).
2. ANALYSE DU PROBLEME :

L’aménagement d’un réseau d’assainissement constitué d’un assemblage d’ouvrage


élémentaire, linéaire ou ponctuelle, superficiel ou enterre rentre dans l’objectif de lutter
contre l’eau qui engendre des dégâts sur la chaussée en collectant toutes les eaux
superficielles ou internes pour les évacuer vers un exutoire. (Point de rejet hors emprise
de la route.)
Par ailleurs il est nécessaire d’empêcher tout blocage dans les échanges qui conduira à
une stagnation d’eau, en assurant :
v Un écoulement transversal rapide vers l’ouvrage en assurant un dévers uni et
suffisant de la chaussée.
v Un écoulement longitudinal.
v Réalisation d’exutoire sans le quel tout le reste perd son efficacité.
v Un drainage des venues d’eau localisée et des pièges a eau.

ENTP -2008- -61-

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Chapitre X: ASSAINISSEMENT

3. DEFINITIONS :

3.1. Bassin versant :


C’est la surface totale de la zone susceptible d’alimenter en eau pluviale, d’une façon
naturelle, une canalisation en un point considéré.
Elle est définie par la topographie et de limitée soit par une crête soit artificiellement par
une voie (route), ou encore par une canalisation.

3.2 .Types de canalisations :


L’évacuation des eaux hors ouvrage s’effectue par le biais de dispositifs
adéquat appelés «canalisations », son réseau est partagé en deux catégories :
v Les réseaux de canalisation longitudinaux (fossés, cuvettes, caniveaux).
v Ouvrages transversaux et ouvrages de raccordement (regards, décente
d’eau, tête de collecteur).
3.3. Collecteur principal (canalisation):
Conduite principale récoltant les eaux des autres conduites, dites collecteurs
Secondaires, recueillant directement les eaux superficielles ou souterraines.
Les collecteurs sont constitués par des tuyaux enterrés alignés, entre les regards
avec un diamètre et une pente constante
3.4. Chambre de visite (cheminée):
Ouvrages placés sur les canalisations pour permettre le contrôle et le nettoyage.
Les chambres de visites sont à prévoir aux changements de calibre, de direction ou de
pente longitudinale de la canalisation, aussi qu’aux endroits où deux collecteurs se
rejoignent. Pour faciliter l’entretien des canalisations, la distance entre deux chambres
successives ne devrait pas dépasser 80 à 100m.
3.5. Sacs:
Ouvrage placé sur les canalisations pour permettre l’introduction des eaux superficielles.
Les sacs sont fréquemment équipés d’un dépotoir, destiné à retenir des déchets solides
qui peuvent être entraîné par les eaux superficielles.
3.6. Gueule de loup, grille d’introduction et gueulard:
Dispositifs constructifs permettant l’écoulement de l’eau superficielle dans les sacs.

ENTP -2008- -62-

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Chapitre X: ASSAINISSEMENT
3.7. Fossés de crêtes :
Outil construit afin de prévenir l’érosion du terrain ou cours des puits.
3.8. Descente d’eau:
Draine l’eau collectée sur les fossés de crêtes.
3.9. Le regard:
Il est constitué d’un puits vertical, muni d’un tampon en fonte ou en béton armé, dont le
rôle est d’assurer pour le réseau des fonctions de raccordement des conduites, de
ventilation et d’entretien entre autres et aussi à résister aux charges roulantes et aux
poussées des terres.

8%

0.5%

Regard
125m

200m

4. NATURE ET ROLE DES RESEAUX D’ASSAINISSEMENT ROUTIER

Un réseau est constitué d’un assemblage d’ouvrages élémentaires, linéaires ou


ponctuels superficiels ou enterrés.
Son rôle est de collecter les eaux superficielles ou internes et de les canaliser
vers un exutoire, point de rejet hors de l’emprise routière; il peut également contribuer
au rétablissement d’un écoulement naturel de faible importance, coupé par la route.
5. ASSAINISSEMENT DE LA PLATE FORME:
L’assainissement de la plate forme doit assurer :
v La collecte et l’évacuation des eaux superficielles dans l’emprise de la route.
v La protection de la chaussée contre les eaux internes (drainage).
v Le rétablissement des petits écoulements naturels.
5.1. Dimensionnement des ouvrages :
La méthode de dimensionnement consiste à choisir un ouvrage, sa pente, puis à
vérifier sa capacité à évacuer le débit d’apport.

