Conocimiento y Mantenimiento General

Del Neumático
 CAPITULO I

ESTRUCTURA DEL NEUMÀTICO

ESTRUCTURA DEL NEUMATICO RADIAL
TIPOS DE ESTRUCTURAS DE LOS NEUMÁTICOS
TIPOS DE ESTRUCTURAS DE LOS NEUMÁTICOS
TIPOS DE ESTRUCTURAS DE LOS NEUMÁTICOS
TIPOS DE ESTRUCTURAS DE LOS NEUMÁTICOS
ESTRUCTURA DEL NEUMÁTICO DIAGONAL
 DIMENSIONES Y ASPECTOS BASICOS DEL NEUMATICO

Referencias:
(1) Diámetro máximo (OD)
(2) Altura de la sección (SH)
(3) Ancho de la sección (SW)
(4) Radio de rodado
(5) Altura de la pestaña del rim
(6) Diámetro del rim
(7) Ancho del rim
(8) Radio estático con carga
(SLR)
(9) Ancho de la sección con
carga (LS)
 FUNCIONES DEL NEUMÀTICO

Las funciones principales de un neumático pueden ser resumidas así:

- Capacidad de Transportar Carga:
La carcasa actúa como un recipiente de presión, por lo tanto tiene
que impedir la salida del gas a presión (aire, nitrógeno, etc.) El aire
a presión determinada dentro del recipiente, soporta la carga.
- Capacidad Amortiguadora:
La carcasa, construida para trabajar deflexionada, es un
componente más del sistema de suspensión del vehículo.
- Transmisión de la Fuerza Propulsora al piso:
La fuerza propulsora en los ejes de tracción es transmitida al suelo
por la estructura de la carcasa, que debe tener una adecuada
condición de flexibilidad.
- Reacción a las Fuerzas Angulares:
La carcasa debe soportar fuerzas transversales originadas por
vientos, curvas, maniobras, perfil del suelo, etc., a través del cruce
de los ángulos de los cordones de la estructura en neumáticos
construcción diagonal y por la acción de las cintas estabilizadoras
en la construcción radial.
- Agarre al Suelo:
Es una función de la superficie de contacto con el suelo, el “Foot
Print” que se obtiene por el radio de la banda de rodamiento,
calibres de los hombros y de la línea central de la sección, en la
combinación con el dibujo del molde, compuesto de la banda de
rodamiento, etc.
- Estabilidad Dimensional durante toda la vida del neumático:
Es función del material de la carcasa y sus características físicas
(fibras textiles o acero) que debe permitir un crecimiento durante
toda la vida del neumático de acuerdo a los parámetros
establecidos en Normas Internacionales.
- Durabilidad adecuada:
Durabilidad es el concepto de la “Vida Total” del neumático,
sumado el kilometraje alcanzado durante la primera vida, mas las
vidas de reformas (reencauches), resistencia de la carcasa (fatigas,
quiebras, etc.)
- Respuesta a la dirección:
La carcasa, talón, costado, cintas y los componentes secundarios,
permiten graduar el flexionamiento de aquella de acuerdo a la
velocidad de operación y a las solicitaciones de la dirección.
- Consumo Mínimo de energía:
El consumo mínimo de energía corresponde al consumo de
combustible.
El neumático debe de tener una tendencia en mantener la
circunferencia de rodamiento lo mas estable posible o sea, sin
deformaciones que es la causa de la pérdida de energía
propulsora.
- Menor índice de ruido y vibración:
La uniformidad y simetría en la colocación de los componentes de
la carcasa, minimizan las vibraciones propias del neumático,
independiente del sistema mecánico del vehículo.
El dibujo de la banda de rodamiento debe ser proyectado como
para minimizar la compresión de aire en los surcos cuando en
contacto con el suelo.
- Condiciones mínimas de seguridad:
La combinación del dibujo de la banda de rodamiento, respuesta a
la dirección, “Foot Print” y flexionamiento de la carcasa son
condiciones primarias de la seguridad del vehículo.
 NOMENCLATURA DEL NEUMÀTICO

La nomenclatura debe ser tomada como definición de las dimensiones básicas

de la llanta y no como dimensiones exactas de la misma.

