Estudio de Impacto Ambiental

"MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITIBILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN LA CALLE 2 DE LA
ASOCIACION DE VIVIENDA EX FUNDO ZAVALETA, ZONA 03, ZUB ZONA 01, CENTRO POBLADO DE
VITARTE - DISTRITO DE ATE - PROVINCIA DE LIMA- REGION LIMA"
CONTENIDO
1. INTRODUCCION
1.1. Antecedentes
1.2. Objetivos del Estudio
1.3. Metodologia
2. DESCRIPCION DEL PROYECTO Y DELIMITACION DEL AREA DE
INFLUENCIA AMBIENTAL
2.1. Planeamiento Inicial de las Vias Seleccionadas
2.2. Area de Influencia del Estudio
2.3. Descripcion del Proyecto
3. MARCO LEGAL E INSTITUCIONAL
3.1. Marco Legal
3.2. Normatividad Especifica
3.3. Marco Institucional
4. DIAGNOSTICO AMBIENTAL DEL AREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO
4.1. Ubicación del Area de Estudio
4.2. Area de Influencia del Proyecto
4.3. Componentes Abioticos
4.3.1. Clima y Ecologia
4.3.2. Suelos
4.4. Componentes Bioticos
4.4.1. Flora
4.4.2. Fauna
4.5. Componentes Socio-Economicos y Culturales
4.5.1. Poblacion
4.5.2. Poblacion Beneficiaria
4.5.3. Poblacion Afectada
4.6. Trabajo
4.6.1. Poblacion Economicamente Activa
5. IDENTIFICACION Y EVALUACION DE LOS IMPACTOS POTENCIALES
AMBIENTALES
5.1. Generalidades
5.2. Metodos de Identificacion de los Impactos
5.3. Descripcion de los Impactos del Proyecto
6. EVALUACION DE LOS IMPACTOS POTENCIALES AMBIENTALES
6.1. Generalidades
7. PLAN DE MANEJO SOCIO AMBIENTAL Y AMBIENTAL

7.1. Introduccion
7.2. Objetivos del Plan
7.3. Plan Estrategico de Aplicación
7.4. Estruccturacion del plan de manejo ambiental
7.5. Programa de Mitigacion
7.5.1. Mitigacion de Impactos Ambientales Durante la Etapa
de ejecucion de la obra
7.6. Programa de Seguimiento o Monitoreo
7.7. Programa de Contingencias
7.8. Programa de Abandono
7.9. Costos Ambientales
MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE ATE ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

7.10. Cronograma de Aplicación del Plan de Manejo Ambiental

8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
8.1. Conclusiones
8.2. Recomendaciones

ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
1. INTRODUCCIÓN
1.1. Antecedentes
El Clasificador de Rutas rige en todo el territorio de la República del Perú para su

aplicación por los tres niveles de Gobierno (Nacional, Regional y Local). Su
alcance está referido a las vías que conforman el Sistema Nacional de Carreteras
(SINAC), así como a las áreas o vías de acceso restringido.
La Red Vial Departamental o Rural, está conformada por las carreteras que
constituyen la red vial circunscrita al ámbito local, cuya función es articular las
capitales de provincia con capitales de distrito, estos entre sí, con centros poblados
o zonas de influencia local y con las redes viales nacional y departamental o
regional.
Las vías de esta red pueden, indistintamente, ser longitudinales o transversales,

siendo necesario que estén comunicadas entre sí conformando una red vial.
1.2. Objetivos del Estudio
Los principales objetivos del estudio son, analizar, identificar, formular y evaluar
desde el punto de vista técnico, económico e impacto ambiental las posibles
alternativas para el “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITIBILIDAD
VEHICULAR Y PEATONAL EN LA CALLE 2 DE LA ASOCIACION DE VIVIENDA
EX FUNDO ZAVALETA, ZONA 03, ZUB ZONA 01, CENTRO POBLADO DE
OBJETIVOS DEL E.I.A.
 El estudio de Impacto Ambiental (EIA) tiene como objetivo general, identificar,

predecir y evaluar los probables impactos ambientales que se producirán en
las diferentes etapas del proyecto (mejoramiento, rehabilitación y
funcionamiento), a fin de implementar las medidas de mitigación que eviten y/o
disminuyan los impactos ambientales negativos, y en el caso de los impactos
ambientales positivos, introducir las medidas que optimicen los beneficios
generados por la ejecución del proyecto.
 Los proyectos de mejoramiento y rehabilitación de avenidas son generalmente

ejecutados con el objeto de mejorar el flujo vehicular que pasa por la avenida,
y el mayor interés económico de la población; aún por todos los aspectos
beneficiosos que estos generan, ellos pueden ocasionar alteraciones o
impactos negativos y positivos significativos sobre las poblaciones aledañas,
bienes culturales y el medio ambiente natural. Algunos de los impactos
ambientales mayores de los proyectos de mejoramiento y rehabilitación de

avenidas incluyen daños a los ecosistemas sensitivos, pérdidas de áreas

verdes.
 Para el presente informe se ha realizado la inspección de todo el recorrido de

las calles que se encuentran aledañas a la calles Almanza, fuerte ventura,
Pontevedra, pamplona, Ibiza, la roda, alba de Tormes, Santiago de
Compostela, fuente del maestre, puerto llano, Villalba, Gibraltar, Jerez y Jaen,
y en la av. Asturias, tramo entre la av. Separadora industrial y la av. Javier
prado, de la Asociación de vivienda ex fundo Zavaleya, zona 03, sub zona 01,
viendo los posibles impactos ambientales que pueda generar el proyecto.
 Del punto de vista de un análisis regional, se debe destacar los impactos

benéficos en el área inmediata que servirá a los usuarios de la avenida y en
especial a los pobladores del distrito de Ate.
 Los Organismos Internacionales y Nacionales, exigen que para financiar los

proyectos viales, se efectué un estudio de Impacto Ambiental (E.I.A), previo a
la ejecución del proyecto. En cumplimiento de esta exigencia se ha elaborado
la ejecución del E.I.A.
 El E.I.A. ejecutado se basó en la evaluación eco-geográfica de los ecosistemas

representativos del área de influencia y de los componentes socioeconómicos
que conforman los centros poblados y áreas específicas con diferentes
actividades en el área de influencia del proyecto.
1.3. Metodología
Secuencia de Actividades
Para llevar a cabo el EIA, es imprescindible seguir una secuencia de
actividades que se señalan a continuación.
 Enumerar y señalar específicamente todas aquellas normas, Leyes y

reglamentaciones inherentes a la preservación de los recursos
naturales.
 Elaborar la Evaluación de la Línea de Base Ambiental, en donde se

caracterizan los componentes abióticos, bióticos y socioeconómicos
y culturales.
 Identificación y evaluación de los impactos producidos, ya sean

negativos como positivos, directos e indirectos y/o acumulativos.
 Elaborar un Plan de Manejo Ambiental, constituido por programas de

Mitigación, Monitoreo, Contingencia, de Abandono y Compensación
Social.

 Estimación del costo de las medidas ambientales, tomando en cuenta

la valorización de las medidas de mitigación, de monitoreo,
compensación social, educación ambiental y señalización ambiental.
La secuencia lógica de las diferentes etapas que se requieren para lograr

un adecuado Estudio de Impacto Ambiental, se detalla en la Figura Nº 1
(EA-01)
FIGURA 1 - SECUENCIA DE ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL (EA-01)

Fases o Etapas del Estudio

 Fase preliminar
Esta etapa ha consistido en la búsqueda de información disponible,
tanto bibliográfica como cartográfica sobre la zona de estudio.
 Etapa de campo
En esta fase se realizó la evaluación sistemática de los componentes
ambientales de los ecosistemas por donde discurre la carretera y sus
áreas de influencia.
Se evaluó los componentes ambientales, tales como: Fisiografía,

litología, Pasivos Ambientales, cobertura vegetal, canales; se
identificaron los diferentes Procesos geodinámicas activos ; se efectuó
esta evaluación con el objeto de que sirva como soporte para la
identificación y análisis de los probables conflictos y alteraciones que
se puedan producir como resultado de los trabajos de mejoramiento de
la avenida y su repercusión y/o incidencia en los componentes
ambientales y en la implementación del Plan de Manejo Ambiental.
 Etapa de Gabinete
En esta tercera y última etapa del EIA, se efectuó el procesamiento de
la información obtenida en las etapas anteriores, lo que permitió
obtener indicadores de utilidad para el análisis ambiental
correspondiente; aspecto que se realizó en coordinación con los
demás especialistas integrantes del equipo técnico asignado al
Proyecto. Este proceso finalmente dio como resultado el presente
Informe del Estudio de Impacto Ambiental.

2. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO Y DELIMITACIÓN DEL ÁREA DE

INFLUENCIA AMBIENTAL
2.1. Planteamiento Inicial de las Vías Seleccionadas
El trabajo de Campo, permitió establecer las alternativas de atención a la

avenida; de acuerdo a los Términos de Referencia se efectuó el inventario y
análisis actual del “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITIBILIDAD
FIGURA 2 - TRAMO EN ESTUDIO
TRAMO EN
ESTUDIO
2.2. Área de Influencia del Estudio
El área de influencia directa del estudio comprende una franja delimitada por
200 m. a cada lado del eje del proyecto.
El área indirecta del estudio comprende una franja delimitada por 3 Km.
alrededor del eje del proyecto y en algunos aspectos se incluyen el distrito de
Ate y la provincia de Lima metropolitana, departamento de Lima.

2.3. Descripción del Proyecto
El “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITIBILIDAD VEHICULAR Y

PEATONAL EN LA CALLE 2 DE LA ASOCIACION DE VIVIENDA EX FUNDO
ZAVALETA, ZONA 03, ZUB ZONA 01, CENTRO POBLADO DE VITARTE -
DISTRITO DE ATE - PROVINCIA DE LIMA- REGION LIMA", Se ubica en el
distrito de Ate, uno de los 43 distritos que conforman la Provincia de Lima, figura
entre los más extensos del este de Lima y se halla sobre la margen izquierda del
Río Rímac.
La accesibilidad al área de estudio (Asociación de Vivienda Ex Fundo Zavaleta)

es a través de la Av. Los Virreyes o La Av. Metropolitana, en dirección noroeste
del distrito, si se toma como punto de referencia a la Municipalidad Distrital de
Ate. Cabe indicar que para acceder a la calle que será intervenida con el
proyecto, es decir, a la calle 2, se toma como punto de referencia el cruce de las
avenidas Los Virreyes y Zavaleta.
Cabe indicar que las vías que conforman la Asociación de Vivienda se
encuentran asfaltadas; sin embargo, se encuentran deterioradas, con presencia
de baches en varios tramos. La siguiente ilustración muestra el camino para
acceder a la Asociación en mención, a partir de las avenidas principales que se
encuentran en zonas cercanas (Av. Los Virreyes y Av. Zavaleta).
FIGURA 3 - Mapa de accesibilidad
ZAVALETA
Características actuales de la carretera:
Área a Intervenir 4,663.44 m2

Red Vial “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITIBILIDAD
Clasificación Red Vial Urbana

Vel. Directriz de Diseño 25 km/hr

Ancho y superficie de Rodadura 5.40 m.
Tipo de Sup. de Rodadura Pavimento y afirmado
Topografía Plana con pendientes suaves
3. MARCO LEGAL E INSTITUCIONAL
3.1. Marco Legal
En el Perú en las últimas décadas se ha logrado un avance significativo en el

campo de la legislación ambiental. En efecto, Han sido promulgadas importantes
normas que sirven como instrumentos jurídicos para regular la relación entre el
hombre y su ambiente, con el propósito de lograr el desarrollo sostenible de
nuestro país. El marco legal más significativo, se mencionará a continuación:
 Constitución Política del Perú
 Código del Medio Ambiente y los Recursos Naturales
 Ley de Consejo Nacional del Ambiente (CONAM)
 Código Penal – Delitos contra la Ecología
 Ley Marco para el Crecimiento de la Inversión Privada
 Ley General de Aguas
 Ley de Evaluación de Impacto Ambiental para Obras y Actividades
 Ley del Sistema Nacional de Evaluación del Impacto Ambiental
 Ley General de Expropiación
 Ley General de Residuo Sólidos
 Ley General de Amparo al Patrimonio Cultural de la Nación
 Reglamento de investigación arqueológica R.S. Nº 004-2000- EFD

 Ley Forestal y de Fauna Silvestre
 Ley de áreas naturales protegidas Ley Nº 26834 del 04.07.1997
3.2. Normatividad Específica
 Ministerio de Transportes y Comunicaciones
 Dirección General de Asuntos Socio ambientales
 Reglamento de Control de Explosivos de Uso Civil
 Registro de Empresas o Instituciones para elaborar EIA

Resolución Directoral Nº 004-2003-MTC/16 del 20-0-2003
 Declaran que las canteras de minerales no metálicas de materiales de

construcción ubicadas al lado de las carreteras en mantenimiento se
encuentran afectas a estas.
D.S. Nº 011-93-MTC. Esta norma declara que las canteras ubicadas al lado de
las carreteras en mantenimiento se encuentran afectadas a estas, se menciona
también que las canteras de mineras no metálicos que se encuentran hasta una
distancia de 3 Km. medidas a cada lado del eje de la vía, se encuentra
permanentemente afectados a estas y forman parte integrante de dicha
infraestructura vial.
Esta norma es modificada en su artículo 1° por el Decreto Supremo Nº 020-94-

MTC en el que se establece que en la selva el límite del área a afectar para
canteras de materiales no metálicos será de 15 Km. a cada lado de la vía, y dichas
afectaciones se aplican a la red vial nacional que incluye las rutas nacionales,
departamentales y vecinales.
 Aprovechamiento de canteras de materiales de construcción
D.S. Nº 037-96-EM, del 25-11-1996. Este Decreto Supremo establece en sus

artículos 1° y 2° que las canteras de materiales de construcción utilizadas

exclusivamente para la construcción, rehabilitación o mantenimiento de obras de

infraestructura que desarrollan las entidades del Estado directamente o por
contrata, ubicadas dentro de un radio de veinte kilómetros de la obra o dentro de
una distancia de hasta seis kilómetros medidos a cada lado del eje longitudinal de
las obras, se afectarán a éstas durante su ejecución y formarán parte integrante
de dicha infraestructura. Igualmente las entidades del Estado que estén sujetos a
lo mencionado anteriormente, previa calificación de la obra hecha por el MTC,
informarán al registro público de minería el inicio de la ejecución de las obras y la
ubicación de éstas.
 Explotación de canteras
R.M. Nº 188-97-EM/VMM, del 12-05-97. Mediante esta resolución se establecen

las medidas a tomar para el inicio o reinicio de las actividades de explotación de
canteras de materiales de construcción, diseño de tajos, minado de las canteras,
abandono de las canteras, acciones al término del uso de la cantera y los plazos
y acciones complementarias para el tratamiento de las mismas.
 Aprueban el Reglamento de la Ley Nº 26737, que regula la explotación de

materiales que acarrean y depositan las aguas en sus álveos o cauces.
D.S. Nº 013-97-AG. Establece que la autoridad de aguas es la única facultada

para otorgar los permisos de extracción de los materiales que acarrean y
depositan en sus álveos o cauces, priorizando las zonas de extracción en el cauce,
previa evaluación técnica efectuada por el administrador técnico del distrito de
riego correspondiente. Concluida la extracción el titular está obligado a reponer a
su estado natural la ribera utilizada para el acceso y salida a la zona de
explotación.
Cada permiso de extracción tiene validez por el plazo máximo de un (1) año como
lo señala en su artículo 10°.
 Uso de Canteras en Proyectos Especiales
D.S. Nº 016-98-AG. Este dispositivo establece que las obras viales que ejecuta el
MTC a través de proyectos especiales no están sujetas al pago de extracción.
 Seguridad e Higiene
El Manual Ambiental para el Diseño y Construcción de Vías del Ministerio de

Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción, en el numeral 2.4.
Medidas sanitarias y de seguridad ambiental, señala las medidas preventivas y las
normas sanitarias a seguir por los trabajadores y la empresa. Establece también,
los requisitos o características que deben tener los campamentos, maquinarias y
equipos, todo esto con el fin de evitar la ocurrencia de epidemias de enfermedades
infecto contagiosas, en especial aquellas de transmisión venérea, que suelen
presentarse en poblaciones cercanas a los campamentos de construcción de
carreteras, asimismo, aquellas enfermedades que se producen por ingestión de
aguas y alimentos contaminados.