ENTP -2008- -63-

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Chapitre X: ASSAINISSEMENT
Ce dimensionnement doivent être compatible avec les conditions d’une bonne exécution
et un entretien facile.
Les dimensions retenues pour l’ouvrage sont celles qui répondent aux conditions :
Qa < QS
Qa: débit d’apport.
QS: débit de saturation
5.2. Pente de pose des ouvrages :
Le chois de la pente de pose de l’ouvrage est conditionnée par la limitation de la vitesse
de l’écoulement des eaux dans les ouvrages, la vitesse maximale déduite d’un document
SETRA est prise égale à 4m/s en vue d’éviter l’action abrasive des eaux sableuses et afin
d’éviter la formation de dépôts (pierres, terres…….) qui obstruent les ouvrages et
assurée l’auto curage, la pente retenue pour l’ouvrage est la maximale permise par la
condition de limitation de la vitesse.
5.3. Le débit d’apport :
Les débits pluviaux dans les bassins versants puis dans les calculs, sont les débits
maximums correspondant à des pluies de durée égale au temps de concentration.
Le débit d’apport Qa est la somme du débit d’apport du bassin et du débit d’apport de la
plate forme. Qa = Qb + Q p

En fonction de la superficie du bassin versant. Le débit se calcul par les formules


suivantes :
Ø La formule rationnelle est appliquée

Qa = K. C. I. A

Avec:
A : surface du bassin versant. (km2).
I : intensité moyenne de pluie de fréquence donnée pour une durée égale au
temps de concentration (mm/h).

∑ CiAi
C : coefficient de ruissellement. C=
∑ Ai
K : coefficient en fonction des unités utilisées.

ENTP -2008- -64-

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Chapitre X: ASSAINISSEMENT

La superficie du bassin versant est comprise entre 10 km² et 100km². C’est la


formule rationnelle qui sera appliquée, mais en remplaçant A par A’.
Où : A’ = [10 + (A – 10)0.8]
Cet abattement est justifié par le caractère limite de la surface couverte par l’orage.
5.3.1. Surface du bassin versant

La surface du bassin versant est composée de la chaussée, l’accotement, les talus et les
surfaces du bassin versant du terrain naturel.

Ces dernières sont limitées par les lignes de crête sur la carte topographique.
5.3.2. Coefficients de ruissellements : Le coefficient de ruissellement dépend de l’étendue
relative des surfaces imperméabilisées par rapport à la surface drainée. Sa valeur est obtenue en
tenant compte des trois paramètres suivants : La couverture végétale, la forme, la pente et la
nature du terrain.

Tableau 1 : Coefficients de ruissellements

Type de chaussée C Valeurs prises


Chaussée revêtement en enrobés 0.80 à 0.95 0.95
Accotement (sol légèrement perméable) 0.15 à 0.40 0.40
Talus 0.10 à 0.30 0.30
Terrain naturel 0.05 à 0.20 0.20

5.3.3. Intensité de la pluie :


La détermination de l’intensité de la pluie, comprend différentes étapes de calcul qui sont :
a)Hauteur de la pluie journalière maximale annuelle :

Pjmoy
Pj = .exp(u. ln(cv 2 + 1)
cv 2 +1

Pjmoy : pluie journalière moyenne (mm).


Cv : Coefficient de variation.
U : Variable de Gauss.
ln : Log. Népérien

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Chapitre X: ASSAINISSEMENT
Tableau 2: Variable de Gauss

Fréquence au dépassement
50 20 10 5 2 1
(%)
Période de retour (années) 2 5 10 20 50 100
Variable de GAUSS (U) 0 0.841 1.282 1.645 2.057 2.327

Remarque :
v Les buses et les fossés seront dimensionnés pour une période de retour 10 ans.

v Les ponceaux (dalots) seront dimensionnés pour une période de retour 50 ans.

v Les ponts dimensionnées pour une période de retour 100 ans.

b) Calcul de la fréquence d’averse:


La fréquence d’averse est donnée par la formule suivante :

Pt (%) = Pj (%). ( tc ) b
24

PJ : Hauteur de la pluie journalière maximale (mm)


b : Exposant climatique.
Pt : pluie journalière maximale annuelle.
tc : Temps de concentration (heure).
c) Temps de concentration « tc » :
La durée t de l’averse qui produit le débit maximum Q étant prise égale au temps de
concentration.

