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___________________________________________________ Jesús A. Llanos – Katty J.
Ortiz – Jesús Plata
CARACTERIZACIÓN DE LA DEMANDA DE
TRANSPORTE PÚBLICO DE SANTA MARTA EN
HORAS PICO Y VALLE EN 2016
Universidad del Magdalena Jesús A. Llanos

Facultad de Ciencias Empresariales y Económicas Katty J. Ortiz
Programa de Economía Jesús Plata
2017
CHARACTERIZATION OF THE PUBLIC TRANSPORT DEMAND
OF SANTA MARTA IN PICO HOURS AND VALLEY IN 2016
Resumen: El presente trabajo, estudia la caracterización de la demanda del Servicio de

Transporte Público Colectivo en horas pico y valle de la ciudad de Santa Marta en el año
2016. Con el propósito de conocer la eficiencia y eficacia del Sistema de Transporte
Público (TPC) y las horas en las cuales se tiene más acceso a este. Mediante una base de
datos, sobre la demanda de transporte en la ciudad de Santa Marta realizado por la
empresa Bonus Banca de Inversiones S. A.S. y un informe de diagnóstico elaborado por
la Consultoría de Estructuración del SEPT en diciembre del 2016. Los cuales muestran
el tiempo de acceso a los medios de transporte, el motivo por el cual se movilizan y el
estrato socioeconómico en que se encuentra. Se estimaron los datos por medio de un
análisis estadístico de tipo descriptivo los cuales dieron a conocer las horas pico y valle
en las cuales la demanda del transporte es mayor, obteniendo también como resultado
que el medio de movilidad utilizado con mayor frecuencia es el Transporte Público
Colectivo (TPC), seguido por el taxi, siendo la moto como medio de transporte informal,
la bicicleta y a pie los menos utilizados.
PALABRAS CLAVES: Transporte Público Colectivo, demanda de transporte, horas

pico y valle, Sistema Estratégico de Transporte Público (SETP) y análisis descriptivo.
Abstract: The present work studies the characterization of the demand of the Collective
Public Transport Service at peak and valley times of the city of Santa Marta in the year
2016. In order to know the efficiency and effectiveness of the Public Transport System
(TPC) and the hours in which you have more access to it. By means of a database, on the
demand for transport in the city of Santa Marta carried out by the company Bonus Banca
de Inversions S.A. And a diagnostic report prepared by the Structural Consultancy of the
SEPT in December 2016. Which shows the time of access to the means of transportation,
the reason for which they are mobilized and the socioeconomic stratum in which they are.
The data were estimated by means of a statistical analysis of descriptive type which
revealed the peak and valley hours in which the demand of the transport is greater,
obtaining also as a result that the most frequently used means of mobility is the Public
Transport Collective (TPC), followed by the taxi, being the bike as a means of informal
transport, the bicycle and foot the least used.
Keywords: Collective Public Transport, transport demand, peak and valley hours,
Strategic Public Transport System (SPTS) and descriptive analysis.
Universidad del Magdalena _________________________________________________________________

___________________________________________________ Jesús A. Llanos – Katty J. Ortiz – Jesús Plata
Introducción
El Distrito Turístico Cultural e Histórico de Santa Marta maneja un sistema de Transporte Público
Colectivo (TPC). Que es la unión de las cuatro empresas licitadas de transporte público, las cuales
son Cootransmag, Rodamar, Transportes Bastidas y Rodaturs habilitadas con el propósito de crear
una organización racional en el equipo automotor y para suministrar métodos eficaces en el servicio;
pero este sistema será reemplazado por el Sistema Estratégico de Transporte Público (SETP) que es
un nuevo método que se implementara a largo plazo, por fallas e ineficiencias en el sistema TPC que
se han presentado a lo largo del tiempo, se realizó una búsqueda por la eficiencia entre 2006 y 2010
y una ley creada por el gobierno nacional llamado “CIUDADES AMABLES” , apoyado por los
documentos CONPES 3167 de 2002, 3260 de 2003 y 3368 de 2005 que formularon las políticas
nacionales que dirigen el transporte público de pasajeros que opera en diferentes ciudades. Para el
manejo de la información de este servicio, el gobierno utilizo como base a la población y el número
de personas que usan el transporte público.
El objetivo principal de este proyecto es estudiar la demanda de Transporte Público Colectivo TPC
de Santa Marta por medio de la caracterización de las horas pico y valle presentadas en el año 2016,
basados en un informe de diagnóstico realizado por la Consultoría de Estructuración de SEPT, en
diciembre de 2016 y por una base de datos realizado por la empresa Bonus Banca de Inversiones
S.A.S. entre mayo de 2015 hasta marzo del 2016. Asimismo se estimó la afluencia que debe satisfacer
el sistema en los distintos momentos del día antes que inicie operaciones el Sistema Estratégico de
Transporte Público SETP y comparando dicha demanda con la del taxi, el mototaxismo como variable
de informalidad, la bicicleta como modo alternativo de transporte y finalmente con las personas que
se movilizan a pie. Se encontró que el TPC, es el modo de transporte que los usuarios más utilizan en
las horas 5:15 a 7:45; 15:15 a 17:15 y entre 17:30 a 18:00, en segundo orden de importancia, los
ciudadanos se movilizan a pie, le sigue, el taxi y por último la bicicleta.
En cuanto al análisis descriptivo realizado, primeramente, se suministraron unos datos, los cuales se
estimaron y se obtuvo el tiempo de presentación de las horas picos y valle en un rango de 24 horas
que pueden ser utilizados para conocer los periodos donde se necesite mayor afluencia de la oferta
para fortalecer las necesidades y eficiencias del Transporte Público Colectivo en Santa Marta.
La finalidad de este trabajo es mejorar el sistema de transporte colectivo masivo, para generar así un
crecimiento en el nivel de bienestar de la sociedad, brindar de la forma más eficiente dicho servicio,
colocando como primera medida el bienestar de los demandantes de estos servicios y servirá como
referente analítico en otras investigaciones relacionadas con el tema de transporte. Se estudió según

los estratos socioeconómicos, los medios de transporte más usados en cada uno y se observó que el
estrato donde más se frecuenta el Transporte Público Colectivo es el tres con un porcentaje de 44,3%.
En definitiva la demanda de transportes presenta una gran cantidad de variaciones en términos de

