Vous êtes sur la page 1sur 24

GUIDE TECHNIQUE DES

AMENAGEMENTS CYCLABLES

0/22
PREAMBULE

Ce guide du marquage au sol des aménagements cyclables a pour objectif majeur


d’homogénéiser les pratiques sur tout le territoire de Lille Métropole Communauté
urbaine.

Il a été élaboré par un groupe de travail des services techniques de la direction Voirie
Espaces Publics et traite uniquement du marquage au sol. Les caractéristiques
propres à chaque type d’aménagement (largeurs minimales etc.) ne sont pas
évoquées et feront l’objet de fiches techniques individuelles.

Le guide s’organise en deux parties :


- la première rappelle quelques points de réglementation spécifiques aux
aménagements cyclables
- la seconde précise le marquage à appliquer pour chaque type d’aménagement
cyclable

Ce document a été réalisé en se référant à plusieurs ouvrages nationaux (liste ci-


dessous) et permet d’avoir une identité commune sur tout le territoire de Lille
Métropole Communauté Urbaine en matière de marquage des aménagements
cyclables.

Références bibliographiques :
- Code de la route
- Instruction interministérielle sur la Signalisation Routière (Mise à jour 31/07/2002)
- Recommandations pour les aménagements cyclables – CERTU 2000
- La signalisation des aménagements et des itinéraires cyclables – CERTU 2004
- Guide sur le marquage de la chaussée en agglomération – CERTU 2004
- Aide à la conception des aménagements cyclables – Association des
Départements Cyclables – Septembre 2003

Elaboration du document :
Groupe de travail Signalisation - 2005
Contact : Marc COURBOT (03.20.21.20.80)
Photographies et schémas : Lille Métropole Communauté urbaine

1/22
SOMMAIRE

PARTIE I - RAPPELS REGLEMENTAIRES


1. COMPETENCES ET RESPONSABILITES EN MATIERE D’AMENAGEMENTS
CYCLABLES ..............................................................................................................p.5
A. Cadre légal ..................................................................................................................p.5
B. Compétences ..............................................................................................................p.5
C. Responsabilités ...........................................................................................................p.5
2. AFFECTATION DES PARTIES DE LA ROUTE SELON LE CODE DE LA ROUTE..p.6
A. La chaussée ................................................................................................................p.6
B. Les pistes et bandes cyclables....................................................................................p.6
C. Les emplacements réservés aux piétons et les aires piétonnes .................................p.6
3. REGLEMENTATION DE LA SIGNALISATION ..........................................................p.7
A. En matière de signalisation verticale de police ............................................................p.7
B. En matière de signalisation horizontale........................................................................p.7

PARTIE II - MARQUAGE DES AMENAGEMENTS CYCLABLES


1. LES BANDES CYCLABLES ......................................................................................p.9
A. Les lignes ....................................................................................................................p.9
B. Les pictogrammes vélos..............................................................................................p.9
C. Les spécificités en section courante............................................................................p.9
D. Les entrées de bandes cyclables ................................................................................p.10
E. Les fins de bandes cyclables ......................................................................................p.10
2. LES SAS DEUX ROUES ............................................................................................p.11
3. LES COULOIRS BUS ET LES DEUX ROUES ..........................................................p.12
A. Cas des couloirs bus dits « ouverts »..........................................................................p.12
B. Cas des couloirs bus dits « fermés » ..........................................................................p.12
C. Les entrées et sorties de couloirs bus/vélos ...............................................................p.12
D. Les entrées de bandes cyclables ................................................................................p.13
E. Les traversées de carrefours.......................................................................................p.14
4. LES CONTRESENS CYCLABLES ............................................................................p.15
A. La piste cyclable en contresens ..................................................................................p.15
B. La bande cyclable en contresens................................................................................p.16
C. Le contresens de type cohabitation.............................................................................p.16
5. LES TRAVERSEES DE CARREFOURS....................................................................p.17
A. Les intersections avec des voies non prioritaires........................................................p.17
B. Les intersections avec des voies prioritaires...............................................................p.18
6. LES TRAVERSEES DE CARREFOURS A FEUX .....................................................p.19
7. COHABITATION ENTRE DEUX ROUES ET PIETONS.............................................p.20
A. Les aires piétonnes .....................................................................................................p.20
B. Les pistes cyclables au niveau du trottoir....................................................................p.21

