UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA PRIVADA DE SANTA CRUZ

FACULTAD DE TECNOLOGIA

Carrera: Ingeniería Mecánica Automotriz y Agroindustrial

Área automotriz

VAGONETA MITSUBISHI, MODELO PAJERO, GENERACIÓN PAJERO IO

(H60),CON MOTOR 1.8 I 16V GDI 4WD (5 DR) (160 HP) AÑO 1998

CASO DE ESTUDIO:

PRESENTA PROBLEMAS DE PÉRDIDA DE POTENCIA

Docente : Ing. Juan Rene Corini

Integrante: Hener Apuri

Santa Cruz de la Sierra 27 de noviembre del 2015

1
INDICE

Contenido
1 Introducción ......................................................................................................................................... 4
2 Objetivos .............................................................................................................................................. 7
a General ................................................................................................................................................. 7
b Específicos .......................................................................................................................................... 7
3. Marco Teórico ............................................................................................................................ 8
3.a Motor........................................................................................................................................ 8
* Aspectos técnicos del motor ........................................................................................ 8
3. b Colectores de admisión vertical ................................................................................ 12
3. c Deflector del pistón...................................................................................................... 14
3. d Bomba de combustible de alta presión .................................................................... 15
3. e Inyector de gasolina de alta presión (GDI) .............................................................. 15
3. f Flujo de aire dentro del cilindro ................................................................................. 18
3.g Esquema del motor GDI ............................................................................................. 18
3.h Relación en las emisiones de gases contaminantes ............................................. 21
3.i MUT – II (multi use tester) .......................................................................................... 23
3.j manometro...................................................................... 2Error! Bookmark not defined.
3.k Numero de octano ....................................................................................................... 24
3.l Los índices de octano en motores de explosión .................................................... 25
3.m Gasolina de avión (avgas) ........................................... 2Error! Bookmark not defined.
4 Presentación del caso................................................................................................. 27
4.a Antecedentes ............................................................................................................... 27
4.b Trabajos a realizar ....................................................................................................... 27
*Hipótesis .............................................................................................................................................. 27
5 Desarrollo del caso...................................................................................................................... 30
5.a Acta de recepción del automóvil ....................................................................................... 30
5.b Plan de trabajo ..................................................................................................................... 31
* Ficha técnica ................................................................................................................ 31
* Manual de taller ........................................................................................................... 32
5.c Causa que determina el problema .................................................................................... 34
5.e Solución del problema ........................................................................................................ 34
5.f Factura de servicio y repuestos ............................................ Error! Bookmark not defined.
6 Conclusiones y recomendaciones ............................................................................................ 36

2
7 Glosario ......................................................................................................................................... 37
8 Bibliografía .................................................................................................................................... 38

3
1.- INTRODUCCIÓN

La marca Mitsubishi fue la primera en construir motores de inyección directa de

gasolina. El motor GDI de la marca Mitsubishi tiene como aspectos más
sobresalientes el bajo consumo de combustible con una buena mejora de la
potencia y una reducción de elementos contaminantes del medio ambiente
comparado con los motores convencionales de inyección multipunto.

Este sistema de inyección directa de combustible implica la inyección de la

gasolina directamente en el cilindro y a diferencia de otros sistemas que lo
hacen sobre la válvula de admisión, lo que hace necesario la presencia de
algunos componentes como el colector de admisión vertical, el deflector del
pistón, el inyector de combustible y la bomba de combustible de alta presión..

Fue presentado oficialmente como prototipo en el Salón del Automóvil de Tokio de 1973.
El modelo definitivo de primera generación se presentó en el mismo Salón, en su edición
de 1981, saliendo al mercado en 1982.1

Posteriormente, han aparecido un total de cinco generaciones del vehículo, lanzadas en

1982, 1991, 1999 y 2006 respectivamente.

En su primera generación fue el primer todoterreno japonés en incorporar suspensión

delantera independiente y motor diésel con turbo. La segunda y tercera generaciones
fueron rediseños completos del vehículo con gran éxito en su rendimiento mecánico, todo
un maestro del 4x4, demostrándolo por ser el vehículo que más Rally Dakar ha ganado. La
cuarta generación fue principalmente un rediseño de la imagen, los sistemas de seguridad,
y el motor.

Asimismo, dado el reconocimiento de la marca, Mitsubishi Motors decidió aplicar también

el nombre Montero Sport al modelo Mitsubishi Challenger.

Segunda generación (1992–1999)

Imagen1: Segunda Generación de Mitsubishi Montero.

Mitsubishi vendió más de trescientos mil Pajeros en 1989 y 1990 [cita

necesaria]. Sin embargo, el tiempo para un nuevo diseño ha sido largo debido y
1992 vieron la primera generación Pajero II. Casi todo era nuevo y ahora aún
más. Un nuevo cuerpo fue más grande disponible en cuatro versiones

4
diferentes; metal Arriba, Arriba Lienzo convertibles, Semicongelador Techo Alto
de vagones y vagones de techo alto (larga distancia entre ejes). La corta
distancia entre ejes modelos se extendía por 70 milímetros (2,8 pulgadas) y la
larga distancia entre ejes de los modelos de 30 milímetros (1,2 pulgadas). Los
motores disponibles incluyen un 3.0 litros de 12 válvulas SOHC con ECI-Multi
electrónicos de inyección y un 2.5 litros turbo de un motor diésel con
intercooler. La segunda generación fue también testigo de la introducción de
Super Seleccione 4WD (SS4) [conocido como ActivTrak 4WD en algunos
mercados] y ABS multimodo, que fueron los primeros japoneses en cuatro
unidades de la rueda. SS4 fue pionera en el sentido de que combina las
ventajas de tiempo completo a tiempo parcial y cuatro ruedas motrices, con
cuatro opciones disponibles: 2H (gama alta con tracción trasera), 4H (gama alta
completo cuatro ruedas motrices), 4HLc (cuatro de alta gama ruedas motrices
con diferencial central bloqueado y 4LLc (gama baja de cuatro ruedas con
diferencial central bloqueado). Otra ventaja de este sistema de segunda
generación es que el conductor dio la posibilidad de cambiar entre los dos
ruedas motrices y cuatro ruedas motrices completo a velocidades de hasta 100
km / h (62 mph), mientras que la primera generación Pajero debía ser
estacionaria para cambiar la rueda trasera de la unidad a cuatro ruedas (pero
no de cuatro ruedas motrices, de vuelta a la rueda trasera). Multimodo ABS,
por otra parte, es igualmente innovador. Esto significa ABS sería
completamente funcional en todos los modos de SS4, de frenado con un
diferencial central bloqueado requiere completamente diferentes parámetros de
frenado. En julio de 1993, dos nuevas plantas de energía se presentó, un 3.5
litros, DOHC, 24 válvulas, con ECI-Multi y un 2.8 litros turbo diésel con
intercooler uno. Los nuevos, más grandes y la transferencia de transmisión de
caso fue también parte de la actualización.
Pajero Evolution (versión comercial) El Pajero Evolución se introdujo en octubre
de 1997, que fue desarrollado en respuesta a los nuevos requisitos de entrada
para el París - Dakar de la clase T3. El Pajero Evolución vino de serie con un
3,5 litros de 24 válvulas, DOHC, V6 con Mitsubishi innovadoras y Oportunidad
de válvulas de control electrónico de Levante (MIVEC). Un nuevo doble pleno
variable ayudado a aumentar la ingesta de energía y una nueva suspensión de
hecho el viaje aún más suave.
SWB y LWB modelos disponibles en los países del CCG. En 1998, los
vehículos destinados a la general de exportación y los países del CCG
(Consejo de Cooperación del Golfo países) recibió un lifting. Defensas más
amplio, los nuevos faros, parrilla, parachoques, faros antiniebla y se elude parte
del rediseño. La amplia defensa se les denomina a menudo "blister llamarada
defensas". Conductor y pasajero delantero, airbags SRS se hicieron estándar
en los modelos equipados con el 3.5 litros DOHC V6 motor, mientras que aún
quedan opcional en los modelos GLS con el 3,0 litros SOHC V6. La
actualización de acabado interior de madera se puso a disposición de 3.0 litros