afluencia en el transcurso del día en las diferentes modalidades y se comprobó que el medio de
transporte más usado y frecuentado por la sociedad todas las 24 horas fue el TPC el cual tuvo mayor
participación porcentual en movilidad que los otros. Se concluye que la variación del uso de los
diferentes tipos de transportes presentados en este proyecto depende en su mayoría del estrato
socioeconómico de los usuarios, que en los estratos medio y bajo el uso del TPC es aun superior al
de los estratos altos.
Estado del Arte
Todo ser humano necesita un medio de trasporte por el cual pueda desplazarse en su diario vivir, lo
que se le puede llamar como un bien social primario según (Acevedo, J. 2008). Para Redondo García
(2014), el transporte se entiende como el traslado que realiza una persona desde un punto de partida
hasta un punto de llegada a través de las diferentes formas de transporte.
Encontramos diferentes medios de transporte como son terrestres, férreos, aéreos y fluviales (Duque-
Escobar, 2007); en este punto se habla concretamente de transporte terrestre. Los medios de transporte
es el conjunto de procedimientos y actividades orientados en llevar a un individuo u objeto desde un
lugar de origen hasta un destino específico a través de todo sistema de transporte en el cual se
incluyen redes, vehículos y operaciones (Castro Casas, et al, 2014) como infraestructura.
Dentro de los diferentes mercados de la economía encontramos el de transporte, una actividad

productiva sin la que no se puede completar un ciclo de productividad, toda vez que la infraestructura
es un elemento de producción del bien final y la movilidad un factor definitivo de los costos (Duque-
Escobar, 2007) por lo cual es fundamental la determinación de la demanda para encontrar el punto de
equilibrio de la oferta de transporte.
Es así como el transporte es de suma relevancia para el progreso de las ciudades (Rojas, 2007).El
transporte público, se divide en Transporte Masivo, cuando se utilizan metro, tren o Bus Rapid Transit
–BRT–, y Transporte colectivo, cuando se habla de buses convencionales (Rojas, 2005).
El transporte colectivo es el servicio de transporte por medio de buses o microbuses por el cual las
personas se trasladan de un lugar a otro. Así mismo, este está conformado por vehículos de varios
tipos, tamaños y tecnologías, sumado a diversos esquemas operacionales (Rojas, 2005).El transporte,

entonces, ha sido fundamental para proyectar el desarrollo de las ciudades desde la necesidad de poder
desplazarse de un lugar a otro y la respectiva infraestructura para este fin. (Dangond Gibsone et al,
2011)
El flujo de transporte público y privado de cualquier ciudad está directamente relacionado con el
volumen de la población, su composición, la localización y distribución de cada sector, educación,
ocio, nivel de renta, y el índice de motorización. (De Reus, 1991).
Durante las horas pico o punta como se le llama en otros países, las vías en ciudades como Medellín
se convierten casi imposible de transitar. Hay una gran congestión vehicular y hay momentos en los
que se vuelve difícil controlar: carros particulares y taxis nuevos llegan a acompañar a los vehículos
ya existentes y a los de servicio público colectivo (buses, busetas y microbuses). En esta ciudad las
Horas Pico se presentan en dos grandes momentos: la mañana (6:30am – 8:30am) y la tarde (5:30pm
– 7:30pm). (Henao et al, 2011)
Las cifras del transporte público urbano reflejan los cambios de este sector en Colombia (Tobón &
Galvis 2009). En Europa, el transporte público y los viajes en bicicleta suman un 34% (Anaya et al.,
2012). Es importante que las acciones tecnológicas y fiscales sean un complemento con las medidas
de gestión del transporte con el fin de impedir que las masas de tránsito en aumento igualen las buenas
consecuencias de las otras medias. Lo que implicaría;
• Programas que mejoren el transporte público, que incluye mejora de las condiciones para caminar
y para andar en bicicleta
• Gestión del tránsito, que contenga el detallado cumplimiento de las prioridades para el transporte
público en áreas congestionadas y ambientalmente sensibles
• Aplacar el tránsito y otras medidas de gestión de la demanda. (Mundial, B. 2002)
Se habló de la importancia que tiene la infraestructura básica para el funcionamiento fluido de la

ciudad, pero es imposible que no haya congestión en las metrópolis ya establecidas a través de la
edificación de vías. Este aspecto responde al interrogante de donde y cuando es necesario ampliar la
capacidad. (Mundial, B. 2002).
Esto aporta que la escogencia del modo de transporte es afectada por el estrato socioeconómico de
los habitantes. En mayor estrato se prefiere trasladarse en automóvil privado en comparación con los
otros medios de transporte. Así mismo, se observa que el tiempo para trasladarse al puesto de trabajo

afecta la elección del modo de transporte, en contraste al estrato socioeconómico, la influencia se

conserva igual para todas las alternativas de transporte (García, J. J et al, 2016)
Debido al gran impacto que tiene la congestión vehicular en el desarrollo de algunos sectores y de la
calidad de vida de cualquier ciudad, las importantes ciudades del mundo lo tienen en cuenta a la hora
de proyectar su planificación. (García, J. J et al, 2016).
Contar con una apropiada infraestructura y servicios de transportes urbanos, interurbanos e

internacionales que facilite el traslado de manera digna, oportuna, confiable, eficiente y sostenible a
personas y bienes, conforma una necesidad básica de los individuos y un aspecto clave en el desarrollo
económico. El transporte —debido a sus propios componentes — constituye un mercado con grandes
imperfecciones y numerosas externalidades. Por lo anterior, en los mercados de transporte, la
intervención pública es citada. (Pérez, & Sánchez, 2010).
La planeación del transporte busca un adecuado uso a la infraestructura vial y medios de transporte,
con el fin de atender todo lo que tiene que ver con el desplazamiento de la población; en esta
planeación es fundamental pronosticar los cambios que puedan venirse por modificaciones en los
sistemas de transporte. Las características socioeconómicas de una región son de vital conocimiento
para diseñar escenarios en el sistema de transporte. Estos factores están dependientes uno del otro.
Para probar la necesidad de una ruta de transporte es vital conocer la demanda actual y futura del
sistema, lo que abarcara; en otras palabras, examinar la oferta actual y la necesaria con el fin de
ofrecer un servicio eficiente, cómodo, seguro y económico; además es importante tener en cuenta
otros factores útiles como los socioeconómicos de los usuarios, con el fin de realizar un buen estudio
adecuado. (Posada, & González 2010).
En Barcelona, trasladarse de un lugar a otro corresponde al 30% y el uso de la bicicleta es del 1,6%
en las jornadas laborales y el 2% los días festivos. El transporte público, es una de formas urbanas
tales como el metro y el autobús, que son los más usados en un 33,4% y el 28,1% que pertenece al
total de los desplazamientos por estos medios de transporte con el 28,1 %. . (Miralles-Guasch, 2011).
Tomar determinaciones que son prioridad en cuanto a la economía, eficiencia y tiempo conlleva al
surgimiento de que se quiera incorporar nuevas formas en la selección de las modalidades de