Dépendant des caractéristiques du bassin drainé, le temps de concentration est estimé


respectivement d’après Ventura, Passini, Giandothi, comme suit :

c.1.) La formule de VENTURA :


A
tc = 0,127 Pour A < 5 km
P
c.2.) La formule de PASSINI :
3
A.L
t c = 0,108. Pour 5 < A < 25 km
P

ENTP -2008- -66-

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Chapitre X: ASSAINISSEMENT
c.3.)La formule de GIADOTTI :

4 A + 1.5 L
tc = Pour 25 ≤ A ≤ 200 km²
0.8 H

Avec :
Tc : Temps de concentration (heure).
A : Superficie du bassin versant (km²).
L : Longueur de bassin versant (km).
P : Pente moyenne du bassin versant (m.p.m).
H : La différence entre la cote moyenne et la cote minimale (m).
d) L’intensité horaire:

P(t)
i=
tc
Où : i : Intensité de la pluie (mm/h).
tc : Temps de concentration (heure).
P (t) : Hauteur de la pluie de durée tc (mm)
5.4. Calcul de débit de saturation (Qs) :

Le calcul du débit est déterminé par la formule de MANING STRICLER

Qs = V Su V = Kst I1/2 R2/3

Kst : coefficient de rugosité

Kst : 30 en terre

Kst : 40 en buses métalliques.

Kst : 50 maçonneries.

Kst : 70 bétons (dalots).

Kst : 80 bétons (buses préfabriquées).

I : pente longitudinale de l’ouvrage.

RH : Rayon hydraulique = section mouillée / périmètre mouillé.

St : Section totale de l’ouvrage.

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Chapitre X: ASSAINISSEMENT
Su : Section utile de l’ouvrage b*Hu

Hu : hauteur utile.

6. DRAINAGE DES EAUX :

Les méthodes de calcul des débits de ruissellement utilisent généralement un modèle


statique de la relation “pluie - ruissellement (Q = f (I)) et leur application présente la
difficulté d’apprécier les caractéristiques physiques et géographiques du bassin versant
tels que forme, pente et superficie de l’impluvium; longueur du cours d’eau principal,
temps de parcours; coefficient de ruissellement, …etc.
Pour les calculs nous nous sommes basés sur les données : pédologiques et
pluviométriques suivantes :

v La pluie journalière moyenne Pj = 58,7 mm.

v Le coefficient de variation CV = 0.39


v L’exposant climatique b = 0.32

7. APPLICATION AU PROJET :

Ø Calcul de précipitation :

D’après la formule de GALTON on a :

Pjmoy
Pj = .exp(u. ln( cv 2 + 1)
cv 2 +1

Pendant 10ans :

u =1.28, CV = 0.39, Pjmoy = 58.7mm


58.7 (
1, 28 ln 0.392 +1)
Pj (10%) = e
0.392 +1
Donc: PJ (10%) = 88.95mm

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Chapitre X: ASSAINISSEMENT
Ø Calcul de l’intensité de l’averse pour une durée de 1h.
Pj
I=
24
Pour Pj (10%) = 88.95 mm
88.95
I= = 3.69 mm/h
24

7.1. Dimensions des ouvrages :


7.1.1. Les buses :

Pour dimensionner les buses on prend Qa=Qs


Qs=S.KST.R2/3.I1/2
Qa=K.C.It.A
t c b-1
It = I. ( )
24
a) Calcul de la surface du bassin versant:
Surface de la chaussée : Ac = 7.5×100.10-4 =0,075ha
Surface de l’accotement : AA = 2×100.10-4 =0,02 ha
Surface du talus : At = 5×100.10-4 =0,05 ha
b) Calcul des débits d’apport (Qa) :
♦ Pour la chaussée :
C = 0.95, p =2.5 %, I (10%) =3.69 mm/h, b = 0.32, A=0.075ha.
2
tc = 0.127× A (Le temps de concentration pour les bassins versant inférieurs à 5 Km )
P
0 .075
tc = 0.127× A = 0.127 × ⇒ t c = 0.022h
P 2 .5

t c b-1 0.022 0.32-1


It = I. ( ) = 3.69. ( ) ⇒ It= 429.26 mm/h
24 24
(Qa )c= K.C.I.A = 0.002778 x 0.95 x 429.26 x 0.075 ⇒ (Qa)c = 0.085m3/s
♦ Pour l’accotement:
C = 0.4, p =4 %, I (10%) =3.69 mm/h, b = 0.32, A=0, 02 ha.
2
tc = 0.127× A (Le temps de concentration pour les bassins versant inférieurs à 5 Km )
P
0 .02
tc = 0.127× A = 0.127 × ⇒ t c = 0.009h
P 4