5
y 3.5 litros GLS modelos. Un cuero-envuelta de madera o de cuero y tapicería
volante también fue puesto a disposición, junto a un mejorado sistema de
suspensión y de dirección. El 3.0 litros de 12 válvulas SOHC motor ya está
disponible con una configuración de 24 válvulas. Modelos a escala, sin
defensas se mantuvo como base de modelos (GLX), disponible con un 2.4
litros DOHC de 16 válvulas del motor, que produce 147 CV (110 kW). El 3.0
litros de 12 válvulas del motor es opcional en estos modelos GLX, y sigue
siendo la base de motor en el GLS. La segunda generación se introdujo el 22
de enero de 1991 y fabricado hasta 1999. Retoma los dos estilos de la
carrocería, pero el diseño es más redondeado y la ciudad de fácil que el
anterior modelo voluminosos. 3.0 L V6, el motor de gasolina se mantuvo, ahora
disponible con una cabeza de 24 válvulas, con capacidad de 136 kW (183 PS
hp/185), mientras que el 2.5 turbodiesel de potencia se ha aumentado
ligeramente a 73 kW (98 PS hp/99). En 1993, el Pajero fue ligeramente
reformado, y se introdujeron los motores más potentes, un 3,5 L V6 con 153
kW (205 PS hp/208) y un 2,8 L SOHC turbodiesel nominal de 92 kW (123 PS
hp/125). Estas versiones de la Mitsubishi presentó Super Selección de cuatro
ruedas motrices del sistema (conocido como Active-Trac en los Estados
Unidos), con un cambio de la transferencia electrónica que podrían dividir el
poder entre los dos ejes, sin la necesidad de detener el auto. Funcionó a
velocidades de hasta 100 km / h (62 mph). La primera generación Pajero
también se comercializa como el Hyundai Galloper en Corea, Europa y los
países del CCG, mientras que la segunda generación de la producción en otros
lugares. Este modelo sigue en producción en la India, mientras que la última
generación se vende allí como el Montero. Y en las Filipinas como el Pajero 2,8
Campo Maestro 4x2 junto con la 4 ª Generación Pajero. 4X4 Pajero es la
producción hasta 1999. Se sabe que es el único de su tipo en todo el mundo
entre Pajeros eliminar el Super Seleccione 4WD drivetrain. Esto se logró en el
año 2000 para evitar los impuestos abofetearon el 4 de ruedas SUVs
impuestas por la Administración de Estrada. Se produjo en Colombia hasta el
2012, con piezas CKD (Completa tumbar), 2.4L con 16 válvulas SOCH (130PS)
y 3.0l 12 válvulas (148PS), estos motores están disponibles sólo en versión 3-
superior y la puerta 5 -- puerta sólo con el motor 3.0l.
La pérdida de potencia del motor de un automóvil es un tema recurrente,
muchas veces se presenta este problema. Para solucionarlo se debe hacer
inspecciones para encontrar una explicación y darle una solución.

La pérdida de potencia del motor de los automóviles de baja cilindrada es muy

notoria sobre todo cuando vamos con carga y cuesta arriba, observamos cómo
nos es posible impedir que casi cualquier automóvil nos rebase y siempre
tengamos que ceder los carriles de alta y media velocidad a otros automóviles,

En automóviles con motores de cilindradas superiores- de 2.0 litros para arriba,

la pérdida a veces no se nota pues simplemente se acelera un poco más y eso

6
basta, el problema surge cuando no se pasa la Inspección Técnica de
Vehículos.

Este síntoma se presenta cuando el automóvil tiene un par de años o más, si

se ha realizado todos los mantenimientos Tales como: cambio de bujías,
cambio de filtro de aire, cambio de filtro de combustible, limpieza de inyectores,
revisión de cables de bujías, cables de batería, aceite de motor, cambio de filtro
de aceite, limpieza de distribuidor- para los modelos que lo traen, test de
compresión de motor o medición de la compresión del motor.

La falta de mantenimiento en los diversos sistemas del automóvil van sumando

daños y reduciendo la potencia del motor, cuando esto es notorio se hace
mantenimiento de los puntos típicos: bujías, filtro de aire, filtro de gasolina,
aceite de motor y filtro, cambio de cables de bujías, limpieza de inyectores,
mantenimiento de distribuidor de alta tensión cuando lo trae incorporado,
reemplazo de la bobina de alta tensión, reemplazo de inyectores de
combustible.

2.- OBJETIVOS

2.a) General

- Eliminar las causas que generan un mal funcionamiento, la pérdida de

potencia del motor y hacer que funcionen bajo parámetros normales.

2,b) Específicos

- Encontrar la causa raíz que género el mal funcionamiento y la pérdida de

potencia en el motor GDI.

- Encontrar los componentes dañados del sistema de alimentación aire-

combustible y eléctrico.

- Ensamblar las partes a (cambiar, arreglar, limpiar), bajo norma , evitando un

daño en los componentes.

- Hacer que el motor se el sistema de alimentación e inyección directa se llegue

a regular por la misma computadora, llegando a desarrollar un funcionamiento
optimo y sin problemas.

7
3.- MARCO TEÓRICO

3.a) Motor

Imagen 2: motor MITSUBISHI GDI 1.8 I 16V GDI

* Aspectos técnicos del motor:

Motor
Posición del motor Anterior, longitudinalmente

Capacidad del motor 1800 cm3

Potencia máxima en 5200 rpm

Torsión 220/3500 N.m

Sistema de combustible Inyección directa

Turbina

8
Posición de cilindros En línea

Número de cilindros 4

Diámetro de cilindros 81 MM

Carrera en el cilindro 89 MM

Relación de compresión 10

Número de válvulas por cilindro 4

Tipo de combustible Gasolina A-95

Modelo de motor

Rendimiento
Marca Mitsubishi

Modelo Pajero

Generación Pajero IO (H60)

Motor 1.8 i 16V GDI 4WD (5 dr) (160 Hp)

Potencia 160 HPW

Capacidad del tanque de combustible 53 Litros

Año de puesta en producción 1998 año

Año de finalización de la producción 2005 año

Consumo de combustible (economía) – urbano 7.69 Litros/100 km

Imagen3: ficha técnica

En este motor la gasolina es inyectada directamente en el cilindro, con lo que

se eliminan perdidas y se mejora el rendimiento. La cantidad exacta de
gasolina se introduce con una temporización muy precisa, consiguiendo una
combustión completa.