2/22
3/22
PARTIE I

RAPPELS REGLEMENTAIRES

4/22
1. COMPETENCES ET RESPONSABILITES EN MATIERE
D’AMENAGEMENTS CYCLABLES

A. Cadre légal

Il s’agit de l’article 20 de la loi n° 96-1236 du 30 décembre 1996 sur l’air et l’utilisation


rationnelle de l’énergie (dite LAURE) codifié sous l’article L.228-2 du nouveau Code
de l’Environnement, aux termes duquel :
« à compter du 1er janvier 1998, à l’occasion des réalisations ou des rénovations des
voies urbaines, à l’exception des autoroutes et des voies rapides, doivent être mis au
point des itinéraires cyclables pourvus sous forme de pistes, marquages au sol ou
couloirs indépendants, en fonction des besoins et contraintes de la circulation.
L’aménagement de ces itinéraires cyclables doit tenir compte des orientations du
Plan de Déplacements Urbains, lorsqu’il existe. »

---

B. Compétences

La création, l’entretien et l’aménagement de la voirie communautaire constituent une


compétence obligatoire des Communautés Urbaines.
Les réalisations d’aménagements cyclables tels que pistes et bandes cyclables sur
les voiries communautaires font donc partie intégrante de cette compétence.

---

C. Responsabilités

- La police de la circulation sur les aménagements créés sur le domaine


départemental relève de la compétence du président du Conseil Général dès lors
qu’ils se trouvent hors agglomération.
- Aux termes de l’article L.2213-1 du Code Général des Collectivités Territoriales,
le maire a la police de circulation sur les routes nationales et départementales et
voies de communication à l’intérieur de l’agglomération, sous réserves des
pouvoirs du préfet sur les routes à grande circulation.
Les pistes et bandes cyclables, ainsi que les itinéraires cyclables sont qualifiés de
voies de communication au sens du CGCT.
- La responsabilité de la sécurité des usagers incombe essentiellement à l’autorité
investie du pouvoir de police qui peut être le maire ou le président du Conseil
Général. Leur responsabilité pénale peut donc être mise en cause à ce titre.

5/22
2. AFFECTATION DES PARTIES DE LA ROUTE SELON
LE CODE DE LA ROUTE

A. La chaussée

L’article R.311-1 du Code de la route définit un cycle comme un « véhicule ayant au


moins deux roues et propulsé exclusivement par l’énergie musculaire des personnes
se trouvant sur ce véhicule, notamment à l’aide de pédales et de manivelles ».
Un cycle est un véhicule autorisé à circuler sur la chaussée d’une route ordinaire,
sauf obligation, instituée par l’autorité investie du pouvoir de police, de n’emprunter
que les bandes ou pistes cyclables.
Le mode de circulation des cycles sur la chaussée est toutefois strictement
réglementé. Ainsi, l’article R.431-7 du Code de la route spécifie qu’ils doivent se
mettre en file simple dès la chute du jour et dans tous les cas où les conditions de la
circulation l’exigent, notamment lorsqu’un véhicule voulant les dépasser annonce son
approche.

B. Les pistes et bandes cyclables

Définitions selon l’article R.110-2 du Code de la route :


- Une piste cyclable est une « chaussée exclusivement réservée aux cycles à deux
ou trois roues »
- Une bande cyclable est une « voie exclusivement réservée aux cycles à deux ou
trois roues sur une chaussée à plusieurs voies »

En outre, les conducteurs de cycles peuvent être obligés d’emprunter une piste ou
une bande cyclable et implicitement de se voir interdire l’accès à la chaussée si cette
obligation est instituée par l’autorité investie du pouvoir de police (art. R.431-9). Cet
article précise également que l’autorité investie du pouvoir de police peut autoriser
les conducteurs de cyclomoteurs à deux roues sans side-car ni remorque à les
emprunter.

C. Les emplacements réservés aux piétons et les aires piétonnes

Lorsque des emplacements réservés aux piétons (trottoirs ou accotements) bordent


la chaussée, les piétons sont tenus de les utiliser (art. R. 412-34) et les enfants de
moins de huit ans conduisant un cycle y sont également autorisés. Les cyclistes n’y
sont pas autorisés.
Il est à noter que le conducteur d’un cycle peut, sauf interdiction expresse, emprunter
les aires piétonnes s’il conserve l’allure au pas et ne gêne pas les piétons.

6/22
3. REGLEMENTATION DE LA SIGNALISATION
La signalisation routière est à la fois un outil de communication qui impose le respect
des règles spécifiques à tout langage, un équipement de sécurité qui doit être utilisé
avec le plus de crédibilité possible dans le message, un service public qui doit être
conçu en vue de l’intérêt général et un outil réglementaire opposable aux tiers.