Ejemplos:
a) 11.00R20, donde:
11.00 = ancho de sección base pulgada
R = indica la construcción es radial
20 = diámetro del aro en pulgadas
b) 10R22.5, donde:
10 = ancho ede sección en pulgadas
R = indica que construcción es radial
22.5 =diámetro del aro en pulgadas
c) 295/80R22.5, donde:
295 = ancho de sección en milímetro
80 = cociente proporcional entre la altura
y ancho de la sección (serie)
R = indica que construcción es radial
22.5 = diámetro del aro en pulgadas
d) 12.00 – 20 donde:
12.00 = ancho de sección base del aro en
pulgadas
20 = diámetro del aro en pulgadas

Nota.- La ausencia de la letra “R” entre la designación del ancho y el diámetro

del aro indica que la llanta es de construcción diagonal.
SERIE DEL NEUMÀTICO

• La serie de los neumáticos se

obtiene dividiendo la altura de la
sección entre su ancho.
• Por ejemplo, un neumático
88`posee una relación entre
altura y ancho de 88%.
• Tal como vimos en los ejemplos
“a” y “b”, la serie no está en la
nomenclatura del tamaño. En
este caso, los neumáticos con
cámara, de camión y ómnibus
poseen serie 98 y los sin cámara,
serie 88. Tratándose de llantas
de serie más baja, con la medida
295/80R22.5 del ejemplo “c”, el
numero 80 representa la serie de
la llanta.
 CAPITULO II
MANTENIMIENTO DEL
NEUMÁTICO
 IMPORTANCIA DEL MANTENIMIENTO

Así como nos preocupamos del Mantenimiento del motor del vehículo, es
importante que asumamos un programa de Mantenimiento y Control de los
neumáticos que utilizamos, obviamente que el control implica mantener en
perfectas condiciones operativas el neumático, de manera que no se vea
afectado en la reducción de su rendimiento kilométrico y podamos cuantificar
el beneficio costo/operación.

La decisión de emprender este mantenimiento dejamos a facultad de cada

uno de los presentes; pero, que se tenga en cuenta que mientras más demore
la decisión , se seguirá con la creencia que nuestros costos actuales de
neumáticos son los reales, cuando por otro lado, aplicando este programa de
mantenimiento, sorprendentemente, estos costos pueden verse disminuidos a
tal punto de arrojarnos ahorros sustanciales.
 IMPORTANCIA DEL MANTENIMIENTO

Una buena cantidad de información, proveniente de los proveedores está

disponible para ayudar en la actividad de mantenimiento de neumáticos. Los
manuales de servicio, que suministran completas recomendaciones de
mantenimiento del neumático son suministrados, por todos los principales
fabricantes de llantas.

Estas recomendaciones incluyen procedimientos de montaje, presiones de inflado,

inspección de rotaciones, reparaciones, etc. Es importante que sea establecido un
programa básico de mantenimiento de flota, usando esta información para
construir una base e datos que permita efectuar un seguimiento estricto de cada
uno de nuestros neumáticos.

Se pueden mantener registros de neumáticos en muchas formas diferentes,

pasando desde los registros manuales hasta computarizados.
 FACTORES QUE AFECTAN LA VIDA DEL NEUMÁTICO
• Los valores exactos de la perfomance de un neumático son difíciles de
determinar por las variable múltiples de uso.
Los parámetros típicos que determinan la vida del neumático, entre otros
son:
- Presión de inflado
- Carga
- Temperatura
- Velocidad
- Terreno
- Condición de carreteras
- Técnicas de dirección
- Mantenimiento de los neumáticos
- Condiciones del vehículo
- Suspensión
- Geometría de los ejes
- Posición del neumático en el vehículo
 CAUSAS DEL DESGASTE DEL NEUMATICO

• Causas Incontrolables:
- Condición climática / temperatura
- Superficie de la carretera
- Tipo de servicio
- Características del vehículo
- Contorno de la carretera

• Causas Controlables:
- Mantenimiento del neumático / montaje y desmontaje
- Cargas y presiones correctas.
- Métodos de dirección (velocidad, marchas, aceleración, frenos, etc.)
 CAPITULO III

PRESIÓN EN EL NEUMÁTICO
 PRESIÓN EN EL NEUMÁTICO
• PRESIÓN
El peor enemigo de los neumáticos y de su seguridad es el subinflado.

