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DOSSIER TECHNIQUE

«TRAVERSÉE SOUS VOIES»


INFORMATIONS ET LISTE DES ÉLÉMENTS À FOURNIR.

Votre projet d’implantation de réseau nécessite un forage ou fonçage sous les voies de chemin de
fer : ce document vous concerne. Merci d’en prendre connaissance.

TITRE : INGÉNIERIE & PROJETS – DOSSIER TECHNIQUE « TRAVERSÉES SOUS VOIES »


DATE : 27/07/2015
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1. INFORMATIONS
Le Maître d’Ouvrage devra imposer à la totalité des acteurs impliqués la prise en compte et le
respect des référentiels techniques ferroviaires (ou IN) énumérés dans ce document.

Choix du Maître d’œuvre et du contrôle extérieur


Le Maître d'Ouvrage doit s’assurer que son Maître d’Œuvre présente des références pour des
travaux similaires sous voies ferrées ou sous voies routières à grand trafic (autoroutes, routes
nationales ou à grande circulation, voies urbaines importantes, etc.).
Dans le cas où le Maître d’Œuvre ne possède pas les compétences nécessaires dans ces
domaines, le Maître d’Ouvrage doit faire appel, en appui au Maître d’Œuvre, à un organisme de
contrôle indépendant possédant, lui, les compétences requises.

Délais de réalisation des travaux


Les travaux impactant la structure des plateformes ferroviaires nécessitent souvent la mise en
place de Limitations Temporaires de Vitesse (LTV) ou d’Interruption Temporaire de Circulation
(ITC). Toute nouvelle demande de LTV ou d’ITC peut nécessiter un délai de 3 ans.
Les frais de mise en place d’une LTV un d’une ITC sont à la charge du Maître d’Ouvrage.

Documents d’exécution
Tous les documents d’exécution doivent être validés par le Maître d’Œuvre.

Délai d’étude
Les traversées sous voies d’un diamètre supérieur à 750 mm font l’objet d’une étude approfondie
par la Direction Technique d’Ingénierie & Projets (SNCF Réseau) en complément de l’instruction
régionale.
Un délai et un coût supplémentaire d’étude sont à prévoir par la Maîtrise d’Ouvrage.

Assurance des risques pouvant survenir pendant et après les travaux


Le Maître d’Ouvrage sera tenu de souscrire une police d’assurance de « responsabilité civile »
destinée à couvrir, à concurrence de capitaux suffisants les risques qu’il encourt tant du fait ou à
l’occasion des travaux qu’il réalise sur le domaine public de SNCF Réseau, qu’après la réception
desdits travaux.
Cette police devra comporter les clauses de renonciation, de garantie et d’indemnisation édictées
par SNCF Réseau, l’assureur de l’exploitant devant expressément déclarer se substituer à son
assuré pour l’exécution de ces dispositions particulières.
Le Maître d’Ouvrage devra communiquer à SNCF, agissant au nom et pour le compte de SNCF
Réseau, au plus tard à la date de commencement des travaux, la police d’assurance à laquelle il
est tenu de souscrire en application des dispositions ci-dessus.

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Intervention à proximité du domaine ferroviaire
D’une manière générale, pour toute intervention à proximité du périmètre ferroviaire (sondages,
levés topo,…), le Maître d’Œuvre ou le Maître d’Ouvrage doivent prendre contact préalablement
avec le représentant de l’établissement SNCF local.

Planification des travaux


Aucun travaux, sur ou à proximité immédiate du domaine ferroviaire, n’est autorisé à débuter sans
qu’un Contrat pour la Fourniture d’une Prestation Ponctuelle n’ait été validé entre le Maître
d’Ouvrage et SNCF Réseau.
SNCF Réseau doit émettre un avis Technique et Sécuritaire pour tous les projets qui seront
réalisés par le Maître d’Ouvrage.
Les prestations effectuées dans ce cadre par SNCF Réseau sont à la charge du Maître d’Ouvrage.

Qualification des entreprises effectuant les travaux


Les entreprises de travaux de génie civil effectuant des travaux sur la plateforme ferroviaire
doivent être titulaires d’une « Qualification SNCF » pour être autorisés à travailler dans les
emprises ferroviaires en exploitation.
Cette qualification est obtenue en suivant le Référentiel Gestion Finance n°1110 : « Qualification
des entreprises et des bureaux d’études d’ingénierie dans le domaine des Travaux
d’Infrastructure ».

Obligations sécuritaires
L’intervention d’un coordonnateur SPS, au sens de la loi n°93-1418 du 31 décembre 1993,
désigné par le Maître d’Ouvrage, est obligatoire. Le coordonnateur SPS devra posséder des
références de missions, en phases de conception et de réalisation, réalisées dans le cadre de
chantiers dans ou à proximité d’établissements en exploitation.
Le Maître d’Ouvrage doit établir, en amont des phases de conception de l’opération, un Schéma
Directeur de la Qualité (SDQ) qui s’impose au Maître d'Œuvre et autres organismes de contrôle, à
l’entrepreneur (y compris ses co-traitants, sous-traitants et fournisseurs) et au coordonnateur SPS.