La signalisation doit respecter certaines règles pour être bien comprise :


- l’uniformité implique l’interdiction d’utiliser des signaux non réglementaires
- l’homogénéité exige que dans des conditions identiques, l’usager rencontre des
signaux de même valeur et de même portée, implantés suivant les mêmes règles
- la simplicité s’obtient en évitant une surabondance de panneaux
- la continuité des directions signalées au-delà des limites administratives
s’obtient en réalisant localement, entre services, les concertations nécessaires

A. En matière de signalisation verticale de police

L’article R.431-9 du Code de la Route n’impose plus l’obligation aux cycles


d’emprunter les aménagements cyclables. Ces nouvelles dispositions justifient qu’on
régularise les « voies à usage conseillé ».
Le panneau signalant l’aménagement cyclable facultatif est le C113
(carré bleu). Il indique une réservation aux cycles donc une interdiction
à tout véhicule à moteur, cyclomoteurs compris. L’adjonction d’un
panonceau autorisant les cyclomoteurs est cependant
exceptionnellement autorisée.
Cependant, lorsque l’autorité détentrice des pouvoirs de police
souhaite rendre obligatoire l’aménagement cyclable, elle peut utiliser
le panneau d’obligation B22a en lieu et place du panneau C113.

B. En matière de signalisation horizontale

C’est la signalisation à laquelle le cycliste est le plus sensible et elle vient en


complément de la signalisation verticale.
Les marquages horizontaux des différents types d’aménagements cyclables (pistes,
bandes) ainsi que les matérialisations des traversées de carrefours ou autres SAS
Cyclistes seront détaillés ci-après dans les diverses fiches de ce guide.
Les produits utilisés pour réaliser les marquages horizontaux doivent faire l’objet
d’une certification. Celle-ci permet d’obtenir un code d’identification pour chaque
produit et spécifie les différentes caractéristiques du produit et ses modalités
d’application.

7/22
PARTIE II

MARQUAGE DES AMENAGEMENTS CYCLABLES

8/22
1. LES BANDES CYCLABLES

A. Les lignes
Une bande cyclable est délimitée, sur la partie droite de la chaussée empruntée par
le trafic général, par une ligne de peinture discontinue du type T3-5U.
3m 1,33 m

5U

Ces bandes peuvent exceptionnellement être marquées par une ligne continue 3U
en cas de virages dangereux ou de mauvaise visibilité.

B. Les pictogrammes « Vélo »


Il est conseillé de marquer au sol à intervalles réguliers un pictogramme vélo blanc :
- Tous les 30 m à 50 m en agglomération
- Tous les 100 m en rase campagne

C. Les spécificités en section courante


Les bandes cyclables sont interrompues à hauteur des arrêts de bus et des
passages piétons en section courante.
Un pictogramme Vélo est alors marqué quelques mètres avant et quelques mètres
après l’interruption.

Répétition des logos

Les logos Vélo sont éventuellement marqués à hauteur de sorties de résidences


privées afin de rappeler la présence de cyclistes sur cette voie.

9/22
D. Les entrées de bandes cyclables

Les entrées d’itinéraires cyclables sont


en forme de biseau (trait oblique de
3,00 m de long et de 5U de large)
lorsqu’un itinéraire cyclable sur
voie réservée débute. Ce biseau
n’est cependant pas marqué lorsque
l’itinéraire débute juste après un
passage piétons.
On trouve également un pictogramme
vélo et une flèche indiquant le sens
de circulation sur la bande cyclable.
Le début des bandes cyclables est
marqué en peinture verte sur 5 m de
longueur afin de bien attirer l’attention
sur le caractère réservé aux cycles de
cette voie.

La forme biseautée de l’entrée de bande


cyclable n’est pas répétée si l’itinéraire se
poursuit après une interruption (arrêt bus,
carrefours). Une simple répétition du logo
est suffisante pour les interruptions de type
arrêt de bus ou intersections avec des voies
prioritaires ou non tandis que pour la reprise
de bande cyclable après un carrefour à feux,
le logo et la flèche (le tout sur fond vert)
sont répétés (cf. photo ci-contre).