Un neumático subinflado reduce la prestación del vehículo, se desgasta

rápidamente meros obre todo GENERA EXCESIVO CALOR. En algunos
casos este CALOR podría superar la temperatura critica con muy malas
consecuencias tales como la separación de los elementos que componen
el neumático y hasta la desintegración total del neumático.
La presión deberá ser controlada en frío sin olvidar el neumático de
repuesto.
Verificar el buen estado de las válvulas y de las extensiones de válvula que
deberán ser preferentemente metálicas así como, los tapa válvulas.
Controlar la presión periódicamente y antes de cada viaje largo.
 PRESIÓN DE INFLADO

• La presión de inflado es la que tiene el más drástico efecto en el desgaste del

neumático, entre todos los factores involucrados para el desgaste y el cuidado
de la carcasa del neumático.
• Una presión de inflado correcta, es la clave para alcanzar un kilometraje
satisfactorio.
• La mayoría de los daños de los neumáticos se debe a incorrectas presiones
de inflado. Esto implica que los neumáticos de buses y camiones deben inflarse
de acuerdo con la carga que transportan.
• Es conveniente usar un medidor de presión confiable.
• La presión de inflado puede aumentar hasta un 20% durante la operación, lo
cual está considerado en el diseño del neumático. Por lo tanto, nunca ajuste la
presión de inflado cuando el neumático esté caliente; la presión retornará a su
nivel normal cuando el neumático se enfríe.
 PRESIÓN DE INFLADO

PRESIÓN ADECUADA = ÓPTIMO DESGASTE

BAJO INFLADO
* DESGASTE IRREGULAR
* GENERACIÒN DE MÀS CALOR
LA PRESIÒN DE INFLADO CORRECTA ES LA CLAVE PARA UN KILOMETRAJE
ADECUADO.
 CONSECUENCIAS DE BAJA PRESIÓN
• Desgaste irregular en los hombros
• Mayor generación de calor
• Mayor fatiga de la carcasa
• Separación Banda de Rodamiento
• Separación de pliegos
• Porosidad por calentamiento
• Rajaduras circunferenciales
• Desprendimiento del Liner
• Separación del área del talón
• Rajaduras internas y externas en parte
superior del costado.
•Rajadura interna en el área del talón
• Mayor resistencia al rodamiento
• Mayor consumo de combustible
• Disminución de reencauche
• Menor vida del neumático
 CONSECUENCIAS DE ALTA PRESIÓN

• Desgaste acentuado área central

del rodado
• Menor resistencia a los impactos.
• Reduce resistencia a rajaduras.
• Permite una progresión de la rajadura
• Reduce la tracción.
• Deteriora componentes de la
suspensión.
Provoca fatiga al conductor.
ATENCION - EL SUB INFLADO CAUSA ! ! ! ! !

- Separaciones estructurales

- Roturas de los flancos

- Perdida Económica de Combustible

- Desgaste Irregular

- Alto riesgo de accidentes en carretera

- Pérdida de Tiempo Productivo

- Destrucción de la Carcasa
 CAPITULO IV

VELOCIDAD Y TEMPERATURA
 INFLUENCIA DE LA VELOCIDAD EN EL DESGASTE

Como todos sabemos el calor excesivo en el neumático

ocasionará el detrimento de los materiales y compuestos del
mismo. El calor es generado por el neumático debido a la
energía gastada en operación. Uno de los factores principales
para la generación de esta energía es la velocidad. Si
imprimimos mayor velocidad al vehículo será mayor la energía
generada, por lo tanto, el neumático estará sujeto a un
desgaste más acelerado.
 VELOCIDAD Y SUS CONSECUENCIAS

• En recorridos largos proporcional a la velocidad.