Modo de combustión ultra-pobre o mezcla estratificada: el motor es

alimentado con una mezcla poco enriquecida cuando el vehículo se desplaza
en unas condiciones de carga parcial (pedal del acelerador a medio pisar).
Para poder conseguir una mezcla pobre para alimentar el motor, éste debe ser
alimentado de forma estratificada.
La mezcla de aire y combustible se concentra en torno a la bujía ubicada en
una estratégica posición central en las cámaras de combustión, en cuyas zonas
periféricas se acumula prácticamente sólo una capa de aire. Con esta medida
9
se consigue la eliminación de la mencionada estrangulación para proporcionar
un importante ahorro de combustible. La positiva característica de economía de
consumo es también una consecuencia de la disminuida dispersión de calor. El
aire concentrado de la manera comentada en la periferia del espacio de
combustión mientras se produce la explosión de la mezcla en la zona central
de la cámara proporciona una especie de aislamiento térmico. En la
compresión el pistón hace que la forma giratoria se descomponga en
numerosos y pequeños torbellinos. En la última fase de la compresión, el
inyector de turbulencia de alta presión pulveriza combustible hacia la parte
superior del pistón. El combustible se concentra alrededor de la bujía. La
mezcla de aire - combustible es rica en el centro y pobre en la periferia, es
decir Estratificada. De este modo se aprovecha la rapidez de la explosión en
esta zona y la poca pérdida de calor hacia las paredes, repercutiendo en un
gran aprovechamiento de la combustión. Los resultados son una mejora del
20% de ahorro de combustible frente a un motor de igual cilindrada.

Durante la fase de admisión (1) figura inferior, el volumen de aire procedente

de los colectores de admisión verticales recorre la superficie curvada del pistón
(2) y refluye hacia arriba creando un potente flujo giratorio en el sentido de la
agujas del reloj. El control del flujo es posible gracias a sensores de flujo de
aire de tipo Karman, que controlan la contrapresión baja, y a dos selenoides de
la válvula by-pass que permiten que grandes cantidades de aire lleguen al
cilindro con suavidad, lo que es importantísimo cuando se trata de funcionar
con relaciones de aire/combustible extremadamente pobres de hasta 40/1.
En la carrera de compresión del pistón la forma giratoria se descompone en
pequeños y numerosos torbellinos. A continuación, en la última fase de la
carrera de compresión, el inyector de turbulencia de alta presión pulveriza el
combustible (3) siguiendo una espiral muy cerrada. Este movimiento de
turbulencia junto con la elevada densidad del aire comprimido y los pequeños
torbellinos, mantienen compacto el chorro pulverizado de combustible. El
combustible se concentra alrededor de la bujía. La estratificación es muy
buena: la mezcla aire/combustible es rica en el centro y pobre en la periferia.
Finalmente salta la chispa en la bujía (4) y el potente producto de la combustión
es controlado por la cavidad esférica del pistón que se va extendiendo
mediante una reacción en cadena. El resultado de todo este proceso es una
mejora del 20% en el ahorro de combustible.

10
Imagen 4: Funcionamiento de la mescla pobre

Para conseguir un ahorro de combustible considerable, el motor GDI funciona

en el modo de combustión ultra-pobre en las condiciones de conducción más
comunes y a velocidades de hasta 120 Km/h. En tal caso, este motor consigue
la combustión completa con relación aire - combustible de 40:1, frente a los
14,7:1 de relación estequiométrica que presenta un motor convencional.

Imagen5: mescla estratificada

Esta mezcla estratificada de forma ideal, rica alrededor de la bujía, pobre en la

periferia, permite que el motor GDI de Mitsubishi funcione suavemente en el
modo de combustión ultra-pobre, con la asombrosa relación de aire 40/1, con lo
cual se consigue una importante economía de combustible.

Modo de alta potencia u mezcla homogénea: El control inteligente de la

inyección permite disponer asimismo de una mezcla homogénea en los
regímenes más elevados (cuando se exige potencia al motor). La inyección es
adaptada de forma automática y el combustible no es inyectado en las fases de
compresión sino en las de admisión. Unas determinadas leyes de la
termodinámica imponen, no obstante, un aumento del llenado de los cilindros y
una disminución de la temperatura de compresión en estas condiciones. Estos
ajustes tienen unos efectos secundarios también muy positivos que se
manifiestan en forma de unos elevados valores de potencia y par motor. Con
una relación de compresión alta por encima de 11 (11,5:1) ofrece un valor
significativamente más alto que un motor dotado de un sistema de inyección
MPI (indirecta).
Con mezcla homogénea el combustible se inyecta durante la carrera de
admisión para crear un efecto de refrigeración, el inyector de alta presión
cambia la forma de funcionar en este modo para alimentar el combustible
mediante un chorro largo en forma de cono, con objeto de conseguir una
dispersión en el cilindro. El efecto de refrigeración evita las detonaciones o
combustión espontánea en el cilindro que pueden producirse cuando el motor
tiene una relación de compresión alta y con un elevado calentamiento.

11
Imagen 6: funcionamiento en altas RPM

Cuando se circula velocidades por encima de los 120 Km/h, y se necesita

mayor potencia, el sistema cambia con suavidad y automáticamente al modo
de alta potencia. En el modo de alta potencia el combustible se inyecta durante
la carrera de admisión para crear un efecto de refrigeración en el cilindro por
medio de la evaporación.

Para aumentar la refrigeración, el inyector de alta presión cambia su forma de

actuar, pasando a dosificar el combustible mediante un chorro largo en forma
de cono, con el fin de conseguir su dispersión en el cilindro, en forma
Homogénea. El efecto de refrigeración evita la detonación, que puede
producirse con una relación de compresión alta (12.5:1). Esta elevada relación
de compresión contribuye a que el motor desarrolle una potencia y un par más
elevado que un motor convencional de igual cilindrada.

3.b) Colectores de admisión vertical:

Durante la admisión entra un gran volumen de aire procedente de los

colectores de admisión verticales. Su función es hacer posible la realización de
un control eficaz del aire ingresado en el cilindro creando un flujo de éste de
forma giratoria logrando así un alto rendimiento y presentando además una
forma alargada vertical y lisa lo que aumenta la cantidad de aire que ingresa al
cilindro muy útil para el motor en modo de combustión a potencia alta.