E. Les fins de bandes cyclables

- Le marquage des bandes cyclables s’arrête parallèlement à la chaussée afin de


ne pas créer de sentiment de fin d’itinéraire cyclable. Le cycliste continuera son
itinéraire sur la chaussée en cohabitant avec les automobilistes.
- Un pictogramme vélo est apposé à chaque fin de bande

10/22
2. LES SAS DEUX ROUES
Sachant que les carrefours à feux sont des zones de conflit grave entre véhicules à
moteur et vélos car les trajectoires s’entrecroisent, le sas permet au cycliste de
profiter du feu rouge pour se positionner devant les autres véhicules.
Le principe consiste donc, sur toute la largeur de la chaussée concernée par le feu, à
reculer la ligne d’effet du feu pour intégrer un SAS cycliste :

La ligne d’effet du feu est marquée en couleur blanche (T’2 – 3U) devant le
SAS cycliste de 3,50 m marquage compris
Lorsque le feu n’est pas couplé à un passage piétons, cette ligne est répétée au
pied du feu
Le marquage du SAS DEUX ROUES est représenté en doublant la ligne d’effet
du feu par une ligne continue de 5U de couleur verte. Ce même type de ligne
sera marqué à hauteur du pied du feu (devant un passage piéton ou une ligne
discontinue)
Un logo vélo est marqué en couleur blanche au centre du SAS (lorsqu’il
s’agit d’une chaussée à deux voies, un logo est marqué au centre de chaque
voie)
Des flèches directionnelles de dimensions réduites sont également marquées
de part et d’autre du logo (schéma ci-dessous)

11/22
3. LES COULOIRS BUS ET LES DEUX ROUES

En milieu urbain, la largeur entre façades est la plupart du temps insuffisante pour
réserver des espaces séparés à chaque type d’usagers : automobilistes, cyclistes,
piétons, transports en commun.
La cohabitation « bus/vélos » présente plusieurs avantages : bonne sécurité et
confort pour les cyclistes, moins de consommation d’espace et un coût réduit pour
l’aménagement.

A. Cas des couloirs bus dits « ouverts »

En cas de création d’un couloir bus de moins de


4,30 m marquage compris, le couloir bus doit être
« ouvert » en étant délimité par une ligne T3
discontinue de largeur 5U afin que le cycliste ou
le bus puisse sortir du couloir pour se doubler. Ce
même type de couloir sera aménagé en cas de
stationnement le long de la chaussée.

Cette solution ne peut cependant être utilisée qu’en cas de


faible trafic de bus et lorsque les vitesses des bus et des
vélos sont similaires.

Les indications « BUS » ainsi qu’une flèche indiquant le


sens de circulation sont marquées à intervalles réguliers
(environ tous les 30 m en agglomération).
Des pictogrammes vélos fléchés sont juxtaposés aux
indications « BUS » sur la partie droite du couloir (cf. photo
ci-dessus : chaussée à double sens de circulation + couloir
« ouvert » bus/vélos dans un sens)

B. Cas des couloirs bus dits « fermés »

Si l’espace le permet, la solution de cohabitation bus/vélos dans un même couloir


peut s’appliquer en toutes circonstances, quels que soient le trafic et la vitesse des
bus.
Ainsi, les couloirs bus de largeur égale ou supérieure à 4,30 m marquage compris
permettent aux cyclistes et aux bus de se doubler sans sortir du couloir.
La délimitation de ces couloirs se fait avec une ligne blanche continue de largeur
5U ou par un séparateur non franchissable.

12/22
Exemple ci-dessous :
Chaussée à double sens de circulation + couloir « fermé » bus/vélos dans un sens

Au sol, les pictogrammes vélos et les


indications « BUS » sont placés à
intervalles réguliers (comme pour les bandes
cyclables : environ tous les 30 m en
agglomération) de façon juxtaposée, le
pictogramme vélo étant sur la partie droite
de la chaussée.
C’est uniquement ce type d’aménagement
(largeur mini de 4,30 m et ligne continue) qui
doit être utilisé en cas de couloir mixte
bus/vélos à contresens.

C. Les entrées et sorties de couloirs bus/vélos

En cas d’entrée de couloir bus/vélos nécessitant


une déviation de la trajectoire des automobiles,
un biseau est marqué en damiers blancs
80cmx80cm (maxi 120cmx120cm) en entrée
du couloir afin de guider les automobiles vers la
voie leur étant affectée. Les damiers sont
marqués sur toute la longueur du biseau et
quelques damiers peuvent être marqués en
couleur verte afin de rappeler la présence des
cyclistes dans cette voie.