• También directamente proporcional a las temperaturas de
funcionamiento del neumático.
• Debido a mayor frecuencia de direccionabilidad, el neumático es
sometido a mayor trabajo y desarrolla temperaturas más altas.
 ÍNDICES DE VELOCIDAD

Todo neumático fabricado lleva consigo un índice de velocidad; que es el

valor máximo de velocidad al que debe ser sometido ese neumático.

Este índice viene indicado en el flanco de los neumáticos de construcción

radial, que son fáciles de identificar .
 ÍNDICES DE VELOCIDAD

Entre los más usados tenemos:

 TEMPERATURA EL ENEMIGO DEL DESGASTE
Los neumáticos son desarrollados para resistir entre otros factores, el de
velocidad y temperatura . Es necesario aclarar que dentro de esta
temperatura existe una temperatura equilibrio, que para neumáticos radiales
de camión o servicio pesado, es un máximo de 194ºF (96ºC).

Exceder esta temperatura por cortos periodos no es un problema. Aunque

excederla por largos periodos bajo condiciones de operación, empieza a
causar perdida de fuerza en los componentes del material y eventualmente
separación de la estructura del neumático. Cualquier acción para reducir la
temperatura de funcionamiento extenderá la vida del casco.

•Fuente ARA
Manual de Proceso de Reencauche
LA CORRECTA UTILIZACION DEL NEUMATICO
 L A C O R R E C T A U T IL IZ A C IÒ N DE L NE U MA T IC O
LA CORRECTA UTILIZACION DEL NEUMATICO
CAPITULO V

CARGA
 LA CARGA

Todo neumático es diseñado para poder soportar una

determinada carga, la selección adecuada de la capacidad de
carga también redundará en un óptimo rendimiento.
Recordemos que un neumático con un índice de carga menor al
que está cargando, resultará tan dañino para la carcasa como
si estuviera operando con presión baja.
 CARGA Y SUS CONSECUENCIAS

• Para que las llantas y otros componentes del vehículo trabajen correctamente,
es importante realizar una adecuada distribución de carga.
• Cuando la distribución es incorrecta, se origina:
– Desgaste prematuro de las llantas
– Componentes del vehículo se deterioran
– Se dificulta estabilidad y maniobrabilidad del vehículo
– Existen riesgos de accidentes
• La distribución de carga en el vehículo es el peso total que cada eje soporta.
• Para determinar la carga por llanta se debe pesar el vehículo en ejes
delanteros y luego los ejes traseros. Esto permite determinar la carga por eje o
por llanta.
• La carga debe ser distribuida uniformemente.
La Carga y presión de inflado varía de acuerdo a la velocidad, por lo que
debe ajustarse según el rango de velocidad desarrollado.
 CARGA Y DESEMPEÑO

• Parámetros comparativo de la reducción del desempeño en

“Función de la Carga”
% Carga % Kilometraje
Nominal Proyectado
80 150
90 120
100 100
110 80
120 70
130 55
 LA PRESIÓN EN FUNCIÓN DE LA CARGA

Es muy común escuchar a algunas personas sobre

recomendaciones de tal o cual presión que debe usar determinada
medida de neumático, sin averiguar como mínima precaución que
cantidad de kilos va a cargar ese neumático.

Para poder recomendar que presión debe usar cualquier

neumático, hay que tomar en cuenta como norma principal, cual es
el peso (en kilos) que ha de cargar el neumático.
 DISTRIBUCION DE LA CARGA

Fuente: MANUAL DEL CONSUMIDOR – Good Year

CARGA
VARIACION DE CAPACIDAD DE CARGA VS. VELOCIDAD
Norma ETRTO
 CAPITULO VI

EMPAREJAMIENTO DE NEUMÁTICOS
GEMELOS
 COMO EMPAREJAR LOS NEUMÁTICOS GEMELOS (DUALES)

Para la buena operación de los neumáticos duales se debe tener el cuidado de

que estos sean seleccionados de la misma medida, el mismo tipo, y/o diseño, la
misma circunferencia de rodado, pudiendo considerar una tolerancia de 1/4” en
llantas duales del tracto y de 1/2” en semi-trailer,carretas, de doble eje.