Con este tipo de colector se consigue crear un flujo de aire en la admisión del
tipo giratorio en sentido de las agujas del reloj, con el que se consigue un
mayor rendimiento. La ventaja de este sistema de flujo giratorio respecto al
turbulento utilizado en la manera clásica (inyección indirecta), es que en este
ultimo tiende a concentrarse el combustible en la periferia del cilindro y por
tanto alejado de la bujía, en cambio el giratorio permite concentrarlo en el lugar
que más interesa para una mejor combustión: alrededor de la bujía. El hecho
de que se realice siguiendo el sentido horario obedece a la necesidad de evitar
que por medio de la inyección directa de gasolina choque con la bujía, ya que
esto crea una acumulación de hollín que provoca falsas explosiones. Si el flujo
girara hacia la izquierda no daría el tiempo suficiente para conseguir que el
chorro de gasolina inyectado directamente se vaporizase.
El ángulo relativamente grande del inyector ayuda a asegurar que también

12
tendrá tiempo suficiente para que el chorro pulverizado de combustible se
vaporice, incluso cuando se inyecta durante la carrera de compresión.

Imagen7: flujo de aire por medio del colector tipo tumble

Imagen8: la diferencia entre alimentación común y directa

En el motor GDI, los Colectores de admisión son verticales, así permiten un

control óptimo de la entrada de aire en el cilindro, al crear un fuerte flujo de
aire, giratorio en el sentido de las agujas del reloj, que hace que el motor
tenga un rendimiento alto, el efecto Tumble.
Además, su forma vertical exclusiva, alargada y lisa, aumenta la cantidad de
aire que entra en los cilindros, lo que tiene una importancia especial para uno
de sus modos de combustión: el de alta potencia.

Con la inyección directa es importante evitar que el combustible choque con la

bujía, ya que esto crea una acumulación de hollín que provocan falsas
explosiones; si el aire gira a la izquierda, transporta el chorro de combustible
directamente inyectado hacia la bujía. Este inconveniente se solucionó con los
colectores de admisión verticales, en los cuales se forma un chorro de aire
rápido, recto y uniforme que origina un fuerte flujo giratorio hacia la derecha.

13
3.c) Deflector del pistón

. El deflector del pistón ayuda a concentrar la mezcla de aire/gasolina rica

alrededor de la bujía. Tienen una forma con cavidad esférica en la parte de
arriba para obligar al aire a tomar un flujo cilíndrico y ayudar también a logar la
concentración del combustible sobre la bujía.

Imagen9: deflector del pistón con canal modelo exclusivo del GDI de
Mitsubishi.

Imagen10: sección del pistón con deflector

Imagen11: comportamiento del deflector

Los deflectores en los pistones mejoran la combustión, ya que tienen una

cavidad esférica en la parte superior que ayuda a dar forma al flujo de aire
giratorio, en el sentido de las agujas del reloj, y también logra concentrar el
combustible alrededor de la bujía, el Modo Estratificado. El flujo de aire
giratorio, Tumble, en el sentido de las agujas del reloj es un elemento clave en
14
el funcionamiento del motor. Permite que el combustible se concentre en el
lugar deseado, alrededor de la bujía, con lo que se obtiene un extraordinario
rendimiento en la combustión, incluso con relaciones de aire - combustible
extremadamente pobres (40:1).

3.d) Bomba de combustible de alta presión

Hace posible la inyección de combustible a alta presión, sirviéndose de un

sensor de presión para tener un control eficaz del suministro. la bomba de alta
presión se impulsa mecánicamente a través del árbol de levas.
La bomba de alta presión recibe una presión previa de la bomba del depósito y
a partir de ahí genera la presión que se necesita en el conducto común. La
Bomba de combustible inyecta carburante a una presión de (40 a 50) Bares
como valor mínimo, y utiliza un sensor de presión de combustible para el
control preciso de la alimentación, debido a que el interior del cilindro se
mantiene a alta presión.

Imagen12: Bomba de embolo

En el sistema de alta presión, una bomba de alta presión envía el combustible

con un valor que puede variar entre 40 y 110 bares según el estado de carga y
el régimen. Este combustible, es enviado hacia el tubo distribuidor,
repartiéndose desde aquí hacia los cuatro inyectores de alta presión.
La válvula de descarga tiene la función de proteger a los componentes del
circuito de alta presión y abre a partir de una presión superior a los 120 bares.
El combustible que sale de la válvula de descarga, pasa al conducto de
alimentación de la bomba de alta presión. Adicionalmente se conduce
combustible a través del sistema de depósito de carbón activo para su
combustión en el motor, por un sistema de aireación controlado
electrónicamente mediante una electroválvula.

15
Imagen13: funcionamiento de la bomba de alta presión.

3.e) Inyector de gasolina de alta presión (GDI)

Se trata de inyectores de gasolina de alta presión siendo un elemento clave del

motor GDI ya que permiten la inyección de la gasolina en la forma correcta,
óptima y necesaria a cualquier régimen del motor.
El funcionamiento del inyector es electromagnético y los tiempos de excitación
son muy cortos y precisos, llegando a ser de microsegundos. Los inyectores de
alta presión se excitan por medio de un circuito electrónico en la unidad de
control del motor. Se hace mediante dos condensadores Booster integrados en
la UCE, que generan la tensión de excitación de 30 a 90 voltios.
Esto es necesario para conseguir los tiempos de inyección bastante más
breves, en comparación con el de una inyección hacia el conducto de admisión,
tal y como se ha descrito anteriormente.

Para que el inyector abra lo más rápidamente posible se da una breve acción
de apertura, aplicándose una tensión de aproximadamente 90 V. La intensidad
de corriente que resulta es de hasta 10 A.
Al estar el inyector abierto al máximo resulta suficiente una tensión de 30 V
y una intensidad de 3 A para mantenerlo abierto.

16
Imagen14: partes constitutivas del inyector de alta presión

Imagen15: ángulos de inyección

Imagen16: tipos de inyección

Los inyectores de alta presión se adaptan a las distintas condiciones de

conducción, continuamente cambiantes, tanto a bajas revoluciones como en la
zona media y alta, ya que deben suministrar gasolina de forma distinta en los
diferentes modos, inyectando la cantidad exacta de combustible en el momento
preciso.

17
3.f) Flujo de aire dentro del cilindro

Una de las claves del alto rendimiento del motor GDI radica en el flujo giratorio
del aire en el sentido de giro horario.

Este giro hace posible que el combustible sea concentrado sobre la bujía lo que
permite un altísimo rendimiento de la combustión.

Es gracias a los colectores de admisión verticales que se logra un rápido y

uniforme flujo de aire que permite el giro correcto (si el giro fuese en sentido
inverso entonces el combustible iría directamente a la bujía lo que es un
inconveniente en la inyección directa ya que crearía depósitos de hollín y
explosiones erróneas).