Les logos BUS et VELOS sont marqués au sol après le biseau afin d’indiquer quels
utilisateurs sont autorisés à circuler sur cette voie (en complément de la signalisation
verticale).

13/22
Dans le cas où les vélos et les bus doivent changer de trajectoire pour entrer dans le
couloir bus, des damiers blancs 80cmx80cm sont marqués sur toute la longueur
de la création du couloir (exemple de transformation d’une bande cyclable en
couloir bus/vélos ci-dessous)

Lorsque le couloir bus/vélos s’achève en section courante, les vélos cohabitent avec
les bus et les automobiles s’il n’existe pas de continuité d’aménagement cyclable.
Lorsque le couloir bus/vélos s’achève à hauteur d’un carrefour à feux, un SAS Vélos
est marqué au pied du feu devant le couloir bus et le couloir de circulation
automobile.

D. Les traversées de carrefours


Au niveau des intersections avec des voies non prioritaires, le marquage du couloir
bus/vélos est renforcé afin d’attirer l’attention sur la présence de ces modes de
déplacements (surtout lorsqu’il s’agit d’un couloir à contresens). Des damiers
80cmx80cm blancs et des damiers verts (dimensions 80x80 ou 50x50) sont
alors juxtaposés sur toute la longueur de l’intersection. (exemple photo ci-
dessous).

14/22
4. LES CONTRESENS CYCLABLES

Un contresens cyclable est une voie à double sens dont un sens est réservé à la
circulation des cycles. Les deux-roues motorisés y sont interdits.
Le marquage des contresens cyclables est fonction de la largeur totale et du statut
de la voie. On distingue trois grands types de contresens (en plus des contresens
par les couloirs bus) :

A. La piste cyclable en contresens

Lorsque la largeur de la voie le


permet(*), une piste cyclable à
contresens de la circulation
automobile peut être créée.
Ces pistes sont généralement
aménagées entre le trottoir et
le stationnement longitudinal
en sens inverse afin de
séparer les pistes de la
circulation générale.

La délimitation entre la piste et le stationnement doit être marquée par deux lignes
blanches continues de largeur 3U.

L’espacement entre ces deux bandes doit permettre


d’obtenir une surlargeur de 50 à 70 cm entre le
stationnement et la piste.

L’espacement entre le trottoir et le stationnement doit


être de 2,00 m minimum afin d’offrir un espace
> 2,00 m supplémentaire de sécurité face aux ouvertures de
portières des voitures stationnées.

Le marquage de la double bande peut éventuellement


être remplacé par la pose d’un petit îlot séparatif en
bordure de type I que l’on peut également mettre en
œuvre lorsqu’il n’existe pas de stationnement
(séparation physique).

Cet aménagement doit également être accompagné d’une signalisation verticale


adaptée afin de définir clairement les règles.

________________________
* cf. Fiche Technique : Les contresens cyclables
15/22
B. La bande cyclable en contresens

Lorsque la largeur de la voie ne permet pas


la mise en place d’une piste cyclable à
contresens de la circulation automobile, une
bande cyclable à contresens peut être
créée.
Le marquage des bandes cyclables à
contresens s’apparente à celui des bandes
cyclables « classiques ». En effet, toute
bande cyclable à contresens sera marquée
par une ligne blanche discontinue (type
T3) de largeur 5U et l’entrée dans la
bande cyclable sera marquée en peinture
verte sur 5 m de longueur.

Les pictogrammes vélos sont répétés tous les 30 m et sont toujours


accompagnés d’une flèche indiquant le sens de circulation des cyclistes. Une
signalisation verticale spécifique est également nécessaire.

C. Le contresens cyclable de type cohabitation

Lorsque les conditions de circulation (voie


de desserte, zone 30) le permettent et que
la largeur de la voie ne permet pas la
création d’une bande cyclable à
contresens, un contresens cyclable de type
cohabitation peut être mis en place.

Dans ce cas, seuls les pictogrammes


vélos accompagnés d’une flèche
indiquant le sens de circulation des
cyclistes sont marqués tous les 30 m
ainsi qu’à chaque sortie riveraine
importante.

Cette solution, tout comme les précédentes, doit être accompagnée d’une
signalisation verticale spécifique.

De plus, pour ce type d’aménagement, les entrées et


sorties des contresens doivent être bien visibles
(marquage d’une bande de 5 m en couleur verte,
éventuellement complétée d’une frise pavée ayant
un ressaut maximum de 2 cm) afin de prévenir les
automobilistes de la présence de cyclistes en
contresens.