Los neumáticos gemelos (duales) desemparejados, tienen el mismo efecto en la

vida de la llanta, tanto como el sub-inflado o sobrecarga. Un neumático sub-
inflado en un conjunto gemelo (dual), transfiere parte de su carga a su compañero,
lo cual convierte al otro en un neumático sobre cargado, y con frecuencia tendrá
una falla prematura.

Una diferencia de 1/4” en circunferencia puede resultar en que la llanta de mayor

circunferencia cargue 600 lbs. más que la de menor diámetro. A mayor diferencia
sea en circunferencia o inflado la diferencia de carga se incrementa.
 COMO EMPAREJAR LOS NEUMATICOS GEMELOS (DUALES)

Los neumáticos gemelos mal emparejados están sujetos a un desgaste

prematuro de la banda de rodamiento, porque la de mayor circunferencia,
recibe mas carga y se consumirá veloz e irregularmente, a pesar de que los
neumáticos gemelos (duales) mal emparejados con diferentes diámetros, están
rodando a la misma velocidad.

La llanta de menor diámetro tendrá desgaste irregular, porque ésta se

encuentra forzada a arrastrar sobre la pista, el resultado final para ambas
llantas será un desgaste anormal e irregular.

Dos neumáticos gemelos (duales) mal emparejados también pueden causar

explosiones (reventones) como resultado de una llanta que esta sujeta a
flexiones severas, haciendo que una reciba mayor carga de trabajo.
 LA IMPORTANCIA DE UN BUEN EMPAREJAMIENTO

En adición al emparejamiento de circunferencias y presiones de inflado, es muy

importante no mezclar neumáticos radiales y convencionales en el mismo eje,
debido a las diferencias de cargas y deflexiones características de estos dos
tipos de neumáticos.

Las radiales tienen mayor deformación a una carga dada que las llantas
convencionales. si las llantas radiales y convencionales son mezcladas en
instalaciones gemelas (duales) en el mismo eje, la llanta convencional recibirá la
mayor carga y operara en condición de sobrecarga que la llevará a reducir su
rendimiento y podría ocasionar una falla prematura.

Las revoluciones por Km. obtenidas de una llanta están dadas por la
circunferencia total de la llanta radial.
 LA IMPORTANCIA DE UN BUEN EMPAREJAMIENTO

Es necesario emparejar en forma cercana las revoluciones por Km.. de

las llantas en los ejes de tracción (doble eje), ya que no existe juego en
estos ejes cuando trabajan como doble corona, de otra manera, la
transmisión puede fallar de alguna forma y/o tener un excesivo
deslizamiento en uno de los ejes, que llevarían a la perdida de tracción y
a un desgaste irregular.

En los vehículos Tamdem doble eje, se requiere de 8 llantas que estén

parejas para que el promedio se circunferencia de la llanta, en un eje, no
sea mayor de 1/4” con respecto al promedio de la circunferencia del
otro eje.
 LA IMPORTANCIA DE UN BUEN EMPAREJAMIENTO
Esta regla es valida para llantas de toda medida usada sobre asfalto; igualmente se
deberá mantener la misma presión en todas las llantas .
es importante que las llantas de los ejes Tamdem (doble corona) sean inspeccionadas
y emparejadas regularmente según lo determine el tipo de servicio.

Las diferencias en dimensiones de las llantas en un conjunto gemelo (dual) nunca

deberá excederlas medidas que se muestran en la figura adjunta.

DUAL MATCHIN TOLERANCES

TIRE DIAMETER CIRCUNF. RADIUS
SIZE (In.) (In.) (In.)
8.25R20
and under 0 to 1/4 0 to 3/4 0 to 1/8
9.00R20
and up 0 to 1/2 0 to 1-1/2 0 to 1/4
Twin screw
(all Sizes) 0 to 1/4 0 to 3/4 0 to 1/8
 LA IMPORTANCIA DE UN BUEN EMPAREJAMIENTO

La medida y emparejado de las llantas gemelas (duales), es muy importante

cuando se monta un nuevo juego de radiales reencauchadas. no porque las
llantas reencauchadas sean del mismo tipo y medida de casco significa que
tengan el mismo diámetro.