Imagen17:flujo de aire tipo torvellino

3.g) Esquema del motor GDI

En la figura inferior tenemos el esquema general de los diferentes elementos
que forman el sistema de inyección directa de gasolina. En él se ve el circuito
de admisión de aire y el circuito de suministro de combustible.
El circuito de admisión de aire empieza con el sensor (1) encargado de medir la
cantidad de aire que, en función de la carga, entra en el motor. También
dispone de unas electroválvulas colocadas en by-pass en dicho circuito y que
actúan; la (2) en compensación de la necesidad de aire adicional debido al
accionamiento de elementos auxiliares del motor y la (3) en caso de un control
de todo o nada. La válvula reguladora de ralentí (4) es la encargada de
mantener el régimen de giro del motor constante y actúa controlando el paso
del flujo de aire después de la mariposa. Finalmente, la válvula EGR (5) realiza
la función de recircular los gases de escape cuando las altas temperaturas y
presiones de combustión provocan la aparición de los peligrosos óxidos de
nitrógeno en los gases de escape. Podemos ver también la posición vertical de
los colectores de admisión que permiten, gracias a la longitud y su cuidado
pulimentado, aumentar el rendimiento volumétrico.
En el circuito de suministro de combustible al motor la gasolina parte del
depósito (6) gracias a una bomba previa (7) de baja presión que pasa por un
filtro y un regulador de presión (8) y se conduce a un conjunto hidráulico (9)
18
que incorpora una bomba de alta presión. Un conjunto regulador de alta
presión (10) mantiene la presión de inyección en su último tramo hacia el
inyector (11). La bomba inyecta carburante a una presión de 50 bar y utiliza un
sensor de presión de combustible para el control preciso de la alimentación. En
el escape del motor se incorpora un convertidor catalítico (12) para eliminar los
restos de NOx cuando el motor trabaje con mezcla pobre o estratificada.

Imagen 18: sistema de inyección GDI

19
Imagen19: esquema de la inyección directa

La cantidad exacta de gasolina se introduce con una temporización muy

precisa, Las innovaciones tecnológicas que presentan estos motores son:
- Colectores de admisión verticales.
- Pistones con una forma especial (deflector).

20
- Bomba de combustible de alta presión.
- Inyectores de alta presión.

Imagen 20: parte del motor GDI

En este sistema se puede funcionar en dos modos de combustión, ultra-pobre y

alta potencia. El perfecto funcionamiento del sistema en general, y el que
realiza la electrónica que controla la inyección en particular, hacen que el
conductor no note en ningún momento cuál es el modo en el que está
funcionando el motor.

3.h) Relación en las emisiones de gases contaminantes

Las emisiones contaminantes de hidrocarburos, óxidos nítricos y monóxido de

carbono se reducen hasta un 99% con la mediación de un catalizador de tres
vías. Por su parte, el dióxido de carbono (CO2) que se produce con motivo de
la combustión, siendo el causante del «efecto invernadero», sólo se puede
reducir a base de disminuir el consumo de combustible.

Uno de los problemas principales que plantea la inyección directa de gasolina

es el tratamiento de los gases de escape para cumplir las normativas
anticontaminación. Los óxidos nítricos que se producen con motivo de la
combustión en el modo "estratificado" y en el modo "homogéneo-pobre" no
pueden ser transformados suficientemente en nitrógeno por medio de un
catalizador convencional de tres vías. Sólo desde que ha sido desarrollado
el catalizador-acumulador de NOx también se cumple la norma de emisiones

21
de escape EU4 en estos modos operativos. Los óxidos nítricos se acumulan
internamente en ese catalizador y se transforman en nitrógeno mediante
medidas específicas para ello.

Imagen 21: emisiones de gases

Otro inconveniente reside en los problemas que plantea el azufre en la

gasolina. Debido a la similitud química que tiene con respecto a los óxidos
nítricos, el azufre también se almacena en el catalizador- acumulador de NOx y
ocupa los sitios destinados a los óxidos nítricos. Cuanto mayor es el contenido
de azufre en el combustible, tanto más frecuentemente se tiene que regenerar
el catalizador-acumulador, lo cual consume combustible adicional.

En la gráfica inferior se compara distintas clases de gasolinas que hay en el

mercado y se aprecia la influencia que tiene el contenido de azufre sobre la
capacidad de acumulación del catalizador-acumulador de NOx. Uno de los
aspectos más importantes del motor GDI es la menor emisión de gases
contaminantes (C02, NOx e hidrocarburos).

Si se quema gasolina se genera C02; por lo tanto, si se reduce la cantidad de

gasolina quemada se reducirá también la cantidad de C02. De este modo,
disminuyendo el consumo de combustible en un 20%, en el motor GDI
descienden también las emisiones de C02 en ese mismo porcentaje.
Los catalizadores de tres vías no son eficaces en el motor GDI cuando funciona
en el modo ultra-pobre de combustión. MITSUBISHI ha desarrollado un nuevo
tipo de catalizador, denominado de reducción selectiva, para ayudar a disminuir
las emisiones de monóxido de nitrógeno (NOx).

22
Imagen 22: contaminación de quema de combustibles

3.i) MUT – II (MULTI USE TESTER)

Escáner especial para motor GDI de segunda generación que diagnostica las
posibles fallas que pueden suceder en el motor.

23
3.j) Manómetros

La presión de combustible es regulada por un sensor de alta precio para que

pueda ser controlada mediante una válvula de alta presión.

3.k) Número de octano

El Número de octano, a veces denominado octanaje, es una escala que mide la

capacidad antidetonante del carburante (como la gasolina) cuando se
comprime dentro del cilindro de un motor. En efecto, la eficacia del motor
aumenta con altos índices de compresión, pero solamente mientras el
combustible utilizado soporte ese nivel de compresión sin sufrir combustión
prematura o detonación. De acuerdo con la autoridad de regulación, la norma
establece que en el país la gasolina especial debe tener hasta 85 octanos y la
Premium 92. Según el experto en hidrocarburos, Francesco Zaratti, la gasolina
especial es baja y rinde menos, por lo que debería mejorar en calidad.

“El octanaje de la gasolina especial es bajo, 85-87% y rinde menos, aunque no

posee aditivos contaminantes”, dijo. Manifestó que el octanaje óptimo para un
coche depende del tipo de motor y de los requerimientos de fábrica. Sin
embargo, agregó que cuando se compara el precio de la gasolina en Bolivia
con el de países limítrofes, habría que hacerlo con gasolinas similares de igual
calidad y octanaje. Para Zaratti, lo ideal sería que la comparación se lo haga

24
con la gasolina Premium, un carburante que en las estaciones de servicio de la
ciudad de La Paz no se lo comercializa por su alto precio y poca demanda.
Asimismo, el experto en hidrocarburos, sostuvo que el otro problema que hay
en el occidente de Bolivia es que los motores por la altura pierden potencia,
especialmente los que usan GNV. El octanaje o índice de octano, también se
denomina RON (por sus siglas en inglés, ResearchOctaneNumber), es una
escala que mide la capacidad antidetonante del combustible (como la gasolina)
a detonar cuando se comprime dentro del cilindro de un motor.