ENTP -2008- -69-

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Chapitre X: ASSAINISSEMENT
t c b-1 0.009 0.32-1
It = I. ( ) = 3.69. ( ) ⇒ It= 788.288 mm/h
24 24
(Qa) a= K.C.I.A = 0.002778 x 0.4 x 788.288 x 0.02 ⇒ (Qa) a = 0.0175 m3/s
♦ Pour le talus:
2
tc = 0.127× A (Le temps de concentration pour les bassins versant inférieurs à 5 Km )
P
C = 0.3, p =100 %, I (10%) =3.69 mm/h, b = 0.32, A=0.08 ha.
0 .05
tc = 0.127× A = 0.127 × ⇒ t c = 0.00284h
P 100

tc b-1 0.00284 0.32-1


It = I. ( ) = 3.69. ( ) ⇒ It= 1727.08 mm/h
24 24
(Qa) t= K.C.I.A = 0.002778 x 0.3 x 1727.08 x 0.08 ⇒ (Qa)t = 0.115 m3/s
Qa= (Qa) c + (Qa) a + (Qa) t = 0.085 + 0.0175+ 0.115 = 0.2175 m3/s

c) Calcul de débit de saturation (QS):

Qs = S x KST x R2/3 x I1/2


On a :

Sm: surface mouillée = 1 × π × R 2 (pour une hauteur de remplissage égale à 0.5Φ)


2

Rh : rayon hydraulique =R/2


Kst = 80 (pour les buses)
I : la pente de pose qui vérifie la condition de limitation de la vitesse maximale
d’écoulement à 4 m/s. Pour notre cas ; On a I = 2%
Qs = 80 x (R/2)2/3 x π x R² x (0.02)1/2
2

Qs=Qa ⇒ 80 x (R/2)2/3 x π x R² x (0.02)1/2 = 0.2175m3/s ⇒ R8/3 = 0.01943


2
Donc: R = 0.228m on prend R =250mm D’où: Φ = 500<mm

Une fois le diamètre est calculé. On adoptera un diamètre normalisé commercial tel
que : φ 500. φ 800. φ 1000, φ 1200, φ 1500…etc.
NB :
Pour notre projet l’implantation des buses est résumée dans le tableau récapitulatif ci-
dessous.

ENTP -2008- -70-

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Chapitre X: ASSAINISSEMENT

d) Solution d’assainissement adopté :


Le diamètre de calcul sur la partie élargissement seront comparé au diamètre et
dimensions des ouvrages existant.
1-diamètre calculé est inférieur au diamètre existant, nous prolongerons l’ouvrage avec le
diamètre de l’existant.
2- diamètre calculé est supérieur à l’existant, nous projetant de réalisé un ouvrage neuf
sur toute la largeur (démolition de l’ancien)

Localisation Les ouvrages sur la Les ouvrages sur la


Par rapport route existant Débit route neuf solution
Au projet (m3/s)
PK
2+987 Passage busé en 0.30 Passage busé Prolongement
béton Φ =1000mm (béton) Φ =600mm de l’ouvrage
Φ =1000mm

3+310 Passage busé en 0.226 Passage busé Prolongement


béton Φ =1000mm (béton) Φ =500mm de l’ouvrage
Φ =1000mm

5+510 0.378 Passage busé Ouvrage


(béton) Φ =600mm neuf Φ =600mm

6+140 Passage busé en 0.290 Passage busé Prolongement


béton Φ =1000mm (béton) Φ =600mm de l’ouvrage
Φ =1000mm

6+260 1.62 Passage busé Ouvrage


(béton) Φ =1000mm neuf Φ =1000mm

7+685 Passage busé en 0.87 Passage busé Prolongement


béton Φ =1000mm (béton) Φ =800mm de l’ouvrage
Φ =1000mm

8+860 1.51 Passage busé Ouvrage


(béton) Φ =1000mm neuf Φ =1000mm

9+435 0.435 Passage busé en Ouvrage


béton Φ =600mm neuf Φ =600mm

ENTP -2008- -71-

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Chapitre X: ASSAINISSEMENT
7.3.2. Dimensions des fossés :
Les dimensions retenues sont celles répondant à la condition suivante :
Qa<Qs
- Qa : Débit d’apport du bassin versant considéré.
- Qs : Débit de saturation du fossé.