Además, referencialmente se cuenta con el Reglamento de Seguridad e Higiene

Minera aprobado mediante D.S. Nº 023-92-EM del 9-10-92. Este reglamento tiene
la finalidad de promover y mantener los estándares más altos de bienestar físico
y mental de los trabajadores minero metalúrgico, proteger las instalaciones y
propiedades y garantizar las fuentes de trabajo, mejorando la productividad.
3.3. Marco Institucional
En el ámbito del proyecto, el marco institucional está representado básicamente

por instituciones públicas como el Ministerio de Salud, a través de Hospitales,
Postas Médicas y Centros de Salud, el Ministerio de Educación, el Ministerio de
Agricultura, el Ministerio de Trabajo, el Ministerio Público, el Ministerio de
Transportes y Comunicaciones, el Ministerio de Pesquería, el Poder Judicial y los
Gobiernos Locales.
4. DIAGNÓSTICO AMBIENTAL DEL ÁREA DE INFLUENCIA DEL

PROYECTO
4.1. Ubicación del Área de Estudio
La zona de estudio se halla comprendida dentro del departamento de Lima,

Provincia de Lima y el distrito de ATE.
4.2. Área de Influencia del Proyecto
El proyecto “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITIBILIDAD

VEHICULAR Y PEATONAL EN LA CALLE 2 DE LA ASOCIACION DE
VIVIENDA EX FUNDO ZAVALETA, ZONA 03, ZUB ZONA 01, CENTRO
POBLADO DE VITARTE - DISTRITO DE ATE - PROVINCIA DE LIMA-
REGION LIMA" En sus diversos componentes van a ejercer influencia
directa e indirecta en el medio urbano y áreas silvestres sobre los cuales
se va a ejecutar.
Al respecto, de acuerdo a los estudios preliminares realizados tanto a nivel
de campo como de gabinete, se ha establecido que los impactos se darán
en forma distinta según las características del entorno y de los componentes
ambientales que caracterizan el territorio, determinándose la existencia de
dos áreas de influencia para el proyecto, un área de influencia directa y un
área de influencia indirecta.
El área de influencia se ha determinado considerando todas aquellas zonas

en la que el proyecto podría generar alteraciones ambientales. El área, por
lo general, aledaña a la infraestructura de la carretera a construir o rehabilitar
donde los impactos ambientales en la etapa de ejecución como de operación
y mantenimiento del proyecto son directos y de mayor magnitud, constituye
el área de influencia directa.
El resto del área donde los efectos son indirectos y de menor magnitud,
constituyen el área de influencia indirecta.

A. Área de Influencia Directa (AID)

Se define como área de influencia directa al espacio físico que será
ocupado en forma permanente o temporal durante la construcción y
operación de toda la infraestructura de viabilidad, así como al espacio
ocupado por las facilidades auxiliares del proyecto. También son
considerados los espacios colindantes donde un componente ambiental
puede ser persistentemente o significativamente afectado por las
actividades desarrolladas durante la fase de construcción y/o operación
del proyecto.
Dentro del área de influencia directa, también se incluyen las áreas

seleccionadas como depósitos de materiales excedentes, áreas de
préstamo y canteras, campamentos, patios de máquinas principalmente.
Estas áreas serán afectadas (impactadas) directamente por el proceso
de construcción y operación del proyecto, originando perturbaciones en
diversos grados sobre el medio ambiente y sus componentes físicos,
biológicos y socio económicos.
Por lo general, se considera el área de influencia directa, como una franja

de 200 m. a cada lado del trazo proyectado.
En el proyecto “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE

TRANSITIBILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN LA CALLE 2 DE LA
ASOCIACION DE VIVIENDA EX FUNDO ZAVALETA, ZONA 03, ZUB
ZONA 01, CENTRO POBLADO DE VITARTE - DISTRITO DE ATE -
PROVINCIA DE LIMA- REGION LIMA"
Área de Influencia Indirecta (AII)
El área de influencia indirecta del proyecto es definida como el espacio

físico en el que un componente ambiental afectado directamente afecta
a su vez indirectamente a otro u otros componentes ambientales no
relacionados con el proyecto aunque sea con una intensidad mínima.
Esta área debe ser ubicada en algún tipo de delimitación territorial. Estas
delimitaciones territoriales pueden ser geográficas (cuencas o sub-
cuencas) y/o político /administrativas. En el caso de la carretera esta área
abarca los distritos y provincias que se verán afectadas ambientalmente
en forma indirecta y aquellas zonas que posean importantes relaciones
de accesibilidad y cambios ecos geográficos por el efecto de la presencia
de la carretera.
En el proyecto: “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE

ASOCIACION DE VIVIENDA EX FUNDO ZAVALETA, ZONA 03, ZUB
ZONA 01, CENTRO POBLADO DE VITARTE - DISTRITO DE ATE -
PROVINCIA DE LIMA- REGION LIMA"

Área de Influencia Directa
Distrito de Ate
LOCALIDAD DISTRITO PROVINCIA DEPARTAMENTO

Asociación de Vivienda Ate Lima Lima
Ex Fundo Zavaleta –
Zona 03 – Sub zona 01
Área de Influencia Indirecta
Distrito de Ate
LOCALIDAD DISTRITO PROVINCIA DEPARTAMENTO

Asociación de Vivienda Ex Fundo Ate Lima Lima
Zavaleta – Zona 03 – Sub zona 01
4.3. Componentes Abióticos
4.3.1. Clima y Ecología
o Clima
 El clima de Ate por su gran extensión es variado, templado, con alta
humedad atmosférica y constante nubosidad durante el invierno.
Tiene además la particularidad de tener lluvias escasas a lo largo del
año. La garúa o llovizna, lluvia con gotas muy pequeñas, cae durante
el invierno. En verano llueve a veces con cierta intensidad pero son
de corta duración.
 La Temperatura media anual es de 15.5 °C, las temperaturas

máximas en verano pueden llegar a 32 °C y las mínimas en invierno
a 8 °C, en cada caso producen sensación de excesivo frío o intenso
calor, debido a la alta humedad atmosférica. El territorio comprendido
al Oeste del distrito entre Salamanca de Monterrico y Olimpo se
caracteriza por poseer un clima húmedo y frío durante la mayor parte
del año, esta parte del distrito corresponde a la ecozona denominada
región Yunga, siendo la parte menos extensa del distrito. En el otro
territorio que comprende el Este la parte alta desde Vitarte hasta
Santa Clara y Huaycan, el clima experimenta un cambio drástico,
tomándose más caluroso y seco, esta ecozona es denominada
Chaupiyunga cálida.

4.3.2. Suelos
Características Edáficas
El suelo es un cuerpo natural tridimensional, parte de un ecosistema; su
estudio debe iniciarse en el campo, con la observación detallada y precisa,
tanto del suelo en su conjunto como del medio en que se halla.
El suelo, morfológicamente consiste de capas u horizontes, constituidas por

elementos minerales y/o orgánicos de espesor variable, los cuales difieren del
material parental en sus propiedades morfológicas, físicas, químicas,
mineralógicas y biológicas. Los horizontes del suelo son generalmente in
consolidados, pero algunos contienen suficiente cantidad de sílice,
carbonatos, óxidos de fierro que los convierten en cementados.
Los suelos de la zona de estudio se ajustan a una distribución definida por la

litología y la fisiografía del área. Estos conceptos permiten identificar en la zona
cuatro grupos de suelos:
Suelos Coluviales
Estos suelos se generan en la zona de estudio a partir de la meteorización y
edafisasión de las rocas subyacentes y que han sufrido un transporte de corta
distancia por acción de la gravedad.
Los suelos presentan una morfología al azar, textura generalmente media a
fina, con fracciones gruesas angulares ó subangulares, de profundidad
moderada a regular y asociada algunas veces con bloques o piedras sobre la
superficie. Son susceptibles a la erosión eólica si son manejados
irracionalmente; su fertilidad natural es regular.
Suelos Residuales
Son los suelos que se han desarrollado in situ, a partir de la meteorización y
edafisación de los grupos líticos dominantes en el área de estudio. Por lo
general, son superficiales presentan fracciones gruesas sobre la superficie y
se hallan asociados con afloramientos líticos. Son susceptibles a la erosión
eólica. Su fertilidad natural y productividad es baja, debido a la presencia de
sales.