16/22
5. LES TRAVERSEES DE CARREFOURS
A. Les intersections avec des voies non prioritaires

Lorsqu’un itinéraire cyclable se poursuit après une intersection avec une voie
adjacente non prioritaire, le marquage de ces intersections s’effectue de la façon
suivante :

« CEDEZ-LE-PASSAGE » « STOP »

« TOURNE-A-DROITE »

Dans ces trois cas de figure, la continuité de l’itinéraire cyclable et le caractère


prioritaire de celui-ci par rapport à la voie adjacente sont marqués par la continuité
des bandes cyclables T3 5U au niveau de l’intersection.

Les pictogrammes vélos sont répétés avant et après l’intersection (après


l’intersection, le logo est complété d’une flèche directionnelle).

17/22
B. Les intersections avec des voies prioritaires

Lorsqu’un itinéraire cyclable se poursuit après une intersection avec une voie
adjacente prioritaire, le marquage de ces intersections s’effectue de la façon
suivante :

EXEMPLE D’UNE PRIORITE A DROITE

La bande cyclable T3 5U s’interrompt à hauteur de l’intersection et des logos


vélos sont marqués avant et après celle-ci.

Cette interruption vise à alerter les cyclistes que les véhicules venant de la droite
sont prioritaires à ce carrefour.

18/22
6. LES TRAVERSEES DE CARREFOURS A FEUX
En ce qui concerne les traversées de carrefours en croix équipés de feux
tricolores, bien que cela fonctionne de façon similaire à des voies prioritaires, la
continuité des itinéraires n’est pas marquée.

Comme le spécifie le CERTU : "Dans une intersection soumise au régime de la


priorité à droite ou réglée par des feux tricolores, les lignes longitudinales
doivent être interrompues au droit de l'
intersection".

Pour éviter toute surabondance du marquage dans le carrefour, les bandes cyclables
sont donc interrompues.

19/22
7. COHABITATION ENTRE DEUX ROUES ET PIETONS

A. Les aires piétonnes

Une aire piétonne est définie comme suit à l’article R110-2 du Code de la Route :
emprise affectée, de manière temporaire ou permanente, à la circulation des piétons
et à l'
intérieur du périmètre de laquelle la circulation des véhicules est soumise à des
prescriptions particulières.

Le décret du 14 septembre 1998 relatif à la circulation des cycles modifie le Code de


la Route.

L’article R.190 spécifie notamment que : « Les conducteurs de


cycles peuvent circuler sur les aires piétonnes, sauf
dispositions différentes prises par l'autorité investie du pouvoir
de police, à la condition de conserver l'allure du pas et de ne
pas occasionner de gêne aux piétons ».
De même, les cycles conduits par des enfants de moins de huit ans
sont autorisés sur les trottoirs, sauf dispositions différentes prises par
l'
autorité investie du pouvoir de police.

Le marquage de pictogrammes vélos au sol tous les 30 m peut être réalisé


(essentiellement lorsque l’itinéraire vélo sur l’aire piétonne est à « sens unique »). Ce
marquage permet de rappeler la présence possible de vélos à l’allure du pas sur
l’aire piétonne et permet également de « centraliser » les déplacements vélos à
hauteur des pictogrammes.

20/22
B. Les pistes cyclables au niveau du trottoir

Une piste cyclable au niveau du trottoir est séparée des flux piétons par une ligne
continue 3U ou par une séparation de type matériaux modulaires. Les matériaux
modulaires mis en place pour assurer la séparation devront avoir un bon contraste
par rapport au trottoir (teinte blanche par exemple) et pourront éventuellement être
nervurés pour faciliter le guidage des personnes malvoyantes. La séparation du coté
de la chaussée (ou du stationnement) est assurée par la bordure de trottoir.

Des pictogrammes vélos accompagnés de flèches directionnelles sont marqués


en début et fin de piste ainsi qu’à intervalles réguliers (tous les 30 m en
agglomération).

Exemples d’application :

Cas d’une piste sur trottoir Cas d’une piste sur trottoir
uniquement délimitée par une ligne constituée d’un matériau différent de
blanche continue 3U et se trouvant celui du trottoir et délimitée par des
directement en bordure de voirie. matériaux modulaires.

Ce type d’implantation peut également Cette piste est séparée du bord de la


être réalisé en laissant un espace coté chaussée par un espace permettant de
chaussée permettant de recevoir le recevoir le mobilier urbain.
mobilier urbain.

21/22
22/22
23/22