transporte y existen ciertos componentes que son particulares en la movilidad de la ciudad de Bogotá,
que muestran un modelo holístico, donde se simulan ciertas políticas más detalladas. (Forero 2011).
El valor de los ahorros de tiempo de espera es superior al de los ahorros de tiempo de viaje, situación
que se ha venido dando en la mayoría de los estudios hasta ahora. En general, la experiencia
internacional indica que el valor de los ahorros de tiempo de espera es de 2 o más veces el valor de
los ahorros de tiempo de viaje habiendo estudios en los que se ha estimado el valor de los ahorros de
tiempo de espera como 4 veces el valor de los ahorros de tiempo de viaje (Sartori, 2006).
La planificación de un sistema de transporte constituye determinar un plan de recorridos, frecuencias,

horarios, asignación de personal y flota, en lo posible óptimas. Este proceso se puede descomponer
en etapas (Ceder y Wilson, 1986) de la siguiente manera:
1) Diseño de las rutas: cantidad de líneas y el trazado de sus recorridos.
2) Determinación de frecuencias: de pasadas para cada línea, eventualmente variable en el tiempo.
3) Determinación de horarios: tablas de horarios de cada línea y sincronización de despachos entre
aquellas que comparten puntos de transferencia o transbordos.
4) Asignación de flota: en base a los vehículos disponibles para realizar los viajes.
5) Asignación de personal y recursos disponibles a los viajes programados por línea.
(Mauttone et al, 2010).
Es innegable que por la existencia de vacíos en los sistemas de transporte púbicos aparecen modos
informales de movilidad, es el caso del mototaxismo que se caracteriza por ser un modo de transporte
informal muy común en distintas regiones de Colombia por diversos factores como su rapidez,
disponibilidad, flexibilidad, personalizado y a su vez ilegal e inseguro entre otras cosas (Ortiz 2015).
Las Perspectivas de los usuarios del sistema de transporte público de pasajeros son la accesibilidad,
Calidad, Comodidad, Seguridad y Confiabilidad (Sáenz, 2015).
El objetivo fundamental de un sistema de transporte colectivo urbano, es el traslado eficiente, cómodo

y seguro de personas entre los distintos lugares donde se emplazan y desarrollan las actividades
urbanas, facilitando la integración entre ellos. La identificación de los componentes del sistema y el
establecimiento de su ambiente requiere considerar las definiciones de atributos, estado, entradas,
salidas y restricciones presentadas con anterioridad. (Tejada, 2002).
Componentes del sistema de transporte colectivo urbano:

1. Carros.

2. Vías
3. Estaciones y paradas
4. Garajes, Patios, y Talleres.
5. Sistema de Control.
6. Suministro de Energía.
7. Ruta, que se entiende como aquellas vías que sirven a los vehículos de transporte colectivo. El
conjunto de rutas conforman la Red de Transporte Colectivo.
(Vuchic, 1981).
La oferta de vehículos de transporte público debe definirse de acuerdo a la demanda, en las horas pico
donde existe mayor demanda es necesario que existan más buses que garanticen las necesidades de
movilidad del usuario. A estas horas también deben existir rutas más eficientes en cuanto a los
tiempos de viaje. (Ramírez, 2012)
La obligación que se necesita para transportar objetos o personas se fundamenta en el requerimiento

del servicio de trasporte. El uso del trasporte se concreta por medio de la utilización e interacción de
bienes que el servicio suministra, de forma que produce costos que están prestos a remunerar,
dependiendo el volumen o capacidad de los pagos, los dueños de la carga. (Castro Casas et al, 2014)
Las exigencias de trasportarse de un lugar a otro varían durante el día, de manera muy obvia en las
horas de la mañana hay una alta movilidad de pasajeros hacia las zonas centrales y de comercio, y de
este mismo modo los movimientos vistos en la mañana se invierten para las últimas horas de la tarde.
De forma que se requiere una descripción de las diferentes matrices origen-destino, para poder
moldear estas actividades, dependiendo de los diferentes horarios. (Mauttone, 2005).
Como se ha venido diciendo más arriba, un sin número de ciudades europeas y ciertas
norteamericanas han conservado durante muchos años unas políticas, un tanto continuas, en pro del
trasporte público, impulsando vías férreas metropolitanas, tranvías, o buses. Esta postura, a pesar de
todo, no ha obtenido, en gran parte de los casos, buena satisfacción en la planificación de las zonas
urbanas, moldeando la disposición y los diseños urbanos a las particularidades y ubicación de las
redes. De forma genérica, la planificación urbana y las del trasporte público poseían una necesidad
lógica, pero en diferentes momentos, de manera que la segunda se pone en marcha una vez hallada la
demanda, dicho de otra forma, una vez puesta en marcha la primera la segunda se activara y no lo

contrario, y de esta forma se supone un retraso o un lapso de tiempo entre la primera y la segunda de
al menos veinte o treinta años. (Echávarri, 2005).
La planificación del transporte público urbano colectivo basada en herramientas de apoyo a la