4.4. Componentes Bióticos
4.4.1. Fauna
En la ciudad podemos encontrar una fauna conformada por palomas, siendo

la doméstica o paloma de Castilla la más común, la cuculí, jilgueros, gorriones,
pero si hablamos de la mascota de bandera peruana, indudablemente
tenemos que mencionar al perro sin pelo o viringo, que data de los tiempo
precolombinos, presente en las culturas Chimú e Inca entre otras. Debido a la
ausencia de pelo, esta raza mantiene su cuerpo más caliente para protegerse
del ambiente.
4.5. Componentes Socio-Económicos y Culturales
4.5.1. Población
La población dentro del área de influencia son los beneficiarios directos

quienes han participado en la identificación del problema con el equipo técnico
y ahora en la formulación del proyecto igualmente se obtuvo su ayuda,
brindando información primaria del lugar, como sucesos de desastres,
incomodidad sentida por la situación actual, puntos críticos en las vías
incluidas en el proyecto, etc.
El proyecto ha generado una respuesta favorable y positiva por parte de los
pobladores beneficiarios del proyecto, los cuales se comprometen a preservar
las obras civiles, permitiendo que perduren durante su vida útil.
Población de referencia: La población de referencia es la del distrito de Ate,
por lo que se muestra la siguiente tabla donde se indica la proyección de la
población de referencia en todo el horizonte del proyecto.
4.5.2. Población de referencia
AÑO POBLACIÓN AÑO POBLACIÓN

0 2017 682436 11 2028 907009
1 2018 702851 12 2029 927425
2 2019 723267 13 2030 947841
3 2020 743683 14 2031 968256
4 2021 764099 15 2032 988672
5 2022 784514 16 2033 1009088
6 2023 804930 17 2034 1029504
7 2024 825346 18 2035 1049919
8 2025 845762 19 2036 1070335
9 2026 866177 20 2037 1090751
10 2027 886593
El cuadro que se ha mostrado líneas arribas se ha calculado en base a los

Censos Nacionales de Población y Vivienda de los años de 1993 y 2007
elaborados por INEI, es así que con esos datos hemos obtenido una tasa de
crecimiento poblacional de 4.27%, por lo que para el año 2017 obtenemos una

población de 682,436 habitantes y para el año 2037 se obtiene una proyección

de 1, 090,751 habitantes. Esto es debido a que la tasa de crecimiento
poblacional resulta positiva, por consiguiente la población tiende a aumentar
conforme pase los años.
4.5.3. Población afectada
La población afectada es la población correspondiente al área de influencia

que reciben los servicios de transitabilidad vehicular y peatonal de una manera
no adecuada. Para proyectar la población afectada se analizó las partes que
componen a los beneficiarios, y se dedujo que durante todo el horizonte del
proyecto, la población se mantendrá en constante crecimiento con una tasa de
crecimiento poblacional de 4.27%. Así mismo se tiene una densidad
poblacional en el distrito de cuatro habitantes por vivienda calculado con la
cantidad de viviendas en el distrito y la cantidad de personas en el distrito,
tomados del Censo Nacional de Población y Vivienda del año 2007. Así mismo
en la visita a campo se observó un total de 102 viviendas con un promedio de
4.00 habitantes por vivienda, nos resultan 408 habitantes que corresponderían
a la población directamente afectada. Así tenemos los siguientes cálculos.
4.6. Trabajo
4.6.1. Población Económicamente Activa
La Población Económicamente Activa (PEA12) asciende a 430 mil 300

personas. El 77.28% vive en el área urbana y el 22.72% en el área rural; en el
área rural casi la totalidad de la PEA se encuentra en condición ocupado
(97.77%). La tasa de desempleo en el área urbana es mayor que la observada
a nivel del departamento, 5.21% y 4.54% respectivamente.
Así mismo, se observa diferencias significativas en el nivel educativo

alcanzado por la PEA en la Región, a nivel agregado el 33.67% cuenta con
estudios superiores, a nivel de distribución geográfica el 38.23% de la PEA
urbana cuenta con estudios superiores, mientras que en el ámbito rural sólo
alcanza al 18.2% de la PEA rural.
Por otra parte, las mujeres se encuentran en desventaja frente a los varones,
la proporción de mujeres que no ha recibido ningún tipo de educación formal
(4.58%) representa aproximadamente cuatro veces la tasa de los varones.

5. IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS

POTENCIALES AMBIENTALES
5.1. Generalidades
En todo proyecto de carreteras es de suma importancia efectuar un Estudio de

Impacto Ambiental (E.I.A.), requiere una visión del ambiente como un agregado
de cosas y condiciones que rodean o envuelve toda cosa viviente y no viviente.
El “ambiente”, significa entidades físicas químicas, biológicas y sociales,
condiciones y dinámicas que nos rodea. Los objetivos del E.I.A. son:
1) Determinar cómo nuestras acciones pueden cambiar estas entidades,

condiciones y dinámica
2) Establecer criterios mediante los cuales evaluar lo deseable de tales cambios
3) Mitigar los cambios seleccionados mediante apropiadas técnicas de

ingeniería y manejo.
Una de las primeras actividades que se deben realizar en cualquier E.I.A. es la

identificación de los impactos potenciales asociados a las diferentes fases o
actividades de un proyecto.
Para lograr identificar los impactos ambientales, se tiene que efectuar un análisis
de la interacción resultante entre los componentes del proyecto y los factores
ambientales de su medio circundante.
Algunos de los impactos ambientales mayores de los proyectos de carreteras

incluyen daños a los ecosistemas sensitivos o frágiles, pérdida de tierras
productivas agrícola, contaminación de las aguas, alteración de la biota,
reasentamiento de un gran número de personas, disrupción permanente de
actividades locales económicas, cambios demográficos, urbanización acelerada,
generación de empleo y incremento de la plusvalía.
Es muy frecuente que en la mayoría de los casos, la cantidad de impactos

identificados suelen ser numerosos, por lo cual se puede optar por agruparlos
tomando como base las fases del proyecto o bien a los componentes
ambientales del medio.
Además de los impactos directos e indirectos de la construcción de la carretera

sobre el ambiente, se han considerado los efectos del ambiente sobre la
carretera.

5.2. Métodos de Identificación de Impactos
Existen numerosos métodos para la identificación de impactos; en el caso que nos

concierne, se ha utilizado la técnica denominada Listas de verificación o chek list.
Esta consiste en la elaboración de una lista de impactos potenciales, agrupándolas
por aspectos ambientales, en cada una de las fases del proyecto; además, cada
impacto ambiental es calificado en base a los criterios siguientes:
 Tipo: indica, si el impacto es adverso o negativo (-) o si es beneficioso o
positivo (+).
 Intensidad: Califica la fuerza de acción del impacto sobre el factor

ambiental, este se califica como baja, media y alta.
 Duración: Se refiere al período de tiempo del impacto; este se califica como

temporal, mediano plazo, y permanente.
 Importancia: Indica su relevancia geográfica y se considera los niveles

siguientes: local, zonal, regional, nacional e internacional.
Los impactos identificados deben ser descritos en forma concreta pero precisa.
La principal ventaja de estos listados es su flexibilidad para incluir arreglos de los
factores ambientales, en un formato simple; su desventaja es que, al ser
demasiado generales, no permiten resaltar impactos específicos de acuerdo a su
importancia dentro del E.I.A., sólo da resultados cualitativos y finalmente no
permite establecer un orden de prioridad relativa de los impactos.
5.3. Descripción de los Impactos del Proyecto
Los factores ambientales que pueden ser afectados por la ejecución del
proyecto en sus fases, han sido identificados mediante el método de listas de
verificación.
5.3.1. Componentes Físico-Químicos

 Aire
 Alteración de la calidad del aire
Durante la fase de construcción del proyecto, habrá generación de polvo
debido a las actividades transporte de herramientas, movimiento de
maquinaria, transporte de material excedente y limpieza de terreno; por
emanación de humos y gases tóxicos por parte de la maquinaria, la
calidad del aire se verá afectada en forma temporal.