Este tipo de problema queda sin efecto cuando el reencauchador trabaja con
equipos que le permiten medir con exactitud el diámetro de sus cascos
raspados y empleando bandas de iguales características (profundidad de
diseño).

Cuando se hace un montaje de llantas gemelas (duales), generalmente habrán

unas diferencias en los diámetros de las llantas, siempre que se encuentren
dentro de los limites mostrados anteriormente, en este caso montar los de
menor diámetro en las posiciones internas y `los de mayor diámetro en las
posiciones externas.
 EMPAREJANDO LOS NEUMATICOS GEMELOS (DUALES)

Las llantas internas se gastan mas rápidamente que las externas, así, según se
gastan, estas se aproximaran al diámetro de las internas.

Adicionalmente la curvatura natural de la pista favorecerá el posicionamiento

indicado.

Al momento de montar neumáticos gemelos (duales), colocar las válvulas

diametral mente opuestas, una a 180º de la otra, para facilitar el acceso alas
válvulas.

Los agujeros de mano en los aros de plato deberán estar ubicados de manera
que válvula del neumático interno sea accesible.
 CAPITULO VII

GEOMETRIA VEHICULAR
 CAMBER (RUEDAS DELANTERAS)
Angulo de inclinación de la rueda en relación a la vertical. Se mide en grados y de preferencia
sobre la cara plana del disco. La posición más usual es “positivo” o con la parte superior de la
rueda inclinada hacia fuera.

En caso de tener una variación excesiva sobre el Angulo especificado, los neumáticos
presentarán un desgaste rápido pero uniforme en uno de sus hombros.

Camber positivo (parte superior de la rueda inclinada hacia fuera): desgaste rápido del hombro
externo.
Camber negativo (parte superior inclinada hacia dentro): desgaste rápido del hombro interior
La existencia de Camber en un camión de ejes rígidos puede ser únicamente corregida mediante
la sustitución del respectivo componente.
 CASTER (RUEDAS DEL EJE DELANTERO)
Es la inclinación vertical del “Perno Rey” o “Perno Maestro” (KING PIN) en relación al eje
longitudinal del vehículo y se mide en grados. Generalmente el Caster es “positivo”, o con
la parte superior del perno inclinada hacia atrás.

El caster raramente afecta el patrón de desgaste o kilometraje final del neumático, pero si
influye sobre el comportamiento del volante y las características de conducción del
vehículo.

El ángulo de Caster se modifica introduciendo una cuña angulada entre el eje y el muelle.
AVANCE (CASTER)

El ángulo de avance es la inclinación hacia

delante o atrás del perno de mangueta. Si tal
como se ve en la ilustración el perno de
mangueta está inclinado hacia atrás, diremos
que el avance es positivo.
El avance procura siempre que las ruedas
delantera rueden en línea recta esto facilita la
salida de las curvas. Cuanto mayor es el
avance mayor es la tendencia que tienen las
ruedas a colocarse en línea recta lo que
confiere una mejor estabilidad. De cualquier
modo se notara que que hay que ejercer una
mayor fuerza sobre el volante al girar hacia los
lados. Si el avance no es suficiente, será más
difícil enderezar las ruedas después de una
curva y hay también el riesgo de que
aparezcan vibraciones en el volante.
CONVERGENCIA (Toe –In)

La convergencia es la inclinación
hacia adentro del borde delantero
de las ruedas.