decisión cobra cada vez más importancia tanto en los países desarrollados como en los en vías de
desarrollo. Una proporción importante de los viajes en las ciudades medianas y grandes son
efectuados utilizando transporte público colectivo. En la ciudad de Montevideo, Uruguay, de
aproximadamente 1.500.000 habitantes, alrededor del 50% del total de los viajes demandados, son
efectuados en ómnibus (Interconsult, 1997).
Ciudades como Madrid a diario realizan más de 15 millones de movimientos, y es común encontrar
que estos viajes sean efectuados a pie (32%) que en automóvil propio (35%) sin embargo, el uso del
trasporte público aún prevalece por encima de otros tipos de movilidad con casi un 36%, ahora, que
de todos estos recorridos, el trabajo y los estudios son la razón por la que los madrileños realizan
tantos movimientos en la ciudad a lo largo de un día.
(Vasallo, 2008). Ahora bien, si solo tomamos en cuenta los viajes realizados por medios mecanizados
entenderemos que este represente la impresiónate cantidad de 49,5% del total de personas que se
mueven y se transportan a diario, esta cifra es elevadísima si se compara con otras urbes europeas
como Londres con un 39.3%, Paris con el 29.6% y Roma con cerca del 24% (EMTA 2007)
El consumo de transporte explica en parte el comportamiento de los demandantes al tener en cuenta
aspectos como la calidad del servicio que los usuarios necesitan adquirir para cumplir con sus
obligaciones del diario vivir, esto es posible dada una tarifa que se paga para acceder al sistema. Los
precios juegan un factor determinante en la elección de movilidad de cada individuo, puesto que no
todos están dispuestos a adquirir un servicio de mala calidad y de elevado coste. (Islas Rivera et al,
2002).
Se le denomina hora tranca u hora pico al tiempo en que se produce mayor periodo de congestión en
las vías, ese intervalo no suele ser de una hora, se extiende según la cantidad de personas que se
muevan y el número de vehículos que hayan en circulación. Este suceso se da por la poca capacidad
de las vías públicas ante el incremento de la población que se trasporta a sus obligaciones diariamente,
esto se ve en mayor intensidad en grandes urbes con poblaciones alrededor de 3 millones de
habitantes. (Melero Gallego 2016).

La manera como se determinan las áreas y el consumo de transporte público sirve para dictaminar y
organizar estudios que ayuden a tener una mejor gestión y planificación del desarrollo en las ciudades.
Conocer bien de estos sistemas y estrategias garantiza que se puedan tomar mejores decisiones en la
intervención de los sectores públicos y privados en la operación de los sistemas de transporte y
garanticen eficiencia y calidad en el servicio (Jiménez & Flores, 2003).
A medida que las ciudades crecen y a adecuan a nuevos modos de transporte se intenta explicar e
idear estrategias que hagan de estos procesos algo más dinámicos y menos complejos, así las urbes
gozaran de mayor estabilidad y serán mucho más amigables con el ambiente, sin embargo hay
problemas que resolver, como la seguridad de los peatones y el excesivo número de automotores
particulares que circulan a diario en las vías dificultando y obstruyendo la calidad y buen servicio del
transporte público. Nuevas tecnologías traen consigo mayor dinamismo y llevan a las ciudades a ser
competitivas. (Rojas et al, 2006).
Para encontrar posibles respuestas a los inconvenientes que se presentan en materia de transporte y
movilidad las secretarias de transporte deberían empezar a crear planes de contingencia y estrategias
para hacer de las ciudades entes más organizados en materia de ordenación vial y de espacio, además
de alternar e incentivar el uso de diferentes medios de transporte para mejorar problemas de tráfico y
embotellamiento, los tiempos de permanencia dentro de los sistemas y garantizar la calidad de los
mismos. (Miralles, 2002).
Métodos y Materiales
Para caracterizar la demanda de transporte público en horas pico y valle en Santa Marta es necesario
conocer los datos de estimación de la demanda de movilidad, por lo que será necesario solicitar el
informe descriptivo de la situación actual del sistema de transporte Público Colectivo del Distrito de
Santa Marta, conforme a la naturaleza y alcance de la consultoría de Estructuración del SETP,
entregado en diciembre de 2016 y realizado por la empresa Bonus Banca de Inversiones S.A.S. entre
mayo de 2015 hasta su fecha de entrega.
El informe contiene la estimación de la demanda y su distribución en estratos socioeconómicos, el

motivo de la movilización y 14 modos de transporte los cuales son: TPC, Taxi, Taxi-auto colectivo,
Mototaxi, Motocarro, Interurbano, Conductor de Auto, Pasajero de Auto, Conductor de Moto,
Pasajero de Moto, Especial (transporte escolar o empresa), Bicicleta, A Pie y Otros (no identificados)

y a su vez la demanda que cada modalidad de transporte presenta cada 15 minutos entre las 00:00 y
las 23:00 horas en promedio. Conociendo esta información se podrá hacer un análisis descriptivo de
la demanda de transporte, la afluencia total de pasajeros teniendo en cuenta el motivo de su viaje, el
estrato socioeconómico y el modo por el cual se movilizan los usuarios, esto por medio de la
estadística descriptiva.
Para poder estudiar la afluencia total de pasajeros como población objetivo de movilización del TPC
de Santa Marta, se deben tomar como referencia ciertos modos de transporte para hacer un análisis
más específico. Se referencia al Taxi como medio público no masivo, el mototaxismo como variable
de informalidad en transporte, la bicicleta como modo alternativo y las personas que se movilizan a
pie, sumando en la variable Otros los demás modos de transporte (Taxi-auto colectivo, Motocarro,
Interurbano, Conductor de Auto, Pasajero de Auto, Conductor de Moto, Pasajero de Moto, y no
identificados), y de esta forma, junto al análisis del TPC se tendrá por referencia estas 4 modalidades
de suma importancia.
Por medio del análisis grafico se identificará la participación de cada modalidad como preferencia
por el usuario en el transcurso del día, y también las horas donde existe mayor o menor demanda por
cada uno de estos modos. Para analizar el comportamiento de la demanda total, la del TPC y la de las
4 modalidades de referencia se estimará una tendencia por medio del método de Mínimos Cuadrados,
que permitirá realizar una función polinómica para cada una de las modalidades y de la afluencia
total, esto con el fin de identificar las horas del día donde se marcan tendencias, por lo que le podría
denominar a las funciones polinómicas como descripción de la demanda dependiendo del tiempo.
Finalmente se identificará un criterio metodológico que permita definir el ancho de las horas de mayor
y menor afluencia de pasajeros para identificar si el comportamiento de la demanda de movilidad en
Santa Marta concuerda con ciudades como Bogotá donde se reconocen 2 grandes picos durante el día
y de esta forma caracterizar la demanda total de pasajeros en horas pico y valle.
Resultados
Se solicitó el informe descriptivo de la situación actual del sistema de transporte Público Colectivo
del Distrito de Santa Marta al SETP. El informe describe doce modos de transporte: TPC, Taxi, Taxi-
auto colectivo, Mototaxi, Motocarro, Interurbano, Conductor de Auto, Pasajero de Auto, Conductor
de Moto, Pasajero de Moto, Especial (transporte escolar o empresa), Bicicleta, A Pie y Otros (no
identificados). Para analizar el transporte público utilizamos por referencia’ únicamente el taxi,
mototaxi, bicicleta y las personas que se movilizan a pie sumando los demás modos de transporte en