 Generación de Ruidos
El funcionamiento de la maquinaria pesada, volquetes, etc. generarán
emisiones sonoras de decibeles mayores de 70 dB lo cual causará
molestias y estrés tanto a los operarios, como a los pobladores.
5.3.2. Componentes Biológicos

 Fauna
 Alteración de hábitats
Las diferentes actividades a realizarse durante la fase de construcción
de la carretera se producirán una perturbación y desplazamiento de las
escasas especies (Avi-fauna doméstica y Canes). Alteración de la
población
La disminución de la población de animales no se verá disminuida, por

las actividades de corte, caminos de acceso y eliminación de detritos en
los depósitos de materiales.
5.3.3. Componentes Socio-Económicos

 Nivel Cultural
 Generación de empleo
Durante la fase de mejoramiento, se generará una demanda de empleo
de diversa índole: operarios, técnicos, chóferes, Ingenieros en un
número apreciable; la mayor parte de los operarios y empleados de
mando medio pueden ser de la zona, lo cual impactará favorablemente
sobre la zona de influencia.
 Sociales
 Efectos en la Salud
La salud de los trabajadores de la obra puede verse afectada por la
emisión de gases tóxicos y polvaredas, durante la fase de rehabilitación
y mejoramiento.
De igual forma, el agua potable de los campamentos podría verse

contaminada y generar una serie de enfermedades gastrointestinales.
La emisión de gases por los sistemas ineficaces de eliminación y

tratamiento de aguas residuales, podrían ocasionar una serie de
molestias a los trabajadores.
 Económicos
 Implementación de Servicios
Por efectos de construcción de la obra se generarán una serie de pagos
de tributos, como por ejemplo: alquiler de maquinarias, volquetes,

camionetas, compra de insumos, pago de salarios, alquiler de tierras

para depósitos de materiales y canteras. Todos estos ingresos que
recibirán las instituciones locales, podrán ser utilizados en mejorar o
implementar los servicios existentes.
 Estético
 Alteración del paisaje
Por efectos de la construcción de la obra y específicamente por las
actividades tales como: mejoramiento de la plataforma, cortes y
rellenos, acumulación de detritos en depósitos de materiales,
explotación de canteras, movimiento de tierras; a todo ello, incidirá en el
deterioro del paisaje en forma temporal.
5.3.4. Indicadores de Impactos

5.3.4.1. Generalidades
Un indicador es un elemento del medio ambiente afectado o
potencialmente afectado, por un agente de cambio, éstos podrían ser
considerados como índices cuantitativos o cualitativos que permitan
evaluar la cuantía de las alteraciones.
Estos indicadores, para ser útiles, deben cumplir una serie de

requisitos, como los siguientes:
 Representativos
 Relevantes
 Excluyente
 Cuantificable
 Fácil identificación
Estos indicadores tienen su valor principal a la hora de comparar

alternativas y para estimar los impactos de un determinado proyecto.
Los indicadores de impacto pueden variar según la etapa en que se

encuentra la obra.
5.3.4.2. Lista Orientadora de Indicadores de Impacto

 Calidad del aire: superficie afectada por diferentes niveles de emisión.
 Ruidos: superficies afectadas por niveles sonoros superiores a 50 dB

(A) nocturnos y 60 dB (A) diurnos.
 Geología y Geomorfología: Grado de erosión de los suelos, contraste

del relieve.
 Suelo: contaminación del suelo, riesgo de erosión.

 Paisaje: número de puntos paisajistas afectados, superficie

interceptadas por la vía.
 Población: variaciones de la población total, número de residentes

empleados, número de usuarios de la vía, número de individuos
afectados por emisión sonora y contaminación atmosférica.
 Factores socio-culturales: valor cultural y extensión de las zonas que

pueden sufrir modificaciones en el modo de vida; porcentaje de la
superficie afectada; variación de la productividad y calidad de
producción; incremento de la demanda laboral; aumento de precios a
nivel local a causa de la demanda de alojamiento, transporte,
alimentación, y mano de obra.

6. EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS POTENCIALES AMBIENTALES
6.1. Generalidades
Una vez identificados y seleccionados los impactos ambientales significativos

(positivos o negativos) sobre el medio natural y del proyecto, se procede a
evaluarlos en forma particular.
El concepto de evaluación del Impacto Ambiental se aplica a un estudio

encaminado a identificar, interpretar, así como a prevenir las consecuencias o
los efectos que acciones o proyectos determinados pueden causar al bienestar
humano y al ecosistema en general.
La evaluación de Impacto Ambiental es necesaria en aquellas acciones, ya sean

obras públicas o proyectos privados, que pueden tener una incidencia directa
sobre el ambiente en sus dos grandes componentes que son:
 Ambiente Natural.- Atmósfera, hidrosfera, litosfera, biosfera

 Ambiente Social.- Conjunto de infraestructura materiales constituidos por el
hombre y los sistemas sociales e institucionales que ha creado.
De estos se destacan los aspectos:
 El Ecológico.- Orientado principalmente hacia los estudios de impacto físico

y geofísico.
 El Humano.- Que contempla las facetas socio políticas, socio económicas,
culturales y de salud.
Las formas de evaluación varían según el impacto analizado, siendo las
predictivas más útiles para los estudios de evaluación de impacto ambiental
global. Estas mismas formas de evaluación proporcionan información sobre
los escenarios que se pueden esperar por la ejecución del proyecto.
Las evaluaciones de impacto ambiental tiene como fin primordial la

prevención y se pueden aplicar de forma total o parcial en:
 Distintas alternativas de un mismo proyecto o acción.

 Distinto grado de aproximación (estudios de Factibilidad y estudios
definitivos).
 Distintas fases del proyecto, preliminar, en la fase de construcción y en la fase
de operación y mantenimiento.
Por otra parte, pueden contemplar impactos parciales o el impacto global, sin
embargo, una vez analizados y evaluados los impactos ambientales particulares,
es necesario hacer un análisis del impacto ambiental o global que se pueden
presentar por la ejecución de los impactos particulares.

Las actividades que generan un impacto ambiental a considerarse en el estudio

son los siguientes:
Etapas Actividades
Etapa Preliminar Obras provisionales
Trabajos preliminares
Limpieza de terreno
Etapa de Construcción Demolición de muros y otros
Movimiento de tierras
Movimiento de maquinaria
(Otras Actividades)
Transporte de herramientas
Transporte de material excedente
Etapa de Operación Funcionamiento de la carretera
Para la calificación de la significación de los efectos se empleó un “Índice de

Significación (S)”. Este índice o valor numérico fue obtenido en función de la
magnitud del impacto (m), su extensión (e), duración (d) y probabilidad de
ocurrencia (Po). Siguiente ecuación:
S = m + e + d + Po
4
Donde:
S = Significancia d = Duración
m = Magnitud Po = Probabilidad de ocurrencia
e = Extensión

"MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITIBILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN LA CALLE 2 DE LA ASOCIACION DE VIVIENDA EX FUNDO ZAVALETA, ZONA 03,
ZUB ZONA 01, CENTRO POBLADO DE VITARTE - DISTRITO DE ATE - PROVINCIA DE LIMA- REGION LIMA"
COMPONENTES AMBIENTALES
MATRIZ MEDIO FÍSICO MEDIO BIOLÓGICO MEDIO SOCIOECONÓMICO Y CULTURAL
CAUSA- EFECTO Tránsito Salud y
Agua Aire Suelo Relieve Paisaje Flora Fauna Empleo Economía
vial seguridad
ETAPA PRELIMINAR
Riesgos a la salud
Generación Dinamización de
Obras porvisionales y la seguridad de
de empleo la economía local
las personas.
Perturbación y
Alteración desplazamiento de las Generación Dinamización de
Trabajos preliminares
del paisaje. escasas especies (Avifauna de empleo la economía local
doméstica y Canes).
Alteración de la calidad del aire
por emisión de material Generación Dinamización de
Limpieza
particulado y gases. Aunmento de empleo la economía local
de los niveles de ruido.
ETAPA DE CONSTRUCCIÓN
ACTIVIDADES DEL PROYECTO
Riesgos a la salud
Alteración Generación Dinamización de
Demolición de muros y y la seguridad de
del paisaje. de empleo la economía local
otros las personas.
Perturbación y
Alteración desplazamiento de las Generación Dinamización de
Movimiento de tierras del paisaje. escasas especies (Avifauna de empleo la economía local
doméstica y Canes).
Movimiento de particulado y gases. Aunmento de empleo la economía local
Otras Actividades
maquinaria de los niveles de ruido.