♦ Calcul de la surface mouillée :

eh
Sm = bh + 2
2
h 1
tg α = = d’où e = n.h
e n
Sm = bh + n.h2 = h. (b + n.h)
Sm = h. (b + n. h)

♦ Calcul du périmètre mouillé :

Pm = b + 2B
Avec B = h2 + e2 = h 2 + n 2 .h 2 = h. 1 + n 2

Pm = b + 2 h. 1 + n 2

α
B

(Figure -5-)

a)Calcul le rayon hydraulique :

h.(b + n.h)
Rh = Sm / Pm =
b + 2h 1 + n 2
Avec :
K = 70 (fossé en béton)
I =2 %
b = 0,50m
n = 1,5

ENTP -2008- -72-

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Chapitre X: ASSAINISSEMENT

La base du fossé (b = 50 cm) est fixée, la pente du talus est fixée (1/n =1/1,5), d’où la
possibilité de calcul le rayon hydraulique en fonction de la hauteur h.

Le débit rapporté par la chaussée, de l’accotement et du talus est pris pour un cas
défavorable.

Qtotal =0.2175m3/s

La hauteur (h) d’eau dans le fossé correspond au débit d’écoulement au point de


saturation. Cette hauteur sera obtenue, en égalisant le débit d’apport au débit de
saturation.

Qs = Kst R2/3 I1/2 S

h.(b + n.h)
On a Qa = Qs = (Kst.i1/2).h. (b + n.h). [ ] 2/3
b + 2h 1 + n 2

h.(0,5 + 1,5.h)
0.2175 = Qs = 70.(0.02)1/2.h. (0,5 + 1,5.h). [ ] 2/3
0,5 + 3,6h

Après un calcul itératif on trouve h = 0.14 ≈ 0,15m

La plus part des sections de route en déblai nécessitent l’implantation de fossés bétonnés
de type trapézoïdale de dimensions :

- profondeur : 0.15m
- largeur : 0.50 m
- pente de la paroi du fossé : 1 / 1

ENTP -2008- -73-

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Chapitre XII: SIGNALISATION

I. SECURITE

1. INTRODUCTION :

Dans le but de rendre plus sure et plus facile la circulation, et d’assurer aux usagers les
meilleures conditions de sécurité ; des dispositifs de retenue et de signalisation
horizontale et verticale sont nécessaires.

2. DISPOSITIFS DE RETENUE :

Les dispositifs de retenue constituent eux même des obstacles, ils ne doivent être
implantés que si le risque en leur absence le justifie.
Les dispositifs de retenue implantés sont :
a- Glissières de sécurité :
Elles sont classées en trois niveaux, suivent leurs performances de retenue.
- Les glissières de niveau 1 :
Sont particulièrement adoptées pour les routes principales.
- Les glissières de niveau 2 et 3 :
Sont envisageable lorsque les vitesses pratiquées, à leurs endroits, sont faibles (de l’ordre
de 60 k m/ h).
Concernant les autres types de routes, des glissières doivent être prévues dans les cas
suivants :
- Sur le TPC : éventuel pour les cas des routes à deux chaussées de type R.
- Sur accotement :
-En présence d’obstacles durs ou autres configuration agressives.
-Lorsque la hauteur des remblais dépasse 4mètre, ou en présence d’une
dénivellation brutale de plus de 1m (cas des ouvrages d’arts par exemple).
Pour les autres cas, des glissières peuvent être implantées en cas de problèmes
spécifiques.
Il est à noter cependant :
- Que les glissières doivent être implantées à distance des voies de façon à
respecter les dégagements de sécurité nécessaires.
- Qu’il faut vérifier qu’elles n’entravent pas la visibilité.