La convergencia (la diferencia entre

las cotas A y B, ver figura), es
necesaria para contrarrestar la
tendencia que tienen las ruedas
debido a su inclinación a rodar
hacia fuera. Por este motivo un
meno ángulo de caída reduce la
importancia de la convergencia.
 CONVERGENCIA Y DIVERGENCIA

La convergencia y la divergencia son condiciones que describen el

paralelismo entre los neumáticos del eje de dirección. Es la diferencia en
distancia, entre una medida tomada entre el frente de los neumáticos y
una tomada entre la parte de atrás de los mismos. La convergencia
describe la condición en la cual la parte delantera de los dos neumáticos
delanteros está mas cercana que la parte trasera.
 DIVERGENCIA

La Divergencia describe la condición opuesta. Los

neumáticos de vehículos nuevos están colocados con una
convergencia ligera, la cual elimina la tendencia de los
neumáticos a hacer “olas” de lado a lado; una convergencia
excesiva causa el desgaste rápido “en forma de sierra”, desde
afuera hacia adentro; la divergencia causa el desgaste rápido
“en forma de sierra”, desde adentro hacia afuera
 CAPITULO VIII

EL REENCAUCHE
 HISTORIA DEL REENCAUCHE

La evolución de la industria del reencauche comenzó en 1915, cuando

la Gates Rubber Company, sujetó con cinta metálica, pedazos de
caucho a unos neumáticos desgastados. Así se inventó el reencauche.
Estos nuevos rodados sumaron mayor kilometraje en los neumáticos de
camión. Unos años después inventaron los moldes (llamado
reencauche en caliente); para vulcanizar la unidad de caucho crudo y el
casco raspado se le aplicó una capa de cemento vulcanizante y se
aplicó el caucho crudo a la superficie encementada. La unidad fue
colocada en un molde metálico y vulcanizado sobre un fuego de carbón
a leña. Fue un proceso lento e ineficiente; solo una tercera parte del
casco podía ser vulcanizada a la vez. En 1925 se inventó la
vulcanización en molde circular. (Fuente Bandag Corporation).
 HISTORIA DEL REENCAUCHE

Actualmente este primigenio sistema aún se mantiene en algunos países

con algunas pequeñas mejoras tecnológicas, como el molde de aluminio,
o acero en otros casos, con un diseño predeterminado fundido o
trabajado a máquina internamente en el.
El caucho sin vulcanizar es aplicado al neumático en las que será
moldeado el diseño en su lugar, es decir; en el molde durante la
vulcanización.
El caucho sin vulcanizar puede ser aplicado por extrusores de devanado
de banda o extrusores de plancha que suministran el ancho y espesor de
la banda. Se vulcaniza el reencauche en el molde por un periodo de
tiempo especifico , a una temperatura más alta que el proceso de
reencauche pre-curado, la alta temperatura usada en el proceso caliente
es de 150ºC o 300ºF como mínimo, si el periodo de tiempo es menor la
temperatura será mayor.
 HISTORIA DEL REENCAUCHE

Como sabemos el peor enemigo del neumático es la temperatura

elevada, por lo tanto este proceso ya ha sido muy cuestionado por la
industria del reencauche y los usuarios, ya que al someter el casco del
neumático a temperaturas elevadas, se esta dañando la estructura y
todos lo componentes del mismo, fatigando la carcasa, y no logrando
preservar la misma para sucesivos reencauches.
El sistema que con el tiempo reemplazó a este reencauche, es el de la
banda pre-curada, que aparece en el año de 1957, practicada por una
planta pequeña en Alemania. Precuraban o vulcanizaban la banda por
separado, simultáneamente formando el diseño. La banda pre-curada
podía ser aplicada y unida a los cascos más tarde, a temperaturas
menores. Roy Carver hombre de negocios de los EEUU descubre esta
nueva técnica para el reencauche y lleva el sistema a los Estados Unidos
a fines de 1957.
 LOS COSTOS PREOCUPACIÓN CONSTANTE

En la actualidad hablar de costos, representa hablar de la estructura principal

de una mediciòn de rentabilidad para determinada empresa. En transporte
también es importante cuantificar por rubros los costos que representan, los
repuestos, lubricantes, combustible y neumáticos entre otros.

Los costos de operación en una flota aún resultan más importantes, porque de
acuerdo a un costo operativo menor la rentabilidad será mayor.