la variable ‘Otros’.
Demanda de modos de transporte por estrato socioeconómico
Se pudo conocer de los días lunes a viernes en promedio, Santa Marta cuenta con 754.510 viajes que
se satisfacen en los modos de transporte anteriormente nombrados. El informe también incluye la
estimación del motivo de viaje de los usuarios:
Cuadro 1
Estimación del motivo de viaje en Santa Marta por estrato socioeconómico
Estrato
Motivo del viaje Total
1 2 3 4 5 6
Trabajo 17.003 17.500 74.688 21.016 9.575 16.533 156.315
Estudio 9.793 12.804 75.637 33.195 10.738 23.628 165.793
Hogar 30.791 34.469 138.857 64.102 22.689 52.383 343.290
Compras 2.257 2.765 6.642 3.535 83 3.773 19.055
Asuntos Personales 4.850 8.643 25.866 10.929 3.711 8.541 62.539
Otros 614 2.013 3.289 920 169 513 7.518
Total 65.308 78.193 324.978 133.697 46.964 105.370 754.510
Fuente: Elaboración propia, en base al informe de la situación actual del TPC en Santa
Marta, 2016
En el Cuadro 1 se evidencia que los principales motivos de viaje de la población es de su hogar hacia
las actividades laborales o académicas y viceversa, por lo que podemos observar que el 21% de los
viajes en tienen como destino el sitio de trabajo, el 22% el lugar de estudio y el 45% el hogar, por lo
que se puede afirmar que 88% del total de viajes en Santa Marta se producen con fiemes laborales y
académicos.
Cabe anotar que la mayoría de la población de la ciudad pertenece al estrato tres, según el Informe de
la Situación actual del TPC en Santa Marta (de ahora en adelante ISA del TPC) y este a la encuesta
realizada por la firma elaboradora (Bonus Banca de Inversiones, 2015), la ciudad cuenta con 466.296
habitantes, de los cuales el 10% pertenece al estrato uno, 13% al dos, 47% al tres, 14% al cuatro, 5%
al cinto y 11% al seis, por lo que la población la cantidad de viajes en el estrato tres supera en gran
cantidad la de los otros estratos socioeconómicos. Es también destacable que entre los estratos tres y
seis es mayor la cantidad de personas que se movilizan rumbo al su lugar de estudios que al trabajo,
situación opuesta a lo que ocurre en los estratos uno y dos.

Para una demanda de 754.510 viajes por día en promedio, los modos de transporte son elegidos por
los usuarios para satisfacer sus necesidades de movilidad. El ISA del TPC contempla en su encuesta
14 distintos modos de transporte, de los cuales el TPC es la variable principal de este estudio, y el
Taxi, Mototaxi, Bicicleta y a pie los tomamos por referencia. Otros es la suma de los demás modos
de Transporte.
Cuadro 2
Modos de viaje en Santa Marta por estrato socioeconómico
Modo de transporte del Estrato

Total
viaje 1 2 3 4 5 6
TPC 36.819 31.994 98.581 34.387 5.448 15.523 222.752
Taxi 1.466 3.726 21.039 25.661 4.202 9.104 65.199
Mototaxi 5.940 4.820 20.682 3.801 318 1.711 37.273
Bicicleta 4.632 5.889 20.606 3.392 792 1.361 36.672
A Pie 9.124 20.361 87.754 29.741 6.854 14.115 167.949
Otros 7.326 11.404 76.315 36.713 29.350 63.556 224.665
Total 65.308 78.193 324.978 133.697 46.964 105.370 754.510
Marta, 2016
El TPC es el modo de transporte más demandado, con una participación porcentual de 29,5% frente
al 8,6% del Taxi, 4,9% del Mototaxi, 4,9% de la Bicicleta, 22,3% de las personas que se movilizan a
pie y el 29,8% de la suma de los 11 modos restantes.
Si se analiza en cada estrato socioeconómico, el TPC es el modo de mayor demanda en el estrato uno
con un 56,4% seguido por la caminata, los otros modos, el Mototaxi, la Bicicleta y el Taxi. En el
estrato dos el TPC es el más frecuentado con un 40,9% de participación porcentual, seguido de la
caminata, los otros modos, la Bicicleta, el Mototaxi y el Taxi. Para el estrato tres aunque la
participación del TPC disminuye continúa siendo el modo de mayor demanda, esta vez con el 30,3%
seguido por la caminata, el Taxi, el Mototaxi y la Bicicleta. En el estrato cuatro la tendencia cambia
debido a que este estrato es conocido como el primero de los altos; los otros modos de transporte en
sumatoria son los más frecuentados por este estrato por un 27,5%, seguido por el TPC 25,7%, la
caminata, el Taxi, el Mototaxi y la Bicicleta. En el estrato cinco, la sumatoria de otros modos
transporte aumenta significativamente al 62,5% de la participación total, seguido de la caminata
14,6%, el TPC 11,6%, el Taxi, la Bicicleta y el Mototaxi. En el estrato seis la tendencia es casi igual,
los otros modos de transporte tienen una participación del 60,3%, seguido el TPC 14,7%, la caminata,
el Taxi, el Mototaxi y la Bicicleta. Se pudo analizar que las tendencias se marcan primero entre los

estratos 1 y 3 donde el TPC supera en gran participación a los demás modos y esta tendencia cambia
totalmente en los estratos del 4 al 6.
Analizando ahora el flujo de demanda de cada modo de transporte en los distintos estratos
socioeconómicos, vemos que el TPC tiene mayor participación en el estrato tres con un 44,3% de la
demanda total debido a que es el estrato de mayor cantidad de población en la ciudad, seguida
consecutivamente del estrato uno con una participación de 16,5%, cuatro 15,4%, dos 14,4%, seis 7%
y cinco 2,4%. El TPC presenta menor demanda en los estratos altos lo que se traduce en que el sistema
es más frecuentado por estrados medios (tres y cuatro) y los más bajos (uno y dos).
Para el Taxi la mayor demanda se encuentra en el estrato cuatro con un 39,4% seguido del estrado
tres 32,3%, seis 14%, cinco 6,4%, dos 5,7% y el uno 2,2%. Esto significa que el taxi es un modo de
transporte más exequible a los estratos medios y altos que a los más bajos. El Caso del Mototaxi es
opuesto, debido a que la mayor cantidad de demanda se encuentra en los estratos medios y bajos:
55,5% en el estrato tres, seguido del 15,9% del estrato uno, 12,9% del dos y 10,2% del cuatro;
mientras que en los estratos más altos la demanda es muy baja: 4,6% en el estrato seis y 0,9% en el
cinco.
Grafico 1
Demanda por otros modos de transporte
Otros modos de Transporte