ENTP -2008 -79-

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Chapitre XII: SIGNALISATION
b - Murettes de protection en béton armé :
L’implantation de ce type d’ouvrage nécessite des prescriptions spéciales dont il faut
tenir compte dés la conception des projets.
Leurs implantations (au lieu d’une simple glissière) est envisagée lorsque le danger
potentiel représenter par la sortie d’un véhicule lourd de la chaussée, et notamment d’un
véhicule de transport en commun, est important, en particulier dans les cas suivants :
- les sections ou la route surplombe directement sur la mer.
- Lorsque la hauteur de la dénivellation est supérieure
II. Signalisation
1. INTRODUCTION:
Compte tenu de l’importance du développement du trafic et l’augmentation de la vitesse
des véhicules, la circulation devra être guidée et disciplinée par des signaux simples
susceptibles d’être compris par tous les intéressés.

La signalisation routière comprend la signalisation verticale et la signalisation


horizontale.

2. OBJECTIFS DE SIGNALISATION ROUTIERE :

La signalisation routière a pour rôles :


• De rendre plus sur et plus facile la circulation routière.
• De rappeler certaine prescription du code de la route.
• De donner des information²s relatives à l’usager de la route.

3. CATEGORIES DE SIGNALISATION :

On distingue :

• La signalisation par panneaux.


• La signalisation par feux.
• La signalisation par marquage des chaussées.
• La signalisation par balisage.

• La signalisation par bornage.

ENTP -2008 -80-

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Chapitre XII: SIGNALISATION

4. REGLES A RESPECTE POUR LA SIGNALISATION :


II est nécessaire de concevoir une bonne signalisation en respectant les règles suivantes:
Ø Cohérence entre la géométrie de la route et la signalisation (homogénéité).
Ø Cohérence avec les règles de circulation.
Ø Cohérence entre la signalisation verticale et horizontale.
Ø Eviter la publicité irrégulière.
Ø Simplicité qui s'obtient en évitant une surabondance de signaux qui fatiguent
l’attention de l’usager.
5. TYPES DE SIGNALISATION :
On distingue deux types de signalisation :
• Signalisation verticale
• Signalisation horizontale
A- Signalisation verticale :

Elle se fait à l’aide de panneaux, qui transmettent un message visuel grâce à leur emplacement,
leur type, leur couleur et leur forme, on distingue :

• Signalisation avancée.

• Signalisation de position.

• Signalisation de direction.

B- Signalisation horizontale :

Elle concerne uniquement les marques sur chaussées qui sont employées pour régler la
circulation, la signalisation horizontale se divise en trois types :

a) Marque longitudinale :

• Lignes continues.

• Lignes discontinues (ligne d’avertissement, ligne de rive).

ENTP -2008 -81-

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Chapitre XII: SIGNALISATION
Les modulations des lignes discontinues sont récapitulées dans le tableau suivant :

Type de Type de Largeur de Intervalle entre 2 Rapports


marquage modulation trait (en cm) traits successifs (m) pleins vides

Axial T1 3 10 1/3
longitudinal T'1 1,5 5 1/3
T3 3 1,33 3
rive
T2 3 3,5 1
T'3 20 6 3

Transversal T'2 0,5 0,5 1

(Tableau -1-)
b) Marques transversales :

– Ligne STOP :

– Les flèches (rabattement, de sélection).

• Largeur des lignes :


La largeur des lignes est définie par rapport à une largeur unité « U » différente suivant le type
de route :
U = 7.5cm sur autoroutes est voies rapides urbaines.
U = 6 cm sur les routes et voies urbaines
U = 5 cm sur les autres routes.

ENTP -2008 -82-

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Chapitre XII: SIGNALISATION

6. APPLICATION AU PROJET :

La signalisation verticale :

a) la signalisation d’interdiction ou de Restriction :


Entrée d’agglomération : Compte tenu des prescriptions qui lui sont attachées (respect
de la limitation de vitesse à 60 km/h) et du type de conduite qu’il doit induire, le panneau
d’entrée d’agglomération doit faire l’objet des soins les plus attentifs.
Aux entrées de l’agglomération du Douar Ouled El Bachir aux PR 4+850 et PR 5+850, le
panneau de limitation de vitesse de type C11b (40 km/h pour les poids lourds et 60 km/h
pour les véhicules légers). En extra muros, ou pour les zones à faible densité de bâti, la
restriction est fixée à 80 km/h, des panneaux de rappel sont à prévoir tous les 01 km.
Le panneau d’entrée d’agglomération doit être visible et crédible. L’aménagement d’un
trottoir à son niveau peut en améliorer la perception. Le stationnement en amont du
panneau sera interdit. L’effet de porte peut être utilisé.
b) la signalisation d’Avertissement de Danger :
L’objet de la signalisation d’avertissement de danger est d’appeler de façon toute
particulière l’attention des usagers de la route aux endroits où leur vigilance doit
redoubler, en raison :