Documentation technique
Les maîtres d’œuvre souhaitant se procurer des référentiels doivent transmettre un bon de
commande, leurs coordonnées, leur numéro de SIRET et le courrier SNCF mentionnant ces
référentiels à :
SNCF – Direction générale de l’infrastructure
18, rue de Dunkerque
75010 PARIS
01 71 32 31 71
infra.textes.reglementaires@sncf.fr

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2. DOSSIER DE PLANS
Nota : Afin de limiter les conséquences des travaux sur l’exploitation ferroviaire, le demandeur
implantera dans la mesure du possible, le fourreau à une hauteur de couverture H avec :
H = Max (3m ; 4Øforation) pour toutes les méthodes de foration sauf le forage dirigé
H = Max (3m ; 10Øforation) pour le forage dirigé
La hauteur de couverture H est la distance verticale entre le dessous de la traverse au droit du rail
le plus bas et la génératrice supérieure de la canalisation.
L’établissement des plans se fera par relevés topographiques sans pénétration dans les emprises
ferroviaires. S’il s’avérait absolument nécessaire d’y pénétrer, SNCF Réseau devra être prévenu
suffisamment à l’avance afin que du personnel habilité puisse être présent.
+ Plan de situation (1/10 000ème)
+ Plan de masse (1/1 000ème)
+ Extrait cadastral (1/1 000ème)
+ Vue en plan (1/100ème) avec représentation :
des voies ferrées
de l’implantation de la traversée
des puits d’entrée et de sortie
Nota :
La traversée sous voies devra avoir un biais de 30° au maximum par rapport à la
perpendiculaire aux voies ferrées.
Reporter toute installation ferroviaire à 30 mètres de part et d’autre de l’axe du projet : armoires,
signaux, supports caténaires, murs de soutènement, piédroits, bâtis divers… avec leurs massifs
de fondation ou leurs semelles et aqueducs transversaux
Les limites d’emprises ferroviaires devront figurer clairement sur ce plan. En cas d’écart entre
les limites parcellaires enregistrées au cadastre et les limites parcellaires ferroviaires, ces
dernières feront foi.
+ Profil en long dans l’axe de la traversée (1/50ème) avec représentation des éléments suivants :
Nota : Le niveau des points caractéristiques est donné NGF : niveaux des fils de rails, des
pistes, des pieds et crêtes de talus.
Les limites d’emprises ferroviaires et les clôtures devront également figurer sur ce plan.
Ouvrages à réaliser
Canalisation ou fourreau
Puits d’entrée et puits de sortie de forage ou de fonçage
Points d’attaque et de sortie pour un forage dirigé
Diamètre de forage / Longueur totale / Profondeur / Pente

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Altitude de la surface de roulement des rails
Hauteur de couverture H (prendre arbitrairement Épaisseur du rail +Traverse = 40 cm)
Plan P0, P1 et P2 conformément à l’IN0033 (cf. extrait en dernière page)
Nota : Si le gabarit de pente P0 est engagé, le Maître d’Œuvre devra étudier et réaliser ses
ouvrages définitifs et provisoires en respectant la réglementation SNCF (IN0032 et IN0033).
+ Profils en travers aux points caractéristiques (1/50ème),
+ Photos du site.

3. RAPPORT GÉOLOGIQUE ET
HYDROGÉOLOGIQUE (MISSION G2 PRO)
Nota : Une reconnaissance géologique, imposée par une directive nationale SNCF Réseau, est à
fournir pour toute traversée sous voies autre que tranchée à ciel ouvert. Cette reconnaissance doit
permettre d’étudier la qualité des terrains et détecter les ouvrages existants.
Aucun sondage sur le domaine ferroviaire ne doit être effectué sans concertation préalable avec
SNCF Réseau.
Au minimum :
+ Implantation des sondages
+ Description des terrains traversés
+ Résultat des essais in situ et en laboratoire
+ Identification des caractéristiques intrinsèques des matériaux rencontrés et du niveau de la
nappe
+ Note technique relative au choix de la méthode d’exécution de la traversée et des ouvrages
géotechniques
+ Note de calcul de dimensionnement optimisée pour tous les ouvrages géotechniques
+ Note technique donnant les méthodes d’exécution (terrassement, soutènement)

4. NOTICE TECHNIQUE DE LA
METHODOLOGIE ENVISAGÉE
+ Caractéristiques de la canalisation et du fourreau de protection : Nature / Diamètre / Longueur /
Épaisseur / Longueur et Épaisseur dans le domaine SNCF Réseau / etc.
Nota : Il est recommandé de faire transiter les réseaux enterrés dans des fourreaux afin de
faciliter les interventions ultérieures et d’en réduire les coûts.