Motocarro
No Identificado
Taxi-auto colectivo
Interurbano
Pasajero de moto
Conductor de moto
Especial
Pasajero de auto particular
Conductor de auto particular
0
10.000
20.000
30.000
40.000
50.000
60.000
70.000
80.000
Marta, 2016

La bicicleta es mayormente frecuentada por los estratos bajos que en los altos, el 56,2% de su
demanda está en el estrato tres, 16,1% en el dos, 12,6% en el uno, 9,2% en el cuatro, 3,6% en el seis
y 2,2% en el cinco. Las personas que prefieren la caminata como modo de transporte el 52,3% están
en el estrato tres, 17,7% en el estrato cuatro, 12,1% en el dos, 8,4% en el seis, 5,4% en el uno y 4,1%
en el cinco.
Los otros modos de transporte presentan en sumatoria una demanda de 224.665 viajes en promedio
de los cuales el 32,3% son conductores de auto particular, 24,3% es pasajero de auto particular, 17,4%
en transporte especial (escolar o de empresa), 16,9% es conductor de moto, 5,5% pasajero de moto,
1,3% interurbano, 1,2% taxi-auto colectivo, 0,8% otros no identificados y 0,2% motocarro.
Si analizamos la participación de estos modos de transporte en sumatoria por estratos

socioeconómicos, el 34% de la demanda está en el estrato tres, 28,3% en el seis, 16,3% en el cuatro
13,1 en el cinco, 5,1% en el dos y 3,3% en el uno.
Afluencia de pasajeros en los distintos modos de transporte diario en promedio
El ISA del TPC (2016) presenta una estimación de la demanda en los distintos modos de transporte
durante todo el día, entre las 00:00 y las 23:00 horas donde se muestra las preferencias de los usuarios
frente a cada modo y en los distintos momentos del día. Con esta información se pudo determinar que
en Santa Marta a lo largo día existe una afluencia total de 2.667.358 viajes, personas que por distintos
motivos demandan un modo de transporte en 93 momentos del día distribuido en periodos de 15
minutos, es destacable que el TPC tiene una afluencia de demanda total de 861.534 viajes, es decir el
32,3% del total, frente a las personas que se movilizan por medio de la caminata que cuenta con una
afluencia total de 299.413 que equivale al 11,2%, el Taxi 186.357 un 9,1%, 186.357 en Mototaxi es
decir un 7%, y finalmente la Bicicleta cuenta con una afluencia total de 78.866 o sea un 3% del total.
Los otros modos de viaje en conjunto tienen una afluencia de 997.567, que equivale a un 37,4% del
total.

Grafico 2
Comportamiento de la demanda de Transporte entre las 04:30 y las 22:00 horas
Comportamiento de la Demanda Total

120.000
100.000
Afluencia Total Dia
80.000
60.000
40.000
20.000
0
06:00
11:00
16:00
04:30
05:00
05:30
06:30
07:00
07:30
08:00
08:30
09:00
09:30
10:00
10:30
11:30
12:00
12:30
13:00
13:30
14:00
14:30
15:00
15:30
16:30
17:00
17:30
18:00
18:30
19:00
19:30
20:00
20:30
21:00
21:30
22:00
Marta, 2016
También se logró identificar el promedio diario de afluencia de usuarios en los modos estudiados, en
los 93 momentos del día cada 15 minutos hay un promedio de afluencia de 28.681 viajes, de los cuales
el 32,29% son en TPC. Analizando estas cifras también se pudo determinar que en promedio la
población samaria realiza 4 viajes en total en los distintos modos, si esto se analiza en cada una de
las modalidades encontramos que en TPC, en Taxi y en los otros modos se dan 4 viajes por día, en
Mototaxi 5 y en Bicicleta a pie solamente 2.
Tomamos como referencia de estos 93 momentos del día, únicamente los horarios en los que el TPC
está en operaciones, es decir entre las 04:30 y las 22:00 horas suponiendo que los demás horarios la
demanda es muy reducida en todas las modalidades.
El Grafico 2 permite identificar el comportamiento de la demanda de transporte en las horas donde

opera el TPC. Como se había mencionado anteriormente los principales motivos de viaje de los

usuarios es su lugar de trabajo o de estudio, es por esto que los momentos del día en los que existe
mayor demanda coincide con los horarios de inicio y finalización de las jornadas laborales y
académicas.
Grafico 3
Comportamiento de la demanda de los modos de Transporte entre las 00:00 y las 23:00 horas
Fuente: Elaboración propia, en base al informe de la situación actual del TPC en Santa Marta,
2016