• de la présence sur la chaussée de personnes, d’animaux ou de sections dangereuses


- Passage pour piétons (type A11)
- Débouchés de cyclistes (type A13)
- Passage d’animaux domestique (type A14a)
- Aérodrome (type A17)
- Approche d’intersections (type A22)

ENTP -2008 -83-

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Chapitre XII: SIGNALISATION

Enfin, pour le reste du tronçon, ces zones présentent un type d’urbanisation qui engendre
des mouvements de tourne-à-gauche, de cisaillement ou de traversée de piétons. Le
danger vient alors de la conjugaison de deux facteurs essentiels :
D’une part des vitesses élevées pratiquées par les usagers en transit, d’autre part de la
dispersion des points de conflits qu’il est alors difficile de percevoir rapidement.
Les abords d’une agglomération doivent constituer un espace de transition suffisamment
marqué pour inciter les usagers à une « conduite urbaine ».
La signalisation horizontale (le marquage longitudinale) :

Ligne discontinue de type T1 : c’est une ligne de guidage pouvant être franchie
normalement, elle est utilisée pour délimiter les voies normales de circulation de même
sens. Son épaisseur est de 15 cm. (3m de trait pour 10 m de vide) voir plan de
signalisation des carrefours.
Ligne discontinue de type T2 : elle comporte environ autant de traits que de vide (3m
de trait pour 3,5 m de vide), son franchissement est possible avec précaution car il
implique un changement d’allure et de direction, elle est utilisée en rase campagne pour
délimiter les rives droite de la chaussée (limite accotement). Son épaisseur est de 18 cm.

Ligne continue : qui est infranchissable. Elle est utilisée en rase campagne pour
délimiter les rives gauches de la chaussée (limite TPC). Son épaisseur est de 18 cm.

Æ Exemple :
Æ Signalisation horizontale :
Lignes discontinue
Lignes continue

ENTP -2008 -84-

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Chapitre XII: SIGNALISATION

Æ Signalisation verticale

AB5 C20a AB4


Céder le passage Passage pour piétons sur chaussée Arrêt à l'intersection dans les
Conditions définies à l'article
R27 du code de la route. Signal
de position

60

C11 B1 AB25
Interdit de dépasser 60km Sens interdit à tout Carrefour à sens
véhicule giratoire

‫اﻟﻤﻄﺎر‬
Aérodrome
STOP
150 m
‫ﻏﻠﯿﺰان‬
A24- Arrêt à 150 m
Relizane
Relizane
Relizane

‫ﻣـﺴﺘـﻐـــــﺎﻧـﻢ‬
Route prioritaire
Mostaganem
(E3)

ENTP -2008 -85-

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CONCLUSION GENERALE

CONCLUSION GENERALE

Dans notre démarche d’étude nous avons essayé de respecter tout les contraintes et les
normes existantes qu’on ne peut pas les négliger et on prend en considération, le confort,
la sécurité des usagers ainsi bien que l’économie et l’environnement.
Ce projet de fin d’étude a été une occasion pour nous de mettre en application les
connaissances théoriques acquises pendant le cycle de notre formation afin de pouvoir
diminuer la congestion que subit la RN90A.
Cette étude nous a permis de chercher des solutions à tous les problèmes techniques
qui peuvent se présenter lors d’une étude d’un projet routier dans les agglomérations
comme la wilaya de Mostaganem où nous a été confié un tronçon routier.
Il était pour nous d’une part l’occasion de tirer profit de l’expérience des personnes du
domaine et d’autre part d’apprendre une méthodologie rationnelle à suivre pour élaborer
un projet des travaux publics.
De plus une occasion pour nous d’approfondir nos connaissances et de mieux maîtriser
l’outil informatique en l’occurrence les logiciels de PISTE + (version 5.05)
l’AUTOCAD et COVADIS.

ENTP -2008 -88-

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