Transporte de particulado y gases. Aunmento de empleo la economía local
herramientas de los niveles de ruido.
Transporte de particulado y gases. Aunmento de empleo la economía local
material excedente de los niveles de ruido.
ETAPA DE OPERACIÓN
Mejora de las
Funcionamiento de la Generación condiciones para
Mejora
carretera de empleo el comercio dentro
y entre distritos

IMPACTOS AMBIENTALES POTENCIALES CRITERIOS DE EVALUACIÓN

PROBABILIDAD
COMPONENTES IMPACTOS ACTIVIDADES TIPO DE ÁREA DE SIGNIFICANCIA
LUGAR DE OCURRENCIA MAGNITUD DURACIÓN DE MITIGABILIDAD
DEL AMBIENTE AMBIENTALES CAUSANTES IMPACTO INFLUENCIA DEL IMPACTO
OCURRENCIA
ETAPA PRELIMINAR
Alteración de la calidad
del aire por emisión de En todos los frentes de
AIRE material particulado y Limpieza del terreno trabajo, durante todas las Negativo 1 1 1 3 1.5 Mitigable
gases.Aumento de fases de obra.
losniveles de ruido
En el área de influencia del

PAISAJE Alteración del paisaje Trabajos preliminares Negativo 1 1 2 3 1.75 Mitigable
proyecto
Perturbación y
desplazamiento de las
FAUNA escasas especies Trabajos preliminares Negativo 1 1 2 3 1.75 Mitigable
proyecto
(Avifauna doméstica y
Canes).
Riesgo en la salud y en
SALUD Y En el área de influencia del
la seguridad de las Obras provisionales Negativo 1 1 1 2 1.25 Mitigable
SEGURIDAD proyecto
personas
Alteración de la calidad Transporte de herramientas Negativo 1 1 1 3 1.5 Mitigable

del aire por emisión de En todos los frentes de
AIRE material particulado y Movimiento de maquinaria trabajo, durante todas las Negativo 1 1 2 4 2 Mitigable
gases.Aumento de fases de obra.
losniveles de ruido Transporte de material
Negativo 1 1 3 5 2.5 Mitigable
excedente
Movimiento de tierras Negativo 1 1 2 3 1.75 Mitigable

PAISAJE Alteración del paisaje
proyecto
Demolición de muros y otros Negativo 1 1 3 3 2 Mitigable
Perturbación y
FAUNA escasas especies Movimiento de tierras Negativo 1 1 2 3 1.75 Mitigable
proyecto
(Avifauna doméstica y
Canes).
Riesgo en la salud y en
SALUD Y En el área de influencia del
la seguridad de las Demolición de muros y otros Negativo 1 1 1 2 1.25 Mitigable
SEGURIDAD proyecto
personas

Matriz de Interacción COMPONENTES AMBIENTALES POTENCIALMENTE AFECTABLES
Causa - Efecto MEDIO FÍSICO MEDIO BIOLÓGICO MEDIO SOCIOECONÓMICO Y CULTURAL
Tránsito Salud y
Agua Aire Suelo Relieve Paisaje Flora Fauna Empleo Economía
vial seguridad
ETAPA PRELIMINAR
ACTIVIDADES CON POTENCIAL DE CAUSAR IMPACTOS
Obras provisionales + 1,5 - 1,25 + 1,75
Trabajos preliminares - 1,5 -1.25 + 1,6 + 1,76
Limpieza de terreno - 1,5 + 1,5 + 1,75
Demolición
AMBIENTALES
Carretera
de muros y + 2,5 - 1,5 + 2,5

otros
Movimiento
- 1,5 + 2,5 + 2,5
de tierras
Movimiento
Otras Actividades
de - 1,75 + 2,5 + 2,5

maquinaria
Transporte de
- 1,5 - 1,75 + 2,5 + 2,5
herramientas
Transporte de
material - 1,75 + 2,5 + 2,5
excedente
ETAPA DE OPERACIÓN
Funcionamiento de la
- 2,75 + 3,0 + 3,0
carretera

Impactos
Significancia
Positivos Negativos Indica que no se producen impactos
Ambiental
negativos de alta significancia
Alta + 2,75-3,0 - 2,75-3,0
Moderada + 1,75-2,5 - 1,75-2,5
Baja + 1,0-1,50 - 1,0-1,50

“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITIBILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN LA CALLE 2 DE LA
7. PLAN DE MANEJO SOCIO AMBIENTAL Y AMBIENTAL
7.1. Introducción
La concepción del Plan de Manejo Ambiental para la Construcción del presente

proyecto se halla orientada a garantizar que las medidas de mitigación
propuestas cumplan con todos los requerimientos que garanticen su
implementación, de tal forma que los posibles disturbios del ambiente sean
disminuidos, evitados o eliminados.
De igual forma estas medidas están encuadradas dentro de un conjunto de

medidas de ingeniería y manejo agronómico, de tal forma que las obras a
ejecutar, se hallen enmarcadas en el concepto de conservación y desarrollo
sostenible.
Para el éxito en la ejecución del Plan de Manejo Ambiental será necesaria la

participación de los diferentes sectores a los cuales beneficia la construcción
de la carretera, no sólo en los aspectos que involucra el transporte en sí, sino
también a los aspectos indirectos que abarca diferentes ámbitos, tales como:
turismo, comercio y en especial la conservación del ambiente.
7.2. Objetivos del Plan
Como objetivo general, la aplicación del Plan, tiene como objeto el de

conservar el ambiente en todo el ámbito geográfico de influencia de ambas
carreteras, tanto en la fase de construcción como en la de rehabilitación y
mejoramiento.
Los objetivos específicos más importantes serían:
 La preservación de los factores ambientales que pueden ser afectados por las
diferentes actividades del proyecto, en el ámbito de influencia directa.
 Disminuir, eliminar o evitar la generación de procesos dinámicos que pueden
alterar los factores ambientales y por consiguiente la estabilidad de la
carretera.
 Elaborar los cuadros de los costos ambientales, con la finalidad que se asigne
la ejecución de las medidas de mitigación.
7.3. Plan Estratégico de Aplicación
Para que la ejecución del Plan de Manejo Ambiental, tenga éxito, es necesario
el concurso de diversos sectores gubernamentales, como por ejemplo:
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones, que es el ente encargado por

la operatividad de la vía, su administración, mantenimiento y rehabilitación,
acciones enmarcados dentro de un consenso de preservación del ambiente.