Teóricamente puede existir gasolina con octanaje mayor que 100 - sería la de
mayor resistencia a la detonación que octano puro, pero lo que se comercializa
en el mercado nacional y de acuerdo a la autoridad de regulación está entre 85
octanos a 92 la gasolina Premium y el mismo tendría plomo que daña a los
motores de los vehículos Algunos combustibles (como
el GLP, GNL, etanol y metanol, entre otros) poseen un índice de octano mayor
de 100. Utilizar un combustible con un octanaje superior al que necesita un
motor no lo perjudica ni lo beneficia. Si se tiene previsto que un motor vaya a
usar combustible de octanaje alto, puede diseñarse con una relación de
compresión más alta y mejorar su rendimiento

3.l) Los índices de octano en motores de explosión

Si un combustible no posee el índice de octano suficiente en motores con

elevadas relación de compresión (están comprendidas entre 8,5 y 10,5), se
producirá el "autoencendido" de la mezcla, es decir, la combustión es
demasiado rápida y dará lugar a una detonación prematura en la fase de
compresión, que hará que el pistón sufra un golpe brusco y reducirá
drásticamente el rendimiento del motor, llegando incluso a provocar graves
averías. A este fenómeno también se le conoce entre los mecánicos como
picado de bielas, pistoneo o cascabeleo.

Aunque comercialmente suele hablarse de un sólo Número de Octano, las

especificaciones técnicas de los distintos países incluyen dos valores, que
miden el comportamiento de la gasolina para dos situaciones diferentes:

R.O.N. RESEARCH OCTANE NUMBER - Es el que suele figurar en la

estaciones de servicio. Representa, de manera aproximada, el comportamiento
en ciudad: Bajo régimen con numerosas aceleraciones

M.O.N.MOTOR OCTANE NUMBER - Octanaje probado en un motor estático.

Intenta reproducir la situación en carretera, alto régimen y conducción regular
Así, por ejemplo, a la denominada "Gasolina Eurosuper 95" se le exige:
- R.O.N. > 95
- M.O.N. > 85

25
Ambos se miden en el mismo motor de prueba, pero a diferentes variables de
ensayo, para simular los dos supuestos:

- R.O.N.: En los motores a gasolina de baja eficiencia se recomienda usar

gasolinas con bajo nivel de octanaje, debido a la baja relación de compresión
con la que operan en sus cilindros. Donde se nota mucho esta relación es
en automóviles nuevos a los que, al suministrarles gasolina con bajo octanaje,
se nota un cascabeleo generado por la explosión prematura del combustible en
la cámara de combustión. A mayor compresión se requiere mayor octanaje
para que sea eficiente el uso del combustible.

- M.O.N.: La diferencia con el RON es que se sobrecarga más el motor en el

ensayo: se utiliza una mezcla precalentada, el motor más revolucionado y
tiempos de ignición variables.

Típicamente, y dependiendo de la composición del combustible, el MON de una

gasolina moderna puede estar unos 10 puntos por debajo del RON.
-Mejoradores del Número de octano: Pronto se descubrió que algunas
sustancias, añadidas en pequeñas dosis (0,15 / 0,60 g/l) mejoraba
notablemente el poder antidetonante. El más empleado ha sido el Tetraetilo de
plomo (T.E.L. Tetra Ethyl Lead, en lengua inglesa) que incrementa el Número
de Octano entre 2 y 4 unidades. Se han utilizado otros compuestos órgano
metálicos (naftenos de manganeso, en particular), pero sin alcanzar la
extensión del anterior.

La creciente preocupación por la incidencia del uso de carburantes sobre la

salud de los ciudadanos, condujo a la progresiva eliminación de aditivos que
contuviesen metales; en la actualidad, están prohibidos en la mayor parte de
los países. Modernamente, sin que pueda hablarse en rigor de "aditivos" se
incorporan compuestos oxigenados: Éteres como el EtilTercButil Éter (ETBE) y
Alcoholes como etanol o butanol, que además de tener Números de Octano
superiores a 110, si son de origen biológico, contribuyen a la sostenibilidad de
los recursos.

3.m) gasolina de avión (AVGAS):

Es una gasolina de alto octanaje diseñada específicamente para uso en

motores de aviación alternativos.

Sus especificaciones son muy estrictas debido a que tiene que soportar el
amplio rango de temperaturas y presiones de funcionamiento que se dan en las
aeronaves. El número 100 indica que tiene 100 partes de iso octano y 0 de
heptano, obteniendo así un poder antidetonante de 100; y LL indica que
contiene aditivos, en este caso es bajo en plomo.
AVGAS es una gasolina de aviación especialmente indicada para los motores
de explosión. Las especificaciones del AVGAS 100 LL son restrictivas para

26
asegurar los requerimientos de seguridad de las aeronaves, tanto en tierra
como en aire (necesidad de acomodarse a distintas temperaturas y presiones).
las especificaciones internacionales para el producto: ASTM D910.
Las principales características del Avgas
-Combustible para motores de pistón
-Color azul
-Densidad media 0,7 kg/l aprox.
-Inflamable a temperatura ambiente en presencia de llama o chispa

-Además, AVGAS es una mezcla compleja de hidrocarburos volátiles que

contienen hidrocarburos parafínicos, nafténicos, olefínicos y aromáticos, con
cadenas de carbono entre cuatro y 12 atomos de carbono (C4 y C12)

4.- PRESENTACIÓN DEL CASO

Ud. es el jefe técnico de un taller especializado en reparación automotriz, a sus

instalaciones llega una vagoneta Mitsubishi, modelo Pajero ,generación pajero
IO (H60),con motor 1.8 i 16V GDI 4WD (5 dr) (160 Hp) año 1998 con sistema
de combustible de inyección directa.

Presenta problemas de pérdida de potencia

4,a) Antecedentes:

Hace aproximadamente 2 semanas se empezó a notar una pérdida de potencia

en el motor, se le hace imposible acelerar de manera normal ,inicialmente el
motor jaloneaba ,pero alcanzaba la potencia requerida, en el transcurso de los
días el problema se fue acrecentando ,al extremo que tiende a detenerse en
ralentí y le falta fuerza de avance

4.b) Trabajos a realizar:

* Hipótesis

•Bomba de alta presión de combustible: En el momento en el que la presión

de combustible sea insuficiente el motor producirá el sonido de arranque pero
no llegará a iniciar la marcha, esto puede ser debido a un posible fallo de la
bomba de gasolina.

27
Existen diferentes motivos por los que la bomba de gasolina puede averiarse,
afectando así al funcionamiento del motor.Una bomba de gasolina puede
averiarse por diversos motivos, los cuales desencadenan una serie de
síntomas que nos ayudarán a identificar el tipo de desperfecto que puede estar
perjudicando a este elemento y también, a determinar cuál será la
solución.Desperfectos que se presentan cuando está empezando a fallar la
bomba de gasolina:

1) El vehículo no arranca o lo hace esporádicamente

El vehículo no arrancará cuando la bomba de gasolina esté averiada, pues al

no haber la alimentación principal de los inyectores una presión mínima, el
combustible no llegará hasta los cilindros por lo que el motor carecerá de los
medios necesarios para iniciar la marcha.