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+ Justification au fonçage de la canalisation ou du fourreau par le calcul sous les surcharges
ferroviaires et sous le poids des terres (cf. IN0032)
+ Évaluation des tassements de surface au niveau de la plateforme ferroviaire (pour les
traversées d’un diamètre supérieur à 750 mm)
Nota : A partir du diamètre 1200 mm et pour toute situation complexe (plusieurs fourreaux…),
une modélisation aux éléments finis sera demandée. Elle devra prendre en compte toutes les
différentes phases du projet, le phasage de mise en place des fourreaux et les surcharges
ferroviaires.
+ Procédure de réalisation de la traversée, avec notamment :
Méthode de réalisation tenant compte du rapport géotechnique
Phasage
Planning prévisionnel d’exécution souhaité (Date / Durée…) prenant en compte la vitesse
d’avancement en particulier dans la zone d’influence
Nota : Dès pénétration dans les plans P1 P2, le fonçage/forage devra être effectué en continu
(24/24h).
Pour les forages dirigés, chaque phase de foration (trou pilote, alésage, tirage du fourreau)
devra être réalisée en continu (24/24h). L’intervalle de temps entre chaque phase devra être
le plus court possible.
Matériels, Matériaux et Engins employés : Nombre / Puissance / Vibration / etc.
Nota : L’utilisation d’explosifs et d’engins mécaniques puissants (brise-roche hydraulique,
compacteurs, battages de pieux, forages utilisant la roto-percutions,…) à proximité des
installations ferroviaires est règlementée.
Seuls les engins de chantier de 1ère catégorie (dont l’énergie de frappe est inférieure à 1 800
joules par coup en réglage maximum) sont autorisés à travailler à moins de 30 m des
installations ferroviaires. Les engins de chantier de 2ème catégorie (dont l’énergie de frappe
est comprise entre 1 800 joules et 2 500 joules) sont autorisés à travailler entre 30 et 50 m
des installations ferroviaires.
Dans les périmètres indiqués ci-avant, l’utilisation d’engins de puissances supérieures à
celles préconisées devront faire l’objet d’essais avec relevés de vibration (pose de capteurs et
études des mesures) pour être autorisé à travailler sur le site.
L’utilisation de compacteurs de types : V2, V3, V4 et plus, à moins de 30 m des installations
ferroviaires est soumises à autorisation.
Le vibrofonçage est interdit dans un rayon de 50 m autour des installations ferroviaires.
L’utilisation d’explosifs dans un rayon inférieur à 200 m fait également l’objet d’une étude de
vibrations.
Le forage devra être réalisé en utilisant de la boue bentonitique (Contrôle pression
d’injection/Adaptation en fonction caractéristiques mécaniques terrain).
Le vide annulaire (espace entre la paroi structurelle du fourreau et la paroi du forage) devra
être comblé par un coulis auto-durcissant. (Pression d’injection adaptée en fonction
caractéristiques mécaniques du terrain).

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+ Étude sur la conception des puits dans le cas d’une pénétration sous les plans P0/P1/P2 :
géométrie / dimensionnement / méthode de réalisation,
Nota : Les fouilles descendues sous un plan P0 doivent respecter l’IN0033. (cf. dernière page)
En dessous du plan P1, un blindage de première catégorie doit être mise en place avec les
dispositions suivantes concernant les circulations ferroviaires :
En dessous de P1 : Travaux sous Limitation Temporaire de Vitesse (LTV)
En dessous de P2 : Travaux sous Interruption Temporaire de Circulation (ITC).
+ Analyse des risques inhérents à la technique de creusement proposée :
Mesures préventives et/ou correctives si nécessaires, prenant en compte la nature du sol à
forer et les techniques utilisées
Fiches de contrôle et de suivi d’exécution
Nota : Ces mesures doivent garantir à la SNCF la sécurité des circulations ferroviaires de ses
personnels et la pérennité des installations ferroviaires.
+ Proposition technique de contrôle de l’intégrité de la plateforme ferroviaire ;
+ Proposition technique de suivi en continu du nivellement des voies ;
Nota : Cycle de mesure de 30 min.
Valeurs mesurées non « médiannées » afin d’avoir accès aux valeurs réellement mesurées.
Pour les forages dirigés, en plus du suivi en continu mis en place par le tiers, il faudra prévoir
une présence permanente d’un agent SNCF lors de la phase de scellement des fourreaux.
Une fois la traversée sous voies réalisées et la période de stabilisation terminée, il faudra
mettre en place un suivi ponctuel :
1 fois par jour pendant 1 semaine,
2 mesures pendant 1 semaine,
1 mesure hebdomadaire pendant 2 semaines.
+ Avis du Bureau de Contrôle, s’il en existe un, sur l’opération en plus du Maître d’Œuvre

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