El Ministerio de Agricultura y sus organismos descentralizados, tienen la

función de velar y organizar el ordenamiento ambiental dentro del área de
influencia de la carretera, realizar obras de conservación de tierras, velar por la
calidad de las aguas.
Las diferentes entidades públicas deben participar en la conservación,

mantenimiento de la carretera, entre los principales sectores, tenemos:
 Sector transportes, deben actuar en función de lo dictaminado en el Manual

Ambiental para el mejoramiento y construcción de carreteras.
 Sector vivienda, intervendrá en las diversas acciones tendientes a un
crecimiento urbanístico ordenado y regulado.
 Sector Industria, Turismo, Integración y Negociaciones Comerciales
mediante acciones de infraestructura y propaganda masiva, deberá orientar
a la gente a visitar la zona, para ello podrá organizar ferias, espectáculos
folklóricos, etc.
 Sector Salud, deberá velar que la población obtenga el máximo de cobertura
y que la asistencia sea realizada por personal especializado.
 Finalmente el organismo regional y distrital, deberán cumplir una función
integradora multisectorial, tendiente a orientar los lineamientos señalados en
el Plan de Manejo Ambiental.
7.4. Estructuración del Plan de Manejo Ambiental
El Plan de manejo Ambiental se halla integrado de varios programas, que

permitan planificar las medidas de mitigación para disminuir, evitar, eliminar o
rehabilitar los efectos de los impactos ambientales, el control de la ejecución de
tales medidas, el monitoreo de las acciones realizadas para controlar su
eficacia, el control de problemas ambientales que puedan presentarse durante
la construcción de las obras, las medidas que hay que efectuar para restaurar
las áreas intervenidas durante la ejecución del proyecto y la compensación de
los daños que se puedan causar a terceros; todas estas acciones
secuenciales integrarán los programas de ejecución de medidas de mitigación,
de monitoreo, de contingencia, de abandono.
7.5. Programa de Mitigación
A la hora de establecer las medidas de mitigación para reducir o eliminar los

impactos generados por un determinado proyecto, hay que partir de la
premisa; siempre es mejor no producirlos que establecer su medida correctora.
En efecto, las medidas correctoras no suponen un costo adicional ya que en
comparación con el importe global del proyecto, suele ser bajo, debiéndose
incorporar mediante buenas prácticas constructivas a fin de evitarse el
impacto; a esto hay que añadir que en la mayoría de los casos, las medidas

correctoras solamente eliminan una parte de la alteración y, en muchos casos,

ni siquiera esto.
7.5.1. Mitigación de Impactos Ambientales durante la etapa de

ejecución de la obra.
 Alteración de la Calidad del Aire

Durante el desarrollo de las actividades de la Construcción de las pistas y
veredas, las emisiones de material particulado debido a los movimientos de
tierra realizados durante las labores de explanación deberán ser
controladas con un riego continuo de las zonas de trabajo que fuese
necesario, a fin de aminorar el polvo sobre todo en las zonas urbanas.
En la zona de canteras el personal deberá contar obligatoriamente de

lentes de seguridad y máscaras contra el polvo.
Para evitar la emisión de material particulado (polvos) hacia la atmósfera,

durante el transporte desde la cantera hasta el camino, debe cubrirse el
material con un manto de lona para no afectar a personas, viviendas y
otras instalaciones.
 Incremento de los Niveles Sonoros

El incremento de los niveles sonoros en algunos casos no podrá ser
reducido debido a que equipos como maquinaria pesada ya por si solos
producen ruidos durante su desplazamiento y funcionamiento, el personal a
cargo de este tipo de equipo deberá estar protegido con orejeras para
minimizar estos ruidos.
 Cambio en la Estructura Paisajística

Se han hecho consideraciones en las diversas partidas asociadas con este
fenómeno, tratando que la estructura paisajística establezca su fisonomía
primitiva.
Los cortes deben ser hechos de tal manera que el volumen a cortar sea
transportable y que pueda reanudarse el tránsito inmediatamente.
 Perturbación de Hábitat
La existencia de Avi-fauna doméstica y Canes en la zona terminal del área
de influencia, las cuales se verán perjudicados; por lo cual es necesario
perturbar lo menos posible su habitad, trabajando la maquinaria en un
horario restringido; prohibir que el personal perturbe a los animales de la
zona.
 Generación de Empleo
El empleo de mano de obra local generará un impacto positivo moderado,
debido a que sólo se presenta durante la ejecución de la obra.

La generación de empleo no sólo es directa, también es indirecta; esto se

evidenciará en las labores conexas, venta de comidas, bebidas, ropa,
transporte, vivienda y otras actividades, que de alguna manera estará
asociada al mantenimiento de la vía.
 Riesgos en la seguridad y salud

En referencia a la restauración, la Reconformación de materiales deberán
estar sometidos a las siguientes acciones:
Se deberá compactar y tratar de formar terrazas con una ligera inclinación

(+ 1 – 1.5%)

IMPACTOS AMBIENTALES POTENCIALES MANEJO AMBIENTAL
ELEMENTOS DEL IMPACTOS ACTIVIDADES

MEDIDA PROPUESTA LUGAR DE APLICACIÓN RESPONSABLE
AMBIENTE AMBIENTALES CAUSANTES
Limpieza del terreno * Humedecer la superficie del suelo de estas áreas, para disminuir la El Contratista
Alteración de la calidad emisión de partículas.
del aire por emisión de * Cubrir el material transportado en volquetes con un manto de lona.
material particulado y Transporte de * Mantenimiento preventivo de equipos y maquinarias.
El Contratista
gases. herramientas * La pintura a utilizarse se hará haciendo uso debrochas y no sopletes y se
usará pintura sin plomo. En todos los frentes de
AIRE trabajo, durante todas las
fases de obra.
Movimiento de *Utilizar maquinaria en buen estado mecánico, los motores deberán contar
El Contratista
maquinaria con silenciadores.
Aumento de los niveles de
*Mantenimiento preventivo de equipos y maquinarias.
ruido
Transporte de material *Las actividades se realizarán en horario diurno y vespertino, para evitar la
El Contratista
excedente generación de ruidos durante la noche.
Trabajos preliminares *Cercar el lugar de trabajo, en la medida de lo posible, mientras duren los El Contratista
trabajos de construcción.
Demolición de muros y *El material excedente deberá ser dispuesto temporalmente en las áreas
En el área de influencia El Contratista
PAISAJE Alteración del paisaje otros asignadas para este fin, para luego ser dispuesto en el lugar autorizado por
del proyecto
la Municipalidad de Ate.
Demolición de muros y *Evitar realizar cortes excesivos durante la ejecución de estas actividades y
limitarse a lo especificado en los diseños. El Contratista
otros
Perturbación y Trabajos preliminares El Contratista

Evitar ruidos molestos sobre todo en las noches para no provocar disturbios En el área de influencia
FAUNA escasas especies
a escasa avifauna que pernocta en el lugar. del proyecto
(Avifauna doméstica y Movimiento de tierras El Contratista
Canes).
*Uso de mascarillas y guantes por el personal que labora directamente en

esta obra. Restricción del paso de los transeúntes.
Obras provisionales El Contratista
*Control de generación de partículas (Ver lo referente al aire)
*Control de los niveles de ruidos (Ver lo referente a aire).
Riesgo en la salud y en la En el área de influencia
SALUD Y SEGURIDAD
seguridad de las personas *Uso de equipos de seguridad por el personal que trabaja directamente en del proyecto
la obra.
Demolición de muros y
*Señalización de las zonas peligrosas. El Contratista
otros
*Restricción del paso a los transeúntes.
*Instrucciones al personal para evitar accidentes.

7.6. Programa de Seguimiento o Monitoreo
El Plan de control o monitoreo consiste en efectuar acciones orientadas a evitar

y prevenir las posibles alteraciones que pudieran ocurrir como consecuencia
del mantenimiento de las carreteras.
La implementación del plan de Seguimiento, deberá organizarse con la

participación del contratista de la obra, la supervisión y el propietario.
Teniendo como base el Plan de Monitoreo, el contratista presentará informes

periódicos sobre: campamentos y el estado del personal, la Reconformación de
material excedente, problemas ambientales en el taller de máquinas, así
como, los problemas colaterales que puedan suscitarse.
Las actividades antes mencionadas serán verificadas por el supervisor

ambiental, quien dará cuenta sobre el cumplimiento de la legislación ambiental,
e informará al MTCVC a fin de efectuar las acciones correctivas y de esa
manera controlar que las actividades que se efectúen en el marco de los
trabajos de mantenimiento de la carretera, no originen alteraciones
ambientales.
7.7. Programa de Contingencias
El Plan de Contingencias para la “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE

ASOCIACION DE VIVIENDA EX FUNDO ZAVALETA, ZONA 03, ZUB ZONA 01,
CENTRO POBLADO DE VITARTE - DISTRITO DE ATE - PROVINCIA DE LIMA-
REGION LIMA" tiene como objetivo establecer para el período de construcción
de las calles, un programa, en el cual se especifiquen las acciones a ejecutarse
en caso de suceder algún evento ya sea de tipo natural o provocado, que pueda
tener repercusiones en la infraestructura de la carretera y sobre todo pueda
afectar a los trabajadores, población y/o el desarrollo socioeconómico de la zona.
De acuerdo a lo expresado las acciones que pudieran alterar la infraestructura
y consiguientemente el desarrollo normal de las actividades están referidas a:
 Accidentes personales por uso de operación de máquinas, equipos y

otros.
 Epidemias.
En tal sentido, el contratista debe implementar un Plan de Contingencias que
incluya los elementos necesarios para mitigar las acciones antes expuestas.
Asimismo, implementará un servicio médico básico para la atención de

emergencias médicas, dotado de los insumos necesarios para afrontar una
emergencia, incluyendo un vehículo en buenas condiciones para el eventual
transporte de accidentados.
Deberá especificarse el procedimiento de notificación a seguir para reportar el
incidente y establecer una comunicación entre el personal del lugar de la

emergencia y el personal técnico y ejecutivo de las empresas y supervisoras, la

Oficina Regional del Sistema Nacional de Defensa Civil y otras entidades
públicas y privadas según se requiera.
El Plan de Contingencias debe proteger todos los componentes del proyecto

(área de influencia directa del proyecto)
Debe constituirse una unidad de contingencias, la cual deberá estar

representada por:
 Personal Capacitado.
 Equipos de Telecomunicaciones.
 Equipo de auxilios paramédicos.
 Unidades para movimiento de tierras.
 Unidades móviles de desplazamiento rápido.
La unidad de contingencia deberá instalarse desde el inicio de las actividades
de la construcción de la vía.
7.8. Programa de Abandono
El plan de abandono luego de concluidas las obras de mantenimiento de la

carretera será ejecutado bajo el siguiente esquema:
La finalización de las obras se hará de manera paulatina, según el avance de

las mismas y las necesidades de maquinarias y personal disminuyan. Se
procederá al retiro del equipo y material que no sea ya necesario, para luego
proceder a la limpieza y restitución de los ambientes que ya no vayan a ser
utilizados.
Concluidas todas las obras se mantendrá personal que intervendrá en las

tareas de abandono de la obra, el desmantelamiento de las estructuras
construidas para albergar al personal y equipo de construcción, de los
almacenes y talleres y a la restitución de los suelos.
Luego de concluidas las obras de abandono, la empresa deberá entregar a las

autoridades ambientales competentes, un informe detallado sobre las
actividades desarrolladas en el período de abandono.
Las mencionadas actividades deberán contar con el aval del supervisor de

obras. En caso que el supervisor encuentre irregularidades, éstas deberán
solucionarse para recibir la aprobación respectiva.
7.9. Costos Ambientales
Las principales acciones a realizar en el plan de mitigación, se tienen:

7.9.1. Reconformación de Material Excedente

Es la actividad orientada a compatibilizar las áreas utilizadas lo cual se
efectuarán labores de acondicionamiento, conformación y perfilado de las
nuevas superficies que resulten después de depositar el material
excedente.
7.9.2. Acondicionamiento de Canteras
Es la actividad orientada a recomponer y/o restaurar las condiciones
naturales de las canteras, mediante la ejecución de trabajos de limpieza y
perfilado.
7.9.3. Programa de Educación Ambiental (costos indirectos)
El programa está orientado a crear conciencia sobre los aspectos
relacionados con la conservación de los recursos naturales, y estará
dirigido a los trabajadores de la obra y a los estudiantes y pobladores de
los principales asentamientos existentes en el ámbito del estudio y sobre
todo en las áreas consideradas como críticas. El programa se
desarrollará mediante la exposición de charlas y la difusión de material
Impreso, ejecutadas por el mismo especialista a cargo de la obra.
7.9.4. Programa de Seguimiento y/o vigilancia (costos indirectos)
Los costos de este Programa están referidos principalmente a la
contratación de un profesional Especialista Ambiental, quién a través de
la Oficina de Control Ambiental del proyecto, se hará cargo de controlar
el cumplimiento de las medidas de prevención, mitigación y corrección
contenidas en el Plan de Manejo Ambiental el gasto proveniente de esta
contratación serán cargados a los gastos indirectos del proyecto.
7.9.5. Programa de Manejo de Residuos Sólidos y Peligrosos
El costo está referido a la construcción de estructuras de concreto para
el uso en el de maquinaria pesada en donde se puede producir los
derrames de combustibles, lubricantes y aceites. En esta se hará el
mantenimiento y abastecimiento de combustible de los vehículos.
7.10. Cronograma de Aplicación del Plan de Manejo Ambiental
Actividades
1 2 3
1.0 Programa de Prevención y o Mitigación x x x
2.0 Programa de contingencias x x x
3.0 Programa de seguimiento y/o vigilancia x x x
4.0 Programa de abandono de obras
4.1 Reacondicionamiento del área del

campamento y almacén de obras
4.2 Reacondicionamiento de las cantera
4.3 Compactación de material excedente y x x

readecuación morfológica del área.

8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
8.1. Conclusiones
1. Las principales actividades ambientales a ejecutar durante el proceso de

creación del servicio de transitabilidad, presentan impactos negativos con
efectos puntuales de corta duración y poca magnitud, así como las
acciones y sus correspondientes costos de mitigación.
2. Los principales impactos negativos que se presentaran en la zona en las
etapas de construcción, el factor aire es el más afectados negativamente
y los impactos benéficos se dan en el factor servicios.
3. Se ha elaborado un Plan de Manejo Ambiental que comprende varios
programas; entre los principales tenemos el Plan de Mitigación que trata
de disminuir, eliminar o rehabilitar los principales impactos negativos.
4. Los mayores impactos potenciales negativos, característicos en el
proyecto de infraestructura vial, específicamente se da durante la
construcción de la carretera, estas ocurren en todas las etapas del
proceso constructivo de la carretera, siendo de mayor relevancia aquellos
que ocurrirán durante la etapa de construcción sobre los componentes a
aire, paisaje, fauna, salud y seguridad del personal de obra, que serían
originados durante los trabajos de obras provisionales, trabajos
preliminares, limpieza de terreno, demolición de muros y otros,
movimiento de tierras, movimiento de maquinaria, transporte de
herramientas y transporte de material excedente. Estos impactos,
deberán ser de magnitud entre moderada y baja, cuya duración sería
entre corta y permanente, con una probabilidad de ocurrencia entre baja
y alta, un nivel de incidencia entre puntual y local; pero en casi todos ellos
con una con alta posibilidad de poder aplicar medidas de mitigación y
corrección que permitirían reducirlos al mínimo.
5. Los impactos ambientales potenciales de mayor significancia son los
positivos y se producirían fundamentalmente en la etapa de operación
de la carretera, siendo el medio social y económico, a través de sus
componentes tránsito vial y economía, el más beneficiado; pues, el
funcionamiento de la carretera generará mejores condiciones de
transitabilidad dentro del distrito, favoreciendo los flujos poblacionales y
fluidez comercial, con los demás poblados ubicados a lo largo de la
carretera.
8.2. Recomendaciones
1. Es necesario que por parte del contratista se establezca un severo control

en los trabajos que se ejecuten en el área de estudio, sobre todo evitando
la perturbación de los animales silvestres y la instalación de
asentamientos precarios por parte de los trabajadores de la obra.

2. Se recomienda un Plan de Educación Ambiental, orientado a la

conservación de los Recursos Naturales de la zona.
3. Se recomienda al Contratista capacitar al personal encargado del manejo
de aceites y lubricantes, para que tomen las medidas pertinentes para
evitar contaminar el suelo y eliminen adecuadamente los restos de filtros
y de aceite usado.
4. Las recomendaciones que deberán permitir que la rehabilitación y
mantenimiento de la carretera se realice en armonía con la conservación
del Medio Ambiente, se indican en el Plan de Manejo Socio ambiental, el
cual forma parte del presente Informe

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