Por medio del Grafico 3 podemos interpretar que la demanda en los distintos modos se comporta de
forma distinta, pero se marca una tendencia entre los puntos más elevados de afluencia en cada uno
que corresponde a los picos más altos del Grafico 2 que analiza la demanda total de afluencia. Vemos
que tanto en las gráficas de cada modo como en la total la demanda empieza a crecer
significativamente alrededor de las 04:00 am, antes de esa hora presenta un comportamiento muy
bajo debido a las horas de descanso, también es notable que alrededor de las 22:00 horas tanto en
cada modo como en la gráfica de afluencia total se encuentra la disminución de demanda, por tanto
que el TPC tiene razones para iniciar operaciones luego de las 04:00 y finalizarlas a las 22:00. El TPC
y el Taxi son los modos cuya afluencia es más similar que la total puesto que presenta picos máximos
en las mismas horas, la demanda más irregular respecto a la tendencia total vemos que es la Bicicleta.
Caracterización de las Horas Pico y Valle
Para la caracterización de las horas pico y valle en la demanda se tuvo en cuenta únicamente las
horas en las que opera el TPC en Santa Marta, y para un mejor análisis fue necesario dividir el día en
tres jornadas y cada una de ellas en intervalos de seis horas: entre 04:00 y 10:30, entre 10:30 y 16:30
y entre 16:30 y 22:00, este último con media hora menos que los dos primeros puesto que es la hora
en que el sistema cierra operaciones. En cada intervalo se observan picos que sobresalen más de lo
normal sin embargo no se puede identificar con precisión el ancho de las horas pico.
Debido a que la mayor cantidad de afluencia la encontramos en tres momentos del día (mañana, medio
día y final de la tarde), cada intervalo escogido trae consigo una elevación de afluencia. Mediante el
método de Mínimos Cuadrados, se estableció una línea de tendencia polinómica de la forma 𝑄 =
𝑓(𝜃, 𝑡) en donde 𝑄 es la afluencia de personas en los distintos momentos del día, 𝜃 un parámetro
estimado y 𝑡 el tiempo medido en intervalos de 15 minutos. Esta función tiene como finalidad
establecer una curva de tendencia polinómica que permite caracterizar la anchura de los momentos
de mayor afluencia de pasajeros, esto es los picos de demanda y sus respectivos valles.
A. Entre las 04:30 y las 10:30
Para el primer intervalo horario del día, se encuentra un pico más demarcado que los demás y
una afluencia que oscila entre 10.865 y 98.798 individuos, por lo que se puede determinar que
estamos frente a la jornada de mayor demanda durante el día, con una afluencia sumada de
1.200.202 en 25 momentos de la jornada cada 15 minutos.
Por medio de Excel se estima la función que muestra la tendencia polinómica de la demanda
respecto al tiempo en esta jornada.

𝑸 = 𝟎, 𝟎𝟓𝟐𝟐𝒕𝟔 − 𝟒, 𝟐𝟒𝟖𝟑𝒕𝟓 + 𝟏𝟐𝟗, 𝟏𝟐𝒕𝟒 − 𝟏𝟕𝟑𝟓, 𝟖𝒕𝟑 + 𝟖𝟓𝟓𝟖, 𝟐𝒕𝟐 + 𝟒𝟕𝟓𝟗𝒕 − 𝟔𝟑𝟏𝟔, 𝟔
Tenemos un coeficiente de determinación 𝑅 2 = 0,9491, lo que indica que la afluencia en

movilidad en el horario de 04:30 a 10:30 está relacionada en un 94,91% al tiempo. Al graficar la
curva de tendencia se puede observar la máxima concavidad de la función, cuya anchura nos
permite evidenciar el tamaño de la hora pico, los demás momentos de la jornada puede
categorizarse como valle.
Grafico 4
Caracterización de la hora pico en el intervalo 04:30 – 10:30
Fuente: Elaboración propia
Se puede establecer que la primera hora pico del día inicia a las 05:15 donde la afluencia total se
eleva de 35.490 hasta 72.177; y finaliza a las 07:30 cuya afluencia es de 58.719 y esta cae hasta
44.130. El ancho de la hora pico es de 2 horas y 15 minutos donde existe una afluencia sumada
de 795.233, es decir un 66,25% del total del intervalo horario. La hora pico cuenta con 10
intervalos de 15 minutos, en los que en promedio se movilizan 79.523 personas.
B. Entre 10:30 y 16:30

En el segundo intervalo horario del día se encuentra el segundo pico de mayor elevación en toda
la jornada, para establecer el ancho de este pico se procedió a realizar el mismo procedimiento
en Excel, también catalogados en 25 momentos horarios cada 15 minutos, se obtuvo la función
polinómica:

𝑸 = 𝟎, 𝟎𝟕𝟒𝟕𝒕𝟔 − 𝟔, 𝟎𝟒𝟎𝟒𝒕𝟓 + 𝟏𝟖𝟒, 𝟒𝟐𝒕𝟒 − 𝟐𝟓𝟗𝟎, 𝟖𝒕𝟑 + 𝟏𝟓𝟖𝟏𝟕𝒕𝟐 − 𝟖𝟐𝟐𝟎𝟓𝒕 + 𝟑𝟓𝟕𝟕𝟏
Por medio del coeficiente de determinación 𝑅 2 = 9229, se puede afirmar que existe una relación
directa del 92,29% entre la afluencia de personas en el intervalo de tiempo 10:30 a 16:30 con el
tiempo cada 15 minutos. En este intervalo de seis horas se tiene en sumatoria una afluencia total
de 977.400.
Grafico 5
Se puede establecer que la segunda hora pico del día inicia a las 11:15, momento en el cual la
afluencia pasa de 32.513 a 46.680 personas y finaliza a las 13:00 horas, cuando la demanda es de
46.167 y se reduce a 33.992 personas. Se caracteriza la hora pico en un periodo de 1 hora y 45
minutos, teniendo en cuenta que en el intervalo de 6 horas existe una afluencia sumada de 979.735
personas de las cuales, en la hora pico se movilizan 509.257, es decir el 51,9% del total. En los 8
intervalos de 15 minutos se mueven en promedio 63.657 personas. Este es entonces el segundo
momento del día con mayor cantidad de demanda de movilidad en Santa Marta.
C. Entre 16:30 y 22:00

Se observa que en el tercer intervalo horario del día se encuentra el último pico más elevado del
día, en una jornada horaria que tiene una afluencia total de 178.495 personas en total en 23

intervalos de tiempo con 15 minutos cada uno, donde el total de afluencia oscila entre 4.790 y
56.193 personas lo que convierte al intervalo en el tercer momento de tiempo con mayor afluencia
en el día.
Mediante Excel se puso estimar la función de la curva de tendencia
𝑸 = 𝟎, 𝟎𝟕𝟕𝟔𝒕𝟔 − 𝟓, 𝟕𝟎𝟐𝒕𝟓 + 𝟏𝟓𝟕, 𝟗𝟗𝒕𝟒 − 𝟐𝟎𝟎𝟗, 𝟗𝒕𝟑 + 𝟏𝟏𝟎𝟗𝟕𝒕𝟐 𝟏𝟗𝟑𝟖𝟑𝒕 + 𝟑𝟑𝟏𝟖𝟔
Se obtiene un coeficiente de determinación 𝑅 2 = 0,9113, lo que indica que en el intervalo de

tiempo entre las 16:30 y las 22:00 horas la afluencia de personas depende del tiempo en un
91,13%.
Grafico 6
Se establece que la hora pico inicia a las 17:00, cuando la afluencia total pasa de 26.266 a
29.789; y finaliza a las 19:00 horas cuando la afluencia es de 20.165 y se reduce hasta 13.607
personas. Por tanto la hora pico tiene un ancho de 2 horas, momento en el que existe una
afluencia sumada de 319.663, es decir, 65,07% del total de personas en el intervalo de 5 horas
y media. En esta hora pico existen 9 intervalos de tiempo cada 15 minutos donde en promedio
se movilizan 35.518 personas.