En el caso de que el encendido se produzca de manera esporádica puede

deberse a desgastes o deficiencias en los contactos eléctricos, que no
suministran el voltaje necesario para el funcionamiento de la bomba. También,
en estos casos, puede suceder que estuviese empezando a fallar el relé de la
bomba, elemento encargado de accionar la bomba cuando se produce el
encendido del motor.

2) Tirones en la aceleración y a ralentí

Cuando el pre-filtro de combustible se encuentra obstruido el funcionamiento

de la bomba será deficiente ya que no será capaz de extraer del tanque el
combustible con una presión constante y suficiente, esto provocará que notéis
tirones en la aceleración y a ralentí.

3) Fallos en el motor y ruidos intermitentes

Cuando se percibe un ruido intermitente así como fallos en el motor mientras

esté en funcionamiento, puede ser debido a que la bomba de gasolina esté
“agarrotada” y necesite ser reparada.

•Mala relación aire-combustible:

La mala relación de aire combustible puede ser debido a los actuadora que no
estén regulando adecuadamente el flujo de aire ya sea por filtro obstruido.

También se puede producir una mala relación de compresión aire- combustible

debido a que filtro de aire toma mucha resistencia y no deja pasar el adecuado
caula de combustible.

28
•Sensores (TPS, KNOCK SENSOR, RALENTY) dañados:

El deterioro o daño de los sensores que monitorean el comportamiento del

motor bajo condiciones de funcionamiento alta,(baja –media) no llegan a dar
parámetros adecuados para una buena regulación y funcionamiento.

Al estar en corte o por diferentes razones este averiado deja de cumplir su

función como la de mandar la la posición de la mariposa (TPS), o la posición de
los pistones y la señal de la explosión que se realiza dentro de los cilindros
(knock sensor), Al momento que deje de funcional cualquiera de estos
elementos unos con más influencia que otros, se realizara un mal
funcionamiento y por ende una pérdida de potencia.

•Bujías-Cable de Bujía en mal estado: Para eliminar la posibilidad de que se

trate de una bujía en mal estado, conectaremos un probador de bujías en uno
de los cables de éstas. Después, giraremos la llave para encender el motor y
comprobaremos si salen chispas desde el probador. En caso afirmativo, las
bujías estarán perfectamente y el fallo será provocado seguramente por una
avería en la bomba de combustible.

•Inyectores dañados por obstrucción o desgaste interno:

Al estar desgastados los inyector no llegan a pulverizar adecuadamente por

ende produciendo una mala mescla y explosión.

• Cadena del tiempo desentronizada por holgura en la cadena cinemática:

A la hora de descartar que el problema provenga por el desgaste o por una
rotura de la cadena del tiempo del motor, tendremos que acceder a la misma
para poder comprobar su estado. La cadena del tiempo suele estar localizada
en un lateral del motor tras una cubierta de plástico que se asegura mediante
unos tornillos, pero si no la encuentras puedes revisar el manual de usuario del
fabricante.

Una vez localizada, tendremos que quitar los tornillos y levantar la cubierta
para poder examinar si la cadena gira con normalidad una vez se encienda el
motor. Si la cadena gira sin dar tirones, el problema evidentemente no se
encuentra en este elemento.

Una vez hechas estas comprobaciones, se habrá descartado que el problema

resida en otro elemento distinto de la bomba de gasolina

29
5.- DESARROLLO DEL CASO

5.a) Acta de recepción del automóvil:

Imagen 23: Acta de recepción del vehículo en servició automotriz técnico

especializado coronado

30
5.b) Plan de trabajo:

Imagen24: sistema de Organización de trabajo del taller mecánico

* Ficha técnica de trabajo:

una vagoneta Mitsubishi, modelo Pajero ,generación pajero IO (H60),con motor

1.8 i 16V GDI 4WD (5 dr) (160 Hp) año 1998 con sistema de combustible de
inyección directa.

 MARCA - Mitsubishi
 MODELO - Pajero ,generación pajero IO (H60)
 TIPO - vagoneta 4WD
 COLOR - plomo
 SERIE
 MOTOR - sistema de inyección directo GDI 1.8 i 16V
 PLACA
 KILOMETRAJE
 NIVEL DE COMBUSTIBLE - tanque lleno
CONCEPTO SI NO OBSERVACIONES
 LIMPIADORES x
 ESPEJOS x Con protector

31
  RADIO x estándar
 BATERIA x estándar
 TAPON DE ACEITE x normal
 TAPON DE GASOLINA x normal
 CUARTOS DE LUZ x
 LLANTA DE AUXILIO x normales
 EXTINTOR x expiro
 SEÑALES REFLEJANTES x dañados
 ENCENDEDOR x
 JUEGO DE LLAVES x dañados
 CONTROL DE ALARMA x dañado
 POLIZA DE SEGURO x
 LLAVE PARA CAMBIAR LLANTA x En buen estado
 TAPON DE RADIADOR x
 TAPONES DE LLANTAS x
 UNIDAD DE LUZ x
 GATO hidráulico x estándar
 TAPETES x
 PLACA x estándar
 AIRE ACONDICIONADO x
 HERRAMIENTAS x dañados
 MANUALES x

*Manual del taller:

Ay que obrar con mucho cuidado en el momento de desmontar y montar para

evitar inconvenientes.

Reglas fundamentales:

1.) determinar el lugar de la avería

Antes de tocar un solo tornillo se deben comprobar los síntomas de la avería

que presenta el vehículo y reflexionar sobre ello para determinar con la mayor
exactitud posible

2) estudiar el mecanismo a desmontar.

Para evitar tanteos y sobre todo para evitar una acción incorrecta que pueda
dañar el mecanismo.

3) desmontar el mismo de piezas o mecanismos

32
 Una vez iniciado los trabajos de desmontaje se debe proceder a la extracción
de la menor cantidad de piezas o mecanismos que sea necesario para reparar
la avería. La observación de esta regla reducirá el trabajo de reparación al
mínimo y tiende a evitar al máximo los posibles errores del montaje posterior a
la reparación de la avería.

4) señalar para el montaje

Esto sirve como referencia para, al momento de armar, colocar las piezas
correctamente en forma determinado una con respecto a otro.

5) guardar en orden las piezas desmontadas

Es para mantener en mayor orden posible, guardar los pernos con sus tuercas
y también guardar las piezas y tornillos en recipientes separados e identificados

6) utilizar herramientas adecuadas

Tanto en el desmontaje como en la reparación y montaje devén en cada caso

utilizar herramientas en buen estado, para no dañar las piesas que se
desmontan y se reparan.

7) montaje exacto al original

Al efectuar el montaje de un mecanismo previamente desmontado se debe

procurar que quede montado exactamente como lo estaba antes del
desmontaje. Por simplificar un mecanismo se asen modificaciones en los
montajes originales que general mente son fuente de fracaso y averías, se
debe reflexionar antes de introducir un cambio

8) advertir montajes provisionales

Se da en muchas ocasiones en las cuales las averías que se tratan de reparar,

es tal que el técnico no dispone de los medios necesarios, o piezas de
repuestos adecuados para realizar la reparación. En tales casos se puede
realizar una reparación provisional que permita funcionar al vehículo hasta que
haya la ocasión de ejecutar la reparación completa.