Es por ello que la mayoría de las empresas en los actuales momentos han
tomado plena conciencia de abaratar sus costos de operación en los aspectos
y rubros que sean accesibles.
 LOS COSTOS PREOCUPACIÓN CONSTANTE

En el rubro de neumáticos se puede establecer una medición de reducción de

costos, orientando programas de control de neumáticos, donde se pueda
efectuar un seguimiento estricto del rendimiento de los neumáticos, por
medida, marca,diseño,posición, ruta en la que se opera, para que finalmente,
se pueda seleccionar el mejor neumático que se adecúe a nuestra operación, y
lo más importante lograr una eficiente recuperación de cascos para
reencauche, al tèrmino de primera vida; resultando una actividad importante
para la reducciòn de costos operativos.
 EL REENCAUCHE COMO OPCIÓN DE
REDUCCIÓN DE COSTOS

Efectivamente, cuando mayor sea el porcentaje de reencauchabilidad, de

nuestra flota, proporcionalmente estaremos consiguiendo ahorros sustanciales
en el rubro de neumáticos.

Existen experiencias de flotas organizadas donde se habla que el máximo

porcentaje eficiente de recuperación de neumáticos es lograr un 80% del total
de nuestra flota. Pues a ello, debe estar orientado el objetivo de recuperación
de nuestros neumáticos. Si emprendemos un control eficiente y tomamos en
cuenta todas las recomendaciones de mantenimiento de los mismos,
lograremos en corto plazo cuantificar ahorros sustanciales en nuestros costos.

Recordemos, un neumàtico no reencauchado es un neumático nuevo que

usas.
 AHORRO COSTO OPERATIVO
NEUMATICO RADIAL
500

400
DOLARES

300

200
7 5 % A HOR R O

100

0
0 10,000 20,000 30,000 40,000 50,000 60,000 70,000 80,000 90,000 100,000

KILOMETRAJE
NUEVA REENCAUCHE
C OST O / KM = U S$ 0 .0 0 4 C OST O / KM = U S$ 0 .0 0 1
 EL REENCAUCHE

En conclusión, el reencauche es una posibilidad muy palpable de

reducir los costos operativos y la única forma de prolongar la vida útil
del neumático. Es decir: en términos resumidos, el reencauche
extiende la vida económica de un neumático nuevo.
Otra generalidad es que en la actualidad todas las compañías tienen
que controlar sus costos para ser más rentables. Sin embargo,
algunas compañías quiebran porque no pueden continuar su
operación. Es obvio, que en el mercado competitivo de hoy, el control
eficaz de costos no es solamente una buena práctica comercial, sino
que es también un aspecto crítico para poder ser más rentables o lo
que es peor en algunos casos, para poder sobrevivir.
 EL REENCAUCHE

¿Qué buscamos con el reencauche?, ¿hacia donde

debemos apuntar?; son las preguntas que normalmente
aflora en los transportistas. Pues bien, la razón por la cual
se compra el reencauche es muy sencilla: ¡Dinero¡ el
reencauche ahorra mucho dinero obviamente el costo de
un neumático reencauchado es aproximadamente el 30%
del valor de un neumático y este porcentaje se verá
minimizado si el reencauche que utilizamos tiene un
rendimiento tan igual o mayor que el neumático nuevo,
estamos hablando que nuestro costro US$/Km. (Dólar por
kilómetro), se verá reducida a su mínima expresión.
 EL REENCAUCHE
Por lo tanto no tiene mucho sentido pagar un monto menor por el reencauche
de un neumático; desgastar un 15% a 20% y echar a perder el resto porque el
proceso de reencauche falló o porque el casco producto de este proceso ha
sido fatigado en su estructura, entonces estamos perdiendo no solo la
inversión por ese reencauche, sino que adicionalmente el 80% de nuestra
inversión intacta, que viene a ser el casco del neumático, sin la posibilidad de
poder lograr un segundo y hasta un tercer reencauche.
En consecuencia, retomando las preguntas formuladas anteriormente,
diremos que la búsqueda en un reencauche radica en conseguir el costo
operativo (US$/Km.), más barato a través de un rendimiento mayor.
Hay que tener en cuenta que el proceso de reencauche no solo está
relacionado con el mismo tipo de diseño del neumático nuevo; o con el precio
más barato del mercado, sino también con los materiales, los diseños y las
técnicas usadas para el proceso de reencauche.