Conclusión
Se puede concluir de manera parcial que la demanda de transporte presenta grandes variaciones en
términos de afluencia en el transcurso del día en las distintas modalidades. Se puso comprobar que el
TPC es el modo de transporte más frecuentado por los usuarios en toda la jornada puesto que su
participación porcentual en la movilidad es muy superior a la de los otros modos como el taxi o el
mototaxi. Se concluye igualmente que el uso de los modos de transporte varía dependiendo el estrato
socioeconómico de los usuarios, en los estratos medios y bajos la participación del TPC es superior a
los otros modos de viaje en magnitudes mayores que en los estratos más altos donde la variable ‘otros’
(que incluye por ejemplo el vehículo particular) tienen participaciones mucho más significativas. El
mototaxismo es mayormente utilizado en estratos medios y bajos y en los altos se reduce su
participación a un digito porcentual. El taxi es más común en estratos medios y altos, y la bicicleta
no es muy frecuentada como modo alternativo, pues su participación no es muy alta en ninguno de
los estratos. También cabe destacar que es son más los usuarios que se movilizan a pie que los que lo
hacen en cualquier otro modo de los estudiados (salvo el TPC) sobre todo en las horas pico.
El comportamiento de la demanda es muy desigual, algo que normalmente se entiende al comparar

las horas de mayor afluencia con el inicio o finalización de las jornadas laborales y académicas, donde
grandes cantidades de personas tienen la necesidad de transportarse a un destino específico por lo que
las horas pico coinciden con estos momentos, y en el transcurso de las jornadas laborales y
académicas donde la mayor parte de la población está ejecutando sus actividades cotidianas, la
demanda presenta fluctuaciones menores.

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___________________________________________________ Jesús A. Llanos – Katty J.

Ortiz – Jesús Plata

Universidad del Magdalena Jesús A. Llanos

Resumen: El presente trabajo, estudia la caracterización de la demanda del Servicio de

PALABRAS CLAVES: Transporte Público Colectivo, demanda de transporte, horas

Universidad del Magdalena _________________________________________________________________

Universidad del Magdalena _________________________________________________________________

En definitiva la demanda de transportes presenta una gran cantidad de variaciones en términos de

Estado del Arte

Dentro de los diferentes mercados de la economía encontramos el de transporte, una actividad

Universidad del Magdalena _________________________________________________________________

Se habló de la importancia que tiene la infraestructura básica para el funcionamiento fluido de la

Universidad del Magdalena _________________________________________________________________

afecta la elección del modo de transporte, en contraste al estrato socioeconómico, la influencia se

Contar con una apropiada infraestructura y servicios de transportes urbanos, interurbanos e

Universidad del Magdalena _________________________________________________________________

La planificación de un sistema de transporte constituye determinar un plan de recorridos, frecuencias,

El objetivo fundamental de un sistema de transporte colectivo urbano, es el traslado eficiente, cómodo

Componentes del sistema de transporte colectivo urbano:

Universidad del Magdalena _________________________________________________________________

La obligación que se necesita para transportar objetos o personas se fundamenta en el requerimiento

Universidad del Magdalena _________________________________________________________________

La planificación del transporte público urbano colectivo basada en herramientas de apoyo a la

Universidad del Magdalena _________________________________________________________________

El informe contiene la estimación de la demanda y su distribución en estratos socioeconómicos, el

Universidad del Magdalena _________________________________________________________________

Universidad del Magdalena _________________________________________________________________

Demanda de modos de transporte por estrato socioeconómico

Universidad del Magdalena _________________________________________________________________

Modo de transporte del Estrato

Universidad del Magdalena _________________________________________________________________

Otros modos de Transporte

Universidad del Magdalena _________________________________________________________________

Si analizamos la participación de estos modos de transporte en sumatoria por estratos

Afluencia de pasajeros en los distintos modos de transporte diario en promedio

Universidad del Magdalena _________________________________________________________________

Comportamiento de la Demanda Total

El Grafico 2 permite identificar el comportamiento de la demanda de transporte en las horas donde

Universidad del Magdalena _________________________________________________________________

Universidad del Magdalena _________________________________________________________________

Caracterización de las Horas Pico y Valle

A. Entre las 04:30 y las 10:30

Universidad del Magdalena _________________________________________________________________

Tenemos un coeficiente de determinación 𝑅 2 = 0,9491, lo que indica que la afluencia en

Fuente: Elaboración propia

B. Entre 10:30 y 16:30

Universidad del Magdalena _________________________________________________________________

𝑸 = 𝟎, 𝟎𝟕𝟒𝟕𝒕𝟔 − 𝟔, 𝟎𝟒𝟎𝟒𝒕𝟓 + 𝟏𝟖𝟒, 𝟒𝟐𝒕𝟒 − 𝟐𝟓𝟗𝟎, 𝟖𝒕𝟑 + 𝟏𝟓𝟖𝟏𝟕𝒕𝟐 − 𝟖𝟐𝟐𝟎𝟓𝒕 + 𝟑𝟓𝟕𝟕𝟏

Fuente: Elaboración propia

C. Entre 16:30 y 22:00

Universidad del Magdalena _________________________________________________________________

Se obtiene un coeficiente de determinación 𝑅 2 = 0,9113, lo que indica que en el intervalo de

Fuente: Elaboración propia

Universidad del Magdalena _________________________________________________________________

El comportamiento de la demanda es muy desigual, algo que normalmente se entiende al comparar

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