33
5.c) Causa que genera el problema:

Primero se llega a realizar la inspección y pruebas, de las posibles causas

que afecten al desarrollo de la potencia del motor.

• Inspección del vehículo en funcionamiento.

• Pruebas del vehículo en marcha.

• Inspección por escáner.

• Pruebas de compresión y hermeticidad

Inspección de las siguientes piezas.

• Bomba de alta presión de combustible.

• Sensors (TPS, KNOCK SENSOR, RALENTY)

• Bujías-Cable de Bujía.

• Inyectores

SE LLEGO A CONCLUIR LAS FALLAS POR LAS SIGUIENTES CAUSAS:

- Bomba de alta presión de combustible:

No mantiene la presión la bomba de combustible provocando a jaloneos o mala

reacción en la partida del vehículo y la directa disminución de potencia del
mismo.

-Mala relación aire combustible.

Reduce la eficiencia del funcionamiento del motor realizando pérdida de

potencia y mal funcionamiento en ralentí.

Esto es debido al mal estado del filtro de gasolina y el filtro de aire.

5.e) Solución del problema:

Se debe tomar en cuenta el promedio de fallas que pueden producir al

hurgar un motor inadecuadamente:

- Falla por suciedad: 45%

34
- Falla por mal armado: 13%

- Falla por des alineamiento: 13%

- Falla de lubricación o mal lubricante: 11%

- Falla por sobre cargas en el sistema: 10%

- Corrosión: 4%

- Otros:4%

-Después de haber confirmado la falla se verifica en qué condiciones se

encuentran las partes dañadas para ver si pueden arreglar o cambiarlas por
otros nuevos.

-Las partes dañadas de los inyectores y la bomba de alta presión están muy
gastadas internamente así que la única opción es cambiarlas

-La bomba de alta presión está dañada junto con el sensor de alta presión y la
válvula reguladora de alta presión. Se cambia todo el quid.

-Siguiendo una norma de desmontaje se pone a desmontar la bomba de alta

presión

-Siguiendo norma de desmontaje se pone a saca el riel común de la culata.

-Se verifica con pruebas de inyección que la bomba y los inyectores nuevos
estén en buen estado.

-Se los incorpora al motor con normas de ensamblaje

- se cambia filtro de combustible, filtro de aire para mejorar la relación de aire-

combustible.

-Se verifica que el motor fusione adecuada mente en bajas rpm y altas rpm

-El motor funciona adecuada mente sin irregularidades

35
5. f) Factura de servicio y repuestos:

Imagen 24: factura

6.- CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

En el presente trabajo se ha presentado algunas ideas relacionadas con el

diagnóstico del vehículo y realizar la corrección de averías en equipos.
Adicionalmente, se ha hecho un resumen de los diferentes casos posibles que
tengan influencia en el tipo de fallo que presenta al igual que de instrumento de
pruebas a disposición del ingeniero o técnico para efectos de diagnosticar
problemas en equipos que deben ser reparados en su fase normal de
funcionamiento de campo.

36
7.- GLOSARIO

Sensor: Un sensor es un dispositivo capaz de detectar magnitudes físicas o

químicas, llamadas variables de instrumentación, y transformarlas en variables
eléctricas.
Gdi: Gasoline Direct Injection (GDI)

Potencia: Poder y fuerza con que cuenta una persona, un grupo, una entidad o
un estado, especialmente en un determinado ámbito, para imponerse a los
demás o para influir en ellos o en el desarrollo de los hechos

Inyección: Acción que consiste en introducir un líquido o un gas a presión en

el interior de un cuerpo

Pistón: pistón es una pieza que forma parte del mecanismo de funcionamiento
de un motor. También conocido como émbolo, se trata de un elemento que se
mueve de forma alternativa dentro de un cilindro para interactuar con un fluido.
Fabricados con aluminio, los pistones se instalan en el cilindro a través de
anillos con flexibilidad, que le permiten realizar sus movimientos. Gracias a los
pistones, el fluido que se halla en el cilindro debe cambiar su volumen
y presión, pudiéndose convertir dichas modificaciones en movimiento.

En los casos de los motores que funcionan a partir de la combustión interna,

los pistones se encuentran sometidos a alta presión y a una temperatura muy
elevada. Por lo tanto, debe estar en condiciones de soportar distintos esfuerzos
que generan las dilataciones y la aceleración. Lo habitual es que el aluminio se
combine en diferentes aleaciones con magnesio, silicio u otros metales.
Bomba de combustible: dispositivo capaz de elevar la presión de un fluido
Cilindrada: dispositivo capaz de elevar la presión de un fluido denominación
que se da a la suma del volumen útil de todos los cilindros de un motor
alternativo.

Inyectores: Aparato o dispositivo para introducir a presión un líquido o un gas

en una cavidad.

Distribuidor: El distribuidor es un elemento del sistema de encendido en

los motores de ciclo Otto (motores de gasolina, etanol y gas) que envía la
corriente eléctrica de alto voltaje, procedente de la bobina de encendido,
mediante un dedo o rotor giratorio en el orden requerido por el ciclo de
encendido de cada uno de los cilindros hasta las bujías de cada uno de ellos

Bujías: La bujía es el elemento que produce el encendido de la mezcla

de combustible y aire en los cilindros, mediante una chispa, en un motor de
combustión interna de encendido provocado (MEP), tanto alternativo de ciclo

37
Otto como Wankel. Su correcto funcionamiento es crucial para el buen
desarrollo del proceso de combustión/expansión del ciclo Otto, ya sea de 2
tiempos (2T) como de cuatro (4T) y pertenece al sistema de encendido del
motor.

Deflector de pistón: Dispositivo que sirve para cambiar o desviar la dirección

de la corriente de un fluido.
Presión: La presión (símbolo p) es una magnitud física que mide la proyección
de la fuerza en dirección perpendicular por unidad de superficie, y sirve para
caracterizar cómo se aplica una determinada fuerza resultante sobre una línea.

Octano: El octano es un alcano lineal de 8 átomos de carbonos, de fórmula

C₈H₁₈, y tiene varios isómeros que en ocasiones son llamados de la misma
forma. Es una molécula orgánica.
Octanaje: Porcentaje de octano que contiene la gasolina.
Cámara de combustión: La combustión (del latín combustĭo,-ōnis) es
una reacción química de oxidación, en la cual generalmente se desprende una
gran cantidad de Energía en forma de calor y luz, manifestándose visualmente
gracias al fuego, u otros

8.- BIBLIOGRAFÍA

 Catálogo de motor GDI

 Catálogos de Mantenimiento del automóvil y motores GDI
 Internet (paginas asociadas con la industria automotriz)
 JDM SpecEngines - Mitsubishi -Series Engines
 Mitsubishi Motor Co., LTD.: "1993 pajero IO Service Manual", p. 3-15.
Service Publication Office, 1992.

38